в nla
В.Г.ТЕКЛИН
ПУТЕВЫЕ
СТРУГИ
СНЕГООЧИСТИТЕЛИ
УБОРОЧНЫЕ МАШИНЫ
Одобрено
Ученым советом Государственного комитета Совета Министров СССР по профессионально-техническому образованию в качестве учебника для средних профессионально-технических училищ
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1986
ББК 39.211-08 ТЗО
УДК 625.174.002.5
Рецензенты: преподаватель Московской дорожно-технической школы № 3 П. П. Недашковский, канд. техн, наук С. А. Соломонов.
Заведующий редакцией В. Г. Пешков
Редактор И. А. Патовская
Теклии В. Г.
ТЗО Путевые струги, снегоочистители, уборочные машины: Учебник для проф.-техн. училищ.— М.: Транспорт, 1986.—232 с., ил., табл.
Рассмотрены основные типы путевых стругов, снегоочистителей н уборочных машин — конструкция, эксплуатация, правила ухода и ремонта.
Учебник для учащихся средних профессионально-технических училищ. Может быть использован при профессиональном обучении рабочих на производстве.
Т
3602020000-210
049(61)-86
119-86
ББК 39.211-08
6Т1.1
© Издательство «Транспорт*, 1986
От автора
Протяженность (эксплуатационная длина) железных дорог нашей Родины более 145 тыс. км, что составляет 11% железнодорожной сети земного шара. Железные дороги Советского Союза выполняют 53 % мирового грузооборота и более 25 % мирового пассажиро-оборота. Средняя грузонапряженность железных дорог СССР в 6—7 раз выше, чем в США, и в 10—15 раз выше, чем в развитых странах Европы.
Работа железных дорог серьезно осложняется в зимний период. Снежные заносы нарушают график движения поездов, затрудняют перевозочный процесс, особенно на станциях. Борьба со снежными заносами на железнодорожном транспорте — важная задача. Весь комплекс работ по борьбе со снежными заносами условно делится на три вида очистки путей в зависимости от глубины снежного покрова: 1 — при глубине снега на путях до 1—1,5 м; 2— до 4,5 м (глубокие снежные заносы); 3— очистка от снега станционных путей. Для выполнения этих работ созданы три класса машин: плужные снегоочистители и путевые струги, роторные снегоочистители, снегоуборочные машины. Станционные устройства сети дорог обеспечивают бесперебойную работу стрелочных переводов.
В нашей стране созданы или находятся в стадии освоения машины третьего поколения (во всех трех классах), которые по основным параметрам не уступают лучшим зарубежным образцам. Все типы снегоочистителей и снегоуборочных машин, эксплуатирующихся на железных дорогах СССР, разработаны Проекгно-тех-нологическо-конструкторским бюро Главного управления пути МПС. В создание снегоуборочной техники большой творческий вклад внесли ученые и конструкторы лауреаты Государственной премии СССР Ф. Д. Барыкин, Н. Н. Гуленко, Н. Г. Орлов, В. X. Балашенко, инженеры И. Н. Федотов, В. Е. Гора, Л. Л. Трухманов и другие. Особо следует отметить машиниста М. Ф. Гавриченко, который еще в 1931 г. получил авторское свидетельство на снегоуборочный поезд — прототип всех современных снегоуборочных машин, работающих в нашей стране. За рубежом нет аналогов этих машин.
В последующие годы были созданы двухосные снегоочистители ЦУМЗ с пневматическим приводом рабочих органов, таранные снегоочистители, цельнометаллические четырехосные скоростные снегоочистители СДП (СДП-М). Широкое распространение получили путевые струги и струги-снегоочистители, которые, кроме основного назначения (выполнение работ по уходу за земляным полотном), используются для очистки путей от снега.
3
Выпускники профессионально-технических учебных заведений достойно продолжают и преумножают славные традиции рабочего класса — ведущей силы советского общества. Многие юноши и девушки, окончившие профессионально-технические училища, трудятся в различных отраслях народного хозяйства.
Партия и правительство уделяют большое внимание развитию сети профессионально-технических учебных заведений как важнейшего источника пополнения народного хозяйства кадрами рабочих. В Основных направлениях реформы общеобразовательной и профессиональной школы (одобрены Пленумом ЦК КПСС и Верховным Советом СССР в апреле 1984 г.) выдвинут ряд требующих решения главных задач, в том числе — коренным образом улучшить постановку трудового воспитания, обучения и профессиональной ориентации в общеобразовательной школе, значительно расширить подготовку квалифицированных рабочих кадров в системе, профессионально-технического обучения; осуществить переход ко всеобщему профессиональному образованию молодежи.
Большие задачи стоят перед железнодорожным транспортом. Железнодорожный транспорт СССР, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства, обеспечивает наряду с другими видами транспорта нормальное производство и обращение в стране продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках и способствует укреплению оборонной мощи нашей страны.
Появление снегоуборочного поезда конструкции М. Ф. Гавричен-ко в 1935—1936 гг. было крупным шагом в деле механизации работ по уборке снега на станциях. Этот поезд очищал станционные пути от снега на довольно большой скорости—10—15 км/ч, убираемый снег загружался на собственные полувагоны, разгрузка механизирована. Привод конвейеров снегоуборочного поезда выполнялся от колесных пар полувагонов, что создавало неудобства в эксплуатации, поэтому в 1938 г. была создана машина ЦУМЗ, на которой для привода погрузочных конвейеров был установлен двигатель внутреннего сгорания. Эта машина может загружать снегом не только собственный снегоуборочный состав (продольная погрузка), но и обычный подвижной состав, расположенный на соседнем пути. Недостаток этих машин: ножевой способ забора снега не позволял очищать стрелочные улицы, пересечения пути, очищать пути до уровня верхней постели шпал. В конце 50-х годов была создана машина СМ-2 со щеточным заборным органом, которая и до настоящего времени является основной снегоуборочной машиной на железных дорогах страны. Аналогичные машины (поезд ПСЭ*) поставляются на экспорт. Проводятся работы по созданию самоходных снегоуборочных машин СМ-3, СМ-4. Для уборки грунта, углубления междупутий на станциях, скалывания льда и очистки станционных путей применяется путевая уборочная машина конструкции В. X. Балашенко.
Поезд снегоуборочный в экспортном исполнении.
4
В 50-е годы на смену паровым роторным снегоочистителям пришли электрические роторные снегоочистители с питателями (БРС, ЭСО-3, ЭСО-Щ), которые эксплуатируются до сих пор. В этом классе машин создается высокопроизводительный фрезернороторный снегоочиститель ФРЭС-2, а в классе плужных снегоочистителей — универсальный плужный снегоочиститель СПУ. Машина ФРЭС-2, оснащенная наиболее совершенными заборными органами-фрезерными питателями, сможет очищать железнодорожные пути от глубоких снежных заносов при снеге любой плотности; по сравнению с серийными снегоочистителями обладает в 2 раза большей производительностью.
Глава 1
ПУТЕВЫЕ СТРУГИ И ПЛУЖНЫЕ СНЕГООЧИСТИТЕЛИ
1.	Путевые струги
Общие сведения. Для очистки железнодорожных путей от снега глубиной до 1 —1,5 м применяются плужные снегоочистители и путевые струги. Последние используются также для земляных работ летом. Плужные снегоочистители получили наибольшее распространение на сети железных дорог. В зависимости от конструкции рабочих органов они делятся на одно-, двухпутные и универсальные. У однопутных снегоочистителей отвал (основной рабочий орган} отбрасывает снег на обе стороны от оси пути, поэтому их используют только для работы на однопутных участках — при работе на двухпутных участках снег с отвала будет попадать на соседний путь.
Двухпутными снегоочистителями можно расчищать двухпутные, однопутные и многопутные участки пути, так как они отбрасывают снег в одну сторону от пути — вправо по направлению движения. В настоящее время однопутные снегоочистители больше не выпускают, но на сети дорог продолжают работать однопутные снегоочистители ЦУМЗ.
К основному типу снегоочистителей относятся двухпутные плужные СДП и СДП-М, а к путевым стругам — струги-снегоочистители СС-1 и СС-1М, мощный отвальный плуг МОП. Отвалы у этих стругов универсальные.
Струг-снегоочиститель. Летом стругом-снегоочистителем выполняют работы по текущему содержанию и ремонту земляного полотна: очищают и нарезают кюветы, срезают обочины, откосы выемок, планируют земляное полотно при строительстве вторых путей; зимой очищают пути от снега на станциях и перегонах, скалывают лед, отваливают снег в местах выгрузки снеговых составов, вскрывают кюветы от снега для пропуска весенних вод, удаляют снег из выемок небольшой протяженности. В настоящее время выпускается струг-снегоочиститель СС-1М — модернизированный вариант струга-снегоочистителя СС-1.
Механическое оборудование. Струг-снегоочиститель (рис. 1) состоит из ходовой рамы 1, двух главных крыльев 7, двух снегоочистительных устройств И, пневматического и электрического оборудования. На ходовой раме расположены две кабины — управления 10 и хозяйственная 2. Ходовая рама — основа машины — опирается на две ходовые тележки — двух- и трехосную. На ходовой раме расположены все рабочие органы и вспомогательное оборудование. Главные крылья 7 подвешены к портальной раме 12, смонтированной на ходовой раме струга. Снегоочистительные устройства на кронштейнах-проушинах установлены по концам ходовой рамы. 6
Рис. 1. Струг-снегоочиститель:
1—рама; 2, 10—кабины—хозяйственная, управления; 3, 4, 6—телескопические распорки; 5, 7—крылья — откосное, главное; 8—пневматический цилиндр; 9—балластный подкрылок; 11—снегоочистительное устройство; 12—портальная рама
Струг оснащен автосцепками вагонного типа. Все механизмы приводятся в рабочее и транспортное положение сжатым воздухом, который закачивается компрессором локомотива в 7 рабочих резервуаров.
Главные крылья — основные рабочие органы — подвешены к раме шарнирно (рис. 2) на укосине 6 и кронштейне 3. Верхняя часть укосины 6, выполненная в виде трубы, насажена на цилиндрическую колонну 7 портальной рамы струга, что обеспечивает вертикальное перемещение и поворот крыла. Главное крыло (рис. 3) состоит из основной части 7 (плоская отвальная плита) и трех подвижных частей: откосного крыла 1, выдвижной кюветной части 6 (расположена за основной) и балластного подкрылка 9. Основная часть главного крыла соединяется снизу с нижней частью укосины 6 (см. рис. 2) двойным шарниром, а хвостовая часть подвешена к стреле укосины на наклонной телескопической тяге 4. При помощи этой тяги изменяется угол наклона крыла в вертикальной плоскости. Тяга 4 состоит из выдвижной части и наклонного пневматического цилиндра с пневматическим стопором. Кроме того, положение главного крыла изменяют механизмами подъема и поворота, а закрепляют в нужном положении телескопическими распорками 3, 4, 6 (см. рис. 1). Основная часть 7 главного крыла (см. рис. 3), на которой смонтированы все его элементы, состоит из литой или сварной коробчатой конструкции. Нижняя часть основной части снабжена съемными ножами 8, образующими режущую кромку крыла. На задней стене главного крыла укреплены направляющие 12: по ним винтовым механизмом 13 перемещается кюветная часть 6. Винтовой механизм 13 приводится в движение пневматическим двигателем 14. При переводе в верхнее крайнее положение кюветная часть крыла полностью заходит за основную его часть 7, а при отпускании выходит из-за нее, что позволяет очищать и нарезать кюветы.
Откосное крыло, предназначенное для профилирования откосов выемки одновременно с кюветной частью, состоит из собственно крыла 1 и сектора 4, с которым оно связано вертикальным шарниром 2. Сектор 4, кроме того, соединен с основной частью главного крыла горизонтальным шарниром 3 и секторной направляющей 5. В вертикальной плоскости откосное крыло поворачивается пневматическим цилиндром 10, установленным на верхней части главного крыла 7. Шток цилиндра связан с откосным крылом трубчатой тягой 11. Отпускается крыло под действием собственного веса. Для планировочных работ откосное крыло устанавливают под углом, соответствующим углу откоса выемки. Относительно главного крыла откосное крыло закрепляется пневматическим стопором через отверстия в секторе.
Балластным подкрылком 9 планируют откосы балластной призмы, он укреплен шарнирно на основной части крыла, благодаря чему его можно устанавливать под углом, соответствующим углу откоса балластной призмы, или горизонтально. Поднимается и опускается главное крыло в вертикальной плоскости мощным пневматическим цилиндром 9 (см. рис. 2), расположенным 8
Рис. 2. Схема подвески крыла струга-снегоочистителя: а—вид спереди; б—вид сзади; 1— крыло; 2—шток тяги; 3, 8—кронштейны; 4—телескопическая тяга; 5—труба; 6—укосина; 7—колонна; 9—пневматический цилиндр
Рис. 3. Крыло струга-снегоочистнтеля:
1—откосное крыло; 2, 3—шарниры вертикальный, горизонтальный; 4—сектор; 5—секторная направляющая; 6—кюветная часть; 7—основная часть крыла; 8-—нож основной части; 9—балластный подкрылок; 10— пневматический цилиндр наклона откосного крыла; 11—тяга; 12—наклонные направляющие кюветной части; 13—винтовой механизм; 14—пневматический двигатель; 15—траверса
9
Рис. 4. Телескопическая распорка крыла:
1, 2—трубы — внешняя, внутренняя; 3—зубчатая рейка; 4—стопорное устройство; 5—направляющий ролик; 6—универсальный шарнир
рядом с колонной, по которой перемещается укосина крыла. Поворачивается главное крыло в горизонтальной плоскости пневматическим цилиндром 8 (см. рис. 1), связанным с рамой струга-снегоочистителя универсальными шарнирами.
Главное крыло может поворачиваться вместе с укосиной относительно колонны портальной рамы на угол от 0 до 45 ° к оси пути. В опущенном или поднятом положении крыло закрепляется двумя ручными стопорами. При работе крыло удерживается в нужном положении тремя телескопическими распорками, прикрепленными шарнирно к крылу и раме машины. Конструкция крыла с использованием телескопических распорок позволяет устанавливать его под различными углами в плане и обеспечивать установку кюветной части его по оси кювета при различных расстояниях от оси пути.
Телескопическая распорка (рис. 4) состоит из двух труб: наружной / и внутренней 2 (выдвижной). К выдвижной трубе 2 приварена зубчатая рейка 3, а на наружной трубе укреплен пневматический стопор 4. Гребенка этого стопора входит в зацепление с зубцами рейки. Стопор прижимается к рейке пружиной, а выводится из зацепления воздухом, воздействующим на поршень, перемещающийся в корпусе цилиндра стопора. На конце наружной трубы установлен ролик 5 или направляющая шестерня, находящаяся в зацеплении с рейкой и свободно сидящая на неподвижно закрепленном пальце. Это позволяет предотвратить перекосы и обеспечить центрирование внутренней трубы относительно наружной.
Для установки крыла в требуемое положение в цилиндр стопора подают воздух — стопор выходит из зацепления с рейкой, что дает возможность изменить длину телескопической тяги. При соединении полости цилиндра (пневматическим краном управления) с атмосферой пружина прижимает стопор к рейке, фиксируя требуемую длину тяги.
Снегоочистительные устройства (два) расположены по концам рамы струга-снегоочистителя. Снегоочистительное устройство (рис. 5) состоит из двух лобовых щитов 1,3 к двух боковых крыльев 4. Лобовые щиты на вертикальных кронштейнах-шарнирах подвешены к ходовой раме по оси машины. Боковое крыло шарнирно 10
соединено с лобовым щитом и может поворачиваться относительно щита и удерживаться в рабочем положении двумя пневматическими цилиндрами 6, закрепленными на задней части лобовых щитов. Лобовые щиты и боковые крылья снабжены подъемными подкрылками, которые перемещаются вертикальными пневматическими цилиндрами по вертикальным направляющим (на рис. 5 подъемные подкрылки и пневматические цилиндры не показаны). Это позволяет вписываться всему отвальному устройству в габарит подвижного состава. В нижней части к подкрылкам прикреплены подрезные ножи.
Лобовой щит вместе с прикрепленным к нему крылом для изменения направления отбрасывания снега на снегоочистителе СС-1М поворачивается пневматическим цилиндром, установленным в верхней части рамы (у струга-снегоочистителя СС-1 отвал поворачивают вручную). В рабочем положении щит удерживается двумя распорками, шарнирно закрепленными одним концом на щите, а другим — на скользуне, перемещающемся в направляющих рамы. Скользуны запираются пневматическими стопорами (у снегоочистителя СС-1 распорки переносятся и закрепляются вручную).
Каждое крыло для установки в рабочее или транспортное положение поворачивается двумя цилиндрами, смонтированными на нерабочей стороне лобовых щитов один над другим. Эти же цилиндры удерживают крыло в рабочем положении. Верхний пневматический цилиндр шарнирно закрепляется на щите двумя цапфами, установленными в кронштейнах крыла: для этого на корпусе цилиндра предусмотрены гнезда. При повороте крыла корпус цилиндра также поворачивается относительно щита.
При напрессовке снега между корпусом цилиндра и щитом может произойти изгиб штока. Для предотвращения этого в снегоочистителе СС-1М нижний цилиндр жестко закреплен на щите (установлен на лапах), а его шток может поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно поршня, что достигается следующим образом: шток этого цилиндра закреплен на поршне шарнирно и установлен
Рис. 5. Снегоочистительное устройство:
1, 3—лобовые щиты; 2—вертикальный шарнир; 4—боковое крыло;
5—кронштейн; 6—пневматический цилиндр; 7—распорки
И
Рис. 6. Схема рабочих установок снегоочистительного устройства для отбрасывания снега на обе стороны (а), вправо и влево от оси пути (б, в) и для перемещения снега вдоль пути (г)
внутри трубы, составляющей одно целое с поршнем, а в передней крышке цилиндра предусмотрено соответствующее уплотнение для трубы поршня.
Положение подкрылков щитов и крыльев контролируется по стрелочным указателям на щитах или по световому сигнализатору на пульте управления. Отвальное снегоочистительное устройство универсальное: может перестраиваться— очищать путь от снега и одновременно отбрасывать его в обе стороны от оси пути (как однопутный снегоочиститель), вправо или влево от оси пути (как двухпутный снегоочиститель); перемещать снег перед собой (отвальное устройство устанавливается «карманом»), что используется, например, при вывозе снега из выемок, очистке подходов к тоннелям и т. д. Схема рабочих установок снегоочистительных устройств показана на рис. 6.
Пневматическое оборудование. Это оборудование обеспечивает работу пневматических приводов рабочих органов, звуковых сигналов, пневматических стеклоочистителей и автоматических тормозов. На струге-снегоочистителе СС-1М проложены две пневматические магистрали, заканчивающиеся концевыми кранами с типовыми соединительными рукавами — рабочая и тормозная. При работе струга концевой рукав рабочей магистрали соединяют с концевым рукавом питательной магистрали локомотива, а тормозную магистраль снегоочистителя — с.тормозной магистралью локомотива.
Рис. 7. Край пневматический:
1—корпус; 2—золотник; 3—крышка; 4—пружина; 5—хвостовик; б—гайка-колпак; 7—рукоятка; 8—фиксатор рукоятки; 9—пружина; 10—штифт
12
На струге-снегоочистителе установлено 7 резервуаров сжатого воздуха общей вместимостью 4,2 м3. Для снижения давления в рабочей магистрали по сравнению с давлением в питательной магистрали локомотива с 0,8—0,85 МПа до 0,6—0,65 МПа на рабочей магистрали струга-снегоочистителя с каждой стороны машины, перед рабочими резервуарами установлены по 2 клапана максимального давления ЗМД.
Пневматические цилиндры приводов рабочих органов управляются пневматическими кранами управления, установленными на четырех постах: 2 поста управления земляными устройствами и 2 поста управления снеговыми устройствами.
Краны управления (рис. 7) — золотникового типа. Для управления пневматическими цилиндрами двустороннего действия предусмотрены 3 положения пневматического крана: / — штоковая полость цилиндра краном соединяется с напором (подвод воздуха), а нештоковая — с атмосферой; // — наоборот; 111 — обе полости запираются, т. е. не сообщаются ни с напором, ни с атмосферой (положение «перекрыши»). Для управления пневмоцилиндрами одностороннего действия (пневматическими стопорами) кран имеет 2 положения: 1 — управляемая полость цилиндра соединяется с напором; 11 — эта же полость соединяется с атмосферой.
Пневматическими цилиндрами изменяется положение рабочих органов струга-снегоочистителя. Основные элементы пневматического цилиндра двустороннего действия (рис. 8) : корпус 1, поршень 3 со штоком 13 и уплотнительными манжетами 5. Корпус 1 по концам закрыт крышками 2 и 12. Через одну из крышек 12 проходит шток, уплотненный сальниковой набивкой 14, поджимаемой грунд-буксой 15.
В снегоуборочных машинах и снегоочистителях пневматические цилиндры снабжены кожаными манжетами. В тормозных системах теперь устанавливают пневматические цилиндры с резиновыми манжетами. Для более надежного уплотнения поршня кожаные манжеты пропитывают прожировочным составом. Манжеты прижимаются к рабочей поверхности цилиндра пружинными кольцами 10 и прижимными шайбами 7. В крышках цилиндра есть резьбовые отверстия для ввертывания труб подвода воздуха. В зависимости от конструкции приводимого механизма корпус цилиндра закрепляется жестко (на лапах) или подвижно (на цапфах). В некоторых случаях для шарнирного крепления цилиндра предусмотрено ухо, отлитое вместе с нештоковой крышкой. Корпусы цилиндров, крышки, поршни и прижимные шайбы обычно чугунные.
Рабочие органы струга-снегоочистителя закрепляются в определенных положениях пневматическими стопорами. Стопоры состоят из цилиндров одностороннего действия, шток которых служит фиксатором или связан с гребенкой, которая взаимодействует с зубчатой рейкой, закрепленной, например, на телескопической распорке. В этих стопорах выдвижение штока (фиксация) выполняется под действием пружины, а расфиксация — под действием сжатого воздуха, который подается в штоковую полость пневматического цилиндра.
13
Рис. 8. Цилиндр пневматический:
1—корпус цилиндра; 2, 12—крышки; 3—поршень; 4—гайка штока; 5—манжета; 6—пробка; 7—шайба поршневая; 8, 17—шпильки; 9, 16— гайки; 10—кольцо пружинное; 11—цапфа; 13—шток; 14—набивка сальниковая; 15—груидбукса; 18—палец; 19—шайба; 20—шплинт; 21—головка штока; 22—штифт
Электрооборудование. У струга-снегоочистителя электрооборудование обеспечивает работу систем освещения, сигнализации, связи, отопления служебных помещений. В качестве источников электрической энергии струга-снегоочистителя СС-1М используются бензоэлектрический агрегат АБ-4-0-320-М1 (мощность 4 кВт, напряжение 230 В, частота тока 50 Гц), установленный в специальном отсеке, и две аккумуляторные батареи 6ТСТ-132ЭМС (емкость 132 А-ч, напряжение 12 В), соединенные последовательно. Аккумуляторы установлены в ящике, расположенном на раме машины под полом поста управления главными крыльями. Заряжаются аккумуляторные батареи от бензоэлектрического агрегата через выпрямительное устройство ВСА-6К (установлено в отсеке электростанции). Система электрооборудования может также получать питание от внешнего источника. Для этой цели по обеим сторонам рамы машины установлены штепсельные разъемы.
Прожекторы, фары и сигнальные фонари питаются от локомотива, работающего со стругом-снегоочистителем. Вся коммутационная аппаратура, аппараты защиты и контроля расположены в щитах, установленных в помещениях струга. На струге предусмотрена система пожарной сигнализации. Легкоплавкие датчики этой системы установлены в бытовых помещениях и отсеке электростанции, прибор пожарной сигнализации — в бытовых помещениях, сигнальные звонки — на распределительных щитах во всех помещениях струга. Положение подъемных щитков снегоочистительных устройств контролируется световой сигнализацией: на пультах управления этими устройствами установлены сигнальные лампочки, связанные с конечными выключателями на рабочих органах.
Помещения струга-снегоочистителя обогреваются 10 электропечами мощностью по 1 кВт, получающими питание от бензоэлектрического агрегата или от внешнего источника. Мощность бензоэлектрического агрегата равна 4 кВт, поэтому одновременно можно включать не более четырех печей. При включении печи в сеть на щите управления данного помещения загорается сигнальная лампочка (от каждой группы электропечей). Включая электропечь, нужно посмотреть, не горят ли другие контрольные лампочки.
От сети переменного тока питаются электровентиляторы, смонтированные в потолочных дефлекторах, электрообогреватели лобовых окон. Лобовые прожекторы и сигнальные фонари могут получать питание от локомотива напряжением 50, 75 В, а сигнальные лампы — также и 24 В, поэтому в элекгросхеме предусмотрены соответствующие резисторы и переключатели.
Управление рабочими органами струга. Для приведения снеговых устройств струга-снегоочистителя СС-1М из транспортного в рабочее положение прежде всего освобождают ручной запор транспортного крепления крыла и поворотом ручки крана на посту управления подают воздух в нештоковые полости пневматических цилиндров поворота крыла, которые и поворачивают крыло. Если нужно повернуть щит, освобождают два пневматических стопора крепления распорок крыльев, поворотом ручки крана подают воздух 15
в нештоковую полость цилиндра поворота щита, который переводит щит в крайнее открытое положение. Распорки щита, перемещаясь по направляющим, подводят скользуны под пневматические фиксаторы, которыми щит закрепляется. Затем отворачивают стяжные муфты и снимают винтовые стяжки крепления подвижных щитков щитов и крыльев, а также закладные штыри транспортных креплений. После этого щитки можно опустить в рабочее положение пневматическими цилиндрами, управляемыми кранами с постов управления.
Главное крыло струга-снегоочистителя приводится в рабочее положение машинистом струга и его помощником. Сначала машинист включает стопоры телескопических распорок и стопор наклонной тяги механизма наклона крыла, а помощник машиниста снимает ручной фиксатор поворотного щитка крыла. Чтобы снять крыло с транспортного кронштейна, его вывешивают пневматическим цилиндром механизма подъема, а затем цилиндром поворота поворачивают в горизонтальной плоскости. При повороте крыла помощник машиниста, находящийся на площадке струга у колонны механизма подъема крыла, следит за положением крыла и при достижении крылом нужного угла подает сигнал машинисту о прекращении его поворота. По окончании поворота крыла машинист цилиндром подъема вывешивает его, а помощник снимает ручные стопоры механизма подъема крыла. Помощник машиниста после удаления обоих стопоров переставляет их вниз на размер, необходимый для опускания крыла в рабочее положение, и подает сигнал машинисту об окончании установки стопоров.
Машинист поворотом ручки крана управления пневматическим цилиндром механизма подъема крыла постепенно выпускает сжатый воздух из нештоковой полости цилиндра, опуская крыло на «воздушной подушке» вниз на размер, необходимый для установки крыла. Затем освобождают пневматический стопор откосного подкрылка, пневматическим цилиндром поворачивают откосный подкрылок в рабочее положение и стопорят его пневматическим стопором. После окончания операций по установке крыла в рабочее положение отдельные его элементы фиксируются стопорами телескопических распорок. В таком положении крыло готово к работе.
Порядок работы при очистке путей от снега. Универсальный отвал снеговых устройств струга-снегоочистителя позволяет отбрасывать снег на обе стороны от оси пути, в правую или левую сторону, а также использовать струг в качестве скрепера при вывозке, снега из выемок небольшой протяженности. При глубоком снеге* (до 2 м) струг сначала пробивает траншею в слое снега. Для такой работы щиты и крылья оставляют в транспортном положении, опускают в нижнее положение щитки щитов и крыльев. После пробивки траншеи вторым проходом увеличивают ее ширину крыльями. Аналогично выполняется работа и в том случае, когда струг используется в качестве однопутного снегоочистителя.
При неглубоком снеге (примерно до 0,5 м) струг с раскрытыми крыльями может выполнить работу за одни проход на большой 16
скорости (до 40 км/ч). В случае наезда на препятствия или слишком плотный снег крылья могут самопроизвольно прикрываться, так как они удерживаются пневматическими цилиндрами. Во избежание слишком сильного повышения давления воздуха в цилиндрах открытия крыльев при работе с открытыми крыльями краны управления цилиндрами должны быть установлены на «открытие крыльев», устанавливать краны на «перекрышу» в это время нельзя.
Если струг работает как двухпутный снегоочиститель, то снег можно отбрасывать в правую или левую сторону от оси пути в зависимости от местных условий. Стругом-снегоочистителем можно также вывозить снег из выемок небольшой протяженности.
Очистка, нарезка кюветов и планировка земляного полотна. Эти работы выполняются основным («земляным») крылом струга. Предварительно до начала работ по очистке или нарезке кюветов машинист струга должен ознакомиться с условиями работы. Ему необходимо знать расстояния от оси кювета до оси пути, от уровня головки рельса до дна кювета, ширину бровки земляного полотна. Машинист должен проверить, нет ли в кюветах скреплений, шпал и других предметов, которые могут привести к поломке крыла. После приведения крыла в рабочее положение машинист при движении струга постепенно врезает крыло на возможную глубину, в зависимости от категории грунта и вида выполняемых работ (полная нарезка или очистка кювета). Кюветы нарезают за несколько проходов. Скорость движения при первом проходе до 5 км/ч, а при последующих 10—15 км/ч. Срезаемый грунт в нулевых местах сдвигается крылом и откладывается за пределами кювета на расстоянии 1,4 м, в неглубоких выемках (не выше откосного подкрылка) — на вершине выемки, в глубоких выемках небольшой протяженности вывозится крылом к нулевому месту, а при большой протяженности откладывается на откосе и затем, если нужно, вручную удаляется за его пределы.
При проведении планировочных работ кюветную часть крыла убирают внутрь крыла, а откосный подкрылок опускают. В том случае, если планировочные работы приходится выполнять с расположением горизонтальной кромки крыла на 120 мм выше уровня головки рельса, корень крыла соединяют с нижним кронштейном механизма подъема крыла с использованием нижнего отверстия в корне крыла. К этому же отверстию подвешивают крыло при очистке от снега путей на станции, когда крыло используется совместно со снегоочистительным устройством.
Приведение струга-снегоочистителя в транспортное положение. Для этого откосную часть главного крыла поднимают в верхнее положение и закрепляют пневматическим стопорным устройством в крайнем отверстии сектора (рис. 9). Балластные подкрылки поворачивают вверх до полного совмещения опорной поверхности подкрылка с поверхностью основной части крыла и притягивают к крылу болтами. Главное крыло поднимают вверх, поворачивают, устанавливая параллельно продольной оси машины. Крыло закрепляют винтовой стяжкой. После установки отвала в однопутное положение и 17
Рис 9 Схема приведения струга снегоочистителя в транспортное положение
крепление 1—подъемных подкрылков ло бовых щитов закладными штырями, 2— бокового крыла транспортным клином, 3—верхней распорки валиком, 4—основ ной части крыла винтовой стяжкой
подъема подкрылков передних щитов и крыльев закрепляют подкрылки транспортными штырями, а сами крылья — транспортными клиньями.
У струга-снегоочистителя СС-1 нижние распорки снимают и укладывают на палубе машины, закрепив к ограждению палубы стяжками из проволоки диаметром 3 мм. Верхние распорки разъединяют со щитами, разворачивают вдоль рамы струга и закрепляют транспортными штырями. У струга-снегоочистителя СС-1М распорки постоянно соединены со щитами, поэтому их не снимают, а закрепляют пневматическими стопорами.
Мощный отвальный плуг МОП. На сети железных дорог наряду со стругами-снегоочистителями для выполнения работ по текущему содержанию, ремонту земляного полотна и очистке путей от снега продолжают использовать машины более раннего выпуска — мощные отвальные плуги МОП. Конструкция рабочих органов МОП почти такая же, как у рассмотренных выше машин.
Мощный отвальный плуг (рис. 10) состоит из ходовой рамы 1, опирающейся на две двухосные тележки 9, двух боковых крыльев 4, носовой части 11, пневматического оборудования. Кабина управления расположена в середине рамы. За носовой частью на раме маши-18
Рис. 10. Мощный отвальный плуг МОП:
а—вид сбоку; б—вид спереди; 1—рама; 2—телескопическая распорка; 3, 4—крылья—откосное, боковое; 5, 6, 8—цилиндры телескопической тягн, раскрытия бокового крыла, наклона откосного крыла; 7—балластный подкрылок; 9—ходовая тележка; 10—боковые щнты; 11—носовая часть; 12—направляющие колонны; 13—портальная ферма; 14—укосина; 15—телескопическая тяга; 16—кабина управления; 17— кюветная часть
ны установлена портальная ферма 13 с двумя направляющими колоннами 12. Боковые крылья 4 отвального плуга состоят из основной и кюветной 17 частей и балластного подкрылка 7 и откосного крыла 3. Кюветная часть крыла 17 выдвижная — перемещается пневматическим двигателем. Боковое крыло 4 крепится к раме укосиной 14 и двумя разъемными обоймами, соединенными между собой трубой, которая скользит по колонне 12 и может поворачиваться вокруг нее. Поднимается и опускается крыло по колонне пневматическим цилиндром. Откосное крыло 3 перемещается двумя пневматическими цилиндрами, один из которых расположен на телескопической тяге. Открывается и наклоняется крыло пневматическим цилиндром 6. Все телескопические тяги и распорки крыльев снабжены пневматическими стопорами. Передвижение путевого струга при работе и питание пневматической системы сжатым воздухом осуществляются локомотивом.
2.	Снегоочистители СДП, СДП-М и ЦУМЗ
Снегоочистители СДП* и СДП-М предназначены для очистки железнодорожных путей от снега глубиной до 1 м, используются главным образом на перегонах, могут применяться также и для очистки станционных путей. Конструкция снегоочистителей СДП и СДП-М (рис. 11 и 12) почти одинаковая, отличаются формой плужных отвалов. Снегоочиститель — это специальный цельнометаллический четырехосный вагон, оборудованный по торцам плужными отвалами. Плужные отвалы установлены постоянно под углом 50 ° к оси пути для отбрасывания снега в правую сторону по ходу снегоочистителя. Плужные отвалы состоят из лобового щита 6 с механизмом подъема и боковых крыльев 7 и 8 с механизмами открытия. Левое боковое крыло каждого отвала (если смотреть из кузова снегоочистителя) называют «угловым» крылом, правое — боковым. Кроме плужных отвалов, снегоочиститель включает в себя такие основные узлы: ходовую раму 2, две выдвижные автосцепки 1 с механизмами выдвижения и фиксации, кузов 3, пневматическое и тормозное оборудование 4, электрическое оборудование 5.
Рама и ходовые части. Рама снегоочистителя — сварная конструкция из двух хребтовых и двух боковых двутавровых балок, связанных между собой поперечными балками. С каждой стороны рамы к концам продольных балок приварено по торцовому листу. На торцовых листах смонтирован подъемный (у снегоочистителя СДП) или поворотный (у снегоочистителя СДП-М) лобовой щит отвальных устройств.
На раме вверху и внизу расположены грузовые ящики с балластом. Это необходимо для повышения устойчивости снегоочистителя. Рама опирается на две двухосные тележки грузовых вагонов ЦНИИ-ХЗО и соединена с ними при помощи шкворней с гайками.
Выпуск СДП прекращен. С 1964 г. начат серийный выпуск СДП-М.
20
Рис. 11. Снегоочиститель СДП:
1—выдвижная автосцепка, 2—ходовая рама, 3—кузов, 4—пневматическое оборудование и тормоз, 5—электрооборудование, 6—лобовой щит, 7, 8—крылья—боковое, угловое
1052
4650
Рис. 12. Снегоочиститель. СДП-М:
/ — выдвижная автосцепка; 2 — ходовая рама; 3— кузов; 4 — пневматическое оборудование и тормоз; 5 — электрооборудование; 7, 8 — крылья — боковое, угловое
6 — лобовой тит;
В последние годы снегоочистители выпускаются только с тележками на подшипниках качения.
Лобовой щит с механизмом подъема. На снегоочистителях СДП лобовой щит (рис. 13)—жесткая пирамидальная конструкция — подвижно прикреплен к торцовому листу рамы вертикальными направляющими, по которым он перемещается (подъем и опускание щита) механизмом подъема.
Механизм подъема состоит из двух пневматических цилиндров 8. Цилиндры смонтированы на торцовом листе рамы шарнирно (на цапфах) . Для синхронизации работы цилиндров предусмотрен горизонтальный вал 3, связанный с цилиндрами 8 рычагами 2,4. На этом же валу закреплены рычаги 1, 5, соединенные тягами 15 с кронштейнами подъемного щита. Подъем щита облегчают два чугунных противовеса 6, связанные с подъемным щитом 10 цепями 7, перекинутыми через блоки 9. В нижней части лобового щита к основному листу болтами прикреплены съемные ножи 12.
В рабочем положении нижняя кромка ножей опускается на 50 мм ниже уровня головки рельса. Над рельсами вместо ножей установлены тросовые щетки 13. Ход щита регулируется переставными упорами 11. Положение лобового щита контролируется по указателю (расположен в середине стола управления) или по электрической контрольной лампочке.
В средней части лобового щита расположен люк с крышкой для прохода выдвижной автосцепки. Над лобовым щитом на раме машины закреплен передний козырек 16 закругленной формы — он направляет поток снега, перемещающийся по отвалу, и защищает торцовые окна кузова от снега.
У модернизированного снегоочистителя СДП-М конструкция лобового щита отличается от щита снегоочистителя СДП. Щит 1 (рис. 14) приводится в рабочее и транспортное положение поворотом вокруг горизонтальной оси 2, закрепленной в кронштейнах, приваренных к торцовому листу. Поднимается и опускается лобовой щит пневматическими цилиндрами 3, штоки которых шарнирно связаны с кронштейнами 4, приваренными к задней стенке щита. Для облегчения подъема щита на рычагах смонтированы чугунные грузы-противовесы 5. Из рабочего в транспортное положение щит переводится при повороте его вперед по ходу снегоочистителя. Щит в рабочем и транспортном положении находится ниже балки выдвижной автосцепки, поэтому путь можно очищать при расположении локомотива впереди снегоочистителя. Это целесообразно при неглубоком снеге или при очистке станций.
Лобовой щит машины СДП-М (как и у СДП) оборудован рычажным и световым указателями положения. В транспортном положении лобовые щиты закрепляются винтовыми стяжками.
Крылья с механизмом открытия. Для увеличения ширины захвата снега краме машины шарнирно подвешены угловые (рис. 15, 16) и боковые (рис. 17, 18) крылья с подъемными подкрылками, которые в открытом положении совместно с лобовым шитом образуют отвальное устройство. Открываются и закрываются крылья пневматически-
23
24
Рис 13 Лобовой щит СДП
1, 2, 4, 5—рычаги механизма подъема, 3—вал механизма подъема, 6—противовес, 7—цепь, цилиндр, 9—блок, 10—подъемный щит, 11—регулируемый упор, 12—нож, 13—тросовая
щетка, 14, 15—тяги, 16—козырек, 17—направляющая штанга
25
ми цилиндрами 10 через систему рычагов. Корпусы цилиндров установлены шарнирно, на цапфах, закрепленных на раме, что обеспечивает поворот цилиндров при раскрытии и закрытии крыльев. В транспортном положении крылья располагаются вдоль оси снегоочистителя и запираются специальными транспортными креплениями.
К крыльям прикреплены подъемные подкрылки 4 при помощи направляющих. Подкрылки и лобовой щит снабжены съемными но-
Рис. 14. Лобовой щит СДП-М:
1—щит; 2—ось поворота; 3—цилиндр; 4—кронштейн щита; 5—противовес
26
Рис. 15. Угловое крыло СДП с механизмом открытия:
1—палец подъемного подкрылка; 2—нож; 3, 8—тяги—вертикальная, горизонтальная; 4—подъемный подкрылок; 5—двуплечий рычаг; 6—остов крыла; 7—козырек; 9—комбинированный шарнир; 10—цилиндр; 11—сдвоенный рычаг; 12—тяга
жами. При открытии и закрытии крыльев подкрылки автоматически опускаются и поднимаются. Механизм подъема подкрылка состоит из горизонтальной тяги 8, двуплечего рычага 5, шарнирно закрепленного на крыле, и вертикальной, регулируемой по длине, тяги 3. Один конец горизонтальной тяги 8 комбинированным шарниром 9 (обеспечивает поворот в горизонтальной и вертикальной плоскостях) закреплен на раме машины, а другой шаровым шарниром соединен с верхним плечом рычага 5. Вертикальная тяга 3, соединенная с нижним плечом рычага 5, вторым концом надета на палец 1, закрепленный в подкрылке и пропущенный в прорезь крыла. Подъемные подкрылки угловых и боковых крыльев на снегоочистителях СДП и СДП-М отличаются только формой отвальных поверхностей. Кроме того, верхний козырек 7 на снегоочистителях СДП закруглен и установлен на крыле неподвижно; на снегоочистителях СДП-М верхние козырьки 7 крыльев шарнирные, прикреплены к подъемным подкрылкам. При открытии крыла козырьки автоматически разворачиваются вперед, при закрытии занимают вертикальное положение, обеспечивая
27
7
Рис. 16. Угловое крыло СДП-М:
1—палец подъемного подкрылка; 2—нож; 3, 8—тяги—вертикальная, горизонтальная; 4—подъемный подкрылок; 5—двуплечий рычаг; 6—остов крыла; 7—козырек; 9—комбинированный шарнир
вписывание крыльев в габарит подвижного состава. Козырьки поворачиваются регулируемой тягой.
В транспортном положении подкрылки закрепляются винтовыми стяжками. В рабочем положении крылья удерживаются пневматическими цилиндрами. Усилие, действующее по штоку цилиндра, рассчитано так, что при больших высоте снега или его плотности, превышающих расчетные, крылья прикрываются, это увеличивает устойчивость снегоочистителя. На балке установлены амортизаторы с резиновыми шайбами для смягчения ударов крыла о балку рамы при закрывании.
Автосцепка выдвижная. Для снижения сопротивления перемещению снега по отвалу во время работы на обоих концах снегоочистителя размещены выдвижные автосцепки (рис. 19). При работе снегоочистителя автосцепку со стороны рабочего отвала вдвигают внутрь снегоочистителя, а образовавшееся отверстие в отвале закрывают откидным щитком. Выдвижная автосцепка (установлена внутри хребтовой балки) состоит из балки автосцепки 2 с автосцеп-ным устройством 1, десятидюймового пневматического цилиндра 5, фиксатора автосцепки 4 с верхней и нижней втулками, ручного 28
2600
Рис 17 Боковое крыло снегоочистителя СДП с механизмом открытия
1—палец подъемного подкрылка, 2—нож, 3, 8—тяги—вертикальная, горизонтальная, 4— подъемный подкрылок, 5—двуплечий рычаг, 6—остов крыла, Z—козырек, 9—комбинн рованный шарнир, 10—цилиндр, 11—сдвоенный рычаг, 12—тяга, 13—цепь
29
Транспортное положение
Рис. 18. Боковое крыло СДП-М:
/—палец подъемного подкрылка; 2—нож; 3, 8—тяги—вертикальная, горизонтальная; 4— подъемный подкрылок; 5—двуплечий рычаг; 6—остов крыла; 7—козырек; 8—комбинированный шарнир
винтового привода подъема и опускания фиксатора 3 с указателем положения.
Балка автосцепки — сварная конструкция из швеллера № 30 и листового проката. В балке установлены типовой поглощающий аппарат автосцепного устройства и головка автосцепки СА-3. Головка автосцепки опирается на типовые центрирующие балочки и при помощи клина соединена с тяговым хомутом. Розетка автосцепки типовая, грузовых вагонов. К балке автосцепки шарнирно прикреплен шток пневматического цилиндра, корпус которого жестко закреплен внутри хребтовой балки. Автосцепка перемещается вдоль хребтовой балки цилиндром 5. Крайние положения автосцепки определяются упорами, прикрепленными к выдвижной балке.
Кузов. У снегоочистителя кузов состоит из металлического каркаса, выполненного из уголковой стали, наружной металлической обшивки, приваренной к каркасу, и внутренней деревянной обшивки. Стены, крыша и пол утеплены теплоизоляционными плитами. В торцовых и боковых стенках расположены окна. Боковые окна у постов управления выдвижные. Лобовые окна оборудованы стеклоочистителями с ручным приводом. Помещение вентилируется через 2 дефлектора, установленных в крыше кузова. Отапливается кузов угольной печью. У обоих торцовых концов кузова установлены одинаковые по конструкции столы управления, зо
1050
Рис. 19. Выдвижная автосцепка;
/—автосцепное устройство; 2—балка автосцепки; 3—механизм подъема и опускания фиксатора; 4—фиксатор; 5—пневмо-
Поперечная ось снегоочистителя
В кузове размещены диваны, верстак с тисками. Снаружи кузова в каждой боковой стенке предусмотрены инструментальные ящики.
Пневматическое оборудование и тормоз. Пневматическое оборудование снегоочистителя предназначено для приведения в рабочее и транспортное положения рабочих органов, подачи звуковых сигналов и приведения в действие автотормозов. Выпускаются снегоочистители с автоматическими тормозами. У снегоочистителей выпуска прежних лет был только прямодействующий тормоз, поэтому в процессе эксплуатации их переоборудуют — устанавливают автоматический тормоз.
Снегоочистители оборудованы независимыми магистралями — рабочей и тормозной (рис. 20), которые на каждом торце машины заканчиваются концевыми кранами с соединительными рукавами. В состав приборов и элементов пневматического оборудования с каждой стороны снегоочистителя входят: 1) кран концевой со съемным рукавом межвагонного соединения; 2) манометр давления в рабочей магистрали; 3) коллектор пульта управления с разобщительным краном; 4) четырехгранник под ключ крана (выведен над пультом управления); 5) краны четырехотводные управления выдвижной автосцепкой, угловым крылом, лобовым щитом, боковым крылом.
На раме снегоочистителя под полом кузова расположены 4 рабочих резервуара. Рабочая магистраль снегоочистителя при работе соединяется с питательной магистралью локомотива. Пневматическое оборудование снегоочистителя (резервуары, цилиндры, краны управления) рассчитано на рабочее давление 0,60—0,65 МПа, а давление в питательной магистрали локомотива —0,85—0,90 МПа, поэтому для снижения давления в рабочих резервуарах перед ними установлены 2 клапана максимального давления ЗМД (7). Клапаны установлены в кузове снегоочистителя параллельно, что позволяет увеличить их пропускное сечение. Клапаны ЗМД регулируются на давление 0,62±0,02МПа. Предохранительный клапан регулируется на давление 0,65—0,01 МПа. Обратно-питательный клапан 8 не позволяет выходить воздуху из рабочих резервуаров при открытых концевых кранах. Рабочие резервуары имеют водоспускные краны для выпуска из систем конденсата.
В пневматическую систему входят цилиндры приводов рабочих органов (боковых крыльев, угловых крыльев, лобового щита), выдвижения автосцепки, звуковые сигналы — тифоны, клапаны тифонов, манометры, шланг для обдува снегоочистителя. Конструкция крана управления и пневматического цилиндра описана выше (см. рис. 7, 8).
Тормозная магистраль выполнена так же, как и на обычном четырехосном грузовом вагоне, но отличается тем, что при одном воздухораспределителе и запасном резервуаре на снегоочистителе установлено 2 тормозных цилиндра. Каждый тормозной цилиндр воздействует на тормозную рычажную передачу одной тележки. Это обусловлено особенностью конструкции снегоочистителя, не позволяющей разместить тормозной цилиндр под рамой в средней ее части (в этом 32
2 Зак. 1105
Рис. 20. Схема пневматическая принципиальная снегоочистителей СДП и СДП-М:
1, 2—рукава соединительные; краны: 3, 4—концевой; 5, 6—муфт 50-10; 25-10; 12—усл. № 383; 16, 17—четырехотводные; клапаны: 7—максимального давления ЗМД; 8—обратнопитательный Н-3-28; 9—предохранительный; 14—№ 111; 10, 11—резервуары рабочие; 13—манометр; 15—тифон; 18, 19, 20—пневматические цилиндры; 21—стоп-кран; 22—тройннк; 24—воздухораспределитель; 25—резервуар запасной; 26—цилиндр тормозной; 27—шланг. Примечание. Цифра в скобке обозначает порядковый номер элемента схемы.
Рис. 21. Схема тормозной рычажной передачи:
1 — тормозной цилиндр; 2— горизонтальный рычаг; 3, 7—мертвые точки горизонтального рычага, вертикального рычага тележки; 4—отверстие для присоединения тяги прн композиционных тормозных колодках; 5—тормозная тяга; 6—вертикальный тормозной рычаг тележки; 8—горизонтальная распорная тяга тележки; 9—тормозная
колодка
месте расположен балластный ящик). Воздухораспределитель расположен в носовой части рамы на верхнем ее поясе.
Автоматический тормоз действует следующим образом:
при работе с локомотивом или при транспортировке снегоочистителя в составе поезда концевой рукав тормозной магистрали снегоочистителя должен быть соединен с концевым рукавом тормозной магистрали локомотива или вагона поезда, с которым сцеплен снегоочиститель;
при зарядке тормозной магистрали краном машиниста локомотива в магистрали и в запасном резервуаре устанавливается зарядное давление;
при служебном или экстренном торможении краном машиниста снижается давление в магистрали: срабатывает воздухораспределитель, который соединяет запасный резервуар с тормозными цилиндрами. Шток тормозного цилиндра выдвигается и через тормозную рычажную передачу прижимает тормозные колодки к бандажам колесных пар. При отпуске тормоза воздухораспределитель разобщает запасный резервуар от тормозных цилиндров, а сами цилиндры сообщает с атмосферой. Под действием тормозных пружин, установленных в цилиндрах, поршни втягиваются и отводят тормозные колодки от колесных пар. Отпустить тормоза можно на стоянке или при движении снегоочистителя оттормаживающими цепочками, прикрепленными к воздухораспределителю и выведенными в кузов, а также на правую и левую сторону снегоочистителя.
У каждого поста управления установлены кондукторские стоп-краны для экстренного торможения. Тормозной цилиндр 1 (рис. 21) через горизонтальный рычаг 2, имеющий мертвую точку 3, закрепленную на раме снегоочистителя, воздействует на тормозную тягу 5, соединенную с вертикальным тормозным рычагом 6 тележки. Ручной тормоз воздействует на 2 оси одной ходовой тележки. Колонка ручного тормоза выведена в кузов снегоочистителя.
Электрооборудование. Электрическая сеть снегоочистителя питается от локомотивных источников тока напряжением 50, 75 или НО В. На каждом из постов управления снегоочистителя уста-34
новлены аналогичные по конструкции пульты. Питание от локомотива подключается кабелем КРПТ 2X4 длиной 6 м, оснащенным вставкой и вилкой штепсельного разъема. На пульте управления размещены красная, зеленая и желтая лампы сигнализатора, красная лампа контроля положения лобового щита, тумблеры управления сигнализаторами, тумблеры включения прожектора и сигнальных фонарей. Салон снегоочистителя освещают лампы с плафонами. На стенке кузова смонтированы розетки для подключения переносной лампы.
Ящик сопротивлений, установленный на снегоочистителе, позволяет получать питание для системы электрооборудования от локомотивов с различным напряжением цепей освещения. При напряжении питания НО В вводятся все сопротивления; при 75 В часть сопротивлений шунтируется; при 50 В шунтируются все сопротивления. Шунтирование или переключение на различное напряжение питания выполняется установкой различных вставок специальных штепсельных разъемов.
Для связи с движущим локомотивом предусмотрен переносный сигнализатор, подключаемый к разъемам на каждом торце кузова снегоочистителя. Сигналы подаются только со снегоочистителя тумблерами, установленными на пульте управления. При включении тумблеров одновременно загораются соответствующие лампочки на сигнализаторах снегоочистителя и локомотива.
Обозначение снегоочистителей сигналами. Снегоочиститель при работе обозначается сигналами в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Союза ССР. При движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках снегоочиститель обозначается:
если в голове снегоочиститель — на боковых крюках его днем 2 развернутых желтых флага, ночью 2 желтых огня боковых фонарей, а в сторону локомотива —2 прозрачно-белых контрольных огня;
если в голове локомотив — днем у буферных фонарей локомотива 2 желтых развернутых флага, ночью 2 желтых огня буферных фонарей; хвост снегоочистителя обозначается как хвост одиночно следующего локомотива (днем красным развернутым флагом на кронштейне с левой стороны, ночью красным огнем фонаря).
Снегоочиститель при движении в голове по неправильному пути на двухпутных участках обозначается:
днем на боковых крюках снегоочистителя 2 желтых развернутых флага и красный развернутый флаг под желтым слева;
ночью соответственно 2 желтых и 1 красный огни фонарей, а в сторону локомотива —3 прозрачно-белых контрольных огня.
Локомотив в голове обозначается так же, как снегоочиститель при движении в голове.
Приведение снегоочистителя в транспортное положение. Для приведения снегоочистителя СДП-М в транспортное положение (рис. 22) пневматическими цилиндрами поднимают передний щит и закрывают крылья. Подкрылки крыльев поднимаются в транспортное 2*	35
Рис. 22. Схема приведения снегоочистителя СДП-М в транспортное положение: крепление:
1—выдвижной балки автосцепки фиксатором; 2—переднего щита винтовой стяжкой; 3.1*—подкрылка винтовой стяжкой; 4.1—крыла стопорным пальцем; 4.2—крыла закладным штырем. Установка предохранительного болта на подкрылке крыла: 3.2—углового; 3.3—бокового
* Первая цифра обозначает рабочий орган, вторая—тнп транспортного крепления.
положение автоматически, при закрытии крыльев. Лобовые щиты притягивают к неподвижной части отвала винтовыми стяжками, боковые и «угловые» крылья закрепляют основными и дополнительными транспортными закладными штырями. В крылья ввертывают до упора болты 3.2 и 3.3, предохраняющие подъемные подкрылки от падения на путь в случае обрыва тяг механизма подъема. Подъемные подкрылки закрепляют винтовыми стяжками 3.1. В транспортном положении обе автосцепки должны быть выдвинуты и закреплены винтовыми фиксаторами. При установке фиксаторов автосцепки следят за тем, чтобы фиксаторы были опущены полностью, до совпадения стрелки указателя с риской «фиксатор опущен». Концевые рукава рабочей магистрали снимают, а на их место устанавливают заглушки, чтобы снег не попал внутрь подводящей трубы. Воздух из рабочей магистрали должен быть выпущен. Перед транспортировкой проверяют также правильность установки режимов воздухораспределителя и монтажа тормозной рычажной передачи.
Подготовка снегоочистителя к работе. Перед выездом для работы снегоочиститель должен пройти технический осмотр в соответствии с ПТЭ (раздел: содержание вагонов). После сцепления локомотива со снегоочистителем нужно соединить концевые рукава питательной магистрали локомотива и рабочей магистрали снегоочистителя, а также тормозные магистрали снегоочистителя и локомотива. Соединив магистрали, проверяют зарядку магистралей и действие клапанов максимального давления ЗМД. При давлении в питательной магистрали локомотива 0,8—0,85 МПа давление в рабочей магистрали снегоочистителя не должно превышать 0,6— 0,62 МПа, в противном случае прекращают подачу воздуха и регулируют клапаны ЗМД на указанное давление.
Для проверки действия обратно-питательного клапана при давлении воздуха в рабочих резервуарах 0,6 МПа концевой кран рабочей магистрали со стороны локомотива перекрывают, а с противоположной стороны открывают. При этом давление в резервуарах должно снижаться постепенно: не более 0,015 МПа/мин или 0,15 МПа в течение 10 мин. Машинист локомотива после проверки рабочей магистрали разряжает тормозную магистраль машины до 0,53—0,55 МПа и выполняет полное опробование тормозов в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
Плотность тормозной магистрали проверяют так:
по истечении 20 с после перекрытия комбинированного крана или крана двойной тяги на локомотиве замеряют падение давления в тормозной магистрали. Давление не должно снижаться быстрее чем на 0,02 МПа/мин или 0,05 МПа в течение 2,5 мин;
проверяют действие автотормозов на чувствительность. Если давление снижается краном машиниста на 0,06—0,07 МПа за один прием, то автоматические тормоза снегоочистителя и локомотива должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.
37
Осмотрщик вагонов совместно с машинистом снегоочистителя после произведенного торможения обязательно проверяют действие тормозов обеих тележек снегоочистителя, чтобы убедиться в их нормальной работе по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес. Выход штока при полном служебном торможении должен быть не более 100 мм. При отпуске тормозов колодки должны отойти от колес равномерно.
Перед выездом до начала работы проверяют:
скорость и четкость срабатывания механизмов открытия крыльев и подъема лобовых щитов при давлении в системе 0,35—0,40 МПа. Угловое крыло должно закрываться в течение 3—4 с, боковые крылья —2,5—3,0 с; подъем лобовых щитов —3—4 с;
работу механизмов выдвижения автосцепки при давлении в пневматической системе 0,60 МПа; автосцепка должна выдвигаться в течение 15 с. Фиксатор автосцепки при выдвинутой балке должен быть установлен в крайнее нижнее положение. Если фиксатор полностью не опущен, во время работы или транспортировки может произойти отрыв балки автосцепки;
действие ручного тормоза. После проверки ручной тормоз обязательно устанавливается в крайнее положение отпуска;
работу электроосвещения, сигнализации между снегоочистителем и локомотивом, сигнализации положения лобового щита. При подаче световых сигналов с пульта снегоочистителя на этом пульте и локомотивном сигнализаторе должны загораться одноцветные лампы.
Порядок работы. Для приведения снегоочистителя в рабочее положение нужно убрать переднюю по ходу автосцепку и зафиксировать ее во вдвинутом положении, снять основные и дополнительные транспортные крепления лобового щита и боковых крыльев. Во время работы крылья открывают плавно, без рывков.
При открытии крыльев автоматически должны опускаться подъемные подкрылки. Во время работы при постановке крыльев или лобового щита в рабочее или транспортное положение ручки кранов управления оставляют в нужном положении «закрыто» или «открыто» — не переводят их в нейтральное положение.
В процессе работы машинист следит за давлением в рабочей магистрали снегоочистителя. Нужно учитывать, что при каждом срабатывании рабочих органов (например, подъем щита и закрытие крыльев перед препятствием) давление в магистрали падает примерно на 0,1 МПа, а восстанавливается сравнительно медленно. Если препятствия, требующие закрытия крыльев и подъема лобового щита расположены на сравнительно близком расстоянии (интервал менее 1 мин), нужно снизить скорость снегоочистителя.
Управление тормозами. Во время работы снегоочистителя тормозами сцепа управляет машинист локомотива. Но он плохо видит путь, поэтому машинист снегоочистителя должен внимательно следить за путевыми сигналами и передавать при помощи сигнализатора машинисту локомотива указания о скорости следования. Для немедленной остановки локомотива и снегоочистителя пользуются стоп-краном.
38
Снегоочистители системы ЦУМЗ. На сети железных дорог продолжают эксплуатировать одно- и двухпутные снегоочистители ЦУМЗ выпуска 30—40-х годов. Эти снегоочистители двухосные, двустороннего действия, могут очищать пути от свежевыпавшего снега толщиной слоя до 0,6 м. Однопутный снегоочиститель ЦУМЗ — это двухосный вагон со специальной металлической рамой. В торцовых частях снегоочистителя установлены отвальные устройства, состоящие из лобового плуга и двух боковых крыльев. Лобовые щиты плуга расположены относительно друг друга под углом 90 ° и к оси пути под углом 45 °. На лобовых листах подвижно смонтированы подъемные подкрылки, оснащенные подрезными ножами, прикрепленными к ним болтами. Отвальные поверхности установлены с наклоном к вертикальной плоскости под углом 14 °. Боковые крылья подвешены вертикально на петлях и в открытом положении их плоскости являются продолжением отвальных поверхностей плуга. Козырьки, установленные в верхней части отвальной поверхности на лобовом щите и крыльях, предотвращают перебрасывание через них снега. Поднимается и опускается плуг пневматическим цилиндром через рычажную передачу, тяги которой позволяют регулировать заглубление ножей плуга. Открываются и закрываются крылья пневматическими цилиндрами через рейки, звездочки и кремальеры. На вертикальном валу сверху закреплена шестерня, находящаяся в зацеплении с зубчатой рейкой, связанной с пневматическим цилиндром. В нижней части вала жестко закреплена кремальерная звездочка, по которой обкатывается кремальера — рейка, между планками которой закреплены пальцы. Второй конец кремальеры шарнирно прикреплен к крылу. В рабочем положении открытое крыло удерживается давлением сжатого воздуха в цилиндре. Подъемная часть плуга и крылья управляются пневматическими кранами, установленными в носовой части кузова на столе управления.
У двухпутного двустороннего снегоочистителя ЦУМЗ почти такая же конструкция, но его отвальные устройства отбрасывают снег только в одну сторону от оси пути — вправо по ходу движения. Лобовой щит 2 отвала (рис. 23) образует общую плоскость с крыльями,
Рис. 23. Снегоочиститель двухпутный системы ЦУМЗ:
1—кузов; 2—передний щит (неподвижный); 3—подъемный плуг; 4—нож; 5—подкрылок; 6—крыло; 7—цилиндр подъема плуга
39
установлен под углом 45 ° к оси пути, оснащен подъемными подкрылками 3 с подрезными ножами 4. В рабочем положении ножи опущены на 50 мм ниже уровня головки рельса. Шарнирные подкрылки 5 крыльев 6 опускаются при открытии крыльев рычажными механизмами. При закрытии крыльев подкрылки автоматически устанавливаются в транспортное положение. Привод подъема подкрылков лобового щита и поворота крыльев пневматический, такой же, как у однопутного снегоочистителя.
Снегоочистители СДП, СДП-М, а также системы ЦУМЗ имеют ряд конструктивных недостатков, основные из которых следующие: нельзя изменять направление отбрасывания снега; при повороте «угловое» крыло занимает ряд положений, при которых засекает габарит смежного пути, что не позволяет работать «угловым» крылом без закрытия движения по соседнему пути.
Модель универсального плужного снегоочистителя СПУ не имеет этих недостатков. Предполагается заменить этой моделью снегоочиститель СДП-М. Кроме возможности изменять направление отбрасывания снега и работать угловым крылом, на закрывая движения по соседнему пути, снегоочиститель СПУ обладает большой рабочей и транспортной скоростью; повышена безопасность работ.
3.	Снегоочиститель СПУ-Н
Снегоочиститель СПУ — унифицированная базовая модель: на ее основе могут быть изготовлены снегоочистители для железных дорог различной ширины колеи (СПУ-Н для колеи 1520 мм и СПУ-У для 1067 мм). Снегоочиститель — специальная единица подвижного
Рис. 24. Снегоочиститель СПУ-Н:
/ — пневматическое оборудование; 2—электрооборудование; 3—выдвижная автосцепка;
40
состава вагонного типа, оборудованная по торцам универсальными плужными отвальными устройствами. Для более полной очистки межрельсового пространства и повышения безопасности работы в базе снегоочистителя установлен зачистной плужок.
Снегоочиститель СПУ (рис. 24) состоит из ходовой рамы 5, двух выдвижных автосцепок 3 с механизмами выдвижения и фиксации, двух отвальных устройств 4, зачистного плужка двустороннего действия 8, пневматического 1 и электрического 2 оборудования, тормоза 6 и кузова 7. Рама снегоочистителя — сварная конструкция из двух хребтовых и двух боковых балок, соединенных поперечными балками. Внутри хребтовой балки по обоим торцам снегоочистителя в полостях размещены подвижные балки автосцепки и цилиндры их выдвижения.
Рама опирается на две двухосные тележки вагонного типа. В раме устроены ящики для балласта. У снегоочистителя СПУ, так же как у СДП, выдвижные автосцепки, но разница в том, что у СПУ автосцепки выдвигаются одним цилиндром, снабженным двумя поршнями со штоками. Фиксатор автосцепки приводится в действие пневматическим цилиндром, что облегчает управление и повышает надежность работы узла. Пневматические краны управления цилиндрами выдвижения и фиксации автосцепки установлены на отдельных пультах в кузове снегоочистителя.
Кузов снегоочистителя цельнометаллический, вагонного типа. По обоим концам его размещены одинаковые посты управления, а в середине — помещение для отдыха обслуживающего персонала (не отделяется стенками от постов управления). В кузове предусмотрено 3 полумягких спальных места. На основных пультах управле-
4—отвальное устройство; 5—ходовая рама; 6—тормоз; 7—кузов; 8—плужок
1047
41
Рис. 25. Отвальное устройство:
1, 4—крылья—правое, левое; 2, 3—лобовые щиты—правый, левый; 5—цилиндр поворота щита; 6—стойка крепления цилиндра; 7—распорка-направляющая; 8—стопор пневматический; 9—распорка; 10— цилнидр; 11—тяга
ния размещены оперативные краны управления, тумблеры и сигнальные лампы электрооборудования, а на неоперативных пультах — отдельные, неоперативные краны управления.
Отвальное устройство (рис. 25) — основной рабочий орган снегоочистителя. На снегоочистителе смонтировано два одинаковых отвальных устройства. Принципиально конструкция отвальных устройств аналогична снеговым устройствам струга-снегоочистителя, но имеет некоторые особенности: отвальное устройство состоит из двух лобовых щитов (2, 3) и двух боковых крыльев (1 и 4). Лобовые щиты и крылья можно установить таким образом, что при расчистке пути снег будет отбрасываться вправо от оси пути, влево от оси пути или на обе стороны одновременно. Лобовые щиты подвешены к раме машины на кронштейнах рамы с возможностью поворота в горизонтальной плоскости. К каждому лобовому щиту шарнирно подвешено боковое крыло. Поворачивается лобовой щит вместе с подвешенным к нему крылом (для перестановки положения отвала) пневматическим цилиндром 5, шарнирно укрепленным на раме снегоочистителя. Фиксируется лобовой щит 2, 3 в нужном положении распоркой 7. Распорка состоит из рамки, один конец которой шарнирно соединен со щитом, а другой — также шарнирно с другой подвижной рамкой 9, перемещающейся по направляющим, закрепленным 42
Рис. 26. Лобовой щит: /—рама щита; 2—подъемный подкрылок; 3—цилиндр подъема подкрылка
на боковых сторонах ходовой рамы снегоочистителя. Подвижная рамка 9 фиксируется пневматическим стопором 8, корпус которого закреплен на раме снегоочистителя. По направляющим внутри распорки 7 перемещается обойма с цилиндром 10 открытия крыла. На раме лобового щита 1 (рис. 26) смонтирован подъемный подкрылок 2. Поднимается подкрылок по вертикальным направляющим пневматическим цилиндром 3, укрепленным на лобовом щите. Отверстие, образующееся в лобовых щитах при вдвинутой автосцепке, перекрывается щитками, шарнирно закрепленными на лобовых щитах. Щитки запираются закладными пальцами.
Лобовые щиты удерживаются распорками 7 (см. рис. 25), а вдоль каждой распорки по направляющим перемещается обойма, в которой шарнирно установлен цилиндр открытия крыла. При перестановке отвала цилиндр передвигается тягой 11, шарнирно прикрепленной к отвалу и верхнему пальцу крепления цилиндра в обойме. Эта же тяга удерживает обойму при работе снегоочистителя.
Подвижная рамка 9 (см. рис. 25) распорки фиксируется относительно верхней и нижней направляющих пневматическим стопором 8 и стопорным устройством, смонтированным на подвижной рамке. Стопорное устройство — это подпружиненный штырь, установленный в направляющих втулках подвижной рамки.
Крылья. Основные элементы крыла (рис. 27): основание 1, шарнирно прикрепленное при помощи проушин 2 к лобовому щиту отвала, подъемный подкрылок 4. Последний состоит из трех щитов — среднего 15 (перемещается относительно основания 1 по вертикальным направляющим), верхнего (образует отражательный козырек 14) и нижнего поворотного 16 (режущая часть), шарнирно прикрепленного к среднему щиту 15. Подкрылок 4 поднимается пневматическим цилиндром 3, закрепленным на основании крыла 1. Цилиндр своим штоком соединен с кронштейном 9 среднего щита 15. На кронштейне 7 среднего щита шарнирно закреплено коромысло 8 многозвенного рычажного механизма. Это коромысло одним плечом шарнирно соединено с тягой 6 (связана шарнирно с кронштейном 5 нижнего поворотного щита 16), а другим — с тягой 10 (связана с верхним рычагом 12, шарнирно закрепленным одним концом на кронштейне 11 основного крыла, а другим — с кронштейном 13 отражательного козырька 14).
43
Рис. 27. Крыло:
1—основание крыла; 2—проушина; 3—цилиндр; 4— подъемный подкрылок; кронштейны: 5—нижнего поворотного подкрылка; 7—среднего щита; 8—коромысло; 9— крепления штока цилиндра; 11—основания крыла; 13— отражательного козырька; 6, 10—тяги; 12—верхний рычаг; 14—отражательный козырек; 15,	16—щнты—средний,
нижний
Крыло автоматически обходит препятствия. В рабочем положении подкрылок удерживается пневматическим цилиндром. При наезде на препятствие, в случае когда сопротивление перемещению снегоочистителя окажется большим, чем усилие резания снега, на которое рассчитан механизм, нижний поворотный щит начнет отклоняться с одновременным подъемом всего подкрылка.
В транспортном положении крыло установлено вдоль снегоочистителя и заперто транспортным креплением, подъемный подкрылок поднят и закрыт транспортным запором, а нижняя его часть развернута во внутреннюю сторону. Таким образом обеспечивается вписывание крыла в габарит подвижного состава.
Плужок. Для повышения безопасности работ, более тщательной очистки межрельсового пространства в базе снегоочистителя под ходовой рамой подвешен плужок. В межрельсовом пространстве он опускается ниже уровня головки рельса на 50—80 мм и полностью на такую глубину очищает это пространство. Плужок может работать в двух направлениях, поэтому вместо двух установлен один плужок.
Плужок (рис. 28) состоит из несущей рамы 3, подвешенной к ходовой раме снегоочистителя на четырех параллелограммных подвесках 4. К несущей раме под углом 45 ° к продольной оси машины снизу прикреплены два лемеха 2, развернутые рабочими поверхностями в разные стороны. Плужок удерживается в рабочем
44
положении и приводится в транспортное двумя пневматическими цилиндрами 6 (подвешены к ходовой раме на цапфах), поэтому может отклоняться при наезде на препятствия в сторону, противоположную направлению движения. Это предохраняет узел от поломок. В эту же сторону плужок поднимают при установке в транспортное положение. Перемена направления работы обеспечивается механизмом перестановки, который состоит из поворотного рычага 8, установленного в проушинах на несущей раме и шарнирно соединенного с головкой штока цилиндра 6. Рычаг жестко насажен на ось поворота и запирается закладной планкой 9.
При подготовке к перемене направления рабочего движения плужок опускают в рабочее положение, отстопоривают механизм перестановки, вынимая закладную планку 9, переставляют закладные штыри и пневматическим краном подают воздух в пневматический цилиндр. В это время поршень передвигается в противоположное крайнее положение, рычаг 8 механизма перестановки поворачивается, а плужок остается на месте в рабочем положении.
Рис. 28. Плужок:
1—съемный нож; 2—лемех; 3—несущая рама; 4—подвеска; 5—указатель подъема; 6—пневматический цилиндр; 7—швеллер; 8—поворотный рычаг; 9—закладная планка
45
Затем рычаг 8 запирают закладной планкой 9. Теперь, при переводе в транспортное положение, плужок будет отклоняться в противоположную сторону.
Положение плужка контролируется по указателю в кузове. Упор на штанге 5 указателя воздействует на конечный выключатель, соединенный с сигнальной лампочкой, установленной на пульте управления. В транспортном положении плужок закрепляется закладными штырями и винтовыми стяжками (на рисунке не показаны) .
Пневматическое оборудование. Это оборудование служит для приведения в рабочее или транспортное положение рабочих органов, подачи звуковых сигналов, приведения в действие тормозов. Предусмотрены 3 магистрали — питательная, рабочая и тормозная. Концевые рукава питательной и тормозной магистралей выведены на лобовые щиты снегоочистителя. Тормозная магистраль снегоочистителя полностью отделена от питательной и рабочей Питательная магистраль снегоочистителя подключается к питательной магистрали локомотива, а тормозная магистраль снегоочистителя — к тормозной магистрали локомотива или при транспортировке в составе поезда — к тормозной магистрали поезда. В рабочей магистрали нет концевых кранов, она заряжается от питательной магистрали. Давление в питательной магистрали снегоочистителя равно давлению в питательной магистрали локомотива — 0,854-4-0,90 МПа, а в рабочей—0,64-0,65 МПа.
Питательная магистраль включает в себя 2 главных резервуара вместимостью по 250 л каждый, а рабочая —2 резервуара вместимостью по 410 л. Питательная магистраль обеспечивает зарядку рабочей магистрали; рабочая магистраль — питание пневматических цилиндров приводов рабочих органов, а также работу стеклоочистителей. Давление в рабочей магистрали снижается (как и на СДП-М) клапанами максимального давления. Повышение давления контролируется предохранительным клапаном.
Как видно из описанной конструкции отвального устройства, плужка, для приведения в рабочее или транспортное положение этих рабочих органов должны сработать 7 цилиндров. Если каждый цилиндр будет управляться отдельным краном (а все эти цилиндры оперативные), то управлять таким числом кранов будет трудно, особенно при работе снегоочистителя на высоких скоростях движения.
Для управления всеми оперативными цилиндрами на столе управления установлено 4 крана: 2 средних — управляют подъемными подкрылками лобовых щитов и плужком, 2 крайних (краны последовательного включения) — крыльями. Эти краны (рис. 29) имеют 3 положения: / — крыло закрыто, подкрылок поднят, II — крыло открыто, подкрылок поднят; /// — крыло открыто, подкрылок опущен.
На крышках цилиндров большого объема установлены клапаны быстрого выпуска (воздуха), что позволяет ускорять сраба-46
Рис. 29. Кран управления:
1—золотник; 2—штифт; 3—крышка; 4—пружина; 5—манжета; 6—рукоятка; 7—поводок;
8—шайба; 9—прокладка; 10—корпус; Ц1—Ц4—полости цилиндров; М—магистраль; А—атмосфера
тывание механизмов. Клапан (рис. 30) состоит из двух фланцев — 1 и -2, между которыми установлена диафрагма 4. Для лучшего фиксирования диафрагмы по периметру предусмотрено кольцо 3. В центре диафрагмы расположено отверстие диаметром 10 мм. Воздух от крана управления подводится к фланцу 2, фланец 1 ввернут в крышку цилиндра. При подаче воздуха от крана управления диафрагма 4 прижимается к фланцу 1 и воздух через центральное отверстие в диафрагме поступает к цилиндру. Периферийные отверстия во фланце 1 в это время перекрыты диафрагмой. Для выпуска воздуха краном управления соединяют соответствующую полость цилиндра с атмосферой: диафрагма давлением воздуха, находящегося в цилиндре, прижимается к фланцу 2, открывая периферийные отверстия в корпусе 1. Через эти отверстия воздух выходит из цилиндра в атмосферу, минуя кран управления. При этом цилиндр срабатывает быстрее.
Снегоочистители, кроме звуковых сигналов — тифонов, оборудованы свистками. На каждом из постов управления установлено по 2 клапана тифона и свистка (для машиниста и помощника 47
Рис. 30. Клапан быстрого выпуска:
1, 2—фланцы; 3—кольцо; 4—диафрагма
Рис. 31. Стеклоочиститель:
1—пневматический цилиндр; 2—воздухораспределитель 63-11; 3, 4—трубопроводы—питательный, управления
48
машиниста). К клапанам подключен тифон, который находится на том же конце снегоочистителя, а свисток — на противоположном конце. Такое расположение сигналов позволяет подавать сигналы свистком в сторону машиниста локомотива.
Типовые стеклоочистители не могут справиться с очисткой лобовых стекол от снега, попадающего с отвалов при работе снегоочистителя. Поэтому создан стеклоочиститель повышенной мощности, специально для очистки лобовых окон машин снегоочистителей. Привод стеклоочистителя (рис. 31) состоит из пневматического цилиндра двойного действия (диаметром 70 мм), соединенного трубопроводами с типовым воздухораспределителем с двусторонним пневматическим управлением (В63-11). В цилиндре на одном штоке установлены 2 поршня, оснащенных резиновыми уплотнительными кольцами. Воздух для передвижения штока подводится и отводится от воздухораспределителя через торцовые крышки цилиндра.
К боковой стенке цилиндра приварены две бобышки, в которые ввернуты штуцера, соединенные трубками с полостями управляющих поршней воздухораспределителя. По центрам бобышек в стенках цилиндра предусмотрены отверстия диаметром 1,5 мм. В крайних положениях штока один из поршней цилиндра занимает положение, при котором эти отверстия располагаются по обеим сторонам уплотнительного кольца поршня. Воздух из магистрали подводится к воздухораспределителю, а в атмосферу он также отводится через воздухораспределитель. В штоке есть сверления,
соединяющие полость между поршнями с атмосферой.
Привод стеклоочистителя работает следующим образом: в исходном положении (см. рис. 31) шток цилиндра находится в крайнем левом положении, а золотник — также в крайнем левом положении (левая полость золотника через сверление в штоке цилиндра сообщена с атмосферой). При включении крана подачн воздуха золотник воздухораспределителя соединит штоковую полость цилиндра с магистралью, а нештоковую — с атмосферой. Шток начнет перемещаться вправо до тех пор, пока уплотнение левого поршня не пересечет левое отверстие в стенке цилиндра: левая полость управляющего цилиндра золотника соединится с напором и золотник воздухораспределителя передвинется в крайнее правое положение. При перемещении золотника уже правая (нештоковая) полость соединится с напором, а штоковая — с атмосферой и поршень совершит обратный ход. Привод стеклоочистителя перемещает одновременно две щетки. Они установлены на параллелограммном механизме и при повороте рычага перемещаются параллельно, обеспечивая большую площадь очистки стекол.
Тормозное оборудование. На снегоочистителе установлено типовое автотормозное оборудование: воздухораспределитель, запасный резервуар РЗ-78, тормозной цилиндр. В кузове находится колонка ручного тормоза, такая же, как и на снегоочистителе СДП-М. Каждый пост управления имеет кондукторский стоп-кран, но в отличие от снегоочистителя СДП-М здесь применены один тормозной цилиндр и общая тормозная рычажная передача на обе тележки. На тележках установлены чугунные (или композиционные) тормозные колодки. Если тормозные колодки чугунные, то воздухораспределитель переводят на груженый режим, а если композиционные — на средний режим, и затяжку тормозных рычагов переставляют на отверстия, расположенные ближе к тормозному цилиндру.
Электрооборудование. Снегоочиститель СПУ (так же как и СДП-М) может получать питание для системы электрооборудования от локомотива с напряжением системы освещения 50; 75 или ПО В или от постороннего источника (на стоянке) напряжением 220 В. Система сигнализации снегоочистителя СДП-М состоит из стационарных сигнализаторов (установлены на пультах управления) и переносного сигнализатора (установлен на локомотиве). Предусмотрены сигнализаторы положения рабочих органов (подкрылков лобовых щитов и крыльев, плужка). Сигнальные лампы положения рабочих органов (зеленые) загораются при транспортном положении рабочего органа. Если лампа не горит,— значит, рабочий орган находится в рабочем положении или в каком-нибудь промежуточном (не полностью поднят). Если снегоочиститель следует к месту работы в транспортном положении (с закрепленными рабочими органами), то сигнальные лампы могут быть отключены тумблером. Связь с машинистом движущего локомотива осуществляется по телефону: один телефонный аппарат установлен на снегоочистителе, а другой — на локомотиве.
49
Приведение снегоочистителя в рабочее положение, управление при работе. Снегоочиститель приводят в рабочее положение в такой последовательности: 1) убирают переднюю по ходу автосцепку, для чего, пользуясь краном управления, пневматическими цилиндрами поднимают фиксатор, вдвигают балку автосцепки и стопорят ее фиксатором, устанавливают отвал в нужное положение (одно- или двухпутное); 2) устанавливают механизм подъема плужка в положение, соответствующее направлению рабочего движения.
Краны при работе крыльями нужно поворачивать плавно, без рывков. При повороте рукоятки крана из одного фиксированного положения в другое откроется крыло, при переводе в следующее положение опустится подкрылок. Для обхода встречающихся на пути препятствий можно поднимать только подкрылки, не закрывая крыльев. Кран управления для этого поворачивают на одно деление.
При работе снегоочистителя с отвалом, установленным в однопутное положение, устойчивость снегоочистителя значительно возрастает, поэтому на однопутных линиях рекомендуется работать только с отбрасыванием снега на обе стороны от оси пути. В случае наезда нижней части крыла снегоочистителя или плужка на препятствие, которое может вызвать поломку механизма, подкрылок крыла отклонится в сторону, противоположную движению, и одновременно поднимется, а плужок отклонится. После прохода препятствия механизмы займут рабочее положение.
На двухпутном участке можно работать крылом со стороны междупуться без закрытия движения поездов на соседнем пути. Но поездам, следующим по соседнему пути, выдаются предупреждения, а машинист снегоочистителя при приближении встречного поезда заблаговременно закрывает крыло.
Контрольные вопросы к главе 1
1	Назначение и принципиальное устройство стругов
2	Чем отличаются рабочие органы струга снегоочистителя СС-1 от рабочих органов мощного отвального плуга МОП5
3	Устройство боковых крыльев струга снегоочистителя
4	Как работают телескопические распорки крыльев5
5	Механизм выдвижной кюветной части главного крыла струга
6	Конструкция снегоочистительных устройств струга Рабочие положения снегоочистительных устройств
7	Принцип действия пневматического оборудования Конструкция кранов управления и пневматических цилиндров струга-снегоочистителя
8	Как управляют рабочими органами струга (приведение в рабочее и транспортное положения)5
9	Порядок работы при очистке пути от снега
10	Особенности управления стругом при проведении земляных работ
11	Назначение, общее устройство и техническая характеристика снегоочистителей СДП и СДП М
12	Конструктивные отличия снегоочистителей СДП и СДП-М
13	Конструкция выдвижных автосцепных устройств
14	Пневматическое оборудование снегоочистителя
15	Тормозное оборудование снегоочистителя
16	Как обозначается снегоочиститель сигналами при работе5
50
17	. Порядок подготовки к работе и приведение в транспортное положение снегоочистителей СДП и СДП-М.
18	. Порядок работы и управление снегоочистителем при работе.
19	. Конструкция снегоочистителей системы ЦУМЗ.
20	. Устройство и конструктивные отличия снегоочистителя СПУ-Н от снегоочистителей СДП и СДП-М.
21	. Конструкция отвального устройства снегоочистителя СПУ-Н.
22	. Конструкция плужка.
23	. Особенности пневматической системы снегоочистителя СПУ-Н.
24	. Конструкция крана управления двумя пневматическими цилиндрами.
25	. Назначение и конструкция клапана быстрого выхлопа.
26	. Принцип работы пневматического стеклоочистителя.
Глава 2
РОТОРНЫЕ СНЕГООЧИСТИТЕЛИ
4.	Снегоочистители ЭСО-3, БРС
Общие сведения. Для очистки путей от глубоких снежных заносов — до 4—4,5 м — созданы роторные снегоочистители — машины с активным рабочим органом. На сети железных дорог СССР до 50-х годов применялись паровые роторные снегоочистители конструкции Лесли и ЦУМЗ с отбором пара от паровоза. Эти машины, оборудованные одним совмещенным рабочим органом (ротором), вырезали снег из забоя и отбрасывали его в сторону от пути, но не могли очищать пути при глубине заноса более 3. м. Объясняется это тем, что площадь поперечного сечения активно разрабатываемой траншеи при максимальном диаметре ротора, соответствующем габариту подвижного состава, составляет примерно 60% площади траншеи, которая должна быть пробита при первом проходе снегоочистителя. Остальная часть траншеи у таких снегоочистителей разрабатывается пассивно — неподвижными поверхностями, снег с которых направляется к ротору. При этом снег сильно спрессовывается, что еще более увеличивает лобовые сопротивления передвижению снегоочистителя в забое.
В 50—60-х годах создано семейство роторных снегоочистителей с питателями, позволяющими расчищать пути от глубоких заносов. В настоящее время это основные машины, применяемые для очистки пути при таких заносах. Если в однороторных снегоочистителях захватывает и отбрасывает снег один рабочий орган — ротор, то в роторных снегоочистителях с питателями функции рабочих органов разделены — питатели вырезают снег из забоя и подают к ротору, который отбрасывает его в сторону от оси пути. Применение питателей дало возможность увеличить активно разрабатываемую площадь траншеи, снизить лобовые сопротивления и повысить максимальную глубину заноса при очистке пути до 4,5 м. К этим снегоочистителям относятся электрический трехроторные ЭСО-3 (марка первых выпусков этих снегоочистителей БРС*), двухроторный электрический со щеточным устройством ЭСО-Щ. Разрабатывается фрезерно-роторный электрический — ФРЭС. Снегоочистители перемещаются при работе и получают электроэнергию для питания приводов рабочих органов от специально оборудованных тепловозов.
Снегоочистители ЭСО-3, БРС. Снегоочиститель (рис. 32) — специальный железнодорожный вагон, оборудованный роторным снегоочистительным устройством, подрезным ножом 8, вертикальными подкрылками и боковыми крыльями. Роторное снегоочисти-
* БРС—барабанно-роторный снегоочиститель. 52
тельное устройство состоит из двух барабанов-питателей —5 и 7, расположенных один над другим в носовой части машины, и выбросного ротора-метателя 4, установленного за барабанами-питателями. Питатели вырезают снег из забоя и подают к выбросному ротору, который отбрасывает его в правую или левую сторону от оси пути на расстояние до 40—50 м. Вертикальными подкрылками и подрезным ножом 8 оформляется сечение траншеи до размеров, нужных для прохода снегоочистителя, толкающего тепловоза и другого подвижного состава. Боковыми крыльями завершают разделку траншеи.
Приводы питателей и выбросного ротора состоят из электродвигателей постоянного тока, получающих питание от генераторов тепловоза ТЭЗ или ТЭ2. Этот же тепловоз передвигает снегоочиститель при его работе и транспортировании. Привод механизмов раскрытия, подъема и фиксации рабочих органов пневматический. Снегоочиститель оборудован автоматическим, прямодействующим и ручным тормозами.
Рама снегоочистителя — основание, на котором смонтированы все узлы машины. Ходовая часть рамы состоит из двух ходовых тележек вагонного типа — передней трехосной и задней двухосной. Рама снегоочистителя сварена из балок и стоек, выполненных из профильного проката. Сзади рамы установлены балластные грузы, уравновешивающие опрокидывающий момент от передней части снегоочистителя и обеспечивающие равномерную нагрузку осей ходовых тележек.
Питатели. В носовой части снегоочистителя установлены 2 питателя—верхний и нижний — одинаковой конструкции. Питатель (рис. 33) состоит из барабана 6 сварной конструкции, редуктора и электродвигателя 9. К продольным лопаткам барабана прикреплены съемные ножи 7. Электродвигатель 9 размещен внутри барабана.
Корпус электродвигателя закреплен болтами неподвижно между крышкой 5 и корпусом-вставкой 13. Корпус-вставка 13 соединен
Рис 32 Снегоочиститель ЭСО 3
1—кузов, 2—мотор генераторная группа, 3—привод ротора, 4—ротор, 5, 7—питатели— верхний, нижний, 6—механизм раскрытия крыльев, 8—подрезной нож, 9, 11—ходовые тележки УВЗ 9М, ЦНИИ ХЗ О, 10—рама снегоочистителя
53
Рис. 33. Питатель:
/—роликоподшипник; 2—втулка; 3—шпонка; 4, 18—цапфы; 5, 14, 16, 17—крышки; 6—сварной барабан; 7—иож; 8—крышка люка; 9—электродвигатель ДПС-49/35; 10—трубопроводы для подвода смазки; 11—шестерня иа валу двигателя; 12—шарикоподшипник; 13—корпус-вставка; 15—вал блока шестерен; 19—зубчатый венец
с крышкой 14 болтами. Крышки 5 и 14 с обеих сторон закреплены жестко на цапфах 4 и 18, которые опираются на промежуточные втулки 2, закрепленные в стойках рамы снегоочистителя. Таким образом, внутри питателя неподвижно установлены следующие элементы, образующие единый блок: две цапфы 4 и 18, корпус-вставка 13, крышки 5 и 14, корпус электродвигателя 9.
Внутри корпуса-вставки смонтирован редуктор, передающий вращение от электродвигателя к барабану. На валу электродвигателя на прессовой посадке закреплена ведущая шестерня И, которая через два сдвоенных блока колес передает крутящий момент на зубчатый венец 19 с внутренним зацеплением, закрепленный внутри питателя на самом барабане. Блоки зубчатых колес установлены на шарико- и ролйкоподшипниках. Барабан вращается на двух роликоподшипниках. Подшипниковые узлы смазываются консистентной смазкой, а шестерни — жидкой, которая заливается в полость корпуса-вставки, образующую картер. Для предотвращения попадания смазки на коллектор электродвигателя, в корпусе-вставке сделаны уплотнения. Смотровые люки (закрываются крышками) в барабане и корпусе-вставке питателя позволяют осматривать редуктор и электродвигатель. Для подвода кабеля питания к электродвигателю цапфы имеют осевое сверление.
Ротор выбросной с приводом. Привод ротора (рис. 34) состоит из двух электродвигателей 1, работающих на общий редук-54
тор 3. Редуктор имеет центральное (ведомое) зубчатое колесо 4 и два ведущих 6, сидящих на валах, соединенных зубчатыми муфтами 2 с приводными электродвигателями. Корпус редуктора — массивная чугунная отливка, в которой, кроме ведущих валов 6, на двух подшипниках скольжения со стальными вкладышами (залитыми баббитом) установлен вал 5 ротора. Смазка подшипников фитильная. В крышках подшипников сделаны емкости для заливки смазки. Для шприцевой смазки во всех крышках подшипников установлены масленки. Зубчатые колеса редуктора смазываются при помощи масляной ванны в корпусе редуктора.
Ротор (рис. 35) состоит из стальной втулки 5, к которой приклепан диск (задняя стенка) 6. На вал ротор насаживается по конической поверхности, (конусность 1:30). К задней стенке приклепаны 6 лопастей 7 из листовой стали. Ротор заключен в разъемный кожух 1, состоящий из трех частей: нижняя часть приварена к балкам рамы снегоочистителя, две верхние соединены болтами между собой и с нижней частью; вверху кожуха устроены 2 окна; поочередно перекрывая окна перекидной заслонкой 2, изменяют направление отбрасывания снега (одновременно изменяется направление вращения ротора).
Рис 34. Привод ротора:
/—электродвигатель, 2—муфта зубчатая, 3—редуктор, 4—зубчатое колесо, 5—вал ротора, 6—вал-шестерня
55
3
Рис. 35. Ротор:
1—кожух; 2—заслонка; 3—сектор зубчатый, 4—шестерня, 5—втулка роторного колеса, 6—задняя стенка, 7—лопасть
Заслонка перестанавливается механизмом с ручным приводом, который устроен следующим образом: на валу маховика (вращается на подшипниках скольжения) установлена шестерня 4, находящаяся в постоянном зацеплении с сектором 3. Сектор 3 и заслонка 2 закреплена на общем валу. Вращая маховик, переводят заслонку в нужное положение и закрепляют фиксатором (расположен на маховике). Напрессовавшийся в роторе снег удаляют через люк в нижней части кожуха.
Крылья с механизмом открытия. Крыльями (рис. 36) разрабатывают траншею и подают срезаемый слой к питателям. Каждое крыло состоит из механизма открытия, распорок со стопорами, вертикального и горизонтального поворотных подкрылков. Основное крыло 4 — сварной каркас из швеллеров, обшитый с обеих сторон листами,— подвешено к вертикальной стойке рамы снегоочистителя на двух петлях 5. К нижней части основного крыла на петлях прикреплены 2 горизонтальных подкрылка 6, которые в транспортном положении подняты вверх и зафиксированы 56
клиновыми запорами, а в рабочем — опущены. Вертикальный подкрылок 10—«габаритное крыло» — подкреплен на двух петлях к вертикальной стойке рамы, может поворачиваться.вокруг вертикальной оси. Для установки в рабочее положение подкрылок разворачивают наружу, а в транспортное — внутрь колеи. В рабочем и транспортном положениях подкрылок фиксируется стопорами. Вертикальными подкрылками 10 при закрытых основных крыльях 4 образуют траншею, необходимую для прохода снегоочистителя и толкающего локомотива. При работе с открытыми боковыми крыльями вертикальный подкрылок открыт и подходит вплотную к крылу, поэтому снег с крыла поступает на подкрылок и подается к питателям. Откидной горизонтальный подкрылок, ближайший к корню крыла, имеет створку, которая может поворачиваться в вертикальной плоскости. В рабочем положении эта створка ложится иа вертикальный подкрылок, обеспечивая более полную очистку нижней части габарита.
Рис. 36. Крылья:
1—стопор пневматический; 2—ползушка распорки; 3—толкающий цилиндр; 4—крыло; 5—петля; 6, 10—подкрылки—горизонтальный, вертикальный; 7—цилиндр механизма открытия; 8—реечный механизм; 9—распорка; 11—тяга
57
Механизм открытия крыльев состоит из четырех пневматических цилиндров 7, двух толкающих цилиндров 3 и реечно-рычажного механизма 8. Пневматические цилиндры и реечно-рычажный механизм расположены на поперечной балке в передней части рамы. Реечный механизм 8 передает усилия от пневматического цилиндра к крылу. К штокам пневматических цилиндров шарнирно присоединены рейки, которые, перемещаясь, вращают зубчатые колеса, находящиеся в зацеплении с рейкой. Оба колеса и рычаг закреплены на общем вертикальном валу. При повороте рычаг (через тягу 11 шарнирно связан с крылом 4) поворачивает крыло.
Из транспортного положения крыло выводят толкающие цилиндры 3: они сообщают крылу дополнительные усилия в начальный момент его открытия. Дальнейшее раскрытие крыла выполняют механизмы 7 и 8. Усилия от напора снега на крылья воспринимаются распорками 9, которые одним концом шарнирно закреплены на крыле, а другим — на ползушках 2, перемещающихся в направляющих, приваренных к раме снегоочистителя. Ползуш-ки в рабочем положении удерживаются пневматическими стопорами. Пневматический стопор состоит из пневматического цилиндра одностороннего действия, шток которого служит фиксатором. Стопорение производится под действием пружины, а вывод стопора — под действием сжатого воздуха.
Подрезной нож. Снег, оставшийся ниже питателя, забирает подрезной нож (рис. 37). Он представляет собой плиту клино-
Рис. 37. Подрезной нож:
I—транспортное положение, И—рабочее, 1—пневматический цилиндр, 2—болт транспортного крепления, 3—штырь, 4—нож
58
видной формы, коробчатой конструкции. На трех проушинах нож шарнирно крепится к кронштейнам ходовой рамы. К двум проушинам шарнирно прикреплены штоки цилиндров 1 подъема и опускания ножа. В рабочем положении режущая кромка ножа находится на 50 мм ниже уровня головки рельса. В местах ножа, расположенных над рельсами, сделаны соответствующие вырезы. При переездах по перегону на небольшое расстояние поднятый нож крепится штырем 3 с автоматической защелкой. В транспортном положении нож крепится двумя болтами 2.
Тормоз и пневматическая система. Пневматическое оборудование питается сжатым воздухом от пневматической системы тепловоза. Рабочая магистраль снегоочистителя соединяется с питательной магистралью локомотива, а тормозная магистраль снегоочистителя — с тормозной магистралью локомотива. На снегоочистителе установлен автоматический тормоз вагонного типа, воздействующий на все 5 ходовых осей.
Автоматический тормоз срабатывает при приведении в действие крана машиниста, установленного на локомотиве. В этом случае срабатывают тормоза снегоочистителя и локомотива. Кроме того, на снегоочистителе установлен кран прямодействующего тормоза, обеспечивающий торможение только снегоочистителя. Снегоочиститель оборудован кранами экстренного торможения (стоп-краны), которые используются при аварийной ситуации для остановки снегоочистителя и локомотива.
Тормозной цилиндр снегоочистителя сообщается с воздухораспределителем или с краном прямодействующего тормоза при помощи переключательного клапана. При срабатывании крана прямодействующего тормоза тормозной цилиндр получает питание через клапан максимального давления, который должен быть отрегулирован на давление 0,35 МПа (3,5 кгс/cmj.
На последних выпусках машин установлен кран прямодействующего тормоза, допускающий ступенчатое торможение; в этом случае клапан максимального давления не устанавливают. Краны управления рабочими органами снегоочистителя размещены на двух пультах, расположенных около правого и левого окна кабины машиниста.
Ручной тормоз удерживает снегоочиститель от перемещения при длительных стоянках и на уклонах. Привод ручного тормоза находится в тамбуре. Ручной тормоз состоит из конической зубчатой передачи, смонтированной на кронштейне. Шестерня приводится во вращение от маховика вручную. Ведомая шестерня вращает винт, по которому перемещается гайка с шарнирно прикрепленными тягами, вторые концы которых соединены с серповидным рычагом. Последний перемещает систему рычагов и тяг, приводящих в действие тормозные колодки обеих тележек.
Мотор-генераторная группа. Тяговые электродвигатели тепловоза ТЭ2 при рабочем передвижении сцепа снегоочистителя с тепловозом получают питание от мотор-генераторной группы 2 (см. рис. 32). При работе снегоочистителя с тепловозом ТЭЗ тяговые электродвигатели обеих секций питаются от одного из тяговых
59
Рис 38 Кинематическая схема снегоочистителя ЭСО-3
1, 7—тележки—ходовая двухосная ЦНИИ-ХЗ О, трехосная УВЗ 9М, 2, 6, 18—электродвигатели—МП 14 11/3,200 кВт, 1500 об/мин, ПС132 6К, 220 кВт, 1000 об/мин, ДПС 49/35 200 кВт, 3— муфта зубчатая, z = 56, m = 4, 4, 5—генераторы—П 62, 11,5 кВт, П 112, 170 кВт^ 1500 об/мнн, 8—пневматический стопор, 9, 10, 11—подшипники, 12— венец зубчатый, z = 68, m = 14, 13, 14, 15, lb, 17, 22, 25, 27—шестерни,' 19, 21, 23—пневматические цилиндры, 20, 28—роликовые подшипники, 24—шариковый подшипник, 26—редуктор привода ротора
генераторов (мотор-генераторная группа в этих случаях не используется). Поэтому на снегоочистителях последних выпусков мотор-гене-раторную группу не устанавливают. От мотор-генераторной группы приводится также генератор-возбудитель, вырабатывающий электрическую энергию для питания обмоток возбуждения электрических машин. Если не предусмотрена мотор-генераторная группа, возбудитель приводится от вала редуктора привода ротора. Мотор-генераторная группа состоит из электродвигателя мощностью 200 кВт и генератора мощностью 170 кВт, соединенных зубчатой муфтой и смонтированных на сварной раме, состоящей из швеллеров и листового проката. Кинематическая схема снегоочистителя ЭСО-3 показана на рис. 38.
5.	Снегоочиститель ЭСО-Щ двухроторный со щеточным устройством
Снегоочиститель ЭСО-Щ (рис. 39) предназначен для расчистки путей от снежных заносов высотой до 3 м. Этими машинами можно очищать станционные пути на малодеятельных станциях, где есть возможность отбрасывать снег за пределы станции. Снегоочиститель состоит из рамы 12, кузова 1, кабины управления, выбросного ротора 5. У них почти такая же конструкция, как у трехроторных снегоочистителей. Разница заключается в следующем: вместо двух барабанов-питателей у ЭСО-Щ только один, изменена конструкция крыльев и подрезного ножа.
Барабан питателя и его привод такой же, как и у трехроторного снегоочистителя, но имеет устройство для установки тросовых щеток, которыми пользуются для очистки станционных путей. Крылья снегоочистителя подъемные, могут поворачиваться на 180° (рис. 40) и занимать три положения: рабочее — крылья раскрыты и установлены под углом 45° к оси машины — и два транспортных: а) крылья установлены вперед; б) крылья установлены назад по ходу машины параллельно оси.
Рис 39 Снегоочиститель ЭСО Щ
1—кузов, 2—станция управления, 3—мотор генераторная группа, 4—привод выбросного ротора, 5—выбросной ротор, 6—козырек, 7—крылья, 8—питатель, 9—подрезной нож, 10—электрооборудование, 11—пневматическое оборудование, 12—рама ходовая
61
Транспортное положение «крылья развернуты вперед» применяется в основном для обхода препятствий на станциях и при непродолжительных переездах от одного места работы к другому. Транспортировать снегоочиститель на дальние расстояния в таком положении не разрешается.
Крылья 8 подвешены к поперечной траверсе 14, которая поднимается и опускается пневматическим цилиндром 2 при помощи рычажных механизмов 3, 4. На валу механизма подъема расположен
1—пневматический стопор, 2—цилиндр подъема, 3, 4—рычаги, 5—вертикальная балка, 6—петля, 7—вертикальный вал, 8—крыло, 9—винтовая стяжка, 10—распорка, И—направляющие, 12—вертикальный подкрылок, 13—пневматические цилиндры раскрытия крыла, 14— поперечная траверса
62
Рис. 41 Подрезной нож:
/ — щит ножа, 2—съемный нож, 3 — рычаг, 4—вал, 5—пневматический цилиндр, 6—серьга
сектор с отверстиями, в которые входит шток пневматического стопора, фиксирующего крылья в четырех положениях по высоте: на 50 мм ниже уровня головки рельса, в уровне головки рельса, на 150 и 500 мм выше уровня головки рельса (У. Г. Р.). На траверсе шарнирно закреплены четыре пневматических цилиндра 13 для поворота крыльев (по 2 цилиндра на каждое крыло). Крыло должно поворачиваться на 180°, поэтому цилиндры включаются в работу поочередно. Конструкция распорок и стопоров распорок аналогична описанной выше. Поворотный козырек 6 (см. рис. 39), установленный над питателем, уменьшает «пыление» и лучше направляет снег к выбросному ротору. Козырек поднимается двумя пневматическими цилиндрами и удерживается в поднятом положении пневматическим стопором. Сектор закреплен на раме снегоочистителя, а пневмоцилиндр стопора — на козырьке и перемещается вместе с ним. Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала при выполнении работ под поднятым поворотным козырьком на крыльях предусмотрены откидные крючки, на которые ложится козырек. При этом крылья должны быть развернуты вперед и установлены параллельно продольной оси снегоочистителя.
Конструкция подрезного ножа снегоочистителя ЭСО-Щ отличается от конструкции подрезных ножей трехроторных снегоочистителей (рис. 41). Подрезной нож подвешен на параллелограммном механизме, что позволяет работать питателю с установленными на нем щетками, а также без щеток. В транспортном положении нож фиксируется двумя закладными штырями.
Электрическая схема снегоочистителя отличается от схемы трехроторных снегоочистителей БРС только тем, что нет одного питателя.
Электрические двухроторные снегоочистители сняты с производства. Для очистки станционных путей от снега созданы щеточные снегоуборочные машины, которые убираемый снег погружают в прицепленные к машине полувагоны. Снегоочиститель ЭСО-Щ при значительно меньшей высоте очищаемого слоя снега почти не отличается по массе от трехроторного снегоочистителя.
63
6.	Электрооборудование роторных снегоочистителей
Общие сведения. Электрооборудование снегоочистителя включает в себя электрические машины и аппараты, предназначенные для привода рабочих органов машины и питания электроэнергией тяговых электродвигателей тепловоза, для управления, освещения, отопления и связи с локомотивом.
Электрические машины 33, 45 (рис. 42) привода выбросного ротора и мотор-генераторная группа 10, 32, возбудитель 31 расположены в машинном отделении 11 кузова снегоочистителя. Электродвигатели 19, 21 привода верхнего и нижнего питателей вместе с редукторами расположены внутри барабанов питателей. Аппараты коммутации, управления, защиты и сигнализации сосредоточены на пульте управления 13 и внутри станции управления 8, расположенной в нише между бытовым помещением 4 и машинным отделением 11. Электрические печи отопления 34 и 49 размещены в кабине управления 12 и бытовом помещении 4 соответственно. Электродвигатели привода рабочих органов и генератора мотор-генераторной группы получают питание от тепловозов ТЭ2 или ТЭЗ, переоборудованных для работы с тяжелыми путевыми машинами.
Электрическая схема тепловоза может работать по двум режимам: /— работа в сцепе с электроснегоочистителем или другой путевой машиной в качестве тяговой единицы и источника электроэнергии для питания привода рабочих органов путевой машины; II— работа тепловоза как локомотива для вождения железнодорожных составов.
Тяговая и энергетическая установки. Электродвигатели привода рабочих органов роторных снегоочистителей получают питание от энергии постоянного тока мощностью 850 кВт с регулируемым напряжением от 0 до 700 В. Одна секция тепловоза ТЭЗ (секция-электростанция А), переоборудованного в тепловоз-электростанцию, полностью обеспечивает электроэнергией путевые машины, а другая (тяговая секция Б) является локомотивом. Он перемещает тепловоз в сцепе со снегоочистителем или другой путевой машиной. Для этого все тяговые электродвигатели обеих секций тепловоза соединяют последовательно и подключают к генератору секции Б. В том случае, если электроснегоочиститель работает с тепловозом ТЭ2, электроэнергия обеих секций передается на машину: напряжение от генератора секции А— на электродвигатели привода питателей и тягового генератора, а от генератора секции Б— на электродвигатели МВР1, МВР2 привода выбросного ротора.
Тяговые электродвигатели тепловоза в этом случае получают электроэнергию от тягового генератора ГТД мотор-генераторной группы. Мотор-генераторная группа состоит из электродвигателя 10 (см. рис. 42), обозначенного в электрической схеме (рис. 43) МГ, генератора постоянного тока 32, обозначенного на схеме рис. 43 ГТД. Напряжение от генератора ГТД, плавно регулируемое от 0 до 460 В регулятором возбуждения РВГТД (рис. 44), подает-64
ся на последовательно соединенные 8 тяговых электродвигателей обеих секций тепловоза ТЭ2.
Тепловоз-электростанция ТЭЗ состоит из двух секций (обозначены А и Б), между которыми проложены электрические провода. Во избежание разрыва проводов в период работы тепловозов с путевыми машинами секции нельзя расцеплять. Силовая цепь секции-электростанции А состоит из главного генератора Г1 (рис. 45), тяговых электродвигателей 1—6, контактов силовых контакторов П1...ПЗ, реверсора Р, резисторов ослабления поля /?1... Р6 и контакторов ослабления поля Ш1...Ш6. При дооборудовании секции А дополнительно установлены 2 трехполюсных переключателя —1ПК.З и 2ПДЗ, четырехполюсный переключатель 1ПК4 и 4 двухполюсных переключателя —1ПК,2, 2ПД2, 6ПК.2 и 7ПК2, которые размещены в металлическом шкафу, установленном на задней стенке высоковольтной камеры со стороны дизельного помещения.
Для подачи энергии на снегоочиститель из секции А выведены на крышу над кабиной управления 4 силовых кабеля: 2 плюсовых и 2 минусовых с маркировкой 22Г1, 22Г2 и 13Г1, 13Г2. Эти провода присоединяют к проходным изоляторам 24, 26 (см. рис. 42) снегоочистителя, имеющим такую же маркировку.
Кроме силовых проводов, на крышу выведены еще 6 проводов с номерами 1100, 1102, 1110, 1112, 257 и 258. Провода 1110, 1112 подсоединяют к изоляторам 23, провода 1100, 1102—к изоляторам 27, а провода 257, 258— к штепсельному разъему 28. Провода 1100, 1102, идущие от независимой обмотки возбуждения НВ возбудителя 1 (см. рис. 44), подключены к реостату РВ1 управления генератора Г1 секции А, расположенному в кабине управления рядом с пультом управления с левой стороны от него. Провода 1110 и 1112 используют для управления возбуждением генератора тяговой секции тепловоза посредством реостата РВ2, расположенного в кабине управления над реостатом РВ1. При этом провод 1110 цепи возбуждения секции Б подсоединен к общему минусу секции А через контакты переключателя 7ПК.2 (см. рис. 45).
Для защиты силовой цепи генератора Г1 в рассечку силового минусового провода включено реле максимального тока РТ РЭВ-572 с катушкой на 1200 А и ручным возвратом. Реле установлено в шкафу переключателей секции А. Провода 257 и 258 от размыкающих контактов РТ через крышу кабины управления секции А вместе с проводами 1100, 1102, 1110, 1112 подсоединяют к снегоочистителю. На тепловозе ТЭ2 реле максимального тока устанавливают в каждой секции. При этом провода 258 из секции А проводят в секцию Б на вход размыкающего контакта реле максимального тока, а с выходного контакта провод под номером 258а выводится на крышу тепловоза и за этим же номером поступает на снегоочиститель. Возбудитель секции тепловоза В— это шестиполюсная электрическая машина, на полюсах которой намотано 6 обмоток возбуждения: независимая НВ, параллельная ШВ, последовательная ККВ, дифференциальная ДВ, регулировоч-3 Зак 1105	65
13 14 15 16 П 18 19
66
Рис. 42. Размещение электрооборудования на ЭСО-3:
1—изолятор опорный ОФ-6-375; 2, 24, 26—изоляторы П1С/1000-75; 3—тамбур; 4—бытовое помещение; 5, 51—выключатели ВПКМ2-10, 10 А; 6—розетка штепсельная РЗ-8Б, 10 А; 7, 29—лампы накаливания; 8—станция управления; 9, 35, 43, 47—светильники железнодорожные СЖ-6 с лампой Ж80-60; 10—электродвигатель постоянного тока МП14-11/3, 200 кВт, 700 В, 1500 об/мнн с независимым возбуждением ПО В; 11—машинное помещение; 12—кабина управления; 13—пульт управления; 14—кронштейн; 15—ротор выбросной; 16—прожектор лобовой ПЛС-45 с лампой прожекторной ПЖ50-500, 50 В, 500 Вт; 17, 40—прожекторы буферные ПБС-24 с лампой Ж80-60 и желтым светофильтром; 18—прожектор буферный ПБС-24 с лампой Ж80-60 и красным светофильтром; 19—верхний питатель (электродвигатель ДПС-49/35); 20—коробка клеммная; 21—нижний питатель (электродвигатель ДПС-49/35); 22—клемма универсальная 12-контактная УДК-14А; 23, 25, 27— изоляторы проходные ФМ-1; 28—штепсельный разъем СШР32П10ЭШ4; 30—кожух; 31—генератор (возбудитель) П62, 11,5 кВт, 100 А, 1450 об/мнн со смешанным возбуждением 110 В; 32—генератор П112; 33, 45—электродвигатели ПС-132-6К (привод ротора); 34, 44, 49— электропечи отопительные ПЭТ-4А; регуляторы возбуждения: 36— РЭВ-21А; 37—РВ-5203; 38— нож подрезной; 39—крыло; ^/—удлинитель штеп-сельный ШУ-5А; 42—РВ5241; 46—РВ5241; 48, 50—выключатели—путевой (конечный) ВПК-2111, автоматический АП50-2МТ, 40 А; 52—провода
ная РВ, обмотка ограничения тока МВ. Такой возбудитель позволяет получить на магистральных тепловозах так называемую гиперболическую внешнюю характеристику, обеспечивающую постоянную мощность. Такая характеристика целесообразна при вождении поездов по переменному профилю железнодорожного пути, но не пригодна для работы с роторными снегоочистителями, где нужна «жесткая» внешняя характеристика для сохранения постоянного напряжения при изменении нагрузки. Поэтому при работе тепловоза со снегоочистителями отключают обмотку дифференциальную ДВ переключателем 6ПК2 (см. рис. 45) и ограничения тока МВ (на тепловозе ТЭ2 дифференциальная обмотка называется противокомпаундной).
Пи пп&пя ИРПН
А5	чеов
К тяговым двигателям тепловоза
Рис. 43. Схема силовых цепей:
1, 2—вольтметры М42000 на 1000 В; RV1, RV2—сопротивления добавочные Р-103 к вольтметрам; А1, Шн— амперметр М4200 с шунтом 75ШСМ иа 1000 А; РМ1 —реле максимального тока РЭВ-571 на 650 А; МВР1, МВР2—электродвигатели ПС-132-6К, 220 кВт, 350 В, 650 А, 1000 об/мин; К13, К14—силовые контакты электропиевматнческого контактора ПК-753 БИ; К5...К8—контакты контакторов КПВ-605, 600А; РМ2, РМЗ, РМ4—реле максимального тока РЭВ-571 иа 320 А, МВП, МНП— электродвигатели ДПС-49/35, 200 кВт, 700 В, 1000 об/мин; К9—контакт силовой контактора ТКПД-114 или КПД-45 Б1 на 400 А; МГ—электродвигатель МП 14-11/3, 200 кВт, 700 В, 1500 об/мин; ГТД—генератор П112, 170 кВт, 460 В, 370 А, 1450 об/мии; А2, АЗ, А4—амперметры М4200 с шунтом 75ШСМ на 500 А; А,5—амперметр М4200 с шуитом 75ШСМ на 750 А
68
Рис. 44 Схема цепей возбуждения и управления тепловозом:
В — генератор (возбудитель) П62, 11,5 кВт, 115 В, 100 А, 1450 об/мии, РВВ—ре1уля-тор возбуждения РВ 5203, А6—амперметр М4200 с шуи-том (Шн) 75ШСМ на 150 А, V3— вольтметр М4200 иа 150 В, РМ5 — реле тока РЭВ-571 на 100 А, Д1 Д4— вентили кремниевые В-200-4-Б, РВГТД — регулятор возбуждения РВ5241, НОВ—независимые обмотки возбуждения соответствующих электрических машии, R3,	R4, R5 — резисторы
ПЭ 150—1 кОм, РВ1, РВ2— регуляторы возбуждения РЭВ 214 А, ПУ—переключатель ППМ2-10/Н2, РМТ 1 — РМТ5-реле минимального тока РЭВ-312 на 25 А (ток втягивания 30 65 %), РВМВР2—регулятор возбуждения PB5-24I
140
р	240
Цепь возбуждения	+
7772
Машинист снегоочистителя реостатами РВ1 и РВ2 (установлены в кабине управления слева от пульта, см. рис. 42) управляет напряжением на выходах главных генераторов, а следовательно, и скоростью перемещения тепловоза, и частотой вращения рабочих органов машины. Обязанности машиниста тепловоза, который находится в кабине секции А: переключение аппаратуры в режим работы со снегоочистителем (рукоятки всех переключателей ставит в верхнее положение), пуск дизелей, перевод рукоятки контроллера на позиции 8—13, наблюдение по приборам за работой оборудования обеих секций тепловоза.
Электропривод рабочих органов. Выбросной ротор приводят в движение электродвигатели МВР1, МВР2 (см. рис. 43) постоянного тока, соединенные последовательно. Контакторами Кб, Кб, К7 и К8 двигатели выбросного ротора можно реверсировать, что позволяет менять направление вращения выбросного ротора и тем самым направление выброса снега. Электродвигатели привода верхнего питателя МВП и нижнего питателя МНП соединены параллельно. У всех электрических машии ЭСО-3 (за исключением возбудителя В) независимые обмотки возбуждения напряжения ПО В постоянного тока. Они получают питание сначала от вспомогательного генератора тепловоза напряжением 75 В по проводам
69
Рис 45 Электрическая схема (упрощенная) секции А тепловоза ТЭЗ
Г1—главный генератор, В—возбудитель, 1 6—тяговые электродвигатели ЭДТ 200Б, АБ—аккумуляторная батарея, НГ—обмотка независимого возбуждения генератора, ККВ— последовательная обмотка возбуждения, UJB—параллельная обмотка возбудителя, НВ— обмотка независимого возбуждения возбудителя, РВ—регулировочная обмотка возбу дителя, МВ—ограничительная обмотка возбуждения, ДВ—дифференциальная обмотка возбудителя, R2 R6—резисторы ослабления поля тяговых электродвигателей, Р—контакт реверсора, Ш1 UI6—контакторы ослабления поля тяговых электродвигателей, П1 ПЗ— силовые контакторы ПК 753Б 1, КВ—контактор возбуждения генератора, ВВ—контактор воз буждения возбудителя, ОДП—обмотка добавочных полюсов генератора, R—резистор гаше ния дуги на контактах КВ, КО—обмотка компенсационная (генератор МПТ99 47), РТ—реле максимального тока РЭ-572 на 660 А, 1ПК2, 2ПК2—двухполюсные переключатели П26 иа 600 А, 1ПКЗ, 2ПЗ—трехполюсные переключатели ПЗб на 600 А, 6ПК2, 7ПК2—двух полюсные переключатели ГВ 24А, 1ПК4—четырехполюсиый переключатель ГВ 24А
140 и 240 (см рис 44) через диоды ДЗ, Д4 и контакт контактора ДЗ, а затем (после разгона электродвигателей рабочих органов)—от своего возбудителя В напряжением 115 В через диоды Д1, Д2. Процесс перехода питания обмоток на собственный возбудитель происходит автоматически и контролируется по показаниям вольтметра V3, расположенного на вертикальной панели пульта управления
Принципиальная электрическая схема силовых цепей привода рабочих органов обеспечивает пуск, остановку, контроль и защиту от опасных перегрузок Включаются и выключаются якорные цепи электродвигателей МВР1 и МВР2 на кабели -Р22Г2 — 13Г2 (см. рис. 43), по которым в схему поступает напряжение с секции А теп-70
ловоза, линейным электропневматическим контактором К14. Напряжение, подаваемое на якори электродвигателей, измеряется вольтметром V2, а ток нагрузок выбросного ротора — по показаниям амперметра А1, включенного через наружный шунт Шн1. Нагрузка электродвигателей привода выбросного ротора, а также защита их от опасной перегрузки контролируются реле максимального тока РМ1, втягивающая катушка которого отрегулирована на ток срабатывания 750 А.
Якорь электродвигателя МВП привода верхнего питателя подключается контактором К9; группа электродвигателей МВП, МНП, МГ подключается к питающей сети вторым линейным электропневматическим контактором К13. Напряжение, подаваемое на указанные машины с генератора тепловоза, измеряется вольтметром VI, а токовые нагрузки — соответственно амперметрами А2, АЗ и А4, включенными через шунты Шн2, ШнЗ, Шн4.
Контроль нагрузки электродвигателей питателей и привода мотор-генераторной группы, а также защита их от перегрузки выполнены реле максимального тока РМ2, РМЗ и РМ4, втягивающие катушки которых включены в якорные цепи соответствующих электродвигателей {МВП, МНП и МГ). Реле отрегулированы на ток срабатывания 400 А.
Возбуждение генераторов обеих секций тепловоза при его работе с путевыми машинами регулируется регуляторами напряжения РВ1 и РВ2, установленными в кабине управления снегоочистителя. В регуляторы встроены микропереключатели МП2102 для фиксации нулевого положения маховичков регуляторов, соответствующего наибольшему (введенному) сопротивлению их. Контакты микропереключателей, обозначенные РВ1 (А) и РВ2 (Б), в момент нахождения маховичков регуляторов РВ1 и РВ2 в нулевом положении замкнуты и подготавливают цепь питания катушек контакторов К1, К2 (см. рис. 44).
Схема управления. Электрическая схема управления (рис. 46) построена так, что для включения контакторов и подключения якорей электродвигателей на напряжение генератора секции А (тепловоз ТЭЗ) или на напряжение секций А и Б (тепловоз ТЭ2) нужно сначала рукоятки реостатов РВ1, РВ2 (см. рис. 44) поставить в исходное положение. Двери станции управления должны быть плотно прикрыты, что приведет к замыканию конечных выключателей блокировки дверей ДБ1, ДБ2, замыкающие контакты которых включены последовательно с контактами микропереключателей реостатов РВ1 (А) и РВ2 (Б).
Обмотки независимого возбуждения: НОВ «МВР1», НОВ «МВР2», НОВ «МВП», НОВ «МНП», НОВ «МГ» и НОВ «ГТД» (см. рис. 44) должны к этому времени быть под напряжением. Реле минимального тока РМТГ..РМТ5 при этом замкнут свои замыкающие контакты в цепи катушек контакторов KI, К2 (см. рис. 46), которые включаются и своими контактами: 43—51— подготовит цепь блокировки контакторов РВ1 (A}, РВ2 (Б); 91—1110 (см. рис. 44) зашунтирует резистор /?4; 1101 1100 — зашунтирует резистор /?5;
71
79—80 подготовит цепь для включения электропневматических контакторов К13 и К14.
Схема управления ЭСО-3 позволяет включить сначала выбросной ротор нажатием кнопки Кн4 или Кн5, а затем нажатием кнопки К.Н.П2, контактором К9 подготавливается цепь включения электродвигателя МВП привода верхнего питателя (см. рис. 43). После этого нажатием кнопки КнПЗ (см. рис. 46) включаются контакторы К13, К14, которые своими силовыми контактами подключают якорные цепи электродвигателей к генератору (генераторам) тепловоза. Отключение выбросного ротора приводит к автоматическому отключению питателей. Блокировка предотвращает заби-
Пр2
РМ1 7д PMZ 7, рмз 72 ---\S--------lx?
4/^К11 IB K1Z
Кн C3 78 КнПЗ HZ РМЧ- Pt15
+ 240
-140
251	1 258 a
Рис. 46. Схема цепей управления и защиты привода рабочих органов:
ВУ—выключатель ВУ-222; KI, К2, КЮ...К12—контакторы ТКПМ-111 на 85 А, 75 В; ДБ!» ДБ2—выключатель ВПК-2111 (блокировка дверей станции управления); РВ1 (А), РВ2 (Б)—микровыключатели МП 2102 (блокировка реостатов); РМТ 1 ...РМТ5—контакторы реле РЭВ-312 на 25 А; КЗ, К9—контактор ТКПД-114 или КПД-45 Б-1 на 400 А; К5...К8— контактор КПВ-605 на 600 А; К13, К14—контакторы ПК-753 Б-1, 75 В; ЛС1...ЛС7— фонари сигнальные ФРМ1-К с лампой МН 26-012 на 26 В; Rdl...Rd7—резисторы ПЭВ-7,5-1,0 кОм; КнС!» Кн4, Кн5—посты управления ПКВ 111-ЗУЗ; КнС2КнП2 -\-КнСЗКнПЗ— пост управления ПКЕ 111-2УЗ; ПУ—переключатель пакетный ПП12-10/Н2
72
вание снегом полости выбросного ротора при работающих питателях.
При работе только нижним питателем электродвигатель МВП отключен от сети силовым контактором контакта К9 (см. рис. 43), а независимая обмотка возбуждения НОВ электродвигателя МВП будет отключена от источника питания контактом контактора КЮ (см. рис. 44). Контакт же реле минимального тока РМТЗ в цепи катушек KI, К2 будет зашунтирован размыкающим контактом контактора К9 (см. рис. 46).
Реверсируются электродвигатели привода выбросного ротора (если необходимо) кнопками Кн4, Кн5 и контакторами А5, Кб, К7, К8 (см. рис. 46). Для этого понижают напряжение генератора (генераторов) тепловоза до минимума реостатами РВ1 и РВ2. Кнопкой КнСЗ отключают линейные контакторы К13, К14 и после полной остановки выбросного ротора кнопкой КнС1 отключают включенные до этого контакторы. Пусковой кнопкой Кн4 или Кн5 включают вторую пару контакторов, которые изменят направление тока в якорях электродвигателей МВР1, МВР2 на обратное. После этого снова включают кнопкой КнПЗ линейные контакторы К13, К14 и реостатом РВ1 (А) (или реостатом РВ2 при работе с тепловозом ТЭ2) увеличивают напряжение на соответствующем генераторе тепловоза.
Защита. Электродвигатели рабочих органов защищают от тока короткого замыкания реле максимального тока РЭВ-570 на 1200 А, установленное у высоковольтной камеры секции А тепловоза ТЭЗ (на тепловозе ТЭ2 такие реле установлены в каждой секции), размыкающий (размыкающие) контакт которого (см. рис. 45, 46, провода 257, 258а) включен в цепь питания катушек линейных контакторов К13, К14.
Якорные обмотки электродвигателей защищает от длительных и опасных перегрузок реле РМ1...РМ4, отрегулированные на ток срабатывания 750 А.(РМ1) и 400 А (см. рис. 42, РМ2...РМ4).
Независимые обмотки возбуждения при обрыве цепи питания защищают реле минимального тока РМТ1 ...РМТ5. Срабатывание любого из них приводит к остановке тепловоза и отключению электродвигателей от сети питания контакторами К13, К14 (см. рис. 46).
Контакты реле РМТ1...РМТ5 замкнуты в том случае, если через их катушки, включенные последовательно с соответствующими обмотками возбуждения электродвигателей (см. рис. 44), будут протекать токи, составляющие не менее 85% номинального тока возбуждения прогретых до температуры 60—75° С электродвигателей. В этом случае реле будут включены, а их контакты в цепи катушек контакторов KI, К2 (см. рис. 46) будут замкнуты.
При перегрузке выбросного ротора сработает реле РМ1 и своим контактом 41—70 обесточит катушку контактора КП (при работе с тепловозом ТЭ2) или катушку контактора К12 (при работе с тепловозом ТЭЗ). В первом случае загорится сигнальная лампочка ЛС6, указывающая на перегрузку, а во втором — кроме
73
свечения упомянутой лампочки, контакт Л72 разорвет цепь 1111—91 (переключатель ПУ должен находиться в положении //), включая последовательно с реостатом РВ2 резистор А?4. Тепловоз снижает скорость до нуля, и после уменьшения нагрузки на механизм выбросного ротора до допустимых значений поступательное
Рис. 47. Пульт управления:
/—панель приборная (наклонная); амперметр тока: 2—электродвигателя мотор-геиера-торной группы; 3—генератора мотор-генераториой группы; 4—возбуждения; 8—электродвигателей выбросного ротора; 9, 10—электродвигателей верхнего и нижнего питателей; вольтметр контроля напряжения; 5, 6—генераторов тепловоза секций А и Б; 7—возбуждения; 11—петля приборной панели; 12, 15, 18—лампы сигнальная зеленая, сигнализатора желтая, сигнальная красная; 13—лист передний; 14, 16, 17—кнопки включения зеленой сигнальной лампы, желтой, красной; 19—панель приборная (горизонтальная); 20—тумблер включения прожектора; 21, 22—лампы контроля положения подрезного ножа, возбуждения; 23—пост управления верхним питателем; 24—лампа контроля работы верхнего питателя; 25—пост управления выбросным ротором («Вправо», «Влево», «Стоп»); 26, 28—контрольная лампа поста 25, поста 27; 27—пост управления («Пуск», «Стоп», «Общий»); 29—контрольная лампа движения при снеговом режиме; 30—аварийный выключатель; 31—тумблер выключения освещения пульта; 32, 33—тумблеры включения тифона; 34, 35—тумблеры включения фонарей буферных, красных сигнальных
74
движение снегоочистителя восстанавливается автоматически. То же самое происходит и при срабатывании реле РМ2 в цепи якоря электродвигателя МВП привода верхнего питателя и реле РМЗ в цепи якоря МНП — привода нижнего питателя (см. рис. 43).
При перегрузке рабочих органов свыше 750 А (выбросной ротор) и 800 А (питатели) должно сработать реле максимального тока, установленное на тепловозе и настроенное на ток срабатывания 2000 А (тепловоз ТЭЗ) и 1200 А (тепловоз ТЭ2). При срабатывании реле его размыкающий контакт РМ (см. рис. 46) разорвет цепь питания линейных контакторов К13, К14, которые своими силовыми контактами 22Г1-9 и 22Г2-3 отсоединят якорные цепи электродвигателей от генератора (генераторов) тепловоза. Одновременно вспомогательные контакты линейного контактора К13 обесточат цепи питания катушек контакторов KI, К2 (контакты 51—45). Контакторы К.1, К2 снимут напряжение с независимых обмоток возбуждения возбудителей генераторов тепловоза (контакты 91—1110 и 1101—1100), что приведет к остановке тепловоза и снегоочистителя (см. рис. 44).
В случае перегрузки двигателя МГ (см. рис. 42) срабатывает реле максимального тока РМ4, контакт которого, так же как и контакт реле РМ5 защиты возбудителя В (см. рис. 44) от опасных перегрузок в цепях независимых обмоток возбуждения электродвигателей привода рабочих органов, включен в цепь питания катушек электропневматических вентилей линейных контакторов К13, К14, что также приведет к их включению и снятию напряжения со всех приводных электродвигателей.
Органы управления, отопление, освещение, сигнализация и связь. Электрооборудование электроснегоочистителя ЭСО-3 позволяет машинисту этой машины управлять не только всеми рабочими процессами снегоочистителя во время очистки пути от снега, но и управлять тепловозом, дистанционно регулируя напряжение на выводах генераторов обеих секций. В передней части кабины управления расположен пульт (рис. 47), на котором размещены все приборы контроля и управления, а также аварийный выключатель ВУ (на рис. 47 поз. 30). При необходимости выключателем быстро обесточивают схему управления. Рядом с пультом расположены регуляторы возбуждения 36 (см. рис. 42) для управления тепловозом и 37 для регулирования напряжения возбудителя В (см. рис. 44). У задней стены машинного отделения расположена станция управления 8 (рис. 48), внутри которой размещены контакторы силовых цепей и цепей управления, реле максимального и минимального тока, резисторы, предохранители, шунты амперметров и другие приборы. Двери станции управления имеют блокировочные устройства, исключающие возможность проникновения обслуживающего персонала внутрь станции управления при наличии напряжения.
Цепи управления, освещения и сигнализации получают питание от вспомогательного генератора и аккумуляторной батареи тепловоза напряжением 75 В по проводам 140 и 240. Для освещения 75
внутри помещении снегоочистителя применены железнодорожные лампы накаливания на напряжение 80 В мощностью 60 Вт. Лампы встроены в светильники СЖ-1 и СЖ-6. В лобовом прожекторе установлена лампа ПЖ-50 на 50 В, 500 Вт. Лампа получает питание от того же источника напряжением 75 В, но через гасящие резисторы.
Рис 48 Станция управления
/—каркас металлический, резисторы, 2—ПЭ-150— 1 кОм, 3—ПЭ-150—5,1 Ом, 4, 5—доба вочный Р 103 к вольтметру М4200 иа 1000 В, 6, 16—панели изоляционные, 7—контактор КПВ 605, 600 А, 2з +1 р блок контактами, 8—шунт наружный 75LUCM иа 1000 А, шунт наружный, 9—75LUCM иа 500 А, 11—75ШСМ иа 750 А, 12— 75ШСМ иа 150 А, 10—переклю чатель пакетный ППМ2-10/Н2, 13, /5—предохранители Пр22 на 15 А, 220 В, Пр2 на 100 А, 220 В, 14— клемма шестикоитактная, 17—вентиль кремниевый, 19—реле максимального тока РЭВ-571, 18, 20, 22—контакторы ПК753Б 1 с электропиевматическим приводом, ТКПД-114В, 75 В, 400 А, ТКПМ-111, 75 В, 80 А, 21, 23—реле минимального тока РЭВ-312
76
240
140
+
и
Г1/7/75-
1 J 241
36
Цепь сигнализации
101
141
140
К rsz Вд11
ЛС8
ЛОЗ „	Н.Д12
163 г—~i_
^„з‘164 *д13
•ЗС11 ПБ ВД14
108
141
В10
Нн1
тр, Кн2
141 КнЗ
146
187
? ВК
гч ЗВ1
ЭВ2
143
144
241
14В
СЛ
36.1
ЛС12
ЛС13
ЛС1Ч
Л1	Л2
9 ~22О ?
АВ1 ПрВ
172
АВ1
Тн1
TH 2
АВ2 л, 176
ТнЗ
АВ2
140
ТнЗ
Рис. 49. Схема сигнализации с локомотивом и« отопления:
Пр5, Прб—предохранители ПР-2 на 15 А, 220 В; Зе, 3е1—сигналы шумовые электрические С5В, 24 В; ЛС8, ЯСИ, ЛС12-фонари ФРМ-1К с лампой МН26-012-1; ЛС9, ЛС13—фонари ФРМ1-Ж; ЛС10, ЛС14—фонари ФРМ-3; RdlO—резистор ПЭ-150—5,10 м; Rdll...Rdl4— резисторы ПЭВ-7,5—1,0 кОм; КнЮ.КнЗ—кнопки КУ-2; ВК—выключатель конечный ВПК 2111-У2; ЭВ1, ЭВ2—вентили электропневматические ВВ-32, 75 В (звуковой сигиал-тифои); В9, В10—тумблеры ТВ1-1, АВ1, АВ2—выключатели автоматические АП50-2МТ иа ток 50 и 40 А соответственно; Тн1, Тн2—печи электронагревательные ПЭТ-4УЗ иа 220 В; ТнЗ, Тн4—то же ПЭТ-4УЗ иа 75 В; Ш—штепсельный разъем СШР32П10ЭШИ
Связь машиниста электроснегоочистителя с локомотивом осуществляется свето-звуковой сигнализацией (рис. 49). Кабина управления и помещения для отдыха бригады обогреваются электронагревательными печами ТнЗ, Тн4, которые получают питание по проводам 140, 240 от аккумуляторной батареи тепловоза, работающей в буфер со вспомогательным генератором. Во время длительной стоянки и при наличии внешнего источника питания, к которому подключают снегоочиститель через клеммники 22 (см. рис. 42), помещения сне
77
гоочистителя отапливаются электрическими печами Тн1, Тн2, рассчитанными на напряжение 220 В.
Электрическая схема. Для приведения в рабочее состояние снегоочистителя нужно выполнить электрическое соединение силовых кабелей и проводов управления, сигнализации и защиты, идущих с тепловоза к проходным изоляторам и штепсельному разъему снегоочистителя с маркировкой: 4-22Г1, 4-22Г2, —13Г1, —13Г2, 4-240, -140, 257, 258а, 1110, 1100, 1102, 1112, 123, 220, 141, 143, 144, 146 и 241. При работе с тепловозом ТЭЗ кабели с номерами 123 и 220 к снегоочистителю не подключают.
В обеих секциях тепловоза, в шкафах, установленных на задних стенках высоковольтных камер при его переоборудовании для работы с путевыми машинами, рубильники и переключатели с ручным приводом переводятся из положения «Поездной режим» в «Снеговой режим и ЩОМ». В положении «Снеговой режим и ЩОМ» независимые обмотки возбуждения возбудителей генераторов тепловоза будут соединены последовательно с регуляторами возбуждения РВ1 (секция А — тепловозов ТЭ2 и ТЭЗ) и РВ2 (секция Б — тепловоза ТЭ2 или ТЭЗ), что позволит регулировать напряжение на выводах тяговых генераторов тепловоза из кабины управления снегоочистителя от 0 до 700 В.
После переключения силовых рубильников и переключателей в «Снеговой режим и ЩОМ» силовые выводы обоих тяговых генераторов тепловоза ТЭ2 будут подключены к кабелям -4-22Г1, 4-22Г2, -13Г1, -13Г2, 123 и 220.
При работе с тепловозом ТЭЗ тяговый генератор секции Б подсоединяется к последовательно соединенным тяговым электродвигателям обеих секций, а тяговый генератор секции А — к электродвигателям рабочих органов снегоочистителя (кабели А-22Г1, — 13Г1). Цепи управления, освещения и сигнализации снегоочистителя при таком переключении рубильников и переключателей на тепловозе получат питание от аккумуляторной батареи тепловоза напряжением 75 В.
Машинист тепловоза держит связь с машинистом снегоочистителя при помощи свето-звуковой сигнализации — сигнализатора. Сигнализатор имеет три лампочки (красного, зеленого и желтого цветов), соединенные последовательно с тремя аналогичными лампочками — ЛСВ, ЛС9, ЛС10 на пульте управления снегоочистителя и звуковой сигнал Зе! (см. рис. 49). После выполнения описанных выше подключений машинист снегоочистителя дает команду машинисту тепловоза на запуск дизелей обеих секций тепловоза и после их запуска включает выключатель ВУ на пульте управления (см. рис. 47, поз. 30).
Рукоятки регуляторов возбуждения тяговых генераторов РВ1, РВ2 должны находиться в нулевом положении (повернуты против часовой стрелки до упора), а двери станции управления быть закрыты. В этом случае контакты микропереключателей РВ1 (А), РВ2 (Б), ДБ1 и ДБ2 будут замкнуты и подготовят цепь питания катушек контакторов Л7, К2.
78
Включение выключателя ВУ приведет к включению контактора КЗ, который своими замыкающими контактами 29—39 подаст напряжение на шунтовые обмотки НОВ (см. рис. 44) электродвигателей, а контактами 41—52 (см. рис. 46) включит сигнальную лампочку ЛС1 на пульте управления.
Обмотки НОВ электродвигателей МВР1, МВР2, МНП, МГ и ГТД получат питание напряжением 75 В по проводам 140 и 240 через диоды ДЗ, Д4. При появлении напряжения на обмотках НОВ, когда через катушки реле минимального тока РМТ1...РМТ5 будут протекать токи, составляющие не менее 85% номинального тока возбуждения каждого из указанных выше электродвигателей, реле сработают и своими замыкающими контактами замкнут цепь 45—50 (см. рис. 46) питания катушек контакторов Ki, К2. Контакторы К1 и К2 включатся и подготовят своими контактами: 43—51 — цепь шунтировки контакторов реостатов РВ1, (А), РВ2 (Б); 79— 80 — цепь питания катушек вентилей контакторов К13, К14; 91— 1110 (см. рис. 45) — цепь шунтировки резистора /?4, а контактами 1101—1100 — цепь шунтировки резистора R5. С этого момента начинают прогреваться независимые обмотки (НОВ) возбуждения электрических машин снегоочистителя.
После включения выключателя ВУ и загорания лампочки ЛС1 машинист снегоочистителя нажатием кнопок Кн4 или Кн5 и КнП2 подготавливает к включению в нужном направлении электродвигатели привода выбросного ротора МВР1 и МВР2 и верхнего питателя МВП, якорь которого включается контактором К9 (см. рис. 43), а его независимая обмотка возбуждения — контактором КЮ (см. рис. 44).
Якоря электрических машин снегоочистителя подключаются к питающей линии +22Г/, -(-22Г2, —13Г1, —13Г2 включением линейных контакторов К13, К14 при нажатии кнопки КнПЗ («Общий») на пульте управления (см. рис. 46).
При работе с тепловозом ТЭ2, после включения линейных контакторов К13, К14, машинист тепловоза по команде, полученной от машиниста снегоочистителя, переводит с выдержкой времени на каждой позиции рукоятку контроллера на 7-ю позицию (при работе с тепловозом ТЭЗ — на 13-ю позицию) и звуковым сигналом сообщает об этом на снегоочиститель. Получив сигнал, машинист снегоочистителя, ориентируясь на показания вольтметров VI и V2 (см. рис. 43).плавно вращая маховички регуляторов РВ1 и РВ2, постепенно увеличивает напряжение, снимаемое с тяговых генераторов обеих секций, что приводит к плавному увеличению частоты вращения питателей, выбросного ротора, мотор-генераторной группы МГГТД и возбудителя В.
По достижении на выводах возбудителя В напряжения 75—80 В через вентили Д1, Д2 (см. рис. 44) обмотки возбуждения всех электрических машин автоматически переключатся на возбуждение от собственного возбудителя В. Начиная с этого момента, плавно вращая рукоятки регуляторов возбуждения. РВ1 и РВ2, ориентируясь на показания вольтметров VI, V2 и V3, машинист снегоочис-79
тителя доводит напряжение до 600—700 В (вольтметры VI и V2), а напряжение возбудителя — до 110 В (вольтметр V3). Вентили ДЗ, Д4 перекроют путь поступления напряжения от возбудителя В в цепь тепловоза с напряжением 75 В. На этом заканчивается процесс запуска рабочих органов снегоочистителя.
При работе с тепловозом ТЭ2 управление передвижением снегоочистителя выполняют плавным вращением рукоятки регулятора РВГТД (см. рис. 44). При этом изменяется возбуждение генератора ГТД, а следовательно, и напряжение, подаваемое этим генератором на тяговые двигатели тепловоза. Регулятор РВГТД расположен в кабине управления справа от пульта. При работе с тепловозом ТЭЗ рукоятку переключателя ПУ (см. рис. 44 и 46), расположенного на станции управления (см. рис. 48), устанавливают в положение П.
Порядок подготовки к запуску и запуск рабочих органов снегоочистителя в этом случае такие же, как и при работе с тепловозом ТЭ2. Разница состоит лишь в том, что при работе с тепловозом ТЭЗ все рабочие органы снегоочистителя получают электроэнергию от одной секции А тепловоза, возбуждение тягового генератора которой изменяется регулятором РВ1. Регулятор РВ2 служит для управления возбуждением генератора секции Б, который питает все тяговые электродвигатели обеих секций тепловоза ТЭЗ. Мотор-ге-нераторная группа МГ-{-ГТД в этом случае не используется.
Если в процессе уборки снега произойдет перегрузка выбросного ротора или питателей, срабатывает соответствующее реле максимального тока РМ1 ...РМЗ, которое, разомкнув свой размыкающий контакт в цепи втягивающей катушки контакторов КП (при работе с тепловозом ТЭ2) или К12 (при работе с ТЭЗ), выключит их. При этом напряжение на тяговых генераторах ГТД или секции Б тепловоза ТЭЗ будет резко снижено, так как последовательно с регулятором РВ ГТД включится резистор R3 сопротивлением 1000 Ом, а последовательно с регулятором РВ2 включится резистор R4 с таким же сопротивлением. До этого резисторы R3 и R4 были зашунтированы замыкающими контактами контакторов КН (29—37) и К12 (1111— 91) сразу же после включения линейного контактора К13.
Резкое снижение напряжения на выводах тягового генератора ГТД при работе с тепловозом ТЭ2 или на выводах тягового генератора секции Б тепловоза ТЭЗ приведет к прекращению подачи снегоочистителя в снежный забой. Прекращение подачи машины в забой через некоторое время приведет к снижению нагрузки перегрузившегося рабочего органа и его приводного электродвигателя (МВР1, МВР2, МВП или МНП), возвращению контактов реле РМ1 ...РМЗ в исходное положение и повторному включению контактора КП или К12, что автоматически приводит в движение и подает в забой тепловоз со снегоочистителем. Описанный процесс работы будет повторяться каждый раз в случае кратковременной перегрузки электродвигателей привода выбросного ротора и питателей (при увеличении тока выше 750 и 400 А соответственно).
При возникновении длительных перегрузок рабочих органов, или при коротком замыкании в силовых цепях, сработает реле макси-80
мального тока РМ, расположенное в секции А тепловоза ТЭЗ или в обеих секциях тепловоза ТЭ2, которое своим размыкающим контактом по проводам 257—258а снимает напряжение с втягивающих катушек линейных электропневматических контакторов К13 и К14. Контакторы выключатся и отключат все приводные электродвигатели снегоочистителя от генератора (генераторов) тепловоза. Выключение контакторов К13, К14 приведет к возврату схемы цепей управления (см. рис. 46) в исходное положение.
Для подготовки схемы снегоочистителя к повторному запуску после устранения причин, вызвавших аварийное отключение, нужно рукоятки регуляторов РВ1, РВ2, ГВ ГТД поставить в нулевое положение, выключатель ВУ на короткое время выключить и снова включить, а затем нажатием на кнопки управления подготовить к пуску в нужном направлении выбросной ротор, питатели и привод генератора тяговых двигателей тепловоза. Повторный запуск и приведение в движение снегоочистителя выполняются аналогично описанному выше.
При обрыве цепи питания независимой обмотки возбуждения любого из электродвигателей срабатывает реле минимального тока РМТ1 (РМТ2...РМТ5) и разрывает цепь питания катушек К.1, К2, отключение которых приводит к разбору электрической схемы и отключению электродвигателей от генератора (генераторов) тепловоза. При разрыве цепи питания или снижении тока возбуждения в одной из обмоток НОВ ниже 20 А одновременно с реле минимального тока действует максимальная токовая защита электродвигателей (реле РМ1...РМЗ) и тепловоза (реле РМ). Происходит это из-за резкого возрастания тока в якорных цепях невозбужденного электродвигателя. Схема управления и защиты в этом случае действует так же, как и при перегрузках электродвигателей.
Последовательность операций при пуске и остановке снегоочистителя при работе с тепловозами ТЭ2 и ТЭЗ приведена в табл. 1 и 2. Таблица 1 . Последовательность операций управления электрической частью снегоочистителя при работе с тепловозом ТЭ2
Операция
После операции
Контроль
А. Пуск в работу
Переключатель ПУ (станция управления) поставить в положение 1. Проверить положение рукояток регулятора возбуждения
Дать команду машинисту тепловоза о постановке реверсора в соответствующее положение и о переводе тепловоза в «снеговой» режим
Подать световой и звуковой сигналы
Рукоятки регуляторов РВ1, РВ2 и РВГТД должны быть в крайнем левом положении и все контакторы отключены
Машинист тепловоза переводит рукоятки переключателей режимов в верхнее положение
Визуальное наблюдение
Машинист тепловоза запускает дизели и ставит рукоятку контроллера на 2-ю позицию Включаются контакторы KJ, К2 и КЗ
Ответный сигнал от машиниста тепловоза. Установка стрелок вольтметров VI и V2 на 30—50 В. Щелчок (см
81
	Продолжение табл. 1	
Операция	После операции	Контроль
Включить кнопку Кн4 или	Включаются контакторы У5,	рис. 47, поз. 5 и 7) контакторов. Загорается сигнальная лампа ЛС1 Щелчок контакте-
Кн5 выбросного ротора и	Кб или К7, КВ, а также К9 и	ров. Загораются енг-
кнопку КнП2—пуск верхнего	К10. Электродвигатели МВР1,	нальные лампы ЛСЗ
питателя (если необходимо)	МВР2 и МВП готовы к вклю-	или ЛС4 и ЛС5
(см. рис. 47, поз. 23 и 25)	чению	
Включить кнопку «Пуск» —	Включаются контакторы К13	Щелчок контакте-
«Общий» (см. рис. 47,	и К14	ров. Загорается лампа
поз. 27)		ЛС7. Все двигатели
Поворотом рукоятки регу-		начинают работать на малых оборотах На вольтметре V3
лятора РВВ возбудителя В		возбудителя на пряже-
установить напряжение воз-		ние 80 В (см. рнс. 47,
буждения 80 В		поз. 4)
Дать указание машинисту	Увеличивается частота вра-	Увеличиваются по-
тепловоза о плавном наборе	щения электродвигателей и воз-	казания вольтметров
позиции до 7-й	будителя	VI и V2
Поворотом рукоятки ре-	Увеличиваются напряжение	Показания вольтме-
гулятора РВ1 повысить на-	на генераторе Г1, частота вра-	тра VI увеличиваются
пряжение на генераторе П,	щения электродвигателей пи-	
а регулятора РВВ — иапря-	тателей и мотор-генератора	
жение на возбудителе до	до номинальных	
110—115 В	Увеличивается напряжение	Показания вольтме-
	возбудителя и при 75—80 В пи-	тра V3—НО—115 В;
	тание обмоток возбуждения пе-	амперметра А6—70—
	реключается на возбудитель	80 А
Повысить напряжение поворотом маховичка: РВ1 на генераторе Г1 до	Частота вращения двигате-	Показания вольт-
700 В	лей питателей и мотор-генера-	метров VI—700 В,
	тора увеличивается	V2—700 В
РВ2 на генераторе Г2 до	Частота вращения выбросно-	Загорается лампа
700 В	го ротора увеличивается.	ЛС6 (движение)
РВ ГТД на генераторе	Снегоочиститель начинает дви-	
ГТД до 460 В	гаться	
Б. Остановка (механизмы работают на холостом ходу)		
Понизить напряжение регуляторами: РВГТД генератора тяго-	Тяговые двигатели останав-	Снегоочиститель не
вых двигателей до 0	ливаются	передвигается
РВ2 генератора Г2 до	Электродвигатели выбросно-	Показания иа вольт-
120—150 В	го ротора уменьшают частоту	метре V2—120—150 В
РВ1 генератора Г1 в.о	вращения Электродвигатели питателей,	Показания на вольт-
200 В	мотор-генератора уменьшают	метре VI—200 В
Нажать кнопку «Стоп»	частоту вращения Электродвигатель верхнего	Гаснет лампа ЛС5,
верхнего питателя	питателя останавливается	щелчок контактора
Нажать кнопку «Стоп»	Электродвигатели ротора	верхнего питателя Гаснет сигнальная
выбросного ротора	останавливаются	лампа, щелчки контак-
82		торов выбросного ротора
Окончание табл. 1
Операция	После операции	Контроль
Нажать кнопку «Стоп»—	Электродвигатели ннжнего	Гаснут сигнальные
«Общий»	питателя и мотор-генератора останавливаются	лампы ЛС6 и ЛС7, щелчки контакторов
Выключателем ВУ отклю-	Снимается напряжение с об-	Щелчок контактора
чить напряжение 75 В Маховички регуляторов РВ1, РВ2 повернуть влево до упора. Дать команду на тепловоз о переводе контроллера на нулевую позицию	моток возбуждения электродвигателей В. Аварийная остановка	КЗ, гаснет лампа ЛС1
Выключатель ВУ поставить в положение «Отключено» (см. рис. 47, поз. 30)	Отключаются все контакторы	Щелчки контакторов, гаснут сигнальные лампы
Таблица 2. Последовательность операций управления электрической частью снегоочистителя при работе с тепловозом ТЭЗ
Операция	После операции	Контроль
Переключатель ПУ (см. рис. 44 и 46) поставить в положение II (см. рис. 48, поз. 10)
Проверить положение маховичков регуляторов возбуждения
Дать указание машинисту тепловоза о переводе схемы тепловоза в «Снеговой режим», а реверсора — в соответствующее положение
Подать световой и звуковой сигналы
А. Пуск в работу
Включить выключатель ВУ
Включить кнопки пуска выбросного ротора «Влево» или «Вправо» и «Пуск» верхнего питателя
Включить кнопку «Пуск» — «Общий» (на схеме—КнПЗ)
Маховички регуляторов РВ1, РВ2 и РВГТД должны находиться в крайнем левом положении. Все контакторы отключены
Машинист тепловоза переводит рукоятки переключателей режимов в верхнее положение
Машинист тепловоза запускает дизель и переводит рукоятку контроллера на 1-ю позицию
Включаются контакторы KI, К2 и КЗ
Включаются контакторы Кб, Кб или К7, К8 и К9, КЮ. Электродвигатели подготовлены к включению
Включаются контакторы К13 и К14
Визуальное наблюдение
Получение ответного сигнала от машиниста тепловоза, отклонение стрелок вольтметров VI и V2 на 50 В
Щелчок контакторов. Амперметр возбуждения А6 показывает около 60 А
Щелчок контакторов. Загораются соответствующие сигнальные лампы
Щелчок контакторов. Загораются сигнальные лампы. Все электродви-
83
Окончание табл. 3
Операция
После операции
Регулятором РВВ возбудителя В установить максимальное напряжение
Дать указание машинисту тепловоза о плавном наборе 13-й позиции контроллера
Регулятором РВ1 поднять напряжение на генераторе секции А до 700 В.
После переключения питания обмоток возбуждения электродвигателей на возбудитель В регулятором РВВ установить напряжение на возбудитель НО—115 В
Увеличивается частота вращения электродвигателей и возбудителя
Контроль гатели работают на малых оборотах
Увеличиваются показания вольтметров VI и V2 генераторов тепловоза
Регулятором РВ2 поднять напряжение на генераторе секции Б до 700 В
Увеличивается:
а)	напряжение на генераторе Г1 до 700 В;
б)	частота вращения электродвигателей до номинальной;
в)	повышается напряжение возбудителя и при 75— 80 В автоматически переключается обмотка возбуждения на возбудитель снегоочистителя
Снегоочиститель трогается и начинает передвигаться
Показание приборов: а) на вольтметре VI напряжение до 700 В;
б) на вольтметре V3 напряжение НО—115 В;
в) на амперметре А6 70—80 А
Загорается лампа (см. рис. 47, поз. 22)
На вольтметре V2 напряжение до 700 В. Загорается лампа «Движение»
Б. Остановка
Понизить напряжение регулятором до 220 В:
РВ2 генератора Г2
РВ1 генератора Г1
Нажать кнопку:
«Стоп» выбросного ротора
«Стоп» верхнего питателя
«Стоп»—«Общий»
Выключатель ВУ поставить в положение «Отключено»
Маховички регуляторов РВ1 и РВ2 повернуть влево до упора.
Подать команду машинисту тепловоза о переводе контроллера на нулевую позицию
Снегоочиститель замедляет ход и останавливается
Электродвигатели уменьшают частоту вращения
Электродвигатели выбросного ротора останавливаются
Электродвигатель МВП останавливается
Электродвигатели МНП и МГ останавливаются
Снимается напряжение с обмоток возбуждения и оперативных цепей
Визуальное наблюдение
Вольтметр VI показывает около 200 В
Щелчки контакторов, гаснет лампа ЛСЗ или
ЛС4
Щелчки контакторов, гаснет лампа ЛС5
Щелчки контакторов, гаснут лампы ЛС6 и ЛС7
Щелчок контактора КЗ, гаснет лампа ЛС1
Стрелки вольтметров VI и V2 поворачиваются до 0
7.	Эксплуатация роторных снегоочистителей
Общие положения. Электрические роторные снегоочистители приписаны и находятся на балансе локомотивных депо, которые несут ответственность за их обслуживание, содержание и ремонт. В локомотивных депо за каждым снегоочистителем и переоборудованным тепловозом закрепляются постоянные локомотивные бригады, прошедшие специальное обучение, а также ремонтные бригады, знающие конструкцию снегоочистителя. Для обеспечения надежной подготовки снегоочистителей к работе зимой ежегодно проводятся весенние и осенние осмотры снегоочистителей совместно с приписанными тепловозами. При осмотрах проверяется работа снегоочистителей на холостом ходу. Выявленные при весенних осмотрах недостатки устраняются до постановки снегоочистителя на консервацию.
Подготовка к работе. Проверяются механическое оборудование, пневматические и электрические системы. Тепловоз, оборудованный для работы с электрическими снегоочистителями, должен иметь вывод на буферный брус концевых рукавов питательной и тормозной магистралей. После спепления снегоочистителя с тепловозом соединяют тормозные магистрали тепловоза и снегоочистителя и питательную магистраль тепловоза с рабочей магистралью снегоочистителя.
Давление в тормозной магистрали должно быть 0,53—0,55 МПа, а в рабочей магистрали снегоочистителя — 0,6—0,65 МПа при давлении в питательной магистрали локомотива 0,80—085 МПа. Снижение давления в рабочей магистрали по сравнению с давлением в питательной магистрали обеспечивается клапаном максимального давления ЗМД. Если необходимо, клапан ЗМД регулируют. После того как давление в магистралях стабилизируется, проверяют плотность магистралей. При нормальной плотности тормозной магистрали давление падает не быстрее чем на 0,02 МПа/мин, или 0,05 МПа в течение 2,5 мин.
Действие крана прямодействующего тормоза проверяют по максимальному давлению в тормозном цилиндре, которое должно быть равно 0,38—040 МПа. Плотность тормозного цилиндра проверяют при давлении в тормозном цилиндре 0,35 МПа. Она должна быть не ниже плотности тормозной магистрали — 0,02 МПа/мин. Проверяют также действие пневматических сигналов (тифонов), стеклоочистителей.
Подсоединяют провода от тепловоза к проходным изоляторам снегоочистителя, расположенным на задней стенке кузова, при остановленных дизелях тепловоза. Затем проверяют работу электрической схемы: установив маховички реостатов возбуждения РВ1 (А), и РВ2 (Б) при работе с тепловозом ТЭЗ или РВ1 (А), РВ2 (Б) и РВГТД при работе с тепловозом ТЭ2 в нулевое положение, включают выключатель ВУ. В это время должны включиться контактор КЗ и сигнальная лампа ЛС1 на пульте управления (см. рис. 47, поз. 22). Двери станции управления должны быть плотно закрыты, поэтому 85
за включением контактора КЗ наблюдают через сетку в дверях станции. Кнопками Кн4, Кн5 пробно включают контакторы Кб, Кб или К7, К8. В это время на пульте загораются сигнальные лампы ЛСЗ или ЛС4. Аналогично пробно включают кнопками КнП2 и КнС2 контакторы управления электродвигателем привода верхнего питателя К9 и КЮ. В это время загорается сигнальная лампа ЛС5.
Работу схемы на холостом ходу проверяют в последовательности, указанной в табл. 2. После проверки электрической схемы и пневматического оборудования проверяют работу механизмов раскрытия крыльев, подъема подрезного ножа, пневматических стопоров. На открытие и закрытие бокового крыла после приведения в действие крана управления должно затрачиваться 5—6 с. Подрезной нож поднимается за 2—3 с.
Порядок работы. Во время движения снегоочистителя к месту работы рабочие органы находятся в транспортном положении. По прибытии на место работ снегоочиститель приводят в рабочее положение. На снегоочистителях БРС и ЭСО-3 снимают с транспортных креплений подрезной нож, буфер, установленный на нижнем питателе, а также кронштейн фиксации нижнего питателя от проворота; вынимают штыри, запирающие вертикальные подкрылки, и, раскрыв подкрылки, запирают их в таком положении теми же штырями; вставляют штыри ограничения хода ползушек в отверстия бобышек направляющих. Для раскрытия крыльев поднимают пневматические стопоры распорок и, убедившись, что оба стопора вышли из ползушек, пневматическими кранами приводят в действие толкающие цилиндры и цилиндры механизма раскрытия крыльев. Крылья будут при этом раскрыты не полностью, так как ползушки упрутся в ограничительные штыри. В этом положении краны управления цилиндрами механизма открытия устанавливают в нейтральное положение. После этого, вынув закладные клинья, опускают нижние подкрылки крыльев и закрепляют их в рабочем положении. Затем, удалив ограничительные штыри, полностью открывают крылья и стопорят ползушки пневматическими стопорами.
Снегоочиститель ЭСО-Щ приводят в рабочее положение в такой последовательности: вынув клинья крепления переднего щита к ограничительным кронштейнам, установленным на нижнем питателе, поднимают пневмоцилиндрами передний щит и фиксируют его пневматическим стопором; на вертикальных подкрылках устанавливают в рабочее положение откидные предохранительные крючки для того, чтобы в случае отказа пневмостопора переднего щита щит ложился на эти крючки; снимают ограничительные кронштейны с питателя, крепления подрезного ножа и опускают нож в рабочее положение; переводят в рабочее положение вертикальные подкрылки и фиксируют их закладными штырями; приподняв пневмостопоры распорок, переводят пневмоцилиндрами крылья в рабочее положение и фиксируют распорки пневмостопорами. Перед самым началом работы, отпустив пневмостопор фиксации траверсы, опускают траверсу вместе с крыльями вниз.
86
При подготовке снегоочистителя для очистки станционных путей до открытия габаритных крыльев опускают передний щит на предохранительные крючки, повернув питатель вручную, вставляют отсутствующий ряд тросовых щеток. Электрооборудование приводится в рабочее положение аналогично описанному выше при производстве проверок.
При подаче снегоочистителя в забой скорость передвижения регулирует машинист снегоочистителя, поворачивая рукоятки реостата РВ2 (Б) или РВГТД (при работе с тепловозом ТЭ2). Скорость увеличивается при повороте рукоятки по часовой стрелке. Во время работы снегоочистителя под нагрузкой запрещается регулировать напряжение возбудителя, которое при перегрузке выбросного ротора может понижаться до 85 В. Номинальное напряжение возбуждения ПО—115 В. Поступательную скорость снегоочистителя при расчистке снега регулируют по показаниям амперметров Al, А2, АЗ, установленных на пульте управления. Стрелки амперметров не должны переходить красных рисок, нанесенных на стеклах амперметров.
Нормально останавливается снегоочиститель реостатами РВ2 (5) или РВГТД. После его остановки реостатом РВ1 (А) или РВ1 и РВ2 (при работе с тепловозом ТЭ2) снижают напряжение на тяговом генераторе секции А тепловоза ТЭЗ или обеих секций тепловоза ТЭ2 до минимума (20—30 В), затем отключают электродвигатели приводов питателей и выбросного ротора. Переводом рукоятки автомата ВУ на пульте управления в положение «Отключено» отключают цепи управления.
Аварийная остановка снегоочистителя выполняется лишь в особых случаях, когда нужно быстро отключить его рабочие органы и прекратить подачу машины в забой. Для этого переводят выключатель ВУ в положение «Отключено»: электродвигатели рабочих органов отключаются от питающей сети под полной нагрузкой. Следствием таких отключений может быть подгорание контактов силовых контакторов и забивание камеры выбросного ротора снегом.
После выхода снегоочистителя из забоя для подхода его к следующему месту работ можно использовать «снеговой» или «поездной» режим работы электрической схемы тепловоза. Если расстояние до следующего места работы не превышает 3—5 км, то машина передвигается на «снеговом» режиме с управлением со снегоочистителя, в других случаях целесообразен «поездной» режим. Для перехода со «снегового» на «поездной» режим нужно остановить механизмы снегоочистителя, поставить рукоятку контроллера машиниста на тепловозе в нулевое положение, переключить все переключатели на обеих секциях тепловоза в положение «Поездной режим», а межсекционный переключатель 5ЛК2 — в положение «6 электродвигателей», что соответствует нижнему положению рукоятки переключателей.
Характерные неисправности и способы их устранения. При эксплуатации снегоочистителей могут возникать различные неисправ
87
ности механического, пневматического или электрического оборудования (табл. 3).
Таблица 3 Характерные неисправности роторных снегоочистителей и способы их устранения
Неисправность	Причина	Способ устранения
Не открываются крылья снегоочистителя	1 Порвалась манжета пилиндра 2 Утечка в трубопроводе или кране управления ци линдра 3 Не полностью отпущены пневматические стопоры	Заменить манжету Проверить трубопровод и кран Устр а нить утечку Проверить и отпустить пневматический стопор
Под нагрузкой крылья	Не работают пневматиче	Проверить и устранить
прикрываются	ские стопоры	заедание стопоров
Греются подшипники ре-	1 Нет смазки	Залить смазку
дукторов	2 Перетянуты крышки подшипников	Отрегулировать с необ ходимым зазором
На снегоочистителях, у ко-	Подпитывается тормозная	Притереть седло об-
торых соединены тормозная	магистраль из рабочих ре-	ратнопитательного кла-
и рабочая магистрали, при торможении краном маши ниста тепловоза тормоза	зервуаров Неисправен об ратнопитательны и клапан	пана
не срабатывают	1 Рукоятки реостатов	1 Рукоятки реостатов
После подачи напряжения	РВЦА) и РВ2(Ь) не уста-	установить в нулевое по-
75 В от тепловоза вчключа-	новлены в нулевое поло-	ложение
телем ВУ не включаются	жение	2 Двери шкафа плот-
контакторы К!, К2 Лампа ЛС1 светится	2 Двери силового шкафа не закрыты и блокировочные контакты ДБ1, ДБ2 разомкнут!	но закрыть
При нажатии кнопок Кн4.	Окислились контакты кне-	Зачистить контакты
Кн5, КнП2г КнПЗ контакторы не включаются	пок 2 Обрыв цепи питания катушек контакторов	стеклянной бумагой № ООО 2 Устранить обрыв
Нет напряжения в цепях	1 Перегорела плавкая	1 Перегоревшую плав-
управления, сигнализации,	вставка предохранителя в со-	кую вставку заменить
освещения и отопления	ответствующей цепи	новой
При наличии напряжения	1 Цепь питания катушек	1 Проверить реле и
в цепях управления и вклю-	К13, К14 разорвана контак	восстановить цепи пита-
ченных контакторах KI, К2 и КЗ контакторы KI3 и К14	та ми токовых реле РМ4, РМ5	ния 80—257
включить кнопкой КнПЗ	2 Контакт РМ реле мак	2 Выяснить причину
не удается	симального тока, установленного на тепловозе, разорвал цепь 257—258а	отсутствия цепи 257— 258а и восстановить ее
Искрение под щетками	Неправильное положение	1 Проверить положе-
электрических машин	щеток	ние траверсы по заводской метке 2 Проверить нейтрал^
Чрезмерное нагревание ка-	1 Короткое замыкание	1 Отыскать повреж-
тушек возбуждения	между отдельными витками катушек независимого возбуждения 2 Большой ток возбуждения из-за появившейся неис-	денную катушку и заменить ее запасной
88
Продолжение табл 3
Неисправность	Причина	Способ устранения
Чрезмерное нагревание	2 Большой ток возбужде ния из за появившейся неис правности регу1ятора воз буждения РВ (см рис 44)	2 Проверить исправ ность регулятора воз буждения и устранить де фекты
	1 Машина перегружена	1 Устранить перегруз
якоря	Повышенное напряжение от тепловоза 2 Замыкание накоротко одной или нескольких секций обмотки якоря Замыкание между двумя пластинами коллектора, короткое замы кание обмотки якоря через бандажи	ку Снизить напряжение до номинального 2 Заменить поврежден ные секции новыми из числа запасных, пере паять бандажи
Возбудитель (генератор	1 Генератор утратил ос	1 Намагнитить генера
П62) не возбуждается или дает пониженное напряже ние	таз очный магнетизм 2	Параллельная обмотка замыкается на корпус 3	Витковое замыкание в обмотке 4	Короткое замыкание в обмотке якоря 5	Регулятор возбуждения неправильно подключен к машине 6	Неправильно соедине ны зажимы на клеммной доске возбуждения	тор от аккумуляторной батареи, выбрать поляр ность по схеме 2	Устранить замы кание 3	Отыскать повреж денную катушку, пере мотать или заменить ее новой 4	Проверить обмотку якоря и огремонтиро вать 5	Проверить и соеди нить по схеме соединения регулятора с генерато ром 6	Проверить и соеди нить по схеме внешних соединений
Возбудитель дает новы	1 Частота вращения выше	1 Установить номи
шенное напряжение на хо лостом ходу и при нагрузке	номинальной 2 Сопротивление регуля тора возбуждения мало	нальную частоту враще ния 2 Включить добавоч ный резисюр в цепь воз буждения последователь но с реостатом или за менить реостат
Частота вращения двига	1 Щетки сдвинуты с ней	1 Поставить щетки на
теля при номинальном на пряжении меньше Пн (коми	трали по направлению вра щения двигателя	нейтраль
нальной)	2 Повышенное напряже ние на обмотке возбуждения	2 Снизить напряжение до номинала
Подшипники греются слы	1 Недостаточное или чрез	1 Заложить нужное ко
шен стук	мерное количество смазки 2 Вода в смазке под шипники загрязнены 3 Неправильная центров ка электродви!ателя с при водным механизмом 4 Механическое повреж дение подшипников	личество смазки 2 Заменить смазку, прочистить и промыть подшипники 3 Проверить центров ку и устранить несоос ность валов 4 Заменить подшип ники
89
Окончание табл. 3
Неисправность	Причина	Способ устранения
При снятии напряжения с	Износилась немагнитная	Заменить прокладку и
катушки реле времени якорь остается во включенном положении	прокладка	отрегулировать реле
Сильно нагреваются токо-	Плохой контакт в местах	Обнаружить место пло-
ведущие детали реле и контакторов	присоединений	хого контакта, зачистить его и затянуть гайку или винт
Плохой контакт в месте	1. Грязь, копоть, окисле-	1. Зачистить бархат-
соприкосновения подвижного контакта реле (контак-	ние материала контактов	ным напильником (не смазывать).
тора) с неподвижным	2. Ослабла пружина кон-та кта	2. Проверить нажатие и заменить пружину
Приведение снегоочистителя ЭСО-3 (или БРС) в транспортное положение. Для приведения машины в транспортное положение нужно (рис. 50) расположить крылья по боковым стенкам кузова, притянуть к раме снегоочистителя винтовыми стяжками 3.1 и дополнительно запереть штырями фиксаторов, установленными головкой вверх <3.2; развернуть вертикальные подкрылки к оси машины до совпадения отверстий в петлях и зафиксировать стопорными пальцами /; поднять нижние откидные подкрылки в верхнее положение, прижать к крылу и закрепить клиньями, которые зашплинтовать специальными шплинтами 5. На снегоочистителях БРС нижние откидные подкрылки снять и транспортировать в кузове снегоочистителя. Подрезной нож поднять в крайнее верхнее положение, закрепить двумя болтами, затянутыми гайками 6, гайки зашплинтовать; закрепить нижний питатель от проворачивания при помощи специального кронштейна 4, установленного на рассекателе. Диск питателя прикрепить к кронштейну болтом с гайкой и зашплинтовать.
Правила хранения машин. Между сезонами работы роторные снегоочистители обычно хранят в закрытом отапливаемом помещении депо или под навесом. Если нет такого помещения, то выделяется место постоянной стоянки. До постановки снегоочистителя на длительное хранение выполняют все подготовительные работы в объеме периодического технического обслуживания ТОП, производят комиссионный осмотр. По окончании осмотра консервируют снегоочиститель в такой последовательности: проверяют наличие смазки в механизмах и, если необходимо, пополняют или полностью заменяют ее; все наружные трущиеся поверхности смазывают универсальной смазкой УС (солидол жировой) любой марки или солидолом синтетическим; неокрашенные поверхности штоков пневматических цилиндров смазывают указанной смазкой УС, обертывают промасленной бумагой и обвязывают киперной лентой. 90
Рис 50 Схема приведения снегоочистителей ЭСО-3 и БРС в транспортное положение крепления 1, 5—-вертикального подкрылка закладными пальцами, иижиего подкрылка за кладным клином, 2—нижнего питателя от проворачивания съемным кронштейном, 6—под резного ножа болтом с гайкой, 3 1,3 2—крыла винтовой стяжкой, закладным штырем, 4—уста новка ограничительного буфера
91
Контрольные вопросы к главе 2
1	Назначение снегоочистителей, общее устройство, техническая характеристика
2	Принцип действия роторных снегоочистителей
3	Как устроен питатель снегоочистителей ЭСО 3 и ЭСО-Щ5
4	Конструкция выбросного ротора и его привода
5	Чем отличается конструкция снегоочистителя ЭСО 3 от ЭСО-Щ’
6	Как переоборудуется тепловоз для работы с путевыми машинами и снегоочистителями’
7	Работа электрической схемы роторных снегоочистителей
8	Порядок работы роторных снегоочистителей
9	Основные возможные неисправности, их причина и способы устранения
Глава 3
СНЕГОУБОРОЧНЫЕ И ПУТЕВЫЕ УБОРОЧНЫЕ МАШИНЫ
8.	Снегоуборочный поезд с головной машиной СМ-2
Общие сведения. Снегоуборочные машины погружают убираемый с пути снег в специальный подвижной состав, перевозят к месту разгрузки и выгружают. Все типы снегоуборочных машин оснащены щеточным заборным органом-питателем, который позволяет убирать с пути не только снег, но и засорители, поэтому эти машины работают и зимой, и летом. Путевые уборочные машины, кроме очистки пути от снега и засорителей, могут вырезать балласт с междупутья. К таким машинам относятся путевые уборочные машины конструкции В. X. Балашенко.
Снегоуборочный поезд с головной машиной СМ-2 зимой убирает снег и лед на станционных путях, стрелочных улицах и горловинах, а летом очищает пути от мусора и других засорителей, погружает их в специальные полувагоны (входят в состав снегоуборочного поезда), перевозит к месту разгрузки и выгружает. Снегоуборочный поезд несамоходный: для его передвижения используется маневровый или магистральный локомотив. Поезд состоит из головной машины СМ-2 (в настоящее время выпускается головная машина серии СМ-2Б), двух промежуточных и одного концевого полувагона.
Головная машина очищает путь, собирает снег или мусор, скалывает уплотненный снег или лед/ загружает снегом или мусором прицепленные к ней полувагоны. Разгружается снегоуборочный поезд разгрузочным устройством концевого полувагона при движении или на стоянке, в правую или левую сторону от оси пути. Рабочие механизмы снегопоезда получают электроэнергию от ди-зель-электростанции, установленной на головной машине.
Головная машина СМ-2Б (рис. 51) снегоуборочного поезда состоит из ходовой рамы 2, крыльев 1 с боковыми щетками и механизмами поворота и подъема, питателя с механизмом подъема 3, ленточного конвейера* 4, льдоскалывающего устройства 11, кабины управления 5, кабины электростанции 9, пневматического оборудования 7, электрического оборудования 6 (на машинах первых выпусков боковые щетки не совмещены с крыльями, а установлены на раме отдельно). Кинематическая схема головной машины СМ-2Б дана на рис. 52.
Все узлы и агрегаты смонтированы на ходовой раме, которая воспринимает нагрузки и усилия, действующие на машину во время
* В технической литературе и инструкциях по эксплуатации снегопоезда применяется термин «транспортер».
93
1050
Рис 51 Головная машина СМ-2
1—крыло с ротационной щеткой, 2—рама ходовая, 3—питатель с механизмом подъема, 4—конвейер, 5—кабина управления, 6—электрооборудование, 7—пневматическое оборудование, 8—ручной тормоз, 9—кабина электростанции, 10—электростанция, 11—льдоска-лывающее устройство
работы и транспортирования. Особенность конструкции ходовой рамы машины — увеличенная длина передней консольной части. Это необходимо для размещения спереди машины заборных рабочих органов: боковых крыльев, питателя, носовой части конвейера. Обычная конструкция автосцепки на передней консоли рамы не могла бы обеспечить проход машины по кривым малого радиуса (менее 200 м) из-за ограниченного угла поворота головки автосцепки. Поэтому автосцепка вместе с поглощающим аппаратом
Рис 52 Кинематическая схема головной машины СМ-2Б.
/—крыло с боковой щеткой, 11—питатель, III, IV—льдоскалывателн—средний, боковой, 3—z = 21, / = 25,4 двухрядная, 5—2 = 15, 6—2 = 29, 7—электродвигатель, N = 30 кВт, моцилиндры, 11, 18, 24—подшипники, 17—дизель-генератор У-36М, 19—звездочка, 2 = 30, звездочка, 2=17, / = 50,8, 25—звездочка, 2 = 34, / = 50,8
94
установлена на специальной поворотной балке 5 (водиле). Поворотная балка 5 (рис. 53) вертикальным пальцем 4 шарнирно закреплена на носовой части рамы. Увеличенная длина передней консоли вызывает значительные вертикальные перемещения головки автосцепки при движении машины во время транспортирования, что может привести к саморасцепу. Поэтому серийные снегоуборочные машины СМ-2Б не разрешается транспортировать на дальние расстояния (в составе поезда) с прицепкой за головную автосцепку. Эта автосцепка используется только при маневровых передвижениях.
Модернизированный снегоуборочный поезд СМ-2М (намечается к серийному выпуску) можно транспортировать с прицепкой за головную автосцепку. В этой конструкции используется автосцепка СА-ЗМ, допускающая увеличенную разность высот осей сцепляемых головок. Отличительная особенность автосцепки СА-ЗМ — наличие кронштейна-ограничителя на малом зубе головки, головка автосцепки опирается на подпружиненную центрирующую балочку 6. Если автосцепка СА-3 допускает взаимное перемещение осей сцепленных головок до 180 мм, то при сцеплении двух автосцепок СА-ЗМ их головки могут перемещаться на расстояние до 250 мм. Если сцеплены разные типы автосцепок, то увеличенное их взаимное перемещение допускается только в том случае, когда ось автосцепки СА-3 будет расположена ниже и при движении машины будет также перемещаться вниз по отношению к автосцепке СА-ЗМ; иначе головка автосцепки СА-3 при больших взаимных перемещениях может выйти из зацепления. Для предотвращения этого на головке автосцепки СА-ЗМ устанавливают ограничитель вертикаль-
V—конвейер, 1—электродвигатель, У= 17 кВт, п = 750 об/мин, 2, 4—подшипники, звездочка л=750 об/мин, звездочка 8—z = ll, /==50,8, 9—z = 34, 10, 13, 14, 15, 16, 26, 27—пнев /=50,8, 20—электродвигатель, N = 3Q кВт, п = 1000 об/мин, 21—редуктор, i = 8, 22, 23—
95
Рис 53 Автосцепка
1—головка, 2—розетка. 3 — хомут с поглощающим аппаратом, 4—-палец, 5—поворотная балка, 6—центрирующая балочка, 7—крюк, 8—болт, 9—ганка
ных перемещений, который препятствует выходу смежной автосцеп-ки при движении ее вверх. Ограничитель состоит из крюка 7 (вставлен в отверстие головки автосцепки), болта 8 и гайки 9.
Питатель — основной рабочий орган — убирает с пути снег или засорители и подает их на конвейер снегоуборочной машины. Питатель состоит из барабана со сменными тросовыми щетками, траверсы, в которой смонтирован барабан, приводного устройства и механизма подъема. На машинах установлены питатели различной конструкции — со встроенным или выносным приводным механизмом. Машины со встроенным приводом питателя в настоящее время не выпускаются.
Рассмотрим конструкцию питателя с выносным приводом (рис. 54). Барабан 13 (сварная конструкция) при помощи двух подшипников (на рисунке не показаны) установлен на неподвижной оси 11, которая двумя втулками-фланцами 12 закреплена в подъемной траверсе 6. На поверхности барабана 13 имеются специаль-96
Зак 1105
О
Рис. 54. Питатель с механизмом подъема:
1 поворотный козырек; 2—вал механизма подъема; 3—пневматический стопор; 4, 5—цилиндры подъема питателя, козырька; 6—траверса; 7 электродвигатель; 8—рейка стопорная; 9, 10—звездочка ведущая, ведомая; 11—ось; 12—втулка-фланец; 13—барабан; 14—тросовая щетка
ные гнезда, в которых закреплены шесть рядов съемных тросовых щеток 14. Каждый ряд тросовых щеток состоит из четырех колодок-обойм с закрепленными в них отрезками стального троса. Для увеличения долговечности щеток между отрезками троса и колодкой, а также прижимной планкой проложены прокладки из резины или конвейерной ленты. Колодки на барабане закреплены болтами. Каждый ряд щеток образует гибкую тросовую лопасть. Свободная длина тросов в неизношенном питателе — около 300 мм. На расстоянии 100 мм от концов тросовые пряди обвязаны проволокой или окованы кольцами из стальной полосы. При работе тросовые лопасти на вращающемся барабане питателя забирают с пути снег и подают его на конвейер машины. Гибкий рабочий орган—тросовый питатель — позволяет очищать путь, а также рельсовые пересечения и стрелочные переводы до уровня верхней постели шпал.
Барабан питателя приводится во вращение от двух электродвигателей 7, установленных по концам траверсы 6 на кронштейнах. На валу каждого электродвигателя закреплена ведущая звездочка 9 цепной передачи. Ведомые звездочки 10 насажены на втулки, прифланцованные к корпусу барабана. Посадка выполнена на шпонках. Для обеспечения натяжения цепной передачи отверстия под болты крепления электродвигателя выполнены овальными, болты крепления установлены в ползушках, перемещаемых натяжными винтами. Цепные передачи выполнены двухрядной цепью с шагом 25,4 мм (показаны на рисунке) или однорядной с шагом 50,8 мм (устанавливаются на машинах последних выпусков). Кожух цепных передач состоит из трех частей, соединенных болтами. Нижняя часть — картер. В него заливают масло. Работа цепной передачи в масляной ванне обеспечивает увеличение срока службы цепи и звездочек.
Траверса 6 — сварная П-образная металлическая конструкция — расположена внутри рамы. Вместе с барабаном и приводом питателя траверса может перемещаться по вертикали в направляющих стойках рамы, что обеспечивает изменение заглубления тросов питателя и приведение питателя в рабочее и транспортное положение. Над барабаном на траверсе закреплен неподвижный направляющий козырек, под которой убирается в поднятом положении поворотный козырек /, установленный с возможностью поворота относительно втулок питателя, на которых закреплены приводные звездочки. Поворотный козырек предназначен для уменьшения пыления и разбрасывания снега вперед по ходу машины. Для поворота козырька служит рычажный механизм с пневматическим цилиндром 5. Привод питателя реверсивный. Во время работы питатель вращается по часовой стрелке (если смотреть на машину с левой стороны), перебрасывая снег через себя — вращение «на себя» или «вперед». Иногда, например, при рабочем движении машины вперед концевым полувагоном или при уборке снега с применением подрезного ножа питатель включают во вращение «под себя» или «назад».
Механизм подъема питателя состоит из двух пневматических цилиндров 4, поворачивающих вал 12, установленный в подшипни-98
ках на раме машины. Рычаги вала подвесками соединены с траверсой питателя. Цилиндры 4 установлены на раме машины на цапфах, обеспечивающих возможность поворота в вертикальной плоскости. Положение питателя по высоте фиксируется двумя пневматическими стопорами 3, управляемыми одним краном. На вертикальных направляющих стойках рамы машины закреплены зубчатые рейки 8, с которыми входят в зацепление гребенки стопоров 3, закрепленных на траверсе. К рейкам гребенки прижимаются пружинами стопора, а выводятся из зацепления под воздействием на поршень сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр стопора. В транспортном положении питатель фиксируется задвижными стопорами, которые запираются закладными штырями.
Конструкция питателя со встроенным двигателем (рис. 55) отличается от описанной тем, что для привода применяется один двигатель, установленный внутри барабана. В барабане смонтирован также цилиндрический редуктор специального исполнения. Электродвигатель 12 закреплен неподвижно между корпусом редуктора 7 и вставкой 15, неподвижно соединенной с крышкой-колоколом 16. В корпус редуктора и крышку-колокол по продольной оси барабана запрессованы цапфы 6 и 17. Все эти соединенные между собой элементы образуют блок, находящийся внутри барабана. Этот блок закреплен неподвижно в траверсе питателя. Для этого цапфы 6 и 17 установлены на шпонках во втулках-фланцах 4 и 20, прикрепленных болтами к боковинам траверсы. Одна из цапф выполнена полой для подвода питания к электродвигателю.
Редуктор состоит из зубчатого венца 2 (укреплен на внутренней стороне обечайки барабана), ведущей шестерни 9 (насажена на вал электродвигателя) и блока промежуточных зубчатых колес 1, передающих вращение от ведущей шестерни к венцу 2. Для обслуживания редуктора в обечайке устроены люки с крышками 10. Электродвигатель для установки в питатель дорабатывается: корпус двигателя сохраняется, а подшипниковые щиты заменяются специальными 11 и 14 (с посадочными поверхностями, которыми они устанавливаются в проточках корпуса редуктора 7 и вставки 15). При монтаже корпус и вставка с установленным между ними электродвигателем стягиваются девятью стяжками 13. Барабан 8 с закрепленными по его торцам крышками 5 и 19, посажен на роликовых подшипниках 18 на неподвижные цапфы 6 и 17. На поверхности барабана установлены тросовые щетки.
Крылья (рис. 56) предназначены для уборки снега и засорителей с междупутья и подачи их внутрь колеи для дальнейшей уборки питателем. Крылья подвешены к раме машины на петлях 4. Пневматическими цилиндрами 6 и 11 крылья поднимаются и поворачиваются вокруг оси 3. Ось 3 закреплена на крыле и поднимается вместе с крылом. Крыло 1 имеет коробчатое сечение, выполнено из листового материала и прокатных профилей.
В нижней части каждого крыла смонтированы ротационная щетка 23 и откидной щит 17 с подрезными ножами. Щетка служит для очистки междупутья от засорителей или неглубокого снега, а 4*	99
о о
2795
Рис. 55. Питатель со встроенным двигателем:
1—блок зубчатых колес; 2—зубчатый венец; 3—колодка с тросовыми щетками, 4, 20—втулки-фланцы; 5, /9—крышки, 6, /7—цапфы;
корпус редуктора; 8 барабан питателя; 9—ведущая шестерня; 10—крышка люка; 11, 14—подшипниковые щиты электродвигателя; 12— электродвигатель; /3—стяжка; 15—вставка; /6—крышка-колокол; 18—роликоподшипник
откидной щит используется при очистке глубокого снега. При работе щеткой откидной щит поднимают и устанавливают в промежуточное или транспортное положение (см. рис. 56 В—В).
Щетка состоит из вала 20, установленного на двух подшипниках, корпусы которых прикреплены к крылу. К валу 20 приварены четыре продольные планки 21. К каждой полосе болтами притянуты обоймы с тросовыми прядями 22; на крыле смонтированы также привод щетки — электродвигатель 2—и две ступени цепных передач. Цепные передачи заключены в кожуха, в которые заливается масло. На каждой ступени имеется устройство для натяжения цепей.
К крылу шарнирно прикреплена предохранительная штанга 15, второй конец которой закрепляют на носовой части рамы в том случае, если нужно, чтобы человек находился между крылом и рамой. Штанга не позволяет крылу закрываться при случайном повороте крана управления. Цилиндр подъема крыла смонтирован на цапфах на съемном кронштейне 7, прикрепленном к раме машины. Продольная ось цилиндра совпадает с осью поворота крыла. Крыло поднимается за хвостовик оси. Для того чтобы шток цилиндра не поворачивался при повороте крыла, на оси 3 установлен упорный подшипник. Цилиндр поворота 11 смонтирован на цапфах на носовой части рамы в обойме 10, позволяющей поворачиваться корпусу в горизонтальной плоскости. Обойма 10 также на цапфах установлена в кронштейне 12 (поворачивается в вертикальной плоскости). Шток цилиндра 11 прикреплен к крылу двойным шарниром.
Опускание крыла ограничивается поворотным упором 5. При работе крыльями с опущенным откидным щитом 17 нижняя кромка ножа крыла опущена на 70 мм ниже уровня головки рельса. В этом случае упор 5 поднимают и запирают пальцем 8. При опускании петля крыла ложится на упор.
Если работу выполняют щеткой, то концы тросов опускаются на 180 мм ниже уровня головки рельса. В этом случае поворотный упор опускают. Ограничивает раскрытие крыла и предотвращает соприкосновение кожухов цепных передач с рамой машины цепь 9. В транспортном положении крыло удерживается винтовой стяжкой 13 и креплением, состоящим из Г-образной скобы 14 (приварена к крылу) и кронштейна (приварен к носовой части рамы). Крепление препятствует опусканию и повороту крыла. При переездах машины с одного пути на другой в пределах станции стяжки 13 не устанавливают.
При выведении крыла из транспортного положения крыло сначала поднимают вверх до упора (примерно на 40 мм): скоба 14 выходит из зацепления с кронштейном и крыло может быть раскрыто, а затем опущено в рабочее положение. При установке крыла в транспортное положение крыло сначала поднимают вверх до упора, затем поворачивают внутрь (прижимают к упорам носовой части рамы) и опускают на кронштейны транспортного положения.
101
Рис 56 Крылья с боковыми щетками (вид сбоку)
/—положение щита откидного при работе щеткой, 11—транспортное положение, 1—крыло подъема, поворота, 7 12—кронштейны, 8—палец поворотного упора, 9—цепь ограничитель штанга, 16—иож, 17—откидной щит, 18—стержень, 19—прихват, 20—вал щетки, 21—
102
левое; 2—электродвигатель; 3—ось крыла; 4—петля; 5—поворотный упор; 6, 11—цилиндры ная; 10—обойма; 13—транспортная стяжка; 14—транспортная скоба; 15—предохранительная продольная планка; 22—тросовая прядь; 23—щетка
103
На машинах первых лет выпуска крылья не имеют ротационных щеток. Узел «боковые щетки» у этих машин установлен отдельно.
Конвейер передает снег или засорители, убираемые с пути питателем, в полувагоны снегоуборочного поезда, прицепленные к головной машине. Снег можно убирать и без питателя: использовать для этого подрезной нож, установленный на конвейере. Лента конвейера прикреплена к поперечным угольникам, шарнирно связанным с двумя тяговыми цепями. Снизу к конвейерной ленте через угольники прикреплены 3 ряда опорных роликов, которыми лента опирается на продольные швеллеры рамы конвейера. Передняя часть конвейера наклонена под углом около 30° к горизонтали, задняя установлена горизонтально, расположена над кабиной электростанции. Для вписывания в габарит подвижного состава носовая часть выполнена подъемной. Поднимается носовая часть пневматическим цилиндром через вал, установленный на раме машины, рычаги и подвески. К носовой части конвейера прикреплен подрезной нож. Носовая часть (рис. 57) может занимать 3 положения: / — рабочее положение: нижняя кромка подрезного ножа опущена на 50 мм ниже уровня головки рельса (в части ножа, расположенной над рельсами, сделаны вырезы). Это положение может использоваться только при уборке снега подрезным ножом на полезных длинах путей при поднятом питателе; // — основное рабочее положение конвейера промежуточное: нижняя кромка подрезного ножа поднята на 120 мм выше уровня головки рельса. При таком положении конвейера очищают пути и стрелочные переводы питателем; /// — транспортное положение: нижняя кромка ножа поднята примерно на 460 мм выше уровня головки рельса. В это положение конвейер может быть приведен только при поднятом в транспортное положение питателе. В рабочем положении / носовая часть конвейера опирается на постоянные упоры 1, приваренные к раме машины. Носовая часть конвейера устанавливается в промежуточное положение // выдвижными упорами 2. Выдвижные штыри 3, ограничивающие подъем носовой части конвейера, при работе подрезным ножом (/ положение) позволяют обходить стрелочные переводы и другие препятствия. Во вдвинутые штыри упирается рама конвейера верхними полками швеллеров. Для приведения конвейера в транспортное положение /// эти штыри нужно выдвинуть и закрепить каждый штырь закладным пальцем с гайкой. Рама конвейера съемная, крепится к кронштейнам рамы машины болтами. На направляющие рамы конвейера опираются ролики, прикрепленные снизу к ленте.
Привод конвейера (рис. 58) расположен в хвостовой его части Приводной вал 5 конвейера является в то же время натяжным для тяговых цепей конвейера. Вал установлен на двух сухарях, перемещающихся по направляющим под действием натяжных винтов. Приводная цепь конвейера имеет свое натяжное устройство 4. Привод конвейера осуществляется от электродвигателя 3 через редуктор 1, установленный в верхней части кабины электростанции.
104
Рис. 57. Транспортные крепления и упоры носовой части конвейера:
/—рабочее положение; //—промежуточное положение; ///—транспортное положение; 1, 2— упоры—постоянный, выдвижной; 3—выдвижной штырь; 4—закладной палец транспорт-
ного положения
Рис. 58. Привод конвейера:
/—редуктор; 2—муфта; 3—электродвигатель; 4—натяжное устройство приводной цепи; 5—Приводной вал; 6—кожух; 7—приводная цепь; 8—лист
105
Льдоскалывающим устройством (рис. 59) скалывается лед и рыхлится уплотненный снег в средине колеи и на междупутье; расположено оно под рамой машины между тележками; состоит из трех частей: среднего льдоскалывателя 2 и двух боковых 1. Льдоскалыватель — двухрядная борона, состоящая из подъемной плиты и закрепленных на ней в шахматном порядке резцов. Поднимает и опускает льдоскалыватель 2 пневматический цилиндр <3, установленный на цапфах в кронштейнах, приваренных к раме машины. В рабочем положении плита льдоскалывателя опирается на литые упоры, приваренные к балкам рамы машины. В транспортном положении льдоскалывающее устройство закрепляется штырями и винтовыми стяжками на раме машины. Боковые льдоскалыва-тели 1 смонтированы на поворотных кронштейнах и могут, кроме подъема и опускания, поворачиваться вокруг вертикальной оси на угол 70° для введения в габарит. В рабочем положении плита с резцами установлена под углом 70° к поверхности пути, а резцы заглубляются на 80 мм ниже уровня головки рельса. Льдо-скалыватели расположены за заборным органом-питателем, поэтому сначала скалывают лед или рыхлят уплотненный снег, а затем следующим проходом убирают их питателем.
Боковые щетки (на снегоуборочных машинах первых лет выпуска) выполнены в виде отдельного узла и расположены не на крыльях, а между тележками, под рамой машины. Боковая щетка (рис. 60) состоит из трубчатого барабана 1, на котором расположены 4 ряда тросовых прядей 2. Барабан щетки закреплен на выходном валу нижнего конического редуктора 3 привода. Редуктор подвешен к вертикальной трубе, перемещающейся внутри колонны, закрепленной на раме машины. Выше колонны на раме машины неподвижно установлен верхний конический редуктор 8 с приводным электродвигателем 7.
Щетка приводится во вращение через верхний конический редуктор 8, вертикальный вал, проходящий внутри направляющей трубы, и нижний конический редуктор 3. Каждая щетка поворачивается и поднимается пневматическими цилиндрами 5 и 6 и системой рычагов 4. Поворот щетки ограничивается упорами, установленными на колонне, и цепью, прикрепленной к подшипнику, сидящему на конце вала, и к раме машины.
В транспортном положении щетка закрепляется полуавтоматическими транспортными креплениями (рис. 61). Транспортные крепления состоят из двух кронштейнов /, приваренных к раме машины. В углубления на кронштейнах в транспортном положении заходят пальцы 6, прикрепленные к корпусу нижнего редуктора и к концу вала щетки. Палец 6 в углублении кронштейна 1 закрепляется поворотной защелкой 10 с противовесом 11. Конфигурация вырезов в защелке выполнена так, что при отстопорен-ном фиксаторе 5 защелка не препятствует выведению пальца 6 из кронштейна 1. Но если фиксатор 5 застопорен — защелка запирает палец. Для выведения щетки из транспортного положения и приведения в рабочее положение ее нужно сначала приподнять,
106
3
4
2	1
Рис. 59. Льдоскалывающее устройство (вид сбоку):
1, 2—льдоскалыватели боковой, средний; 3, 4—цилиндры—подъема среднего льдоскалыва-теля, бокового; 5—цилиндр поворота бокового льдоскалыватели
затем развернуть до упора и опустить. Из рабочего в транспортное положение щетка приводится так: поднимается вверх до упора, затем поворачивается внутрь и опускается на кронштейны транспортных креплений. При выезде на перегон щетка дополнительно закрепляется поворотом рукоятки 4, выведенной на наружную сторону рамы машины.
Боковые щетки установлены таким образом, что щетки работают при заднем ходе машины. Поэтому, чтобы очистить междупутье, нужно сделать два прохода машины — при следовании задним ходом щетки забрасывают материал в середину колеи, а при следующем 107
проходе убирают его питателем. В этом одна из причин переноса щеток на крылья: путь очищается по всей ширине за один проход.
Пневматическое оборудование и тормоз. Пневматическое оборудование. Приведение рабочих механизмов в рабочее или транспортное положение, подача звуковых сигналов, очистка механизмов от загрязнения, торможение снегоуборочного поезда выполняются пневматическим оборудованием (рис. 62). Вдоль состава снегоуборочного поезда проложены две не связанные между собой пневматические магистрали — рабочая и тормозная (тормозная 108
магистраль на схеме показана пунктирными линиями). Питает систему сжатым воздухом компрессор, установленный в кабине электростанции головной машины. Компрессор приводится во вращение электродвигателем. Для автоматического выключения и включения компрессора служит регулятор давления, установленный в кабине управления. Регулятор давления настраивается таким образом, что компрессор останавливается при достижении давления в рабочей магистрали 0,65 МПа, а включается при давлении 0,45 МПа. Запас сжатого воздуха в системе создается в четырех резервуарах, установленных на головной машине под наклонной частью конвейера. Между компрессором и резервуарами находятся обратный клапан и влаго-отделитель.
В кабине управления расположены 3 стола управления, на которых смонтированы краны управления цилиндрами механизмов головной машины. На среднем столе размещаются краны управления механизмом подъема питателя, козырьком питателя, стопорами питателя, носовой частью конвейера, боковыми крыльями (подъем и поворот); на правом по ходу столе — краны управления средним и правым льдоскалывателями, на левом столе — краны управления левым льдоскалывателем (подъем и поворот). Краны управления четырехотводные (см. рис. 7).
Магистрали отдельных вагонов соединяются типовыми рукавами с соединительными головками. На концевом полувагоне установлены краны управления разгрузочным конвейером, а также пневматическими стопорами конвейера.
Для обеспечения безопасности работ при установке или снятии винтовых стяжек крепления разгрузочного конвейера на трубопроводе цилиндра поворота конвейера установлены разобщительные краны, которые имеют два положения: при открытом кране пневмоцилиндр сообщается с краном управления; при закрытом —
Вид А
Рис. 61. Полуавтоматический фиксатор боковой щетки:
1, 2—кронштейны; 3, 5—фиксаторы—ручки, защелки; 4—рукоятка; 6—палец; 7—подшипник крепления цепи; 8—щеточный барабан; 9—вал; 10—защелка; И—противовес защелки
109
KM—компрессор ВУ 3,5/9, КН1 КН4, КН20 КН24—-краны разобщительные, КН5—кран гательного тормоза, КН25 КН26—стоп краны, КН27 КН30-краны 1 7, KH31—KH33— регулировочные К.Р308, СБ—маслосборник, КН—клапан предохранительный 2 2, РВ1 подъема питателя, Ц7—поворота конвейера, Ц8 Ц9—стопора питателя, Ц10 ЦП—стопора крыльев, Ц15 Ц16—поворота крыльев, Ц17—козырька питателя, Ц18—подъема носовой тифона, Т1 Т2—тнфоны Т-37, С01 С04—стеклоочистители СЛ-40, ТР1 ТР4—тройники кава Р17
полость пневмоцилиндра сообщается с атмосферой и разобщается от крана управления. Прежде чем установить или снять транспортные крепления, нужно выпустить воздух из полостей цилиндра и разобщить эти полости от кранов управления, что достигается перекрытием указанных выше разобщительных кранов. Для обдува механизмов машины при очистке от загрязнения на машине предусмотрены специальные краны, к которым подключается съемный шланг.
Тормоз. На головной машине СМ-2 и полувагонах установлены автоматические тормоза с типовым воздухораспределителем. В состав тормозного оборудования каждой подвижной единицы, кроме воздухораспределителя, входит запасный резервуар и тормозной цилиндр. На головной машине диаметр тормозного цилиндра 356 мм, а на полувагонах — 254 мм.
Рычажная система тормоза позволяет устанавливать на тележках чугунные или композиционные тормозные колодки. При этом должны устанавливаться соответствующие режимы воздухораспределителей, например на головной машине при чугунных тормозных колодках воздухораспределитель устанавливают на груженый режим, при композиционных — на средний; на полувагонах при чугунных колодках — на средний режим, при композиционных — на порожний. Эти правила нужно строго соблюдать при эксплуатации, так как, если, например, на головной машине вместо среднего рено
водоспускной; KH6...KHJ9—краны четырехотводные 1/2"; КН23...КН24—краны вспомо-краны разобщительные 1-2; КН34...КН46—краны концевые; KH47...RH48—краны запорно-РВ4—запасные резервуары; цилиндры: Ц1...Ц4—боковых льдоскалывателей, Ц5...Ц6— поворотного конвейера, Ц12—подъема среднего льдоскалыватели, Ц13...Щ4—подъема части конвейера, Ц19...Ц22—тормозные; МН1...МН2—манометры; К.Т1, KJ2—клапаны (пылеловки); ВР1...ВР4—воздухораспределители; РВС.. .РВЯ—резурвуары; Р1...Р7-—ру
жима при композиционных тормозных колодках установить груженый режим, может произойти заклинивание колесных пар.
При выпуске снегопоезда с завода на тележках обычно устанавливают композиционные колодки. Но при эксплуатации, особенно зимой, рекомендуется заменять композиционные тормозные колодки чугунными, так как при попадании снега между колодкой и ободом колеса эффективность работы композиционных колодок снижается. Тормозная система снабжена кранами экстренного торможения, установленными в кабинах головной машины и концевого полувагона. На головной машине предусмотрен ручной тормоз. Колонка с рукояткой ручного тормоза расположена на площадке кабины управления.
Электростанция. Электростанция состоит из дизель-электри-ческого агрегата У36-М (дизель-генератора) со всем необходимым оборудованием и шкафа дистанционного управления. Дизель-генератор установлен в кабине электростанции, а шкаф дистанционного управления — в кабине управления.
Кабина электростанции расположена в хвостовой части машины на основной раме. Над крышей кабины находится горизонтальная часть продольного конвейера. Кабина выполнена из металлического каркаса уголкового профиля, обшитого снаружи металлическим листом, а внутри — деревянной обшивкой. Между наружной и внутренней обшивками заложена теплоизоляционная про-
111
слойка. Кабина разделена на 2 отсека: в одном отсеке расположен дизель-генератор со всем необходимым оборудованием, в другом — компрессор и аккумуляторная батарея.
Для обеспечения пожарной безопасности деревянная обшивка отсека дизель-генератора покрыта кровельным железом по слою асбеста, а пол выполнен металлическим. В задней торцовой стенке кабины предусмотрен проем для отвода воздуха от радиатора, а также демонтажа дизель-генератора. В проеме установлены жалюзи. В кабине имеются две двери, глухие и открывающиеся окна.
Дизель-генератор состоит из дизеля, синхронного генератора со статической системой возбуждения (установлены на общей раме) и систем питания топливом, смазки, охлаждения, подогрева, воздушного пуска, управления и электрооборудования. При соединении генератора с дизелем бурт фланца генератора входит в проточку кожуха маховика дизеля, обеспечивая соосность их валов в нужных пределах. Блок дизель-генератора, представляющий собой единую жесткую конструкцию, крепится к раме через амортизаторы. Рама дизель-генератора — жесткая сварная конструкция, выполненная из стального профилированного и листового проката. Проем рамы под дизелем закрыт поддоном, в котором есть отверстие (закрывается крышкой) для слива топлива, масла и охлаждающей жидкости, попадающих в поддон при работе дизель-генератора.
Рама со смонтированным на ней оборудованием крепится к продольным швеллерам рамы снегоуборочной машины болтами диаметром 20 мм. На раме, кроме мест для крепления агрегатов, установлены две стойки с болтами-домкратами, которые служат опорами для задних лап дизеля при сборке или разборке дизель-генератора.
Дизель соединен с генератором упругой муфтой (рис. 63). Муфта состоит из ведущей полумуфты 5 с внутренними пазами, ведомой полумуфты Ис наружными пазами, резиновых цилиндрических пальцев 3 и стопорного кольца 10. В спаренном состоянии пазы полумуфт образуют 20 отверстий, в которые устанавливаются пальцы 3. Ведущая полумуфта закреплена на маховике дизеля болтами 4, которые попарно стопорятся отгибными шайбами. Ведомая полумуфта закреплена на коническом валу генератора шпонкой 13 и гайкой 2. Резиновые пальцы 3 удерживаются в отверстиях, образуемых пазами ведущей и ведомой полумуфт, стопорным кольцом 10.
Топливная система состоит из двух систем — дизеля и внешней (рис. 64). В систему дизеля входят топливоподкачивающий насос БНК-12ТК, 2 топливных фильтра, топливный насос высокого давления, форсунки, трубопроводы высокого и низкого давления, бачок слива топлива. «Внешний» контур включает в себя 2 основных топливных бака — 1 и 9, смонтированных в раме машины под полом кабины электростанции, расходный бак 4, укрепленный под потолком на стене кабины электростанции, топливопод-112
Рис. 63. Муфта упругая:
1—шплинт, 2—гайка; 3—палец резиновый; 4—болт; 5—полумуфта; 6—маховик, 7—кожух маховика; 8—щит генератора; 9—окно вентиляционное; 10—кольцо стопорное; И—полумуфта ведомая; 12—отверстия для съема ведомой полумуфты; 13—шпоика
Рис. 64. Схема топливной системы:
1, 9—топливные баки; 2—топливоподкачивающий иасос; 3—уровнемер; 4—расходный бак; 5—ручной иасос; 6—фильтр грубой очистки топлива; 7—заливная горловина с фильтром; 8—мериик; 10—отстойник со сливным клапаном; Кр!—Кр7—краиы
начинающий насос 2 с электродвигателем, ручной насос 5, фильтр грубой очистки топлива 6 и систему трубопроводов с кранами. Каждый из двух основных топливных баков имеет заливную горловину 7 с сетчатым фильтром. На одном баке установлен мерник 8 с линейкой. Баки соединены в нижней части соединительной трубой. Приемная труба с сетчатым фильтром установлена только в одном (правом по ходу машины) баке. На соединительной трубе есть спускное устройство 10 с шариковым подпружиненным клапаном: для слива топлива нужно отвернуть пробку и нажать снизу на шарик. Слив топлива прекращается при прекращении нажатия на шарик. Полностью заправленные основные баки рассчитаны на 1000 л топлива. Вместимость расходного бака 200 л. Для определения уровня топлива на расходном баке установлен указатель уровня 3 со стеклом.
Схема топливной системы обеспечивает закачку топлива топливоподкачивающим насосом из внешней емкости в основные топливные баки, из основных топливных баков в расходный. Закачку можно производить насосом с электроприводом или ручным на; сосом. При этом нужно соответственно перекрыть или открыть разобщительные краны.
Из расходного бака топливо поступает к насосу БНК-12ТК дизеля самотеком. При переполнении расходного бака топливо по сливной трубе сливается в основной бак, в эту трубу врезана также трубка от форсунок и топливного насоса.
Система смазки (рис. 65) обеспечивает смазку трущихся поверхностей деталей дизеля и отвод тепла от них. Система смаз-
113
Рис. 65. Схема системы смазки:
1—корпус привода вентилятора; 2—коробка отвода масла из откачивающих секций; 3, 11— клапаны—маслозапорный, маслоперепускиой; 4, 6, 7, 9, 12, 15—маслопроводы; 5—насос масляный; 8—насос маслопрокачивающий; 10—бак масляный; 13—радиатор масляный; 14—фильтр масляный
ки включает в себя масляный насос 5, фильтр 14, разветвленную систему каналов, подводящих масло к трущимся поверхностям, наружные маслопроводы 4, 6, 7, 9, 12, 15, масляный бак 10, два масляных радиатора 13, электрический маслопрокачивающий насос 8, маслоперепускной 11 и маслозапорный 3 клапаны и детали соединения. В масляный бак заливается масло, необходимое для смазки дизеля, его частичной фильтрации и для проведения процесса пеногашения.
Масляный бак (рис. 66) на дизель-генераторе У36М смонтирован на раме дизель-генератора, состоит из таких основных частей: корпуса 11, пеногасителя 10, маслозаборника с сетчатым фильтром 19, крышки 4 люка с размещенным на ней суфлером 5, масломерным щупом 6 и заливной горловиной 7. В нижней части бака приварен сливной кран 2 пробкового типа, поддон 21 с крышкой люка 20 и фланцем 17, на котором монтируется электронагреватель. На баке расположены маслоподводящий патрубок 12, фланец 15 для установки маслоподкачивающего насоса и крышка люка 13.
Заливная горловина масляного бака — это труба, приваренная к крышке 4 люка, в которую вставлен сетчатый фильтр. На 114
трубу наворачивается крышка. Внутренняя полость бака разделена перегородками 22 на три сообщающихся между собой отсека. В бак вварен змеевик 9. Крышки 4, 13, 20 предназначены для промывки бака при проведении технического обслуживания. На масломерном щупе 6 сделаны три отметки: 35, 50, 65, показывающие количество масла в баке (в литрах). Каждый миллиметр по щупу соответствует примерно 0,3—0,4 л.
Маслоперепускной клапан служит для ускорения прогрева масла и предохранения масляных радиаторов от разрушения при повышении в них давления масла более 0,15—0,2 МПа. Давление повышается во время запуска и прогрева дизеля при подаче в радиатор холодного масла повышенной вязкости.
У клапана шарикового шарик поджимается к седлу корпуса пружиной. При повышении давления масла более 0,18—0,20 МПа шарик отходит от седла и масло проходит в масляный бак, минуя радиатор.
Маслозапорный клапан (рис. 67) тоже шариковый, устанавливается на выходе из маслозакачивающего насоса. При наличии давления в магистрали шарик прижат к седлу и отделяет маслозакачивающий насос от магистрали.
Масляные радиаторы охлаждают масло, выходящее из дизеля. На дизель-генераторе предусмотрены 2 масляных радиатора, подключенных параллельно. Они установлены спереди водяного радиатора и прикреплены к нему в трех точках. К правой стойке радиатора приварена планка с отверстием (закрывается пробкой) для выпуска воздуха при полном сливе масла из системы.
Рис. 66. Бак масляный:
1— пробка; 2—корпус сливного крана; 3—штуцер; 4, 13, 20—крышки люка; 5—суфлер; 6—щуп; 7—горловина заливная; 8, 19—фильтры; 9—змеевик; 10—пеногаситель; 11—корпус; 12—патрубок маслоподводящий; 14—кронштейн; 15, 17—фланцы—для установки маслопрокачивающего насоса, электродвигателя; 16—патрубок маслоотводящий; 18—край слива охлаждающей жидкости; 21—поддон; 22—перегородки; /—кран сливной
115
Рис. 67. Маслозапорный клапан:
1—колпачок; 2—кольцо; 3—шарик; 4— пружина; 5—корпус; 6—пробка; 7—корпус масляного насоса; 8—стопорное кольцо; 9—шайба; 10—зажим
Маслопрокачивающий насос односекционный, шестеренчатый, выполнен в одном блоке с электродвигателем, предназначен для подачи масла к трущимся поверхностям перед пуском дизель-генератора, установлен на масляном баке.
Электродвигатель МН-1 постоянного тока, мощностью 0,5 кВт, рассчитан на кратковременную работу от аккумуляторных батарей. Включается с местного и дистанционного пультов управления от кнопки стартера КС. Номинальное давление масла на выходе из насоса 0,9 МПа. Для предотвращения чрезмерного повышения давления в магистрали при пуске дизель-генератора на холодном масле между всасывающей и нагнетающей полостями насоса предусмотрен редукционный клапан, отрегулированный на 1,2 МПа. Система смазки работает следующим образом. Нагнетающая секция трехсекционного масляного насоса 5 дизеля, получая масло из бака 10 (см. рис. 65), подает его по маслопроводу 6 к масляному фильтру 14 дизеля. Пройдя через фильтр, масло под давлением 0,5—1,05 МПа подается по маслопроводу в дизель через подвод в корпусе привода вентилятора. В случае подачи в фильтр холодного масла или засорения фильтрующего элемента срабатывает перепускной клапан, перепуская масло в главную магистраль, минуя фильтр.
Из дизеля масло откачивается двумя секциями масляного насоса и подается по маслопроводам через радиаторы в бак. Одновременно с маслом из нижнего картера дизеля отсасываются газы, прорывающиеся в процессе работы дизеля через зазоры между компрессионными кольцами поршней и гильзами цилиндров. Газы, выделяющиеся из масла, поступают из бака через суфлер и трубку с жиклером в воздухоочиститель, а затем во впускной коллектор.
Температуру и давление масла в системе смазки контролируют по приборам, установленным на местном щитке управления и дистанционном пульте.
Система охлаждения поддерживает заданный тепловой режим работающего дизель-генератора. Эта система жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Система охлаждения состоит из водяного (циркуляционного) насоса, крыльчатки вентилятора с приводом, регуляторов температуры, 116
зарубашечного пространства блока цилиндров, охлаждаемых выпускных коллекторов, водяного радиатора и трубопроводов. На патрубках отвода охлаждающей жидкости из головок блоков в выпускные коллекторы имеются штуцера для постановки датчиков дистанционных термометров и автоматики.
Водяной радиатор (рис. 68) оборудован паровоздушным клапаном, состоящим из двух клапанов — парового и воздушного. При повышении избыточного давления пара в радиаторе выше 0,05— 0,075 МПа паровой клапан открывается и пар выходит наружу, при разряжении более 0,004—0,008 МПа воздушный клапан открывается и воздух поступает в радиатор.
Регулятор температуры предназначен для сокращения времени прогрева дизеля после пуска и автоматического регулирования температуры охлаждающей жидкости при работе дизель-генератора.
Регулятор температуры (рис. 69) состоит из корпуса 5 и корпуса 13 с термосистемой 14. В корпусе 5 стакан 9 прижимается к стакану 8 резьбовой втулкой 10, внутри стаканов находится клапан 6, шток 7 и пружина 4 возврата клапана. На штоке 7 со стороны входного патрубка закреплен стакан 1 с пружиной пе-
Рис. 68. Радиатор воды:
1, 4—пружины; 2—корпус; 3—уплотнение; 5, 6, 7—клапаны—воздушный, паровой, паровоздушный; 8, 17—резервуары— верхний, нижний; 9—рым; 10, 16—стойки; 11, 15, 20—фланцы; 12, 14, 19, 21—перегородки; 13—горловина; 18, 22—спускные клапаны; 23—блок
117
Рис 69 Регулятор температуры /—стакан, 2, 4—пружины—перегрузки, возврата, 3, 7, 23—штоки, 5—корпус трехпроходной регулирующего клапана, 6— клапан, 8, 9—стаканы, 10, 20—втулки резь бовые, // — прокладка пароиитовая, 12—шпилька, 13—корпус, 14—термосисте ма, 15—сальник, 16—пружина-указатель, 17—винт, 18, 22—термобаллоны—дополнительный, основной, 19—ручка, 21—силь фон, /—из дизеля, //—в радиатор, Ш— на перепуск
регрузки 2, которая через штоки 3 и 23 связана с сильфоном 21 термосистемы 14. Термосистема 14 (состоит из термобаллонов основного 22 и дополнительного 18) ввернута в корпус 13 и уплотнена сальником 15, поджатым резьбовой втулкой 20. Корпус 13 крепится к корпусу 5 шпильками 12, между корпусами проложена пароиитовая прокладка //.На дополнительном термобаллоне 18 винтами 17 закреплена ручка 19.
Действие регулятора температуры основано на тепловом расширении жидкости — заполнителя термосистемы. Основной термобаллон реагирует на изменение температуры охлаждающей жидкости, поступающей из дизеля, а дополнительный — на изменение температуры окружающего воздуха. Из дизеля (/) охлаждающая жидкость поступает через регулятор температуры в радиатор (//) или непосредственно к водяному насосу (///).
При температуре охлаждающей жидкости ниже + 75° С клапаном регулятора перекрыт проход охлаждающей жидкости к радиатору, и весь поток охлаждающей жидкости направляется регулятором через обводной трубопровод к циркуляционному насосу, минуя радиатор. Благодаря этому дизель быстро прогревается.
При температуре охлаждающей жидкости +75° С и выше за
полнитель основного термобаллона, увеличиваясь в объеме, перемещает клапан 6’. в этот момент увеличивается количество охлаждающей жидкости, пропускаемой регулятором через радиатор, а через обводной трубопровод — уменьшается. Если клапан 6 полно-
стью открыт, то вся охлаждающая жидкость проходит через радиатор. При понижении температуры охлаждающей жидкости объем заполнителя основного термобаллона уменьшается, и клапан пружиной возврата перемещается в обратном направлении, увеличивая проход в обводной трубопровод и уменьшая проход на радиатор. Если температура окружающего воздуха изменяется от 0 до
118
50° С, объем заполнителя дополнительного термобаллона увеличивается и часть заполнителя перетекает по каналу в основной термобаллон. В это время температура начала открытия клапана 6 понижается с 75 до 65° С.
В случае выхода термосистемы из строя в регуляторе предусмотрено ручное управление положением клапана: ручка 19 вращается в направлении, обозначенном индексом «Ручное», т. е. по часовой стрелке. (Смотреть по стороны радиатора!) Прежде чем вращать ручку, нужно пружину-указатель 16 отжать так, чтобы она вышла из паза. На наружной цилиндрической поверхности ручки сделано несколько продольных пазов: «Работа», «Зап-рав.», «Хол.». «Работе соответствует три паза, крайние из которых имеют знаки + и —. Слева от паза со знаком + запрессован штифт, ограничивающий поворот ручки. При неисправной термосистеме клапан регулятора нужно полностью открыть на радиатор, т. е. повернуть ручку до совмещения пружины-указателя с пазом «Хол.». При первой же возможности остановить дизель-генератор и заменить термосистему или регулятор.
Система подогрева. Зимой при температуре ниже -)-50при запуске холодного дизеля двигатель нужно предварительно прогреть. Для этого в системе охлаждения есть предпусковой жидкостный подогреватель. Система подогрева (рис. 70) состоит из
Рис. 70. Система подогрева: 1—электроподогреватель; 2—трубопровод; 3—насос водяной (циркуляционный); 5—котел подогревателя; 6—место для установки датчиков температуры охлаждающей жидкости; 7—трубка пароотводная; 8—блок цилиндра; 9—бак масляный; 10—змеевик; И—полость водяная масляного бака (поддон)
119
подогревателя 5, электронагревателя 1, змеевика 10 и водяной полости И масляного бака (поддона), соединительных трубопроводов.
Подогреватель ПЖД-600Б (рис. 71) состоит из котла подогревателя, горелки, насосного агрегата, форсунки 6 центробежного типа с наборными пластинчатым фильтром, электромагнитного топливного клапана 4, свечи накаливания 7, щитка управления подогревателем (на рисунке на показан). Насосный агрегат состоит из вентилятора 12, водяного 13 и топливного 10 насосов и приводящего их электродвигателя 11. Подогреватель расположен на раме дизель-генератора со стороны, противоположной масляному баку, и трубопроводами соединен с водяной системой дизеля. Щиток управления размещается на стене машинного отделения. Выхлоп выведен под раму машины.
От напорной трубы центробежного насоса дизеля жидкость поступает в водяной насос подогревателя, который нагнетает жидкость в зарубашечное пространство подогревателя, проходя по которому жидкость нагревается и поступает в змеевик масляного бака, где подогревает масло. Из масляного бака жидкость поступает по трубопроводу в зарубашечное пространство блоков цилиндров, далее в рубашки головок блоков и зарубашечные пространства выпускных коллекторов, откуда поступает в радиатор и опять возвращается к центробежному насосу дизеля. Нормальная работа подогревателя при оптимальной подаче топлива в камеру сгорания определяется по равномерному звуку в подогревателе, возникающему при сгорании топлива и прохождении газа через газоход. Подача топлива регулируется винтом редукционного
Рис 71 Подогреватель ПЖД-600Б
/—камера сгорания, 2, 14—патрубки, 3—завихритель, 4—клапан электромагнитный, 5—труб ка топливная, 6—форсунка, 7—свеча накаливания, 8, 9—цилиндры камеры сгорания— внутренний, наружный, 10, 13—насосы—топливный, водяной, //—электродвигатель, 12—вентилятор, 15—патрубок отвода газов, 16—краник сливной, 17, 19—рубашки водяные—наружная, внутренняя, 18—газоход, /—отвод подогретой жидкости, 11—подвод холодной жидкости
120
клапана топливного насоса. Для увеличения количества топлива, подаваемого к форсунке подогревателя, нужно на редукционном клапане отвернуть накидную гайку и вращать отверткой винт вправо. Регулировка на увеличение подачи обычно выполняется по мере износа шестеренчатой пары насоса.
Воздухоочиститель (рис. 72) очищает воздух, поступающий в цилиндры дизеля, от пыли, состоит из головки 1, корпуса 10 и бункера 9. Патрон головки 4 заполнен проволочной канителью 13, закрепленной стопорным кольцом 11 и отгибными пластинками. Воздух, проходя через проволочную канитель, увлажненную маслом, очищается от мельчайших частиц пыли (контактная очистка) . В корпусе воздухоочистителя расположены карман-приемник 5, пылесбрасывающие конусы 7 и цилиндрические трубы с приваренными снаружи спиралями, очищающие воздух от крупных частиц пыли инерционным способом. В местах соединения бункера с корпусом и корпуса с головкой поставлены войлочные кольца 2 и 8.
Управление дизель-генерато-ром У36-М сдублировано и может выполняться с двух постов — со щитка, установленного на ди-зель-генераторе, и из кабины управления. На щитке местного уп-
Рис. 72. Воздухоочиститель:
1—головка воздухоочистителя; 2, 8—войлочные кольца; 3—сетка; 4—патрон головки; 5—карман-приемиик; 6—трубы цилиндрические со спиралями; 7—конусы пылесбрасывающие; 9—бункер; 10—корпус; И—кольцо стопорное; 12—болт стяжной; 13—канитель проволочная
равления, установленном на ди-зель-генераторе, размещены при-боры: манометр (показывает давление масла), термометры (показывают температуру масла и воды), тахометр, вольтамперметр. На
панели управления щитка размещена рукоятка управления частотой вращения коленчатого вала, зубчатый диск, фиксирующий по-
ложение рукоятки, электродвигатель с редуктором для привода механизма дистанционного управления частотой вращения, включатели стартера и блок микропереключателей. Кроме того, на панели управления установлен контактор ТКСЮ1ДОД, клеммные платы для подсоединения проводов, штепсельные разъемы для подсоединения системы дистанционного управления.
121
На дизеле установлены датчики приборов, контролирующие параметры работы, и аварийно-предупредительная сигнализация. Кроме датчиков температуры воды, масла, давления масла (капиллярных приборов), связанных с указателями на щитке местного управления, на дизеле установлены датчики комбинированных реле, а также датчики дистанционных приборов, установленных в кабине управления.
Параметры датчиков комбинированных реле
Температура	Температура	Давление масла,
воды, °C	масла, °C	МПа
105	45	70	НО	0,2 ± 0,02 0,4 + 0,02
Работа системы автоматики рассмотрена в разделе «Электрооборудование».
Механизм дистанционного управления позволяет управлять подачей топлива со щита дистанционного управления, установленного в кабине управления, или рукояткой на щитке (местное управление) . Механизм дистанционного управления (рис. 73) состоит из электродвигателя, редуктора и дифференциального механизма.
Редуктор червячный, двухступенчатый, объединен в один узел с электродвигателем и дифференциальным механизмом. Выступ хвостовика валика электродвигателя входит в паз ведущего червячного валика 10 редуктора. Вращение валика 10 передается червячному колесу 7, свободно насаженному на червячный валик 6. Вращение колеса 7 передается валику 6 через муфту ограничения момента. Муфта состоит из пружины 9 и двух стальных дисков 8, соединенных с валиком штифтами. Муфта предохраняет электродвигатель от перегрузки. Усилие пружины регулируется гайкой и должно обеспечивать пробуксовку муфты при силе тока, потребляемого электродвигателем, 9—И А. Вращение валика 6 через червячное колесо и выходной валик 5 редуктора передается шестерне 4 дистанционного управления.
Дифференциальный механизм состоит из шестерни 4 дистанционного управления, закрепленной штифтом на валике 5 редуктора, шестерни 16 непосредственного управления, свободно вращающейся на этом валике. Между шестернями 4 и 16 на валике 5 свободно качается водило <?, на шейке которого свободно вращается шестерня 13 (сателлит). На резьбовой хвостовик водила навернут рычаг 12, к верхнему ушку которого подсоединяются тяги, связанные с внешним рычагом регулятора частоты вращения и блоком микропереключателей.
При ручном управлении нужно вывести зуб рукоятки 19 из зацепления с диском 15 и вращать рукоятку в нужную сторону. Вращение рукоятки по часовой стрелке увеличивает частоту вращения коленчатого вала, а против часовой стрелки — уменьшает. При перемещении рукоятки 19 сателлит 13, обкатываясь на шестерне 16, перемещает водило 3 с рычагом 12 в ту же сторону, что и рукоятка. При дистанционном управлении вращение от электродвигателя через червячный редуктор, шестерню 4 и сателлит 13 пере-122
дается на рычаг 12 водила, а от него — через тяги на наружный рычаг регулятора частоты вращения и валик блока микровыключателей.
Механизм аварийной остановки (установлен на впускном коллекторе) предназначен для остановки дизель-генератора при увеличении частоты вращения выше максимально допустимой («Разнос») или затянувшейся остановке в автоматическом режиме путем перекрытия доступа воздуха во впускной коллектор дизеля. Механизм аварийной остановки состоит из корпуса 14 (рис. 74), стоп-устройства 5 с ввернутой в него вилкой 6, захлопки 2, закрепленной на валике 17 двумя болтами 18. Захлопка прижимается к корпусу пружиной 8. На валике 17 укреплен кулачок 11. От проворачивания валик удерживается защелкой 7, входящей в паз кулачка и соединенной шарнирно с якорем стоп-устройства.
Стоп-устройство СУ-1 (рис. 75) — это электромагнитный механизм, состоит из электромагнита прямоходного типа, микропереключателя 6, защитного колпака 7 и штепсельного разъема 8.
Механизм аварийной остановки работает следующим образом: захлопка 2 (см. рис. 74) приводится в открытое положение поворотом валика 17 за барашек 9, при этом закручивается пружина 8
Рис 73 Механизм дистанционного управления
1—зуб рукоятки фиксирующий, 2—шайба регулировочная, 3—водило, 4, 16—шестерни—дистанционного управления, ручного, 5, 6, 10—валики редуктора—выходной, ведомый, ведущий, 7—колесо червячное, 8—диск, 9—пружина, 11—пробка, 12, 17—рычаги—водила, ручного управления, 13—сателлит, 14—корпус щитка управления, 15—диск зубчатый, 18—винт тонкой подрегулировки, 19—рукоятка
123
Рис. 74. Механизм аварийной остановки:
1—патрубок воздухоочистителя; 2—захлопка; 3, 10—шпильки; 4—крышка; 5—стоп-устройство; 6—вилка; 7—защелка; 8—пружина; 9—барашек; 11—кулачок; 12—шплинт; 13, 16— шайбы; 14—корпус захлопки; 15—коллектор впускной; 17—валик; 18—болт; а—зазор 0,2... 0,5 мм
и защелка 7 входит в паз кулачка 11, удерживая захлопку 2 в открытом положении. При увеличении частоты вращения дизеля выше допустимой система автоматики подает ток в катушку 4 (см. рис. 75), якорь 2 втягивается и, преодолевая сопротивление пружины, выводит защелку из паза кулачка. Захлопка 2 (см. рис. 74) под действием пружины 8 и потока воздуха поворачивается, плотно прижимается к гнезду корпуса 14 и перекрывает подачу воздуха в цилиндры дизеля — дизель останавливается. Одновременно якорь 2, размыкая
Рис. 75. Стоп-устройство СУ-1: 1—манжета резиновая; 2—якорь электромагнита; 3, 4—катушки электромагнита; 5—пружина; 6— микропереключатель; 7—колпак защитный; 8—разъем штепсельный; 9—винт стопорный; 10—прокладка
124
контакт микропереключателя 6, выключает ток. В необходимых случаях можно приводить в действие захлопку вручную перемещением защелки 7 вверх за ось.
Использовать механизм аварийной остановки дизеля при нормальных остановках категорически запрещается.
Выхлопная система (рис. 76) состоит из двух отводных труб 1 с глушителями 2, установленными под полом кабины электростанции. Каждая отводная труба присоединена к одному из охлаждаемых коллекторов дизеля. На каждой выхлопной трубе установлены сильфонные компенсаторы, что позволяет разгрузить коллекторы дизеля от веса выхлопных трубопроводов и усилий, создаваемых тепловыми перемещениями, а также перемещениями дизеля на амортизаторах. Несгоревшие остатки топлива и масла сливаются через отверстие (диаметр 30 мм) в обечайке глушителя у выхлоп-
125
ного торца; глушитель установлен наклонно (угол наклона к горизонту около 15°).
Система воздушного пуска. На дизель-генераторе предусмотрен резервный пуск дизеля сжатым воздухом. Система воздушного пуска включает в себя баллон для сжатого воздуха, быстродействующий кран (закреплен на боковом кронштейне щитка управления дизель-генератором), воздухораспределитель, 12 автоматических пусковых клапанов, воздухопровод. В быстродействующий кран, если нужно замерить давление в баллонах, вворачивают манометр, открывают вентиль баллона. Максимальное допустимое давление воздуха в баллоне 15 МПа. Вместимость баллона Ю л.
Промежуточный полувагон. В состав снегоуборочного поезда, кроме головной машины, входят два промежуточных и один концевой полувагоны, предназначенные для приема снега или засорителей, поступающих с конвейера головной машины, перевозки и разгрузки их. Промежуточный полувагон — это специальный четырехосный полувагон без торцовых стенок, у которого поверх основной рамы наклонно установлен пластинчатый конвейер, образующий как бы подвижный пол вагона. Полувагон (рис. 77) состоит из сварной ходовой рамы 1 (установлена на двухосные вагонные тележки), продольного конвейера-накопителя 2 с приводом, переходных щитков и тормозного оборудования 3. Оба буферных бруса оборудованы автосцепками с розетками пассажирского типа.
Конвейер-накопитель установлен наклонно (ведущий вал приподнят и вынесен вперед за пределы ходовой рамы), что дает возможность перекрыть конвейер соседнего полувагона. Конвейер состоит из рамы, ленты с бортами, ведущего вала, натяжного устройства и привода. Рама конвейера состоит из продольных и поперечных балок и вварена между вертикальными стойками основной рамы полувагона. В верхней части рамы продольные швеллеры с приваренными к ним полосами образуют направляющие для перемещения опорных роликов верхней ветви ленты. В верхней части рамы кон-
Рис. 77. Промежуточный полувагон:
1—ходовая рама; 2—конвейер-накопитель; 3—тормозное оборудование
126
Рис. 78. Лента конвейера-накопителя:
/—тяговая цепь, 2—пластина; 3, 4—ролики—направляющий, опорный; 5—клапан из конвейерной ленты
вейера расположены два продольных швеллера — между ними дви-жутся направляющие ролики ленты, препятствующие ее боковому перемещению. Продольные швеллеры в нижней части рамы конвейера служат направляющими для опорных роликов нижней ветви конвейера.
Лента конвейера (рис. 78) состоит из двух замкнутых тяговых цепей 1 с привернутыми к ним металлическими пластинами 2 специального гнутого профиля. Профиль пластин обладает необходимой прочностью и обеспечивает минимальные зазоры между плас-
тинами при проходе ими по звездочкам ведущего и ведомого валов. К нерабочей стороне пластины на болтах привернуты кронштейны с направляющими 3 и опорными роликами 4. Направляющие ролики крепятся к каждой девятой пластине, а опорные ролики — к каждой третьей. Ролики установлены на шариковых подшипниках, опорные ролики сдвоенные.
Опорный ролик (рис. 79) — это сварной кронштейн 1, к которому в нижней части при помощи пальцев 3 с гайками 5 прикреплены специальные шариковые подшипники 2. Наружное кольцо подшипника утолщенное, поэтому работает без специального корпуса. Каждый подшипник закрыт развальцованной крышкой 4. Перед монтажом в корпус подшипника закладывается смазка. Подшипники установлены на самостоятельных осях (не на одной оси), что уп
рощает их демонтаж и повторный монтаж. При демонтаже подшипник вместе с пальцем 3 снимают с кронштейна, затем ударами по концу пальца или на прессе выбивают крышку. Для повторного использования крышки правят при помощи специальной оправки, входящей в комплект принадлежностей снегопоезда. На машинах первых выпусков, в корпусах опорных роликов, расположенных на одной оси, установлены типовые шарикоподшипники.
Рис. 79. Опорный ролик:
1—кронштейн; 2—подшипник; 3—палец; 4—крышка; 5—гайка; 6—шайба пружинная
Рис. 80. Ведущий вал:
1—масленка; 2—вал; 3—планка стопорная; 4—шайба; 5, 11—звездочки приводная, тяговой цепи; 6, 10—уплотнения; 7—крышка подшипника; 8—корпус подшипника; 9—втулка; 12—шпонка; 13—подшипник; 14—крышка подшипника
Тяговые цепи пластинчатые, специальной конструкции. Шаг цепи 130 мм. Для крепления пластин конвейера пластины цепи отогнуты, как показано на рис. 78. Материал, который может попасть при работе на нижиюю ветвь конвейера и заклинить звездочки, удаляется через клапаны (изготовлены из конвейерной ленты), установленные вместо одной из пластин конвейера. Клапан прикрепляется к передней по ходу соседней пластине болтами и свободно опирается на другую пластину, перекрывая пространство, образованное удаленной пластиной. При переходе на нижнюю ветвь конвейера клапан открывается, а материал, скопившийся у приводного вала, просыпается наружу через образовавшееся отверстие.
Ведущий вал (рис. 80), приводящий в движение тяговые цепи с прикрепленными к ним пластинами конвейера, установлен на двух роликоподшипниках 13, заключенных в корпусы 8. Корпусы подшипников установлены на боковых листах каркаса. На валу имеются две тяговые 11 и одна приводная 5 звездочки.
Привод конвейера (рис. 81) состоит из электродвигателя 2, редуктора 1 и цепной передачи с натяжным устройством.
На муфте между электродвигателем и редуктором установлен электромагнитный колодочный тормоз кранового типа. Тормоз 3 пре
дотвращает обратное движение ленты конвейера при погруженном на ленту материале и остановленном приводном двигателе.
Ведомый вал (рис. 82) установлен в натяжном устройстве, что обеспечивает натяжение тяговых цепей конвейера при монтаже и в процессе эксплуатации. Концы вала 1 жестко закреплены в ползунах 2, перемещающихся по направляющим 3, прикрепленным болтами к раме машины.
Для перемещения ведомого вала служат ходовые винты, соединенные с ползунами. Ведомые ролики 8 свободно установлены на валу в подшипниках. Риски на натяжных устройствах облегчают регулирование. Боковые щитки предотвращают просыпание снега с конвейера при переходе его из одного полувагона в другой. Они шарнирно подвешены к торцовым стойкам рамы и состоят из шарнирно-соединенных листов, что позволяет снегоуборочному поезду проходить по кривым.
5 Зак. 1105
Рис. 81. Привод конвейера-накопителя /—редуктор; 2—электродвигатель; 3— тормоз
129
Рис. 82. Ведомый вал:
1—вал; 2—ползун; 3—направляющая; 4, 7—втулки; 5—крышка; 6—прокладка; 8—ролик; 9, 12—уплотнения; 10—масленка; 11—подшипник
Первый промежуточный полувагон имеет приемную воронку для приема материала с конвейера головной машины, оснащенную вибратором. Вдоль промежуточного полувагона проходят пролетная труба рабочей пневматической магистрали с концевыми кранами и рукавами и пневматическая тормозная магистраль с воздухораспределителем, запасным резервуаром и тормозным цилиндром. Тормозная магистраль также заканчивается концевыми кранами и рукавами. Рычажная система тормоза передает тормозное усилие от одного цилиндра на все 4 оси ходовых тележек.
Концевой полувагон. Концевой полувагон (рис. 83), кроме конвейера-накопителя 3, аналогичного по конструкции конвейеру промежуточного полувагона, имеет разгрузочное устройство 2 и кабину
Рис. 83. Концевой полувагон:
1—кабина; 2—разгрузочное устройство; 3—конвейер-накопитель; 4—ходовая рама
130
управления 1. Кинематическая схема концевого полувагона показана на рис. 84. Разгрузочное устройство состоит из рыхлителя и разгрузочного конвейера. Рыхлитель (рис. 85) предназначен для рыхления крупных глыб снега, поступающих с конвейера-накопителя на разгрузочный конвейер при разгрузке снегопоезда. Рыхлитель (установлен над разгрузочным конвейером) состоит из вала 1 с закрепленными на нем лопастями. Вал рыхлителя приводится во вращение от электродвигателя 2 (через редуктор 3 и цепную передачу 4). При разгрузке загрязнителей рыхлитель в работу не включают.
Разгрузочный конвейер поворотный, в рабочем положении установлен поперек полувагона, может выгружать материал в любую сторону от оси пути на расстояние 6—7 м. Конвейер (рис. 86) ленточный, резинотканевый, с ведущими тяговыми цепями. Он состоит из рамы 1, опорно-поворотного устройства 2, механизма поворота 7, ленты 10 с цепями и болтами, приводного электродвигателя 3, ведущего 8 и ведомого 4 валов, поддерживающих роликов 9 и стопорных устройств 6. Поворотный круг крановый, закрытый, роликового типа. Лента 10 конвейера через угольники и пластины прикреплена к двум тяговым цепям, приводимым звездочками, закрепленными на приводном валу.
Приводной вал установлен в задней части конвейера, т. е. ведущая ветвь нижняя. Привод ленты осуществляется на ведущий вал при помощи цепной передачи. Электродвигатель установлен сбоку рамы конвейера. Натяжное устройство 5 обеспечивает натяжение тяговых цепей и ленты. Ведущая ветвь конвейера нижняя, поэтому натяжное устройство имеет пружины, установленные на винтах между упором и гайкой. Вертикальные нагрузки от материала, находящегося на ленте, воспринимают опорные ролики и поддерживающие листы, установленные на раме конвейера.
Рис. 84. Кинематическая схема концевого полувагона:
I—конвейер-накопитель; II—рыхлитель; III—конвейер разгрузочный; 1, 7—звездочки, 2 = 9, t = 130; 2—подшипник; 3, 9—редуктор, z — 63, i— 16; 4—электродвигатель, N — 15,0 кВт, п = 750 об/мнн; 5—звездочка, 2 = 14, / = 50,8; 6—звездочка, 2 = 30; 8, 10—звездочки, 2=15, / = 50,8; //—звездочка, 2 = 56, / = 25,4; 12, 16—звездочки, z=16, / = 50,8; 13—звездочка, 2 = 14; 14, 21—пневмоцилиидры стопора; 15—электродвигатель, N = 18,5 кВт, п =750 об/мии; 17, 22, 24—подшипники; 18—звездочка, z=12, / = 50,8; 19—звездочка, 2 = 30; 20—пиевмо-цилиндр; 23—электродвигатель, М = 10 кВт, п=1000 об/мин
5*
131
Рис. 85. Рыхлитель (вид сбоку):
1—рыхлитель; 2—привод; 3—кожух; 4—приводная цепь; 5—натяжное устройство
132
Рис. 86. Разгрузочный конвейер:
1—рама конвейера; 2, 5, 6—устройства—опорио-поворотное, натяжное, стопорное; 3— приводной электродвигатель; 4, 8—валы—ведомый, ведущий,- 7—механизм поворота;
9—поддерживающий ролик; 10—лента
Поворачивается конвейер пневматическим цилиндром, воздействующим на рычаг, закрепленный на звездочке, связанной цепью с другой звездочкой, сидящей на вертикальном валу поворота конвейера. Ведущая звездочка с рычагом имеет 30 зубьев, а ведомая — 12, поэтому при повороте ведущей звездочки на 72 °, ведомая поворачивается на 180°, обеспечивая необходимый поворот конвейера.
В транспортном положении конвейер устанавливается вдоль оси полувагона под кабиной управления и закрепляется транспортными креплениями. Транспортные крепления состоят из пневматических стопоров, винтовых стяжек и дополнительных цепных растяжек (на рис. 86 не показаны).
Для поворота конвейера из транспортного положения в правую или левую сторону сначала снимают винтовые стяжки, дополнительные цепные растяжки, устанавливают трехходовые краны Кн19 и Кн20 (см. рис. 62) в положение «Откр», а затем из кабины управления пневматическим краном открывают один из пневматических стопоров, После выполнения этих операций включают пневмоцилиндр поворота. Конвейер будет поворачиваться в нужную сторону до упора. Во время разгрузки кран управления поворотом конвейера должен находиться в том же положении.
В кабине управления концевого полувагона установлены пульт управления конвейерами всех полувагонов, рыхлителем и поворотным конвейером, а также пульты с пневматическими кранами управления поворотом и стопорами конвейера. Эти пульты установлены
133
под правым и левым окнами: краны поворота конвейера сдублированы (есть на обоих пультах).
На концевых полувагонах первых выпусков вместо рыхлителя применялся конвейер-питатель, разгрузочный конвейер был установлен на поворотном круге открытого типа: стопорные устройства ручные (без пневматического привода).
9. Устройство и работа систем электрооборудования снегоуборочного поезда
Общие сведения. Электрооборудование источников энергии. Электрооборудование снегоуборочного поезда состоит из электрооборудования головной машины, двух промежуточных полувагонов и концевого полувагона. Приводы рабочих органов и других потребителей головного, промежуточных и концевого полувагона получают электроэнергию от дизельной электростанции, установленной на головной машине. Электрические сети (силовые и цепи управления) соединяются межвагонными соединениями. Рабочими органами, расположенными на головной машине, управляют из кабины управления головной машины, а рабочими органами концевого полувагона и конвейерами промежуточных полувагонов — из кабины концевого полувагона.
Все электрические машины, агрегаты и аппараты можно условно разделить на три группы, включающие в себя электрооборудование: 1 — источников электрической энергии; 2 — приводов рабочих органов; 3 — вспомогательных агрегатов. К группе 1 относится дизельная электростанция (состоит из дизель-генератора У-36М и комплектного устройства КУ-67 или ЩДУ) и аккумуляторная батарея (установлена в кабине электростанции). Группа 2 включает в себя электродвигатели привода питателя, конвейера, боковых щеток, компрессора головной машины, а также привода конвейеров полувагонов и рыхлителя. Аппаратура управления, защиты и сигнализации, относящаяся к группам 1 и 2, размещена в пультах и распределительных шкафах головной машины и концевого полувагона.
К группе 3 относятся вспомогательные механизмы, агрегаты и аппаратура (зарядное устройство для аккумуляторной батареи, аппаратура: освещения и сигнализации, систем электрического отопления, пожарной сигнализации, обогрева лобовых стекол, телефонной связи между кабинами головной машины, концевого полувагона и локомотива; радиостанция).
На снегоуборочных поездах эксплуатируется электрооборудование различной модификации. Например, на головных машинах первых выпусков устанавливались дизель-генераторы У14ГС, затем У36-50, У-36 и наконец У36М. Приводами рабочих органов служили электродвигатели с фазовым ротором, крановые электродвигатели. Изменилась мощность приводных электродвигателей. Рассмотрим электрооборудование снегоуборочных поездов последних выпусков. 134
Электрооборудование источников электрической энергии включает в себя синхронный генератор ГСФ-200 со статической системой возбуждения, стартер СТ-722, аккумуляторные батареи, комплектное устройство КУ-67М или шкаф дистанционного управления ЩДУ (в машинах последних выпусков).
Генератор ГСФ-200 со статической системой возбуждения (рис. 87) состоит из статора 11, ротора 17, двух подшипниковых щитов — заднего 5 и переднего 15 — и системы возбуждения. Для защиты от радиопомех, распространяющихся от генератора, на зажимы генератора Cl, С2, СЗ, 0 и обмотки возбуждения И1, И2 включены защитные конденсаторы Ср1—СрЗ, расположенные сверху станины под колпаком системы возбуждения (рис. 88). Статическая система возбуждения (см. рис. 88) питает обмотки ротора постоянным током и поддерживает напряжение генератора в заданных пределах. Эта система состоит из блоков питания БП и управления БУ, селенового выпрямителя ВС и корректора напряжения КН. Блок питания состоит из силового трансформатора ТС, управляемого дросселя ДУ, выпрямителя питания корректора ВПК и вольтодобавочного устройства ВДУ. Все элементы блока питания смонтированы на сварном основании 14 (см. рис. 87), которое крепится к станине генератора. БП защищен колпаком 30, окна которого закрыты сеткой (см. рис. 87).
Силовой трансформатор ТС преобразует напряжение и ток генератора в напряжение, необходимое для питания обмотки возбуждения генератора, через выпрямитель ВС. Вольтодобавочное устройство, повышающее напряжение управления для расширения ручного регулирования, состоит из трансформатора и выпрямителя. Блок управления БУ состоит из резисторов РП1, РП2, РП15 и трансформатора ТПР. Комплектно с БУ поставляют резистор ручной регулировки напряжения СУ, резистор уставки напряжения при автоматическом регулировании СУН и тумблер-переключатель вида регулирования (ручное или автоматическое) ТВ1.
Корректор напряжения КН — прибор для стабилизации напряжения генератора — представляет собой электронное устройство, собранное на полупроводниковых элементах. На вход КН подается напряжение генератора (выводы Pl, С1), а его выход подключен к обмотке управления дросселя ДУ. Регулируя ток подмагничивания в дросселе, корректор увеличивает точность поддержания напряжения на зажимах генератора. Начальное возбужение генератора получают от аккумуляторной батареи стартера дизеля напряжением 24 В. Для этого аккумуляторную батарею включают на зажимы ротора И1, И 2 нажатием на кнопки КН В в течение 1—2 с. После начального возбуждения генератор работает по принципу самовозбуждения. Это значит, что часть энергии переменного тока, создаваемой генератором, преобразуется в электрическую энергию постоянного тока, необходимую для возбуждения генератора. Преобразование энергии осуществляют трансформатор ТС и выпрямитель ВС.
135
о>
.30
Рис 87 Генератор ГСФ-200
1—заглушка, 2—шпонка, 3—гайка, 4—роликоподшипник, 5—щит задний, 6—вентилятор, 7—катушка статора, 8—демпферное кольцо, 9—стержень демпферный, 10—шайба нажимная, 11—статор, 12—силовой трансформатор, 13—конденсатор защиты от радиопомех, 14— основание блока питания, 15—щит передний, 16—кольцо балансировочное, 17—ротор, 18—шарикоподшипник, 19—вольтодобавочное устрой ство, 20—выпрямитель силовой, 21—щеткодержатель, 22—шпилька контактных колец, 23, 30—кожухи—переднего подшипника, блока питания, 24—полюс, 25—крышка подшипника, 26—контакт заземления, 27—патрубок, 28—выпрямитель питания корректора, 29—дроссель управляемый, 31—гайка барашек, 32—болт, 33—катушка полюса, 34—вал ротора
Рис. 88. Принципиальная схема статической системы возбуждения генератора ГСФ-200:
ТС—силовой трансформатор; ДУ—управляемый дроссель; ВПК—выпрямитель питания; ВДУ—вольтодобавочное устройство; ВС—выпрямитель; СУ—резистор ручной регулировки напряжения; СУН—резистор уставки при автоматическом регулировании;
ТВ1—тумблер-переключатель вида регулирования; КН—корректор напряжения
Для сохранения напряжения генератора при любой нагрузке неизменным нужно, чтобы его ток возбуждения изменялся в соответствии с величиной и характером нагрузки. Такое изменение тока возбуждения генератора обеспечивает статическая система возбуждения, работающая по принципу фазового компаундирования, при помощи трансформатора ТС. Трансформатор ТС имеет магнитный шунт и работает одновременно и как трансформатор тока, и как трансформатор напряжения. В системе возбуждения предусмотрена также отрицательная обратная связь по напряжению обмотки возбуждения генератора, которая устраняет автоколебания, возни-
137
Hz
--- 2ЛК ----- и О Шг
KW
2Б
ЗБ
1Б
45
КП К1 КНВ
7ЛК
BH3 О
2ЛЗ
О
сун ©
ст 1ЛЗ 2КУ 1ЛК
1В
©
Рис. 89. Шкаф дистанционного управления
кающие при автоматическом регулировании напряжения. Для включения обратной связи нужно зажим ОС корректора соединить с положительным зажимом И2 обмотки возбуждения генератора.
Генератор ГСФ-200 может работать параллельно с однотипными генераторами или генераторами, у которых аналогичные по принципу действия системы возбуждения, а также с генераторами, имеющими машинные возбудители и угольные регуляторы напряжения. Для этого генератор снабжен устройством параллельной работы УПР. При автономной работе генератора УПР не оказывает влияния на его работу. В этом случае переключатель ТВ2 ставят в положение «Без статиз-ма» (переключатель разомкнут). Переключатель расположен на панели шкафа дистанционного управления. При параллельной работе переключатель ТВ2 нужно установить в положение «Ста-тизм».
Для управления, контроля за работой, защиты, регулирования напряжения и распределения электрической энергии дизель-генератора служит комплектное устройство КУ-67Б, а на машинах последних выпусков — шкаф дистанционного управления ЩДУ. Принципиально у этих устройств аналогичная электрическая схема, но отличаются они тем, что КУ-67Б выполнено в виде двух шкафов, а ЩДУ — в виде одного шкафа.
Устройство ЩДУ — это шкаф двустороннего обслуживания, в котором установлены аппаратура защиты и сигнализации, блок управления, корректор напряжения и фидерные выключатели. Шкаф 1Т1ДУ установлен в кабине управления головной машины. При помощи ЩДУ обеспечивается дистанционный запуск, нормальная остановка дизель-генератора, а также аварийно-предупредительная сиг-
нализация и автоматическая остановка при понижении давления масла, перегреве воды или масла, при разносе дизеля, отключение генератора от сборных ший при перегрузках и коротких замыканиях на сборных шинах.
На лицевой панели шкафа (рис. 89) расположены следующие указатели и органы управления:
/КУ — переключатель для включения генератора на параллельную работу и дистанционного управления регулятором оборотов дизеля;
138
2КУ — переключатель для включения генераторного выключателя на обесточенные шнны н отключения его;
В — выключатель для включения генератора на сборные шнны н отключения его, для защиты генератора от коротких замыканий на шинах и от перегрузок. Выключатель имеет электропривод для дистанционного включения и независимый расцепитель для дистанционного отключения (иа панель не выведен);
Т1— выключатель для включения температурной блокировки пуска и остановки дизеля;
Т2 — выключатель для отключения звуковой аварийной сигнализации;
ТЗ — выключатель для шунтировки обмотки генератора при включении его на параллельную работу;
Т4 — выключатель для переключения на пониженную скорость двигателя топливного насоса дизеля;
/</ — выключатель для деблокировки реле защиты;
КИВ — выключатель для подачи начального возбуждения в обмотку ротора генератора;
КП — выключатель для включения маслопрокачнвающего насоса и стартера; СУН — резистор для автоматического регулирования напряжения;
СУ — резистор для ручного регулирования напряжения;
ТВ] — переключатель для включения способа регулирования напряжения (ручное или автоматическое);
ТВ2 — переключатель для включения режима параллельной работы генератора (со статизмом или без него).
Сигнальные лампы для сигнализации:
1ЛК)— включенного или отключенного положения генераторного выключателя; 1ЛЗ)
2ЛК — о наличии напряжения на сборных шинах;
2ЛЗ — о прогреве дизеля;
ЗЛЗ — о наличии пускового давления масла;
6ЛЗ — о наличии рабочей температуры воды;
7ЛК — об изменении оборотов дизеля (загорается при движении топливной рейки);
1Б—4Б — указательные реле для расшифровки причины аварийного состояния дизеля;
1Б — падение давления масла;
2Б — температура воды;
ЗБ — температура масла;
4Б — разнос;
А — амперметр для измерения тока генератора;
V — вольтметр для измерения напряжения генератора;
Нг — частотомер;
/<№ — ваттметр для измерения активной мощности генератора;
KVar — варметр для измерения реактивной мощности генератора; 1В—4В — рукоятки автоматических выключателей.
Схема размещения электрооборудования в кабине головной машины показана на рис. 90, размещение приборов, сигнальных ламп и тумблеров на пульте управления — на рис. 91.
Электрооборудование приводов рабочих органов. К силовому оборудованию снегоуборочного поезда относятся электродвигатели привода компрессора (4А18ОМ4, УЗ,30 кВт, 1500 об/мин), конвейера головной машины (4A2000L6Y2, 30 кВт, 1000 об/мин), питателя (два электродвигателя 4А225М8У2, 30 кВт, 750 об/мин), боковых щеток (на каждую из двух щеток — 4А200М8У2, 18,5 кВт, 730 об/мин), рыхлителя (4А160М8У2, И кВт, 750 об/мин), разгрузочного конвейера (4А200М8У2, 18,5 кВт, 750 об/мин), конвейеров-накопителей промежуточных и концевого полувагонов (4А180М8У2, 15 кВт, 750 об/мин), а также вибратор (ИВ101У2, 0,25 кВт), уста-
139
Рис. 90. Размещение оборудования в кабине:
1—указатель положения питателя и конвейера; 2—пульт управления; 3, 5, 13—столы управления с пневматическими кранами; 4—кресло машиниста; 6—шкаф дистанционного управления дизель-геиератором ЩДУ; 7—пульт пожарной сигнализации; 8—ниша отопительио-вентиляцяон-иой установки; 9—электрические печи; 10—шкаф для одежды; //—шкаф управления № 1; 12—радиостанция
новленный на загрузочной воронке первого промежуточного полу-вагона. Все электродвигатели трехфазные, переменного тока. Запускаются и останавливаются электродвигатели при помощи кнопок, смонтированных на пультах управления, и магнитных пускателей, установленных в шкафах управления.
а)
8)
i~^ >	1	1 у/ 1
z - -
2	3
4	5
А А
6
26 27 28 23 30 31 32 33 34 35 36 37 38


(О)	®
Рис. 91. Панель пульта управления с приборами (а), аппаратами (б) и тумблерами (в):
/—обор, дизеля; 2—темп, воды; 3—темп, масла; 4—давл. масла; 5—аккум, батар.; 6—нагрузка питат.; 7, 11, 13, 17, 28—вкл., 8—конвейер; 9—опущен; 10—щека левая; 12—щека правая; 14—компрессор; 15—аварийное давление масла; 16—ручное; 18—питатель; 19—опущен; 20, 21, 22—пуск, стоп; 23—автом.; 24—аварийный стоп; 25—вперед, стоп, назад; 26—яркость; 27—освещение пульта; 29—24 В; 30—освещение кабины; 31—75 В: 32—кабины; 33—электрообогрев; 34—стекол; 35—левый; 36—фонари буферные; 37—правый; 38—прожектор
140
Электродвигатели защищают от токов короткого замыкания автоматические выключатели, а от длительных перегрузок — тепловые реле. При коротких замыканиях автоматы непосредственно отключают статорные обмотки электродвигателей от сети, а тепловые реле воздействуют вначале на цепи питания катушек магнитных пускателей, которые своими контактами обесточивают электродвигатели.
Питатель приводится двумя электродвигателями одновременно, поэтому запускают и останавливают эти электродвигатели также одновременно. Электродвигателями привода питателя управляют тремя кнопками. Кнопки «вперед» и «назад» включают вращение питателя в нужном направлении, а кнопка «Стоп» с красным толкателем служит для остановки. Каждая пусковая кнопка связана с соответствующим магнитным пускателем, а кнопка «Стоп» воздействует на оба пускателя одновременно. Ток в цепи каждого электродвигателя привода питателя контролируется отдельным амперметром. При включении питателя «Вперед» или «Назад» загораются соответствующие сигнальные лампы. Запускаются и останавливаются электродвигатели всех остальных приводов двумя кнопками, так как они нереверсивные.
Компрессор работает в автоматическом режиме. Предусмотрена возможность кратковременного ручного включения. Переключение выполняется переключателем SA2, установленным на пульте управления. Переключатель имеет три положения: «Автоматическое управление», «Ручное управление» и «Отключение». Положение «Ручное управление» не фиксируется, поэтому, если нужно проверить работу компрессора на ручном управлении, переключатель удерживают рукой. В автоматическом режиме включается и останавливается двигатель привода компрессора автоматически от регулятора давления воздуха АК-НБ (рис. 92) в зависимости от давления в рабочей пневматической магистрали. При включении компрессора на пульте управления загорится лампа контроля. Установленная на пульте управления сигнальная лампа контроля потери давления масла в системе смазки компрессора загорается при падении давления масла в системе ниже 0,08 МПа, следо-
Рис. 92. Кинематическая схема регулятора давления:
/—диафрагменный привод; 2—толкатель; 3—рычаг; 4, 10—пружины; 5—планка; 6, 7—контакты; 8, 9—винты регулировочные
f воздух
141
вательно, эта лампа будет загораться и при остановленном компрессоре. При нормально работающем компрессоре эта лампа должна погаснуть.
Основной элемент регулятора — диафрагменный привод 1 с противодействующей пружиной 9. Пружина служит задающим, а привод — воспринимающим органами. Исполнительные органы — контакты 6 и 7, которыми включается или выключается электродвигатель привода компрессора. Экстренная остановка всех электродвигателей приводов рабочих органов головной машины (за исключением электродвигателя привода компрессора) происходит при нажатии на кнопку SB1 (см. рис. 91, поз. 24).
Приводы конвейеров-накопителей оборудованы колодочными тормозами ТКТ-200. В электрическую схему включены электромагниты, которые отпускают тормоз при работающем двигателе.
В схеме силового оборудования предусмотрено питание от дизель-генератора и внешней сети. Питание от внешней сети включается рубильником и переключателем, установленными на боковой стенке шкафа № 1. На головной машине предусмотрены две розетки для подключения внешнего источника питания. При работе от внешней сети загорается сигнальная лампа, расположенная на боковой стенке шкафа № 1 (см. рис. 90, поз. 4). От внешнего источника получает питание система электрооборудования вспомогательных агрегатов.
Электрооборудование вспомогательных агрегатов. Система электрооборудования вспомогательных агрегатов или собственных нужд обеспечивает функционирование устройств электрического отопления, освещения, сигнализации и контроля, телефонной и радиосвязи. Для питания цепей управления и сигнализации служит трансформатор ОСМ-0,63, 380/220/24 В. Кроме того, питаются цепи освещения от аккумуляторной батареи.
Лобовой прожектор получает питание через трансформатор ОСМ-0,63, 220/56/56 В.
Предусмотрено также питание системы освещения кабин управления от локомотива напряжением 75 В (установлены отдельные лампы).
В схему электрооборудования вспомогательных агрегатов включены электронагреватели масла компрессора, привод вспомогательного топливного насоса, электропечи кабины управления, электрообогреватели лобовых стекол. При напряжении 24 В работают системы сигнализации опущенного положения рабочих органов, освещения дизельного помещения и пожарной сигнализации, отопительно-вентиляционная установка, лампы подсветки пульта и освещения кабины управления.
Связь между кабинами головной машины, концевого полувагона и локомотива осуществляется при помощи переговорного устройства, состоящего из телефонных аппаратов «Спектр» (ТА-1128). Переговорное устройство питается от аккумуляторной батареи или выпрямительного устройства. Аналогично получает питание радиостанция 42РТМ-А2-ЧМ или ЖР-ЗМ, установленная в кабине управления головной машины.
142
10.	Снегоуборочные машины системы М. Ф. Гавриченко и ЦУМЗ
Машина Гавриченко. Снегоуборочная машина представляет собой специально сформированный состав (снегоуборочный поезд), состоящий из головной машины, шести промежуточных и концевого полувагона. Головная машина служит для уборки снега с пути и погрузки его в полувагоны снегоуборочного поезда. Снегоуборочные машины системы Гавриченко в настоящее время не выпускаются, но еще эксплуатируются на сети железных дорог. Все головные снегоуборочные машины модернизированы, поэтому дается описание только модернизированных машин.
Модернизированная головная снегоуборочная машина, кроме снега, может убирать мусор и другие засорители. Машина состоит из двухосной ходовой рамы 1, на которой смонтированы рабочие органы (питатель 3, конвейер 2), а также кабина управления и кузов (рис. 93). В передней части машины, перед колесной парой, установлен рыхлитель 5 для разрыхления плотного снега. Рыхлитель состоит из подъемной рамы со смонтированными на ней двумя рядами зубьев. В транспортное положение рыхлитель поднимается лебедкой 6 с ручным приводом, установленной на площадке перед кабиной управления. Основной рабочий орган машины, вырезающий и подающий материал на конвейер, — щеточный питатель 3. Питатель с приводом устанавливается на машине при модернизации за передней колесной парой.
Питатель состоит из барабана, на котором закреплены 6 рядов тросовых щеток. В рабочее и транспортное положения питатель приводится поворотом траверсы с закрепленным в ней барабаном вокруг оси поворота (маятниковая подвеска). Поднимается питатель пневматическим цилиндром, установленным горизонтально, при помощи троса, перекинутого через блок, а опускается под действием собственного веса. Заглубление питателя регулируется стопорным механизмом, педаль управления выведена в кабину управления.
Рис. 93. Снегоуборочная машина Гавриченко:
1—рама; 2—конвейер; 3—питатель; 4—крылья; 5—рыхлитель; 6—лебедка подъема рых лителя; 7—кабина управления и кузов; 8—привод питателя
143
Привод 8 питателя от двигателя внутреннего сгорания (ЗИЛ-164 или ЯАЗ-204), установленного в кузове. Передача осуществляется через коробку скоростей двигателя, редуктор и две цепные передачи. Благодаря применению коробки передач можно изменять скорость вращения питателя.
Междупутье очищается от снега боковыми крыльями 4: снег подается в середину колеи, а оттуда питателем — на конвейер. Поднимаются и поворачиваются крылья пневматическими цилиндрами через рычажные механизмы. Оба крыла поднимаются и опускаются одновременно. Стопор механизма подъема выведен в кабину управления. С конвейера снег поступает в прицепленные к головной машине полувагоны.
Конвейер ленточного типа с тяговыми цепями, которые поддерживаются роликами, установленными на раме машины. Привод конвейера выполняется от оси задней колесной пары через редуктор и цепные передачи. Включается или выключается конвейер механизмом, смонтированным на оси колесной пары. На ось установлены разъемная звездочка и составная муфта включения. Звездочка вместе с втулкой свободно вращается на оси, а муфта перемещается вдоль оси на двух, закрепленных на ней шпонках. Звездочка и муфта сцепления имеют зубья (кулачки), посредством которых муфта сцепляется со звездочкой и передает ей вращение от оси колесной пары. Включается муфта действием воздушного цилиндра на рычаг вилки включения. Ось рычага вилки укреплена на кронштейне, приваренном к раме машины. Во втулки, приваренные к концам вилки, вставляются сухари. Последние входят в выточки в муфте. Звездочка цепью соединена со звездочкой, сидящей на ведущем валу редуктора. Дальнейшая передача крутящего момента к ведущему валу конвейера выполняется редуктором и второй цепной передачей.
Редуктор (рис. 94) установлен на ходовой раме машины и представляет собой двухскоростную коробку передач. На ведомом валу 1 редуктора неподвижно закреплены две шестерни 10 и 22, а на ведущем валу — подвижно, на шпонках посажена сдвоенная шестерня 12, 14. В зависимости от того, какая пара шестерен находится в зацеплении, изменяется передаточное отношение редуктора. Переключение скоростей выполняется вилкой включения 13, связанной с гайкой, насаженной на ходовой винт 8. Вместе с вилкой перемещается и стержень с указателем 7. Каждому положению указателя соответствует проточка и отметка на стержне переводного винта буквами. Буква М обозначает малую скорость, Б— большую, В— выключено. Звездочки и шестерни подобраны таким образом, что скорость ленты конвейера при включении редукторов на малую скорость составляет 041, а при включении на большую скорость — 0,75 поступательной скорости снегоуборочного поезда.
144
Рис 94 Редуктор привода конвейера
1, 6—валы, 2, 18, 20—шпоикн клиновые, 3, 17—звездочки, 2=15, z = 12, 4—корпус, 5, 9, 16, 19—втулки, 7—указатель, 8—винт перевода, шестерни 10, 14—z — 25, 12, 22—z = 15, 11— шпонка, 13—вилка, 15—подшипник
Пневматическая система. Вдоль состава проведены 3 пневматические магистрали: автотормозная, к цилиндрам для включения муфт конвейеров, к цилиндрам для выключения муфт конвейеров. Воздух, подаваемый от локомотива, поступает в резервуары разгрузочного полувагона и головной машины и оттуда к кранам управления. Все краны управления и пневматические цилиндры двустороннего действия.
Полувагоны. Снег, забираемый с пути головной машиной, поступает в полувагоны, постепенно заполняя состав. По окончании загрузки снегоуборочный поезд подается на разгрузку и разгружается при помощи концевого разгрузочного полувагона. С модернизированной головной машиной системы Гавриченко работают промежуточные и концевой разгрузочный полувагон модернизации инж. И. Н. Федотова (рис. 95).
Промежуточный полувагон построен на базе двухосной платформы, рама которой сохранена полностью. Каркас кузова образован вертикальными стойками, продольными швеллерами, раскосами и обшит досками. Вдоль полувагона наклонно установлен конвейер-накопитель, выполненный из металлических пластин, которые в поперечном сечении имеют специальный профиль. Пластины прикреплены к тяговым цепям, огибающим звездочки, закрепленные на ведущем валу. На натяжном валу ведомые ролики посажены на подшипниках, а сам вал может при помощи винтов перемещаться по направляющим натяжного устройства. Конвейер выполнен таким образом, что при сцеплении полувагонов конвейеры смежных полувагонов взаимно перекрываются. Это уменьшает просыпание материала при передаче его из одного полувагона в другой. Привод конвейера выполняется от оси колесной пары при
145
Рис 95 Концевой и промежуточный полувагоны конструкции Федотова
/—кабина, 2, 3—щиты—средний, боковой, 4—поддерживающие ролики, 5—конвейер, 6—фартук, 7—крылья, 8—наклонная плоскость, 9— снегоочистительный плуг, 10—механизм привода, 11—рама конвейера, 12—ось поворота конвейера
Рис 96 Снегоуборочная машина ЦУМЗ
1—рама, 2—льдоскалыватель, 3, 9—конвейе ры—продольный, поворотный, 4—питатель, 5— крылья, 6—кабина, 7—силовая передача, 8—двигатель ЯМЗ 236
помощи цепных передач и редуктора, аналогичных по конструкции приводу конвейера головной машины.
Концевой разгрузочный полувагон, помимо накопления и транспортировки снега и засорителей, предназначен для разгрузки погруженного материала из снегоуборочного поезда. Конструктивно этот полувагон аналогичен промежуточному, но дополнительно оборудован разгрузочным устройством. Разгрузочное устройство состоит из отвала-рассекателя, разгрузочного щита, шарнирно прикрепленного к выступающей части рассекателя, и двух отвальных крыльев. Крылья установлены в хвосте разгрузочного полувагона и каждое из них открывается пневматическим цилиндром. Разгружается снегоуборочный поезд только при передвижении состава, так как привод конвейеров от осей колесных пар.
Снегоуборочная машина системы ЦУМЗ. В отличие от головной снегоуборочной машины системы М. Ф. Гавриченко в этой машине конвейеры приводятся от двигателя внутреннего сгорания. Снег забирается с пути и подается на конвейер подрезным ножом. С началом производства снегоуборочных поездов СМ-2 выпуск машин ЦУМЗ прекращен, а машины, продолжающие работать на железных дорогах, модернизированы: установлен щеточный питатель. Машина ЦУМЗ (рис. 96) смонтирована на ходовой раме 1, опирающейся на две двухосные ходовые тележки. Рама оборудована автосцепками. В носовой части автосцепка смонтирована на поворотной балке, что при значительной длине передней консоли позволяет машине вписываться в кривые малого радиуса. На раме установлены основные рабочие органы и узлы, обеспечивающие забор снега с пути, транспортировку и погрузку в прицепленные к машине полувагоны снегоуборочного поезда: боковые крылья 5 с механизмами открытия и подъема, питатель 4 с приводом и механизмом подъема, конвейер-питатель 3, поворотный конвейер 9, льдоскалывающее устройство 2, приводной двигатель 8, силовая передача 7, кабина управления 6 и кузов силовой установки.
Машина оснащена системами пневматической и электрооборудования, тормозом. Боковые крылья установлены в носовой части машины и подвешены на петлях, которые одновременно служат направляющими для подъема. Каждое крыло поднимается пневматическим цилиндром через систему рычагов. Поворачиваются, открываются и закрываются крылья пневматическими цилиндрами, установленными на носовой части рамы.
Вдоль продольной оси машины установлен приводной двигатель ЯМЗ-236 с коробкой передач. Выходной вал коробки передач карданной муфтой соединен с приводным валом, на котором установлена ведущая звездочка, соединенная цепной передачей с распределительным валом. Распределительный вал приводит 2 конических редуктора: один из них служит для привода конвейера, а другой — для привода питателя. Кинематическая схема силовой передачи показана на рис. 97. Конический редуктор привода питателя реверсивный. На ведомом валу свободно (на подшипниках) 147
Рис. 97. Кинематическая схема снегоуборочной машины ЦУМЗ. зубчатые колеса m=10: 1, 19—z = 28; 2, 20—г —20; т = 8; 9, 12—z = 30; 10, 11—z = 20; звездочки, / = 50,8; 3—z=15, 4—z = 13; 5, 18—z=12; 7, 8—z=\8; 17—z = 25; 21—z = 23; 22—z—lO; 23, 24—z=l7; 25—z = 21; / = 38,1; 6, 14, 15—z = 12; 13, 16—z=16
посажены две конические шестерни, между ними на шлицах закреплена переводная кулачковая муфта, которая может перемещаться вдоль вала. Кулачки имеются также на торцовых частях конических шестерен. Рукоятка переводного механизма расположена на крышке редуктора. На ведомом валу редуктора установлена звездочка. Она связана цепной передачей с промежуточным валом привода питателя, на котором закреплена вторая звездочка, соединенная цепью со звездочкой, насаженной на вал питателя.
Питатель — это барабан, выполненный из пяти сваренных между собой корытообразных элементов, в которых закреплены отрезки троса. В отличие от питателя машины СМ-2 у питателя машины ЦУМЗ нет съемных колодок, трос набирается непосредственно на барабане, что позволило при одинаковой длине тросовых прядей снизить массу и уменьшить диаметр питателя с 1200 до 850 мм. Барабан питателя установлен в траверсе, подвешенной в верхней части к раме машины. Поднимается и опускается питатель поворотом траверсы относительно точки подвески (так называемая маятниковая подвеска). Траверса поднимается вместе с барабаном питателя пневматическим цилиндром, установленным на цапфах на носовой части рамы машины. Высота подъема регулируется стопорным устройством — состоит из зубчатой рейки и пневматического стопора. Поворотный козырек на траверсе уменьшает перебрасывание материала вперед. Ось поворота траверсы совпадает с осью промежуточного вала, поэтому при повороте питателя не изменяется натяжение приводной цепи. Натяжение цепей регулируется натяжными устройствами.
Продольный конвейер установлен наклонно на раме машины. Нижняя (носовая) часть его сделана подъемной, поэтому он может вписываться в габарит подвижного состава. На носовой части закреплен подрезной нож. Конвейер ленточного типа. Лента при помощи угольников и планок прикреплена к тяговым цепям. В 148
верхней части конвейера установлен приводной вал, а в нижней — ведомый вал с натяжным устройством. Привод конвейера от промежуточного вала, приводимого цепной передачей от углового редуктора. Носовая часть продольного конвейера поднимается пневматическим цилиндром через рычажную передачу. В рабочем и транспортном положениях носовая часть фиксируется механизмом, педаль управления которым находится в кабине управления.
Поворотный конвейер служит для передачи материала, поступающего на него с продольного конвейера, на промежуточные полувагоны. Поворотным конвейером можно погрузить материал в открытый подвижной состав, расположенный на соседнем пути. Привод поворотного конвейера от промежуточного вала, который приводит также и продольный конвейер. Поворотный конвейер установлен на раме машины на поворотном круге, что позволяет ему поворачиваться в горизонтальной плоскости. Для того чтобы можно было изменить угол наклона к горизонту, рама конвейера установлена на опорной части шарнирно: может поворачиваться вокруг горизонтальной оси. Специальная передача (рис. 98) приводит ленту конвейера при разных углах наклона рамы и различном положении конвейера в плане. От звездочки, сидящей на промежуточном валу, при помощи цепной передачи приводится во вращение горизонтальный вал 2, закрепленный в подшипниках на неподвижной части опорно-поворотного устройства. На валу, кроме звездочки 1, получающей вращение от промежуточного вала, закреплена коническая шестерня 3, находящаяся в зацеплении с другой конической шестерней, насаженной на вертикальный вал, ось которого совпадает с осью поворота конвейера. На верхнем конце вала установлена вторая коническая шестерня, находящаяся в зацеплении с конической шестерней 3, насаженной на горизонтальный вал 6, ось которого совпадает с осью поворота конвейера
Рис. 98. Поворотная пята:
1—звездочка горизонтального вала; 2, 6—горизонтальные валы; 3—конические шестерни; 4—ведущая звездочка привода конвейера; 5—муфта; 7—каток
149
в вертикальной плоскости. На другом конце этого вала закреплена звездочка 4, соединенная цепной передачей со звездочкой приводного вала конвейера.
Конвейер поворачивает механизм, состоящий из пневматического цилиндра, зубчатой рейки и вертикального вала, на нижнем конце которого закреплена шестерня, находящаяся в зацеплении с рейкой, а на верхнем конце — звездочка. Звездочка находится в зацеплении с цепью, закрепленной на круге опорно-поворотного устройства.
Тормоз приводится в действие пневматическим цилиндром.
Поворотный конвейер поддерживается подкосом, который состоит из двух параллельных распорок, шарнирно прикрепленных в нижней части к траверсе, вертикальная ось поворота которой совпадает с осью поворота конвейера. Винтовой механизм распорки позволяет изменять ее длину в зависимости от угла наклона конвейера.
Поднимается конвейер пневматическим цилиндром, установленным вертикально на раме машины. На некоторых модернизированных машинах цепь а (см. рис. 97) заменена цепью б: поворотный конвейер превращен в неповоротный; конвейер закреплен в определенном положении, без изменения угла наклона; увеличена его длина для улучшения загрузки прицепленных к машине полувагонов.
Льдоскалывающее устройство представляет собой раму с зубьями, подвешенную к раме машины. Поднимается льдоскалыва-тель пневматическим цилиндром. Работает льдоскалыватель при заднем ходе машины.
Управление машиной пневматическое, при помощи кранов управления, расположенных на пульте. Кран управления цилиндром поворота конвейера расположен вне кабины управления, вблизи поворотной пяты конвейера. Кроме управления рабочими органами самой машины, на пульте установлены краны включения муфт полувагонов. Машина работает с полувагонами системы И. Н. Федотова, конструкция которых описана выше.
11.	Самоходные снегоуборочные машины
Общие сведения. Эксплуатирующиеся на сети железных дорог снегоуборочные машины СМ-2, ЦУМЗ, системы Гавриченко, землеуборочная машина Балашенко несамоходные, они работают совместно с локомотивом, который их перемещает. Обычно это маневровые локомотивы мощностью 1000 кВт, но во многих случаях во время борьбы со снегом выделяются магистральные локомотивы значительно большей мощности. Между тем, как показывают расчеты и экспериментальные исследования, для рабочего перемещения, например, снегоуборочного поезда с машиной СМ-2, достаточны мощность 80— 100 кВт и тяговое усилие 120—150 кН. При транспортном передвижении такого поезда со скоростью до 80 км/ч нужна мощность около 400 кВт. Следовательно, при работе со снегоуборочными машинами нерационально используются локомотивы, требуется 150
дополнительный обслуживающий персонал (локомотивная бригада), увеличивается длина состава (сокращается маневренность всего поезда).
Целесообразно создать снегоуборочные машины и поезда самоходные, тем более что эти машины, оснащенные щеточным питателем, используются круглогодично.
Эксплуатируется два типа самоходных машин — одновагонная машина СМ-4 и самоходный снегоуборочный поезд СМ-3. Разработана и прошла испытания одновагонная снегоуборочная машина для работы на открытых участках и тракционных путях метрополитенов СМ-М, проводятся экспериментальные работы по оборудованию самоходным устройством снегоуборочного поезда с головной машиной СМ-2 при сохранении установленной на машине дизель-генераторной установки.
Снегоуборочная машина СМ-4. Одновагонная самоходная снегоуборочная машина СМ-4 зимой выполняет работы по уборке снега на станциях (стрелочных улицах, горловинах станций, тормозных позициях), а летом очищает станционные пути от мусора и засорителей. Машина СМ-4 (рис. 99) — автономная, самоходная единица, оснащенная собственной энергетической базой для привода рабочих механизмов и передвижения. В передней части машины расположены кабина управления и заборное устройство, состоящее из щеточного питателя 4 и боковых крыльев /, оснащенных ротационными щетками. Кузов машины служит для накопления и перевозки убираемых с пути материалов.
Материал, захватываемый питателем, попадает на конвейер-питатель 5, который передает его в кузов на конвейер-накопитель 10. В задней части машины расположены задняя кабина управления, нижний и верхний отсеки силового оборудования; установлено разгрузочное устройство, состоящее из скребкового конвейера-питателя 19 и выбросного ротора 11.
В нижнем отсеке установлен дизель-генератор 17, состоящий из дизеля и двух генераторов — постоянного и переменного тока, компрессор 13. Нижний отсек капотного типа. По бокам капота на ходовой раме предусмотрены площадки для обслуживания. В верхнем отсеке расположены распределительные шкафы электрооборудования. Рама машины — сварная металлоконструкция — состоит из нижней рамы и боковых ферм кузова, опирается на две трехосные тележки. Передняя тележка 7 вагонного типа, а задняя 12 — тепловозная, с двумя тяговыми двигателями (третий двигатель не устанавливают). Конструкция питателя незначительно отличается от питателя машины СМ-2: механизм подъема питателя гидравлический; другая конструкция траверсы.
У конвейера-питателя по сравнению с конвейером машины СМ-2 значительно больший угол наклона (57°), нет горизонтальной части, нижней подъемной части и подрезного ножа. Из-за большего угла наклона значительно увеличена высота скребков. Две тяговые цепи связаны трубчатыми поперечинами, к которым снизу прикреплена конвейерная лента, а сверху — резиновые скреб-
151
» 16
1?
18
19
Рис. 99. Снегоуборочная машина СМ-4:
1—боковые крылья со щетками; 2—электродвигатель цепного привода питателя; 3 накопительный, скребковый; 6—сопло для выдувания снега со стрелок; 7, 12—тележки — компрессорная, днзель-генераторная; 14, 20—пульты управления; 15, 21—кабины—задняя,
ки. У этого конвейера в отличие от конвейера машины СМ-2 нет специальной рамы и опорных роликов. Поддерживающие ролики закреплены на раме машины, на них опираются тяговые цепи конвейера. Привод конвейера установлен в верхней части рамы машины. Приводной вал является также натяжным. Машине СМ-4 не нужно передавать материал в соседний полувагон, поэтому конвейер-накопитель горизонтальный. От накопителей других машин конвейер отличается тем, что в качестве тяговых здесь используются не специальные, а типовые круглозвенные цепи, несколько изменен также профиль несущих пластин.
В последующих конструкциях машин эти цепи распространения не получили, так как промышленность прекратила их выпуск.
Скребковый конвейер-питатель обеспечивает равномерную подачу материала в выбросной ротор разгрузочного устройства. Выбросной ротор приводится во вращение двумя электродвигателями через общий цилиндрический редуктор. Особенность конструкции выбросного ротора (рис. 100)—предусмотрено устройство для регулирования дальности отбрасывания материала. Оно состоит из средней поворотной заслонки и двух боковых отклоняющих козырьков. Заслонка и козырьки поворачиваются гиравлическими цилиндрами, что позволяет устанавливать эти элементы в промежуточных положениях. Для уменьшения заклинивания выбросного ротора концы лопаток выполнены эластичными — из тросовых прядей. Эти пряди зажимаются в обоймах, смонтированных на каждой лопасти. В днище кожуха ротора есть люки с крышками, через которые очищают кожух при остановке или запрессовке материала.
152
козырек питателя; 4—щеточный барабан питателя; 5, 10, 19—конвейеры—ленточный, ходовая, тяговая; 8—рама; 9—автомат загрузки; 11—выбросной ротор; 13, /7—установки передняя; 16—сиденье машиниста; 18—аппаратный отсек
Дизель-генератор (рис. 101)— трехмашинный агрегат, состоит из дизеля 1Д12 В-300, генераторов постоянного тока МПТ-49/25-3 мощностью 200 кВт и переменного ГС 104-4 мощностью 200 кВт. Дизель и генераторы установлены на сварной раме, прикрепленной
Рис. 100. Выбросной ротор:
1—ступица, 2—приводной вал, 3—лопатка, 4—-тросовые пряди, 5—задняя стенка, 6— электродвигатель, 7—редуктор, 8—перекидная заслонка
153
Рис. 101. Дизель-генераторная установка:
1—дизель; 2, 4—упругие муфты; 3, 6, 7—генераторы—тяговый, синхронный, вспомогательный; 5—возбудитель; 8—рама
к ходовой раме машины. Выходной вал дизеля и валы генераторов соединены упругими муфтами. В узел дизель-электростанции входят системы: смазки, топливная, предпускового подогрева дизеля и охлаждения, кроме того, установка глушителей и дистанционное управление дизелем. Все системы выполнены так же, как у дизеля машины СМ-2.
Дизелем управляют из обеих кабин управления, в которых на пультах установлены контрольно-измерительные приборы и кнопки запуска и остановки дизеля. Кроме дистанционного управления, на машиде есть щиток местного ручного управления дизелем, установленный на нем.
Летом во время уборки с пути мусора и других загрязнений создаются неблагоприятные условия для работы обслуживающего персонала: из-за большого количества пыли ухудшается видимость из кабины управления, снижается срок службы дизеля. Поливочное устройство машины при работе питателя, боковых щеток и выбросного ротора создает вокруг этих рабочих органов водяные завесы, препятствующие распространению пыли. Поливочное устройство состоит из водяного насоса с приводным электродвигателем, системы трубопроводов и насадок, которые распыляют воду и создают водяные завесы; вода наливается в цистерну, прицепляемую к машине.
Система электрооборудования обеспечивает питание электроэнергией цепей переменного и постоянного тока. Цепи переменного тока питают электродвигатели приводов рабочих органов и других механизмов, а постоянного — обеспечивают самоходное передвижение. Большинство локомотивов имеют электрическую передачу постоянного тока, так как она наиболее просто обеспечивает 154
необходимую тяговую характеристику, когда сила тяги изменяется обратно пропорционально скорости.
В электропередачах тепловозов скорость движения регулируется изменением частоты вращения дизеля и связанного с ним тягового генератора. На машине СМ-4 обороты дизеля остаются постоянными, так как на одном валу с дизелем установлен, кроме генератора постоянного тока, синхронный генератор. Поэтому для регулирования скорости, т. е. изменения напряжения на выводах тягового генератора при постоянных оборотах генератора, нужно изменять напряжение, подаваемое возбудителем в обмотку возбуждения генератора. Это изменение обеспечивается при переводе контроллера с позиции на позицию постепенным закорачиванием ступеней сопротивления реостата возбуждения возбудителя, включенного последовательно в цепь возбуждения возбудителя (РВВ). Кроме того, при полностью закороченном реостате РВВ дальнейшее повышение скорости движения достигается ослаблением поля. При ослабленном поле параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей включаются шунтирующие сопротивления, что вызывает ослабление магнитного потока, создаваемого главными полюсами тяговых двигателей, увеличение частоты вращения их якорей и скорости движения машины. Машинист переходит на ослабленное поле переключением соответствующего тумблера, расположенного на каждом из пультов управления.
Самоходный снегоуборочный поезд СМ-3. Поезд СМ-3 предназначается для тех же целей, что и поезд СМ-2. При работе и в транспортном режиме снегоуборочный поезд передвигается своим ходом. Поезд СМ-3 в целом и его тяговый (концевой) полувагон, как и машину СМ-4, можно использовать для перемещения небольших групп вагонов при маневровых передвижениях и для питания потребителей электроэнергией переменного или постоянного тока (как передвижную электростанцию). Снегоуборочный поезд (рис. 102) состоит из головного полувагона, двух промежуточных и одного концевого полувагона. Благодаря секционному принципу поезд СМ-3 можно компоновать в различных вариантах (от двух до четырех подвижных единиц). Вместимость состава будет соответственно равна 160, 285 и 410 м3.
При уборке мусора летом к составу снегоуборочного поезда прицепляется цистерна для воды. Цистерна в комплект постав-
Рис. 102. Вид снегопоезда СМ-3 со стороны концевого полувагона
155
ки не входит и выделяется на время летних работ железной дорогой по месту приписки снегоуборочного поезда.
Принципиальное отличие от серийного снегоуборочного поезда СМ-2 состоит в том, что поезд СМ-3 оснащен оборудованием для самоходного передвижения, силовой агрегат расположен на концевом полувагоне, а не на головной машине, у головной машины есть свободная часть кузова для размещения убираемого материала; привод рабочих органов выполнен с гидравлической системой. Следовательно, при одинаковом числе подвижных единиц вместимость поезда СМ-3 больше на 50 м3.
В передней части головного полувагона поезда СМ-3 размещен комбинированный рабочий орган, состоящий из подрезного ножа и барабана-питателя. Питатель приводится во вращение двумя электродвигателями при помощи цепных передач. В носовой части (так же как на машинах СМ-2, СМ-4) на головном полувагоне установлены боковые крылья с ротационными щетками.
Конструкция питателя и крыльев аналогична установленной на головной машине СМ-2, за исключением механизмов подъема и поворота, которые выполнены гидравлическими.
Под рамой головного полувагона расположено льдоскалывающее устройство, состоящее из среднего и двух боковых льдо-скалывателей с резцами. Механизм подъема и поворота льдоскалы-вателей гидравлический. На головном полувагоне смонтированы рабочие органы — рельсовые щетки (на машине СМ-2 их нет). Рельсовые щетки служат для очистки рельсов по профилю; состоят из четырех подъемных щеточных головок с электроприводом, подвешенных к подвижной в горизонтальном направлении раме. Материал, забираемый с пути питателем или подрезным ножом, подается на конвейер-питатель головного полувагона, который передает его на конвейер-накопитель, смонтированный в кузове этого полувагона. Конструкция конвейера-питателя такая же, как и машины СМ-4. По мере накопления материал передается на промежуточные полувагоны и далее — на концевой полувагон. В концевом полувагоне предусмотрены емкость для накопления материала и разгрузочное устройство, состоящее из ротационного рыхлителя и поворотного конвейера.
Конструкция и основные размеры конвейеров-накопителей, рыхлителя и разгрузочного конвейера такие же, как и на снегоуборочном поезде СМ-2. На задней части ходовой рамы концевого полувагона, в дизельном помещении, установлена дизель-электростанция — энергетическая база снегоуборочного поезда. Дизель-генератор, работая с постоянной частотой вращения, питает электроэнергией переменного тока приводы рабочих органов всего поезда и через регулируемую выпрямительную установку — тяговые электродвигатели трехосной тяговой тележки, обеспечивающей самоходное передвижение концевого полувагона и всего снегоуборочного поезда.
По обоим концам снегоуборочного поезда — на головном и концевом полувагонах — расположены кабины управления. Управ
156
лять работой дизель-электростанции, самоходным перемещением можно из обеих кабин, что позволяет передвигаться в обоих направлениях с максимальной установленной скоростью без разворота снегоуборочного поезда. Из кабины головного полувагона управляют рабочими механизмами головного полувагона.
Управляют конвейерами-накопителями всего поезда и разгрузочным устройством из специальной кабины концевого полувагОиа, расположенной над разгрузочным конвейером. Предусмотрен также режим автоматической загрузки, когда конвейеры-накопители полувагонов включаются весовым устройством и состав заполняется без вмешательства обслуживающего персонала. В качестве силовой установки на поезде СМ-3 используется комплектная автоматизированная станция КАС-500РА.
Принципиальная электрическая схема тягового электрооборудования снегоуборочного поезда СМ-3. Принципиальное отличие схемы тягового оборудования снегоуборочного поезда СМ-3 от схемы самоходной снегоуборочной машины СМ-4 состоит в том, что если на машине СМ-4 источником постоянного тока для питания тяговых электродвигателей служит генератор постоянного тока, приводимый во вращение тем же дизелем, который приводит и синхронный генератор переменного тока, то на поезде СМ-3 нет генератора постоянного тока, а тяговые двига
тели получают питание от управляемой выпрямительной установки (тиристорного преобразователя).
Тиристорный преобразователь, подключенный к синхронному генератору переменного тока, получая на входе переменный электрический ток постоянных частоты и напряжения, преобразует его в выпрямленный (постоянный) ток с напряжением, обеспечивающим необходимую тяговую характеристику. На диаграммах (рис. 103) по горизонтальной оси отложена скорость движения снегоуборочного поезда, а по вертикальной— сила тяги. Кривая / показывает изменение силы тяги в зависимости от скорости при 15-й позиции контроллера. Как видно из диаграмм, меньшей скорости соответствует большая сила тяги, что приближается к идеальной тяговой характеристике. Идеальная тяговая характеристика получается тогда, когда произведение
Рис. 103 Тяговая характеристика сиё-гопоезда СМ-3:
/—рабочий режим, II—поездной режим, ///--ослабление поля
157
силы тяги на скорость будет постоянным на всех режимах движения.
На снегоуборочном поезде предусмотрено два режима движения — рабочий и поездной. При рабочем режиме для получения максимальной силы тяги при небольших скоростях все три тяговых двигателя тяговой тележки концевого полувагона соединены последовательно, а при поездном режиме один двигатель отключается, а два оставшихся соединяются параллельно. Кроме того, на поездном режиме вводится одна ступень ослабления поля. При этом достигается максимальная скорость передвижения — около 80 км/ч.
Разгон снегоуборочного поезда возможен как при последовательном соединении тяговых двигателей с последующим переходом на параллельное соединение, так и непосредственно на параллельном соединении тяговых двигателей при плавном наборе позиций’ контроллера машиниста и существующем автоматическом ограничении тока нагрузки.
12.	Путевая уборочная машина системы В. X. Балашенко
Общие сведения. Путевая уборочная машина системы инж. В. X. Балашенко предназначена для уборки загрязненного балласта, засорителей, сколки льда, уборки снега и погрузки материала в полувагоны снегоземлеуборочного поезда. Машина применяется главным образом для углубления междупутий. Углубление междупутий — одна из важнейших операций в технологическом процессе работ по текущему содержанию железнодорожных путей на станциях, поэтому путевая уборочная машина (ЗУБ) находит применение наряду с широко распространенными снегоуборочными поездами с головной машиной СМ-2, у которых нет специальных рабочих органов для выполнения этих операций. На сети железных дорог работает несколько модернизированных путевых уборочных машин, оснащенных щеточными питателями и по своей характеристике приближающихся к машинам СМ-2.
Описание конструкции. Машина (рис. 104) состоит из ходовой рамы 6, на которой смонтированы устройства — скалывающее //и собирающее 4, элеваторы — средний 5 и боковые 7, дисковые рых-
Рис 104 Путевая уборочная машина
1—дизельное помещение с электростанцией, *2—дисковые рыхлители, 3—плуг, 4—боковое крыло собирающего устройства, 5, 7—элеваторы—средний, боковой, 6—рама, 8—кабина управления, 9, 10—конвейеры—средний, поворотный, 11—скалывающее устройство
158
лители 2, средний конвейер 9, плуг 3, кабина управления 8 и дизельное помещение с электростанцией 1. Машина оснащена системами пневматического и электрического оборудования. Ходовая рама — сварная конструкция, опирается на две двухосные ходовые тележки. По торцам рама оснащена автосцепками. Кинематическая схема путевой уборочной машины дана на рис. 105.
Скалывающее устройство (рис. 106) предназначено для скалывания льда, уплотненного снега, рыхления засорителей в середине колеи; расположено сзади машины. Устройство состоит из подъемного двухотвального щита 1 со скалывающими зубьями. Щит перемещается пневматическим цилиндром 4 (установлен горизонтально) по вертикальным направляющим 2, прикрепленным к основанию, приваренному к нижней части ходовой рамы 3 машины. Подъем щита выполняется через систему рычагов 5.
Собирающее устройство предназначено для очистки снега с междупутья с подачей его в середину колеи к среднему элеватору или отбрасыванием в сторону при развороте крыла на 130°. Собирающее устройство (рис. 107) состоит из двух кронштейнов, приваренных к ходовой раме машины, на которых шарнирно (могут подниматься и поворачиваться) закреплены основные 9 и направляющие крылья 4. Оба крыла смонтированы на одном вертикальном валу, соединенном в верхней части со штоком цилиндра подъема 1, закрепленного на раме машины. Направляющее крыло 4 состоит из вертикального листа, усиленного ребрами жесткости. В верхней части вертикального листа сделаны вырез и направляющие лекала, по которым перемещается роликовая цепь среднего элеватора.
Основное крыло поворачивается на угол 130° реечным механизмом, рейка которого перемещается пневматическим цилиндром 2. Рейка находится в зацеплении с зубчатым сектором, насаженным на трех направляющих шпонках на вал подъема и поворота крыльев. При перемещении рейки одновременно поворачивается сектор, а следовательно, и вал с закрепленным на нем крылом. В рабочем положении крыло удерживается цепью. Предусмотрен фиксатор транспортного положения.
Средний элеватор расположен посредине машины, предназначен для уборки материала из середины колеи и погрузки его на средний конвейер. Средний элеватор (рис. 108)—это ковшовое погрузочное устройство с приводом и натяжным устройством. Ковшовое устройство состоит из 11 ковшей 1, прикрепленных к двум цепям 6. Привод элеватора от электродвигателя 3 через червячный редуктор 2. На ведомом валу редуктора установлена звездочка, слединенная цепью со звездочкой, сидящей на ведущем валу валу ковшового устройства. Ведущий вал двумя подшипниками прикреплен к ходовой раме машины. Натяжное устройство (смонтировано на раме машины) натягивает цепи ковшового элеватора и регулирует заглубление ковшей. Нижняя часть элеватора состоит из подъемной рамы 5, шарнирно подвешенной в верхней части к ходовой раме машины. В верхней и нижней частях рамы предусмотрены
159
Рис. 105. Кинематическая схема:
/—собирающее устройство; //, ///—элеваторы—средний, боковой; IV, V—конвейеры— пневматические цилиндры; 3—рейка; 5, 7, 8, 13—ролики; звездочки: 6—г = 15; 9, 15, 26, 36— —электродвигатели, # = 10 кВт, п = 1000 об/мин; 16, 17, 18, 20, 22, 24, 28, 29—звездочки, конические, г=18, т = 5; 34—электродвигатель, # = 14 кВт, п = 750 об/мин; 35—электро
Рис 106 Скалывающее устройство 1—подъемный щит, 2—направляющая, 3—рама машины, 4—цилиндр подъема, 5—механизм подъема
Рис 107 Собирающее устройство
/, 2—цилиндры подъема, поворота, 3—стопор, 4—направляющие крылья, 5—упор, 6—цепь, 7—болт, 8—стяжка, 9—собирающие крылья, 10—вал, //—рама, 12—реечный привод
160
—средний, поворотный, VI—льдоскалывающее устройство, 1—зубчатый сектор, 2, 4, 23— червячный редуктор, i = 21,5, 10, 12—колеса конические, z = 27, m = 10, 11—z = 27, 14, 27 z=19, 21—ролик, 19, 25, 30—звездочки, z=12, 31—звездочка, z = 48, 32, 33—колеса двигатель, N = 5 кВт, « = 750 об/мин, 37—звездочка, z = 24, 38—звездочка, z = 26
5	4	3
6 Зак. 1105
161
Рис. 108. Средний элеватор:
1—ковш; 2—червячный редуктор; 3—электродвигатель; 4—натяжное устройство; 5— подъемная рама; 6—цепи
ролики, по которым обкатывается цепь элеватора. Такая конструкция предохраняет ковшовую цепь от повреждений при внезапном наезде на препятствия, позволяя отклоняться нижней части. Поднимается и опускается элеватор одновременно с подъемом крыльев собирающего устройства его подъемными цилиндрами. Редуктор привода элеватора червячный, с двухзаходным червяком. Червяк установлен на шариковых подшипниках, а червячное колесо — на подшипниках скольжения.
Дисковые рыхлители расположены посредине машины перед боковыми элеваторами, предназначены для рыхления междупутий, чтобы облегчить захват ковшами боковых элеваторов загрязненного балласта. Рыхлители в виде дисковых борон (рис. 109) смонтированы на подъемных рамах. Они поднимаются и опускаются пневматическими цилиндрами, заглубление регулируется цепью. В транспортном положении каждая дисковая борона закрепляется защелкой, а при длительной транспортировке притягивается к раме машины специальным болтом. Диски не приводные, рыхлят 162
под действием собственного веса трением о балласт. Рыхлители можно прижимать к грунту цилиндрами механизма подъема.
Боковые элеваторы предназначены для уборки с междупутья и погрузки на средний конвейер предварительно разрыхленного дисковыми рыхлителями загрязненного балласта или другого материала, подлежащего уборке. Они расположены симметрично с обеих сторон машины в средней ее части, могут поворачиваться на 90° относительно боковых колонн, прикрепленных к ходовой раме машины. Каждый боковой элеватор (рис. НО) состоит из корпуса 9, размещенного в нем ковшового элеватора 8 и прикрепленного к нему конвейера-питателя 13. Корпус при помощи кронштейна коробки передач, пятника, шарниров 2 и 11 и рамы боковых элеваторов соединен с рамой машины. Поворачивается элеватор пневматическим цилиндром поворота 4 с рычажной передачей. К корпусу шарнирно прикреплена подъемная рама 5, которая поднимается и опускается пневматическим цилиндром 14. В движение каждый элеватор приводится от индивидуального привода 10. Две прижимные звездочки не позволяют перескакивать цепи на зубьях ведущих звездочек.
В рабочем положении каждый элеватор закрепляется распорной штангой 16, которая одним концом шарнирно соединяется с корпусом элеватора в точке 15, а другим стопорится стопором 19 к направляющей 18. При установке бокового элеватора в транспортное положение стопор 19 отжимают ножной педалью 22 или пневматическим цилиндром 17. В этот момент штанга 16 перемещается по пазу направляющей 18, закрепленной на раме машины. Для закрепления элеватора в транспортном положении нижняя рама 5 поднимается и упорными уголками 21 ложится на рамку 20, зак-
Рис. 109. Дисковые рыхлители:
/—транспортное положение; II—рабочее положение; I—пневматический цилиндр; 2—защелка; 3—цепи; 4, 7—кронштейны, 5—диски; 6—балка; 8—рама
6*
163
Рис 110 Боковые элеваторы
/—транспортное положение, II—рабочее положение, I—питающее крыло, 2, II—шарниры, 3—рычаг поворота элеватора, 4—цилиндр поворота, 5—подъемная рама, 6—средний кон вейер, 7—стяжка, 8—ковшовый элеватор, 9—корпус, 10—электропривод, 12—приводная цепь, 13—конвейер-питатель, 14—цилиндр подъ емной рамы, 15—шарнир штанги, 16—распорная штанга, 17—пневматический цилиндр стопора, 18—направляющая, 19—стопор, 20—опорная рамка, 21—упорный уголок, 22—педаль
репленную на раме машины. Дополнительно корпус элеватора закрепляется стопорным болтом к нижней части рамы машины и стяжкой к верхней части рамы. Цепь элеватора подтягивается кверху ручной лебедкой.
Заглубление ковшей регулируется цепью, прикрепленной к уголку нижней рамы, которая накладывается на крючок, приваренный к раме конвейера-питателя.
Ковшовый элеватор состоит из двух втулочно-роликовых цепей, к которым прикреплено 16 ковшей. В движение элеватор приводится электродвигателем через червячный редуктор и коробку передач. Конвейер-питатель служит для транспортировки материала, поступающего из ковшей элеватора, на средний конвейер. Конвейер-питатель состоит из рамы, ведущего и натяжного барабанов, конвейерной ленты шириной 400 мм и бортов. Конвейер крепится к корпусу элеватора. Приводной вал конвейера получает вращение от коробки передач бокового элеватора втулочно-роликовой цепью.
Коробка передач-шарнир приводит в движение элеватор, конвейер-питатель и позволяет Поворачивать элеватор без выключения передач. Коробка передач (рис. 111) состоит из корпуса 2, вертикального вала /, пары конических зубчатых колес 6, приводящих в движение ведущий вал элеватора 5, малой пары конических колес 7, приводящих в дви-
164
Рис. Hl. Коробка передач—шарнир:
/—вертикальный вал; 2—корпус; 3—звездочка; 4—пята корпуса; 5—ведущий вал бокового элеватора; 6—большое коническое зубчатое колесо; 7—малое коническое колесо; 8—вал привода конвейера-питателя
жение конвейер-питатель через вал 8 и звездочку 3. Корпус коробки передач пятой 4 шарнирно соединяется с подпятником, прикрепленным к колонне рамы машины, образуя шарнир для поворота элеватора на угол 90°.
Нижняя рама 5 (см. рис. 110) так же как и на среднем элеваторе, подъемная. Привод элеватора состоит из двухзаходного червячного редуктора с горизонтальным расположением червячного колеса и вертикальным ведомым валом. На валу закреплена муфта, соединяющая его с рабочим валом коробки передач бокового элеватора. Редуктор приводится электродвигателем через эластичную муфту.
Средний конвейер предназначен для приема материала от среднего и боковых элеваторов и подачи его на поворотный конвейер; расположен вдоль продольной оси машины; состоит из ленты конвейера, поперечных рамок, которыми он крепится к раме машины, привода, состоящего из электродвигателя, червячного редуктора и цепи.
Лента поперечными планками и уголками прикреплена к двум тяговым цепям, перемещаемым звездочками, посаженными на ведущий вал. Эти цепи натягиваются натяжным устройством, поддерживаются направляющими звездочками. С нерабочей стороны ленты к поперечным планкам вдоль оси конвейера прикреплены опорные катки, которыми лента опирается на направляющие.
Поворотный конвейер (рис. 112) принимает материал от среднего конвейера и передает его в загружаемый состав или сбрасывает в отвал; расположен сзади машины; состоит из рам—горизонтальной 2 и наклонной 5, механизма поворота 8, лебедки 1, полиспаста 4, привода 3, установленного на постаменте го-6в Зак I105	1 65
Рис. 112. Поворотный конвейер:
/—лебедка, 2—горизонтальная рама, 3—привод, 4—полиспаст, 5—наклонная рама, 6—трос, Z—подставка, 8—механизм поворота
ризонтальной рамы, конвейерной ленты и подставки 7, на которую опирается подъемная часть конвейера. Горизонтальная рама конвейера служит основанием, которым он крепится к ходовой раме машины, и шарниром поворота. Горизонтальная рама конвейера (рис. 113) состоит из двух боковых щек 5, нижнего листа 4, прикрепленного к вертикальной трубе 3. К листу 4 крепится пятник 9, опирающийся на пяту 10, прикрепленную к внутренней трубе 2. Внутренняя труба вварена в горизонтальные листы 11,
Рис 113 Горизонтальная рама
1—диск, 2, 3—трубы—внутренняя, наруж иая, 4—иижний лист, 5—боковая щека, 6—натяжной вал, Z—приемная воронка, 8—шарнир, 9—пятиик, 10—пята, //—лист
которые приварены к раме машины. Для поворота конвейера к наружной трубе прикреплен диск 1, который одновременно является основанием для установки привода.
На одном конце рамы установлен шарнир 8, к нему крепится наклонная рама конвейера, а на другом — натяжной вал 6 для натяжения ленты. На горизонтальной раме закреплена воронка 7 для приема материала с продольного конвейера. Шарнир — ось поворота наклонной рамы — одновременно передает вращение ведущему валу, с которым соединен цепной передачей.
166
Механизм поворота конвейера, смонтированный на ходовой раме машины, позволяет поворачивать конвейер вправо или влево на 90° от оси машины. Пневматический цилиндр, перемещая рейку, поворачивает шестерню, находящуюся в зацеплении с рейкой. Шестерня насажена на вертикальный вал, на верхнем конце которого закреплен барабан с тросом. Трос одним концом прикреплен к барабану, а другим — к диску горизонтальной рамы конвейера.
При подходе к стрелке или тупику средний элеватор поднимают. Оставшийся материал может служить причиной схода задней тележки с рельсов. Плугом часть оставшегося материала отбрасывают по обе стороны пути на междупутье. Рама плуга прикреплена к раме машины. Двухотвальный щит плуга поднимается пневматическим цилиндром. В нижней части к щиту прикреплены ножи. В транспортном положении щит удерживается пневматическим стопором и ручными запорами.
Пневматическое оборудование. У путевой уборочной машины пневматическое оборудование обеспечивает управление механизмами перемещения (подъема, опускания, поворота) рабочих органов, управление кулачковыми муфтами прицепных полувагонов, подачу звуковых сигналов. На машине установлено 3 стола управления (правый, левый и верхний), на которых размещены пневматические краны. Воздух в пневматическую систему машины поступает из тормозной магистрали локомотива по пролетной трубе. Для создания запаса воздуха в системе на машине установлено два рабочих резервуара, от которых воздух поступает к столам управления. На правом столе установлены краны управления рабочими органами, расположенными с правой стороны машины — рыхлителем, правым крылом и правым элеватором. Левый стол, кроме управления рабочими органами, расположенными с левой стороны машины, служит также и для управления цилиндром плуга. На верхнем столе управления расположены краны управления скалывающим устройством, поворотным конвейером и муфтами включения редукторов полувагонов. Пневматическая схема машины построена аналогично пневматической схеме машины СМ-2.
Экстренно машину останавливают стоп-краном.
Силовая установка и электрооборудование. В качестве силовой установки на путевой уборочной машине используется электростанция переменного тока ЖЭС-65. Электростанция расположена в специальном помещении, расположенном на консольной части рамы машины. В этом же помещении установлен щит управления. Потребители электрической энергии — электродвигатели привода: среднего элеватора, привода боковых элеваторов (2 электродвигателя), среднего конвейера, поворотного конвейера. Управляют средним и боковым элеваторами с главного стола управления, расположенного в средней части машины, а электродвигателями кон-6в*	167
вейеров — с верхнего стола управления, расположенного в верхнем ярусе машины. Электрическая схема в принципе аналогична схеме машины СМ-2 (приложение 5). Предусмотрено две системы освещения — основная и аварийная. Аварийная система питается от аккумуляторов (напряжение 12 В). Зарядка аккумуляторной батареи от ЖЭС-65 через селеновый выпрямитель.
Полувагоны. Материал, забираемый с пути рабочими органами путевой уборочной машины поворотным конвейером подается в состав снегоуборочного поезда или в открытый подвижной состав, расположенный на соседнем пути. Полувагоны двухосные. В состав поезда входит 6 промежуточных и один концевой полувагон. Промежуточный полувагон отличается от полувагона снегоуборочного поезда системы Гавриченко конструкцией конвейера. Если в полувагонах системы Гавриченко или Федотова к пластинчатой конвейерной ленте прикреплены кронштейны с опорными роликами, которыми конвейер опирается на продольные швеллеры рамы, то в полувагонах конструкции Балашенко несущие цепи конвейерной ленты опираются на роликовые рольганги, установленные на раме полувагона. Редуктор, обеспечивающий привод конвейерной ленты при движении полувагона, аналогичен конструкции редуктора полувагонов системы Гавриченко. Передаточные отношения передачи 1:20 и 1:10.
Снего-землеуборочная машина системы В. X. Балашенко с улучшенным заборным органом. С целью улучшения эксплуатационных качеств на ряде железных дорог модернизированы путевые уборочные машины системы Балашенко. Опытный образец модернизированной машины с улучшенным заборным органом изготовлен также Тихорецким машиностроительным заводом. Модернизация заключается в следующем. Для того чтобы можно было очищать пути от снега и засорителей до уровня верхней постели шпал, в том числе и на стрелочных переводах, машина оснащена щеточным питателем и боковыми ротационными щетками; поставлены также вращающиеся щетки для очистки рельсов по профилю. Установлена более мощная дизель-электростанция, что дало возможность наряду с решением вопроса о питании приводов установленных ранее и новых рабочих органов обеспечить работу с электрифицированными полувагонами (от снегоуборочного поезда СМ-2). На машине установлены средний и боковые льдоскалывающие устройства такой же конструкции, как на машине СМ-2. Машина оборудована поливочным устройством.
Существующий поворотный конвейер заменен наклонным (неповоротным), принимающим материал со среднего конвейера и питателя. Щеточный питатель установлен под рамой машины между боковыми элеваторами и задней ходовой тележкой. Питатель состоит из подъемной рамы, барабана с тросовыми щетками, привода, механизма подъема. Подъемная рама со стороны привода подвешена к раме машины, а со стороны барабана питателя удерживается рычагами и тягами механизма подъема. Привод питателя состоит из электродвигателя, цилиндрического редуктора, цепной 168
Рис. 114. Схема приведения путевой уборочной машины в транспортное положение:
крепление: /—крыла собирающего устройства винтовой стяжкой и цепью; 2—дисковых рыхлителей защелкой; 3 боковых элеваторов винтовыми стяжками
передачи на промежуточный вал и двух цепных передач с него на барабан. Барабан состоит из трубы, на которой закреплено 5 тросовых щеток. Каждая из щеток состоит из четырех кассет с тросовыми прядями. На раме питателя закреплен нижний (обводной) вал наклонного конвейера. Нижняя часть конвейера поднимается вместе с рамой питателя. Между барабаном и лентой наклонного конвейера установлены переходные щитки, направляющие материал со щеток барабана на ленту.
Опускной козырек на раме перед барабаном регулирует открытие щеток. Дополнительные подкрылки, расположенные по бокам рамы, позволяют увеличить ширину захвата материала. Поднимается и опускается питатель механизмом подъема, который состоит из двух пневматических цилиндров, системы рычагов и тяг и двух пневматических стопоров. Кроме пневматических стопоров, предусмотрены транспортные крепления — закладные пальцы.
Опускание щеточного питателя относительно уровня верха головки рельса регулируется упорными болтами, ограничивающими угол поворота рычагов механизма подъема.
Наклонный конвейер установлен сзади машины, предназначен для приема материала со среднего конвейера и материала, подаваемого питателем с последующей передачей его в прицепленные к машине полувагоны снего-землеуборочного поезда. Привод конвейера состоит из электродвигателя, червячного редуктора и промежуточной цепной передачи, передающей крутящий момент на ведущий вал. Ведущий вал установлен в верхней части рамы конвейера и может перемещаться в направляющих для натяжения конвейерной ленты. Натягивается промежуточная цепная передача при перемещении винтом подвижной части рамы привода.
Приведение путевой уборочной машины в транспортное положение. Для приведения путевой уборочной машины Балашенко в транспортное положение (рис. 114) нужно:
поднять пневматическим цилиндром щиты скалывающего устройства в верхнее положение, закрепить стопорный сектор механизма подъема фиксатором, а щиты болтами с гайками;
каждое боковое крыло собирающего устройства поднять вверх и установить параллельно продольной оси машины; крыло закрепить в транспортном положении, установив цепь и притянув к ферме машины винтовой стяжкой и стопорными болтами. Направляющий подкрылок зафиксировать пневматическим стопором. На вертикальный вал механизма подъема крыла установить стопорный хомутик;
поднять очистной плуг в верхнее положение и застопорить пневматическими стопорами и фиксирующими болтами;
повернуть вверх дисковые рыхлители таким образом, чтобы рама рыхлителя застопорилась за транспортную защелку, а защелку зафиксировать пальцем. Дополнительно притянуть раму рыхлителя к ферме болтами.
Для установки боковых элеваторов в транспортное положение необходимо поднять нижнюю раму элеватора в верхнее положение 170
и закрепить транспортной стяжкой, развернуть элеватор на угол 90°, прижав к ферме машины; притянуть элеватор винтовой стяжкой к ферме. Оба элеватора стянуть винтовой стяжкой. Поднять подъемную раму среднего элеватора и зафиксировать ее. Опустить поворотный конвейер на транспортную подставку и прикрепить к подставке транспортными болтами.
13.	Эксплуатация снегоуборочных машин
Общие положения. Снегоуборочные машины эксплуатирует персонал дистанции пути или других предприятий, к которым эти машины приписаны. Снегоуборочные поезда с головной машиной СМ-2, ЦУМЗ, Гавриченко обслуживают бригады в составе машиниста снегоуборочного поезда и двух помощников машиниста. Один из помощников машиниста (дизелист) обслуживает дизель и электрооборудование, другой — остальные узлы снегоуборочного поезда. Для обеспечения работы снегоуборочных поездов в две или три смены за каждым поездом закрепляется нужное число бригад.
Машинист снегоуборочного поезда должен иметь 6-й квалификационный разряд, помощники машиниста — 5-й. Машинист снегоуборочного поезда и его помощники обязаны:
хорошо знать устройство и работу обслуживаемого снегоуборочного поезда (механическое, пневматическое, электрическое оборудование) и выдержать испытания на право управления;
хорошо знать Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Союза ССР, Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР в объеме, предусмотренном для соответствующих профессий работников железнодорожного транспорта, Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ в путевом хозяйстве и другие правила, оговоренные должностными инструкциями;
во время работы снегоуборочного поезда обеспечивать управление и следить за исправным действием механизмов и оборудования и в случае обнаружения неисправностей или поломок принимать меры к их устранению;
после окончания работы снегоуборочного поезда тщательно осмотреть и очистить его узлы и механизмы, смазать все требующие смазки части в соответствии с картой смазки;
следить за сохранностью и исправным состоянием инструмента, инвентаря и запасных частей, при обслуживании снегоуборочного поезда четко выполнять все требования безопасности.
Помощник машиниста, обслуживающий дизель и электростанцию, должен хорошо знать устройство всех агрегатов, правила ухода и их технического обслуживания, электрическое оборудование снегоуборочного поезда, уметь устранять мелкие неисправности.
Примерный порядок действий обслуживающего персонала при работе снегоуборочного поезда. Работой снегоуборочного поезда по уборке снега или засорителей руководит руководитель работ, 171
выделяемый местной дистанцией пути. Руководитель работ или машинист снегоуборочного поезда по радиостанции (установлена на головной машине) связывается с диспетчерским аппаратом станции и организует наиболее эффективное использование снегоуборочного поезда.
Машинист снегоуборочного поезда приводит в действие рабочие органы й приступает к работе по очистке пути только по указанию руководителя работ.
Руководитель работ во время уборки пути, как правило, идет по междупутью рядом или несколько впереди снегоуборочного поезда и подает сигналы машинисту о приведении в действие тех или иных рабочих органов (закрытие или открытие крыльев, опускание подрезного ножа, работа боковыми щетками, льдо-скалывателями и т. д.), а также о начале движения и остановке.
Машинист снегоуборочного поезда управляет работой рабочих органов головной машины, поддерживает связь с помощником машиниста, находящимся в кабине концевого полувагона, а также с машинистом локомотива, перемещающего снегоуборочный поезд.
При работе снегоуборочного поезда один из помощников машиниста находится в кабине концевого полувагона и управляет включением конвейеров полувагонов, обеспечивая полную загрузку снегоуборочного поезда.
По указанию машиниста помощники машиниста снимают или устанавливают транспортные крепления. Помощник машиниста машины СМ-2, отвечающий за работу дизель-генератора, находится в кабине управления головной машины, наблюдает за работой рабочих органов, расположенных с левой стороны машины (крыльев, боковых щеток, льдоскалывателей), следит по приборам за работой дизель-генераторной установки, периодически переходит в кабину электростанции для визуального наблюдения за работой дизель-генератора, проверки пожарного состояния дизельного помещения.
Подготовка снегоуборочных машин к работе. При подготовке снегоуборочных машин к работе большое внимание уделяют правильному и тщательному выполнению заправки систем обеспечения работы двигателей внутреннего сгорания топливом, маслом, охлаждающей жидкостью. У самоходных машин СМ-3 и СМ-4 заправляют маслом гидравлические системы приводов рабочих органов и песком песочные системы, предназначенные для предотвращения буксования. Нельзя применять сорта топлива и масла, не указанные в инструкциях по эксплуатации соответствующих двигателей. Для дизелей используют топливо ДЛ, ДЗ, ДС, а также Tl, ТС1, причем топливо ДЛ — для работы летом, а ДЗ—для работы зимой, ДС (северное) — при особо низких температурах. Систему смазки заправляют маслами МС-20, МС-20П, М-20Г, МТ-16П, М-14В2, М-14ГБ, М-14Г2, М-10В, М-10В2. В процессе эксплуатации ,не рекомендуется смешивать масла различных марок.
Дизели охлаждают специальными охлаждающими жидкостями такого состава, %: эмульсола Э-1 (А) или Э-2(Б)-1,5; чистой мягкой 172
воды —98,5. При низких температурах окружающего воздуха (ниже + 5 °C) рекомендуется применять низкозамерзающие жидкости «40», «65».
Перед заправкой топливом проверяют и подготавливают топливную систему к работе — проверяют плавность вращения задвижек и вентилей, открывают сливные краны в фильтрах грубой очистки и топливных фильтрах дизелей. После проверки и осмотра сливные краны и пробки закрывают, а краны и вентили подачи топлива к дизелю оставляют открытыми.
Основные топливные баки заправляют топливом, отфильтрованным через шелковое полотно, сукно или фланель. Ворсистая сторона материи должна быть сверху. Заправка, как правило, выполняется заправщиком, можно пользоваться ручными или электронасосами, установленными на машинах. При заправке маслом основных и циркуляционных масляных баков нужно пользоваться воронками с мелкой латунной сеткой.
Подготовка к работе дизель-генераторов. Перед первым пуском дизель-генератора в начале работы нужно осмотреть узлы крепления дизель-генератора, его вспомогательные агрегаты, пусковые устройства, устранить обнаруженные неисправности. На трубопроводах в системах топливопитания, смазки, охлаждения не должно быть течи. Перед пуском дизель-генератора следует убедиться также в том, что в топливной системе нет воздуха, проверить напряжение аккумуляторных батарей, которое не должно быть ниже 23 В.
При воздушном запуске дизеля необходимо проверить давление в пусковом баллоне.
Для дизелей 1Д12 давление в баллоне не должно быть ниже 4 МПа, а при температуре ниже 4-5° С — не ниже 6 МПа. Для дизеля М623 машины СМ-3 давление в пусковом баллоне не должно быть ниже 11 МПа.
Пуск и остановка дизель-генераторов. Дизель-генераторы можно запускать и останавливать с местного щитка управления, установленного на дизеле, и дистанционно, из кабин управления. Дизель 1Д12В-300 можно запустить стартером (от аккумуляторной батареи) или под действием сжатого воздуха — от воздушного баллона, который придается к дизелю. Но от одного баллона без подзарядки можно выполнить ограниченное число пусков, поэтому на таких дизелях баллонами следует пользоваться лишь в исключительных случаях, при значительной разрядке батареи. Для дизеля М623 предусмотрен только воздушный пуск, а- для подзарядки пускового баллона в процессе работы на машине предусмотрен компрессор высокого давления.
Пуск дизеля 1Д12-В 300 с местного щитка управления. При пуске дизель-генератора с местного щитка управления сначала следует включить разъединитель аккумуляторной батареи, а затем — маслопрокачивающий насос. Запустить дизель можно при достижении давления масла в главной магистрали не менее 0,2 МПа. При включении маслопрокачивающего насоса одновременно нужно 173
установить рукоятку управления частотой вращения (топливопо-дачей) в пусковое положение, а затем повернуть рукоятку включения стартера. Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 4—5 с.
После запуска необходимо прогреть дизель-генератор, пока температура охлаждающей жидкости и масла не достигнет -|-45... 4-50° С. Затем нужно довести частоту вращения дизеля до максимальной холостого хода (1500 об/мин). Чтобы подать напряжение генератора на щите управления, установленном в кабине, нужно на 2—3 с нажать кнопку начального возбуждения КНВ.
Пуск дизель-генератора У-36М из кабины управления. Пуск выполняется так:
на панели шкафа управления (см. рис. 89) повернуть переключатель 1КУ в положение «Больше»: загорится сигнальная лампа 7ЛК. После вывода рейки управления топливным насосом в положение пуска сигнальная лампа 7ЛК погаснет;
нажать выключатель А/7, который приведет в действие маслопрокачивающий насос, а после достижения давления масла в главной магистрали 0,2 МПа автоматически включится стартер: загорится сигнальная лампа ЗЛЗ. Если запуск удался, сработает реле удавшегося запуска, сигнальная лампа ЗЛЗ погаснет, а загорится сигнальная лампа 2ЛЗ. После этого двигатель начнет прогреваться на промежуточных оборотах;
при достижении рабочей температуры воды сигнальная лампа 2ЛЗ погаснет, повторно включится электродвигатель привода рейки топливного насоса и загорится сигнальная лампа 7ЛК\
после выхода дизеля на максимальные обороты холостого хода сигнальная лампа 7ЛК погаснет.
Для подготовки к включению генератора на шины необходимо установить переключатель ТВ1 в положение «Автоматическое», а переключатель ТВ2 в положение «Без статизма». После разворота генератора до номинальных оборотов нужно нажать на выключатель КНВ и держать в нажатом положении 2—3 с: зеленая сигнальная лампа 1ЛЗ погаснет, а красная лампа 1КЛ загорится.
При температуре окружающего воздуха ниже + 5°С запускается дизель после прогрева воды и масла подогревателем ПЖД-600.
Для работы зимой система охлаждения дизеля заправляется низкозамерзающей жидкостью (антифризом).
При заправленной антифризом системе розжиг подогревателя на двигателях ЯМЗ-236 (снегопогрузочная машина ЦУМЗ), 1Д12-В300 (машины снегоуборочная СМ-2, Балашенко с улучшенным заборным органом, СМ-4), М623 (СМ-3) выполняется в такой последовательности:
после включения выключателя массы необходимо открыть запорный кран подачи топлива к подогревателю. На дизель-генераторе У-36М нужно совместить пружину-указатель регулятора температуры (см. рис. 69) с пазом «Заправ» на ручке регулятора 19. При этом обеспечивается возможность выпуска пара, образующегося при работе подогревателя (на дизель-генераторах У-14ГС и дизелях 174
других типов, применяемых на снегоуборочных машинах, эту операцию выполнять не нужно);
на щитке управления подогревателем включить переключатель электродвигателя в положение «Работа» на 10—15 с. Выключатель электромагнитного клапана должен быть установлен в положение «Продув»;
включить свечу накаливания поворотом выключателя свечи влево: контрольная спираль на щитке управления, включенная последовательно со свечой накаливания, должна накалиться до ярко-красного цвета;
по истечении 30—60 с нужно перевести выключатель электромагнитного клапана из положения «Продув» в положение «Работа» и переключатель режима работы электродвигателя в положение «Пуск». При начале гудения пламени в котле подогревателя нужно перевести переключатель двигателя в положение «Работа» и отпустить рукоятку выключателя свечи;
подогреватель необходимо отключить при подогреве воды и масла до 30—40 °C. Категорически запрещается совместная работа дизеля и подогревателя. После прогрева пуск дизеля производят в обычном порядке.
Перед выездом снегоуборочных машин для работы нужно подготовить пневматическое оборудование и пневматическую систему: спустить воду из рабочих резервуаров, масло отделителей и водоотделителей, проверить уровень масла в картере компрессора и при необходимости долить масло;
запустить компрессор при температуре ниже +5 °C после подогрева масла имеющимся на компрессоре нагревателем;
на машинах, где установлен компрессор, работающий в автоматическом режиме, проверить пределы давлений, при которых происходит остановка и пуск компрессора. Для несамоходных машин компрессор должен останавливаться при давлении 0,65±0,02 МПа и включаться при давлении 0,45 МПа, для самоходных —соответственно 0,85±0,02 МПа и 0,65 ±0,02 МПа;
убедиться при наружном осмотре, что компрессор после запуска работает нормально, дата проверки манометров не просрочена;
проверить плотность пневматической магистрали: наблюдать за падением давления в магистрали по манометру при зарядке питательной или рабочей магистрали до 0,6 МПа и установке всех кранов управления рабочими органами в положение перекрытия. Падение давления допускается не более 0,02 МПа в 1 мин или 0,05 МПа в 2,5 мин.
После прицепки снегоуборочного поезда к локомотиву машинист локомотива должен зарядить тормозную магистраль снегоуборочного поезда до давления 0,53—0,55 МПа и выполнить полное опробование тормозов в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. При этом: 1) по истечении 20 с после перекрытия комбинированного крана или крана двойной тяги на локомотиве нужно замерить падение давления в тормозной магистрали. Давление не должно снижаться
175
быстрее чем на 0,02 МПа в 1 мин или 0,05 МПа в 2,5 мин; 2) проверить действие автотормозов на чувствительность. При понижений давления в тормозной магистрали за один прием на 0,06—0,07 МПа автоматические тормоза снегоуборочного поезда и локомотива должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста. Аналогично проверяют тормоза на самоходных снегоуборочных поездах.
Необходимо также проверить действие автотормозов на всех тележках и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес. При этом проверку следует начинать не ранее чем через 2 мин после торможения. Выход штока тормозных цилиндров при композиционных тормозных колодках должен быть от 60 до 70 мм, а чугунных —75—100 мм. При отпуске тормозов колодки должны отходить от бандажей колес равномерно. Если при опробовании тормозов после отпуска воздухораспределитель не сработает и колодки не отойдут от колес, то отпускать их вручную до выяснения причин отказа не разрешается.
С неисправными воздухораспределителями выезжать для работы воспрещается.
При контроле действия автотормозов нужно проверить правильность установки режимов воздухораспределителей в зависимости от того, какие установлены на ходовых тележках тормозные колодки — чугунные или композиционные. Перед выездом для работы следует проверять действие ручного тормоза и пневматических сигналов.
Порядок работы. До начала работ по очистке пути от снега или засорителей определяют, какими рабочими органами предстоит пользоваться, и приводят их из транспортного в рабочее положение.
Например, для машин СМ-2, СМ-3, СМ-4, у которых боковые щетки смонтированы на крыльях, для работы боковыми щетками откидной щиток крыла должен быть поднят или установлен на закладной стержень 18 (см. рис. 56), а поворотный упор 5— в горизонтальное положение.
Глубокий снег расчищают крыльями с опущенными щитками, боковые щетки не включают. В этом случае поворотный упор 5 должен быть поднят и закреплен стопорным пальцем 8. При работе крыльями следят за тем, чтобы крыло или вращающиеся щетки не зацеплялись за установленные на междупутье воздушные колонки, предельные столбики, стеллажи и др. Для прохода препятствий крылья должны своевременно подниматься и прикрываться.
На машинах с комбинированным заборным органом — подрезным ножом и питателем (СМ-2, СМ-3, модернизированная машина ЦУМЗ) — нужно там, где это возможно, пользоваться подрезным ножом. Это позволяет экономить трос, используемый для набора щеток питателя. Кроме того, работа подрезным ножом выполняется на более высокой скорости, чем работа питателем.
Зимой, во избежание быстрого износа щеток, при работе питателем обычно ограничивают его заглубление ниже уровня головки 176
рельса до 80—100 мм. На машине СМ-2 заглубление питателя ограничивают упорами из набора пластин, которые устанавливают на раме машины в местах опирания траверсы питателя.
Рыхление и уборка уплотненного снега и льда машинами СМ-2, СМ-3, ЗУБ, ЦУМЗ выполняются за два прохода, так как рыхлители и льдоскалыватели расположены за заборными органами машин. При первом проходе производят рыхление, а при втором — уборку с пути и погрузку разрыхленного материала.
Управляет загрузкой и разгрузкой полувагонов на машинах СМ-2, СМ-3 из концевого полувагона помощник машиниста снегоуборочного поезда. Конвейеры включают по мере накопления материала. При уборке засорителей следят за тем, чтобы полувагоны не перегружались — на ленте конвейера не должно быть слоя засорителя высотой более 0,5 м. (На внутренних сторонах стенок полувагонов сделана ограничительная черта, выше которой нельзя загружать засорители).
На машинах СМ-3 и СМ-4, кроме ручного управления, имеется система автоматического управления процессом загрузки, которую предполагается внедрить также и на снегоуборочном поезде с машиной СМ-2.
При работе с полувагонами конструкций Федотова н Балашенко в зависимости от глубины слоя убираемого снега устанавливают передаточное отношение редуктора (1:10 или Г.20 по отношению к поступательной скорости движения снегоуборочного поезда). В начале и конце погрузки и при переездах с одного пути на другой пневматическими кранами управления включают и выключают кулачковые муфты редукторов, приводя в движение или останавливая конвейеры.
Техническое обслуживание снегоуборочных машин. Техническое обслуживание снегоуборочных машин, как и других путевых машин, подразделяется на ежесменное и периодическое. Техническое обслуживание выполняет бригада, обслуживающая поезд. Ежесменное техническое обслуживание выполняют регулярно перед началом работы, во время перерывов и после окончания работы. Периодическое обслуживание снегоуборочных машин проводят 3 раза в месяц. Эти обслуживания подразделяются на первое, второе, третье (ТО-1; ТО-2; ТО-3). О каждом техническом обслуживании, кроме ежесменного, машинист снегоуборочного поезда делает запись в журнале учета работы.
Ежесменное техническое обслуживание(ТОЕ) предусматривает контроль за состоянием ходовых частей, автосцепок, тормозного и другого оборудования, обеспечивающего безопасность движения, контроль за состоянием дизеля, электрического и вспомогательного оборудования, рабочих органов и транспортных креплений.
При ТОЕ проверяют экипировку и при необходимости производят дозаправку топливом, маслом, охлаждающей жидкостью. Контролируют состояние электропроводки, заземлений корпусов, металлорукавов; проверяют на холостом ходу рабочие механизмы щеточного питателя, боковых щеток, конвейеров, рыхлителя; прове-177
ряют натяжение тяговых и приводных цепей. В соответствии с картой и таблицей смазки производят смазку механизмов. Осматривают пожарные средства и средства техники безопасности (резиновые перчатки, коврики и т. д.). При обслуживании дизелей и дизель-генераторов проверяют натяжение ремней вентилятора, легкость и плавность хода рычага управления числом оборотов, состояние аккумуляторных батарей, плотность соединений выхлопной системы, состояние креплений дизеля и генератора, радиаторов воды и масла, масляного бака, жидкостного подогревателя. После пуска дизеля контролируют герметичность соединений — отсутствие подтекания топлива, масла, охлаждающей жидкости из-под подкладок, фланцев и т. д., отсутствие повышенной вибрации агрегатов и самого дизеля и генератора, работу приводов. Обнаруженные дефекты устраняют после остановки дизеля.
Периодическое техническое обслуживание включает в себя все операции ежесменного технического обслуживания и, кроме того, следующие операции и проверки:
у дизелей, работающих в комплекте дизель-генератора,— основной или выставленный при эксплуатации наклон характеристики регулятора дизеля;
на дизель-генераторе У-36 регулировка блока микропереключателей, очистка и промывка воздухоочистителей, промывка системы смазки дизеля и заправка системы свежим маслом, осмотр и проверка работы электродвигателя дистанционного управления дизелем.
На механическом и электрическом оборудовании выполняют такие работы: замену погнутых угольников и деформированных пластин в конвейерных лентах, проверку креплений и состояния уплотнений пневматических цилиндров, подтяжку грундбукс, зачистку и регулировку контактов магнитных пускателей, автоматов, переключателей, обдувку сжатым воздухом электродвигателей и всей электроаппаратуры, проверку состояния уплотнений в местах ввода проводов к клеммным коробкам полувагонов, электродвигателей и другой электроаппаратуры, надежности крепления заземляющих элементов электрооборудования; заменяют негодные секции щеток боковых и питателя.
Техническое обслуживание дизель-генераторов. На самоходных и несамоходных снегоуборочных машинах используются в основном два типа дизель-генератора — мощностью 500 и 200 кВт. Рассмотрим способы выполнения операций технического обслуживания наиболее распространенных дизель-генераторов У-36 (У-36М).
Промывку системы смазки проводят в такой последовательности: сливают масло из бака, картера дизеля, масляного радиатора и трубопроводов через сливной кран и пробки. Масло рекомендуется сливать в отдельную емкость и сдавать на регенерацию с целью дальнейшего использования. После слива масла открывают люки и очищают стенки внутренних полостей бака от грязи, затем промывают дизельным топливом и протирают. Внутренние стенки бака обтирают стираной полотняной ветошью. Использовать для обтирки внутренних стенок бака обстрижку или паклю воспрещается.
178
Через каждые 200—300 ч работы дизель-генератора промывают масляные трубопроводы. Для этого отсоединяют трубопроводы, наливают в каждый дизельное топливо и промывают, взбалтывая и заменяя топливо 3—4 раза. После промывки трубопроводы продувают воздухом и снаружи протирают сухой тряпкой. Все остальные каналы масляной системы очищают при работе дизеля на свежем масле. Поэтому после 20—30 мин работы дизеля на свежем масле рекомендуется повторно промыть масляный фильтр дизеля.
Проверка натяжения и замена ремней вентилятора необходимы для обеспечения нормальной работы системы охлаждения дизель-генератора — ремни привода вентилятора всегда должны быть правильно натянуты. В случае обрыва, надрыва, вытяжения одного или нескольких ремней заменяют весь комплект новым. Ремни снимают в такой последовательности: отпустив гайки крепления оси натяжного шкива, сдвигают его и снимают ремни с ведущего шкива, расшплинтовывают болты крепления и снимают крышку с верхней части диффузора. В образовавшееся окно просовывают ремень и надевают его на одну из лопастей крыльчатки вентилятора так, чтобы ветвь ремня находилась со стороны радиатора. Вращая крыльчатку и поочередно перекидывая ремень на все лопасти, снимают его. Устанавливают ремни в обратной последовательности.
Натяжение ремней вентилятора проверяют следующим образом: при приложении к одному ремню на ветви между ведущим и натяжным шкивом силы 100 Н (усилием большого пальца правой руки) его прогиб не должен быть более 17—20 мм.
Уход за водяными и масляными радиаторами необходим. Наружные поверхности радиаторов должны быть всегда сухими: нужно своевременно устранять течь воды и масла. При сильном загрязнении радиаторов нарушается теплообмен, быстро повышается температура охлаждающей жидкости и масла. Сильно загрязненные радиаторы очищают, промывают дизельным топливом или керосином, используя для этого шприц, или протирают тряпкой, смоченной в керосине. Глубоко засевшую между пластинами грязь удаляют с помощью плоских деревянных палочек. После очистки радиаторы продувают сжатым воздухом. При незначительном загрязнении радиаторы промывают горячей водой.
Регулярная очистка и промывка воздухоочистителя — одно из условий обеспечения надежной работы дизеля. Воздухоочистители очищают и промывают при каждом периодическом техническом обслуживании, а при уборке засорителей — в зависимости от степени загрязнения. Работу проводят в следующем порядке: отсоединяют воздухоочиститель от дизеля; разбирают воздухоочиститель, ослабив гайки откидных стяжных болтов, крепящих бункер 9 (см. рис. 72) и головку 1 к корпусу воздухоочистителя, выводят их из проушин, отделяют головку и бункер от корпуса; затем очищают бункер, корпус и пылесбрасывающие конусы, промывают дизельным топливом, продувают сжатым воздухом и просушивают. Вынимают проволочную канитель из головки, промывают в дизельном топливе, несколько раз меняя топливо на чистое. После того
179
как топливо стечет, канитель продувают сжатым воздухом. Чистую сухую канитель смачивают в чистом отработанном масле и ему дают стечь, затем укладывают канитель в патрон головки воздухоочистителя. Канитель должна заполнить патрон по всему объему, без просветов и утолщений. Общая масса канители, уложенной в воздухоочиститель, 1,8 кг.
Перед сборкой воздухоочистителя проверяют состояние войлочных колец 2 и 8, уплотняющих разъемы воздухоочистителя, и обильно смазывают их солидолом. При сборке воздухоочистителя для плотного прилегания корпуса к кронштейну дизеля между фланцами укладывают прокладки толщиной 2—4 мм.
Прожигание выхлопной системы нужно выполнять при каждом текущем ремонте, но не реже чем через 200 ч работы дизеля. В процессе работы дизель-генератора, особенно при неполной нагрузке, в выхлопном тракте дизеля накапливаются несгоревшие частицы топлива, масла. Поэтому постепенно уменьшается сечение для пропуска выхлопных газов, происходит загорание несгоревших остатков, что может вызвать пожар на машине. Особенно это опасно для машин, у которых глушитель выведен вниз (у машины СМ-2).
Прожигание выполняют в такой последовательности: демонтируют выхлопные трубы, компенсаторы (сильфоны) и глушители; снимают с труб теплоизоляцию; коллектор дизеля, насколько это возможно, очищают от нагара скребками, не снимая с дизеля; трубы и глушители прожигают в кузнечном горне или на костре. Можно прожигать снятые с машины элементы выхлопной системы при помощи вводимого в трубу или глушитель факела и подачи шлангом сжатого воздуха. Шланг должен иметь наконечник в виде металлической трубы длиной не менее 1 м.
При выполнении прожигания необходимо строго соблюдать требования пожарной безопасности. После прожигания трубы и корпус глушителя обстукивают молотком и сжатым воздухом удаляют несгоревшие остатки. Сильфоны очищают только механическим способом, проявляя осторожность (толщина стенки сильфона 1,5— 2 мм). Прогоревшие места в трубах или глушителях заваривают, а прогоревшие детали заменяют новыми. Заваривать сильфоны не разрешается.
При монтаже выхлопной системы после прожигания трубы вновь изолируют асбестовым картоном или шнуром, а поверху — асбестовой тканью, обвязанной проволокой. Применять для покрытия верхнего слоя мешковину воспрещается.
Особое внимание при монтаже выхлопной системы на машине обращают на правильную сборку и установку компенсаторов — фланцы наружного и внутреннего кожухов сильфона (см. рис. 76) должны быть установлены сверху.
При монтаже трубопровода нельзя допускать полного сжатия сильфона — это может привести к преждевременному выходу сильфона из строя.
Основные неисправности дизель-генератора и способы их устранения. При эксплуатации дизель-генераторов снегоуборочных машин могут возникнуть различные неисправности (табл. 4).
180
Таблица 4. Характерные неисправности и способы их устранения
Неисправность	Причина	Способ устранения
Двигатель (дизель) не	Топливо не поступает	Открыть пробки на топлив-
пускается или пускается	в цилиндры дизеля.	иом насосе и удалить воздух
с трудом	Воздух в топливоподающей системе Топливоподкачивающий насос не подает топливо	прокачкой топлива Сиять крышку смотрового лючка нижней части картера, провернуть коленчатый вал и убедиться в исправности привода топливоподкачивающего насоса Если привод исправен — заменить топливоподкачивающий насос
Запуск двигателя за-	Закоксованы или изно-	Освободить закоксованные
трудней нз-за недостаточной компрессии	шены поршневые кольца	или заменить изношенные поршневые кольца
Коленчатый вал вращается при пусковых оборотах, но дизель не пускается	Дизель недостаточно разогрет охлаждающей жидкостью и маслом	Разогреть дизель
Дизель пускается, но	Не хватает топлива, за-	Промыть фильтр, снять и
быстро останавливается	сорены топливный фильтр или трубопроводы низкого давления	прочистить трубопроводы
Дизель дымит	Угол опережения подачи топлива не соответствует указанному в формуляре	Установить угол опережения подачи топлива, указанный в формуляре Угол опережения устанавливается соответствующим совмещением рисок иа муфте привода топливного насоса
Дизель идет вразнос	Неисправен регулятор или заедает рейка топливного насоса при уменьшении внешней нагрузки	Немедленно остановить дизель, для чего закрыть запорный кран топливного бака, по возможности нагрузить дизель
Не работает маслопро-	Разомкнул цепь авто-	Включить автомат защиты
качивающий насос ди-зель-геиератора	мат защиты АЗС-50 Нарушен контакт в цепи питания или обрыв в проводах электродвигателя маслопрокачивающего насоса Неисправен электродвигатель МН-1	после охлаждения биметаллической пластинки. Если при этом снова произойдет автоматическое отключение, то следующий раз включить автомат можно только после устранения неисправности в цепи Неисправный автомат заменить новым Проверить провода и места их подсоединения, устранить неисправность Снять защитную ленту, осмотреть щеточный аппарат. Если необходимо—отправить в ремонт
Перегрев дизеля	Недостаточное количество охлаждающей жид кости	Произвести заправку
181
		Продолжение табл 4
Неисправность	Причина	Способ устранения
Повышенная вибрация	Загрязнены радиаторы Ослабли узлы креп-	Очистить радиаторы Подтянуть узлы крепления
дизель-генератора	ления	дизель-генератора
Не работает подогре-	Засорен фильтр элект-	Снять фильтр, промыть, про-
ватель ПЖД-600 От-	ромагнитного клапана	чистить и продуть сжатым воз-
сутствует подача топлива Не работает свеча на-	Не открывается электромагнитный клапан (не слышен щелчок при вклю чении включателя в положение «Работа») Засорена форсунка подачи топлива в камеру сгорания Воздух в топливной магистрали Не работает электродвигатель Нет контакта между	духом Если нельзя исправить, заменить фильтр Проверить затяжку наконечников проводов на клеммах, ис правность плавкой вставки ПВ-2а, предохранителя БЗ-20, проверить и, если нужно, зарядить аккумуляторную батарею Снять форсунку, разобрать, прочистить отверстия в камере и центральное отверстие в корпусе, промыть в бензине или чистом топливе, продуть сжатым воздухом, проверить распыл, не вворачивая форсунку в горелку Выпустить воздух из топливной магистрали Проверить цепь электродви гателя с помощью электролампочки Нажать кнопку предохранителя ПР-26 на щитке управления, проверить затяжку наконечников на клеммах Проверить затяжку наконеч-
каливания подогревателя	проводом и свечой	ников проводов на клеммах
Подогреватель дымит	Сгорела контрольная спираль на щитке управления Перегорела спираль накаливания свечи Мала частота враще-	Заменить спираль Спираль можно изготовить из проволоки Х20Н80 диаметром 1,8 мм Длина развертки 116 мм Заменить свечу Подзарядить аккумуляторную
Чрезмерный нагрев по-	иня электродвигателя Форсунка не распы-ливает Залиты грязью вы хлопной патрубок или сетки нагнетателя для забора воздуха Образовался нагар в камере сгорания Отказал водяной на-	батарею Разобрать, проверить распыл, промыть, прочистить, продуть сжатым воздухом Очистить от грязи Разобрать, удалить нагар, промыть и продуть сжатым воздухом Проверить, работает ли элект-
догревателя при работе	сос	родвигатель подогревателя Ес-
Температура охлажда-	Не работает регулятор	ли электродвигатель работает, разобрать насосный агрегат, устранить неисправность
ющей жидкости резко	температуры вышла из	Заменить термосистему или
возросла — выше + 115°С	строя термосистема (вы-	регулятор
182
		Продолжение табл 4
Неисправность	Причина	Способ устранения
Температура охлажда	текла жидкость заполнитель) Засорился клапан Засорился клапан	Снять регулятор, поставить ручку в положение «Заправ» и тщательно продуть сжатым воздухом См выше
ющей жидкости поддерживается ниже -f-75 °C Дизель-генератор не ох	Температура срабаты-	Провернуть ручку регулятора
лаждается до температу-	ваиия клапана выше тем	до совмещения пружины—
ры охлаждающей жид-	пературы, при которой	указателя с пазом (—)
кости, при которой раз решается остановка Значительный перегрев	разрешается остановка дизель генератора Перегрузка генератора	Снизить нагрузку
корпуса генератора и	Генератор работает с	Установить номинальную ско-
колпака блока питания	пониженным числом обо	рость вращения
Сопротивление изоля-	ротов Повышение напряжения генератора Загрязнение машины Отсыревание обмоток	Установить номинальное напряжение Прочистить и продуть машину Просушить генератор при
ции генератора ниже	генератора и системы воз-	/<90 °C
0,2 МОм Повышенный нагрев	буждения, соединитель ных проводов Загрязнение обмоток и соединительных концов Образование проводящих мостиков Слишком мало или	Разъединить схему и проверить мегаомметром сопротивление изоляции отдельных элементов После определения мест утечки генератор прочие тить и продуть Проверить количество смаз-
подшипников Температу	слишком много смазки в	ки, сняв наружную крышку
ра крышки подшипника	подшипниках	подшипника Если смазка не
превышает 75 °C Генератор не возбуж-	Плохое качество смазки Плохой контакт в цепи	заполняет камеру, добавить, а если выдавливается через зазоры, убавить лишнее количество смазки Проверить качество и состояние смазки При плохом качестве смазки заменить ее Проверить цепь возбужде-
дается	возбуждения генера-	ния, нажатие щеток, чистоту
	тора Короткое замыкание в цепи возбуждения генератора Пробой или обрыв в плече силового выпрямителя ВС	поверхности контактных колец и устранить неисправность Отсоединить выпрямитель от зажимов И1 и И2, по омметру проверить сопротивление его плеч, сопротивление плеча с пробоем будет значительно ниже, а с обрывом — значительно выше, чем у исправных плеч Заменить поврежденный выпрямитель
183
Окончание табл. 4
		
Неисправность	Причина	Способ устранения
При нажатии на пусковую кнопку стартера (КС или ВКС) его якорь не проворачивается При нажатии на пусковую кнопку Ст стартер включается, но коленчатый вал дизеля не проворачивается Электростартер пустил дизель, но шестерня стартера не вышла из зацепления с венцом маховика (слышен «вой» шестерни стартера, вращающейся с большим числом оборотов) Не включается магнитный пускатель Магнитный пускатель после его включения сильно гудит При нажатии на кнопку «Стоп» магнитный пускатель не отключает электродвигатель от питающей сети	Не включен выключатель батареи (ВБ) или автомат защиты (АЗС) Не включается реле стартера, пусковое реле или контактор стартера Не создано нужного давления масла ручным насосом, не включен двигатель масляного насоса ДМ Аккумуляторная батарея разряжена Ослабла затяжка концов сильноточных проводов стартерной цепи Приварились контакты пусковой кнопки или реле стартера Шестерня стартера не выходит свободно из зацепления с венцом маховика Обрыв цепи питания втягивающей катушки Сгорела обмотка втягивающей катушки пускателя Плохо затянуты винты, крепящие сердечник Неплотное прилегание якоря к сердечнику вследствие загрязнения поверхности прилегания Произошли пригорание и сварка контактов	Проверить включение выключателя батареи и автомата защиты АЗС, и если они не включены, их необходимо включить Проверить крепление проводов на щитке приборов управления и иа пусковом контакторе /к Создать давление масла в масляной системе дизеля перед пуском не менее 0,15—0,2 МПа Проверить степень разрядки батареи и при необходимости зарядить ее Подтянуть зажимы концов проводов сильноточной цепи Немедленно выключить выключатель батареи и остановить дизель. Проверить состояние контакта пусковой кнопки и пускового реле стартера Отправить стартер в ремонт Проверить цепь питания втягивающей катушки, обрыв устранить Сменить втягивающую катушку или магнитный пускатель Затянуть винты Очистить от грязи якорь и сердечник Зачистить контакты личным напильником, а затем стеклянной бумагой № ООО
Эксплуатация и техническое обслуживание компрессора. Компрессоры, установленные на ряде снегоуборочных машин, подают сжатый воздух пневматической системе привода рабочих органов. Для обеспечения требований безопасности пневматическая рабочая магистраль снегоуборочной машины не соединяется с тормозной или питательной магистралью локомотива — выход из строя комп-184
рессора может привести к прекращению работы машины. Поэтому правильные эксплуатация и уход за компрессором имеют большое значение.
На машине СМ-2Б установлен компрессор ВУ 3,5/9-1450 (ПК-3.5М), который приводится электродвигателем. При установке электродвигателя перед первым пуском необходимо убедиться, что направление вращения вала электродвигателя соответствует направлению вращения компрессора. На машине может быть установлен компрессор правого или левого вращения. Направление вращения указано стрелкой на корпусе со стороны приводного конца коленчатого вала. При неправильно установленном направлении вращения электродвигателя компрессор может выйти из строя из-за нарушения работы системы смазки и охлаждения.
Компрессор нормально работает при давлении в масляной системе от 0,125 до 0,25 МПа. Сигнальная лампа на пульте управления загорается при падении давления в системе смазки ниже 0,08 МПа.
В процессе эксплуатации не реже одного раза в месяц проверяют правильность настройки датчика давления, связанного с контрольной лампой. Давление масла проверяют по манометру, установленному на компрессоре, после открытия запорного крана, установленного перед манометром. Регулируют давление регулировочным винтом, расположенным под защитной крышкой датчика давления.
Перед пуском компрессора в работу зимой прогревают масло в корпусе компрессора электронагревателями в течение 15— 30 мин. Питание электронагреватели могут получать от постороннего источника или от дизель-генератора машины. После запуска компрессора электронагреватели отключают. Во время эксплуатации следят за наличием масла в картере компрессора. Масло перед заливкой профильтровывают, уровень заливаемого масла должен соответствовать верхней риске маслоу к азател я.
При ежесменном техническом обслуживании ТОЕ (или ТО-1) выполняют внешний осмотр компрессора:
выявляют течи масла, проверяют состояние креплений и т. д., уровень масла в корпусе компрессора;
очищают масляный фильтр поворотом рукоятки на 2—3 оборота;
при работе компрессора проверяют давление масла в системе смазки, которое должно быть в указанных выше пределах.
Через каждые 8 сут работы проводят техническое обслуживание № 2 (ТО-2), в процессе которого, кроме операций, выполняемых при ТОЕ, дополнительно проверяют герметичность всех соединений; берут пробу масла из корпуса для определения механических примесей: масло, содержащее более 0,08% механических примесей, заменяют свежим независимо от продолжительности его работы; проверяют крепление компрессора к раме и соосность вала электродвигателя; через одно техническое обслуживание ТО-2 заменяют масло в поддоне воздухоочистителя.
Текущие ремонты производятся в соответствии с Инструкцией по эксплуатации компрессора.
185
Уход и техническое обслуживание электрооборудования снегоуборочных машин и снегоочистителей осуществляются одновременно с обслуживанием силовых механизмов. При осмотре электрических машин (синхронных генераторов, электродвигателей постоянного и переменного тока, установленных на дизель-генераторе) обращают внимание прежде всего на комплекты щеток, колец, коллекторов и подшипниковых узлов. Коллекторы требуют особо тщательного осмотра и ухода. Коллектор или кольцо должны быть всегда чистыми, их рабочая поверхность должна быть гладкой, полированной, блестящей.
Во время осмотра коллекторы или кольца протирают сухой чистой подрубленной тряпкой. Смазка для коллектора вредна. Если на поверхность коллектора попали масло или жир, то его удаляют чистой тряпкой, смоченной авиационным бензином. Следы подгорания, обнаруженные на поверхности колец или коллектора, зачищают мягкой пемзой или стеклянной бумагой № ООО, прикрепленной к колодке, плотно прилегающей к коллектору или кольцу по дуге окружности. Ширина бумаги равна ширине кольца или коллектора. Из-за износа щеток, коллекторов и колец в электрических машинах накапливается медная и угольная пыль, которую периодически удаляют: протирают детали машин сухой тряпкой и продувают сухим чистым сжатым воздухом под давлением 0,2—0,3 МПа.
При осмотрах проверяют легкость перемещения щеток в обойме щеткодержателя и степень их износа. Допустимая степень износа щеток ограничивается металлической армировкой щетки. Нельзя допускать такого износа щетки, при котором создавалась бы опасность соприкосновения армировки щетки с поверхностью коллектора или кольца, в результате чего коллектор или кольцо будут повреждены. Изношенные щетки заменяют новыми. Обычно одновременно заменяют все щетки или делают одинаковую высоту у всех щеток, установленных на машине,— это одно из условий равномерного распределения тока между щеткодержателями. Изношенные щетки всегда заменяют щетками той же марки. Новые щетки притирают к рабочей поверхности коллектора или кольца стеклянной бумагой, которую протаскивают в направлении вращения, при обратном перемещении бумаги щетку приподнимают.
Подшипниковые узлы электрических машин должны работать без шума и нагрева и своевременно обеспечиваться в необходимом количестве рекомендуемой смазкой. Частота добавления смазки зависит от условий работы электрической машины, количество добавляемой смазки — от размеров подшипника. Следует иметь в виду, что чрезмерная смазка подшипников также опасна, как и недостаточная: переполненный смазкой подшипник будет перегреваться, а избыточная смазка — выжиматься через лабиринтовые уплотнения внутрь машины. Попадая на коллектор, контактные кольца или щетки, смазка может привести к серьезному повреждению машины.
Температура нагрева подшипников не должна превышать 60 °C при температуре окружающего воздуха 30 °C. Все электродвигателе
ли, особенно установленные на открытых площадках машин, регулярно очищают от пыли и грязи, обдувая воздухом.
Контакторы, магнитные пускатели, автоматические выключатели и реле при осмотре очищают от пыли и грязи и проверяют на легкость и плавность хода подвижных частей. При этом проверяют одновременность замыкания всех контактов и воздушный зазор между ними, который должен соответствовать паспортным данным проверяемого аппарата. Нагары или наплывы на поверхности контактов зачищают и шлифуют.
В процессе эксплуатации электрооборудования запрещается заменять установленные на машине стандартные плавкие вставки определенного номинала всевозможными проволочными или ленточными элементами и вставками другого номинала. Контрольно-измерительную аппаратуру (вольтметры, амперметры, частотомеры и др.) подвергают внешнему осмотру: определяют наличие трещин на стенках корпусов приборов, обращают внимание на плавность хода стрелок указателей. Сроки очередных проверок контрольно-измерительных приборов не должны быть просрочены.
Эксплуатация аккумуляторных батарей. На путевых машинах обычно установлены кислотные аккумуляторные батареи в качестве стартерных для питания электростартеров двигателей внутреннего сгорания и автономного питания других потребителей. Аккумуляторные свинцово-кислотные батареи выпускают в сухоразряженном исполнении. Сухоразряженными называют батареи без электролита, способные длительное время сохранять сообщенный им при изготовлении заряд. Например, батареи в сухом виде могут храниться в течение 5—7 лет. В стартерных батареях аккумуляторы соединены последовательно и собраны в одном многоместном ящике — моноблоке. На путевых машинах в основном применяются батареи, состоящие из 6 аккумуляторов в одном ящике, а ящики соединяются в группы по 2, включенные последовательно, на номинальное напряжение 24 В. Номинальное напряжение — это напряжение в начале разряда током десятичасового режима, а номинальная емкость — это емкость, которую отдает аккумулятор в режиме двадцатичасового разряда при температуре электролита + 30 °C.
В условном обозначении типа батареи цифра перед буквами обозначает число последовательно соединенных аккумуляторов в батарее (например 6), СТ — стартерная, после тире указывается емкость батареи (А-ч), а буквы после цифр обозначают материал моноблока (Э— эбонит, Т — термопласт), а также материал сепараторов (М — мипласт, Р — мипор, С — стекловолокно).
При хранении в сухозаряженном состоянии пробки в крышках должны быть завернуты до отказа, а выводные клеммы — смазаны техническим вазелином. Резиновые диски, установленные под пробки, обеспечивают герметичность.
Для приведения батарей в рабочее состояние их заливают электролитом (раствор серной кислоты в дистиллированной воде) удельного веса 1,265±0,005, приведенного к температуре +15 °C. Электролит можно готовить в эбонитовой, стеклянной или дере-187
Таблица 5. Токи и продолжительность подзарядки аккумуляторных батарей
Тип батареи	Сила тока подзаряда, А	Ориентировочная продолжительность подзаряда, ч
6СТК-135МС	8	8—10
6СТК.-180М	10	8—10
6СТЭН-140М	12	5
6МСТ-140	12	5
вянной, выложенной свинцом посуде. Если нет дистиллированной воды, то можно употреблять воду, полученную из чистого снега, или дождевую, но собранную не с железных крыш и не в железные сосуды. Требования, предъявляемые к воде, пригодной для изготовления электролита, указаны в инструкциях по эксплуатации батарей. Приготовленный для заливки в аккумуляторы электролит должен иметь температуру не выше +25 °C.
После пропитки в течение 3 ч аккумуляторов электролитом производят подзаряд: начинать подзаряд можно при условии, что температура электролита не будет превышать +35 °C. Подзаряд проводят током, указанным для определенной батареи в инструкциях по эксплуатации. Для некоторых типов батарей токи и продолжительность подзаряда указаны в табл. 5.
После приведения батарей в рабочее состояние все последующие заряды ведут током двух ступеней: на первой ступени зарядный ток для различных типов батарей 16—20 А, на второй ступени 8— 10 А. На вторую ступень зарядки переходят, как только напряжение на каждом аккумуляторе достигнет 2,4 В. При проведении зарядов контролируют температуру электролита.
Во время эксплуатации в зимних условиях через каждые 10— 15 дней работы машины проверяют степень заряженности батареи по удельному весу электролита и напряжению под нагрузкой. При разрядке батареи удельный вес электролита уменьшается. Разрядка батареи зимой более 25% и летом более 50% не допускается.
Через каждые 30—35 дней работы, независимо от степени раз-ряженности, батарею заряжают на зарядной станции силой тока второй ступени. Для поддержания нормального уровня электролита в аккумуляторы доливают дистиллированную воду. Доливать в элементы электролит воспрещается, за исключением тех случаев, когда точно известно, что уровень электролита снижен из-за его выплескивания.
В процессе эксплуатации регулярно прочищают вентиляционные отверстия в пробках, выводные клеммы батарей, при подсоединенных к ним наконечниках проводов смазывают тонким слоем технического вазелина или тавота.
Категорически воспрещается соединять между собой выводные клеммы батарей для испытания «на искру».
Смазка механизмов. Смазочные материалы уменьшают трение, а следовательно, износ трущихся деталей, защищают металлические поверхности от коррозии, герметизируют узлы трения и т. д.
188
При эксплуатации подвижного состава и, в частности, путевых машин большое значение имеет правильный подбор смазочных материалов. В технических описаниях и инструкциях по эксплуатации каждой конкретно машины приводятся таблицы и карты смазки, регламентирующие периодичность, способ нанесения, сорт смазки для определенных узлов или механизмов. Применять смазочные материалы, не предусмотренные инструкциями, нельзя. Особенно это относится к смазке двигателей внутреннего сгорания, электрических машин, подшипников ходовых частей экипажной части машин.
В зависимости от консистенции смазочные материалы делятся на жидкие и пластичные. Жидкие смазки — масла — по их назначению делятся на следующие группы: моторные, трансмиссионные, индустриальные, компрессорные.
Индустриальные масла общего назначения применяются для смазывания зубчатых передач и других механизмов. В машинах на транспорте используются, главным образом, индустриальные масла средней вязкости, такие, как И-12А, И-20А, И-ЗОА и И-50А. В обозначении марки масла буква И обозначает «Индустриальное», цифра после буквы — номинальную вязкость при температуре 50 °C. Чем выше скорости в узлах трения, тем менее вязкое масло применяется для смазки.
Для смазки двигателей внутреннего сгорания применяются моторные масла. Все моторные масла имеют индекс М. В марке моторного масла, кроме того, указаны цифра, характеризующая вязкость при температуре 100 °C, и буквы от А до Е. Серия А относится к маслам, применяемым для самых малонапряженных двигателей, а серия Е — для наиболее форсированных и напряженных. Напрцмер, для смазки дизелей 1Д12В-300 применяются масло М-20Г и др., для смазки компрессоров — масло компрессорное К-19 и К-12. В качестве гидравлической рабочей жидкости гидропередач (например, для машин СМ-3 и СМ-4 с гидроприводом рабочих органов) используется гидравлическое масло И-20А или И-ЗОА.
Пластичные смазки применяются для смазывания узлов трения, имеющих недостаточную герметичность. Эти смазки в состоянии покоя хорошо прилипают и удерживаются на смазываемых узлах трения. К пластичным смазкам относятся ЦИАТИМ-221, солидол жировой (солидол Ж) ЛЗ ЦНИИ, ЖТ-72 и др.
При эксплуатации головной машины СМ-2 и полувагонов все шарнирные соединения механизмов — оси, пальцы, подшипники скольжения валов — смазывают жировым солидолом. Смазку наносят вручную, а там, где есть пресс-масленки,— шприцем. Как правило, смазку обновляют 2 раза в год — весной и осенью. Подшипники качения (барабаны питателя, валы конвейеров, подшипники электродвигателей) смазывают пластичной смазкой ЖРО. Шестерни и подшипники редукторов, закрытые цепные передачи привода питателя, щеток на крыльях смазывают индустриальным маслом И-40А. В кожухи цепных передач нельзя заливать слишком большое количество масла. Масло должно покрывать примерно половину ширины пластины цепи в нижней части нижней звездочки. При заливке в
189
редукторы масло должно покрывать половину зуба нижних шестерен. Подшипники вспомогательных агрегатов дизель-генератора смазывают смазкой ЦИАТИМ-201; систему смазки дизеля заправляют моторным маслом.
На снегоуборочных машинах и снегоочистителях установлено большое число пневматических цилиндров, которые нужно регулярно смазывать. Пневматические цилиндры смазывают, как правило, осенью, в период подготовки к зиме, в процессе разборки и осмотра цилиндров. При разборке цилиндров снимают крышки нештоковой полости, поршень сдвигают в крайнее положение, очищают внутренние стенки цилиндра от грязи и старой смазки, затем промывают керосином, насухо протирают и покрывают тонким слоем тормозной смазки. Поршни с кожаными манжетами пневматических цилиндров снегоочистителей и снегоуборочных машин смазывают прожиро-вочным составом № 40.
При замене негодных манжет новые манжеты обязательно должны быть прожированы. Кожаные манжеты прожировывают на автотормозных пунктах вагонных депо, на автоматных отделениях локомотивных депо или ремонтных заводов.
Сальники пневматических цилиндров периодически подтягивают. Если при затяжке сальники все же пропускают воздух, то нужно заменить набивку. Набивка должна быть пропитана минеральным маслом. Штоки и цапфы цилиндров смазывают солидолом Ж. В качестве примера приведена таблица смазки основных узлов головной машины СМ-2 (приложение 5).
Контрольные вопросы к главе 3
1.	Назначение, область применения, техническая характеристика снегоуборочных машин.
2.	Общее устройство снегоуборочного поезда с головной машиной СМ-2.
3.	Конструкция основных узлов машины СМ-2.
4.	Пневматическая система снегоуборочного поезда.
5.	Общее устройство дизель-генератора У-36М.
6.	Устройство топливной, масляной и системы охлаждения дизель-генератора.
7.	Устройство концевого полувагона снегопоезда.
8.	Общее устройство системы электрооборудования.
9.	Общее устройство снегоуборочной машины системы М. Ф. Гавриченко.
10.	Общее устройство снегопогрузочной машины ЦУМЗ.
11.	Устройство рабочих органов снегоуборочной машины СМ-4.
12.	Конструкция скалывающего и собирающего устройств.
13.	Конструкция ковшовых элеваторов.
14.	Как устроены и работают дисковые рыхлители?
15.	Основные требования, предъявляемые к персоналу, обслуживающему снегоуборочные машины.
16.	Примерный порядок действий обслуживающего персонала при работе снегоуборочного поезда.
17.	Основные правила подготовки снегоуборочных машин к работе.
18.	Подготовка к работе дизель-генератора.
19.	Порядок работы снегоуборочного поезда прн уборке снега и засорителей.
20.	Техническое обслуживание снегоуборочного поезда.
21.	Техническое обслуживание дизель-генератора.
22.	Эксплуатация и техническое обслуживание компрессора.
23.	Основные правила по эксплуатации аккумуляторных батарей.
24.	Основные правила проведения смазки механизмов снегоуборочных машин.
25.	Основные возможные неисправности дизеля и способы их устранения.
190
Глава 4
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ СНЕГООЧИСТИТЕЛЕЙ и снегоуборочных машин
14.	Общие положения
Бесперебойная работа снегоуборочной техники обеспечивается строгим выполнением требований инструкций по эксплуатации машин, инструкций и правил, обязательных для выполнения работниками железнодорожного транспорта при эксплуатации подвижного состава, при производстве путевых работ:
Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР;
Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР;
Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР;
Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ;
Правил техники безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве;
Правил безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях;
Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;
Инструкции по снегоборьбе на железных дорогах Союза ССР;
Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей.
Для безопасного выполнения всех видов работ обслуживающий персонал должен строго соблюдать правила техники безопасности при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте снегоуборочных машин и снегоочистителей. Нарушение этих правил может привести к несчастным случаям — получению различных травм обслуживающим персоналом, а также к аварийным ситуациям и нарушению безопасности движения поездов.
Обслуживающий персонал, перед тем как приступить к самостоятельной работе, должен пройти'теоретическое и практическое обучение с присвоением ему соответствующей квалификационной группы по технике электробезопасности, оговоренной в инструкции по эксплуатации определенной путевой машины или снегоочистителя.
Машинист и помощник машиниста стругов и плужных снегоочистителей, а также снегоуборочных машин, не имеющих дизель-гене-раторных установок, должны иметь квалификационную группу не ниже II; машинисты и помощники машинистов снегоуборочных машин СМ-2, ЗУБ с улучшенным заборным органом—-не ниже III;
191
машинисты и помощники машинистов самоходных снегоуборочных машин и электроснегоочистителей — не ниже IV.
При обслуживании рабочих органов снегоочистителей и снегоуборочных машин необходимо:
приводить рабочие органы в рабочее и транспортное положение по команде руководителя работ;
следить за тем, чтобы люди не оказались в зоне действия рабочих органов (открытие и закрытие крыльев, опускание подкрылков и лобовых щитов и т. д.);
при отпирании или запирании транспортных запоров крыльев или других рабочих органов следует располагаться таким образом, чтобы избежать попадания в зону действия указанных рабочих органов в случае их самопроизвольного перемещения;
при движении в рабочем положении внимательно следить за сигналами светофоров и других указателей, своевременно убирать рабочие органы в пределы габарита подвижного состава.
15.	Меры электробезопасности
Помимо общих мер безопасности при обслуживании электрооборудования снегоочистителей, стругов и снегоуборочных машин, необходимо выполнять следующие требования.
В случае использования энергии от стационарных источников питания или от передвижных электростанций корпус машины должен иметь металлическую связь с заземляющим устройством стационарного источника или с корпусом передвижной электростанции.
Необходимо проверять наличие дополнительной жилы в кабеле подключения к внешнему источнику питания, служащей для соединения корпуса машины с заземляющим устройством питающей сети. Сечение этой жилы должно быть равным сечению фазных жил.
Все корпуса потребителей электроэнергии должны быть заземлены на металлоконструкцию машины. Сопротивление заземляющих устройств должно быть не более 4 Ом.
На снегоуборочном поезде или другой путевой машине должны быть всегда в наличии исправные защитные средства (диэлектрические перчатки, коврики, галоши).
Обслуживающему персоналу запрещается производить работы по ремонту электроаппаратуры под напряжением. Для выполнения таких работ дизель должен быть остановлен, а фидерные рубильники — выключены. На рубильнике или автомате, отключающем генератор от сети, должен быть вывешен плакат «Не включать, работают люди».
После установки плакатов должно быть проверено отсутствие напряжения на отключенных частях. Проверка производится в диэлектрических перчатках с помощью контрольной лампы, переносного вольтметра на соответствующее напряжение.
192
Непосредственно перед проверкой отсутствия напряжения необходимо убедиться в исправности указателя напряжения: проверить его на токоведущих частях, заведомо находящихся под напряжением.
Работы на распределительных щитах следует производить не менее чем двумя лицами одновременно.
Если же по тем или иным причинам нельзя отключить источники питания, то к работам под напряжением допускаются только лица, имеющие соответствующую группу по электробезопасности. При этом необходимо строго соблюдать правила безопасности, используя защитные приспособления (диэлектрические перчатки, галоши, инструменты с изолированными ручками, защитные очки и др.).
Необходимо не реже чем 2 раза в году проверять состояние всех электрических цепей путевой машины с помощью мегаомметра.
Сопротивление изоляции проводов должно быть не ниже 0,5 МОм.
В случае если сопротивление изоляции окажется меньше указанного значения, следует принять мерыдля повышения уровня изоляции.
Проверять сопротивление изоляции какой-либо части электрооборудования мегаомметром разрешается только тогда, когда эта часть отключена от источников тока.
Перед началом измерения сопротивления изоляции нужно убедиться в отсутствии людей, работающих на присоединенном к мегаомметру участке электросети, и запретить находящимся вблизи электросети людям прикасаться к токоведующим частям во избежание несчастных случаев. Провода для подключения мегаомметра к токоведущим частям должны иметь исправную резиновую или хлорвиниловую изоляцию
16.	Требования безопасности при обслуживании роторных снегоочистителей
Кроме общих требований безопасности и мер электробезопасности, изложенных выше, при обслуживании роторных снегоочистителей необходимо выполнить следующие правила.
При обслуживании электрических роторных снегоочистителей запрещается присоединять электрические кабели и провода от тепловоза к снегоочистителю или их отсоединять при работающем дизеле тепловоза. При работе электрических машин независимого возбуждения вначале следует снимать напряжение с якорей, а затем с обмотки возбуждения электродвигателей.
Для обеспечения требований электробезопасност)! двери станции управления электрических роторных снегоочистителей имеют
193
блокировку. При открытых дверях аппаратура станции обесточивается. Отключать блокировку станции управления запрещается. Осмотр и очистку рабочих органов снегоочистителя, чистку коллекторов электрических машин разрешается производить только после остановки дизелей тепловоза и при отключении всех контакторов станции управления.
Если для осмотра выбросного ротора или питателя человек должен находиться в зоне их действия, то нужно снять напряжение с генераторов тепловоза, остановить дизели, закрепить в транспортном или рабочем положении габаритные и основные крылья и подрезной нож, перекрыть краны подвода воздуха к коллекторам, а краны управления рабочими органами установить в нейтральное положение. При этом один из членов бригады должен находиться в кабине управления, чтобы не допустить включения рабочих органов без соответствующей команды.
Осматривать и смазывать подшипники редуктора и валов передачи только при остановленном дизеле тепловоза.
При работе снегоочистителя на электрифицированных участках постоянного или переменного тока напряжение с контактной сети должно быть снято и контактная сеть на участках работ заземлена.
Приступать к работе можно только по указанию руководителя работ и после получения разрешения от бригадира или электромонтера дистанции контактной сети, ответственного за снятие напряжения и заземление контактной сети.
При нахождении на электрифицированном участке, если напряжение с контактной сети не снято, запрещается подсоединять провода от тепловоза к снегоочистителю, подниматься на крышу или козырек снегоочистителя.
Проходить путевые переезды и стрелочные переводы разрешается только с поднятым подрезным ножом, закрытыми габаритными и боковыми крыльями. При открывании и закрывании крыльев, вертикальных подкрылков, подрезного ножа необходимо проявлять особую осторожность, следить, чтобы в зоне действия указанных рабочих органов не находились люди.
Нельзя стоять на железнодорожном пути перед вращающимися питателями снегоочистителя на расстоянии менее чем 20 м.
Запрещается направлять струю сжатого воздуха на одежду или открытые части тела человека при очистке рабочих органов. Использовать сжатый воздух для чистки одежды на человеке запрещается.
При снятии и постановке транспортных запоров крыльев, питателей, подрезного ножа необходимо проявлять особую осторожность. Машинист снегоочистителя, находящийся в кабине управления, не должен приводить в действие рабочие органы, не убедившись в том, что помощник машиниста или рабочие, производящие работы по постановке или снятию транспортных креплений, при открытии или зак-144
рытии крыльев, опускании или подъеме ножа не попадут в зону действия этих механизмов. Особую осторожность необходимо соблюдать при передвижении снегоочистителя по станционным путям. Нужно помнить, что при открывании верхние боковые окна засекают габарит подвижного состава, особенно при передвижении по крайним путям около пакгаузов, старых станционных зданий и пр. Запрещается высовываться из окон при передвижении по этим путям.
17.	Требования безопасности при обслуживании двигателей внутреннего сгорания
При обслуживании двигателей внутреннего сгорания отдельно установленных (снегоуборочных машин Гавриченко, ЦУМЗ) или в составе дизель-генераторов (машины СМ-2, СМ-3, СМ-4) должны соблюдаться следующие требования безопасности. Топливо и масло следует заправлять через специальные воронки. Нельзя длительное время оставлять без присмотра работающий двигатель. Необходимо постоянно следить за тем, чтобы не было течи топлива и масла из баков и соединений трубопроводов.
Нельзя смазывать, регулировать и обтирать работающий дизель и дизель-генератор (кроме регулирования степени неравномерности регулятора дизеля).
При работающем дизеле запрещается открывать пробку радиатора. Дозаправить систему охлаждения можно только при остановленном двигателе, при этом пробку заливной горловины радиатора нужно вывинчивать осторожно, предохраняя лицо и другие части тела от ожогов паром.
Выпуск пара при наличии штока на паровом клапане выполняется нажатием на шток каким-либо предметом.
При работе с низкозамерзающими зтиленгликолевыми охлаждающими жидкостями (антифризом) запрещается засасывание их ртом через шланги — они ядовиты. При попадании этих жидкостей на кожу — немедленно смывать их теплой водой с мылом.
Особое внимание следует уделять выполнению требований безопасности при подогреве дизеля предпусковым подогревателем ПЖД. Нельзя оставлять работающий подогреватель без присмотра. Нельзя допускать одновременной работы дизеля и подогревателя. В случае возникновения пожара при работающем подогревателе необходимо немедленно перекрыть кран подвода топлива к подогревателю, выключить подогреватель и приступить к тушению пожара. Включать в работу подогреватель можно только при полностью заправленной системе охлаждения.
Большое значение при обслуживании двигателей внутреннего сгорания имеет правильная эксплуатация выхлопной системы. Особенно это относится к машинам, у которых глушители выведены вниз (машина СМ-2). При обслуживании дизеля машины СМ-2 необходимо также обращать внимание на наличие и состояние отверстий около выхлопного торца глушителя для стока несгоревшего топлива и масла.
195
18.	Меры пожарной безопасности
При эксплуатации стругов, снегоочистителей, снегоуборочных и других путевых машин обслуживающий персонал должен строго соблюдать меры пожарной безопасности. Это прежде всего относится к эксплуатации печей и других отопительных приборов. Печи в кабинах управления следует устанавливать с учетом следующих основных правил:
нельзя устанавливать печь близко от стен, деревянных перегородок и других возгораемых конструкций. Расстояние от корпуса печи до стены должно быть не менее 280 мм;
внутренняя обшивка стен около печи должна быть защищена кровельным железом по асбесту толщиной не менее 10 мм. Поверх металлического листа должен быть установлен перфорированный металлический экран с промежутком между листом и экраном не менее 35 мм;
печь должна быть установлена на металлическом листе с асбестовой прокладкой толщиной не менее 10 мм и прочно прикреплена к полу;
в потолке помещения для пропуска печной трубы должна быть выполнена печная разделка типовой конструкции, а сама труба должна быть заключена в защитный кожух с отверстиями для обмена воздуха и оканчиваться над крышей колпаком или искрогасителем.
Запас угля, дров для топки печи должен храниться в металлическом ящике с закрывающейся крышкой, вне кабины управления.
В помещениях, где установлены приборы отопления, двигатели внутреннего сгорания, должен быть в наличии пожарный инвентарь. Огнетушители нужно регулярно проверять и заряжать, о чем должны быть сделаны записи на бирках, прикрепляемых к огнетушителям.
При эксплуатации печей запрещается сжигать дрова, длина которых превышает размер топки; перевозить в кабине бензин, керосин и другие легковоспламеняющиеся жидкости, растапливать печь этими жидкостями; топить печь с открытой дверцей; сушить одежду, обувь на ограждениях; оставлять печь с горящим топливом без присмотра; выбрасывать на ходу машины золу и шлак. При уходе членов бригады с машины печь должна быть обязательно погашена.
Для обеспечения пожарной безопасности в помещениях, где установлены двигатели внутреннего сгорания, обычно предусматриваются две двери, расположенные по обеим сторонам двигателя. Поэтому при подготовке к запуску двигателя и при обслуживании во время работы наружные запоры обеих дверей должны быть сняты, дверь должна легко открываться изнутри помещения.
На ряде машин (СМ-2, СМ-3) с дистанционным управлением дизель-генератором установлена система пожарной сигнализации. Поэтому обслуживающий персонал перед началом работы должен проверять работоспособность системы, а при срабатывании сигнализации — немедленно принимать меры по устранению возгорания.
Горящие провода, электроаппаратуру, топливо и смазочные материалы можно тушить только углекислотными огнетушителями. Для 196
тушения этих веществ и предметов можно пользоваться также кошмой, песком. Применять для этой цели пенные огнетушители и воду запрещается.
Около двигателей внутреннего сгорания запрещается пользоваться открытым огнем и курить. Нельзя применять паяльные лампы или факел для подогрева масла дизеля для запуска при низких температурах. Хранение и перевозка горюче-смазочных материалов в отсеках дизель-генераторов воспрещаются.
19.	Основные правила и меры безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением
В народном хозяйстве, и в частности на железнодорожном транспорте, используется большое количество сосудов, работающих под давлением. Такие сосуды являются источниками повышенной опасности, поэтому при проектировании, изготовлении, монтаже, ремонте и эксплуатации сосудов, работающих под давлением, необходимо строго придерживаться требований, установленных соответствующими правилами.
Сосудом, работающим под давлением, называют герметически закрытую емкость, предназначенную для ведения химических и тепловых процессов, хранения и перевозки сжатых, сжиженных и растворенных газов и жидкостей под давлением. Правила устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением, утвержденные Госгортехнадзором 19 мая 1970 г., распространяются на сосуды, работающие под давлением свыше 0,07 МПа, сосуды, и бочки для перевозки сжиженных газов, давление паров которых при температуре до 50 С° превышает указанные значения, баллоны, предназначенные для перевозки и хранения сжатых, сжиженных и растворенных газов под тем же давлением.
Эти правила не распространяются на приборы парового и водяного отопления, сосуды и баллоны вместимостью не более 25 л, у которых произведение вместимости в литрах на рабочее давление в атмосферах составляет не более 200, части машин, не представляющие собой самостоятельных сосудов (например, цилиндры двигателей паровых и воздушных машин и компрессоров), сосуды из неметаллических материалов, трубчатые печи независимо от диаметра труб, воздушные резервуары тормозного оборудования подвижного состава железнодорожного транспорта, автомобилей и других средств передвижения, а также некоторые другие виды сосудов, указанные в Правилах.
Правила надзора за паровыми котлами и воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог МПС (ЦВ, ЦТ, ЦП/3198) распространяются на паровые котлы и воздушные резервуары пневматического оборудования железнодорожного подвижного состава.
В путевом хозяйстве к числу сосудов, работающих под давлением, относятся, главным образом, воздухосборники стационарных компрессорных установок, предназначенных, например, для питания систем пневматической очистки стрелок, пневматических систем ремонтных и эксплуатационных предприятий.
197
Каждый сосуд, предназначенный для работы под давлением, должен иметь паспорт установленной формы, в котором отражаются данные о назначении сосуда, его технические характеристики, сведения о приемке сосуда и его испытаниях. В процессе эксплуатации в паспорт вносятся сведения о регистрации и периодических освидетельствованиях сосуда. На видном месте сосуда должна быть прикреплена табличка завода-изготовителя, на которой обязательно указывается рабочее и пробное давление.
Конструкция сосудов должна быть надежной, обеспечивать безопасность при эксплуатации и предусматривать возможность осмотра, очистки, промывки, продувки и ремонта сосудов. Внутренние устройства, препятствующие осмотру сосуда, выполняются, как правило, съемными. В сосудах диаметром более 800 мм устраиваются лазы, что позволяет их осматривать и ремонтировать. После изготовления все сосуды подвергают гидравлическому испытанию. В зависимости от номинального давления и способа изготовления сосуда (сварные или литые) устанавливается пробное давление, равное 1,25 или 1,5 рабочего. Сосуды должны быть снабжены одним или несколькими предохранительными клапанами.
Главные и запасные резервуары автотормозов локомотивов, моторвагонных поездов и самоходных единиц специального подвижного состава испытывают на рабочее давление +0-5 МПа.
Запрещается устанавливать в жилых, общественных зданиях и примыкающих к ним помещениях сосуды, подлежащие регистрации в органах Госгортехнадзора. Такие сосуды устанавливают на открытых площадках, в местах, исключающих скопления людей.
Все сосуды (подлежащие и не подлежащие регистрации) должны подвергаться техническому освидетельствованию: производятся внутренний осмотр и гидравлическое испытание не реже одного раза в 8 лет.
Все воздушные резервуары на подвижном составе периодически подвергаются наружному осмотру и наружному осмотру с гидравлическим испытанием. Наружный осмотр производят не реже одного раза в 2 года, а наружный осмотр с гидравлическим испытанием — не реже одного раза в 4 года. Это освидетельствование на путевых машинах приурочивают к среднему или капитальному ремонтам.
При эксплуатации сосудов необходимо строго выполнять инструкции по режиму работы сосудов и безопасному их обслуживанию, своевременно проверять исправность действия арматуры, контрольно-измерительных приборов и предохранительных устройств.
Нужно немедленно отключить сосуд и снять давление при возникновении:
давления в сосуде выше разрешенного, несмотря на соблюдение всех требований, указанных в инструкции;
неисправность предохранительных клапанов;
в основных элементах сосуда трещин, выпучин, значительного утонения стенок, пропусков или потения в сварных швах, течи в заклепочных и болтовых соединениях, разрыва прокладок;
198
неисправности манометра (если нельзя определить давление по другим приборам);
неисправности или обнаружении неполного числа крепежных деталей крышек и люков;
неисправности указателя уровня жидкости;
неисправности контрольно-измерительных приборов и средств автоматики.
20.	Транспортирование стругов, снегоочистителей, снегоуборочных машин
Общие положения. Снегоочистители, струги, снегоуборочные и путевые уборочные машины — специальный подвижной состав. Из-за конструктивных особенностей, связанных с размещением рабочих органов и оборудования, эти машины в большинстве случаев по правилам транспортирования имеют определенные ограничения по сравнению, например, с грузовыми вагонами. Например, у одних путевых машин нет автоматического тормоза, но они оборудованы пролетной трубой (двухосные плужные снегоочистители ЦУМЗ, двухосные полувагоны конструкций Балашенко и Федотова) — такие машины ставят в состав поезда перед последним тормозным вагоном, у других нет сплошной хребтовой балки (головная машина СМ-2), увеличена длина консолей (также СМ-2, СДП). Увеличенная длина консолей при следовании с высокими скоростями увеличивает размеры взаимных перемещений головок сцепленных автосцепок, что может привести к саморасцепу в пути следования. Поэтому вводятся соответствующие ограничения скорости. Кроме того, увеличенная длина консолей может привести к саморасцепу при проходе сортировочных горок, на что также устанавливаются ограничения.
Большинство путевых машин ставят в хвост поезда и транспортируют с ограничением скорости. Только машины, конструкция которых разработана в последние годы (снегоочистители СПУ, ФРЭС-2, самоходный снегоуборочный поезд СМ-3), не имеют практически ограничений по	транспортирования. Ряд машин
будет модернизирован с целью повышения скорости их транспортирования (СМ-2, СДП-М). Твердое знание и четкое выполнение обслуживающим персоналом порядка приведения в транспортное положение, правил транспортирования и сопровождения этих машин — обязательное условие обеспечения требований безопасности.
При транспортировании машин по открытому для движения поездов перегону необходимо:
привести все рабочие органы машины, навесное оборудование, агрегаты и механизмы в транспортное положение, обеспечив вписывание машин в габарит подвижного состава;
закрепить стопорными устройствами все механизмы, узлы и детали, для которых эти устройства предусмотрены, исключив возможность их самопроизвольного включения, случайного падения на путь или смещения за пределы габарита;
199
установить в нулевое положение рукоятки управления контроллеров, автоматов, выключателей, разомкнуть рубильники, а распределительные щиты и шкафы закрыть на замки.
Если предстоит длительная транспортировка и в пути следования обслуживающая бригада не предполагает запускать двигатель, нужно слить охлаждающую жидкость из систем охлаждения и топливо из топливных баков. При длительном транспортировании машин (более 5 сут) все металлические неокрашенные поверхности машин нужно покрыть антикоррозионной смазкой.
В транспортном положении окна кузовов, кабин управления должны быть плотно закрыты, на них нужно установить шторки. Двери должны быть заперты на ключ (за исключением случаев транспортирования машин своим ходом, а также следования проводников в кузове или кабине машины).
При транспортировании машин, оборудованных тормозной и рабочей магистралями, воздух из рабочей магистрали нужно выпустить, а концевые рукава этой магистрали снять.
На машинах СМ-2 первых выпусков, у которых рабочая и тормозная магистрали соединены, разобщительный кран между этими магистралями должен быть перекрыт и опломбирован в таком положении.
Каждую транспортируемую машину должны сопровождать проводники, как правило, члены обслуживающих машину бригад, или лица, имеющие права управления этими машинами. В пути следования бригада, сопровождающая снегоочиститель или снегоуборочную машину, должна при остановках поезда проверять состояние креплений рабочих органов, автосцепных устройств, ходовых частей и тормозного оборудования. Для экстренной остановки поезда бригада пользуется стоп-кранами машины.
Отправитель для получения разрешения на транспортировку путевой машины подает в отделение железной дороги заявку установленной формы. Готовность к транспортировке путевой машины проверяет комиссия, назначенная начальником отделения дороги. Перед отправкой машины составляется акт о готовности машины к транспортировке в четырех экземплярах: один прикладывается к технической документации машины, два передаются станции для приложения к грузовым документам, четвертый остается в делах отправителя.
Транспортирование. Снегоочистители СДП или СДП-М при пересылке размещаются в грузовых поездах перед последним хвостовым автотормозным вагоном. Скорость следования — установленная для грузовых поездов, но не выше 80 км/ч. При движении по стрелочным переводам по прямому пути— 80 км/ч, на боковой путь — 40 км/ч. Перед транспортированием снегоочиститель приводят в транспортное положение, как описано выше. Тормозная магистраль его должна быть включена в тормозную магистраль поезда. При пересылке снегоочиститель сопровождают машинист и помощник машиниста. Для обогрева помещения и приготовления пищи бригада может пользоваться печью на снегоочистителе. Экстренную 200
Таблица 6. Правила транспортирования стругов снегоочистителей, снегоуборочных н уборочных машин
Машина Ч	транспортирования по прямому пути (числитель) на боковой путь (знаменатель)			Транспортирование только отдельным локомотивом			В хвосте поезда за послед-иим тормозным вагоном	В хвосте поезда перед послед-иим тормозным вагоном		В любой части поезда	В поездах, которые не подтал к и в аются		Проход сортировочных горок	Наличие автоматического тормоза	Прицеплять только за хвостовую автосцепку	Ставить платформу прикрытия	Примечание
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Струг-снегоочиститель СС-1 Струг-снегоочиститель СС-1М Мощный отвальный плуг МОП Снегоочистители СДП и СДП-М Снегоочистители ЦУМЗ, однопутные и двухпутные Универсальный плужный снегоочиститель СПУ-Н Роторные снегоочистители БРС, ЭСО-3, ЭСО-Щ Поезд снегоуборочный с головной машиной СМ-2 Головная машина (СМ-2А, СМ-2Б) без полувагонов Полувагоны в сцепе без головной машины Один концевой полувагон Промежуточный полувагон Снегоуборочный поезд с машиной Гавриченко Одна машина Гавриченко Секции полувагонов конструкции Балашенко и Федотова Снегопогрузочная машина ЦУМЗ с полувагонами Одна машина ЦУМЗ Путевая уборочная ма-	80/35 80/40 80/35 80/40 70/30 100/40 60/40 50/25 50/25 50/25 50/25 50/25 50/25 50/25 50/25 50/25 50 ,80 25/ 35	1	1	1	1	1	1	+11	1	1 + + 1	1 II	llll + l I++	+ +III	+ +I	III+ + +III	1	111+	1	1 +	+ + +	+ +I+ + +	I++	++II+	++I	+ + + + + + +	+ + + + + + + + + + + -/	1	+	+	1 + + 1	1	+ + +	1	1	1	1	1	1	+ + + + + +	Пересыл а-ются частями не более четырех осей
7 Зак 1105
201
Окончание табл. 6
1	2	3 4 5 6 7	8 9 10 11	12
шина ЗУБ/ЗУБ-У (без полувагонов)
Самоходная снегоуборочная машина СМ-4
Поезд снегоуборочный самоходный СМ-3, концевой полувагон
Головная машина без полувагонов
Промежуточные полувагоны
75/35
100/45
100/40
100/40 —
+
+
+
+
Примечание + разрешается, —ие разрешается.
остановку поезда бригада должна выполнять стоп-кранами снегоочистителя.
Пропускать снегоочиститель через сортировочные горки во избежание саморасцепа воспрещается. Снегоочиститель, сцепленный с локомотивом, можно пропустить через сортировочную горку, если разница высот осей сцепленных автосцепок снегоочистителя и локомотива менее 50 мм.
Струги-снегоочистители СС-1, СС-1М и мощные отвальные плугн пересылаются в составе грузовых поездов: их можно установить в любой части поезда. Электрические снегоочистители роторные БРС, ЭСО-3, ЭСО-Щ и фрезерно-роторные транспортируются только отдельным локомотивом, так как у них нет со стороны рабочих органов ударно-упряжных устройств. Ставить эти снегоочистители в поезда запрещается.
При транспортировке локомотив следует впереди снегоочистителя. Транспортировка с локомотивом, находящимся позади снегоочистителя, допускается лишь в исключительных случаях, на короткие расстояния, по разрешению дежурного поездного диспетчера, а также при следовании снегоочистителя к месту работ. Во время следования снегоочистителя в транспортном положении к месту работы машинист и помощник машиниста снегоочистителя находятся в кабине управления и поддерживают световую и звуковую связь с машинистом тепловоза. Максимальная допустимая скорость транспортирования всех типов электрических роторных снегоочистителей при движении по прямому пути и без отклонения по стрелочным переводам 60 км/ч; по стрелочным переводам на боковой путь 40 км/ч.
Снегоуборочный поезд с головной машиной СМ-2 при пересылке ставится в хвост грузового поезда, который не подталкивается и прицепляется к составу поезда за автосцепку концевого полувагона.
Если головная машина транспортируется отдельно, то ее прицепляют к составу за автосцепку со стороны дизельного помещения 202
и перед ней устанавливают платформу прикрытия. Это необходимо потому, что конвейер машины заходит за ось сцепления автосцепок и в случае прицепки к крытому вагону может произойти соударение со стенкой вагона. Правила транспортирования машин приведены в табл. 6.
Контрольные вопросы к главе 4
1.	Общие правила техники безопасности при обслуживании снегоочистителей, стругов, уборочных машин.
2.	В каких инструкциях и правилах МПС изложены требования, которыми необходимо руководствоваться при эксплуатации путевых машин?
3.	Меры электробезопасности.
4.	Требования безопасности, которыми следует руководствоваться при обслуживании роторных снегоочистителей.
5.	В чем заключаются требования безопасности при обслуживании двигателей внутреннего сгорания?
6.	Меры пожарной безопасности.
7.	Основные правила и меры безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением.
8.	Почему вводятся ограничения на порядок транспортирования путевых машин?
9.	Правила транспортирования стругов, снегоочистителей, уборочных машин.
7*
Глава 5
ОЧИСТКА ПУТИ И УБОРКА СНЕГА НА ПЕРЕГОНАХ И СТАНЦИЯХ
21.	Защита пути от снежных заносов. Организация работ и примерные технологические процессы
Защита пути. Железные дороги должны обеспечивать в любое время года бесперебойные перевозки в установленных размерах вне зависимости от погодных условий. Зимой условия работы железных дорог значительно усложняются, поэтому большое внимание уделяется своевременной и качественной подготовке путевого хозяйства и других служб к работе в зимний период. Борьба со снегом включает в себя ограждение железнодорожных путей и удаление снега при помощи разнообразных средств механизации. Путь ограждается от снежных заносов защитными лесонасаждениями, постоянными заборами, переносными щитами, а также естественными лесами. Большое значение имеют защитные лесонасаждения.
При выборе типа и размещения снегозащитных средств для конкретного участка пути учитывают категорию заносимости, зависящую от поперечного профиля земляного полотна, и степень заносимости. Степень заносимости определяется количеством снега (м3/м пути), приносимого к железнодорожному пути в течение наиболее снежной зимы.
Установлено 3 категории заносимости: к I категории относятся выемки глубиной от 0,4 до 8,5 м и больше, нулевые места, расположенные на косогорах, на перегонах с путями в разных уровнях и территории станций; ко II — мелкие выемки глубиной до 0,4 м и нулевые места; III категория включает в себя мелкие насыпи до 0,65 м, а на косогорах и сильно заносимых участках пути — высотой до 1 м. Очередность ограждения путей (с учетом степени заносимости) соответствует категориям заносимости.
По степени снегозаносимости участки пути делятся на особо сильнозаносимые, сильнозаносимые, среднезаносимые и слабозано-симые. Особо сильнозаносимые места характеризуются тем, что на 1 м пути приносится в течение зимы более 400 м3 снега, слабозано-симые — до 100 м3. Особо сильнозаносимые места ограждаются полосными лесонасаждениями, высокими заборами высотой до 6,7 м, щитовыми линиями. По мере уменьшения степени заносимости уменьшают высоту и число линий заборов. В течение зимы по мере зарабатывания (до 2/з их высоты) щиты переставляют. Первая перестановка — в полевую сторону, а последующие — в сторону пути.
Организация работ и примерные технологические процессы. Для организации работ по борьбе со снегом на дистанции пути ежегодно составляют оперативный план. Оперативный план включает в себя схематическую карту ограждения и использования снегоочистителей 204
и других машин и механизмов на дистанции, план привлечения рабочей силы и транспортных средств для очистки и уборки снега на перегонах и станциях в период снегопадов и метелей и ликвидации их последствий, план организации работ по борьбе со снежными заносами по всем крупным станциям и узлам, увязанный с графиком движения поездов и маневровой работой, порядок использования средств пневматической обдувки, электрического и газового обогрева стрелок.
В ведомости расстановки и использования снегоочистителей и других машин и механизмов указываются типы механизмов, места их постоянной стоянки и районы работы, порядок работы снегоочистителей на перегонах и промежуточных раздельных пунктах, состав постоянных и резервных бригад и фамилии руководителей работ, станции, на которых используется сжатый воздух с указанием горловин и стрелочных переводов, очищаемых приборами пневматической очистки или оборудованных системой ручной шланговой очистки, порядок работы снегоочистительных и снегоуборочных машин и механизмов на снегоборьбе.
План организации работ по борьбе со снежными заносами на крупной станции включает в себя разделы: мероприятия по защите станции от снежных заносов, технология очистки и уборки снега, организация работы снегоочистителей и снегоуборочных машин по специальному графику. При составлении технологических процессов очистки и уборки снега со станционных площадей учитывают три варианта — для толщин снежного покрова 10, 20 и 30 см — с учетом того, что станция должна быть полностью очищена от снега в течение не более чем 3 сут. Если необходимо, то технология очистки разрабатывается для каждого парка станции. На технологической схеме работ (рис. 115) указываются схема путевого развития, длины путей, подлежащих очистке, места выгрузки снега.
Условные обозначения:
Схема, станции
Нечетная сторона
7Г~>----
уйорка снега машиной СМ-2
-»1 перевалка снега с путей | пов откос насыпи стругом
• • • препятствия на междупутьях
Рис. 115. Технологический план снегоуборочных работ:
А, Б, В, Г, Д, Е — парки
205
Таблица 7. Длины путей, очищаемых за один проход снегоуборочным поездом
Толщина снежного покрова, см	Вместимость состава 215 м3		Вместимость состава 340 м3	
	с раскрытыми крыльями	с закрытыми крыльями	с раскрытыми крыльями	: закрытыми крыльями
		Длина	пути, м	
На уровне верхней поверх-	1350	1800	2110	2840
ности головки рельса				
Выше уровня головки рельса				
на:				
10	675	ИЗО	1060	1790
20	455	825	725	1310
30	345	630	550	1000
График работы снегоуборочных машин должен быть увязан с работой станции по приему, переработке и отправлению поездов, поэтому очень важно знать объемы снега, убираемого за один рейс снегоуборочным поездом, продолжительность операций погрузки и выгрузки снега. Например, для снегоуборочного поезда с головной машиной СМ-2, с одним или двумя промежуточными полувагонами (вместимостью 215 и 340 м3 снега) длины путей, очищаемые за один рейс при свежевыпавшем снеге и коэффициенте уплотнения ^ = 3, приведены в табл. 7. Путь очищается питателем до верхней постели шпал при рельсах Р50.
Все станционные пути по очередности их очистки от снега делятся на три очереди: к I относятся главные, приемо-отправочные, тракционные, горочные, сортировочные пути и маневровые вытяжки, поворотные круги и треугольники с подходами к ним, пути стоянок восстановительных и пожарных поездов, снегоочистительной и снегоуборочной техники с расположенными на них стрелочными переводами, а также горловины приемо-отправочных, сортировочных путей, пути к складам топлива и пути для вытяжки составов со станции; ко II — пакгаузные и погрузочные пути, пути к складам материалов и мастерским; к III — все прочие пути.
При очистке станционных путей от снега одновременно со щеточными снегоуборочными машинами можно использовать струги или плужные снегоочистители для последовательной перевалки снега с одного пути на другой и сбрасывания его под откос. Струг-снегоочиститель при помощи снегоочистительного устройства и открытого крыла очищает сразу один путь и междупутье, переваливает снег через второй путь на второе междупутье. Для работы струга нужно последовательно освобождать два соседних пути. Итоговые данные для каждой расчетной толщины снежного покрова по каждому парку, станции вносят в ведомость, где указывается длина путей, способ очистки, продолжительность рейсов машин (табл. 8).
Способы производства работ снегоуборочными машинами. На всех типах снегоуборочных машин установлены щеточные питатели, поэтому машины используются для уборки снега на путях и стрелочных переводах. Летом машинами можно очищать станционные пути от мусора и других засорителей.
206
При уборке снега на путях используется щеточный ротор-питатель и подрезной нож погрузочного конвейера, а при очистке стрелочных переводов от снега и путей от мусора — только ротор-питатель. Если на путях снег сильно уплотнен или есть лед внутри колеи и на междупутье, применяются рыхлители или льдоскалывающее устройство. Междупутье очищают от снега на глубину до 50 мм ниже уровня головки рельса боковыми крыльями, а при неглубоком снеге или мусоре до уровня верхней постели шпал боковыми ротационными щетками (машины СМ-2, СМ-3 и СМ-4).
Рассмотрим примерный порядок работ с применением снегоуборочного поезда с головной машиной СМ-2, а также других типов машин. Если на пути сильно уплотнен снег или образовался лед, например в местах экипировки пассажирских составов, то при первом проходе (головной машиной вперед) опускают средний и при необходимости боковые льдоскалыватели. Скорость движения снегоуборочного поезда при этой операции 2—3 км/ч. Боковыми щетками снегоуборочных машин первых выпусков при движении обратным ходом забрасывают разрыхленный материал с междупутья в середину колеи. На этих машинах щетки расположены на раме. Следующим проходом питателем убирают с пути сколотый лед и куски уплотненного снега.
Таблица 8 Ведомость машинизированного выполнения снегоуборочных работ в парке
о X X и ЕС О X OJ S X и
X
Толщина слоя снега 10 см
Итого
2
3
4
5
6
7
8
9
10
12
13
765
684
650
703
695
742
593
593
508
508
684
731
678
4,8
3670
3280
3120
3370
3340
3560
2850
2850
2440
2440
3280 3510
3250
367 328 312
337
334
356
285
285
244
244
328
351
325
Уборка машиной СМ-2 То
же
»
»
»
» J Перевалка снега стругом под откос 13-го пути
14-)
13 ’
13 J 14X
13 Г 14 J 134 13 1
13 J 16" 16 -16 16 .
40
41
39
64
8534
Ю9601096
184	184
(3 ч 04 мнн) (3 ч 04 мин)
с
207
На машинах СМ-2 последних лет выпуска, у которых боковые щетки смонтированы на крыльях, после скалывания льда обратный ход выполняется на повышенной скорости вхолостую — сколотый лед с междупутья и середины колеи убирают при втором рабочем проходе. В это время одновременно работают боковые щетки и питатель.
Для уборки льда и уплотненного снега эффективно используются путевые уборочные машины Балашенко (модернизированные и немодернизированные). Модернизированные машины рыхлят снег и скалывают лед средним и боковым льдоскалывателями. Рама среднего льдоскалывателя, на которой установлены резцы, имеет в плане форму клина, поэтому сколотый средним льдоскалывателем лед сдвигается в сторону; затем боковыми льдоскалывателями, которые устанавливаются под углом к оси пути, этот лед вместе с разрыхленным снегом из зоны действия боковых льдоскалывателей сдвигается снова к оси пути, откуда забирается щеточным питателем и конвейерами машины подается в прицепленные к ней полувагоны. Немодернизированные машины Балашенко забирают сколотый лед и уплотненный снег средним ковшовым элеватором.
На головных снегоуборочных машинах системы Гавриченко и ЦУМЗ установлены только рыхлители, которые разрыхляют снег в середине колеи, поэтому лед или сильно уплотненный снег на междупутье этими машинами убирать нельзя. Самоходная снегоуборочная машина СМ-4 тоже не оборудована льдоскалывателями. При высоте слоя снега более 200—300 мм от головки рельса снег на полезных длинах путей можно убирать подрезным ножом машин СМ-2, СМ-3, ЦУМЗ. Подъемную часть конвейера с подрезным ножом опускают в крайнее нижнее положение — на 50 мм ниже уровня головки рельса. Состав при работе ножом может передвигаться со скоростью 10—15 км/ч. Питатель при этом поднят в крайнее верхнее положение и не работает. Если снег забивается в носовой части и не поступает на конвейер, питатель, находящийся в поднятом положении, включают для работы «Назад» (или «Под себя»). Работа питателя способствует поступлению снега с ножа на конвейер машины.
При работе с электрифицированными полувагонами (машины СМ-2, СМ-3) заполнение состава регулирует помощник машиниста, находящийся на концевом полувагоне. Снегоуборочный поезд СМ-3 оснащен автоматической системой управления загрузкой. У двухосных полувагонов системы Балашенко или Федотова привод конвейера-накопителя осуществляется от колесной пары, поэтому степень загрузки на ходу не регулируется. Здесь в зависимости от толщины убираемого слоя снега заранее устанавливают передаточное отнощение передачи от оси колесной пары к приводному валу конвейера (скорость конвейера устанавливают '/ю или '/го скорости движения состава).
Разгружают снегоуборочные поезда в специально отведенные места. Снегоуборочные поезда СМ-2, СМ-3, машину СМ-4 можно разгружать на стоянке и при движении в правую или левую сторону от оси пути. Снегоуборочные поезда с полувагонами Федотова и 208
Балашенко могут разгружаться только при движении состава. В случаях когда протяженность путей для разгрузки небольшая, предусматривают планировку валов выгруженного снега стругом или бульдозером.
Особенности организации работ с применением самоходных снегоуборочных машин. Одновагонная самоходная снегоуборочная машина СМ-4 обладает большой маневренностью, но сравнительно небольшой вместимостью, поэтому наиболее целесообразна работа этой машины в сортировочных парках, для очистки стрелочных переводов в горловинах станций. При подготовке путей к очистке машину можно использовать для передвижки отдельных групп вагонов, прицепляя их за переднюю или заднюю автосцепку. Машина (без прицепленных к ней вагонов) может проходить самоходом через сортировочные горки.
Снегоуборочный поезд СМ-3 можно формировать по секционному принципу. Поезд СМ-3 из двух единиц (головного и концевого полувагонов) можно использовать как машину СМ-4, а из трех и четырех единиц (с одним или двумя промежуточными полувагонами) — для очистки, главным образом, полезных длин путей. Снегоуборочным поездом СМ-3 перемещают группы вагонов.
Важная особенность самоходных снегоуборочных машин и поездов — наличие двух кабин управления, что позволяет передвигаться в обоих направлениях с одинаковой скоростью.
Способы производства работ плужными снегоочистителями. Работы с применением плужных снегоочистителей должны быть организованы в соответствии с Инструкцией по снегоборьбе на железных дорогах Союза ССР. За каждым снегоочистителем на весь зимний период закреплены руководитель работ, машинисты и их помощники из расчета круглосуточной работы. Для работы со снегоочистителями, оборудованными автоматическим тормозом, выделяются только локомотивы, имеющие вывод на буферный брус тормозной и питательной магистралей. Выводы рукавов рабочей и тормозной магистралей должны быть на снегоочистителе, но рукав рабочей магистрали со стороны рабочего отвала нужно снять, а трубу для его подсоединения — заглушить специальной заглушкой.
В период подготовки к работе зимой делают комиссионный осмотр снегоочистителей, составляют перечень негабаритных мест участков пути, обслуживаемых снегоочистителем. С этими материалами должны быть ознакомлены обслуживающие бригады и руководители работ. По участку делают пробную поездку, во время которой нужно выдерживать установленную скорость, приводить в рабочее и транспортное положение лобовой щит и крылья. Если на участке пути препятствия, требующие закрытия крыльев и подъема лобового щита, окажутся расположены слишком часто и при установленной скорости следования давление в рабочих резервуарах снегоочистителя будет понижаться ниже 0,45 МПа, то нужно эти препятствия внести в перечень препятствий с указанием мер предосторожности (снижение скорости, закрытие крыльев снегоочистителя и т. д.). Во время пробных поездок проверяют также действие тормозов снегоочистителя.
209
При работе плужных снегоочистителей на электрифицированных участках напряжение с контактного провода не снимается. Если расстояние от оси пути до внутреннего края спор контактной сети меньше, чем 3,1 м, то работать с открытыми крыльями со стороны опор запрещается, так как в момент открытия или закрытия крылья могут задеть за опоры. В этих случаях крылья должны быть закрыты и заперты транспортными запорами. Участки пути, где установлены такие опоры, указываются в перечне опасных мест участка, закрепленного за снегоочистителем. Работать с раскрытым угловым крылом разрешается только на тех участках, где расстояние от внутреннего края опор до оси пути со стороны углового крыла не менее 3300 мм.
Снегоочистителями СДП и СДП-М можно очищать одно-, двух-и многопутные участки. Трехпутные участки рекомендуется очищать сразу двумя снегоочистителями: один следует по среднему пути, а второй — по крайнему на расстоянии от первого не менее чем 1 км. На обратном пути снегоочистители движутся в таком же порядке, но второй снегоочиститель следует уже по другому крайнему пути.
При снеге большой глубины и плотности (от 0,5 до 1 м) во избежание возможного схода снегоочистителя с рельсов путь очищают за 2 прохода: 1-й проход — с закрытыми крыльями, 2-й — с открытыми.
При работе снегоочистителя на двух- или многопутном участке с закрытым крылом со стороны междупутья смежный путь сигналами не ограждается, но поездам, проходящим по соседнему пути, выдаются предупреждения в установленном порядке. В этих случаях крыло со стороны междупутья должно быть заперто транспортными запорами. Если снегоочиститель должен работать с открытым крылом со стороны междупутья, то соседний путь для движения поездов закрывается.
Снегоочистителями СДП и СДП-М можно очищать станционные пути. В этом случае на боковое крыло устанавливают специальный щиток-надставку, входящий в комплект снегоочистителя. Станция очищается способом последовательной перевалки снега на крайние пути. Скорость движения по станции не более 25 км/ч.
При работе снегоочистителем СДП-М (но не СДП) на небольшом слое снега, по которому может пройти локомотив, а также на станциях локомотив можно прицеплять со стороны рабочего отвала, т. е. впереди снегоочистителя.
Особенности организации работ при использовании снегоочистителей СПУ-Н. Необходимо учитывать, что эти снегоочистители имеют универсальный отвал и повышенную рабочую скорость. При работе на двухпутных участках отвал устанавливают для отбрасывания снега в полевую сторону от оси пути. Поэтому снегоочиститель может работать на участках с правопутным и левопутным движением. На однопутных участках отвал, как правило, устанавливают в «однопутное» положение для отбрасывания снега одновременно на обе стороны пути, но в зависимости от местных условий можно работать и при «двухпутном» положении отвала. Это особенно эффективно 210
использовать при очистке пути в полувыемке на косогоре. Если снегоочиститель должен передвигаться на двухпутных участках по «неправильному» пути (т. е. навстречу обычному направлению движения поездов), отвал устанавливают таким образом, чтобы снег отбрасывался в полевую сторону. На двух- и многопутных участках крыло снегоочистителя со стороны междупутья при повороте не засекает линию габарита подвижного состава смежного пути, поэтому можно работать этим крылом при движении поездов по смежному пути, но поездам должны даваться предупреждения и угловое крыло при приближении поезда нужно заблаговременно закрывать.
При работе снегоочистителя СПУ-Н на неглубоком слое снега (100—150 мм) выше уровня головки рельса можно пользоваться только плужком, не приводя в рабочее положение отвальное устройство. Локомотив можно прицепить впереди по ходу снегоочистителя.
Способы производства работ роторными снегоочистителями. Роторные снегоочистители приписаны к локомотивным депо, которые обеспечивают нх эксплуатацию и техническое обслуживание. Для работы роторный снегоочиститель выделяет начальник отделения дороги по требованию начальника дистанции пути, на участке которой нужно расчистить глубокие снежные заносы или разделать откосы снежной траншеи.
На двухпутном участке при расчистке пути роторными снегоочистителями, когда смежный путь расчищен, поезда, следующие по этому пути, пропускаются со скоростью, установленной руководителем работ, а в необходимых случаях с проводником. Об этом должно быть указано в предупреждении, выдаваемом машинисту поездного локомотива. Место работ роторного снегоочистителя ограждается по соседнему пути сигналами остановок. К проходу поезда работа снегоочистителя прекращается и крылья закрываются. При работе на электрифицированных участках напряжение с контактного провода заблаговременно снимают.
Снегоочиститель работает следующим образом. В зависимости от глубины и плотности снега электроснегоочиститель расчищает снежный занос за один или два прохода. Если глубина и плотность снега небольшие (до 1 м), то его расчищают за один проход (с раскрытыми крыльями), если более 1 м — за два прохода: 1-й с раскрытыми подкрылками и закрытыми крыльями, 2-й по разделке траншеи с открытыми крыльями.
При планировании организации работ нужно учитывать, что крылья снегоочистителей БРС и ЭСО-3 могут быть закрыты или открыты только вне снежного забоя, поэтому в необходимых случаях на время работы к снегоочистителю придаются путевые рабочие.
У снегоочистителя ЭСО-Щ крылья перед подачей в забой можно установить во временное транспортное положение (развернуть вперед) . В таком положении они могут быть раскрыты и закрыты в забое.
Роторные снегоочистители, особенно ЭСО-Щ (со щеточным устройством) можно в исключительных случаях использовать для очистки путей на станциях, но при этом должно быть точно известно, 211
что под снегом на путях нет препятствий, которые могут вызвать поломку крыльев, подрезного ножа илн попадание посторонних предметов в питатель. При работе на станции следует соблюдать осторожность, следить за тем, чтобы люди не попали под струю снега, выбрасываемого снегоочистителем, учитывать, что отдельные комки снега или попавшие в снег предметы могут лететь дальше, чем основная масса снега.
22.	Стационарные устройства для текущей очистки стрелок от снега.
Очистка пути от засорителей
Очистка стрелок от снега. В системе снегоборьбы большое значение имеет обеспечение бесперебойной работы централизованных стрелочных переводов. Периодическая очистка стрелок снегоуборочными машинами на крупных или промежуточных станциях не может решить эту задачу, так как в период снегопадов и метелей из-за напрессовки снега между остряком и рамным рельсом и в других подвижных частях стрелочного перевода может произойти отказ в работе уже в течение нескольких минут. Поэтому централизованные стрелочные переводы оборудуются средствами текущей очистки.
Наиболее широкое распространение на сети железных дорог получили устройства пневматической очистки стрелок. Для текущей очистки используются также тепловые устройства (электрические и газовые обогреватели, применение которых еще не вышло из стадии экспериментальных работ). Пневматические устройства предназначаются для удаления выпадающего снега из зоны остряков и рамных рельсов путем периодической продувки этой зоны сжатым воздухом. По мере накопления снега на других частях стрелочных переводов он должен убираться машинами или другими средствами.
Существует несколько типов пневмообдувочных устройств, разработанных институтом ГТСС (Гипротранссигналсвязь). Эти устройства отличаются главным образом системой питания сжатым воздухом и управления:
а)	однопрограммное пневмообдувочное устройство с шаговой системой управления. Эти устройства применяются главным образом на крупных станциях и узлах в районах слабой снегозаносимости, обеспечивают поочередную очистку стрелок от снега с заданным (постоянным) режимом работы;
б)	многопрограммное пневмообдувочное устройство с блочной системой управления для крупных станций и узлов с интенсивс ной поездной и маневровой работой в районах средней и сильной заносимости. Блочная система управления в отличие от шаговой имеет три способа включения: циклический — поочередно на всех стрелках, как и при шаговом управлении; групповой — на наиболее деятельных стрелках, выделенных в отдельную группу; индивидуальный — на любой стрелке по необходимости с учетом погодных условий. При всех способах включения предусмотрено три режима работы: облегченный, нормальный и усиленный;
212
в)	пневмообдувочное устройство с малым компрессором для промежуточных станций, участков с диспетчерской централизацией, а также для отдельных стрелок, удаленных от станции.
Во всех типах пневмообдувочных устройств обязательные элементы — установленная на стрелке арматура — трубы с соплами (гребенки), направляющими сжатый воздух в пространство между остряком и рамным рельсом, и электропневматические клапаны ЭПК-64, обеспечивающие подачу сжатого воздуха из пневматической магистрали к арматуре. Клапан ЭПК-64 состоит из двух самостоятельных клапанов, каждый из которых связан со своей гребенкой арматуры. Сжатый воздух подается клапаном ЭПК-64 только в арматурную гребенку отжатого остряка.
Для питания сжатым воздухом пневмообдувочных устройств применяются стационарные или передвижные компрессорные установки различной производительности. Воздухоразводящая сеть рассчитывается из условия обеспечения давления перед электропневматичес-ким клапаном на каждой стрелке порядка 0,5 МПа, поэтому в местах, значительно удаленных от компрессорной станции, устанавливают воздухосборники. При подаче сжатого воздуха в разводящую сеть предусматриваются охлаждение и осушка воздуха.
Во всех типах пневмообдувочных устройств давление воздуха перед ЭПК порядка 0,47 — 0,5 МПа. Продолжительность обдувки за один цикл 4—5 с. Время цикла повторной продувки около 6 мин. (При блочной системе управления разработаны также режимы с интервалами в 2 и 0,6 мин.)
Автоматические пневмообдувочные устройства дополняются устройствами пневматической шланговой ручной очистки. Колонки для подсоединения переносного шланга длиной 10—15 м устанавливаются для обслуживания одной или группы стрелок. Ручная пневматическая очистка стрелок выполняется не менее чем двумя монтерами пути, один из которых старший.
Устройства пневматической очистки стрелок должны включаться в работу сразу же в начале снегопада или метели, так как уплотненный снег, образовавшийся между остряком и рамным рельсом после перевода стрелки, трудно поддается выдуванию.
Очистка пути от засорителей. Летом пути очищают от засорителей снегоуборочными машинами со щеточным рабочим органом при помощи ротора-питателя. Подъемную часть конвейера с подрезным ножом устанавливают в промежуточное положение. Междупутье очищают боковыми щетками. Во время уборки мусора щеточными рабочими органами происходит интенсивное пыление, поэтому эти работы обычно выполняют после дождей. При работе в сухое время рекомендуется предварительно увлажнять очищаемую поверхность пути. Для этого к снегоуборочному поезду прицепляют цистерну с водой и через сливное устройство поливают путь. Как показывает опыт, одной 50-тонной цистерны достаточно для поливки примерно 10 путей.
Самоходные снегоуборочные машины СМ-3 и СМ-4 оборудованы поливочными устройствами, которые непосредственно, не поливая 213
путь, создают водяные завесы над рабочими органами. При этом значительно меньше расход воды. При уборке засорителей нужно следить за тем, чтобы толщина слоя материала на лентах конвейеров полувагонов была не больше 500 мм (т. е. слой засорителей не должен превышать черты, нанесенной с внутренней стороны на стенках полувагонов). При уборке засорителей происходит повышенный износ механизмов, поэтому если дистанция пути располагает несколькими машинами, рекомендуется для этих целей выделять только одну или две машины.
Очистка пути от более толстого слоя засорителей и углубление междупутья выполняются путевой уборочной машиной системы Балашенко.
На станциях междупутья углубляются для того, чтобы улучшить отвод воды с земляного полотна, так как при увеличенном слое балласта или засорителей на междупутье вода из середины колеи не отводится, наоборот, она скапливается там, стекая с междупутий.
Очищают путь в середине колеи на глубину до 70 мм ниже уровня головки рельса средним элеватором, а междупутье на глубину до 400 мм ниже уровня головки рельса боковыми элеваторами. Скорость передвижения машины 3—5 км/ч.
Путевые уборочные машины системы Балашенко, модернизированные с установкой щеточного питателя, используются для очистки пути от снега и засорителей, так же как и машины СМ-2, но из-за того что питатель установлен в базе машины (между ходовыми тележками), он может работать только прн сравнительно неглубоком снеге. При планировании организации работ с применением машины Балашенко для углубления междупутья необходимо учитывать, что минимальное расстояние между осями смежных путей, при котором может производиться работа боковым элеватором без закрытия соседнего пути, равно 4,8 м.
Контрольные вопросы к главе 5
1.	Способы защиты пути от сиежных заносов.
2.	Способы производства работ с применением снегоуборочных машин.
3.	Особенности организации работ с применением самоходных снегоуборочных машин.
4.	Организация работ с применением плужных снегоочистителей.
5.	Организация работ с применением роторных снегоочистителей.
6.	Общие сведения о стационарных устройствах для очистки стрелок от снега.
7.	Очистка пути от засорителей.
Глава 6
ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА ПУТЕВЫХ МАШИН
23.	Система планово-предупредительного ремонта машин
Общие сведения. Все виды технических средств, в том числе путевые машины, должны эксплуатироваться по назначению, своевременно, согласно инструкции, подвергаться техническому обслуживанию и храниться в пределах использования. Для обеспечения нормальной работы машины в течение всего срока ее службы, кроме технического обслуживания, предусматривается проведение ремонтов.
На железнодорожном транспорте, и в частности в путевом хозяйстве, действуют системы планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта (ПНР), представляющие собой комплекс взаимосвязанных положений и норм, определяющих организацию и порядок проведения работ с целью улучшения технического состояния, повышения эксплуатационной надежности машин, сокращения продолжительности их ремонта, обеспечения безопасности движения поездов.
Условия эксплуатации путевых машин имеют свои особенности, заключающиеся в том, что машины, как правило, работают и хранятся круглогодично на открытом воздухе, в условиях воздействия атмосферных осадков, резких колебаний температуры. Все это вызывает интенсивную коррозию металла, ведущую к постепенному разрушению. Детали и узлы разрушаются из-за усталости металла, механических повреждений, деформаций и износа. Причина усталости металла — длительное воздействие переменных нагрузок, что особенно проявляется в валах, шестернях, подшипниках. Узлы трения интенсивно разрушаются вследствие износа трущихся поверхностей при недостатке смазки. Из-за износа нарушается взаимодействие отдельных деталей, что приводит к выходу из строя целого узла или агрегата.
Разные детали изнашиваются неодновременно, поэтому одни узлы или сборочные единицы нужно осматривать, смазывать или заменять чаще других узлов машины. По этой причине устанавливаются не только различные виды технического обслуживания и ремонта, но и объемы выполняемых работ.
Планово-предупредительный ремонт. Техническое обслуживание — это комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности машины при использовании по назначению, хранении и транспортировании. Для каждого вида технического обслуживания определенной машины установлены свои перечень работ н периодичность.
Периодичность технического обслуживания или ремонта — это интервал времени или наработки между
215
данным видом технического обслуживания или ремонта и последующим таким же видом или другим большей сложности.
Техническое обслуживание обычно делится на ежесменное (ТОЕ) и периодическое (ТОП). Периодическое техническое обслуживание в зависимости от объема выполняемых работ также может быть нескольких видов — первое, второе, третье (ТО-1, ТО-2, ТО-3). Ежесменное техническое обслуживание выполняет бригада, обслуживающая машину, с привлечением в необходимых случаях работников ремонтной службы дистанции пути, к которой приписана машина.
Ежесменное техническое обслуживание выполняется до начала работы и в течение смены. В состав ежесменного обслуживания входят внешний осмотр, смазывание узлов машины в соответствии с картой смазки, проверка основных крепежных соединений, исправности действия силовой установки, приводов, рабочих органов, ходовых частей, тормозного оборудования, автосцепных устройств, освещения, сигнализации и системы управления путевой машиной.
При периодическом техническом обслуживании выполняют все работы, предусмотренные ежесменным техническим обслуживанием, а также работы, указанные в инструкции по эксплуатации путевой машины для каждого вида технического обслуживания. Кроме технического обслуживания, в систему ППР включены текущий, средний и капитальный ремонты. Для проверки готовности путевых машин к началу сезона работ установлена система контрольно-технических осмотров.
Текущий ремонт—минимальный объем ремонта, позволяющий обеспечить нормальную эксплуатацию машины до очередного планового ремонта: устранение небольших неисправностей в узлах и агрегатах машины, замена или восстановление изношенных или поврежденных деталей; отдельные изношенные узлы или узлы, требующие сложного ремонта, заменяют новыми или заранее отремонтированными. Выполняют профилактические и регулировочные работы, машину разбирают только в тех местах, где надо снять детали, препятствующие осмотру и регулировке. После ремонта машину испытывают на холостом ходу, а если необходимо — под нагрузкой. Текущий ремонт снегоочистителей, стругов, снегоуборочных машин выполняется силами мастерских дистанции пути с участием обслуживающих бригад.
Средний ремонт — исправление и частичное восстановление ресурса машины: при этом заменяют или ремонтируют составные части ограниченной номенклатуры, контролируют техническое состояние составных частей в объеме, установленном в нормативнотехнической документации.
Средний ремонт производится силами дорожных мастерских или в отдельных случаях мастерских дистанции пути.
При капитальном ремонте полностью восстанавливается ресурс машины: заменяют или восстанавливают любые части машины, в том 216
числе базовые. Капитальный ремонт выполняют специализированные ремонтные заводы. Капитальный ремонт плужных снегоочистителей выполняют локомотивные депо.
Межремонтные циклы. Межремонтные циклы включают в себя число, периодичность и последовательность выполнения технических обслуживании и ремонтов в период между двумя очередными капитальными ремонтами или между изготовлением и первым капитальным ремонтом. Периодичность проведения ремонтов представляет собой структуру межремонтного цикла. Структура, установленная положением о планово-предупредительном ремонте, для различных путевых машин различна. Показатели, характеризующие межремонтный цикл для различных групп снегоочистителей и снегоуборочных машин, приведены в табл. 9 (в графиках межремонтного цикла технические обслуживания не показаны).
Положением о планово-предупредительном ремонте предусматриваются нормы периодичности ремонтов и технических обслуживаний путевых машин, а также нормы простоя в каждом виде ремонта или технического обслуживания.
Для технического обслуживания, текущего и среднего ремонтов продлевать периодичность или межремонтную норму эксплуатации не разрешается. Если после отработки межремонтной нормы для
Таблица 9 Межремонтные циклы
Путевая машина
Число ремонтов н технических обслуживаний в межремонтном цикле				Межремонтный цикл и его структура
Текущий Т	Сред-1ий С	ТО-1	ТО-2	
Струг-снегоочиститель 10
СС-1, СС-1М и мощный отвальный плуг МОП
Плужный снегоочиститель — системы ЦУМЗ (одно- и двухпутный), снегоочиститель СДП (СДП-М)
Снегоуборочный поезд с 6 машиной СМ-2
Снегопогрузочиая машина 4 ЦУМЗ, снегоуборочная машина Гавричеико, двухосные полувагоны сиегопоезда
Путевая уборочная маши- 10 на системы Балашенко
Электрические роторные 4 снегоочистители
1	60	48
Ежемесячно
зииои
36	36
36	36
1	36	36
3	32	24
К	с	К
ТТТТТтТТТТТ
пш пш
217
капитального ремонта путевая машина по техническому состоянию пригодна к дальнейшей эксплуатации, норму разрешается увеличить, но не более чем на 25%.
Межремонтную норму эксплуатации для капитального ремонта может увеличить комиссия, назначенная службой пути или отделением дороги. Это должно оформляться актом. В случае увеличения межремонтной нормы капитального ремонта производится текущий ремонт машины.
Техническое обслуживание (периодичность и виды работ) выполняется в соответствии с эксплуатационными документами, входящими в комплект документации, прилагаемой к машине, а текущий, средний и капитальные ремонты — в соответствии с правилами ремонта, которые разрабатываются конкретно для каждого вида путевых машин.
Правила ремонта содержат общие требования, классификацию видов ремонта, перечень и характеристику видов работ. В правилах ремонта приведены карты дефектации быстроизнашивающихся деталей, в которых указаны допустимые параметры износа, рекомендуемый способ восстановления, порядок контроля и приемки.
Ходовые тележки, колесные пары, тормозное оборудование, авто-сцепные устройства, а также другие типовые вагонные узлы ремонтируются в соответствии с правилами и инструкциями МПС, относящимися к соответствующим видам ремонта подвижного состава. Эти работы, как правило, выполняются силами вагонных депо, к которым прикрепляются предприятия, обслуживающие путевые машины, а при капитальных ремонтах — предприятиями, выполняющими капитальный ремонт.
Методы ремонта машин. Существуют различные методы ремонта изделий: обезличенный, необезличенный, агрегатный. При обезличенном методе ремонта не сохраняется принадлежность восстановленных составных частей к определенному экземпляру изделия, т. е. все детали однотипных машин обезличиваются и ремонтируются по единой технологии. Такой метод применяют только на крупных ремонтных заводах, при ремонте машин, выпускаемых массовым производством, например автомобилей. При ремонте путевых машин этот метод в полном объеме не применяют.
При необезличенном методе ремонта сохраняется принадлежность восстановленных составных частей к определенному экземпляру изделия: снятые с машины узлы и детали после ремонта устанавливают на ту же машину. Таким методом обычно ремонтируют машины в условиях дистанции пути: изношенные детали восстанавливают сваркой, наплавкой и т. д. или заменяют запасными. Материалы, запасные части и комплектующие изделия на ремонты и техническое обслуживание заказывают по спецификациям Главного управления материально-технического обеспечения МПС и нормам расхода.
Кроме запасных частей, предназначенных для плановых ремонтов, для снегоочистителей и снегоуборочных машин предусматривается создание неснижаемого запаса запасных частей, узлов и оборудования, который сосредоточивается в дорожных управлениях ма-218
териально-технического обеспечения и расходуется в период интенсивной работы машин. Неснижаемый запас по мере расходования пополняют.
Агрегатный метод применяется в крупных мастерских и на ремонтных заводах. Это обезличенный метод — неисправные агрегаты заменяют новыми или заранее отремонтированными. Под агрегатом понимается сборочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного выполнения определенной функции в изделиях различного назначения, например электродвигатель, дизель-генератор, редуктор, насос и т. д. В ряде случаев обезличенные агрегаты ремонтируют на специализированных ремонтных заводах, например двигатель внутреннего сгорания.
Планирование ремонта и технического обслуживания. Годовые планы ремонта путевых машин, механизмов, оборудования составляются предприятиями исходя из установленных межремонтных сроков. Ежегодно к 1 марта текущего года по каждому предприятию составляют проект плана на следующий год на все виды ремонта. На основании проекта плана предприятие подает в соответствующую службу железной дороги заявку на капитальный и средний ремонты путевых машин, механизмов, оборудования, выполняемые дорожными ремонтными предприятиями и ремонтными заводами.
На основании полученных заявок служба пути к 1 апреля текущего года составляет проект плана капитального ремонта машин на следующий год и заявку на капитальный ремонт, выполняемый ремонтными заводами МПС, которую представляет в соответствующее Главное управление МПС. На основании полученных заявок Главным управлением МПС составляется сводный план ремонта путевых машин, механизмов и оборудования по Главному управлению.
В соответствии со сводным планом составляются графики ремонта, в которых указываются завод, производящий ремонт, тип и номер ремонтируемой машины, наименование железной дороги приписки машины, даты подачи машины в ремонт и выпуска после ремонта. Контроль за выполнением графика ремонта осуществляет соответствующее Главное управление МПС.
24.	Порядок сдачи машин в ремонт
Ремонт и модернизация путевых машин производятся по договорам, заключаемым ежегодно между ремонтным заводом и заказчиком. Модернизация машин при ремонте выполняется по утвержденной конструкторской документации в соответствии с перечнем, утвержденным Главным управлением пути и Главным управлением по ремонту подвижного состава и производству запасных частей. В соответствии с заключенными договорами заказчик направляет заводу за 45 дней до постановки машины в ремонт дефектную ведомость, на основании которой завод подготавливает производство.
Машины при подаче на завод для ремонта должны быть полностью укомплектованы всеми агрегатами, узлами, приборами, оборудованием, деталями. К ним должна прилагаться необходимая тех
219
ническая документация — формуляр или технический паспорт на ма* шину, технические паспорта или формуляры на ходовые части, комплектующие изделия и другая документация, предусмотренная правилами ремонта.
При направлении в ремонт путевые машины (струги, снегоочистители, снегоуборочные) сопровождаются членами обслуживающей бригады. В передаче машин в ремонт и приемке из ремонта должен, как правило, принимать участие главный механик дистанции пути, к которой приписана машина.
Сдача машины в ремонт заводу оформляется актом, в котором указываются наименование машины, заводской номер, техническое состояние, комплектность, наличие и перечень технической документации и вид ремонта. Машина с неисправностями, возникшими при нормальной эксплуатации в результате естественного износа, передаются в ремонт по двустороннему акту, а с дефектами аварийного характера — по особым договорам.
Глава 7
Радиосвязь нв путевых машинах
25.	Аппаратура радиосвязи и оповещения
Для проведения капитального и среднего ремонтов пути представляются технологические «окна», которые должны быть использованы с максимальной эффективностью. Эти виды ремонтов пути характеризуются одновременным участием в работах большого числа путевых машин, хозяйственных поездов и путевых рабочих.
Наряду с выполнением запланированного графика работ при ремонте пути нужно обеспечить безопасность работающих, особенно в тех случаях, когда закрывается движение только по одному пути двухпутного участка, а по смежному пути поезда следуют с определенными ограничениями. Четкая организация работ при ремонте пути обеспечивается введением диспетчерского управления, для осуществления которого необходимы двусторонняя связь и своевременное оповещение работающих о приближении поездов, следующих по соседнему пути. Для этой цели применяется специальная система радиосвязи и оповещения.
Аппаратура радиосвязи и оповещения позволяет держать двустороннюю радиотелефонную связь между руководителем работ, диспетчером, машинистами путевых машин и другими исполнителями, а также сигналистами; оповещать работающих о приближении поездов.
В комплект аппаратуры радиосвязи и оповещения входят:
аппарат РЦ—находится у диспетчера (сигналиста центра), предназначен для переговоров с руководителем работ, исполнителями и сигналистами, для оповещения работников о приближении поездов;
аппараты PC, ими снабжаются сигналисты у петард; эти аппараты предназначены для переговоров сигналистов с диспетчером и руководителем работ;
радиостанции 23РТН-2-4М — находятся у руководителя работ, исполнителя и сигналистов, охраняющих переносные красные сигналы;
сигнальные установки УОС, монтируемые на путевых машинах, предназначены для оповещения работающих о приближении поездов, приема распоряжений руководителя работ или диспетчера по громкоговорящей радиосети, для переговоров машинистов путевых машин с руководителем работ и диспетчером. Установка УОС состоит из аппарата ОС, переговорного устройства ЦПУ, электросирены ЭСС-1, громкоговорителей Гр-1 и антенны.
Если нет аппаратов РЦ и PC или они неисправны, диспетчер и сигналисты у петард пользуются радиостанциями 23РТН-2-4М.
Исправность радиоканала контролируется периодической посылкой от аппаратов РЦ и PC кратковременных тональных сигналов.
221
Рис 116 Размещение устройств радиосвязи и оповещения
РЦ, PC—аппараты радиосвязи сигналиста центра (диспетчера), у петард, Р—радиостанция 23РТН 2-ЧМ, УОС—установка оповещения связи, СК—сигналист у красного сигнала, РР—руководитель работ, ОИ—ответственный исполнитель, ЩОМ—щебнеочистительная машина, МПЦ—моторная платформа, УК—путеукладочный кран, ХД—хоппер-доза-торная вертушка, ВПО—выправочно-подбивочно отделочная машина, ЭЛБ—электро балластер с рихтовочным устройством
Радиосвязь обеспечивает уверенный прием и передачу сообщений на расстояние 3,5 км. Эта аппаратура устанавливается на щебнеочистительных машинах ЩОМ-Д или ЩОМ-4, укладочных кранах УК различных индексов, моторных платформах МПД, выправочно-подби-вочно-отделочных машинах ВПО, хоппер-дозаторных вертушках, электробалластерах и других машинах, выполняющих работы при ремонте пути. Схема размещения устройств радиосвязи и оповещения показана на рис. 116.
Система радиосвязи и оповещения действует следующим образом. Сигналист, заметив приближающийся к месту работ поезд, следующий по соседнему пути, вызывает по аппарату PC диспетчера, который, услышав вызов через громкоговоритель манипулятора аппарата РЦ, отвечает сигналисту у петард, а затем ожидает его сообщения. Для передачи речи диспетчер нажимает кнопку П манипулятора: прием ведется при отпущенной кнопке. О приближении поезда диспетчер сообщает по сигнальной установке УОС руководителю работ и иа все путевые машины. Руководитель работ, приняв необходимые меры для пропуска поезда, дает по радиостанции разрешение на снятие сигналов остановки. После пропуска поезда сигналисты вновь устанавливают сигналы остановки и сообщают об этом диспетчеру, который передает это сообщение руководителю работ. При приближении поезда к месту работ на 500—700 м диспетчер нажатием кнопки С аппарата РЦ включает сирены на путевых машинах и повторяет это несколько раз за вр'емя следования поезда по участку работ. Для вызова руководителя работ и исполнителей на путевых машинах диспетчер нажимает кнойку О манипулятора аппарата РЦ и по громкоговорящей радиосети передает сообщение нужному работнику. Последний, услышав вызов, снимает манипулятор переговорного устройства и, нажав на кнопку передачи, отвечает. Исполнители на машинах вызывают друг друга через диспетчера, а ведут переговоры без его участия.
222
26.	Железнодорожные радиостанции на путевых машинах
На путевых машинах установлены такие же радиостанции, как на локомотивах. Продолжают эксплуатироваться радиостанции ЖР-ЗМ, снятые с производства. Подвижной состав оснащается железнодорожными радиостанциями 42РТМ-А2-ЧМ. Этими радиостанциями комплектуются путеизмерители, дефектоскопы, некоторые путевые машины тяжелого типа, снегоуборочные поезда с головной машиной СМ-2. На некоторых машинах радиостанции не установлены; для связи с диспетчерским аппаратом используют радиостанцию локомотива, с которым работает путевая машина. Самоходные путевые машины, как правило, оснащаются радиостанциями.
На машине СМ-2 радиостанцию размещают в кабине управления.
Радиостанция 42РТМ-А2-ЧМ — приемопередающая, симплексная, телефонная, с частотно-фазовой модуляцией и частотно-избирательным вызовом; имеет три частотных канала, разнесенных на 50 кГц в диапазоне от 150 до 156 МГц, и два частотных канала на частотах 2130 и 2150 кГц. Питание радиостанции от источника постоянного тока напряжением 24, 50 или 75 В.
Радиостанция обеспечивает: 1) работу с одного или двух пультов управления; 2) переключение в режимы «Дежурный прием», «Прием», «Передача»; 3) посылку вызова с самоконтролем и прием вызова со световой индикацией и последующей передачей контроля; 4) переключение каналов; 5) ступенчатое изменение громкости; 6) световую индикацию включения питания.
Радиостанция выполнена в виде отдельных блоков, которые устанавливаются на амортизаторах. Основные функциональные элементы радиостанции: приемник, передатчик, устройство питания и цепи управления.
Порядок работы с радиостанцией: для передачи сообщения нужно снять микротелефон с пульта управления, нажать кнопку соответствующего канала и прослушать, свободен ли радиоканал. Если радиоканал занят — подождать конца разговора и кратковременно нажать на пульте кнопку (ДНЦ, ДОКОМ, ДСП, РЕМ) того абонента, с которым нужно установить связь. При этом в телефоне и громкоговорителе будет прослушиваться звуковой сигнал, подтверждающий, что вызов послан абоненту, а затем — контрольный сигнал другого тона, свидетельствующий о том, что посланный вызов принят.
После окончания контрольного сигнала нажать тангеиту микро-телефонной трубки и голосом вызвать абонента. При передаче сообщения нужно нажимать тангеиту, а при приеме — отпускать. По окончании переговоров нужно вставить микротелефон в держатель пульта управления. Если в громкоговорителе будет прослушиваться тональный сигнал и адресованный определенному абоненту вызов, переданный голосом, то абонент должен снять микротелефон, прослушать сообщение и ответить абоненту.
Для связи между отдельными кабинами путевых машин, между машиной и локомотивом применяются различные световые сигнали
223
заторы и телефоны. Так, на снегоуборочном поезде СМ-2 телефонная связь осуществляется между кабинами головной машины и концевого полувагона. Переносной телефонный аппарат устанавливают на движущем локомотиве. Телефонные аппараты «Спектр» дорабатываются. Вместо диска номеронабирателя и звонка на аппарат устанавливают тоннальное вызывное устройство ТВУ. Питание телефонной аппаратуры — от аккумуляторной батареи машины.
Контрольные вопросы к главам 6 и 7
1.	В чем состоит система планово-предупредительного ремонта машин?
2.	Понятие о межремонтных циклах.
3.	Методы ремонта машин.
4.	Организация планирования ремонта и технического обслуживания путевых машин.
5.	Порядок сдачи путевых машин в ремонт.
6.	Назначение и характеристика средств радиосвязи на путевых машинах.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Техническая характеристика стругов
Показатель	Тип струга		
	МОП	СС 1	СС-1М
Число снегоочистительных устройств, шт	1	2	2
Максимальная высота очищаемого слоя снега, м	1,0	1,5	1,5
Ширина захвата крыльями, м	3,1	5,2	5,2
Заглубление ножей ниже уровня головки рельса, мм	100	50	20
Наибольший вылет главного крыла от оси пути, м	7,5	7,5	7,75
Предельное расстояние от оси кюветной	3,3-	3,6—	3,7—
части крыла до оси пути, м	—4,2	—4,2	—4,6
Заглубление кюветной части крыла относительно УГР, м	1,43	1,9	1,8
Угол установки крыла в плане, град	30—45	Переменный 30—45	30—45
Управление рабочими органами Рабочая скорость, км/ч	Г	невматическ<	е
на земляных работах	6—10	3—15	3—15
при очистке снега на перегонах	40	До 40	До 80
Транспортная скорость, км/ч	50	65	80
База (расстояние между шкворнями тележек), м Габариты, м	11,1	15,3	16,5
длина	16,32	22,85	22,85
ширина	3,1	3,2	3,045
высота	5,06	5,00	4,80
Число ходовых осей, шт	4	5	5
Масса, т	63	92	100
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Техническая характеристика плужных снегоочистителей
Показатель	___________Тип снегоочистителя
	СДП М	Одиопут шй ЦУМЗ	Двухпут-1ый и У М3	СПУ-Н
Число снегоочистительных устройств, шт Тип отвала	2	2	2	2
постоянный перестраиваемый	+	+	+	+
Ширина захвата при открытых крыльях, м	4,95	4,5	5,1	4,5
Максимальная высота очищаемого слоя снега, м	1,0	0,6	0,6	1,0/1,5*
Рабочая скорость, км/ч	70	40	40	80
Транспортная скорость, км/ч	80	70	70	100
Длина, м	18,0	11,3	12,8	15,0
База, м	9,0	5,5	5,5	8,0
Масса, т	84,0	21,6	26,5	80,0
Число ходовых осей, шт	4	2	2	4
* При однопутном положении отвала
225
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Техническая характеристика роторных снегоочистителей
Показатель	Тип снегоочистителя		
	эсо-з	ЭСО-Щ	ФРЭС-2
Максимальная производительность при плотности снега 0,5 т/м3, м3/ч	7500	6000	15 000
Максимальная высота разрабатываемого заноса, м	4,5	3,0	4,5
Максимальная дальность отброса снега, м Ширина траншеи, разрабатываемой снегоочистителем, м:	50	50	50
при закрытых крыльях при раскрытых крыльях:	3,4	3,4	3,55
поверху	5,5	6,0	5,1
понизу Минимальный радиус проходимых кривых, м Проход в сцепе:	5,0	5,1	4,6
сопряжение прямой и кривой без переходного радиуса	НО	НО	НО
S-образная кривая Проход одиночного снегоочистителя:	180	180	160
круговая кривая	80	80	80
Проход через сортировочные горки	—	—	+
Число питателей, шт.	2	1	2
Диаметр питателя, мм	2000	2000	1800
Ширина захвата, мм j	2650	2650	2960
Частота вращения, с	2,03	2,03	2,8
Окружная скорость, м/с Электродвигатели привода питателя:	12,5	12,5	15,9
марка	ДПС 49/35	МП14-12/3	ПС-132-6К
мощность, кВт	200	180	220
частота вращения, с 1	16,7	16,7	16,7
Передаточное число редуктора Ротор выбросной с приводом-	8,43	8,43	7,8
диаметр, мм	2790	2790	2790
ширина (глубина) ротора, мм	660	660	800
частота вращения, с 1	2,5	3,0	2,5
окружная скорость, м/с	21,0	25,0	21,0
Электродвигатели привода, шт:	2	2	2
марка	ПС-132-6К	ПН-1750	ПС-132-6К
мощность, кВт	220	200	220
частота вращения, с-1	16,7	20,0	16,7
передаточное число редуктора	6,67	6,67	6,67
Установленная мощность приводов рабочих органов, кВт Габариты, мм:	840	580	880
длина	16670	17 400	16 390
ширина	3 185	3 185	3 200
высота	5 220	5 220	5 270
Численность обслуживающего персонала	2	2	2
Колесная формула	34-2	34-2	24-2
База снегоочистителя, мм	7 840	7 840	7 840
Ширина колеи, мм	1 520	1 520	1 520
226
Показатель	Тип снегоочистителя		
	эсо-з	ЭСО-Щ	ФРЭС-2
Максимальная нагрузка от оси колесной	225	225	220
пары на рельс, кН			
Масса, т	100,0	98,0	80,0
Электрооборудование			
Напряжение цепей, В:			
СИЛОВЫХ	700	700	700
возбуждения	115	115	115
управления	75	75	75
освещения	75	75	75
Возбудитель:			
марка	П-62	ПН-145	2ПН-180
мощность, кВт	11,5	14,6	11,0
Мотор-генераторная группа	+	+	—
Электродви гатель:			
марка	МП14-11/3	МП14-11/3	—
мощность, кВт	200	200	—
Генератор:			
марка	П-112	П-112	—
мощность, кВт	170	170	—
частота вращения, с-1	25	25	—
Оборудование пневматическое:			
давление в рабочих резервуарах, МПа	0,6	0,6	0,6
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Техническая характеристика снегоуборочных машин (поездов)
Показатель	Тип машины						
	см-з	СМ-4	СМ-2	ЦУМЗ модернизированная	Машина Гав-риченко модернизированная	Машина Ба-лашенко	Машина Ба-ташеико модернизированная
Весь снегоуборочный поезд
Максимальная производительность по заборному органу при плотности снега 0,4 т/м , т/ч Максимальная высота слоя очищае-	750 0,8	750 0,8	480 0,8	480 0,8	480 0,4	240 0,6	480 0,6
мого снега, м							
Рабочая скорость при работе, км/ч:							
ножом	10,0	—	10,0	10,0	10,0	—	—
питателем	5,0	5,0	5,0	5,0	3,0	—	5,0
Ширина захвата крыльями, м	5,1	5,1	4,9	5,2	4,9	6,0	6,0
Способ передвижения при работе и							
транспортировке:							
самоходом	+	+	—				
прицепной	—	—	+	+	+	+	+
Общее число единиц подвижного со-	4	1	4	8	8	8	4
става, шт.							
Вместимость состава, м3	410	100	340	318	318	318	340
Мощность силовой установки, кВт	500	200	200	132	90	66	200
Максимальная скорость транспорти-	100	80	50	50	50	50	65
рования, км/ч							
Масса, т	284	114	189	195,5	170,5	209,5	205,4
Общая длина, м	102,5	30,23	93,77	91,9	88,4	99,4	98,62
		Головная	машина				
Вместимость, м3	100	100	—	—	—	—	—
Масса, т	100	114	70,0	56,0	31,0	70,0	86,4
Длина, м Число ходовых осей, шт.	28,46 6	30,23 6	20,15 4	17,5 4	14,0 2	25,0 4	25,0 4
Тип силовой установки	КАС-500-РА	Трехмашин-	У-36М	ЯМЗ-236	ЯАЗ-204	ЖЭС-65	У-36М
Питатель: диаметр по концам тросов, мм	1200	ный агрегат 1200	1200	850	1400	—	1050
окружная скорость, м/с	14,2	14,2	14,2	9,8	12,0	—	12,0
Мощность, кВт: двигателя Привода	40X2	40X2	30X2	135*	88	—	45*
двигателя привода конвейера-пи-	22,0	22,0	30,0	*	Привод от	—	
тателя двигателя привода каждой боко-	17,5	13,0	18,5	—	колесной пары	—	11,0
вой щетки Вместимость, м3	125	Промежуточн	ый полувагон 125	60	48	48	125
Масса, т	42,0	—	38,0	19,3	19,3	19,3	38,0
Длина, м	24,54	—	24,54	10,4	10,4	10,4	24,54
Число ходовых осей, шт.	4	—	4	2	2	2	4
Мощность привода конвейера, кВт	15,0	—	15,0	Привод от колесной пары			15,0
* Приводы питателя и конвейера общие Вместимость, м3	60	Концевой	полувагон 90	30	30	30	90
Масса, т	100	—_	43	24,7	24,7	24,7	43
Длина, м	24,96	—	24,54	12,0	12,0	12,0	24,54
Число ходовых осей, шт. Мощность привода, кВт: конвейера-накопителя	6	—	4	2	2	2	4
	17,0	—	15,0	Приво	1 от колесно1	[ пары	15,0
выбросного устройства	17,0	—	17,0	—	•—	—	17,0
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
Таблица смазки головной машины СМ-2Б
Детали и узлы	Система смазки	Смазочный материал	Режим смазывания
Оси поворота крыльев, подшипники скольжения, шарниры рычагов и тяг механизмов	Ручная	Солидол ж	Весной и осенью
Направляющие питателя, винты и гайки натяжных устройств	»	Солидол Ж	То же
Подшипники качения ведущего и обводного валов конвейера	»	Смазка ЖРО	»
Подшипники качения электродвигателей привода питателя, конвейера, боковых щеток	»	Смазка ЖРО	Через каждые 1,5 года
Подшипники барабана питателя	Шприцевая	Смазка ЖРО	Через каждые 200 ч работы, а летом—через 100
Подшипники опорных и поддерживающих роликов конвейера	Ручная ЖРО	Смазка	Весной и осенью
Цепные редукторы привода питателя и боковых щеток	Заливка	Масло И40А	Пополнение по мере расхода до уровня пробок
Шестерни редукторов привода конвейера	»	Масло И40А	То же
Четырехотводные краны пневматической системы, пневматические цилиндры	Ручная	Смазка ЖТ-72	Весной и осенью
Компрессор	Заливка	Масло К19Т К12М	Летом Зимой
Дизель	—	—	В соответствии с инструкцией по эксплуатации дизеля
ОГЛАВЛЕНИЕ
От автора................................................................ 3
Глава 1
Путевые струги и плужные снегоочистители
1.	Путевые струги .................................................... 6
2.	Снегоочистители СДП, СДП-М и ЦУМЗ................................... 20
3.	Снегоочиститель СПУ-Н............................................... 40
Глава 2
Роторные снегоочистители
4.	Снегоочистители ЭСО-3, БРС.......................................... 52
5.	Снегоочиститель ЭСО-Щ двухроторный со щеточным устройством .	61
6.	Электрооборудование роторных снегоочистителей....................... 64
7.	Эксплуатация роторных снегоочистителей.............................. 85
Глава 3
Снегоуборочные и путевые уборочные машины
8.	Снегоуборочный поезд с головной машиной СМ-2........................ 93
9.	Устройство и работа систем электрооборудования снегоуборочного поезда 134
10.	Снегоуборочные машины системы М. Ф. Гавриченко и ЦУМЗ . . .	143
11.	Самоходные снегоуборочные машины .................................. 150
12.	Путевая уборочная машина системы В. X. Балашенко................... 158
13.	Эксплуатация снегоуборочных машин.................................. 171
Глава 4
Меры безопасности при обслуживании снегоочистителей и снегоуборочных машин
14.	Общие положения ....................................................190
15.	Меры электробезопасности........................................... 192
16.	Требования безопасности при обслуживании роторных снегоочистителей 193
17.	Требования безопасности при обслуживании двигателей внутреннего сгорания ..................................................................195
18.	Меры пожарной	безопасности .................................... 196
19.	Основные правила и меры безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением	...................................................197
20.	Транспортирование	стругов,	снегоочистителей, снегоуборочных машин 199
Глава 5
Очистка пути и уборка снега на перегонах и станциях
21.	Защита пути от снежных заносов. Организация работ и примерные техно-логические процессы...................................................
231
22.	Стационарные устройства для текущей очистки стрелок от снега. Очистка пути от засорителей....................................................212
Глава 6
Организация ремонта путевых машин
23.	Система планово-предупредительного ремонта машин...................215
24.	Порядок сдачи машин в ремонт.......................................219
Глава 7
Радиосвязь на путевых машинах
25.	Аппаратура радиосвязи и оповещения.................................221
26.	Железнодорожные радиостанции на путевых машинах....................223
Приложения. 1. Техническая характеристика стругов......................225
2.	Техническая характеристика плужных снегоочистителей •.............  225
3.	Техническая характеристика роторных снегоочистителей . • • • . • •	226
4.	Техническая характеристика снегоуборочных машин (поездов)  • •  •	228
5.	Таблица смазки головной машины СМ-2Б	230
Учебник
ВЛАДИМИР ГДАЛЬЕВИЧ ТЕКЛИН
ПУТЕВЫЕ СТРУГИ, СНЕГООЧИСТИТЕЛИ, УБОРОЧНЫЕ МАШИНЫ
Переплет художника В. В. Горячева
Технические редакторы И. И. Первова, Л. А. Кульбачинская Корректор И. А. Попова
ИБ № 2954.
Сдано в набор 15.10.85. Подписано в печать 08.05.86. Т-01877
Формат 60Х90'/|б- Бум. офс. № 2. Гарнитура литературная. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 14,5. Усл. кр.-отт. 14,88. Уч.-изд. л. 17,63. Тираж 11500 экз. Заказ № 1105. Цена 60 коп.
Изд. № 1-1-3/3 № 2534.
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ», 103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома np^i Государственном комитете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли
129041, Москва, Б. Переяславская, 46