Автор: Алексеев А.Н.
Теги: рыболовство водный транспорт рыбное хозяйство учебное пособие мореходство новигация лоция судна морские карты
Год: 1979
Текст
ДЛЯ КАДРОВ МАССОВЫХ ПРОФЕССИЙ
А.Н .Алексеев
НАВИГАЦИЯ
И ЛОЦИЯ
ДЛЯ СУДОВОДИТЕЛЕЙ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ
Одобрено Ученым советом Государственного ко-
митета СССР по профессионально-техническому
образованию в качестве учебного пособия для
мореходных школ
МОСКВА
«ПИЩЕВАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ»
1979
ББК 47.2
А47
УДК 639.206:656.61.052
Алексеев А. Н.
А47 Навигация и лоция (для судоводителей маломерных судов).
— М.: Пищевая пром-сть, 1979. 256 с.
В пер. 5 р. 80к.
Рассмотрены основы навигации и лоцни: даны теоретические обоснования и практи-
ческие приемы ведения графического счисления н определения места судна в море
основными визуальными и радионавигационными способами.
Специальные разделы посвящены особенностям навигации в особых условиях, рас-
смотрено судовождение на промысле.
Описаны средства ограждения морских опасностей, содержание морских карт и
пособий для плавания.
Кинга предназначена для подготовки судоводителей маломерных судов промысло-
вого флота валовой вместимостью до 300 регистровых тонн включительно.
А—31706 097_97_79 4022000000
044(01)—79
ББК 47.2
639.2
Рецензенты: В. С. ШИТАРЕВ, Е. А. СКУДНЯКОВ
© Издательство «Пищевая промышленность», 1979 г.
ВВЕДЕНИЕ
Судовождение заключается в том, чтобы провести судно из
пункта в пункт безопасным и наиболее выгодным путем с уче-
том различных условий плавания.
Специфические условия судовождения маломерных судов
(средние рыболовные траулеры, рыболовные рефрижераторы, ры-
боловные сейнеры, средние рыболовные сейнеры, рефрижераторы
транспортные, траловые боты, буксиры и др.), совершающих как
групповое, так и одиночное плавание, а также ведущих промысел
вдалеке от развитых морских путей, вызвали необходимость разрабо-
тать квалификационную характеристику судоводителя маломерных
судов вместимостью до 300 регистровых тонн включительно. Лица,
получившие такое звание, имеют право в соответствии с Кодексом
торгового мореплавания (КТМ) занимать должности капитана на
судах валовой вместимостью до 300 регистровых тонн включитель-
но в малом плавании, любого помощника капитана на судах
вместимостью до 500 регистровых тонн включительно в малом пла-
вании и третьего помощника капитана на таких же судах в дальнем
плавании.
Судовождение как наука состоит из ряда отдельных предме-
тов: навигации и лоции, магнитно-компасного дела, мореходной
астрономии, метеорологии и океанографии. Метеорология и океа-
нография объединяются одним названием — навигационная гид-
рометеорология.
В судовождении широко используют современные технические
средства — гироскопические компасы, на показания которых не
влияет судовое железо; гидроакустические лаги, позволяющие оп-
ределять скорость хода судна относительно грунта; эхолоты, из-
меряющие любые глубины без непосредственного касания дна
моря какими-либо предметами; радиопеленгаторы и радионавига-
ционные системы, позволяющие определять место судна в море
на значительном удалении от берегов; радиолокацию, позволяющую
независимо от условий видимости определять место судна вблизи
берегов. На судах, оборудованных электрорадионавигационными
приборами, в качестве резервных остаются магнитные компасы,
механические забортные лаги и ручные лоты, так как они не
требуют питания электроэнергией.
з
Настоящее пособие излагает как общие, так и специфические
вопросы навигации и лоции, встречающиеся в промысловых усло-
виях. Кроме того, учитывая, что маломерным судам флота рыбной
промышленности приходится пользоваться внутренними судоход-
ными путями, даются необходимые сведения по лоции внутренних
судоходных путей.
Изучение навигации и лоции занимает в учебном плане подго-
товки судоводителей маломерных промысловых судов валовой вме-
стимостью до 300 регистровых тонн ведущее место.
Автор выражает благодарность рецензентам В. С. Шитареву,
Е. А. Скуднякову, а также проф. В. Е. Ольховскому за ценные
советы, данные при подготовке книги к изданию.
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
НАВИГАЦИЯ
Глава I. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
§ 1. ФОРМА И РАЗМЕРЫ ЗЕМЛИ
Слово «навигация» произошло от латинского navigatio — судо-
ходство. Судоводительский предмет навигация учит, как напра-
вить судно по заданному пути и определить его место в море по
элементам движения судна и береговым ориентирам.
При рассмотрении различных вопросов навигации необходимо
учитывать форму и размеры Земли — одной из планет солнечной
системы, совершающей двойное движение: вокруг Солнца по ор-
бите и вокруг собственной оси. Земля имеет неправильную
геометрическую форму, называемую геоидом.
Земная поверхность имеет возвышенности и заполненные мо-
рями и океанами впадины, причем вода занимает около 2/3 зем-
ной поверхности. Поэтому под земной поверхностью понимают
среднюю уровенную поверхность океанов,
наивысшими и наинизшими уровнями, ко-
леблющимися под влиянием приливов и
ветров.
Земля (геоид) по форме наиболее близ-
ка к эллипсоиду вращения (рис. 1), т. е.
к телу, образованному вращением эллип-
са вокруг своей малой оси. Такую форму
стремится принять под влиянием центро-
бежных сил любое вращающееся тело.
Исследования показали, что разница в
положении поверхностных точек геоида и
земного эллипсоида не превосходит 100 м.
Степень сжатости земного эллипсоида,
т. е. среднюю между ее
Рис. 1. Земной эллипсо-
ид.
или так называемое полярное сжатие а,
выражается отношением разности его большой полуоси (а) и ма-
лой (&) к большой, т. е. а = (а — Ь) : Ь.
Земной эллипсоид размерами, принятыми для геодезических
работ и составления географических карт, называют референц-
эллипсоидом. Размеры референц-эллипсоида неоднократно опреде-
лялись и уточнялись. В СССР с 1946 г. применяют референц-
эллипсоид проф. Ф. Н. Красовского, у которого большая полуось
(а) равна 6378,245 км, малая (Ь) 6356,863 км, а разница между
полуосями составляет всего около 21,4 км.
5
Если подставить значения а и b в формулу полярного сжатия,
то получим, что величина а составляет 1:298,3 (эта величина была
подтверждена исследованиями, проведенными с помощью наблю-
дений за искусственными спутниками Земли в 1959 г.).
Ввиду сравнительно небольшой разницы между размерами по-
луосей эллипсоида эллипсоидальность Земли учитывают только
в геодезии и картографии. Для установления же основных опре-
делений навигации и решения практических задач судовождения
вполне допустимо принимать Землю за шар, равновеликий земно-
му эллипсоиду. Между объемом такого шара с радиусом Р
и объемом земного эллипсоида с полуосями а и b можно вывести
равенство
4/3-/? = 4/ЗЛ
Отсюда радиус земного шара выразится
з,---
R = .
Если подставить в эту формулу размеры величин а и b эллипсо-
ида Ф. Н. Красовского, получим, что длина земного радиуса со-
ставляет около 6371,1 км, или 6 371 100 м.
Неточности, возникающие в результате того, что земной эллип-
соид приравнивается к шару, меньше, чем неточности при плава-
нии без определения места судна по береговым ориентирам или
при определении по небесным светилам. У земного эллипсоида,
приравненного к шару, все отвесные линии проходят через его
центр, т. е. являются вертикальными. В дальнейшем будем счи-
тать Землю шаром (если нет особых оговорок).
§ 2. ОСНОВНЫЕ ТОЧКИ, ЛИНИИ И ПЛОСКОСТИ НА ЗЕМЛЕ.
ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ КООРДИНАТЫ
Точки пересечения земной оси с поверхностью Земли (рис. 2)
называются полюсами. Полюс, из которого вращение Земли ус-
матривается против часовой стрелки, называется сезерным. PN,
противоположный — южным Ps.
Плоскость, проходящая через земную ось, называется плоско-
стью истинного или географического меридиана. Эта плоскость,
пересекаясь с земной поверхностью, образует на ней окружность
большого круга, называемую истинным меридианом или просто
меридианом. Меридиан, проходящий через какую-либо точку на
земной поверхности, например через точку А (см. рис. 2), обозна-
чающую место наблюдателя, называется меридианом места (точки)
или меридианом наблюдателя.
Как правило, под словом «меридиан» понимают не всю окруж-
ность, проходящую через полюса, а лишь половину ее, проходя-
щую от полюса до полюса через место данного наблюдателя, на-
пример на рис. 2 это дуга PNAPS.
Окружность большого круга на земной поверхности, перпен-
дикулярного земной оси (отмечена буквами eq, см. рис. 2), на-
зывается земным экватором или просто экватором. Экватор делит
земной шар на два полушария (северное и южное) соответственно
с расположенными на них полюсами.
Окружность малого круга на земной поверхности, параллель-
ного плоскости экватора (рис. 3), называется земной параллелью
или просто параллелью. Параллель,
проходящая через какую-либо точку
или место наблюдателя, например через
точку А на рис. 3, называется парал-
лелью места (точки) или параллелью
наблюдателя. Экватор и все параллели
пересекаются с меридианами под пря-
мым углом.
Дуга какого-либо меридиана от эк-
ватора до параллели данного места
(точки) или соответствующий угол меж-
ду отвесной линией, проходящей через
Рис. 2. Земной шар-
Рис. 3. Широта места.
данную точку, и плоскостью экватора
называется географической широтой или
широтой места (или наблюдателя) на
данной параллели. Широту обозначают
буквой 4. Широта может заключаться в
пределах от 0 до 90°. Если принять
форму Земли шарообразной, отвесная
линия пройдет через центр Земли (см.
рис. 3).
Широте придают наименование север-
ной (нордовой) или южной (зюйдовой),
отмечая их соответственно знаком N
или S. Иногда широте приписывают
индекс, обозначающий данное место.
Так, широту нахождения наблюдателя в
точке А (рис. 3) обозначают срл = 60°М,
а широту точки В — <?в— 35°S и т. д.
Широта показывает положение места
сительно экватора, но еще не определяет
или наблюдателя отно-
местоположения данной
точки на земном шаре. Для этого необходимо знать еще и положе-
ние наблюдателя относительно определенного меридиана, приня-
того за начальный. Решением Международной вашингтонской кон-
ференции (1884 г.) начальным условились считать меридиан, про-
ходящий через первоначальное место астрономической обсерва-
тории в Гринвиче, близ Лондона. Этот меридиан, называемый
гринвичским или нулевым, делит земной шар на два полушария —
восточное, расположенное относительно Гринвича встречно види-
мому движению Солнца, и западное, расположенное попутно ви-
димому движению Солнца.
7
Рис. 4. Долгота места.
Меньшая из дуг экватора между гринвичским меридианом (точ-
нее — между его половиной, проходящей через Гринвич) и мери-
дианом места (наблюдателя) или соответствующий ей угол при по-
люсе между этими меридианами (рис. 4) называется географиче-
ской долготой данного места или наблюдателя. Долготу обознача-
ют буквой X. Она может иметь величину
от 0 до 180°. Долготе дают наименование
восточной (остовой) или западной (весто-
вой) в зависимости от полушария, в кото-
ром находится данное место или наблюда-
тель. Иногда долготе приписывают индекс
для обозначения данной точки или места.
Например, долготы точек А и В (см. рис. 4)
обозначают Za=45°(X, а ^в=20°г-
Долготу можно отсчитывать и от 0 до
360°. Такой счет (ведут к востоку) иногда
применяют в океанографии.
Широту и долготу точки или места на-
блюдателя на земном шаре называют ге-
ографическими координатами.
Таким образом, местоположение наблюдателя находят в данном
полушарии в точке пересечения его меридиана и параллели. Па-
раллели и меридианы в целом представляемые на земной поверх-
ности или нанесенные на глобус через равные промежутки, на-
пример через каждые 10°, образуют градусную сеть (сетку).
§ 3. СЧЕТ НАПРАВЛЕНИЙ В НАВИГАЦИИ
Направление меридиана наблюдателя (считают в сторону се-
верного полюса) принимают для данного наблюдателя за основное.
Всякое другое направление относительно точки
местонахождения наблюдателя, например йап-
равление из точки А в точку В (рис.5), опреде-
лится сферическим углом а между северной ча-
стью меридиана наблюдателя в данной точке и
дугой большого круга АВ, проходящей через
место наблюдателя и взятую точку.
В большинстве задач навигации направления
на различные ориентиры удобнее рассматри-
вать не на сферической поверхности земного
шара, а на плоскости истинного горизонта на-
блюдателя (рис. 6). Так называется плоскость,
Рис. 5. Направле-
ния на земной по-
перпендикулярная отвесной линии наблюдателя верхности.
OZ и проходящая через его глаз, либо касаю-
щаяся земной поверхности в месте наблюдателя (точка Л).
Плоскость истинного меридиана наблюдателя, пересекаясь с
плоскостью истинного горизонта (иначе говоря след плоскости ме-
ридиана на плоскости истинного горизонта), образует на послед-
8
ней основное направление, называемое линией истинного мери-
диана или линией NS (норд-зюйд) наблюдателя.
Вертикальная плоскость, перпендикулярная плоскости истин-
ного меридиана (называемая плоскостью первого вертикала), пере-
Рис. 6. Плоскость ис-
тинного горизонта на-
блюдателя.
секаясь с плоскостью истинного горизонта наблюдателя, образует
на ней линию 0W (ост-вест) наблюдателя.
Если стать лицом к северному полюсу, то направление на юг
будет позади, направление к востоку — вправо, а к западу —
влево (относительно данного
наблюдателя) (рис. 7).
Любое направление на плос-
кости истинного горизонта на-
зывают румбом. Направления
на N, О, S и W называют глав-
ными румбами или странами
света. Главные румбы, или ли-
нии NS и 0W, делят плоскость
истинного горизонта на четыре
четверти: норд-остовую, зюйд-
остовую, зюйд-вестовую и норд-
вестовую.
Направления, делящие по-
полам каждую четверть гори-
зонта, называются четвертными
румбами и имеют следующие
наименования: NO (норд-ост), 50
(зюйд-ост), SW (зюйд-вест) uNW
(норд-вест) (рис. 8). Направления, средние между соседними глав-
ными и четвертными румбами, именуются: NN0 (норд-норд-ост),
0N0 (ост-норд-ост), 0S0 (ост-зюйд-ост), SSO (зюйд-зюйд-ост), SSW
(зюйд-зюйд-вест), 1Г51Г (вест-зюйд-вест), WNW (вест-норд-вест) и
9
NNW (норд-норд-вест). Эти румбы условно называют трехбуквен-
ными.
Направления между трехбуквенными румбами и соседними
главными и четвертными дают еще шестнадцать так называемых
промежуточных румбов. Они носят наименование ближайшего к
ним главного или четвертного румба с прибавлением слова «тень»
(предлог «к» в переводе с голландского), в стороне которого это
направление проходит. Например, в норд-остовой четверти это
будут румбы NtO, NOtN, NOtO и OtN. Наименования промежуточ-
ных румбов остальных четвертей горизонта приведены на рис. 8.
В рассмотренной системе деления истинного горизонта он ока-
зывается разбитым всего на 32 румба, что соответствует 360°. Поэ-
тому румбом называют также угол, равный х/32 части окружности,
т. е. составляющий П1 * */^. Говорят, например: «Судно сделало по-
ворот на 8 румбов» (т. е. на 90°). Значения румбов в градусах
(представляя себе их расположение, см. рис. 8) можно вычислить.
Они приведены также в табл. 41 Мореходных таблиц (МТ—75)1.
Счет направлений в румбах был достаточным в эпоху парусного
мореплавания, тогда точность судовождения была сравнительно
невелика. В настоящее время он сохранился лишь для подачи
команд или докладов при наблюдениях и маневрировании и для
обозначения направлений ветра и течения. Во всех остальных слу-
чаях применяют градусный счет.
В зависимости от части меридиана (северной или южной) и
пределов окружности ведут градусный счет, применяя несколько
его систем. В основной из них, круговой (см. рис. 8), счет ведут от
северной части меридиана наблюдателя по ходу часовой стрелки
от 0 до 360°, т. е. в последовательности норд, ост, зюйд, вест. Из
рис. 8 видно, что между главными и четвертными румбами и соот-
ветствующими им направлениями, выраженными в градусах по
круговому счету, имеются определенные равенства, т. е. М =
— 04-360°; МО=45° и т. д. Эти равенства следует запомнить, что
дает возможность перевести в градусные по круговому счету все
остальные направления, выраженные в румбах.
Пример. Направление течения NOtN. Выразить его в градусах по
круговому счету.
Решение. Направление NO = 45°; tN означает 111/4° к N, т. е. в сторону,
обратную круговому счету. Следовательно, NOtN = 45° — 11°, 25' =
ЗЗ4, 75'.
Пример. Виден дым по румбу S WtW. Выразить это направление в
градусах по круговому счету.
Решение. SWtW = 225° + 11°,25' = 236°,25'.
В другой градусной системе, четвертной, счет направлений
ведут как от нордовой, так и от зюйдовой части меридиана и в обе
1 Мореходные таблицы являются необходимым пособием для расчетов
в повседневной штурманской практике. В дальнейшем мы будем упоминать
их под сокращенным наименованием МТ—75 (Мореходные таблицы изданы в
1975 г.).
<0
стороны — и к осту, и к весту, но в пределах 90°, т. е. данной чет-
верти горизонта (см. рис. 9). При четвертном счете перед числом
градусов ставят наименование четверти, в которой пролегает дан-
ное направление. На рис. 9 показаны направления по круговому
счету dj и те же направления по четвертному счету а2, имеющие
Рис. 9. Круговой и четвертной счет направлений.
следующие значения: а) — NO 80°; б) SO 60°; в) SIF 60° и г) NW
50°.
Для перехода от четвертного градусного счета к круговому дан-
ную величину (число градусов) надлежит:
при направлениях в NO четверти — оставить той же;
при направлениях в NW четверти — вычесть из 360°;
при направлениях в SO четверти — вычесть из 180°;
при направлениях в SVF четверти — увеличить на 180°.
Пример. Обратить в круговой счет следующие направления:
а) NO 41°,О'; б) 50 23°,5'; в) NW 74°,7'; г) 5Г 65°,О'.
Решение, а) а2 = 41°, 0' б) 180°, 0' в) 360°, 0' г) а2 = 65°, 0'
00°, 0' «2 = 23°, 5' «2 = 74°, 7' 180°, 0'
«х=41°, 0' «х = 156°, 5' ах = 283°, 3' «1 = 245', 0'
При решении рекомендуется дать графическое пояснение.
Для обратного перехода, от кругового счета к четвертному,
следует:
при величинах от 0 до 90° оставить величину той же, приписав
впереди наименование;
при величинах от 90 до 180° вычесть величину из 180° и припи-
сать наименование;
при величинах от 180 до 270° вычесть из нее 180° и приписать
наименование;
при величинах от 270 до 360° вычесть ее из 360° и приписать
наименование.
Пример. Обратить в четвертной счет следующие направления круго-
вого счета: а) 81°,О’; б) 127°,5'; в) 224°,О'; г) 329°,7'.
11
Решение, а) , а1=81°, О'
* 00°, О'
а2=УО81°, О'
г) _ 360°, О'
= 329°, 7'
а2 = W32°, 3'
б) 180°, О’
о\=127=, 5'
а2 = SO 52°, 5'
в) а1 = 224°, 6'
~ 180°, О'
а2 = 5117 44°, 6'
Решения рекомендуется сопроводить графическими построе-
ниями.
Четвертную систему применяют в судовождении при расчетах,
связанных с решением задач по формулам сферической тригоно-
метрии. Применяемые при этом таблицы занимают меньший объем,
чем при круговой системе.
Существует еще полукруговая система градусного счета, ко-
торая рассматривается в основном в мореходной астрономии.
§ 4. ИСТИННЫЙ КУРС И ИСТИННЫЙ ПЕЛЕНГ.
КУРСОВОЙ УГОЛ
Истинным курсом (ИК) судна в общем случае называют дву-
гранный угол между плоскостью истинного меридиана наблюдате-
ля и носовой частью диаметральной плоскости судна. На земной
поверхности истинный курс (рис. 10) выразится сферическим углом
ИК между истинным меридианом и дугой большого круга, обра-
зованной пересечением земной поверхности диаметральной плос-
костью судна. Истинные курсы в современном судовождении при-
нято отсчитывать от северной части меридиана наблюдателя по
круговому счету.
Рис. 10. Истинный курс
и истинный пеленг на
земной поверхности.
Рис. 11. Истинный курс
и истинный пеленг на
плоскости горизонта.
Истинным пеленгом (ИП) какого-либо предмета или ориентира
называется в общем случае двугранный угол между плоскостью
истинного меридиана наблюдателя и вертикальной плоскостью,
проходящей через место наблюдателя и данный предмет. На зем-
12
нои поверхности истинный пеленг выразится сферическим углом
ИП при наблюдателе между меридианом наблюдателя и дугой
большого круга, проходящего через место наблюдателя и предмет.
Истинные пеленги принято отсчитывать в круговом счете.
На плоскости истинного горизонта истинный курс и истинный
пеленг выглядят плоскими углг
подобных изображениях, север-
ную часть истинного меридиана
наблюдателя (или линии NS)
отмечают буквой N с индексом
«и» (норд истинный), а место на-
блюдателя — нулем. Истинный
курс будет углом, одна сторона
которого (северная) — часть ис-
(рис. 11), где, как принято в
тинного меридиана, другая —
след на плоскости горизонта от Рис- 12. Прямой и обратный истин-
диаметральной плоскости судна, ныи пеленг-
называемая линией курса. Ис-
тинный пеленг будет углом, одна сторона которого — также се-
верная часть истинного меридиана, другая — след вертикальной
плоскости, проходящей через место наблюдателя и наблюдаемый
предмет, называемый линией пеленга предмета.
Направление, противоположное истинному пеленгу, называет-
ся обратным истинным пеленгом (ОИП) (рис. 12). Истинный и
обратный истинный пеленг связаны соотношением ОИП=ИП +
±180°.
К заданной величине ИП прибавляют 180°, если она равна
или меньше 180°, и вычитают из нее, если она равна или больше
180’.
П р и м е р. а) ИП = 165°,О'; б) ИП = 231°,О'. Найти ОИП.
Решение, а) . ИП = 165°, 0'
+ 180°, 0'
б) ЯЯ=231°, 0'
— 180°, 0'
0/7/7 = 345’, 0'
ОИП = 51°, 0'
Пример, а) ОИП = 220°,О'; б) ОИП = 45°,О'. Найти ИП.
Решение. Из соотношения истинного и обратного пеленгов
найдем обратную зависимость, т. е. ИП = ОИП — 180°. При этом 180°
прибавим к величине ОИП, если она равна или меньше 180°, и отнимем от
нее, если оиа равна или больше 180°.
а) ОИП =220°, 0' б) 0/7/7=45°, 0'
—180°, 0' + 180°, 0'
2/27 =40°, 0' 2/77 =225°,0'
В некоторых случаях направления на предметы определяют
относительно диаметральной плоскости судна. Двугранный угол
между носовой частью диаметральной плоскости судна и верти-
кальной плоскостью, проходящей через место судна и какой-либо
предмет или ориентир, называется курсовым углом (КУ) предме-
13
та. На плоскости истинного горизонта курсовой угол представляет
собой плоский угол, одной стороной которого будет линия курса
судна, а другой — линия пеленга предмета (рис. 13).
Курсовые углы в круговом счете
Р ис. 13. Истинный курс,
истинный пеленг и кур-
совой угол в круговом
счете.
Решение. , ИК = 27°, 0'
+ КУ = Ю1°, 0'
ИП = 128°, 0'
отсчитываются от носовой части диамет-
ральной плоскости судна по часовой
стрелке от 0 до 360°. Такой счет при-
меняют при радиопеленговании, т. е.
определении радиотехническими средст-
вами направлений на передающие стан-
ции, а также при введении курсовых
углов в счетно-решающие устройства.
Истинный курс судна, истинный пе-
ленг и курсовой угол предмета в кру-
говом счете связаны соотношением (см.
рис. 13) ИП = И К—КУ.
Пример. ИК = 27°,О'; КУ = 101°,О'.
Рассчитать ИП предмета и сделать графиче-
ское построение.
(графическое построение выполнить самостоя-
тельно).
290°,О'. Найти ИП.
Рис. 14. Графическое построение:
а — определения ИП; б — определения КУ.
Если в подобных расчетах (как и вообще при действиях с уг-
ловыми величинами, даваемыми в круговом счете) сумма полу-
чится более 360°, то 360° надо из нее вычесть (рис. 14).
Пример. ИК = 120°,О'; КУ
Решение. , ИК = 120°, 0'
+ КУ = 290°, 0'
ИП = 410°, 0'
~___________________збо°, о'
ИП = 50°, 0'
(графическое построение см.
рис. 14, а).
Из формулы соотношения
истинного курса судна, истин-
ного пеленга и курсового угла
следует, что ИК=ИП—КУ и
КУ = ИП—ИК.
Так как истинный пеленг может быть численно меньше истин-
ного курса или курсового угла, т. е. уменьшаемое будет меньше
вычитаемого, то к нему прибавляют предварительно 360°.
П р и м е р. ИП = 212°0'; КУ = 63°,О'. Найти ИК. ОтветИК = 149°,О'
Пример. ИП = 46°,О'; КУ = 85° О'. Найти ИК.
14
Решение. ИП = 46°, О'
+ 360°, О'
460°, О'
^Ч(У=8К\У
ЯК = 321°, О'
(графическое построение см. рис. 14,6).
Пример. ИП = 119',О'; ИК = 212°,О'. Найти КУ-
Решение. ИП = И9°, О'
+ 360°, О'
479°, О'
ИК = 212°, О'
КУ = 267°, О'
(графическое построение выполнить самостоятельно).
При наблюдении курсовых углов ви-
зуальным (зрительным) способом применя-
ют полукруговой счет. В этом случае
(рис. 15) их отсчитывают от носовой час-
ти диаметральной плоскости судна вправо
или влево в пределах 180° в сторону бор-
та, по которому располагается предмет или
ориентир. При этом курсовому углу при-
дают наименование правого или левого рис. 15. Курсовой угол
борта (/СУпр/б или в полукруговом счете.
Истинный пеленг, истинный курс и
курсовой угол в полукруговом счете (рис.
16) численно связаны следующими соотношениями;
ИП =ИК + КУпр/б и ИП = ИК- КУл1ё.
Пример. ИК = 305°; КУ = 2О’Пр/б. Рассчитать ИП. Ответ. ИП =
= 325°.
Пример. ИК = 220°; КУ = 80°л/б. Рассчитать ИП. Ответ. ИП =
= 140°.
Пример. ИК = 310°; КУ ~ П5°пр/б. Определить ИП.
Решение. И К = 310°
+ КУ = 115°
ИП = 425°
360°
ИП = 65° ,
(графическое построение см. рис. 17,а).
Пример. ИК = 70°; КУ — 95’л/б- Определить ИП.
Решение. ИК = 75°
+ 360°
= 435°
~ КУ= 95°
ИП = 340°
(графическое построение см. рис. 17,6).
15
Направление, перпендикулярное к линии истинного курса
судна, т. е. когда курсовой угол на предмет составляет 90 или
270° в круговом счете либо 90° правого или левого борта в полу-
круговом счете, называют траверзом предмета. Говорят, например:
Рис. 16. Истинный курс,
истинный пеленг и кур-
совой угол в полукруго-
вом счете.
Рис. 17. Графическое построение:
а — определения ИЯ; б — определения ИЯ.
«Судно прошло траверз маяка такого-то» или «По правому тра-
верзу вижу огонь». Практически для взятия курсовых углов обыч-
но используют пеленгатор.
§ 5. РАЗНОСТЬ ШИРОТ И РАЗНОСТЬ ДОЛГОТ
В навигации приходится рассчитывать разность в положении
по широте и по долготе каких-либо двух пунктов, например пунк-
тов прихода и отхода судна.
Рис. 18. Разность широт
и разность долгот.
Рис. 19. Зависимость
разности широт и разно-
сти долгот от курса
судна.
Разностью широт (РШ) называют кратчайшую дугу меридиа-
на между параллелями двух пунктов — А и В (рис. 18). Широту
пункта отхода обозначают через <р1; а широту пункта прихода —
16
и
а
а>2. Разности широт придают наименование «к N» или «к S» в зави-
симости от того, севернее или южнее лежит пункт прихода относи-
тельно пункта отхода судна. Например, у судна, переходящего
из точки А в точку В (см. рис. 18), РШ kS. Наименование разности
широт не зависит от того, в одном и том же или в разных полу-
шариях лежат пункты отхода и прихода, а зависит только от их
взаиморасположения и истинного курса судна.
Разностью долгот (РД) называется меньшая дуга экватора
между меридианами пунктов отхода и прихода, долготы которых
обозначают соответственно через Xi и ?а2 (см. рис. 18). Разность
долгот имеет наименование «к 0si» или «к Wt> в зависимости от
того, восточнее или западнее расположен пункт прихода судна
относительно пункта отхода. Так, если судно следует из
точки А к точке В, то РД к 0st, а при обратном следовании
РД к Г.
Наименование разности долгот не зависит от полушарий, в ко-
торых расположены пункты отхода и прихода, а подобно разности
широт определяется только взаиморас-
положением пунктов и истинным кур-
сом судна.
Судно, следуя каким-либо курсом, в
первой четверти истинного горизонта
ИК.1 (рис. 19) совершает (делает) РШ к
N и РД к 0st\ во второй четверти го-
ризонта ИК2 — РШ к S и РД к 0st-,
в третьей четверти горизонта ИД3 — РШ
к S и РД к W и в четвертой четверти
HIQ — РШ kN и РД к W.
Разности широт и разности долгот
выражаются формулами:
РШ = <f>2 —<р1(
РД = Х2-Хх.
Эти формулы алгебраические, при-
чем северные широты и восточные дол-
готы условно считают положительными
величинами, а южные широты и запад-
ные долготы — отрицательными и при-
дают им соответствующие знаки «плюс»
(+) или «минус» (—). Кроме того, раз-
ности широт к N и разности долгот к
0si считают положительными, а разнос-
ти широт к S и разности долгот к W — отрицательными, также
придавая им соответствующие знаки.
Случаи разности широт и разности долгот, когда пункт отхода
и пункт прихода лежат в одном и том же полушарии, показаны
на рис. 20.
Если оба пункта лежат в одном и том же полушарии, то РШ
5
Рис. 20. Зависимость от по-
лушарий:
а — разности широт; б разности
долгот.
17
может заключаться в пределах 90®, а если в разных — то в пре-
делах 180°.
При расчете разности долгот, если пункты лежат в разных
полушариях, может получиться, что РД как алгебраическая раз-
ность Л,2 и окажется и более 180°. Например, если Xi =
122°, 0'Ost, а К2= 145°W, то РД=257° к W. В подобных случаях по-
лученную величину надо вычесть из 360° и применить наименова-
ние РД на обратное. В данном случае имеем РД=360°—267°=93° к
Ost.
При расчетах РШ и РД возможны случаи, когда число минут
вычитаемого окажется больше, чем уменьшаемого. Тогда из числа
градусов уменьшаемого занимают Г, т. е. 60 мин, и прибавляют
их к числу минут уменьшаемого. Например, если из 60°15' требу-
ется вычесть 39°40', получим 60°15'—39°40'=59°75'—39°40' =
—20°35'.
При суммировании величин может оказаться, что число минут
в сумме превысит 60 или будет равно 60. Тогда надо 60 мин вы-
честь из суммы и, приняв их за 1°, прибавить к числу градусов.
Например, сумму величин 65°25' и 10°40' выражают 62°25'+
+ 10o40'=72°65'=73°05'.
Расчеты производят по схеме, приведенной в следующих при-
мерах.
Пример. Рассчитать РШ для пунктов: a) срх = 19°45' ЛГ; <р2 = 27°08'
Л’; б) <₽! = 72°33'S; <р2 = 60°09'S; в) = 30°40'ЛГ; <р2 = 14°48'S.
Решение, а) <р2 = — 27°08'
= — 26°68'
— — 19°45'
РШ = + 7°23'
= 7°23 к У
б) <р2 = — 60°09'
— у! = — 72°33'
РШ = + 12°24'
= 12°24' к У
в) Ъ = — 14'48'
— ?1 = —30°40'
РШ = — 44°88'
= — 45°28'
= 45°29' к S
Пример. Рассчитать РД для пунктов: a) Xj = 38°21'OsZ = 20°47'
ОД б) Xj = 15°15'Г; = 37°53'Os/; в) Xt = 160°30'Г; Х2 = 120°40'(М
Решение, а) Х2 = —20°47' б) Х2 =37°53'
Х1== — 38°21' = —37°8Г —Х1 = —15°15'
РД= —17°34' рд = — 52°68' ,t
= 17°34' к W = 53°08' к О
в) Х2 = + 120°40' 36О°ОО' = 359°60'
— Xt = — 160°30' 281°10'
РД = + 281° 10' st РД = — 78 50'
= 281°10' к О = 78°50' к W,
К приведенным примерам делают графические построения.
§ 6. МОРСКИЕ МЕРЫ РАССТОЯНИЙ И СКОРОСТИ
Для измерения на море расстояний между различными пунк-
тами и пути, проходимого судном, принята величина, называе-
мая морской милей. Морская миля является линейным размером
одной минуты земного меридиана.
18
Так как в практике судовождения Землю принимают за шар,
то м. миля является постоянной величиной.
Длина земного меридиана, если считать Землю шаром, состав-
ляет приблизительно 40 000 000 м и в то же время меридиан содер-
жит 360°, или 360-60=21600 дуговых минут. Отсюда длина мор-
ской мили будет равна
40 000 000
21 600
1851,85
м.
В СССР морскую милю принимают равной 1852 м, что состав-
ляет приблизительно 6080 футов.
Мерой сравнительно небольших расстояний, например между
судами в строю или между берегом и судном при якорной стоянке,
служит Vi0 часть мили, называемая кабельтовым (кб). 1 миля со-
держит 10 кб, 1 кб =185,2 м.
Скорость хода судна выражают в узлах. Узел — это линейная
скорость, составляющая 1 м. милю в 1 ч. Термин «узел» появился
в эпоху парусного мореплавания, когда скорость хода судна изме-
ряли с помощью так называемого секторного лага — деревянного
щитка секторообразной формы, выпускаемого с кормы судна в
воду на лаглине (плетеном тросике). Такой сектор удерживался
отростками лаглиня в трех точках, благодаря чему сохранял в
воде перпендикулярное положение к направлению хода судна. Так
как сектор тормозится водой, то лаглинь вытравливался прибли-
зительно со скоростью хода судна. Если лаглинь был с помощью
узелков разбит на участки по 50,7 фута, т. е. равные 1/120 мили
------= 120 , тогда при скорости хода в 1 узел лаглинь за 1 мин,
или за 1/60 ч, вытравится на 1/60 мили (2 узелка), а за 0,5 мин —
на 1 узелок. Если же за 0,5 мин вытравливалось, например, 9
узелков, то считалось, что судно идет со скоростью 9 узлов и т. д.
Практически из-за скольжения сектора в воде лаглинь тра-
вится несколько медленнее, чем идет судно. Поэтому, исходя из
опыта, стали разбивать лаглинь на меньшие участки.
Скорость хода V выражают отношением пройденного пути S
ко времени t, за которое это расстояние пройдено. Если расстоя-
ние выражено в м. милях, а время в часах, то получим
S
V = — узлов.
Если время выражено в мин, то
S • 60
V — ----- узлов.
Иногда скорость хода удобнее выражать числом кабельтовых
в минуту (кб/мин). Так как 1 узел — это 1 миля в 1 ч, или 10 кб в
60 мин, то, чтобы от узлов перейти к числу кб в 1 мин, надо число
19
узлов разделить на 6. Для обратного перехода потребуется
число кб в 1 мин умножить на 6.
При некоторых расчетах скорость, выраженную в узлах, тре-
буется выразить числом метров в секунду (м/с). Так как в 1 миле
1852 м, а 1 с — это 1/36Оо ч, то можно рассчитать:
I узел = 1852 • —-— = 0,51 м/с,
3600
1 м/с = 1 : 0,51 = 1,94 узла.
При штурманских расчетах обычно пользуются приближенны-
ми значениями полученных соотношений и принимают, что 1 узел
равен 0,5 м/с и 1 м/с=2,0 узла.
Таблица 1
Узлы кб/мин м/с 1 0,17 0,51 2 0,33 1,03 3 0,50 1,54 4 0,67 2,06 5 0,83 2,57 6 1,00 3,09 7 1,17 3,60 8 1,33 4,12 9 1,50 4,63 10 1,67 5,14
Узлы 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
кб/мин 1,83- 2,00 2,17 2,33 2,50 2,67 2,83 3,00 3,17 3,33
м/с 5,66 6,17 6,69 7,20 7,72 8,23 8,75 9,26 9,77 10,29
Для перехода от одной
числений служит табл. 37
к другой без вы-
из этих мер скорости
МТ—75 (табл. 1).
§ 7. ДУГА БОЛЬШОГО КРУГА И ЛОКСОДРОМИЯ
Дуга большого круга между какими- либо двумя точками на
земной поверхности, например между точками А и В (рис. 21),
является кратчайшим расстоянием между ними. Дуга большого
круга называется также ортодромией.
Рис. 21. Дуга большого
круга и локсодромия.
Однако в связи с тем, что меридианы
по мере приближения к полюсам сходятся,
ортодромия в общем случае, т. е. когда
она не совпадает с каким-либо меридиа-
ном или экватором, пересекает меридианы
под разными углами, т. е. ортодромия не
является линией единого курса. Чтобы
следовать из пункта в пункт по дуге боль-
шого круга, судно должно постепенно из-
менять свой курс, что требует расчетов —
в каких точках менять курс и на сколько.
Линия, пересекающая на своем протя-
жении все меридианы под одним и тем же
углом, называется локсодромией. Вследствие
того же схождения меридианов локсодро-
20
мия на своем протяжении постепенно изгибается в сторону бли-
жайшего к ней полюса, оборачиваясь вокруг земного шара по
спирали (см. рис. 21). При этом локсодромия с каждым оборо-
том приближается к полюсу, но достигнуть его не может, т. е.
превращается в так называемую логарифмическую спираль.
В двух частных случаях, когда судно следует постоянным ис-
тинным курсом N или S, т. е. вдоль какого-либо меридиана, либо
курсом 0st или W вдоль экватора, локсодромия превращается в
дугу большого круга — ортодромию. При курсах 0st или W вне
экватора локсодромия обращается в параллель.
Являясь линией единого курса и упрощая судовождение, лок-
содромия в общем случае не представляет кратчайшего расстоя-
ния между двумя точками на земной поверхности. Судно, следуя
но локсодромии между двумя пунктами, проходит расстояние, не-
сколько большее, чем между ними же по дуге большого круга.
Возникающая при этом разница на небольших расстояниях несу-
щественна. Но при длительных переходах она может достигать
4% от расстояния, считаемого по ортодромии. Так, при плавании
от Владивостока до Сан-Франциско разница составит около
230 м. миль.
Таким образом, переход по дуге большого круга на больших
расстояниях по сравнению с плаванием по локсодромии значи-
тельно экономичнее, но лишь в случае, если путь по дуге большого
круга не проходит через районы сильных штормов, льдов или про-
тивных течений, отсутствующих на пути по локсодромии.
§ 8. ВИДИМЫЙ ГОРИЗОНТ И ЕГО ДАЛЬНОСТЬ
Видимым горизонтом называется окружность, по которой
небосвод при визуальном наблюдении сходится с земной или вод-
ной поверхностью. Если глаз наблюдателя находится в точке А
на высоте е над поверхностью земного
шара (рис. 22), то точка М — место на-
блюдателя, прямая АЛЮ — отвесная
линия, а линия /7/7 — плоскость истин-
ного горизонта, проходящего через глаз
наблюдателя. Окружность малого круга,
образованная точками касания прямых
лучей, идущих от глаза наблюдателя к
земной поверхности (точки а, Ь, с и т.
д.), называется теоретическим видимым
горизонтом наблюдателя.
Расстояние Аа, АЬ, Ас и т. д., равное
длине прямого луча от глаза наблюдателя
до точек касания луча земной поверхно-
сти, называется теоретической дальностью
Рис. 22. Видимый гори-
зонт и его дальность.
21
видимого горизонта dT. Чем больше высота е глаза наблюдателя,
тем больше и дальность видимости его горизонта.
В прямоугольном треугольнике АОС сторона AO—eA-R, где
R— земной радиус (гипотенуза), а стороны AC=dT и OC=R —
катеты. Отсюда по теореме Пифагора имеем
(R — е)2 = d2 + R2, или
R2 + 2Re + е2 = d2 + R2, т. е. 2Re +е2 = сР,
откуда
dT = V2Re+ е2
Так как величина е по сравнению с R незначительна, слага-
емое е2, стоящее под корнем, можно отбросить и считать, что
dT = У 2Re .
Дальность видимого горизонта, обозначенная приведенной вы-
ше формулой, и сам видимый горизонт в данном случае названы
теоретическими, так как здесь не учтено влияние земной рефракции.
Данное явление заключается в том, что в результате уменьшения
плотности земной атмосферы (с высотой) лучи, идущие от глаза
наблюдателя к земной поверхности, непрерывно преломляются и
следуют не по прямой, а дугообразно, как показано на рис. 22
пунктиром.
Поэтому они будут касаться земной поверхности в точках а',
Ь', с' и т. д., располагающихся дальше теоретического горизонта и
образующих окружность малого круга, являющуюся фактически
видимым горизонтом. Расстояние от глаза наблюдателя до факти-
чески видимого горизонта называется действительной или геогра-
фической дальностью видимого горизонта de.
Для учета влияния земной рефракции на дальность видимого
горизонта служит величина, называемая коэффициентом земной
рефракции В результате воздействия температуры воздуха и
атмосферного давления величина Кр колеблется, поэтому для рас-
чета принимают ее среднее значение, равное 1,08. Подставив это
значение /Ср в формулу, получим
de =1,08dT = 1,08 y~2Re
Величина R составляет 6371 км, или 6371 • 1000 м. Высоту глаза
е принято выражать также в метрах. Тогда величина в милях
выразится
de = 1,08
/~2 6371 • IQOOe
|/ 1852
т. е.
йе=2,0$У е миль.
Если высота глаза наблюдателя выражена в футах, то формула
примет вид
de = 1,145 У е миль.
22
Угол d, на который лучи фактически видимого горизонта на-
клонены относительно плоскости истинного горизонта, проходя-
щего через глаз наблюдателя, называется наклонением видимого
горизонта.
Значения дальности видимого горизонта d ддя высот глаза от
0,25 до 5100 м, вычисленные по формуле, можно найти в табл.
22-а МТ—75.
§ 9. ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ ПРЕДМЕТОВ НА МОРЕ
Дальностью видимости пред-
метов на море называют рас-
стояние, с которого наблюдате-
лю, имеющему высоту глаза е,
открывается над морем верши-
на какого-либо предмета (рис.
23). Дальность будет слагаться
из дальности видимого горизон-
та наблюдателя de и дальности
видимого горизонта dh с высоты
h данного предмета над уровнем м
Рис. 23. Дальность видимости пред-
метов на море.
я, что можно выразить формулой
Г> = 2,08/е + 2,08 УТ =2,08 (/е + У7г ) миль.
Если е и h выражены в футах, то получим
1,145 (~У е + Уh ) миль.
Пример. С какого расстояния наблюдателю откроется вершина го-
ры высотой 146 м, если высота его глаза на мостике равна 16 м?
Решение. D = 2,08 (Д/ 16 -|- д/ 146) = 33,3 мили.
Дальность видимости предметов можно найти по табл. 22-в
МТ—75.
Приближенно определить расстояние до открывающихся пред-
метов, высота которых известна, проще всего с помощью номо-
граммы Струйского (приложение 1). Для этого надо приложить
линейку к отсчетам высот на крайних шкалах и определить по
срезу линейки величину дальности видимости предмета на шкале
расстояний (средняя шкала).
П р и м е р. Определить с помощью номограммы Струйского расстояние
до маяка в момент скрытия его за видимым горизонтом, если высота его над
уровнем моря 70 м, а высота глаза наблюдателя 9,5 м.
Решение. Приложив линейку срезом к шкалам, находим на средней шка-
ле значение 24, т. е. 24 мили.
На морских картах и в пособиях для плавания приводится
дальность видимости огней маяков и светящих знаков, по которой
можно определить расстояние до этих ориентиров в момент их
открытия или скрытия над видимым горизонтом. На советских
23
картах дальность видимости огней Z)K указывают для наблюдате-
лей с высотой глаза, равной 5 м. Поэтому для наблюдателей с иной
высотой глаза надо ввести поправку Ad, имеющую следующее вы-
ражение:
Ad = de —d5;=2,08/Г—2,08/5“, т. е.
Ad = 2,08 /Г — 4,7,
Данная поправка получится положительной, если высота гла-
за наблюдателя больше 5 м, и отрицательной — в противополож-
ном случае (например, для наблюдателей на плоту или шлюпке).
В итоге для наблюдателя с высотой глаза е дальность видимости
предмета выразится формулой
Ad=2,08/T + 4,7.
Пример. На каком расстоянии D е откроется огонь маяка с дально-
стью видимости, указанной на карте (1>к = 19 миль), для наблюдателя с
высотой глаза е, равной 11 м?
Решение. de = 2,08 =6,9 мили
~dB = 2,08/5~ =4,7
_Ad = 2,2
+ Г>к =__________19,0
De = 21,2 мили.
Подобные задачи можно решать с помощью номограммы Струй-
ского.
Пример. Указанная на карте дальность видимости огня для высоты
глаза наблюдателя в 5 м равна 26 милям. Требуется определить дальность
видимости того же огня для наблюдателя с высотой глаза 15 м.
Решение. Приложив линейку к отсчетам 5 м и 26 миль на соответствующих
шкалах (см. приложение 1 линию 2), найдем, что высота огня равна 105 м.
Затем определим (линия 3), что искомая дальность видимости составит
29,3 мили.
Удаляясь от берегов, нетрудно заметить момент скрытия пред-
мета за горизонтом, но мореплавателю важно заметить предмет,
открывающийся при подходе к берегу. Однако опознать предмет
или ориентир можно только в том случае, если он возвышается над
горизонтом, т. е. когда расстояние до него станет меньше расчет-
ного. Поэтому сначала следят за ориентиром с более высокого
места, чем нижний мостик или рубка, а когда он покажется и
будет опознан, спускаются вниз, пока вершина предмета не совпа-
дет с горизонтом. С этой высоты глаза и рассчитывают расстояние
до открывшегося предмета.
Огни маяков и светящих знаков кроме географической даль-
ности видимости обладают и оптической дальностью видимости,
зависящей от силы источника света и технических данных свето-
вой аппаратуры. Обычно оптическая дальность видимости при яс-
ной атмосфере равна географической.
24
§ 10. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О СТВОРАХ
Створ — это вертикальная плоскость, проходящая через ка-
кие-либо две точки на земной поверхности. Знаки, установленные
для обозначения створа и служащие для указания определенного
направления в прибрежных районах, называются створными зна-
ками. Их устанавливают обычно
на берегу, а иногда и в море на .
подводном основании. Створ на . __
плоскости истинного горизонта
показан на рис. 24. 'Л1_в======:==^^
Створный знак, расположен- -
ный ближе к наблюдателю, на-
холящемуся со стороны моря,
называется передним (Л), а ра-
сположенный дальше от наблю- Рис’ 24, СтвоР и ег0 элементы,
дателя — задним (В), причем
задний знак ставят выше.перед-
него. В качестве створных знаков могут использоваться и коло-
кольни, заводские трубы, а также и естественные ориентиры —
горные пики, отдельные скалы.
След створа на плоскости истинного горизонта называется
створной линией, или осью створа (см. рис. 24, линия АВ).
Створ называется ведущим, когда знаки установлены так, что-
бы по ним можно было вести судно по определенному фарватеру,
т. е. по проходу, свободному от подводных опасностей. Часть оси
створа, на протяжении которой расположен фарватер, называется
ходовой частью створа.
Створ называется секущим, когда он пересекает линию веду-
щего створа или фарватера, что дает возможность отметить грани-
цу какого-либо участка или точку поворота судна на очередной
курс.
Задний знак ставят выше переднего. Поэтому, если створные
знаки или ориентиры усматриваются наблюдателем на одной вер-
тикальной линии, это значит, что он находится в их створе.
Наименьший угол между двумя направлениями, различаемый
глазом (в данном случае угол а между знаками, когда они раство-
рены), приблизительно равен 1 дуговой мин. Соответствующая
этому величина W перемещения наблюдателя в направлении, пер-
пендикулярном оси створа, называется линейной или боковой чувст-
вительностью створа.
Чем меньше расстояние D от наблюдателя до переднего знака
и чем больше расстояние d между знаками (так называемый разнос
знаков), тем выше чувствительность створа, иначе говоря, тем
скорее заметит наблюдатель отклонение от оси створа.
Линейная чувствительность створа выражается формулой
r=£(£±^tga=WL±£)tgl.
d d
25
Так как угол а незначителен, тангенс его можно заменить самим
углом, выраженным в радианной мере и равным 1/3438. Тогда при-
веденная формула примет вид
D (D + d)
№ = ---i~
3438d
Пример. Определить линейную чувствительность створа, если D =
= 7 милям, a d ~ 0,5 мили. Ответ. W = 0,3 кб.
Глава II. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ НА МОРЕ
§ 11. ЗНАЧЕНИЕ КОМПАСА. ПОНЯТИЕ О ЗЕМНОМ
МАГНЕТИЗМЕ
Вблизи берегов судовождение можно осуществлять с помощью
специально установленных для этого наземных и плавучих зна-
ков, в частности створных, а также, если позволяют условия види-
мости, по естественным приметным местам.
В море, чтобы следовать заданным курсом, а также определять
место судна по пеленгам береговых ориентиров, надо иметь воз-
можность ориентироваться относительно плоскости истинного ме-
ридиана наблюдателя. В северном полушарии для этой цели может
служить Полярная звезда, всегда находящаяся приблизительно
в плоскости истинного меридиана данного места. Но Полярная
звезда видна только ночью при хорошей видимости и ориентиро-
ваться по ней удобно лишь в малых широтах, где она располагает-
ся невысоко над горизонтом.
Поэтому для судовождения необходимы приборы, указываю-
щие положение плоскости истинного меридиана наблюдателя и
позволяющие определять направления относительно нее при лю-
бых обстоятельствах. К таким приборам относится магнитный ком-
пас. В современном судовождении основным прибором для многих
морских судов является гироскопический компас. Магнитный ком-
пас остается резервным прибором.
Магнитная стрелка, свободно подвешенная за центр тяжести
или поддерживаемая поплавком в жидкости, располагается своей
продольной осью под определенным углом к плоскости истинного
меридиана в данном месте. Если скрепить с магнитной стрелкой,
уравновешенной горизонтально, небольшой диск, разграфленный
на румбы или градусы, то последний явится как бы плоскостью
истинного горизонта в миниатюре, а все устройство в целом пред-
ставит собой магнитный компас (рис. 25).
Магнитная стрелка будет называться в этом случае компасной I
стрелкой, а диск с обозначенными на нем направлениями — компас- '
ной картушкой. Картушка современного компаса показана на
рис. 26.
Свойство магнитной, или компасной, стрелки располагаться в
26
определенном направлении основано на действии сил земного маг-
нетизма. Земля обладает собственным магнитным полем и пред-
ставляет собой как бы огромный магнит (рис. 27). Точки наиболь-
шего сосредоточения сил земного магнетизма, т. е. магнитные по-
люсы Земли Pnm и Рдм, не совпадают с географическими, находясь
Рис. 25. Значение ком-
паса.
Рис. 27. Магнитное по-
ле Земли.
Рис. 26. Компасная картушка.
от них на расстоянии более 1 тыс. миль, и располагаются на не-
котором углублении в толще земного шара.
Местоположение магнитных полюсов, вернее их проекций на
земную поверхность, впервые были определены для северного маг-
нитного полюса Амундсеном (1903—1906 гг.) и для южного —
Шекльтоном (1907—1909 гг.). Исследования показали, что поло-
жение магнитных полюсов медленно изменяется — приблизитель-
но на 200 км за 100 лет. В 1970 г. координаты проекций маг-
нитных полюсов на земной поверхности были следующие: север-
ного (p=75°,5W и % =101 °,5'117 (у острова Принца Уэльского в
Канадском арктическом архипелаге) и южного cp=65°,5'S и). =
= 140°,3'0st (берег Короля Георга у моря Дюрвиля).
Магнитная, или компасная, стрелка северным концом (полю-
сом) устанавливается в направлении северного магнитного полюса
Земли, а южным — в направлении южного. Любые магниты при-
тягиваются разноименными полюсами и отталкиваются одноимен-
27
ними, но земные магнитные полюсы для удобства имеют наимено-
вание ближайших к ним географических. При этом условно счи-
тают, что в северном магнитном полюсе Земли сосредоточен магне-
тизм южного наименования, и наоборот. Соответственно и силовые
линии земного магнитного поля на рис. 27 показаны как выходя-
щие из южного магнитного полюса и входящие в северный.
Прямая, соединяющая земные полюсы, называется магнитной
осью Земли. Она не проходит через центр земного шара и состав-
ляет с земной осью угол около 11°5'.
Интенсивность магнитного поля характеризуется его напря-
женностью. Величина напряженности земного магнитного поля в
какой-либо точке земной поверхности или над ней изображается
вектором Т, касательным к силовой линии в данной точке О (см.
рис. 27). Напряженность магнитного поля Земли принято выра-
жать в эрстедах. Напряженность земного магнитного поля явля-
ется относительно слабой и составляет в среднем, в частности в мо-
рях, омывающих Европу, около 0,5 эрстеда (или около 500 милли-
эрстедов).
Единица напряженности магнитного поля 1 эрстед — это та-
кая напряженность, которой обладает магнитное поле, действую-
щее на единицу магнетизма, содержащуюся в полюсе какого-либо
магнита с силой в 1 дин. Единицей магнетизма считается такое его
количество в полюсе магнита, которое действует на равное себе
в полюсе другого магнита на расстоянии 1 см с силой также в 1
дин. Так, в полюсе стальной вязальной
спицы, намагниченной до насыщения, со-
держится около 12 магнитных единиц.
Известно, что магнитные поля сущест-
вуют всегда совместно с электрическим то-
ком, образуясь вокруг проводника, несу-
щего ток. Это позволяет установить дру-
гое определение единицы напряженности,
т. е. 1 эрстед — это напряженность маг-
нитного поля на расстоянии 2 см от пря-
молинейного длинного проводника, по ко-
торому протекает ток величиной в 10 А.
Хотя напряженность магнитного поля
Земли сравнительно невелика, энергия его,
занимающего огромное пространство, значи-
тельна. Такой энергией обладал бы пропускаемый в проводнике
вокруг экватора ток, величиной в 660 млн. А.
Напряженность магнитного поля Земли, выражаемая вектором
Т, называется также полной силой земного магнетизма. Вертикаль-
ная плоскость, в которой действует вектор Т полной силы земно-
го магнетизма, называется плоскостью магнитного меридиана, а
след ее на земной поверхности (или на плоскости истинного
горизонта) — магнитным меридианом данной точки (рис. 28)
или наблюдателя. Точки на земной поверхности, в которых
28
меридиан
Рис. 28. Магнитный ме-
ридиан, склонение и на-
клонение.
силы земного магнетизма горизонтальны, образуют вокруг зем-
ного шара изогнутую замкнутую линию, называемую магнит-
ным экватором (см. рис. 27, пунктирная кривая ем(/м).
В общем случае силы земного магнетизма не горизонтальны,
т. е. вектор Т располагается под некоторым углом к плоскости
истинного горизонта. Этот угол 0 называется магнитным на-
клонением. На магнитном экваторе маг-
нитное наклонение равно нулю и по ме-
ре приближения к магнитном полюсам
увеличивается. В районе Черного моря
величина 0 составляет около 62°, на юге
Баренцева моря — 77°, а над магнитны-
ми полюсами достигает 90°. Величина
магнитного наклонения характеризует
так называемую магнитную широту дан-
ного места.
Рис. 29. Элементы зем-
ного магнетизма в про-
странстве.
Мореплавателю важно знать степень
действия сил земного магнетизма в гори-
зонтальной плоскости, так как в ней
должна располагаться компасная стрел-
ка, чтобы указывать направление маг-
нитного меридиана. Поэтому рассмотрим действие, сил зем-
ного магнетизма в обеих плоскостях—вертикальной и горизон-
тальной. Для этого спроектируем вектор Т на горизонталь-
ную плоскость и на отвесную линию (рис. 29). Проекция
вектора Т на горизонтальную плоскость (вектор Н) называ-
ется горизонтальной составляющей, а проекция вектора на
отвесную линию (вектор Z) — вертикальной составляющей сил
земного магнетизма.
На магнитном экваторе, где 0=0, вертикальная составляю-
щая также равна 0, а горизонтальная составляющая обращает-
ся в полную силу Т, т. е. там компасная стрелка будет удержи-
ваться с наибольшей силой в плоскости магнитного меридиана.
По мере удаления от магнитного экватора и приближения к
магнитным полюсам, т. е. с увеличением магнитного наклоне-
ния, составляющая Z увеличивается, а составляющая Н умень-
шается, так что действие последней на компасную стрелку
ослабевает.
Над магнитными полюсами, Рпи или Psu, где 0=90°, состав-
ляющая Z обратится в полную силу, а Н — в нуль. Следова-
тельно, использовать магнитный компас в районе магнитных
полюсов невозможно.
Плоскость магнитного меридиана в общем случае не совпа-
дает с плоскостью меридиана истинного и отклонена от нее к
Ost или к W на угол а, называемый магнитным склонением,
или (на старых картах) склонением, компаса. Величина магнит-
ного склонения в районах развитых морских путей не превос-
ходит 25°, вообще же может достигать нескольких десятков
29
градусов, а в районе магнитных полюсов доходит до 180°, что
рассматривается ниже.
Полная сила земного магнетизма, ее горизонтальная и верти-
кальная составляющие, магнитное наклонение и склонение на-
зываются элементами земного магнетизма.
Величины Т, Н и Z связаны соотношениями:
т = У h2 + z* ,
H=TcosQ, Z = rsin0.
Сила, с которой горизонтальная составляющая удерживает ком-
пасную стрелку в плоскости магнитного меридиана, называется
направляющей силой компаса.
§ 12. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ МАГНИТНЫХ
КОМПАСОВ
На современных добывающих судах применяют магнитный ком-
пас типа КМ (рис. 30), называемый также 127-мм по величине диа-
метра его картушки. Компас состоит из собственно компаса, или
котелка 2, и нактоуза 3 — основания в виде полой тумбы. Внутри
нактоуза находится специальный прибор, служащий для устра-
нения влияния судового железа на показания компаса.
В комплект компаса входит также пеленгатор 1 — прибор, слу-
жащий для взятия пеленгов и курсовых углов на ориентиры. Ко-
телок с пеленгатором показаны на рис. 31.
На рис. 32 показан котелок в разрезе. Внутри котелка 1 на-
ходится картушка 2, плоское кольцо, скрепленное с поплавком 3
и системой магнитных стрелок 4. В центре котелка имеется сапфи-
ровая чашечка — топка 5, опирающаяся на острие шпильки 6.
Котелок залит раствором спирта, в котором благодаря поп-
лавку масса картушки в целом и трение топки о шпильку умень-
шаются.
Центр тяжести картушки со стрелками расположен ниже точки
опоры, поэтому стрелки всегда остаются в горизонтальном поло-
жении и полностью испытывают влияние силы Н земного магнетиз-
ма. На любом курсе судна стрелки и линия NS картушки-остаются
в плоскости магнитного меридиана. Котелок поддерживается в
верхней части нактоуза с помощью карданного подвеса и всегда
остается в равновесии.
По назначению компасы делят на главные и путевые. По глав-
ному компасу ложатся на заданный курс и берут пеленги ориенти-
ров, а по путевому •— правит рулевой. Поэтому главные компасы
устанавливают на верхнем мостике, а путевые — в рулевой рубке
перед постом управления рулем.
30
В последнее время получили распространение магнитные ком-
пасы с дистанционной передачей показаний. Такой компас, уста-
новленный на верхнем мостике, служит одновременно и как глав-
ный, и как путевой, так как его показания передаются в рулевую
рубку и видны рулевому. Наиболее часто встречаются компасы
типа КМО с оптической передачей показаний.
На добывающих судах (малотоннажных) эксплуатируют также
магнитный компас типа КМ-100, т. е. с картушкой диаметром
100 мм.
Рис. 30. Морской маг-
нитный 127-мм ком-
пас:
1 — пеленгатор; 2 — коте-
лок; 3— нактоуз; 4 — де-
виационный прибор.
Рис. 31. Котелок 127-мм
магнитного компаса:
7 — корпус; 2 — карданово
кольцо; 3—азимутальный круг;
4 — пеленгатор; 5 — глазная
мншень; 6 — предметная ми-
шень.
Рис. 32. Разрез котелка магнитного
компаса:
/—корпус; 2— картушка; 3—поплавок; 4—
стрелки; 5 — топка; 6 — шпилька.
Компасы для катеров имеют нактоуз и пеленгатор, а шлюпоч-
ные помещаются в кожухах (футлярах). Любые компасы должны
иметь освещение картушки для удобства их использования в тем-
ное время суток.
31
§ 13. МАГНИТНОЕ СКЛОНЕНИЕ. МАГНИТНЫЕ КУРСЫ
И ПЕЛЕНГИ
След плоскости магнитного меридиана на плоскости истинного
горизонта образует на ней, как и на земной поверхности, линию,
называемую магнитным меридианом, или линией норд-зюйд маг-
нитный. На рис. 33 показана только се-
Рис. 33. Магнитное
склонение в плоскости
горизонта.
верная часть магнитного меридиана, обоз-
наченная индексом NM. Угол, на который
северная часть магнитного меридиана от-
клонена от северной части меридиана ис-
тинного, — угол а — представит магнитное
склонение.
Склонение может быть остовым или
вестовым в зависимости от того, к осту
или к весту отклонена нордовая часть маг-
нитного меридиана от нордовой части ис-
тинного меридиана (см. рис. 33, а, б).
Остовое склонение принято считать по-
ложительным (придают знак «плюс»), а
вестовое — отрицательным (придают знак
«минус»), что обозначают следующим об-
разом:
d = + 14°, или d = 14° 0st;
d = —8°, u.mid — S'W.
Величину и наименование (знак)
обязательно указывают на морских
Различные направления от-
склонения в данном районе
картах.
носительно плоскости истинно-
го меридиана называются в об-
щем случае магнитными рум-
бами. Угол между плоскостью
магнитного меридиана и носовой
частью диаметральной плоско-
сти судна называется магнит-
ным курсом (МК). Угол между
плоскостью магнитного мери-
диана и вертикальной плоско-
стью, проходящей через место
наблюдателя и какой-либо пред-
Рис. 34. Магнитные курсы и
пеленги.
мет, называется магнитным пе-
ленгом (МП) предмета.
На плоскости истинного горизонта магнитные курсы и пеленги
будут иметь вид истинного курса и пеленга с плоскими углами,
одна сторона которых — северная часть магнитного меридиана, а
другая — линия курса судна, или линия пеленга предмета
(рис. 34).
32
I Магнитные курсы и пеленги отсчитываются так же, как и ис-
тинные, по круговому счету, т. е. от северной части магнитного ме-
ридиана по ходу’часовой стрелки (от 0 до 360°).
Истинные курсы и пеленги (см. рис. 33) связаны с магнитными
следующими соотношениями:
ИК = МК + d,
ИП = МП + d.
Эти формулы алгебраические, т. е. учитывают знак склонения.
Пример. МП = 54°; d = 7°W. Определить ИП.
Решение. , МП = 54°
*т“ __ — 7°
/7/7 = 47°.
Для контроля решение по-
добных задач сопровождают гра-
фическим построением, выпол-
няемым следующим образом
(рис. 35). Сначала проводят (см.
рис. 35, а) вертикально север-
ную часть истинного меридиана
(линию О—Nn, где точка О —
место наблюдателя или центр
компаса). Затем под некоторым
углом к северной части истин-
ного меридиана в сторону, соот-
ветствующую наименованию
склонения, в данном случае К рис. 35. Графическое построение:
весту, проводят ЛИНИЮ северной определения ИП- б - определения МК.
части магнитного меридиана и
отмечают величину склонения
дужкой со стрелкой. Далее под углом, равным приблизительно вели-
чине магнитного пеленга, т. е. 54°, проводят линию данного пеленга
и также отмечают этот угол дужкой. Угол ИП между линией NS
истинного меридиана и линией пеленга представит истинный пе-
ленг предмета.
Пример. ИК = 350°; d = 25°Й7. Определить МК.
Решение. Из соотношения И К = МК d имеем МК = И К — du
решаем задачу по следующей схеме:
ИК = 350°
~ d = — 25°
МК = 375°
360°
МК = 15° (графическое построение
см. рис. 35, б).
2—869
33
§ 14. ИЗМЕНЯЕМОСТЬ СКЛОНЕНИЯ. МАГНИТНЫЕ
АНОМАЛИИ И БУРИ
Изменяемость склонения. Величина и распределение элементов
земного магнетизма на земном шаре изображают на картах нагляд-
но с помощью изолиний, т. е. линий, соединяющих точки одинако-
вых значений каких-либо величин в данной области. Таковы, на-
Рис. 36. Карта изогон.
пример, изотермы, соединяющие на карте земной поверхности точ-
ки с одинаковыми температурами.
Изолинии элементов земного магнетизма, показывающие на
картах распределения их на земной поверхности, называют (в от-
ношении магнитного склонения) изогонами, в частности в отноше-
нии склонения, равного нулю — агонами. Изолинии магнитного
наклонения называются изоклинами, а изолинии напряженности
магнитного поля Земли (сил Т, Н, Z) — изодинами.
Все элементы земного магнетизма, медленно изменяясь, при-
обретают через несколько столетий первоначальное значение, поэ-
тому их изменения за этот период называются вековыми вариация-
ми. На картах указывают, на какой год или для эпохи какого года
они составлены.
На рис. 36 показана карта изогон и агон эпохи 1945 г. Из нее
видно, что Атлантический и Индийский океаны являются в основ-
34
ном областями западного склонения, Тихий океан и большая часть
Арктики — областью восточного. Эта же карта показывает, что
склонение как восточное, так и западное изменяет величину от ну-
ля до наибольших значений довольно равномерно. В районе же
магнитных полюсов изогоны обоих наименований сходятся. Это
значит, что склонение в этих
местах резко меняет знак.
Карты элементов земного
магнетизма дают лишь общую
картину распределения их на
земном шаре и не предназначе-
ны непосредственно для судо-
вождения. Для этого сведения
о магнитном склонении приво-
дятся на морских картах. Ес-
ли склонение ПО всему району, Рис. 37. Интерполяция магнитного
охваченному картой, одно и то склонения на морской карте,
же, то его достаточно указать в
заголовке карты. Если же нет,
то его указывают в нескольких пунктах, между которыми оно
изменяется равномерно (рис. 37).
Величину склонения в промежуточных местах получают путем
глазомерной интерполяции. Например, в точке К (см. рис. 37) оно
составляет 5°, 7'.
Ежегодное изменение склонения в некоторых районах достига-
ет Vi0. Поэтому на картах всегда указывают, к какому году приве-
дено склонение и величину его годового увеличения или умень-
шения. Под этим понимают изменение абсолютной величины скло-
нения независимо от его знака, т. е. учитывают увеличение или
уменьшение угла между магнитным и истинным меридианами. Это
указывают в долях градуса либо в дуговых минутах, например
годовое увеличение (уменьшение) 0°, 2' или годовое увеличение
(уменьшение) 15'.
Считают, что склонение в течение 10 лет изменяется равномер-
но. Поэтому для того, чтобы привести склонение к году плавания,
надо величину его годового изменения Ad умножить на число лет
п, прошедшее от года, к которому приведено склонение dK, ука-
занное на карте, до настоящего времени, затем полученное про-
изведение в случае увеличения следует прибавить к величине,
указанной на карте, а в случае уменьшения — вычесть из нее,
что выразится следующим образом:
d = djj + Adrt.
Пример. Склонение, указанное на карте с/к = 11°,4', приведено к
1968 г. Годовое увеличение Ad = 0°,2'. Привести склонение к 1976 г.
Решение. dK = 11°, 4'
nAd = (1976 — 1968) 0°, 2'— 1°, 6'
d 1976 г. = 13°, О'.
2*
35
При уменьшении склонения возможен случай, когда произве-
дение Adn окажется больше величины, указанной на карте. Тогда
из большей величины вычитают меньшую и склонение меняет знак
(из остового переходит в вестовое, или наоборот).
Пример. Склонение на карте dK = 2°,O'0sf и приведено к 1969 г.
Привести его к 1978 г., если годовое уменьшение составляет 0°,3'.
Решение. dK = 2'-, 0' 0st
bdn. = (1978 — 1969) 0°, 3’ = 2°, Т
d1978 г. = 0°, TW.
Число лет для большей точности определяют по количеству ме-
сяцев, прошедших от июля указанного на карте года до месяца в
году, в котором происходит плавание
Магнитные аномалии и бури. В некоторых районах земного
шара магнитное склонение может по величине и знаку резко отли-
чаться от имеющегося в окружающем пространстве. Например, в
Финском заливе, в нескольких милях от маяка Юссарэ, склонение
отличается от того, что в море, более чем на 100° в обе стороны.
Такие отклонения называются магнитными аномалиями. Они вы-
зываются скоплениями в данной местности ферромагнитных руд.
Из морей, омывающих территорию СССР, наибольшими анома-
лиями отличаются Балтийское, Черное, Белое, Баренцево и Охот-
ское. На Западном побережье Австралии есть место, где на протя-
жении менее 1 мили склонение изменяется от —56 до —26°.
Величина склонения в районах магнитных аномалий, указан-
ная на картах, может быть не достаточно точной. Поэтому судам,
имеющим только магнитные компасы, такие районы следует обхо-
дить.
Иногда все элементы земного магнетизма в данном районе под-
вергаются резким, хотя и непродолжительным изменениям, назы-
ваемым магнитными бурями. Они возникают обычно под влиянием
грозовых разрядов. Изменение склонения при этом достигало в
умеренных широтах 7°. В Арктике магнитные бури могут вызы-
ваться полярными сияниями и изменять склонение до 50°. Магнит-
ные бури возникают неожиданно и могут длиться несколько часов,
а иногда и более суток. Во время магнитных бурь на показания
магнитных компасов полагаться нельзя.
§ 15. ДЕВИАЦИЯ МАГНИТНОГО КОМПАСА.
КОМПАСНЫЕ КУРСЫ И ПЕЛЕНГИ
На стальном (железном) судне или даже на деревянном, но име-
ющем двигатель и прочие части, изготовленные из ферромагнитных
материалов, называемых в целом судовым железом, последнее, на-
магничиваясь силами земного магнетизма, создает собственный
так называемый судовой магнетизм. Поэтому на таких суднах прояв-
ляется совместное действие как непосредственно сил земного
магнетизма, так и сил намагниченного им судового железа.
36
Вертикальная плоскость, в которой располагается равнодей-
ствующая сил земного магнетизма и намагниченного им судового1
железа, проходящая через центр компаса на данном судне, назы-
вается компасным меридианом. В этой плоскости и расположится
стрелка компаса.
Плоскости компасного и магнитного меридианов в общем слу-
чае не совпадают друг с другом. Угол, на который плоскость ком-
пасного меридиана отклонена от плоскос-
ти меридиана магнитного, называется де-
виацией магнитного компаса.
След плоскости компасного меридиана
на плоскости истинного горизонта назы-
вается компасным меридианом, или линией
норд-зюйд компасный (рис. 38). Угол, на
который северная часть компасного мери-
диана отклонена от северной части магнит-
ного меридиана, представит девиацию,
обозначаемую буквой 6.
Девиации, как и склонению, придают
наименования остовой или вестовой и со-
ответственно знак «плюс» или «минус» в
зависимости от стороны отклонения северной части компасного
меридиана от северной части меридиана магнитного (см. рис. 38,
а и б), что обозначают следующим образом:
0 = 4-5°, или о = 5° О57;
о = —9°, или 6 = 9° IF.
Рис. 39. Компасные
курсы и пеленги.
Под словом «девиация» понимают так-
же и явление отклонения компасной стрел-
ки от плоскости магнитного меридиана под
влиянием судового железа.
Какие-либо направления, считаемые
относительно плоскости компасного мери-
диана, называются компасными румбами.
Угол между плоскостью компасного мери-
диана и диаметральной плоскостью судна
называется компасным курсом (КК) судна.
Угол между плоскостью компасного мери-
диана и вертикальной плоскостью, прохо-
дящей через место наблюдателя и какой-
либо предмет, называется компасным пеле-
нгом предмета (К77).
На плоскости истинного горизонта
(рис. 39) компасный курс и компасный пеленг имеют вид плоских
углов, одна сторона которых — компасный меридиан, другая —
линия курса судна или линия пеленга предмета.
Компасные курсы и пеленги в современном судовождении имеют
37
круговой счет, т. е. отсчитываются от северной части компасно-
го меридиана по часовой стрелке в пределах 360°.
Магнитные курсы и пеленги связаны с компасными курсами и
пеленгами алгебраически соотношениями:
МК = КК + б;
МП = КК+Ъ.
Пример. КК = 31Г,0'; 6 = 4°,5' W. Рассчитать МК.
Решение. . КК=311°, 0'
+ б = — 4°, 5'
МК = 306°, 5' (графическое построение выполнить самостоятель-
но).
Пример. МП = 3°; КП = 356°. Рассчитать девиацию.
Решение. МП = 3° = 363°
~ КП = 356°
б= —7° = 7°1Г (графическое построение см. рис. 40).
Рис, 40. Графическое
построение расчета де-
виации.
Направление, отличающееся от компас-
ного пеленга на 180°, называется обрат-
ным компасным пеленгом (ОКП). В судо-
вождении в основном рассчитывают ОКП,
так как в пеленгаторах для 127-мм магнит-
ного компаса наблюдатель ведет отсчет на
картушке со стороны своего глаза, т. е. в
направлении, обратном наблюдаемому
предмету.
Соотношение прямых и обратных ком-
пасных пеленгов выражается формулой
ОКП = КП + 180°.
Компасные курсы и пеленги, подобно
истинным, связаны с курсовыми углами
соотношениями:
КП = КК + КУ (при круговом счете КУ)',
КП = КК + КУ пр/б = КК — КУ л/б (при
полукруговом счете КУ).
Расчеты производят так же, как и при
истинных курсах и пеленгах.
§ 16. ЗАВИСИМОСТЬ ДЕВИАЦИИ ОТ КУРСА И МАГНИТНОЙ
ШИРОТЫ. ИЗМЕНЯЕМОСТЬ ДЕВИАЦИИ
Любые ферромагнитные тела подразделяют (в магнитном отно-
шении) на твердые и мягкие. Твердые тела, находясь в магнитном
поле, независимо от происхождения последнего намагничивают-
38
ся медленно, но зато надолго сохраняют приобретенный ими магне-
тизм, заметно не изменяющийся при различных положениях тако-
го тела относительно направления сил намагничивающего поля.
Мягкие легко намагничиваются, но также легко размагничиваются
и перемагничиваются при изменении своего положения относитель-
но сил намагничивающего поля.
Судовое железо также условно подразделяют на твердое и
мягкое. Твердое судовое железо намагничивается силами земного
магнитного поля, находясь долго в неподвижном положении, обыч-
но еще во время постройки судна на стапеле, но, если изменяется
только курс и магнитная широта, сохраняет свое магнитное состоя-
ние. Мягкое железо изменяет свою намагниченность с измене-
нием магнитного курса и магнитной широты места.
Главными носителями судового магнетизма, влияющего на маг-
нитную стрелку, являются корпусной набор, обшивка, палубный
настил и рангоут. При этом судовое железо подразделяют на про-
дольное (кили, стрингеры), поперечное (бимсы и параллельные
им балки) и вертикальное, или перпендикулярное к плоскости ва-
терлинии (пиллерсы, бортовые части шпангоутов, мачты, колонки).
В магнитном отношении — это твердое железо, но кроме него на
судне имеется много других предметов, представляющих собой как
твердое, так и мягкое железо.
При изменении магнитного курса судна изменяется и положе-
ние судового железа относительно сил земного магнитного поля
(точнее, относительно горизонтальной составляющей сил земного
магнетизма). Соответственно изменяется и степень совместного
действия сил земного магнетизма и судового железа на компасную
стрелку. Следовательно, на каждом магнитном (или компасном)
курсе судна в общем случае будет своя девиация.
При изменении судном магнитного курса на 360° твердое про-
дольное и поперечное железо будет располагаться 1 раз по одну
сторону магнитного меридиана и 1 раз — по другую. Поэтому
девиация будет в одной половине горизонта иметь положительное
значение, а в другой — отрицательное, т. е. через каждый описан-
ный судном полукруг будет менять знак.
Девиация, вызываемая твердым судовым железом, называется
полукруговой. Характер изменения девиации можно изобразить гра-
фически (рис. 41), откладывая в системе прямоугольных коор-
динат по оси абсцисс значения курсов, а по оси ординат — вели-
чину девиации (см. рис. 41, графики 1 и 2).
Мягкое железо за один оборот судна, при переходе его отно-
сительно магнитного меридиана из одной четверти горизонта в дру-
гую, каждый раз перемагничивается. При этом девиация меняет
знак, т. е. четырежды переходит через нуль. Поэтому девиацию,
вызываемую мягким судовым железом, называют четвертной. Ее
характер показан на рис. 41, графики 3 и 4.
Кроме того, на судне некоторые железные предметы располо-
жены так, что вызывают небольшую девиацию, постоянную по
39
величине и знаку, характер которой показан на рис. 41, график 5.
В итоге девиация, вызываемая судовым железом в целом (т. е.
суммарная), носит обычно приблизительно полукруговой харак-
тер, так как действие твердого железа преобладает, что показано
на рис. 41, график 6. Реже суммарная девиация может носить и
четвертной характер.
Девиация будет принимать новое значение даже на одном и
том же курсе при значительном изменении магнитной широты,
так как величина напряженности земного магнитного поля при
этом изменяется, а магнетизм твердого железа остается тем же.
Практически величину девиации на определенных компасных
курсах определяют из сравнения компасного пеленга какого-либо
ориентира с его же магнитным пеленгом.
Девиация будет изменяться на одном и том же курсе и в той же
магнитной широте в случае сильных сотрясений судна на зыби в
штормовую погоду, при ударах судна о лед или грунт, то же
происходит при продолжительном лежании судна на одном
курсе в неподвижном состоянии, например при длительном ремонте
у причала, так как при этом изменяется магнитное состояние
твердого судового железа. По этой же причине девиация изменя-
ется и в случае противоминного размагничивания судна.
Всякий прием, удаление или перемещение железных масс на
судне изменяет в той или иной мере девиацию. Это бывает, напри-
мер, в случае погрузки или выгрузки большого количества ферро-
магнитных материалов.
Перемещение массивных железных частей судового оборудо-
вания также влияет на девиацию. Так, на траулерах со стальными
40
стрелами девиация может значительно изменяться при выводе гру-
зовой стрелы из среднего положения, а на траулерах бортового
траления — от перемещения промыслового вооружения.
Вызвать заметное изменение девиации могут и малые железные
предметы, если их поднести близко к компасу. По этой причине
рулевой, правящий по компасу, штурман, берущий пеленги, не
должны иметь при себе таких стальных предметов, как ключи, ин-
струмент.
§ 17. ПОНЯТИЕ ОБ УНИЧТОЖЕНИИ ДЕВИАЦИИ.
ТАБЛИЦА ДЕВИАЦИИ
Только знать девиацию на определенных курсах и учитывать
ее недостаточно. Если девиация велика, значит велики и создаю-
щие ее силы судового железа, которые на некоторых курсах могут
так ослабить направляющую силу компаса, что система компасных
стрелок окажется не в состоянии преодолеть силу трения вокруг
оси своего вращения. При этом с каждым поворотом или даже при
рыскании судна картушка компаса будет уводиться судном из
плоскости компасного меридиана, т. е. пользоваться компасом ста-
нет невозможно.
Поэтому на всех судах производят так называемое уничтожение
девиации компаса, вернее — доведение ее до минимального зна-
чения на всех курсах. Достигается это размещением вблизи ком-
паса постоянных магнитов и брусков из мягкого железа, распола-
гаемых так, чтобы их магнитные силы были равны и противопо-
ложны силам судового железа, производящим девиацию. Магниты
служат для компенсации сил твердого железа, а бруски — мягкого.
В связи с тем что наблюдения и действия по уничтожению де-
виации не являются абсолютно точными, уничтожить девиацию
полностью не удается. Однако ее можно довести до значений, не
превышающих 2—3° на любом курсе. Эту девиацию, называемую
остаточной, определяют сравнением пеленгов каких-либо ориен-
Таблица 2
Через 10°
КК (МК) 6 КК (МК) S КК (МК) S КК (МК) 3
—0° +2°,3' —90° —2°, Т 180° —1°,7' —270° +4° .5,
10 + 1,7 100 —3,3 190 —0,7 280 +4,5
20 + 1,3 110 —3,7 200 +0,3 290 +4,3
30 + 1,0 120 —4,0 210 + 1,3 300 +4,0
40 +0,5 130 —4,3 220 +2,0 310 + 3,7
50 ±0,0 140 —4,0 230 + 2,7 320 +3,5
60 —0,7 150 —3,7 240 +3,5 330 +3,0
70 —1,5 160 —3,3 250 +4,0 340 +2,7
80 —2,0 170 —2,5 260 +4,3 350 +2,5
41
Через 15'
КК (МК) 6 | КК (МК) 3 КК (МК) S 1кк (МК) 5
—360 —0°,2' 90° —Г,3' 180° + Г,7'| +2,3 1 270' +2°,3'
15 —0,5 105 —1,2 195 285 +2,8
30 —0,8 120 —0,9 210 +2,7 । 300 4-1,4
45 —1,0 135 —0,4 225 +2,9 315 +0,9
60 — 1,2 150 —0,3 240 +2.9J 330 +0,5
75 —1,3 165 —1,0 255 + 2,7 345 +0,1
тиров, обычно створных знаков, наблюденных на восьми главных
и четвертных компасных курсах, с магнитными пеленгами тех же
ориентиров, так как 8~МП — КП. Значение девиации для проме-
жуточных курсов через каждые 10 или 15° находят вычислением.
Полученные значения сводят в таблицу остаточной девиации, на-
пример табл. 2.
Так как при девиации, не превышающей 5—6°, значение ее для
магнитных и компасных курсов, выражаемых равным числом гра-
дусов, одно и то же, то девиацию по таблице можно выбирать как
на магнитные, так и на компасные курсы.
Так как таблицы в данном случае предназначены для учебных
целей, то величина девиации в них может быть и больше 4°.
Выборку девиации на промежуточные курсы производят с по-
мощью интерполирования. Допустим, требуется выбрать девиа-
цию на КК 67°. Ближайшие, больший и меньший, компасные
курсы отличаются на 10°, а их девиации — на величину (1,5—0,7).
Отсюда величину девиации на заданный курс найдем так:
(1,5 —0,7)
о= —0,7— —---------»7= —1°,3'.
7 10
При использовании таблицы, вычисленной через каждые 15°
(табл. 2), необходимо учитывать, что интерполяция здесь несколько
труднее, но такая таблица позволяет легко сравнивать девиа-
цию, вычисленную по наблюдениям как на главных, так и на чет-
вертных курсах, т. е. определять, хорошо ли выполнены девиа-
ционные работы.
При уничтожении девиации можно пользоваться графиком (см.
рис. 41), что не требует интерполяции. Уничтожение девиации и
определение остаточной девиации обычно производит специалист —
девиатор. По окончании работ девиатор выдает на судно
таблицу остаточной девиации, выполненную на форменном бланке
с вычислением ее через каждые 15°. На бланке, а также на карточ-
ке, находящейся внутри нактоуза, указывают положение магнитов-
уничтожителей и брусков мягкого железа.
При уничтожении девиации все крупные, а также близкие к
компасу мелкие железные предметы должны занимать положение,
42
принятое во время плавания. Если же их положение может ме-
няться, например у шлюп-балок, которые могут быть как зава-
ленными, так и вываленными, то дважды производят наблюдения
и составляют две таблицы девиации, по одной для каждого из ос-
новных положений.
Остаточная девиация не должна превышать ±3° у главного
компаса и ±5—6° у путевого. После приемки или выгрузки боль-
шого количества ферромагнитных материалов, а также при обна-
ружении большого расхождения девиации, определенной из наблю-
дений, с табличной ее следует уничтожить заново.
Электромагнитная девиация. На показания магнитного компаса
влияет не только судовое железо, но и магнитные поля постоян-
ного электрического тока. Это влияние тем сильнее, чем больше
величина тока и чем ближе к компасу расположены токоведущие
провода. Данное явление вызывает дополнительное отклонение
компасной стрелки от плоскости магнитного меридиана, называе-
мое электромагнитной девиацией. В результате компасная стрелка
будет отклонена от магнитного меридиана на угол, называемый
суммарной девиацией.
Электромагнитные поля, создаваемые постоянным током судо-
вого электрооборудования, даже при полной нагрузке не вызыва-
ют заметной электромагнитной девиации. Магнитные поля пере-
менного тока вообще не воздействуют на компасную стрелку. За-
метную электромагнитную девиацию создают имеющиеся на круп-
ных судах обмотки противоминного размагничивающего устройства
(РУ), питаемые током большой величины. Поэтому на судах,
имеющих РУ, составляют две таблицы девиации: одну для слу-
чаев, котдаРУ включено, а другую — выключено.
§ 18. ОБЩАЯ ПОПРАВКА КОМПАСА.
ПЕРЕВОД И ИСПРАВЛЕНИЕ РУМБОВ
Мы рассмотрели раздельно влияние на компасную стрелку не-
посредственно сил земного магнетизма и сил судового железа.
Рис. 42. Общая поправка магнитного компаса.
43
В действительности эти силы действуют совместно и в итоге стрелка
компаса в общем случае отклонена от плоскости истинного мери-
диана на угол, представляющий собой алгебраическую сумму скло-
нения и девиации, называемый общей поправкой компаса (А/0.
На плоскости истинного горизонта общая поправка компаса
имеет вид угла между истинным и компасным меридианами (рис. 42).
Общей поправке компаса придается наименование остовой или
вестовой и знак «плюс» или «минус» в зависимости от того, к осту
или весту отклонена северная часть компасного меридиана от се-
верной части меридиана истинного (см. рис. 42, а к б).
Общая поправка компаса складывается алгебраически из скло-
нения и девиации, что выражается формулой
AK = d + 8.
Если склонение и девиация одинаковы по знаку, то общая
поправка будет одинакового знака с ними; если же они разного
знака, то общая поправка приобретает знак большего из них
Пример, d = 12°,0' 6 = 3,5. Определить ЛК.
Решение. d — + 12°, О'
~г 8 = —3°, 5'
ЛК = + 8°, 5' = 8°, 5' (графическое построение см. рис. 43, а)
Пример. ЛК = —2°,О'; d — -ф7°,0'. Определить 6.
Ответ. 6 = —9°,0' (графическое построение см. рис. 43,6).
Рис. 43. Графическое
построение:
а — определения ДК; б — опре-
деления 6.
Рис. 44. Истинные и компасные
курсы и пеленги.
Общая поправка компаса связывает истинные и компасные пе-
ленги (рис. 44, а, б) соотношениями:
ИК = КК + ЛК;
ИП = КП + ЬК.
Данными соотношениями пользуются для определения поправ-
ки компаса непосредственно из наблюдений, так как
44
КК — ИК-КК — ИП —КП.
На практике определять Д/С более удобно сравнением компас-
ного пеленга с истинным, чем сравнением курсов.
Пример. КП ориентира 111,°0'; ИП = 103°$'. Определить КК.
Решение. ИП = 103°, 0'
~~ КП = 111°, О'
А К = —8°, С' = 8°, 0' W (графическое построение выполнить са-
мостоятельно).
Пример. КП = 353,°0'; ИП = 7°,0' Определить КК.
Решение. ИП = 7°, 0' == 367°
~ КП =353°
КК — + 14°, 0' = 14°, 0' 0s1 (графическое построение
см. рис. 45).
Практически при пеленговании по 127-мм
магнитному компасу наблюдаются не прямые, а
обратные компасные пеленги. Но так как ОКП
отличаются от КП на ту же величину, что и
ОИП от ИП, т. е. на 180°, то можно сделать
вывод, что
КК - ОИП — ОКП.
Для того чтобы не переводить прямые пелен-
ги в обратные на морских картах при обозна-
чении створов, всегда указывают как прямое,
так и обратное их направление, например
82—262°.
На морских картах наносят только истинные
направления. Мореплаватель же следует опре-
деленным курсом и берет пеленги ориентиров
по компасу. Поэтому в практике судовождения
постоянно приходится переходить как от ис-
тинных направлений к компасным, так и от
компасных к истинным. Первая операция назы-
вается переводом румбов, а вторая — исправлением румбов.
В обоих случаях учитывают магнитное склонение, снимаемое с кар-
ты, и девиацию компаса, выбираемую из таблицы.
Перевод румбов. При переводе истинных курсов и пеленгов в
компасные сразу нельзя воспользоваться таблицей девиации, так
как ее составляют не на истинные курсы, а на компасные. Однако
при удовлетворительно уничтоженной девиации значение ее на
компасных курсах практически то же, что и на соответствующих
магнитных. Поэтому, учтя склонение, сначала переводят истинный
курс в магнитный и выбирают на него девиацию, а затем переводят
полученный магнитный курс в компасный, т. е.
45
КК = МК — Ъ = ИК — Л — Ъ.
МК
Пример. Перевести И К — 114°,О' в компасный, если d = 1Г,0'О8#
(девиацию выбирать по таблице 2).
Решение. - И К = 114°, О'
~ d = + 11°, О'
МК = 103°, О'
~ а = — з°, 4'
К К = 106°, 4' (графическое построение см. рис. 46, а).
Рис. 46. Графическое построение:
а — перевода ИК в КК; б — расчета КП.
Рис. 47. Графическое
построение расположе-
ния курсов.
При переводе истинных пеленгов в компасные используют не-
посредственно формулу ИП=КИ+ &К, но, чтобы выбрать девиа-
цию и рассчитать общую поправку компаса, необходимо знать
склонение и заданный истинный курс судна, по которым предва-
рительно рассчитывают магнитный курс.
Пример. ИК = 204°,О'; ИП — 87°,О'; d = 15°,0' (девиацию вы-
брать по таблице 2). Рассчитать КП.
Решение. _ 1) #К = 204°, 0' 2) , d = — 15°, 0' 3) ИП = 87°, 0'
d = 15°, 0' + S = — 2°, 0' ~ АК = — 1.3°, 0'
Л4Х = 219°, 0' ЛК = 13°, 0' КП = 100°, 0'
(графическое построение см. рис. 46, б)
Исправление румбов. При исправлении румбов пользуются фор-
мулами, приведенными выше. Если задан компасный пеленг, а
не курс, то необходимо знать компасный или магнитный курс,
чтобы выбрать девиацию. По девиации по снятому с карты склоне-
нию рассчитывают общую поправку компаса, затем искомые
истинный курс или пеленг.
46
Пример. Судно на КК = 240°,0' имело КП ориентира = 41°,О';
d = 17°,0' (девиацию выбирать по таблице2). Определить ЛК, КЛ ориентира
и ИК судна.
Решение. 1) , d = —17°, 0' 2) , КЛ = 41°, 0'
+ 8 = 4- 3°, 5' ' ЛК = — 13°, 5'
ДК = — 13°,5' ЛЛ=26°, 5'
(графическое построение см. рис. 47).
3) , К К = 240°, 0'
ДК = —13°, 5'
И К =226°, 5
Пример. КК = 300°,О'; ОКП знака 34°,О'. Определить ДК, ИП и
ОИП, если d = +15°,0' (девиацию выбирать по таблице 2).
Решение. 1) , d = 4-15°,0' 2) , КК = 300°, 0' 3) ОКП = 34°, 0'
+ 8 = + 4°, 0' + ДК = + 19°, 0' ~~ ЛК = + 19°, 0'
ЛК=+19°,0' лк = 319°, 0' ОИП = 53°, 0'
__________180°, 0'
ИП = 223°, 0'
(графическое построение выполнить самостояте-льно).
§ 19. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДЕВИАЦИИ И ОБЩЕЙ ПОПРАВКИ
КОМПАСА
Основной способ определения остаточной девиации и общей
поправки магнитного компаса состоит в сравнении компасных пе-
ленгов каких-либо ориентиров, обычно створных знаков, с их маг-
нитными или истинными значениями, исходя из зависимостей:
8=М.П—КП и \К=ИП—КП. По значениям девиации, выведенным
из наблюдений на восьми главных и четвертных компасных кур-
сах, рассчитывают ее значение для остальных промежуточных кур-
сов.
Определение девиации и поправки компаса по пеленгам створов.
Этот наиболее удобный и точный способ состоит в том, что, пере-
секая створ на каждом из вось-
ми главных и четвертных ком-
пасных курсов в момент, когда
створные знаки створятся, бе-
рут их пеленг. Для большей
точности наблюдений, особенно
если чувствительность створа
невелика, полезно иметь двух
наблюдателей: один наблюдатель
в бинокль за точным соствори-
ванием знаков и подает коман-
ду, другой берет в этот момент
пеленг.
Рис. 48. Галсы (линии курсов) при
определении девиации.
На каждом из курсов судно
должно пройти перед взятием пе-
ленга не менее 2 мин, чтобы установился магнетизм мягкого судо-
вого железа.
Располагать курсы можно в любом порядке, но для экономии
времени следует сократить число промежуточных переходов меж-
47
ду курсами. Например, створ имеет направление приблизительно
ONO—WSW, курсы следует располагать в следующей очереднос-
ти: N, S, NW, SO, NO, SW, W и O';t (рис. 48). Если имеется два
створа или более, то число промежуточных переходов между кур-
сами сокращается.
Сравнив наблюденные значения обратных компасов пеленгов
с их магнитными значениями, т. е. ОК.П с ОМП, рассчитывают де-
виацию для восьми главных и четвертных курсов. Для удобства
расчетов данные наблюдений заносят в таблицу.
Если магнитное или истинное направление створа неизвестно,
например, когда знаки или створящиеся предметы не нанесены
на карту, либо неизвестно склонение в данном районе, то магнитное
направление створа или любого ориентира можно определить,
пользуясь тем, что магнитный пеленг (или ОМП) равен приблизи-
тельно среднему арифметическому значению компасных пеленгов
того же предмета, наблюденного на восьми главных и четвертных
курсах, что для обратных пеленгов выразится
2 0КП
ОМП =-----— +А,
8
где А — величина, представляющая собой часть девиации, имеющую постоян-
ное значение на всех курсах.
Однако величина А обычно настолько мала, что ее не учиты-
вают.
Пример. Рассчитать ОМП предмета по ОКП из таблицы.
Решение
„ 145°,0 + 148°,0+ 155°,04-159°,04-157°,0+148°,0+146,°0+146°,О
ОМП = --------------------------------------------------------- =
8
= 150°,5.
По данным, полученным по таблице наблюдений, рассчитывают
и рабочую таблицу девиации через каждые 10 или 15°. Вычисле-
ния производят по тригонометрическим формулам с помощью спе-
циальных таблиц.
Некоторые девиационные полигоны имеют так называемый ве-
ер створов, состоящий из одного переднего знака и нескольких
задних, что позволяет по нескольким пеленгам на одном и том же
курсе выводить среднее значение девиации.
Определение девиации и общей поправки компаса по пеленгам
отдаленного предмета. Если имеется хорошо видимый отдаленный
предмет (труба, горный пик, колокольня и пр.), то по нему также
можно определять девиацию и общую поправку компаса. Для
этого в районе, доступном для маневрирования, ставят буек или
вешку на буйрепе и, пересекая створ буйка или вешки с отдален-
ным предметом, на восьми основных курсах пеленгуют предмет,
после чего обрабатывают наблюдения как и при использовании
створов. Магнитный пеленг предмета получают как средний из
48
восьми компасных или, если место судна точно известно, как на-
правление, снятое с карты с учетом склонения.
При отсутствии ветра и течения можно обойтись без вешки или
буйка,.совершив циркуляцию и задерживаясь на каждом из вось-
ми курсов, чтобы дать устояться картушке компаса. Однако пред-
мет в этом случае пеленгуют
с разных точек, поэтому он
должен быть настолько отда-
ленным, чтобы циркуляция
не внесла заметной ошибки в
величину пеленга, взятого из
центра циркуляции. Из рис.
49 видно, что расстояние D от
центра циркуляции судна до
пеленгуемого предмета связа-
но с радиусом циркуляции
Дц зависимостью
Рис. 49. Определение девиации по
пеленгу отдаленного предмета.
D =
sin S
где г — наибольший угол отклонения судна, взятого из центра циркуля-
ции (от направления на предмет Л).
Так как угол е мал, можно, выразив его в радианах, т. е. разде-
лив на 57,3, приравнять синус угла к самому углу. Тогда полу-
чим, что минимальное расстояние Dm до предмета, при котором
величина е не превышает допустимого значения, выразится
57,37?ц
—
Так как радиус циркуляции принято выражать в метрах, то
для того, чтобы получить расстояние Dm в милях, надо величину
/?п уменьшить в 1852 раза, т. е. формула примет вид
„ 57,37?ц 0,03Яц
~ —--------миль.
1852 в
Пример. Какой будет ошибка в пеленге, взятом иа знак, расположен-
ный в 9 милях от судна, если 7?ц = 120 м?
Решение. Так как
0,03 0,03-120
в = :— /?ц, получим ----------== ± 0°,4.
Ощ "
Пример. Каким должно быть минимальное расстояние до предмета,
чтобы ошибка в пеленге не превышала 0°,5', если 7?ц = 90 м? Ответ. Dm =
= 5,4 мили.
Определение поправки компаса и девиации по небесным свети-
лам. Данный способ состоит в сравнении компасного пеленга наблю-
даемого светила с его истинным пеленгом на момент наблю-
49
дений и рассматривается при изучении предмета «Мореходная аст-
рономия».
Определение девиации путевого компаса. Путевой компас на-
ходится в рулевой рубке, откуда обзор по всему горизонту»весьма
ограничен. Поэтому девиацию путевых компасов определяют сли-
чением их показаний на восьми главных и четвертных курсах с
показаниями главного компаса, девиация которого известна, исхо-
дя из следующих соотношений:
8П = МК - ККа = Жл-8Гл- ККп,
МК
где индекс п относится к путевому компасу;
индекс гл относится к главному компасу.
Запись наблюдений и расчеты удобно производить по форме,
приведенной в табл. 3 (таблица определения девиации путевого
компаса).
Таблица 3
ККП ККгл 8 гл МК «П
I II III IV = = 11 — III V= =IV—I
—0°,0 —45°, 0 и т. д. 356° ,5 42° ,5 о ю о о сч о 1 1 —354°, 5 — 42°,0 44 оси
Так как девиация, а следовательно, и общая поправ-
ка магнитного компаса могут в любое время измениться, особенно
в результате штормовых сотрясений судна и ударов о лед или
грунт, то судоводитель в рейсе должен пользоваться любой воз-
можностью для определения общей поправки и последующего рас-
чета и девиации компаса на ходовых курсах судна. В прибрежном
плавании это проще и точнее всего выполнять по створам рассмот-
ренными способами.
В открытом море остается способ определения АД по небесным
светилам. При обнаружении значительного расхождения девиа-
ции 6, рассчитанной как АД—d, выведенной из наблюдений с
ее табличными значениями, следует произвести уничтожение де-
виации заново или определить ее не только на ходовых, но и на
восьми основных курсах.
Данные наблюдений и расчеты заносят в журнал повседневных
определений поправок главного компаса по форме, приведенной
в табл. 4.
50
Таблица 4
Дата, время Коор- динаты КК ОКП ОИП [АК d 3 Объект наблюде- ний
I II III IV V VI = =V—IV VII VIII = =VI— — VII —
22.04.78 г. 09 ч 20 мин 55°35 266° 175°,5 188°,0 —13°,0 —10°,0 —3°,0 —
§ 20. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ГИРОКОМПАСА
Гироскопические компасы (гирокомпасы) — это приборы, дейст-
вие которых основано на законах механики. В них используется
свойство гироскопа — особого вращающе-
гося тела, ось вращения которого благо-
даря специальному приспособлению всег-
да занимает определенное положение от-
носительно плоскости истинного меридиа-
на в данном месте. На показания гиро-
компаса не влияют магнитные поля, в
том числе и земное. Кроме того, момент,
направляющий ось гирокомпаса в плос-
кость истинного меридиана (направляю-
щая сила гирокомпаса), значительно боль-
Рис. 50. Превращение
ше, чем у магнитного компаса, что дела-
ет его показания более устойчивыми, на-
пример при качке.
Направляющая сила гирокомпаса наи-
более велика на экваторе и по мере уда-
ления от него понижается. Так, малога-
баритный гирокомпас типа «Амур», при-
меняемый на СРТ, рассчитан на работу
в широтах до 75° N или S.
В основе устройства гирокомпаса ле-
жит гироскоп — быстро вращающийся диск
с массивным ободом, обладающий следую-
щими свойствами:
ось его вращения всегда стремится со-
хранять направление, занимаемое при
пуске;
при воздействии на эту ось внешней
силы она изменяет положение не в плос-
гироскопа в гирокомпас.
Рис. 51. Общая поправ-
ка гирокомпаса.
кости этой силы, а в плоскости, ей перпендикулярной (явление
так называемой прецессии).
Пусть к гироскопу подвешен груз (рис. 50), стремящийся удер-
51
живать ось вращения в горизонтальной плоскости. Так как плос-
кость истинного горизонта, как и плоскость истинного меридиана,
непрерывно поворачивается в мировом пространстве, груз, стре-
мясь сохранять отвесное положение, начнет воздействовать на ось
вращения гироскопа. Это вызовет прецессию, разворачивающую
ось в горизонтальной плоскости, т. е. вокруг вертикальной линии
за плоскостью истинного меридиана. Таким образом, гироскоп
можно использовать как гирокомпас.
Вертикальная плоскость, в которой устанавливается ось гиро-
компаса, называется плоскостью гироскопического меридиана, а след
ее на плоскости истинного горизонта — гироскопическим ме-
ридианом, или линией NS гирокомпаса. Ось гирокомпаса в общем
случае устанавливается не в самой плоскости истинного меридиана,
а отклоняется от нее на угол, называемый поправкой, или об-
щей поправкой гирокомпаса. На плоскости истинного горизонта
поправка гирокомпаса (ГК) примет вид угла между обоими мери-
дианами (рис. 51, а, б).
Поправке гирокомпаса аналогично поправке магнитного ком-
паса дается знак «плюс» или «минус» и наименование ос-
товой или вестовой и в зависимости
Рис. 52. Гирокомпасные
курсы и пеленги.
от того, к осту или к весту отклонена
северная часть гироскопического мериди-
ана от северной части меридиана истин-
ного.
Угол между гироскопическим мери-
дианом и диаметральной плоскостью судна
называется гирокомпасным курсом (ГКК),
а угол между гироскопическим меридиа-
ном и вертикальной плоскостью, проходя-
щей через место наблюдателя и какой-
либо предмет, — гирокомпасным пеленгом
предмета (ГКП). На плоскости истинного
горизонта гирокомпасные курс и пеленг
имеют вид плоских углов, одна сторона ко-
торых — северная часть гироскопического
меридиана, а другая — линия курса или
пеленга предмета (рис. 52). Гирокомпас-
ные курсы и пеленги отсчитывают по кру-
говому счету.
Поправка гирокомпаса связывает алгебраически гирокомпас-
ные курсы и пеленги с истинными через соотношения:
ИК = ГКК — КГ К;
ип = гкп — кгк.
При пеленговании наблюдатель по второй шкале на картушке
репитера прочитывает прямые значения пеленгов, а не обратные,
как у магнитных компасов.
52
Поправку гирокомпаса определяют теми же способами, что и
поправку магнитного компаса, т. е.сравнением гирокомпасного
пеленга наблюдаемого ориентира с его истинным пеленгом. Рассчи-
тывают поправку гирокомпаса, исходя из последней формулы
\ГК = -ИП — ГКП.
Поправка гирокомпаса слагается из составляющих, постоянной
б0 и переменной боо, что выражается алгебраически формулой
д^ = вв + вс<).
Постоянная (или инструментальная) составляющая зависит от
степени технического совершенства прибора и не превосходит обыч-
но 1—1°,5. Однако она может несколько изменяться после
каждого запуска прибора, отчего изменится и общая поправка.
Переменная составляющая зависит от скорости хода судна,
курса и широты района плавания. Она тем больше, чем больше
скорость хода (У), чем ближе курс судна (/С) к меридиональному,
и тем меньше, чем меньше широта ср, что выражается формулой
5 57,3 cos/С
00 900? — VsinK
Так, при скорости хода 18 узлов и в широте 65° величина 6», на
курсе 30° достигает 2°,5.
У гирокомпасов типа «Курс-4», «Аншютц» и др. переменная
составляющая исключается из отсчета на картушке прибора с по-
мощью коррективного приспособления (корректора). Штурман ус-
танавливает корректор на определенную скорость хода и широту
места, а влияние курса исключается автоматически. Малогабарит-
ные гирокомпасы типа «Амур» не имеют коррективного приспо-
собления. Переменную составляющую у них можно вычислить по
приведенной формуле, либо (что проще) выбрать по прилагаемым
к каждому прибору таблицам или номограмме.
В результате изменяемости общей поправки гирокомпаса ее
определяют при любой возможности на всех ходовых курсах.
Влияние качки на показания гирокомпаса незначительно. Из-
менения же скорости хода при маневрировании вызывают так на-
зываемые баллистические девиации, изменяющие поправку ком-
паса на величину до нескольких градусов. По окончании маневра
(спустя 15—20 мин) поправка становится прежней.
Необходимо учитывать, что гирокомпас нуждается в непрерыв-
ном питании электроэнергией. Даже при кратковременном пере-
рыве в питании гирокомпас выходит из меридиана и, если судно
не на швартовах, то прибор придет в меридиан только через 4—5 ч
после запуска. Кроме того, малогабаритные и крупногаба-
ритные гирокомпасы требуется постоянно охлаждать (соответствен-
но воздушное и водяное охлаждение). Поэтому их устанавливают
в помещениях с хорошей вентиляцией, удаленных от источников
тепла.
53
На судах, имеющих как магнитный, так и’гироскопический ком-
пасы, следует для взаимоконтроля сличать их показания, при-
чем в судовом журнале для записи курсов по обоим компасам вы-
делены отдельные графы. При резком изменении разности в их по-
казаниях следует выявить причину ее возникновения.
Глава III. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАССТОЯНИЙ,
ПРОХОДИМЫХ СУДНОМ
§ 21. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЛАГАХ
Основным средством определения расстояний, проходимых суд-
ном в море, служит лаг. В современном судовождении применяют
вертушечные, гидравлические, а в последнее время индукционные
и гидроакустические лаги.
У вертушечных лагов основной частью является вертушка, т. е.
винт с пологими лопастями, вращающийся на ходу судна от
встречного давления воды. Частота вращения вертушки за опреде-
ленное время при постоянной скорости хода пропорциональна
пройденному при этом расстоянию.
Вертушечные лаги делят на забортные (или буксируемые) и
днищевые. У забортных лагов вертушку выпускают на лаглине с
кормы судна. Вращение ее передается через лаглинь счетчику обо-
ротов, шкала которого разбита непосредственно на мили и их до-
ли. К ним относятся лаги типа ЛЗМ (лаг забортный для малых
скоростей) и ЛЗБ (лаг забортный для больших скоростей). В на-
стоящее время их применяют на судах как резервные.
Гидравлические, или гидродинамические, лаги представляют со-
бой выпускаемую сквозь днище судна трубку с отверстием, на-
правленным в сторону движения судна. Такая трубка на ходу суд-
на воспринимает встречное давление воды, зависящее от скорости
хода. Это давление передается на упругую мембрану, а оттуда —
на указатель скорости хода судна, шкала которого непосредствен-
но разбита на узлы.
Гидравлические лаги до последнего времени широко применя-
ли на судах.
Индукционные лаги имеют принцип действия, основанный на
явлении электромагнитной индукции. В днище судна врезано за-
подлицо, т. е. вровень с наружной стороной обшивки днища, уст-
ройство, имеющее обмотку, питаемую током. Магнитное поле об-
мотки захватывает придонный слой воды (встречный движению
судна). Так как морская вода является проводником, то в ее
участке, пересекающем силовые линии поля обмотки, индуктиру-
ется э.д.с. и на электродах, расположенных на границе этого
участка, появляется напряжение. Так как наводимая э.д.с. про-
порциональна скорости пересечения проводником силовых линий
54
магнитного поля, то вольтметр, включенный в цепь электродов,
можно градуировать непосредственно на узлы, т. е. он явится ука-
зателем скорости хода судна.
Существующие типы индукционных лагов применяют для из-
мерения скоростей хода в пределах от 0,5 до 50 узлов. Наибольшее
значение инструментальной ошибки в измеряемой скорости хода
составляет около 0,1 узла.
Индукционные лаги имеют то преимущество перед вертушеч-
ными и гидравлическими, что не содержат частей, выступающих
снаружи днища судна, а потому не боятся льдов. Кроме того, они
работают при заднем ходе судна, а также могут учитывать смеще-
ние судна с линии курса, происходящее под влиянием ветра. В
настоящее время на судах используют индукционный лаг типа
ИЭЛ-2.
Лаги рассмотренных типов не являются абсолютными, т. е. оп-
ределяют пройденное расстояние и скорость хода судна не отно-
сительно земной поверхности (дна моря), а относительно воды, ко-
торая сама может перемещаться.
Гидроакустические лаги (допплер-лаги), использующие эффект
Допплера, работают следующим образом. Вровень с днищем уста-
новлены отправитель и приемник ультразвуковых колебаний. От-
правитель излучает волны, которые, отражаясь от дна моря, воз-
вращаются и попадают в приемник. Если судно неподвижно отно-
сительно дна моря, то возвращающиеся колебания воспринимают-
ся приемником с той же частотой, с которой они отправлены. Если
же судно движется, то между частотами возникает сдвиг, по вели-
чине которого можно определить скорость хода судна относительно
дна моря.
Гидроакустические лаги работают в определенном диапазоне
глубин и измеряют скорости в заданных пределах. Погрешности
показаний на малом ходу не превышают 2,5%, а на полном —- 1%
измеряемой скорости.
§ 22. ПОПРАВКА ЛАГА. КОЭФФИЦИЕНТ ЛАГА
Число миль с их долями, отмечаемое стрелками на шкалах
счетчика лага, на какой-либо момент времени называется отсче-
том лага (ОЛ). При определении пройденного расстояния между
какими-либо двумя точками совершенно не обязательно, чтобы
подсчет миль был начат каждый раз с нуля. Достаточно знать
разность отсчетов лага (РОЛ) на моменты прохождения этих то-
чек. Так, если судно, находясь в точке 1, имело отсчет лага ОЛЪ
а в точке 2 — отсчет лага ОЛ2, получим '
РОЛ = 0Л2~0Л1.
Любой лаг не является идеально точным прибором.
Подсчитанное лагом число миль в общем случае отличается от
действительного расстояния, пройденного судном относительно во-
55
ды или грунта. Иначе говоря, всякий лаг имеет поправку. По-
правка лага (АЛ) — это величина, которой надо исправить раз-
ность отсчетов лага, чтобы получить действительное расстояние,
пройденное судном относительно воды и называемое плаванием по
лагу (5Л). Поправку лага принято выражать числом процентов от
РОЛ. Например, АЛ=+4% означает, что величину РОЛ надо
изменить (в данном случае — увеличить) на 4% от его значения,
чтобы получить 5Л. Таким образом, плавание 5Л рассчитывают по
формуле
8Л = РОЛ + РОЛЬЛ • 0,01.
Поправка лага будет иметь положительное значение (знак .
«плюс»), если разность отсчетов лага показывает расстояние, мень-
шее, чем действительно пройденное относительно воды, и отрица-
тельное (знак «минус») — в обратном случае.
Пример. Рассчитать плавание по лагу 8Л, если ОЛ, = 32,5; ОЛ<> =
= 100,0; ДЛ=+4%.
Решение. 1) РОЛ = 100,0 — 32,5 = 67,5;
4
2) 8Л = 67,5 + 67,5 •---= 72,2 мили.
. -г , 10()
Пример. ОЛХ — 34,5; ОЛ% = 78,5; АЛ= —8,5%. Рассчитать 8Л. От-
вет. 5Л — 40,3 мили.
Пример. 8Л = 85,5; РОЛ = 90,0. Рассчитать АЛ.
Решение. По обратной зависимости,.выражаемой соотношением, приве-
денным выше, можно получить
АЛ =
8 л — РОЛ
РОЛ
100 =
85,5 — 90,0
90,0
Ю0 = —5%.
Пример. 5Л =41,0 мили; РОЛ = 40,0. Рассчитать АЛ.
Ответ. \Л = -^2,5%.
Другой величиной для расчета плавания по лагу является
коэффициент лага Кл, показывающий, во сколько раз плавание
по лагу больше или меньше, чем разность отсчетов лага. Плава-
ние по лагу выражают следующей формулой:
5Л = Р0ЛК.Ц-
Коэффициент лага — величина больше единицы, если плава-
ние по лагу больше разности отсчетов лага, и меньше единицы в
обратном случае.
Пример. Рассчитать 8Л для следующих случаев; а) РОЛ = 64,3;
Кл = 0,96; б) РОЛ = 38,6; Кл = 1,04.
Решение, а) 8Л = 64,3 0,96 = 58,7 мили;
б) S., = 38,6 • 1,04 = 40,1 мили.
Пример. Определить Кл для следующих случаев: а) ОЛХ = 28,2
ОЛ2 = 68,7; 8Л = 48,6; б) ОЛг = 41,5; ОЛ2 = 59,5; 8Л = 16,2,
56
Решение. Из соотношения, приведенного выше, имеем
К s“
л РОЛ
Следовательно,
а) Кл = 40,5 : (68,7 — 28,2) = 1,20;
б) Кл= 16,05 : (59,5 —41,5) = 0,90.
Коэффициент лага удобнее для расчетов, чем поправка лага,
так как решение выполняется одним арифметическим действием
и не требует учета знаков.
Поправка лага и коэффициент лага связаны следующими соот-
ношениями:
Кл = 1+0.01ДЛ;
дЛ = (Кл 1) 100.
Поправка и коэффициент лага не являются величинами постоян-
ными, но зависят, особенно при использовании забортных лагов,
от скорости хода судна и в некоторой степени от его осадки.
Поэтому АЛ и Кл надлежит знать не только для полного хода
судна, но и для среднего и малого, раздельно для судна при полной
загрузке и судна в балласте (порожнем). Эти сведения можно
представить в виде таблицы поправок лага (табл. 5).
Таблица 5
Ход Судно при полной загрузке Судно в балласте
дл Кл дл Кл
Полный 4-2,2 1,02 ±2,1 1,02
Средний ±0,0 1,00 — 1,1 0,99
Малый —3,0 0,97 —3,0 0,97
Определение поправки и коэффициента лага осуществляют сле-
дующим образом. Если допустить, что плавание совершается в
неподвижной воде, т. е. при отсутствии заметного течения, то оно
является в то же время и расстоянием, проходимым судном отно-
сительно земной поверхности или дна моря. Это истинное расстоя-
ние 8 можно определить по береговым предметам, нанесенным на
карту, и рассчитать поправку и коэффициент лага по формулам:
&Л =
S — РОЛ
РОЛ
100;
РОЛ
57
Определять поправку и коэффициент лага удобнее всего одно-
временно с ходовыми испытаниями судна на специальных полиго-
нах — прибрежных участках, предназначенных для определения
маневренных элементов судов и обставленных знаками мерных ли-
ний. Мерные линии — это несколько секущих створов, отмечаю-
щих расстояние, проходимое судном в перпендикулярном к ним
направлении (рис. 53), и имею-
Рис. 53. Мерные линии.
щих высокую чувствительность.
Весь участок для пробега
имеет протяжение до 2—3 миль.
Тогда можно предполагать, что
за время испытаний ветер и вол-
нение, которые должны быть
слабыми, не успеют усилить-
ся. Глубины на участке должны
быть не менее 5—6 осадок ис-
пытуемого судна. Мерные мили
указывают на картах и упоми-
нают в лоциях и пособиях для
плавания.
Для определения АЛ или /Сл судно совершает пробег между
точками А и В начала и конца участка по ведущему створу или
буям, а если их нет, то по компасу (перпендикулярно к мерным
линиям). При пересечении их замечают моменты по часам и отсче-
ты лага с точностью до 0,01 мили. По разности отсчетов на крайних
линиях рассчитывают АЛ и 7<л. Отсчеты на промежуточных
линиях служат для контроля.
На всем пробеге судно должно держать строго определенное
число оборотов движителя, т. е. скорость его вращения, установ-
ленную для данного хода — полного, среднего или малого. Суд-
но должно быть без крена и с дифферентом, обычным для судов
данного типа. Ветер и волнение допускаются не более 2—3 баллов.
На грузовых судах онределение АЛ и /<л производят для двух
основных режимов: когда оно в полном грузу и в балласте (порож-
нее), с указанием осадки Тс.
Запись наблюдений и расчеты удобно вести в виде таблицы
(табл. 6).
По этой же форме ведут наблюдения на среднем и малом ходу
судна. Эти же данные используют для расчета скорости хода при
Таблица 6
10 июня 1976. Ветер 2,5 м/с. Волнение 1 балл. Тс = 3,1 м. Ход полный.
п = 165 об/мин
Номер пробега 7\ ОЛ-i ол2 РОЛ S АЛ
1 09,20 20,05 09,45 27,75 5,65 6,0 6,3 1,06
58
определенной частоте вращения винта, выражаемой числом обо-
ротов в 1 мин.
По результатам наблюдений и расчетов можно составить гра-
фики для нахождения \Л или /Сл на промежуточных скоростях
хода (рис. 54), что не требует интерполяции. Частоту вращения
винта определяют по тахометру, показывающему скорость вра-
щения гребного вала. Если тахометра нет,
то эту величину получают делением общей
частоты вращения, подсчитанной за вре-
мя пробега, на это время, выраженное в
минутах.
Если в районе испытаний действует
постоянное течение, то для исключения
его влияния на поправку лага совершают
два пробега в противоположных направле-
ниях. Средние значения поправок, или
коэффициента лага, исключают влияние
течения. Пусть при пробеге в одну сторо-
Рис. 54. График зависи-
мости поправки лага от
скорости хода судна.
ну имели РОЛ1г а при пробеге в дру-
гую — РОЛ 2, по которым рассчитали поправки лага и
АЛ2, а также коэффициенты КЛ1 и /Сл2. Средними значениями
этих величин будут
ДЛ =------------------- и Л., =---------------------*
При этом, если течение направлено не вдоль ведущего створа
или линии буев, держаться нужного направления следует не по
створу или буям, а по компасу. В противном случае, чтобы судно
не смещалось течением с линии створа или буев, придется распо-
лагать его под некоторым углом к створу, что внесет ошибку в
учитываемое расстояние.
Если на участке испытаний действует равномерно изменяющее-
ся течение, то для исключения его влияния делают кроме двух
первых пробегов еще и третий, в первоначальном направлении, с
разностью отсчетов лага РОЛЛ. Это даст третье значение поправ-
ки и коэффициента лага — АЛ3 и /Слз. Тогда средние значения
этих величин составят
. „ Д^! + 2ДЛ2 + ДЛ3 Ал1 + 2Ялг-Т Алз
ДЛ =---------------- и Кя =-----------------
4 4
Определять поправку и коэффициент лага можно также с по-
мощью радиолокатора. Для этого, выйдя в море, выбирают точно
по корме или носу береговой предмет, четко выделяющийся на эк-
ране локатора, и измеряют до него расстояние, одновременно за-
мечая момент по часам и отсчет лага. Через некоторое время (удоб-
нее всего через 0,5 ч) повторяют эти наблюдения. Разность
измеренных расстояний даст величину 5Л. По ней и полученной
разности отсчетов лага рассчитывают АЛ и /Сл, а учтя разность
59
моментов, определяют и скорость хода судна. Однако в этом районе
не должно быть течений.
Для точного приведения предмета по диаметральной плоскости
можно, если позволяет обстановка, слегка изменить курс судна.
Поправка и коэффициент лага изменяются еще и с течением вре-
мени из-за износа трущихся частей прибора. Кроме того, сле-
дует учитывать, что на переходах может быть течение, не поддаю-
щееся учету. Поэтому величину, рассчитанную на длительных пе-
реходах как поправку лага, называют поправкой плавания.
§ 23. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ ХОДА СУДНА
И ПРОЙДЕННОГО РАССТОЯНИЯ БЕЗ ЛАГА
Проходимое судном расстояние можно определять и без лага,
исходя из скорости хода судна, которая в свою очередь зависит
от частоты вращения
У^злы
Рис. 55. График зависи-
мости скорости хода суд-
на от частоты вращения
движителя.
движителя в единицу времени. Для'этого
надо иметь таблицу или график соответст-
вия скорости хода судна частоте вращения
винта, составленные на основании наблю-
дений. Однако при этом способе необхо-
димо учитывать, что соответствие скорое-,
ти хода судна определенному числу оборо-
тов зависит от многих внешних причин.
Так у судна, идущего против ветра или
же на волнении, скорость хода будет мень-
ше, чем при попутном ветре или на спо-
койной воде при той же частоте вращения
винта, а судно, буксирующее какой-либо
объект, будет иметь скорость хода мень-
шую, чем при тех же оборотах, но без
буксировки. Мелководье способно пони-
жать скорость хода судна до 10—15%. Увеличение осадки судна,
дифферент на нос, чрезмерный дифферент на корму, а также зна-
чительный крен снижают ход судна. Особенно сказывается на
скорости хода судна обрастание подводной части водорослями и
ракушками, снижающее скорость хода до 20% и более.
Однако достаточно знать соответствие скорости хода судна оп-
ределенной частоте вращения винта движителя для основных слу-
Таблица 7
Ход Частота вращения, • об/мии Скорость хода судна, узлы
при полной загрузке в балласте
Полный 135 12,0 12,5
Средний ,105 9,5 10,0
Малый 70 6,2 7,8
60
чаев, т. е. для полного, среднего и малого хода судна, когда оно
полностью загружено при допустимых осадке и дифференте и
когда оно в балласте. Эти сведения вносят в таблицу (табл. 7).
Можно составить и график (рис. 55), что удобно для выборки
промежуточных величин.
Глава IV. ПОСТРОЕНИЕ МОРСКИХ КАРТ
§ 24. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КАРТАХ. МАСШТАБ КАРТЫ
Общие сведения о картах. Для осуществления морских перехо-
дов и выбора маршрутов необходимо иметь изображение морей и
океанов с указанием глубин и опасностей морского дна, а также
береговых ориентиров, служащих для определения места судна и
безопасного плавания вблизи берегов.
В мореплавании пользуются картами, т. е. условным изобра-
жением земной поверхности на плоскости. Перенос на плоскость
градусной сети земного шара называется картографической про-
екцией, а градусная сеть, перенесенная на плоскость, называется
картографической сеткой.
Перенести шаровую поверхность на плоскость без искажений
невозможно, причем чем больше участок изображаемой поверх-
ности, тем больше и искажения. Пренебречь искажениями можно
лишь на планах, т. е. на изображениях столь малых участков
земной поверхности, которые сами могут быть приняты за плос-
кости. Однако в зависимости от вида проекции искажаются не все
геометрические элементы изображаемых фигур (участков). По ха-
рактеру искажений картографические проекции подразделяют на
равноугольные, равновеликие и произвольные.
Равноугольные, или конформные, проекции сохраняют равенство
углов в любых направлениях, имеющихся на местности. Напри-
мер, если точка А на местности расположена относительно точки
В под каким-либо углом к истинному меридиану, то под таким же
углом к меридиану она будет расположена относительно той же
точки В и на карте, построенной в данной проекции. При этом па-
раллели и меридианы остаются взаимно перпендикулярными. Но
при равноугольности нарушается пропорциональность площадей
изображаемых участков. Так, если остров А занимает на местности
площадь вдвое большую, чем остров В, то на карте в данной про-
екции это соотношение изменится.
Равновеликие (равноплощадные), или эквивалентные, проекции
сохраняют пропорциональность площадей изображаемых участков,
но не сохраняют равноугольность, т. е. равенство направлений.
Произвольные проекции не сохраняют равенство углов и про-
порциональность площадей, но карты, построенные в этих проек-
циях, могут иметь другие свойства, позволяющие решать на них
частные задачи, невыполнимые на картах в равноугольной и равно-
61
великой проекциях. Например, они могут обладать ортодро-
мичностью, т. е. дуга большого круга изображается на них прямой
линией.
Масштаб карты. Любая карта изображает какую-либо мест-
ность в уменьшенном виде. Степень этого уменьшения называ-
ется масштабом карты. Масштаб может быть числовым и линей-
ным.
Числовой, или численный, масштаб выглядит в виде дроби, у
которой числитель — единица, а знаменатель — величина умень-
шения. Например, м„ =—-—-Это означает, что расстояние на
4 500 000 г
карте между какими-либо двумя точками уменьшено в 500 000 раз
по сравнению с действительным на местности между теми же точ-
ками. Иногда числовой масштаб изображают в виде отношения
Мч = 1 : 500 000.
Линейный масштаб показывает, сколько единиц расстояния,
имеющегося на местности, заключается в одной более мелкой еди-
нице длины на карте. Например, «масштаб: в 1 см 5 миль» или
(на старых картах) «масштаб: в 1 дюйме 10 миль».
Чтобы перейти от числового масштаба к линейному', выражаю-
щему число миль в 1 см, знаменатель числового масштаба делят на
число сантиметров в 1 миле, т. е. на 1852-100. Это можно выразить
отношением
Знаменатель Л1Ч
1852 • 100
миль/см.
Для перехода от линейного масштаба к числовому число миль в
1 см данного масштаба умножают на 1852 • 100, что дает знаменатель
числового масштаба
Мл миль/см • 1852 • 100
Пример. /Ич = 1 : 500 000. Найти соответствующий линейный мас-
штаб, выраженный числом миль в 1 см. Ответ. Мл = 2,7 миль.
Пример. Мд = 0,27 миль/см. Найти соответствующий числовой
масштаб. Ответ. Af4 = 1 : 50 000.
Следует учитывать, что масштаб остается величиной постоян-
ной лишь на планах. На картах из-за неизбежных искажений
масштаб с изменением, например, направления, в котором изме-
ряется расстояние, либо широты изображаемой местности также
изменяется. Характер изменения масштаба зависит от вида про-
екции, в которой построена карта.
Предельной точностью масштаба называют наименьшее расстоя-
ние на местности, соответствующее тому, которое возможно
измерить на карте данного масштаба. Если учесть, что человече-
ский глаз способен различать расстояния на бумаге не меньшие,
62
чем 0,2 мм, то расстояние на местности, соответствующее расстоя-
нию в 0,2 мм на карте данного масштаба, и будет его предельной
точностью. Пусть, например, числовой масштаб равен 1:500 000.
Значит, расстояние на карте, равное 0,2 мм, выражает расстояние
на местности в 1 500 000 раз большее, т. е. 300 000 мм, или 300 м,
300
что составит -----= 0,16 мили = 1,6 кб.
1852
Если дан линейный масштаб в виде числа миль в 1 см, то его
предельную точность можно найти, разделив это число на 50.
Так, если Л1Л = 2 милям в 1 см, то его предельная точность (ПТ)
будет
2
ПТ = — =0,4 кб.
50
Величине 0,2 мм соответствует и диаметр окружности от укола
циркулем на бумаге или от остро очиненного карандаша.
§ 25. ПОНЯТИЕ О МЕРКДТОРСКОЙ ПРОЕКЦИИ
На морскую навигационную карту, т. е. карту, предназначен-
ную для судовождения, требуется наносить линии истинных пе-
ленгов и курсов, снимать и откладывать на
них расстояния. Поэтому эти карты долж-
ны удовлетворять следующим требовани-
ям:
линия постоянного курса — локсодро-
мия — должна изображаться простейшим
образом, т. е. в виде прямой;
направления на карте относительно ис-
тинного меридиана между какими-либо
точками должны быть равны направлени-
ям менаду теми же точками на местности
(проекция карты должна быть равноуголь-
ной).
Этим требованиям полностью удовлет-
воряет карта, построенная в проекции
следующего вида. Представим, что земной
шар (взятый в уменьшенном виде) окру-
жен цилиндром, касающимся экватора
(рис. 56). В этом случае земная ось совпа-
дает с осью цилиндра. Спроектируем из
центра земного шара меридианы и парал-
лели на боковую поверхность цилиндра,
т. е. проведем через все их точки лучи из
центра Земли к этой поверхности. Таким
образом на рис. 56 точки a, b, с, d явля-
ются проектируемыми. При этом получим
Рис. 56. Получение кар-
ты в меркаторской про-
екции.
в виде прямых линий
и параллели в виде окружностей, увеличенных до размеров эк-
ватора.
63
Если развернуть боковую поверхность цилиндра на плоскость,
то на ней образуется прямоугольная картографическая сетка. При
этом все меридианы окажутся параллельными друг другу. Следо-
вательно, локсодромия как линия, пересекающая все меридианы
под одним и тем же углом, изобразится прямой. Таким образом,
Рис. 57. Участок земной поверхности
на меркаторской карте.
Рис. 58. Зависимость
длины параллели от ши-
роты.
первое требование, предъявляемое к навигационной карте, будет
выполнено.
На построенной нами картографической сетке расстояния меж-
ду меридианами во всех широтах получились одни и те же, т. е.
каждая параллель как бы растянулась до размеров экватора. Поэ-
тому какой-либо участок на земной поверхности, вписанный меж-
ду меридианами и параллелями и имеющий трапецеидальную фор-
му, например участок А, В, С, D (рис. 57), изобразится на полу-
ченной сетке в виде прямоугольной фигуры А', В', С', D'.
В нашем построении каждая параллель с радиусом г в данной
широте, имеющая, следовательно, длину 2тсг, увеличилась на карте
до размеров экватора, длина которого при радиусе R равна
2тс/?, т. е. параллель увеличилась по длине в---- раз, или во
2тсг
столько же раз, во сколько радиус экватора больше радиуса па-
раллели в данной широте.
Из прямоугольного треугольника АОВ (рис. 58), образованно-
го радиусо.м R экватора (гипотенуза), радиусом г параллели в
данной широте (катет) и отрезком земной оси ОВ (другой катет)
при угле <р, обозначающем широту места, следует
2nR R
—— = — — sec ср,
2яг г т
т. е. каждая параллель на карте в данной проекции увеличивает-
ся по длине пропорционально секансу широты данной параллели.
Чтобы сохранить подобие фигур на земной поверхности и изо-
бражение их на карте, а вместе с тем и равенство направлений,
64
необходимо, чтобы и меридианы на карте оказались растянутыми
в той же степени, что и параллели в данной широте.
Это значит, что каждый элемент меридиана между соседними,
бесконечно близкими друг к другу параллелями должен быть рас-
тянут также пропорционально секансу широты, которую между
этими бесконечно близкими друг к другу параллелями можно счи-
тать неизменной, т. е. эти фигуры, полученные на карте, будут
подобны соответствующим фигурам на местности.
Подобные же фигуры обладают равенством углов между соот-
ветствующими сторонами. Линия курса, проходящая, например,
между точками А и D на местности под углом К к меридиану (см.
рис. 57), пройдет между соответствующими точками А' и D' на
карте под тем же углом К. Таким образом, выполнится и второе
требование, предъявляемое к навигационной карте, — равноуголь-
ность.
Рассмотренная проекция называется цилиндрической нормаль-
ной проекцией Меркатора.
§ 26. ВИД КАРТЫ В МЕРКАТОРСКОЙ ПРОЕКЦИИ
Карта, построенная в меркаторской проекции, имеет прямоу-
гольную сеть меридианов и параллелей (рис. 59). По крайним ме-
ридианам и параллелям строят окаймляющую карту, так называе-
мую рамку карты. Вертикальные стороны рамки разбивают на
широтные градусы и минуты, а горизонтальные — на долготные.
Меридианы на меркаторской карте растягиваются от экватора
к полюсам все в большей и большей степени. Поэтому широтные
градусы и минуты выглядят на такой карте в виде отрезков, уве-
личивающихся с увеличением широты. Соответственно изменяет-
ся при этом и масштаб. Поэтому при указании масштаба меркатор-
ской карты указывают и параллель, по которой он считается.
Эти масштаб и параллель называются главным масштабом и глав-
ной параллелью для данной карты.
Масштабы по остальным параллелям называют частными. На
карте высокоширотных районов частные масштабы могут отличать-
ся от главных на 30% и более.
Широтные минуты на меркаторской карте, как уже отмеча-
лось, представляют собой морские мили. Однако из-за изменяе-
мости масштаба с широтой откладывать и измерять расстояния на
меркаторской карте следует милями, снятыми с вертикальных сто-
рон рамки, между которыми пролегает и данное расстояние.
На навигационных картах, издаваемых в СССР, для ряда
морей установлены стандартные широты, к которым относится ука-
зываемый главный масштаб. Так, на картах Японского моря это
будет 40°, Черного — 44, Балтийского — 60, для Белого — 66°
и т. д. На многих английских и некоторых других иностранных
картах главный масштаб считают по средней параллели карты.
3—869 65
Для карт океанов установлены широтные пояса со стандартными
средними параллелями — 0°, 25, 40° и т. д.
Долготные минуты на меркаторской карте морских миль не
выражают, поэтому пользоваться горизонтальными сторонами рам-
ки для измерения расстояний нельзя. Лишь на картах, где глав-
ной параллелью является экватор, его минуты, называемые эква-
ториальными милями, можно без ущерба для точности измеряемых
расстояний приравнять к милям.
Меркаторская карта является основной для навигационных це-
лей. Но линия единого курса — локсодромия, представляющая
собой на меркаторской карте прямую линию, кратчайших расстоя-
ний не выражает. Кратчайшие расстояния проходят на земном ша-
ре как дуги больших кругов, пересекающие меридианы не под оди-
наковыми углами, которые выглядят на карте в виде изогнутых
линий, неудобных для построения.
Проекция, как отмечалось выше, не может быть одновремен-
но равноугольной и равновеликой. Поэтому и меркаторская про-
екция равновеликой не является. Пропорциональность между пло-
щадями изображаемых фигур на карте в меркаторской проекции
с изменением широты не сохраняется, что особенно заметно в вы-
66
соких широтах, где площади изображаемых местностей н^^померно
увеличиваются.
На меркаторской карте невозможно изобразить окологтьолярные
области, так как полюсы на боковую поверхность цилжэндра не
проектируются и удаляются в бесконечность. По этой: причине
карты в меркаторской проекции для широт свыше 85° строят.
Рис. 60. Меридиональные части.
Расстояние на меркаторской карте от экватора до каз-сой-либо
параллели, выраженное в тех же единицах, что и самый экватор
(экваториальных милях), называется меридиональной час.гг--аыо этой
параллели (МЧ). Разобьем дугу какого-нибудь меридиан-а. на зем-
ном шаре (рис. 60) на ряд элементарных участков, насто—пько ма-
лых, чтобы считать все точки каждого участка лежащими в одной
и той же широте. При таком допущении можно считать, что дан-
ный участок меридиана, спроектированный на цилиндр касаю-
щийся экватора (см. рис. 57), растягивается по всей длгке равно-
мерно. По условию равноугольности меридианы в данножз проек-
ции должны быть растянуты в той же мере, что и пара_гтлели в
данной широте, т. е. пропорционально секансу широты-
Пусть длина каждого элементарного участка мерихд гана со-
ставляет величину d, тогда параллель 1 должна распоет сэжиться
на расстоянии dsectpi от экватора, параллель 2 будет отстг'оятъ от
параллели 1 на расстоянии dsectp2, параллель 3 будет отстгоять от
параллели 2 на расстоянии dsec<p3 и т. д. Последняя п-а^^эаллель
(п) будет отстоять от предпоследней на расстоянии dsec<y>n.
Расстояние же последней параллели от экватора, т. е_ ее ме-
ридиональная часть МЧп, выразится суммой расстояний между
всеми соседними параллелями
МЧп = d. sec cpi + d sec cp2 + d sec <p3 + • • • -J- d sec <f>n,
или
= d (sec <pi + sec <pa + sec tp3 + ... + sec ?„).
Практически расстояния между параллелями при пок^цгроении
меркаторской карты достаточно выполнить с точностью _гж инейно-
3*
67
Для карт океанов установлены широтные пояса со стандартными
средними параллелями — 0°, 25, 40° и т. д.
Долготные минуты на меркаторской карте морских миль не
выражают, поэтому пользоваться горизонтальными сторонами рам-
ки для измерения расстояний нельзя. Лишь на картах, где глав-
ям'80°60° 40” 20° а’
100° 80° so° 40° 20’ 0°
Рис. 59. Вид карты в меркаторской проекции.
ной параллелью является экватор, его минуты, называемые эква-
ториальными милями, можно без ущерба для точности измеряемых
расстояний приравнять к милям.
Меркаторская карта является основной для навигационных це-
лей. Но линия единого курса — локсодромия, представляющая
собой на меркаторской карте прямую линию, кратчайших расстоя-
ний не выражает. Кратчайшие расстояния проходят на земном ша-
ре как дуги больших кругов, пересекающие меридианы не под оди-
наковыми углами, которые выглядят на карте в виде изогнутых
линий, неудобных для построения.
Проекция, как отмечалось выше, не может быть одновремен-
но равноугольной и равновеликой. Поэтому и меркаторская про-
екция равновеликой не является. Пропорциональность между пло-
щадями изображаемых фигур на карте в меркаторской проекции
с изменением широты не сохраняется, что особенно заметно в вы-
66
соких широтах, где площади изображаемых местностей непомерно
увеличиваются.
На меркаторской карте невозможно изобразить околополярные
области, так как полюсы на боковую поверхность цилиндра не
проектируются и удаляются в бесконечность. По этой причине
карты в меркаторской проекции для широт свыше 85° не строят.
Рис. 60. Меридиональные части.
Расстояние на меркаторской карте от экватора до какой-либо
параллели, выраженное в тех же единицах, что и самый экватор
(экваториальных милях), называется меридиональной частью этой
параллели (МЧ). Разобьем дугу какого-нибудь меридиана на зем-
ном шаре (рис. 60) на ряд элементарных участков, настолько ма-
лых, чтобы считать все точки каждого участка лежащими в одной
и той же широте. При таком допущении можно считать, что дан-
ный участок меридиана, спроектированный на цилиндр, касаю-
щийся экватора (см. рис. 57), растягивается по всей длине равно-
мерно. По условию равноугольности меридианы в данной проек-
ции должны быть растянуты в той же мере, что и параллели в
данной широте, т. е. пропорционально секансу широты.
Пусть длина каждого элементарного участка меридиана со-
ставляет величину d, тогда параллель 1 должна расположиться
на расстоянии dsec<pi от экватора, параллель 2 будет отстоять от
параллели 1 на расстоянии dsec<p2, параллель 3 будет отстоять от
параллели 2 на расстоянии dsec(p3 и т. д. Последняя параллель
(и) будет отстоять от предпоследней на расстоянии dsec(pn.
Расстояние же последней параллели от экватора, т. е. ее ме-
ридиональная часть МЧп, выразится суммой расстояний между
всеми соседними параллелями
МЧп = d sectfi + d sec<p2 + dsec<p3 + ••• + dsectp„,
или
МЧп = d (sec tpi + sec <pa + sec <p3 + •.. + sec <pn).
Практически расстояния между параллелями при построении
меркаторской карты достаточно выполнить с точностью линейно-
3* 67
го размера одной экваториальной мили в данном масштабе, т. е.
при d=lf Тогда в широте ф
МЧ^ — 1 (sec 1' + sec 2Z 4- sec 3' 4- • • • 4- sec ср).
Опустив единицу и раскрыв скобки,, получим
М.Чу — sec Г 4- sec 2' 4- sec 3' 4- • • • 4- sec ср.
Следовательно, меридиональная часть параллели в какой-либо
широте определится как сумма секансов широт, взятых через
промежутки в 1 дуговую мин от экватора до данной параллели.
Выведенная формула приблизительна, так как здесь сделано
допущение, что Земля есть шар, т. е. меридианы равны по* длине
экватору и морская миля равна экваториальной, а кроме того,
что все точки каждого элемента меридиана лежат в одной и той же
широте.
Поэтому при построении точных карт расчет меридиональных
частей производят по более сложным формулам, применяя интег-
ральное исчисление.
§ 27. ПРОКЛАДОЧНЫЙ ИНСТРУМЕНТ
Графические построения на карте, связанные с нанесением и
снятием различных направлений (линий пеленгов и курсов), из-
мерением и откладыванием расстояний, называется прокладкой.
Для осуществления прокладки вручную служит так называемый
прокладочный инструмент, к которому относится параллельная
линейка, транспортир и циркуль-измеритель (рис. 61).
Транспортир (см. рис. 61, а) служит для измерения и проклад-
ки на карте различных направлений. Он выглядит в виде полуок-
ружности с риской (штрихом) в центре. Особенность штурманско-
го транспортира в том, что он имеет два ряда цифр под шкалой,
что сделано для удобства отсчетов направлений от 0 до 360°.
Если расположить транспортир на карте центром к какому-либо
меридиану (дугой кверху), то отсчет на шкале, совпадающий
с меридианом, указанным цифрами верхнего ряда, будет относить-
ся к направлениям I и III четвертей горизонта, а указанный цифра-
ми нижнего ряда — к направлениям II и III четвертей. Употребле-
ние транспортира совместно с параллельной линейкой показано
на рис. 62.
Параллельная линейка (см. рис. 61, б) предназначена для пе-
ренесения на карте в другое место направлений, измеренных тран-
спортиром или снятых линейкой. Линейка состоит из двух парал-
лельных друг другу нланок А и Б, связанных между собой пере-
мычками, поворачивающимися на шарнирах. При поочередном
передвижении планок в одну и ту же сторону на карте линейка,
сохраняет свое направление относительно меридиана.
Допустим, требуется проложить на карте из точки А, не совпа-
дающей с каким-либо меридианом, линию курса 65°. Приложиа
68
линейку к транспортиру, их располагают так, чтобы центр транс-
портира совпадал с меридианом, ближайшим к данной точке, и
разворачивают их до заданного направления (рис. 62). Затем, пе-
редвигая планки линейки, ее перемещают (см. рис. 62) пунктиром,
пока срез (наружный край) не коснется данной точки.
Рис. 61. Прокладочный инструмент:
я — транспортир; б — параллельная линейка; в — циркуль-измеритель; г — протрактор.
На судах иногда применяют параллельные линейки Филь-
да, совмещающие функции линейки и транспортира.
Циркуль (см. рис. 61, в) пред-
ставляет собой обычный чертеж-
ный измеритель со вставными
иглами в ножках. Ножки долж-
ны раздвигаться плавно, не ту-
го, но и не слишком свободно,
чтобы раствор циркуля не изме-
нялся самопроизвольно. Регули-
ровку подвижности ножек про-
изводят винтом в головке цир-
куля. Раствор ножек не должен
превышать 90°, а если этого для
измеряемого расстояния недос-
Рис. 62. Употребление параллельной
линейки и транспортира.
таточно, то расстояние измеря-
ют или откладывают по частям.
На некоторых судах приме-
няют протрактор (см. рис. 61, г),
служащий для построения двух
между ними. Он представляет собой лимб (градуированный
круг) 1 с тремя линейками в виде лучей, исходящих из его центра.
углов с общей стороной
69
Средняя линейка 2, один из срезов которой проходит через нуле-
вое деление лимба, неподвижна, крайние 3 и 4 могут поворачи-
ваться относительно нуля одна вправо, другая влево под задан-
ными углами. Линейки вращаются вокруг цилиндрика 5 с доныш-
ком в виде полукружка с риской в центре для отметки вершины
заданных углов на карте.
На транспортных и промысловых судах обычно вместо протрак-
тора применяют кальку, на которую наносят заданные углы (ка-
рандашом).
Грузики для карт служат для удержания их на столе и предот-
вращения от свертывания. Они представляют собой залитые свин-
цом пластмассовые цилиндрики, подклеенные снизу сукном или
другим мягким материалом. Грузиками накрывают карты по уг-
лам.
§ 28. ПОНЯТИЕ О КАРТАХ В ПОПЕРЕЧНОЙ
МЕРКАТОРСКОЙ И АЗИМУТАЛЬНОЙ ПРОЕКЦИЯХ
Для изображения высокоширотных районов, а также в неко-
торых других целях применяют поперечную меркаторскую и ази-
мутальные проекции.
Поперечная меркаторская проекция. В ней составляют карты,
служащие для плавания в околополюсных районах. Пусть земной
шар касается боковой поверхности цилинд-
ра меридианом 90° 0si — 90°lF (рис. 63, а).
Если спроектировать меридианы и паралле-
ли на эту поверхность и потом развернуть
ее на плоскость, то получим картографи-
ческую сетку в поперечной меркаторской
проекции. При этом в широтах от 80° и
выше меридианы примут вид радиаль-
ных практически прямых линий, а парал-
лели — концентрических окружностей
Рис. 63. Получение по-
перечной меркаторской
проекции.
(рис. 63, б).
Проекция является равноугольной и
обладает ортодромичностью. Дуги боль-
ших кругов (линии ортодромических кур-
сов и пеленгов) выглядят на ней прямы-
ми. Это позволяет просто осуществлять
прокладку курса при плавании по кратчай-
шим расстояниям. Локсодромия же примет
вид кривой линии, обращенной вогнуто-
стью к полюсу.
Азимутальные проекции. Эти проекции получают при проекти-
ровании градусной сети на плоскость, непосредственно касающую-
ся земной поверхности. Точка касания называется центральной
точкой, а сама плоскость — картинной. Точка, из которой исходит
70
проектирование, называется точкой зрения. К азимутальным
проекциям относятся проекции центральная и стереографи-
ческая.
Рис. 64. Получение цен-
тральной проекции.
Центральной, или гномонической, проекцией называется та-
кая, при которой точка зрения находится в центре земного шара
(рис. 64). Эта проекция в зависимости от места центральной точки
может быть разных видов. Во всех ее видах меридианы и дуги
больших кругов принимают вид прямых
линий, а параллели — кривых (различной
кривизны). Во всех своих видах эта проек-
ция неравноугольна.
Если картинная плоскость касается зем-
ной поверхности у полюса, то получается
центральная полярная проекция, где бук-
вами а, Ь, с, d, е, f обозначен ряд проек-
тируемых точек. Меридианы в этом случае
радиальны, а параллели — концентриче-
ские окружности. На таких картах хоро-
шо изображаются Арктика, Антарктида.
С уменьшением широты масштаб на них
непомерно растет, а экватор вообще не
проектируется на картинную плоскость. Карты в этой проекции,
как и в поперечной меркаторской, можно употреблять для плава-
ния в околополюсных районах. Но в результате неравноуголь-
ности гномонических проекций
Рис. 65. Вид карты в центральной
экваториальной проекции.
заданные курсы приходится
прокладывать на них от мери-
диана к меридиану по частям,
переводя их в так называемые
гномонические курсы с помощью
специальных формул или таб-
лиц.
Если картинная плоскость
касается экватора, то получает-
ся центральная экваториальная,
или поперечная, проекция (рис.
65). Меридианы на картах в та-
кой проекции параллельны друг
другу, параллели же являются
гиперболами. Эта проекция при-
меняется, в частности, для карт
звездного неба.
В общем случае, когда цент-
ральная точка лежит между полюсом и экватором, получается
центральная горизонтная, или косая, проекция. На картах в ко-
сой проекции (рис. 66) меридианы радиальны, параллели же в за-
висимости от положения их относительно центральной точки могут
быть гиперболами, эллипсами или параболами, а экватор примет
71
вид прямой. Карты в этой проекции служат в основном для расче-
тов, связанных с плаванием по кратчайшему расстоянию (ортод-
ромии), и для прокладки радиопеленгов.
Глава V. ПЛАВАНИЕ ПО СЧИСЛЕНИЮ
§ 29. СУЩНОСТЬ СЧИСЛЕНИЯ
Для того чтобы знать место судна, требуется вести непрерыв-
ный учет его перемещения, что осуществляют по элементам движе-
ния судна — его истинному курсу и проходимому по нему расстоя-
нию, т. е. ведут счисление пути судна, или счисление.
Основной способ счисления состоит в нанесении на карту линии
перемещения судна в определенном направлении и откладывании
по ней проходимых судном расстояний, т. е. с помощью проклад-
ки. Этот способ называется также графическим счислением.
Счисление можно вести и без прокладки. Имея координаты
пункта отхода и зная элементы движения судна, можно определить
координаты судна на любой момент с помощью вычислений. Счис-
ление по такому способу называется письменным, или аналитиче-
ским.
Сущность письменного счисления состоит в следующем. Пусть
судно следует по локсодромии из пункта А в пункт В (рис. 67, а),
72
держась единого курса К, и пройдет расстояние, равное 5 миль.
На этом переходе судно сделает разность широт РШ, равное от-
резку меридиана АС, и разность долгот РД, соответствующую
отрезку параллели СВ.
Расстояние между меридианами по этому отрезку, выраженное
в милях (т. е. в широтных минутах, а не в долготных), называется
отшествием (ОТШ). Отрезки АС
и СВ и локсодромия АВ, равная
S, представляют собой стороны с 8
сферического треугольника
АВС, который будет выглядеть
на меркаторской карте как пря-
моугольный плоский треуголь-
ник (рис. 67, б). При этом его
гипотенуза АВи катет АС выра-
зятся в одинаковых единицах —
Рис. 67. Сущность письменного счис-
ления:
морских МИЛЯХ, размер КОТО- «-общий вид; 6 - счисление.
рых на меркаторской карте из-
меняется с широтой. Однако
данные изменения будут для обеих сторон одинаковыми, поэтому
соотношения между сторонами останутся неизменными и могут
быть выражены следующими формулами:
РШ = S cos К.’,
ОТШ = S sin /С.
Отшествие по нашему условию выражено в милях, а долготных
минут между теми же меридианами будет больше в sec <р раз. Что-
бы определить число долготных минут, требуется учесть какую-то
промежуточную широту между обоими пунктами. Как показывает
анализ, для этого без особенного ущерба для точности счисления
можно взять среднюю широту <рср между ними. В результате можно
выразить разность долгот через отшествие
РД — ОТШ sec ср ср.
Прибавив алгебраически полученные РШ и РД к широте и
долготе пункта отхода, получим координаты пункта прихода.
На основании формул письменного счисления работают так на-
зываемые автосчислители •— приборы, автоматически определяю-
щие координаты судна на любой момент, а также автопрокладчи-
ки — приборы, автоматически ведущие прокладку на карте по дан-
ным показаний компаса и лага. Кроме того, формулы письменного
счисления используются в некоторых навигационных расчетах и
в теории девиации магнитного компаса.
Графическое счисление обладает наглядностью, является не-
прерывным, проще и быстрее выполняется, чем письменное. Это
особенно ценно при плавании вблизи берегов, изобилующих ме-
лями и другими опасностями морского дна, отсутствующими в от-
крытых океанах. Поэтому графическое счисление и является ос-
73
Рис. 68. Прокладка пути на карте.
новным в судовождении. В дальнейшем, говоря о счислении, мы
будем иметь в виду именно графическое счисление, т. е. осуществ-
ляемое с помощью прокладки. Эта прокладка, ведущаяся во время
плавания по фактическим данным, получаемым с помощью лага
и компаса, называется действительной, или исполнительной, в
отличие от прокладки предвари-
тельной, т. е. заранее проложен-
ного на карте заданного пути.
Координаты судна, получен-
ные по счислению, называются
счислимыми (<рсч и Хсч).
На картах прокладывают ли-
нии только истинных курсов
(рис. 68). Над линией курса
надписывают курс по компасу или гирокомпасу с указанием его
общей поправки, заключенной в скобки, например: КК 81°
(—15°,0) или ГКК 275° (—1°,5).
Счислимые точки отмечают на линии курса перпендикулярны-
ми к ней черточками с надписью в виде дроби. На месте числите-
ля указывают момент времени в часах и минутах, а на месте зна-
менателя — отсчет лага. Если лага нет, то ставят прочерк. Обыч-
но, говоря о прокладке линии курса или линии пеленга, для крат-
кости говорят просто «прокладка курса», «проложить пеленг».
Условные обозначения, принятые при прокладке, приведены в
приложении 2.
Счисление начинают вести сразу, как только судно снимется
с якоря или выйдет за пределы портовых ограждений. В послед-
нем случае ложатся на заданный курс, обычно пройдя вплотную
подходной буй. В любом случае, когда судно ложится на курс или
меняет его, кроме нанесения этого на карту делают запись в су-
довом журнале. При этом указывают момент времени, отсчет лага
и курс по путевому компасу или репитеру, по которому правил
рулевой. Курсы прокладывают обычно с расчетом выхода к при-
метному мысу, у которого начинается фарватер, огражденный зна-
ками, либо на траверзе которого предстоит лечь на новый курс.
Счисление ведут и в случаях, когда судно, лишившись по
какой-либо причине собственного хода или производя лов с засто-
поренными машинами, перемещается под влиянием ветра и тече-
ния. В открытом море это влияние учитывают в основном с помо-
щью определения места по небесным светилам или радиотехниче-
скими средствами.
Предвычисление отсчета лага и момента времени в заданной
точке осуществляют следующим образом. При плавании по счис-
лению для поворота на очередной курс (при отсутствии береговых
ориентиров) требуется заранее вычислить отсчет лага и момент
времени в заданной точке, т. е. осуществить следующие действия.
Сняв с карты расстояние от исходной точки до заданной, рас-
считывают разность отсчетов лага
74
РОЛ = 4s". или РОЛ = -----
Кл 1 + 0.01ДЛ
Рассчитывают отсчет лага в заданной точке
0Л2 = ОЛ1 + РОЛ.
Рассчитывают продолжительность плавания ts
s И
где V — скорость хода судна, узлы.
Определяют момент Т2 прихода судна в заданную точку
Т2 = Т1 + /5.
Пример. Определить 0Л2 и Т2 с приходом в заданную точку, если
ОЛ1 = 113,5; ДЛ = —8%; S = 57,1 мили; 7\ = 15 ч 10 мин; V = 9,2
узла. -
57,1
Решение. 1) РОЛ =-^ (_'о ()8) = 62,0.
2) ОЛ2= 113,5 + 62,0= 175,2.
57,1
3) ts = ---— =6,2 ч = 6 ч 12 мин.
’ 9,2
4) Т2 = 1510 + 612 = 21 ч 22 мин.
Пример. ОЛ1 = 43,2; Кд = 1,2; S = 37,8; = 21 ч 40 мин;
V = 7 узлов. Определить ОЛ2 и Т2.
37,8
Решение. 1) РОЛ = — = 31,5.
2) ОЛа = 13,2 + 31,5 = 44,7.
37,8
3) h = —~— = 5 ч 24 мин.
4) Т2=21 40 + 05 24 = 26 ч 64 мин = 03 ч 04 мин следующих суток.
§ 30. ВЛИЯНИЕ ВЕТРА НА ПУТЬ СЛЕДОВАНИЯ СУДНА.
ДРЕЙФ
В случае ветра достаточной силы или течения в районе плава-
ния судно сверх своего хода получает дополнительное перемеще-
ние в подветренную сторону или в направлении течения. В общем
случае, т. е. когда ветер или течение направлены не вдоль диамет-
ральной плоскости судна, судно смещается с линии своего курса
и следует уже в ином направлении (рис. 69).
Линия действительного перемещения судна называется линией
пути судна. Угол между плоскостью истинного меридиана и ли-
нией пути называется путевым углом (ПУ), или путем судна.
75
Путевые углы, как и истинные курсы, отсчитывают на плоскости
истинного горизонта по круговому счету, т. е. от 0 до 360° по ча-
совой стрелке.
Явление смещения судна с линии курса, происходящее под вли-
янием ветра, называется дрейфом. Угол отклонения линии пути
Рис. 69. Влияние ветра на путь следования судна, идущим:
л — левым галсом; б — правым галсом.
от линии истинного курса при дрейфе, обозначаемый буквой а,
называется углом дрейфа, или поправкой на дрейф. Под словом
дрейф понимают также перемещение судна без помощи парусов
или движителей, а также перемещение любых других предметов,
например льдов, происходящее только под влиянием ветра.
В зависимости от того, каким бортом — левым или правым —
расположено судно к ветру, оно считается идущим левым либо
правым галсом (линией курса). Судно, идущее левым галсом (см.
рис. 69, а), смещается ветром вправо, и его путевой угол будет
численно больше, чем истинный курс. Если же судно идет правым
галсом (см. рис. 69, б), то оно будет смещаться влево и его путе-
вой угол будет численно меньше истинного курса. Поэтому угол
дрейфа левого галса (ал/г) учитывают со знаком «плюс», а угол
дрейфа правого галса (апр/лг) — со знаком «минус».
Путевой угол судна, истин-
ный курс и угол дрейфа связа-
ны соотношением
Рассмотрим подробнее, как
действует ветер на направление
следования и на скорость хода
Рис. 70. Действие сил ветра на дви- судна, учитывая, что ветер ка-
жущееся судно. правлен под каким-либо углом
q к диаметральной плоскости
судна, т. е. действует в соответ-
ствующей мере и вдоль, и поперек судна (рис. 70). Выразим пол-
ную силу давления ветра на судно вектором Р, который прило-
жен к так называемому центру парусности судна (точка О).
76
Проекция вектора Р на траверзную плоскость судна Pi—P&mq
дает составляющую, смещающую судно с линии курса, т. е. вызы-
вающую дрейф. Проекция же вектора на диаметральную плоскость
судна P2=Pcos> q даст составляющую, действующую вдоль судна
и изменяющую скорость хода, уменьшающуюся при ветре на
острых курсовых углах (с носа) и увеличивающуюся при ветре на
тупых курсовых углах (с кормы). Это изменение скорости хода
судна входит в величину 5Л-
Если при дрейфе требуется рассчитать компасный курс судна,
то предварительно, учтя дрейф, рассчитывают истинный курс, ко-
торый затем переводят в компасный. Если же рассчитывают путе-
вой угол, а курс задан компасный, то последний предварительно
исправляют, т. е. также находят истинный курс. Затем, учтя
дрейф, находят путевой угол.
Пример. ПУ = 290°/); я = 8°пр/г; d = 22°,0 0st. 8 выбрать из таблицы.
Ра «считать К К.
Решение. ПУ = 290°, О МК = 276°, 0
я = — 8°,0 ~ Б = + 4°,5
ИК = 298°,0 КК =271°,5 (графическое построение см.
~ d= 4-22,0 рис. 71, а).
Ж = 276°, 0
Пример. КК — 110,0; d = 13,3Os<; а = 5°л/г, 6 выбрать из табли-
цы. Рассчитать ПУ.
Решение. Ж = 110°,0 , ИК =119°,6 (графическое построение см.
~ а = — 3°,7 Я = 4- 5°,О рис. 71, б).
, Ж=106°,3 ПУ =124°,6
17=4-13°,3
ИК= 119,6
При дрейфе достаточно прокладывать на карте только линию
пути, надписывая над ней курс по главному компасу, поправку
компаса и величину угла дрейфа с указанием наименования галса,
т. е. /</<=90° (—4°), а=8°пр/г (рис. 72).
Расстояние, проходимое судном по лагу (РОЛ) с учетом поправ-
ки или коэффициента лага либо определяемое без лага (по оборо-
там), откладывают по линии пути судна.
Днищевые лаги (кроме индукционных) в отличие от буксируе-
мых воспринимают давление встречной воды в направлении диа-
метральной плоскости судна, а не линии пути. Поэтому, если угол
дрейфа больше 10—15°, а пройденное расстояние велико, то более
точно его определяют по формуле
8Л = Р0ЛКл sec а.
Траверз прохождения какого-либо пункта должен быть проло-
жен как перпендикуляр из проходимой точки к линии курса суд-
на. Но так как последнюю при дрейфе на карту не наносят, то
77
линию траверза прокладывают, рассчитав ее направление, равное
ИК±Ж.
Предвычисление отсчета лага и момента времени при дрейфе
осуществляют следующим образом. Так как лаг учитывает влияние
ветра, то предвычисление отсчета лага выполняется так же, как
и при отсутствии дрейфа. Что же касается момента времени, то
Рис. 71. Графическое построение:
• — расчета КК; б — расчета ПУ,
Рис. 72. Прокладка пути на карте
при дрейфе.
продолжительность плавания рассчитывают, исходя из фактиче-
ской скорости хода судна, которая может быть и больше, и меньше,
чемпри тихой погоде.
§ 31. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ ДРЕЙФА
Величина угла дрейфа зависит прежде всего от силы ветра и
направления его относительно диаметральной плоскости судна,
т. е. от курсового угла наблюдаемого ветра (рис. 73). Ветер имеет
Рис. 73. Курсовые углы ветра.
следующие наименования: про-
тивный, т. е. дующий прямо по
носу; бейдевинд, дующий спра-
ва или слева по носу; галфинд,
дующий справа или слева по
траверзу; бакштаг, дующий сле-
ва или справа позади траверза,
и фордевинд, дующий прямо в
корму. Ветер, кроме противно-
го и фордевинда, будет левого
или правого галса.
За направление ветра отно-
сительно истинного меридиана
считают не то, по которому он
дует, а то, от которого он дует.
Например, если говорят, ветер
норд-остовый, то это значит, что
он дует от норд-оста.
78
На судах с механическим двигателем наибольший дрейф при
одной и той же силе ветра происходит при бейдевинде, близком к
галфвинду, наименьший — при бакштаге. Кроме того, дрейф при
одной и той же силе ветра и его курсовом угле будет тем больше,
чем больше высота надводного борта судна и продольная площадь
настроек, и тем меньше, чем больше осадка и скорость хода судна.
Величину дрейфа судна можно определить, если известно место
судна в каких-либо двух точках на переходе, установленное из
наблюдений. Проведя через эти точки линию пути на карте и срав-
нив полученный путевой угол с истинным курсом, можно найти
величину дрейфа, так как а=П У—И К.
Однако мореплавателю важно определить величину дрейфа в
начале перехода, чтобы сразу начать его учитывать. Наиболее
просто и быстро можно определить величину дрейфа по углу от-
клонения кильватерной струи, оставляемой судном от диаметраль-
ной плоскости, взяв компасный пеленг струи в наиболее отдален-
ной точке и сравнив его с компасным курсом судна: а = (Ж/7струи —
—КК, или, если пеленгуем струю по гирокомпасу, а = 7'7<770труи ±
±180°—ГКК.
Вместо самой струи можно, что более точно, пеленговать буек,
выпущенный на лине в 3—4 раза длиннее судна, а ночью — ук-
репленный на таком буйке зажженный факел. На судах, употреб-
ляющих забортный лаг, можно приблизительно определить вели-
чину дрейфа по углу отклонения лаглиня.
Пример. ПУ, установленный из наблюдений, = 165°,0; ГКК — 154°,0;
ГК — 4-1°,5. Определить а. Ответ, а = 9°,5л/г.
Пример. ГКП буйка, выпущенного за кормой,= 252°; ГКК — 79°,0.
Определить а. Ответ, а = 7°,0пр/г .
Способ определения угла дрейфа по элементам наблюдаемого
ветра не требует внешних ориентиров. Его осуществляют в откры-
том море, но точность обусловлена соответствующим опытом в на-
блюдениях за поведением судна при различных курсовых углах и
силе ветра. Обычно его выполняют только для полного хода судна,
отдельно для загруженного и находящегося в балласте.
Для определения угла дрейфа на основании опытных данных
имеются формулы, например формула Н. Н. Матусевича и
К. К- Федяевского, по которой
(W \2
“ = I у ) sin q,
где W — скорость наблюдаемого ветра, м/с;
V — скорость хода судна, м/с;
Ко. — коэффициент, зависящий от отношения площади надводной части суд-
на (т. е. борта и продольных стен надстроек) и площади подводной
части диаметральной плоскости судна;
q—курсовой угол наблюдаемого ветра,0.
Если определить угол дрейфа каким-либо точным способом, то
79
коэффициент /<а можно рассчитать по приведенной формуле, ис-
ходя из обратной зависимости,
к = а
“ sin? \ W )
Полученную величину Ка вводят в предыдущую формулу для
расчета а при любых других значениях W, V и q.
Для транспортных судов величину /Q следует определить дваж-
ды, когда судно при полной загрузке и когда оно в балласте.
Чтобы упростить определение угла дрейфа непосредственно в
плавании, величину а для различных значений W, V и q рассчи-
тывают заранее и результаты сводят в таблицу (табл. 8).
Таблица 8
117=11 м/с (6 баллов)
Рис. 74. График для определения
величины дрейфа.
Таблицы дают значение угла
дрейфа только для одной опре-
деленной скорости кажущегося
ветра. Поэтому потребуется не-
сколько таблиц для ряда ско-
ростей.
Таблицы можно заменить
графиками также по одному для
каждой скорости ветра (рис. 74),
что удобнее таблиц, так как не
требуют интерполирования.
§ 32. ВЛИЯНИЕ ТЕЧЕНИЯ НА ПУТЬ СЛЕДОВАНИЯ СУДНА.
СНОС
Если в районе плавания действует течение, то перемещение
судна относительно земной поверхности будет складываться гео-
метрически из элементов движения судна относительно воды и
элементов движения самой воды, т. е. течения. Элементами
движения судна являются его истинный курс и проходи-
мое расстояние, определяемое по соответствующим приборам с уче-
том поправок последних. Элементы течения — это его скорость и
80
направление, обычно выбираемые судоводителями из пособий, со-
ставленных на основании многолетних наблюдений.
Пусть судно следует из точки О истинным курсом ИК. (рис.75).
Отложим из этой точки по линии курса вектор Ул собственной
скорости хода судна, учитываемой по лагу (удобнее за 1 ч вре-
мени). Из конца этого вектора (точка А) отложим вектор скорости
Рис. 75. Влияние течения на путь следования судна:
с — при сносе слева; б —при сносе справа.
течения Ет в том же масштабе. Тогда равнодействующий вектор
V (замыкающая ОВ) представит линию пути и истинную скорость
хода судна относительно земной поверхности. Направление век-
тора V даст путевой угол (ПУ) судна.
Смещение судна с линии истинного курса, происходящее под
влиянием течения, называется сносом от течения или просто сно-
сом. Угол ₽, на который линия пути отклонена от линии истинного
курса под влиянием течения, называется углом сноса от течения
или поправкой на течение.
Численно путевой угол, истинный курс и угол сноса связаны
алгебраически соотношением
ПУ = ИК + $.
Если течение пересекает линию истинного курса судна слева
(см. рис. 75, а), то угол ₽ имеет положительное значение, если
справа (см. рис. 75, б) — то отрицательное.
Треугольник АВС, образованный векторами Ул, VT и V, назы-
вается навигационным треугольником.
Подобное построение делают на карте, когда по заданному
истинному курсу и элементам течения требуется определить пу-
тевой угол судна. Если масштаб карты мал, то берут двухчасовые
скорости хода судна и течения.
Пример. Судно со скоростью хода 12 узлов следует ИК = 290°. Те-
чение по румбу StO со скоростью 2,6 узла. Найти ПУ судна, угол сноса (3) и
истинную скорость хода судна (И).
Решение. Произведем графическое построение (рис. 76) и получим ПУ =
= 278°,0; Р = 12°,0, V = 10,8 узла.
8t
На практике чаще приходится решать обратную задачу: по
известным элементам течения и движения судна определять ис-
тинный курс судна для следования по заданному пути.
Пусть судно при наличии течения должно следовать из точки
О по линии пути ПУ (рис. 77). Отложим из исходной точки вектор
Ут часовой скорости течения. Из конца этого вектора (точка В)
Рис. 76. Графическое построение оп-
ределения путевого угла, угла сноса
и истинной скорости хода судна.
Рис. 77. Определение истинного
курса с учетом течения.
радиусом, равным вектору Ул часовой скорости хода судна, сде-
лаем засечку на линии заданного пути (точка Л). Тогда линия
ОА, проведенная от исходной точки до места засечки (точка Л)
представит вектор
V истинной скорости хода судна.
Линия ОС, параллельная вектору Ул, про-
веденная из исходной точки, представит со-
бой линию истинного курса судна; угол меж-
ду истинным меридианом и этой линией даст
истинный курс ИК, а угол между ней и ли-
нией пути — угол сноса (3.
Пример. Судно должно следовать по пути
174°,0; имеется течение направлением 230,0 скоро-
стью 2,5 узла; скорость хода судна по лагу Ул Ю
узлов. Определить истинный курс судна, истинную
скорость и угол сноса.
Решение. Сделав построение (рис. 78), получа-
ем: У = 11,2 узла, ИК = 161°,5 и ₽ = —12°,0.
Ведя на карте прокладку с учетом тече-
ния, строят навигационный треугольник и
продолжают вести как линию пути, так и
линию курса (рис. 79). Над линией пути над-
писывают значение компасного курса, поп-
равки компаса и угла сноса с его знаком,
например ГКК 111°,О' (—0,5)=—9°,О'.
Рис. 78. Графическое построение определения истин-
ного курса, истинной скорости и угла сноса судна.
82
Рис. 79. Прокладка пути судна на.
карте при сносе.
Расстояние, пройденное по лагу с учетом его поправки (лаг
течения не учитывает), откладывают по линии истинного курса, а.
не по линии пути. Проведя из полученной точки на данный момент
(точка А на рис. 79) линию по направлению течения, на пересече-
нии ее с линией пути (точка В) получают счислимое место. При
отсутствии лага пройденное рас-
стояние, рассчитанное по истин-
ной скорости хода судна, взятой
из навигационного треугольни-
ка, откладывают по линии пути
непосредственно.
Траверз какого-либо пункта
относят, как и при дрейфе, к
линии истинного курса и в точке
пересечения линии траверза с
линией пути (рис. 79), получа-
ют место судна на момент прохождения траверза предмета.
Предвычисление отсчета лага и момента времени в заданной
точке при плавании на течении осуществляют следующим образом:
при исходной точке строят навигационный треугольник;
из заданной точки на линии пути проводят встречно направле-
нию течения прямую до пересечения ее с линией истинного курсам
снимают с карты по линии истинного курса расстояние S от
исходной точки до полученной точки пересечения и рассчитыва-
ют РОЛ по формуле рол = >
Ад
рассчитывают отсчет лага в заданной точке: ОЛ2 =РОЛ-\-ОЛ1,
где ОЛ1 — отсчет лага в исходной точке; рассчитывают время t
S
перехода до заданной точки ts =------> находят момент времени
Ул
Т2 прихода в заданную точку Т2 = TiXts, где Тt — момент
времени при нахождении судна в исходной точке.
Рис. 80. Графическое построение оп-
ределения ПУ, 0, V, а также ОЛ2 и
Г2.
Пример. Судно, имея в ис-
ходной точке О на момент 7\ = 11ч
30 мин, ОЛ± = 41,3, следует ИК
290° с собственной скоростью хода 9
узлов. Течение по румбу SSO; Ут=2
узла. Кл = 0,85. Определить ПУ,
0, V, а также ОЛ2 и Г2 в точке В,
находящейся в расстоянии 15 миль.
Решение. 1) Построим навигаци-
онный треугольник (рис. 80) и по-
лучим ПУ = 280°,0; 0 — —10°,0;
V = 9 узлов.
2) Откладываем по линии пути
расстояние 5 = 15 миль и получаем
точку В. Из нее проводим встречно
течению (т. е. на NNW) прямую и
получаем на пересечении ее с лини-
ей курса точку С.
83:
3) Сняв расстояние ОС, находим, что S = 17 милям, и рассчитываем
17
РОЛ = ----— = 20 миль.
0,85
4) Определяем 0Л.2 = 41,3 20,0 =а 61,3 мили.
17
5) Рассчитаем продолжительность перехода i= 'g " = 1,88 ч =
=1ч 53 мин.
6) Получим Т2 = 11 ч 30 мин 01 ч 53 мин = 14 ч 13 мин.
Отсчет лага и момента времени прихода на траверз какого-
либо предмета рассчитывают следующим образом. Строят нави-
гационный треугольник, проводят из точки местонахождения
предмета прямую в направлении И К,— 90° к линии истинного кур-
са. На пересечении этой прямой с линией пути получают счисли-
мое место судна на момент прохождения траверза предмета. По
расстоянию от исходной точки до точки пересечения траверза с
линией курса рассчитывают ОЛ2 и Т2 на момент прохождения
траверза предмета.
Аналитически учесть влияние течения на путь следования суд-
на можно исходя из того, что векторы скоростей, являясь сторо-
нами навигационного треугольника, связаны определенными со-
отношениями. На практике такие вычисления заменяют выбор-
ками из специальных таблиц (табл. 32, а, 32, б и 32 МТ — 75).
Точность счисления при плавании на течении играет важную
роль. Следует учитывать, что данные об элементах течений, при-
водимые в пособиях и на картах, являются более или менее при-
ближенными и в той или иной степени отличаются от действитель-
ных. Поэтому при плавании в районах течений к счислению надо
относиться с осторожностью. Более надежным является счисление
при плавании на постоянном устойчивом течении, например пассат-
ном. Плавая, на течении, следует возможно чаще определять
место судна всеми доступными в данных условиях способами.
§ 33. СОВМЕСТНОЕ ВЛИЯНИЕ ВЕТРА И ТЕЧЕНИЯ НА ПУТЬ
СЛЕДОВАНИЯ СУДНА
При одновременном действии ветра и течения судно подвергает-
ся как дрейфу, так и сносу. Угол, на который линия пути откло-
нена при этом от линии истинного курса, называется общим или
суммарным углом сноса или общей поправкой на дрейф и снос.
Общий угол сноса обозначают буквой с. Он представляет со-
бой алгебраическую сумму углов дрейфа и сноса, т. е.
с = а + р.
Общий угол сноса имеет положительное значение (знак «плюс»),
если линия пути отклонена по часовой стрелке от линии истин-
ного курса, и отрицательное (знак «минус») в противном случае.
Общий угол связывает алгебраически путевой угол и истинный
курс судна соотношением
ПУ = ИК + с.
84
При прокладке пути с учетом совместного действия ветра и
течения строят три линии: истинного курса, пути от дрейфа и пути
от общего сноса. Линию курса, как и при учете дрейфа, достаточно
показать на карте в пределах, соответствующих часовой скорости
хода судна. Линии пути от дрейфа и от общего сноса ведут до тех
пор, пока действуют оба фактора — ветер и течение. Над линией
пути от общего сноса указывают величины Д7С, АТС (или ГКК и
АГ/<) и с (либо величины а и р раздельно), например
ИК = 225°,0(—11,0), с = — 9°,0,
или
ПК = 225,0(— 11,0), а = + 6,0,
При совместном действии ветра и те-
чения может возникнуть необходимость в
решении следующих задач: прямой — оп-
ределение пути судна, идущего определен-
ным истинным курсом, и обратной — оп-
ределение истинного курса для следования
судна по заданному пути.
Решая прямую задачу, сначала учтя
только дрейф, рассчитывают промежуточное
направление ПУа = ДХ-фа, которое про-
кладывают на карте из исходной точки, и
получают линию пути дрейфа. Затем учи-
тывают течение, т. е. откладывают по ли-
нии пути-дрейфа вектор V„ собственной
часовой скорости судна, и, зная элементы
течения, строят навигационный треуголь-
ник, с которого снимают величины ПУ,
с, р и К
Пример. ИК = 75°,0; а — 6°л/г; Ид=
= 11,7 узла; течение на SSO; VT = 2,5 уз-
ла. Определить ПУ.
Решение. Рассчитываем промежуточное направ-
ление
, ИК = 75°,0
+ а = + 6°,0
ПУ =81°,0.
а ’
Р = —15,0.
Рис. 81. Графическое
построение навигацион-
ного треугольника.
Рис. 82. Графическое
построение определения
ПУ; Р и V,
Проложим это направление и с помощью векторов Уд и Ут построим нави-
гационный треугольник (рис. 81), из которого получим ПУ = 93°,0; с =
= Ч-17°,0; Р = +П°,0; V = 12,4 узла.
Пример. ИК = 111°,0; а = 5°,0л/г; Ил = 14,0 узлов; течение по
румбу SW; VT = 3,3 узла. Определить ПУ, с, Р и V.
Ответ. ПУ = 119°,0, с = —8°; Р = —13°,0; V = 12,4 узла.
Для решения обратной задачи сначала учитывают только тече-
ние, т. е., исходя из заданных величин путевого угла и элементов
85
течения, определяют (на карте) способом навигационного треуголь-
ника промежуточное направление пути-течения ПУ$. Проведя на
карте из исходной точки это направление, снимают с карты угол р.
Затем, учтя дрейф, рассчитывают истинный курс ИК.—ПУ$—а и
величину общего сноса с=а-]-$=ПУ—И К..
Пример, ПУ = 55°,0; Ул = 11,0 узлов; течение по румбу OSO;
VT = 3,0 узла; а = 7°,0л/г . Определить р, V, ИК и с.
Решение. Проложив из исходной точки линию заданного пути н сделав
построение (рис. 82) , получим промежуточное направление ПУЛ = 42°,0;
₽ = 13°,0; V == 12 узлов. р
Определяем величины ИК и с:
ПУ= 42°,0 , а== — 7°,0 или ПУ = 55е,0
а = 4-7°,0 р = — 12°,О ИК=35°,0
ИК = 36°,0 с = +19°,О с = +19°,0
Пример. ПУ = 305°,0; а = 4°,0п/г; Ул = 15 узлов; течение по
румбу ONO; VT = 4,0 узла. Определить [3, V, ИК и G.
Ответ. ₽ = —13°,0; V, = 12,6 узла; И К = 296°,0; с = —9°,0.
В приведенных примерах сначала даны или рассчитываются ис-
тинные курсы. Практически же штурман имеет дело с компасными
величинами. Поэтому учащимся следует решить ряд задач, более
близких к реальной обстановке, в которых кроме учета дрейфа и
течения требуется учесть склонение и девиацию магнитного ком-
паса или поправку гирокомпаса.
Предвычисление показаний лага и времени на момент прихода
судна в заданную точку при наличии дрейфа и течения производят
так же, как и при плавании только на течении уже рассмотрен-
ным способом.
§ 34. УЧЕТ ЦИРКУЛЯЦИИ СУДНА
Рассматривая прокладку пути судна на карте, мы подразуме-
вали, что судно, меняющее курс (рис. 83), ложится с линии курса
Рис. 83. Путь судна на повороте:
• —• теоретические; б — действительный.
HKi на линию следующего курса ИКг (см. рис. 83, а) сразу, т. е.
как бы повернувшись вокруг вертикальной оси в точке А. В дейст-
вительности же судно, переложив руль в соответствующую сто-
86
Рис. 84. Циркуляция
судна.
рону, выходит на линию следующего курса в другой точке В, опи-
сав между точками А и В кривую (рис. 83, б).
Таким образом, прокладывая линию следующего курса из точ-
ки начала поворота, мы совершаем некоторую ошибку, которая
будет тем больше, чем больше сам угол поворота на новый курс и
чем меньше переложено при этом руля.
Кривая, описываемая центром тяжести судна при руле, выве-
денном из прямого положения, называется циркуляцией судна.
Циркуляцию требуется учитывать для по-
вышения точности счисления, особенно
при недостаточной видимости и при про-
кладке на картах масштаба 1:1 000 000 и
более. Это важно для тралящих судов, у
которых поворот может занимать расстоя-
ние до 12—18 кб и которым иногда бывает
нужно возвращаться в начальную точку.
Известно, что центр тяжести судна (точ-
ка А, рис. 84) в начале поворота слегка
уклоняется в противоположную сторону от
перекладки руля, затем совершает поворот
в заданную сторону, описывая спираль,
которая при выходе судна приблизитель-
но на обратный курс приближается к ок-
ружности. Продолжающаяся с этого мо-
мента циркуляция называется установив-
шейся циркуляцией DyCT. Диаметральная
плоскость судна за все время поворота
составляет некоторый угол с касательной
к циркуляции — угол а, причем нос суд-
на обращен внутрь циркуляции.
Расстояние между линией первоначаль-
ного курса и диаметральной плоскостью
судна при выходе его на обратный курс
(т. е. при повороте на 180°) называется
тактическим диаметром циркуляции Da.
Время от начала поворота судна и до вы-
хода его на обратный курс называется
полупериодом, или эволюционным периодом, циркуляции Tisa°-
Длина и тактический диаметр циркуляции находятся в обрат-
ной зависимости от угла перекладки руля, а у судов, занятых бук-
сировкой, в частности буксирующих трал, — еще и от длины вы-
травленных снастей, глубины места и рельефа грунта. Поэтому
для траулеров имеют значение способы учета циркуляции и при
неизвестном тактическом диаметре, а также способы определения
этого диаметра судоводителями.
Из приемов учета циркуляции наиболее прост графический.
Сделаем допущение, не повлияющее заметным образом на точ-
ность прокладки, что судно совершает циркуляцию по дуге пра-
87
оС
Рис. 85. Графический
учет циркуляции судна.
вильной окружности (рис. 85), начав поворот из точки А на ИК,
судно через некоторое время i вышло в точке В на заданный ИК2-
Чтобы найти место точки В на карте, восстановим из точки А пер-
пендикуляр к линии курса и в расстоянии, равном радиусу цир-
куляции у?ц= , отметим центр циркуляции (точка О). Из него
радиусом 7?ц опишем дугу в направлении поворота судна. Линия
курса ИК2, проложенная по касательной к дуге циркуляции, оп-
ределит в точке касания положение точки В.
В точках А и В (начала и конца поворота) отмечают моменты
времени 7\ и Т2 и отсчеты лага OJli и ОЛ2.
Дуга АВ называется длиной пути поворота Sn, а угол, равный
разности между старым и новым курсами, — углом поворота аП.
Рис. 86. Графическое построение оп-
ределения точки О.
О
Рис. 87. К учету циркуляции
приемом Андреева.
При повороте вправо ап = ИК2—ИКр при повороте влево ап =
=ИК1—ИК2- От величины Дци ап зависит величина sn = - ап.
Практически величину <$п можно определить по лагу, как плава-
ние 5Л = (ОЛ 2—ОЛ^ К л, где ОЛ1 и ОЛ2 отсчет лага в точках А и В.
Пример. Судно, следуя И Ki = 270°,0, находясь в точке А, в момент
7\ = 15 ч 30 мин при ОЛГ = 23,20 начало поворот и в точке В в момент Тг=
= 25 ч 46 мин при ОЛ2 = 24,77 легло на ИК2 = 270°,0; Рц= 6,0 кб; Кл =
— 1,00. Определить положение точки В и рассчитать ап и Sn-
Решение. Сделав построение (рис. 86), найдем положение точки В; ап=
= 270°,0 — 120°,0 = 150°,0,
2 • 3,14 • 6
«п =-----------150 = 15,7 кб,
360
то же и по лагу
24,77 —23,2= 1,5 мили = 15,7 кб.
Если тактический диаметр циркуляции неизвестен, то, имея
лаг с точно определенной поправкой, можно учесть циркуляцию
следующим образом (прием М. Н. Андреева). Пусть судно, сле-
дуя ИК1 в точке А при ОЛ{ начало поворот и в точке В при ОЛ2
легло на ИК2 (рис. 87). Проведя перпендикуляры из точек А и В
внутрь циркуляции, в точке их пересечения получим центр цир-
88
куляции О. Угол между этими перпендикулярами будет равен
углу поворота ап, а длина пути поворота определится как плава-
ние по лагу 8п=(ОЛ2—ОЛ^ /Сл.
Проведем из точки В перпендикуляры: ВС — на продолженную
линию курса Я/Ci и BD — на линию ОА. Если знать величины
этих перпендикуляров, ВС=т и BD=n, то можно определить
и положение точки В на карте.
Из прямоугольного треугольника OBD видно, что т= 7?ц sinan
и n=Ra (1— cos ап)-
При этом, если угол а, соответствующий дуге S, выражен в
57 3
градусах, то получим /?ц =——• Подставив это выражение вместо
ап
7?ц в предыдущие формулы, получим значения тип:
57 3 57 3
т = J— Sn sin ап и п = — Sn (1 — cos ап).
ап ап
Вычисленные по этим формулам ве-
личины тип для различных значений
ап и Sn можно выбрать из специаль-
ных таблиц.
Определение элементов циркуляции
визуальным способом проще всего в
районе мерных линий. Следуя в направ-
лении, перпендикулярном секущим’ство-
рам (рис. 88), в момент пересечения
ближайшего из них X4X2 измеряют го-
ризонтальный угол at между этим ство-
ром и передним знаком 7?i следующего
створа. Одновременно включают секун-
домер, замечают отсчет лага ОЛ1 и пе-
Рис. 88. Определение
диаметра циркуляции на
мерной линии.
рекладывают в соответствующую сторо-
ну руль, начиная этим циркуляцию. В момент выхода на обрат-
ный курс и вторичного пересечения створа AtA2 измеряют угол
о2 между этим створом и знаком Bi другого створа, выключают
секундомер и замечают отсчет лага ОЛ2.
Диаметр циркуляции рассчитывают по формуле
DT = d (ctg <х2 — ctg cti),
где d — расстояние между секущими створами.
По разности отсчетов лага с учетом Кл рассчитывают путь по-
ворота Sn.
Полупериод циркуляции определится разностью между момен-
тами Ti пуска и Т2 остановки секундомера и выразится
7’ц =
Т2-1\
60
мин.
Имея радиолокатор, проще определить элементы циркуляции
89
Рис. 89. Определение
диаметра циркуляции по
измеренным расстояни-
ям.
по расстояниям до ориентира. Для этого,
следуя вдоль берега, выбирают на нем
предмет, четко выделяющийся на экране.
Придя на траверз предмета (рис. 89) и
переложив к этому моменту руль для вы-
хода на обратный курс, измеряют рас-
стояние di до предмета и в этот момент
включают секундомер. Описав полуокруж-
ность и придя при этом вновь на траверз
предмета, переложив к этому моменту руль
прямо, измеряют расстояние d2 до пред-
мета и выключают секундомер. Разность
расстояний d2 и d{ выразит диаметр d^ циркуляции, а разность
моментов по секундомеру — полупериод циркуляции.
На судах, имеющих автопрокладчик, тактический диаметр
циркуляции можно снять прямо с карты достаточно крупного
масштаба.
§ 35. ПОНЯТИЕ О ТОЧНОСТИ СЧИСЛЕНИЯ
Точность счисления обозначает, насколько счислимое место на
карте близко к действительному. Она зависит как от точности по-
строений на карте, так и от того, насколько точно учитываются
элементы движения судна — направление следования и проходи-
мое по нему расстояние.
Неточности, возможные при построениях на карте, не имеют
практического значения. Так, неточности в направлениях, про-
кладываемых на путевых кар-
тах линий курсов и пеленгов,
как правило, не превышают
±0°,2.
Неточности же в принятых
значениях элементов движения
судна играют весьма существен-
ную роль. Это погрешности в
поправках компаса и лага и
принятых величинах дрейфа и
Рис. 90. Определение точности счис-
ления.
сноса.
Погрешности в поправке магнитного компаса могут возникнуть
из-за неточно известного склонения в районе плавания и особенно
в результате изменившейся девиации и несоответствия ее таблич-
ному значению. У гирокомпаса может измениться величина
постоянной части поправки, но незначительно. При этом опреде-
лить поправку компаса по пеленгам небесных светил в случае от-
сутствия видимости или при пасмурном небе невозможно.
Пусть судно при отсутствии ветра и течения следует заданным
И К. из точки О в точку М (рис. 90). Если в принятой поправке
компаса имеется погрешность ек, то она вызовет отклонение линии
90
пути на этот угол вправо или влево от проложенной линии курса.
При этом судно, пройдя известное расстояние S, вместо счислимой
точки М в действительности окажется в точке Mi или М2.
Расстояние ММ, или ММ2 называется боковым смещением d
и выражается приближенной формулой
d = ММ, = ММ, = S ——
1 2 57,3
Так, если погрешность в принятой поправке компаса ек = 1а,
то судно, пройдя расстояние 60 миль, окажется левее или правее
предполагаемого места на 1 милю.
Боковое смещение увеличивается пропорционально пройденно-
му расстоянию. При этом, если погрешность в поправке гироком-
паса обычно не превышает ±1°,0, то погрешность в поправке маг-
нитного компаса может быть значительной и вызовет столь же
значительное боковое смещение.
Пример. Определить величину и сторону бокового смещения, если
судно при е к = —4°,2 прошло расстояние S =115 миль.
Ответ, d = 8,4 мили влево.
Пример. Какой была погрешность в поправке компаса, если судно,
пройдя 72 мили, оказалось смещенным с линии курса на 4 мили вправо? От-
вет. е к = —3°,2,
Погрешность в принятой величине поправки или коэффициен-
та лага ±8Л скажется в том, что действительное место судна —
точки Л43 или Mi — окажется впереди или сзади счислимого места
на величину ММ, или ММ±, называемую продольным смещением
судна, или ошибкой в плавании AS.
Погрешность в поправке лага ел может быть выражена в про-
центах от поправки лага, либо в сотых долях коэффициента лага.
Если для расчетов применяют поправку лага, то величина AS
выразится
где ел — выражена в %.
Если в расчетах применяют коэффициент лага, то
AS = i ел*^>
где ел — выражена в сотых долях Кц-
Пример. Определить величину и знак AS, если S = 220 миль ие л=
= —4%.
ел$ 4 • 220
Решение. AS =-------- =-------= 8,8 мили,
100 100
Пример. Какова погрешность коэффициента лага, если при плавании
3 = 96 миль судно оказалось на 4,8 мили впереди счислимого места?
4,8
Решение. ел =------= 0,05 от Кл.
96
91
Величине AS придается положительное значение, если дейст-
вительное место судна сзади счислимого, и отрицательное, если
оно впереди счислимого.
При наличии обоих факторов — погрешностей и в поправке
компаса, и в поправке лага, — судно будет подвергаться как бо-
ковому, так и продольному смещению относительно счислимого
места: влево или вправо в пределах отрезков MMi или ММг и
в то же время впереди или сзади в пределах отрезков ММ.3 и ЛШ4.
Если радиусами, равными расстояниям от исходной точки О до
точек М.3 и М4, сделать засечки на линиях курсов, проходящих
через точки АЕ и Л42, то трапецеидальная фигура abed, построен-
ная на точках пересечения засечек с линии курсов, выразит пло-
щадь, в пределах которой может находиться судно.
Если наибольшие из возможных значений ек и ел известны,
то вести дальнейшую прокладку следует как от точки М, так и
точек Mi и М2 пунктиром, чтобы наглядно представлять себе,
в каких пределах может находиться место судна. Однако входить
в узкость или сближаться с берегом, полагаясь на одно счисление,
нельзя. Здесь следует определять место судна по береговым пред-
метам.
Если судно подвергается дрейфу или течению, то в зависимос-
ти от направления ветра и течения эти факторы могут еще больше
уклонить судно от заданного пути, но могут и в какой-то мере
компенсировать как ‘друг друга, так и влияние погрешностей в
поправках приборов. Так как принятая величина дрейфа может
сильно отличаться от действительной, а элементы течения обычно
известны лишь приближенно, то эти обстоятельства в большинстве
случаев и являются основной причиной неточности счисления.
Глава VI. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА
ВИЗУАЛЬНЫМИ МЕТОДАМИ
§ 36. НЕОБХОДИМОСТЬ ОБСЕРВАЦИЙ
Мореплаватель должен уметь определять место судна в море по
береговым ориентирам, занимающим неизменное положение на зем-
ной поверхности и точно нанесенным на карты, а также по небес-
ным светилам. Производимые для этого наблюдения ориентиров
и определения по ним места судна называются обсервациями. Если
наземные ориентиры наблюдают визуальными (зрительными) спо-
собами, то такие обсервации называют навигационными. К ним
относятся также обсервации, выполняемые гидроакустическими
средствами и с помощью промера глубин. Если ориентиры наблю-
дают с помощью радиотехнических средств, то обсервации называ-
ют радионавигационными.
92
Обсервации, получаемые по наблюдениям небесных светил, на-
зывают астрономическими. К ним прибегают вдали от берегов,
когда навигационные и радионавигационные системы дальнего дей-
ствия становятся недоступными. Астрономические обсервации, вы-
полняемые обычными средствами, невозможны в пасмурную и ту-
манную погоду.
В 1976 г. стало возможным применять систему определения
места судна с помощью искусственных спутников Земли (НСС —
навигационно-спутниковая система). Однако эта система еще до-
статочно сложна, поэтому нами не рассматривается.
Точки, обозначающие на карте место судна, полученное в ре-
зультате обсерваций любого вида, называются обсервованными. Об-
сервованные координаты помечают в тексте индексом «о», напри-
мер <р0 или Хо- При прокладке пути на картах каждый из видов
обсерваций обозначают своим знаком (см. приложение 2).
Несовпадение счислимого места с обсервованным называется
невязкой. Невязку обозначают буквой С и выражают в тексте через
расстояние и направление от счислимого места к обсервованному,
например 0=9,5-4-130°.
Это значит, что обсервованное место расположено в 9,5 мили
от счислимого в направлении 130°.
Положение любой точки на земной поверхности может быть
определено как точка пересечения по крайней мере двух линий,
проходящих через наблюдаемые ориентиры, положение которых
на данный момент известно. Это будут линии пеленгов на ориен-
тиры, окружности с радиусами, равными расстояниям до ориен-
тиров, и некоторые другие. При этом значение соответствующих
навигационных величин во всех точках такой линии будет одно и
то же. Поэтому такие линии являются изолиниями (в данном слу-
чае навигационными). В частности, навигационными изолиниями
являются меридианы и параллели места наблюдателя. Изолиниями
могут служить до некоторой степени и изобаты — линии равных
глубин морского дна.
Небольшие участки навигационных изолиний, если они пря-
мые или касательные к ним или если они кривые, называются
линиями положения судна.
Ориентирами для визуального определения места судна служат
нанесенные на карты объекты: прежде всего специально установ-
ленные для этого маяки и знаки, положение которых точно опре-
делено; затем другие, хорошо усматриваемые искусственные соо-
ружения— башни, колокольни, заводские трубы — и, наконец,
хорошо выделяющиеся на местности естественные ориентиры —
мысы, горные пики, отдельные скалы.
Наиболее часто в качестве линий положения используют ли-
нии пеленгов, взятых на ориентиры. Линии пеленгов представля-
ют собой дуги больших кругов, и прокладываемые на меркатор-
ской карте прямыми линиями, будут локсодрониями. Сле-
довательно, они пройдут в стороне от действительного места
93.
судна. Однако, в связи с тем что визуальное пеленгование возмож-
но лишь на сравнительно небольших расстояниях, неточность,
возникающая при этом, не имеет практического значения.
§ 37. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ПО ПЕЛЕНГАМ ДВУХ ПРЕДМЕТОВ
Простейшим и наиболее применяемым способом определения
места судна в море является определение места по двум одновре-
Рис. 91. Определение места по пе-
ленгам двух предметов.
Рис. 92. Влияние ошибки в поправ-
ке компаса на определение места
судна.
менно взятым пеленгам двух
различных предметов.
Пусть предмет А наблюдает-
ся с судна по истинному пелен-
гу ИП^, а предмет В в тот же
момент по пеленгу ИП2 (рис.
91). Взяв компасные пеленги
этих предметов и исправив их
общей поправкой компаса, по-
лучим значения истинных пе-
ленгов наблюдаемых предметов.
Проложив на карте линии этих
пеленгов, в точке пересечения
линий (точка А1) получим об-
сервованное место судна.
Место судна при одновремен-
ном взятии пеленгов и правиль-
ном значении поправки компаса
получится тем точнее, чем бли-
же угол 0 между предметами к
прямому и чем ближе расстоя-
ние от судна до предметов.
На практике не всегда уда-
ется выбрать ориентиры, распо-
ложенные под углом, близким
к прямому относительно судна,
но он должен быть не менее 30°
и не более 150°.
Полученное место (точку пересечения линий истинных пелен-
гов) обводят кружком. Около полученной точки делают надпись
в виде дроби, указывая на месте числителя момент времени, а на
месте знаменателя — отсчет лага. Если обнаружена невязка, то
ее также указывают (см. рис. 91).
Способ двух пеленгов при своей простоте имеет тот недоста-
ток, что он не дает возможности проконтролировать правильность
определения. Неправильное место может получиться, например,
из-за неверной поправки компаса. Действительно, если при вер-
ной поправке компаса линии пеленгов пересекаются в точке М
(рис. 92), то при неверной поправке, например в сторону увеличе-
ния, линии пеленгов пересекутся уже в другой точке М'. В спо-
94
собе двух пеленгов есть некоторые признаки, позволяющие судить
о величине ошибки. Так, если поправка компаса верна, то незави-
симо от наличия дрейфа или течения расстояния на карте между
обсервованными точками, полученными по двум пеленгам, будут
пропорциональны времени, прошедшему между обсервациями. В
противном случае можно предположить, что поправка компаса
неверна.
Значение неодновременности пеленгования. Обычно определе-
нием места занимается один наблюдатель (вахтенный помощник
капитана). Поэтому образуется промежуток времени между взя-
тиями обоих пеленгов, за который судно переместится на некото-
рое расстояние AS, так что точка пересечения линий пеленгов
будет неверной. При скоростях до 12—15 узлов и пеленговании с
промежутком не более 0,5 мин ошибка в полученном месте не бу-
дет иметь практического значения, если соблюдена определенная
последовательность пеленгования, т. е. сначала пеленгуется
предмет, расположенный ближе к линии курса судна (ориентир В
на рис. 91), затем предмет, ближайший к траверзу судна, пеленг
которого быстрее изменяется (предмет А на рис. 91). При этом не-
обходимо заметить момент времени и отсчет лага.
Однако, определяя место ночью по огням маяков и знаков,,
первым следует пеленговать ориентир, требующий большей затра-
ты времени, т. е. огонь, дающий более редкие проблески. Момент
же времени и отсчет лага надо, как и вообще при пеленговании,
замечать, пеленгуя ориентир, ближайший к траверзу.
На больших скоростях ошибка от неодновременности наблю-
дений может иметь существенное значение. Для исключения ее
взятые компасные пеленги приводят к одному месту или к одному
моменту. Первый из этих способов графический. При взятии пе-
ленга первого предмета включают секундомер, а при взятии пелен-
га второго предмета секундомер выключают с отсчетом Т секунд.
Зная скорость хода судна V, рассчитывают плавание AS между
моментами взятия пеленгов
VT
AS =------ миль.
3600
Из места первого предмета А проводят на карте прямую, па-
раллельную линии курса, и откладывают на ней расстояние AS'
(рис. 93). Из полученной точки А' прокладывают линию истинного
пеленга первого предмета. Точка пересечения линий обоих пелен-
гов даст место судна с учетом неодновременности пеленгования.
Второй способ (аналитический) заключается в следующем. Пос-
ле взятия пеленгов первого предмета и второго предмета
{КП в) снова берут пеленг первого предмета (Д77^). Допуская,
что пеленги за сравнительно короткое время пеленгования изме-
няются пропорционально времени, берут среднее арифметическое
значение пеленга первого предмета
95
А 2
Момент времени и отсчет лага замечают в этом случае при пе-
ленговании второго предмета.
Определение места по разновременным пеленгам двух предме-
тов. В плавании бывают случаи, когда один из нанесенных на
карту ориентиров скрывается до того, как покажется или усмот-
Рис. 93. Приведение пеленгов двух
предметов к одному месту.
Рис. 94. Определение места пэ раз-
новременным пеленгам двух предме-
тов.
рится другой. Допустим, с судна в момент Т\ при отсчете лага
ОЛХ был взят пеленг предмета А (рис. 94). Через некоторое время
после скрытия предмета А (в момент Т2) при отсчете лага ОЛ2 был
взят пеленг открывшегося предмета В. Проведем на карте из точ-
ки А параллельно линии курса прямую и отложим на ней плава-
ние S=(OJI2—OJIi) /<л. Проведя из полученной точки А' линию,
Рис. 95. Определение
поправки компаса по пе-
ленгам двух предметов.
параллельную линии пеленга первого пред-
мета, на пересечении ее с линией пеленга
второго предмета, получим место судна М.
Полученное место называется счислимо-
обсервованным, так как для получения его
использованы как счисление (плавание по
лагу), так и обсервации (линии пеленгов).
Место на карте в этом случае обводят
знаком в виде треугольника. Координаты
записывают с индексами, т. е.фсч.ои Хсч.о.
Использование разновременных пелен-
гов для определения по правки компаса
(способ проф. М. М. Лескова). Пусть, сле-
дуя неизменным курсом, были дважды запеленгованы предметы А и
В в моменты, когда они усматривались с судна под одним и тем же
углом друг к другу (рис. 95). Исправив наблюденные пеленги при-
нятой поправкой компаса ДК, получим на карте обсервованные
точки Мх и М2. Если принятая поправка компаса верна, то пря-
96
мая, проведенная через эти точки, совпадает с линией истинного
курса, проложенного из первой точки.
В противном случае между обеими линиями возникнет угол
ея, который представляет собой разницу между верной ЛК и
принятой Л/С поправками компаса, т. е. ошибку (погрешность) в
последней, которую можно снять с карты. Величина выразится ал-
гебраически
ДК = Л'К + ек-
Величина 8К будет иметь знак «плюс», если линия пути откло-
нена по часовой стрелке относительно ранее проложенной линии
курса по часовой стрелке (см. рис. 95), и знак «минус», если она
отклонена против часовой стрелки.
§ 38. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ПО ПЕЛЕНГУ
И ГОРИЗОНТАЛЬНОМУ УГЛУ
Нередки случаи, когда один из наблюдаемых ориентиров за-
крыт со стороны компаса каким-либо предметом на судне (трубой,
прожектором, краем рубки и пр.), что препятствует взятию его
пеленга одновременно с пеленгом другого ориентира. В этом слу-
чае вместо непосредственного взятия пеленга закрытого ориентира
можно поступить следующим образом. Взяв пеленг открытого ориен-
тира А, надо выйти на крыло мостика и измерить горизонтальный
угол 0 обоими ориентирами, а потом рассчитать пеленг закрытого
ориентира В. Тогда, если имели компасный пеленг открытого ори-
ентира К77А (см. рис. 91), компасный пеленг закрытого ориентира
К77в рассчитывают по формуле
КП=КП. ±0.
Угол 0 прибавляют, если второй ориентир расположен пра-
вее первого, и вычитают, если он расположен левее. Как и при
непосредственном определении места судна по двум пеленгам угол
должен быть не менее 30 и не более 150°.
Пример. КПа = 45°,0; 0 = 105°0; Д/( = —10°,0. Рассчитать ИПв.
Решение. КПв = 45°,0+ 105°,0 = 150°,0; ИПв= 150°0 — 10°,0=140°,0.
Так как поправка компаса для обоих пеленгов одна и та же,
то соотношения между истинными пеленгами те же, что и между
компасными, т. е. ИПВ=ИПЛ+Р).
Пример. КПА = 103°,0; ЛК = —6°,0; 0 = 131°,0. Рассчитать ИП.
Решение. ИПА = 103°,0 — 6°,0 = 109°,0; ИПв= 109°,0 + 131°,0 =
= 240°,0.
Измерение углов производят с помощью секстана, который
предназначен в основном для измерения высот небесных светил
над горизонтом.
Принцип измерения углов секстаном заключается в следующем.
4-869
97
Пусть из точки С измеряют угол 0 между точками А и В
(рис. 96). Перпендикулярно плоскости измеряемого угла 0 в точ-
ке а расположено плоское зеркало 1 так, чтобы предмет А оставал-
ся видимым с края зеркала по линии АС из точки М, где находит-
ся глаз наблюдателя. В точке а,
также перпендикулярно плоско-
сти угла 0, помещено второе
зеркало 2. Зеркало 2 можно по-
вернуть в положение, при кото-
ром луч, идущий от предмета В,
отразится от этого зеркала в на-
правлении зеркала 1 и оттуда,
вторично отраженный, попадет
в глаз наблюдателя. Тогда на-
блюдатель сможет видеть как
предмет А, так и В.
Геометрически доказывается,
что измеряемый угол 0 будет при
этом равен удвоенному углу о>
в точке пересечения продолжен-
ных плоскостей зеркал, т. е.
0 = 2и>.
Скрепленная с зеркалом 2
стрелка 3 укажет на шкале 4 ве-
личину измеряемого угла 0. Нуль на шкале соответствует парал-
лельному положению зеркал.
Таким образом, измерение угла достигается совмещением в по-
ле зрения наблюдателя,прямовидного изображения одного предме-
та с дважды отраженным изображением другого. Основное достоин-
ство такого устройства в том, что измерение угла возможно и с
качающегося судна, так как взаимоположение зеркал от этого не
меняется. От наблюдателя требуется только слегка покачивать
секстан, чтобы удерживать предметы в поле зрения.
Измерение угла занимает больше времени, чем взятие пеленга,
поэтому, если имеется только один наблюдатель, вначале изме-
ряют угол между ориентирами, а потом уже пеленгуют предмет,
не скрытый со стороны компаса. Между моментами обоих наблю-
дений замечают время и отсчет лага.
При больших скоростях, если имеется только один наблюда-
тель, наблюдения приводят к одному моменту: берут пеленг кд'А
незакрытого предмета, затем измеряют угол между предметами,
замечая при этом момент времени и отсчет лага, после чего вто-
рично берут пеленг КПа первого предмета и рассчитывают его
среднеарифметическое значение
Л/7Л =
КП'а + КПа
2
98
Эту величину исправляют общей поправкой компаса и, учтя
угол 0, рассчитывают истинный пеленг ИПВ закрытого предмета.
§ 39. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ПО ПЕЛЕНГАМ ТРЕХ ПРЕДМЕТОВ
Допустим, одновременно взяты компасные пеленги трех пред-
метов А, В и С и линии соответствующих истинных пеленгов ИПА,
ИПВ и ИПС проложены на карте (рис. 97). Ясно, что если
Рис. 97. Определение места по пе- Рис. 98. Треугольник погрешности,
ленгам трех предметов.
наблюдения правильны и принятая поправка компаса верна, то
линии всех трех пеленгов должны пересечься в одной и той же
точке, так как истинное место судна не может находиться одновре-
менно в разных точках.
Если же в наблюдениях или принятых величинах допущена
ошибка, то линии пеленгов пересекутся в трех точках, образуя
между собой так называемый треугольник погрешностей (рис.
98). Причиной появления треугольника погрешностей наиболее
часто является неверное значение величины (а иногда и знака) по-
правки компаса. При этом, если треугольник погрешностей отно-
сительно мал, т. е. ни одна из его сторон не превосходит 0,5 мили
на карте, по которой ведется прокладка, то место судна принимают
в его центре. Если треугольник мал, но вытянут, то место судна
считают в точке, близкой к его короткой стороне.
В том случае, если стороны треугольника погрешностей больше
указанных размеров, следует заново исправить компасные пелен-
ги, постепенно увеличивая или уменьшая поправку компаса на
2—3°. Если треугольник начнет уменьшаться, то следует больше
изменить поправку в ту же сторону, пока он не исчезнет. Если
же он станет увеличиваться, то поправку изменяют в обратную
сторону.
Однако при условии правильных и достаточно одновременных
наблюдений возможен случай, когда линии всех трех пеленгов
пересекутся в одной точке как при верной, так и при неверной
4*
99
поправке компаса, не вызывая сомнений в правильности обсер-
вации. Так будет, если все три ориентира и само судно располо-
жены на одной и той же окружности (рис. 99).
Линии верных пеленгов ИПА, ИПВ и ИПС пересекаются в
точке М действительного места судна, а линии неверных пелен-
гов —ИП’А, ИПВ и ИПС пересекаются также в одной и той же,
но другой точке Мг. Поэтому если пеленгуемые предметы и счис-
Рис. 99. Случай неопределенности.
Рис. 100. Приведение пеленгов трех
предметов к одному месту.
лимое место судна оказались на карте на одной и той же окруж-
ности, то определение места производят заново, т. е. с другой точ-
ки местонахождения судна.
В способе трех пеленгов первым следует пеленговать предмет,
ближайший к линии истинного курса судна. Момент времени и от-
счет лага замечают при пеленговании предмета, пеленг которого
наиболее быстро изменяется, т. е. ближайшего к траверзу судна.
Неодновременность пеленгования всех трех ориентиров при
скорости хода судна более 12 узлов тоже может вызвать появление
треугольника погрешностей на карте. В этом случае необходимо
привести наблюдения к одному месту или одному моменту. До-
пустим, мы взяли один за другим пеленги предметов А, В и С
(рис. 100). Здесь линии пеленгов первых двух предметов показаны
пунктиром. Для приведения пеленгов к одному месту измеряют
секундомером промежутки времени tAB между моментами взятия
пеленгов предметов Л и В и tBC между моментами взятия
пеленгов предметов В и С. По этим промежуткам времени и ско-
рости хода судна рассчитывают отрезки плаваний ASab и ASBC
между моментами пеленгования соответствующих ориентиров. За-
тем из точек А и В параллельно линии истинного курса проводят
прямые и на них откладывают величины ASab и ASbc, получая
точки А' и В'. Проложенные из полученных точек параллельные
соответственно линиям пеленгов на предметы А и В представят
линии этих пеленгов, приведенных к одному месту.
100
Для приведений наблюдений к одному моменту пеленгуют ори-
ентиры в следующей последовательности. Берут пеленг первого
предмета КПА, потом второго кп'в и третьего КПС. В момент
взятия пеленга третьего предмета замечают момент времени и от-
счет лага. Затем повторно берут пеленг второго предмета Kj]"B
и пеленг первого К.ПА. Считая, что пеленги изменяются про-
порционально времени, рассчитывают среднеарифметические зна-
чения пеленгов КПЛ первого предмета и КПВ второго:
Определение по трем пеленгам будет тем точнее, чем ближе
углы а и р между линиями пеленгов к 60 или 120°. Однако они
должны быть не менее 30 и не более 150°.
Способ определения места судна по трем пеленгам обладает
большим преимуществом перед способом определения по двум пе-
ленгам, он дает возможность судить о правильности обсервации.
§ 40. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ПО ДВУМ
ГОРИЗОНТАЛЬНЫМ УГЛАМ
Имея три ориентира А, В и С (рис. 101), можно измерить одно-
временно горизонтальные углы между ориентирами А и В (угол
а) и между ориентирами Ви С (угол р). Вер-
шина этих углов должна находиться, сле-
довательно, в точке местонахождения суд-
на (Л4). Отсюда можно вывести и обратное
заключение: если найти на карте точку,
относительно которой эти три предмета
располагаются под теми же углами, то она
представит место судна.
Если работают два наблюдателя (каж-
дый со своим секстаном), то они могут
измерить углы совершенно одновременно, Рис. i01- Определение
что даст точное место судна. На момент места по двум горизон-
измерений отмечают время и отсчет лага, тальным углам.
Если же углы измеряет один наблюдатель,
то при скорости судна свыше 12 узлов потребуется привести из-
мерения к одному моменту. Для этого измеряют угол а' между
одним из крайних предметов и средним, затем угол р между сред-
ним и другим крайним предметом и вторично угол а" между пер-
вым крайним предметом и средним. После этого рассчитывают
среднее значение угла
101
На момент среднего наблюдения — измерения угла р замеча-
ют время и отсчет лага.
Измерить углы между ориентирами можно также, взяв ком-
пасные пеленги их и затем рассчитав углы как разность между
пеленгами предметов (или их ОКП). Например, если пеленги взя-
ты по магнитному компасу, то углы рассчитывают по формулам:
а = окпв — ОКПА и ₽ = окпс — окпв .
Если пеленги взяты по гирокомпасу, то
И
Рис. 102. Использование протракто-
ра для получения места судна на кар-
те при определении по двум углам.
* tz £>
Так как пеленги служат в
данном случае не для проклад-
ки их линий на карте, а лишь
для расчета углов между ориен-
тирами, ни величина, ни знак
общей поправки компаса, ни
возможная ошибка в ней, так
как они одинаковы для всех
трех пеленгов, не имеют значе-
ния. Не будет иметь значения
и небольшое отклонение судна
от курса на время пеленгования,
так как поправка компаса от
этого не изменится. Точность
измерения угловых величин сек-
станом значительно выше, чем
при измерении их пеленгатором.
Найти на карте место судна (точка М) можно с помощью про-
трактора (рис. 102). Для этого устанавливают лучи прибора на
лимбе под измеренными углами а и 8 и накладывают протрактор
на карту так, чтобы срезы среднего и одного из крайних лучей
проходили каждый через свои ориентиры. Затем разворачивают
и смещают прибор, добиваясь положения, при котором срез дру-
гого крайнего луча также прошел бы через свой ориентир. Тогда
центр протрактора даст место судна, которое отмечают на карте.
Место судна на карте получают чаще с помощью кальки (спо-
соб А. П. Болотова). Прочертив на кальке три линии, расходя-
щиеся под измеренными углами аир, накладывают ее на карту и
находят положение, при котором каждая из линий прошла бы
через свой ориентир. В точке расхождения линий получают место
судна.
Способ определения места по двум горизонтальным углам яв-
ляется наиболее точным из визуальных. Однако при нем может
возникнуть случай неопределенности, когда, как и в способе оп-
ределения места по трем пеленгам, все три предмета и судно лежат
на одной окружности (см. рис. 99). В этом случае при неизменных
102
значениях углов а и 8 судно может находиться в любой точке ок-
ружности.
Неопределенности не будет в следующих случаях:
все три ориентира расположены по одной прямой;
средний предмет ближе к судну, чем крайние;
судно находится внутри треугольника, образованного предме-
тами;
расстояние до всех предметов одно и то же.
Способ может оказаться единственно возможным из визуаль-
ных при неустойчивых показаниях компасов, например в высо-
ких широтах, где направляю-
щая сила как магнитного ком-
паса, так и гироскопического
понижена, а также в районе
магнитных аномалий и во время
магнитных бурь, если на судне
имеется только магнитный ком-
пас. Однако измерение углов и
нахождение места судна на кар-
те отнимает больше времени,
чем пеленгование и прокладка
пеленгов на карте. Кроме того,
с судна довольно редко усмат-
риваются три ориентира, подхо-
дящие для использования дан-
ного способа.
Рис. 103. Теоретическое обоснование
способа определения места по двум
углам.
Способ двух углов объясняется теоретически тем, что измеряе-
мые углы аир вмещаются каждый в свою окружность (рис. 103),
одна из которых проходит через место судна (точка М), средний
и один из крайних предметов (предметы А и В), другая — через
место судна, средний и другой крайний предметы (предметы Ви С).
Эти окружности и являются в данном способе изолиниями.
Одна окружность относится к одинаковым значениям угла а, дру-
гая — к одинаковым значениям угла р, как показано пунктиром.
Получить место судна на карте можно путем построения самих
изолиний. Из средних точек т на линии АВ и п на линии ВС вос-
становим в сторону судна перпендикуляры. Проведем из точ-
ки А прямую под углом 90°—а к линии АВ, а из точки С — пря-
мую под углом 90°—р к линии ВС. Из точек (Д и О2 пересечения
этих прямых с соответствующими перпендикулярами, как из цент-
ров, радиусами 0{А и О2С проводим искомые окружности. Одна
из точек пересечения этих окружностей будет местом среднего
предмета В, другая — местом судна М.
Практически к способу получения места судна на карте по-
строением окружностей, а также к некоторым другим способам
не прибегают, а пользуются калькой или протрактором.
Для большей точности определения места следует выбирать
предметы, расположенные невысоко над горизонтом.
юз
Рис. 104. Определение места по
крюйс-пеленгу.
§ 41. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ПО СПОСОБУ
КРЮЙС-ПЕЛЕНГА
Способ определения места по двум разновременным пеленгам
одного предмета называют способом крюйс-пеленга.
Находясь по счислению в точке Mi и следуя истинным курсом
ИК (рис. 104), надо взять пеленг КГЦ ориентира А и одновремен-
но снять отсчет лага ОД).
Пройдя некоторое расстояние
5Л, при котором направление на
ориентир изменится на 45 —
105°, надо снова взять пеленг
КП2 того же предмета и провес-
ти отсчет лага ОЛ2. Исправив
взятые пеленги общей поправ-
кой компаса, проложим линии
соответствующих истинных пе-
ленгов Я/?! и ИП2 на карте.
Пройденное расстояние 5Л
при этом будет равно разности
(ОЛ2—ОЛ1) Кл. Если это рас-
стояние, сохраняя его направ-
ление, вместить каким-либо спо-
собом между линиями проложен-
ных на карте пеленгов, то точ-
ки Mi и Л42 дадут место судна
на моменты первого и второго
наблюдений. Полученное место
Л42 (подобно полученному по
разновременным пеленгам двух
предметов) будет счислимо-об-
сервованным (ф0-сч и Хо-сч) и
обозначается на карте таким же
знаком в виде треугольника.
Для вмещения пройденного расстояния между линиями пе-
ленгов расстояние <5Л снимают циркулем с карты и прикладывают
циркуль к параллельной линейке, расположенной вдоль линии
истинного курса на карте. Затем передвигают линейку с циркулем
так, чтобы обе ножки циркуля уместились между линиями пелен-
гов. Отметка циркуля на линии второго пеленга даст место
судна.
Один из способов, содержащих построение, состоит в следую-
щем. Из точки А местонахождения предмета (рис. 105) проводят
параллельно линии истинного курса прямую и на ней откладыва-
ют плавание 5Л. Из полученной точки А' проводят прямую, па-
раллельную линии первого пеленга, пересечение которой с лини-
ей второго пеленга даст место судна.
Если имеется дрейф, то пройденное расстояние вмещают между
Рис. 105. Получение места на карте
при определении по крюйс-пеленгу.
104
линиями пеленгов или проводят линию АА' параллельно линии
пути судна, а не линии курса.
Если судно между взятиями пеленгов шло ломаным курсом,
меняя его в счислимых точках Mt, М2, М3 (рис. 106), то прокла-
дывают весь счислимый путь с расстояниями 5Л1, Зл2, 5л3. Из
счислимой точки на момент второго пеленгования (точка Л44) про-
водят линию, параллельную ли-
нии первого пеленга. В точке
пересечения ее с линией второ-
го пеленга получают место суд-
на.
Если поправка компаса не-
верна, то точность определения
будет тем меньше, чем ближе при
этом второй пеленг к траверзу.
Влияние возможной ошибки в
поправке лага из-за сравнитель-
но небольшого расстояния,
пройденного между моментами
взятия пеленгов, невелико.
При наличии течения посту-
пают следующим образом. Из
Рис. 106. Определение места по
крюйс-пеленгу на ломаных курсах.
точки Afj взятия первого пелен-
га (рис. 107) откладывают по
линии истинного курса плавание по лагу «$л (участок М4М2). Из точ-
ки ТИ2 откладывают по направлению течения расстояние Л42М3,
на которое судно будет снесено течением за время t между момен-
Рис. 107. Определение
места по крюйс-пеленгу
на течении.
Рис. 108. Крюйс-пеленг
при траверзном расстоя-
нии.
тами взятия пеленгов, равное tVT. Проведя через точку М3 линию,
параллельную линии первого пеленга, в точке М4 пересечения ее
с линией второго пеленга получают счислимо-обсервованное место
судна на момент вторых наблюдений.
В способе крюйс-пеленга возможны частные случаи. Если пе-
ленг второго предмета взят в момент его нахождения на траверзе
(рис. 108), то треугольник АЦАВ будет прямоугольным и место
105
Рис. 109. Крюйс-пеленг при
двойном угле.
судна М будет находиться на линии
траверза на расстоянии D от предмета,
определяемого по формуле
D = 5Д tg Qi ~ Кя (ОЛ2 ОЛА 1g 71,
где — курсовой угол предмета в момент
взятия первого пеленга.
При этом, если =45°, то tg9± = 1 и
D=S. Если 91=63°,5, то 91=2 и D—2S.
Если курсовой угол 92 предмета при
взятии второго пеленга вдвое больше
курсового угла 94 предмета при взятии
первого пеленга (рис. 109), то треугольник Л41ЛВ будет равнобед-
ренным. Расстояние D окажется при этом равным плаванию 5Л.
§ 42. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ПО ПЕЛЕНГУ И ВЕРТИКАЛЬНОМУ
УГЛУ
Рис- 110. Определение расстояния
по вертикальному углу.
Допустим, требуется взять пеленг какого-либо ориентира и од-
новременно измерить расстояние до него каким-либо способом.
Проложив на карте линию истинного пеленга этого ориентира
и отложив на ней измеренное
расстояние, получим место суд-
на.
Измерить расстояние от суд-
на до какого-либо предмета ви-
зуальным способом можно с по-
мощью оптического дальномера,
но эти приборы на промысловых
судах не устанавливают. Одна-
ко если известна высота пред-
мета над уровнем моря, то из-
мерив с судна вертикальный
угол между уровнем моря и вершиной предмета, можно рассчи-
тать и расстояние до него.
Пусть предмет имеет высоту h, считая от точки В над уровнем
моря, и усматривается с судна под вертикальным углом 7 (рис.
ПО). Точки О (место судна), А (вершина предмета) и точка В об-
разуют прямоугольный треугольник с катетами AB=h и ОВ —
расстояние D. Пренебрегая кривизной морской поверхности и вли-
янием земной рефракции, можем считать
Л
D =-------
tg т
Обычно ориентиры усматриваются с моря под углами не более
нескольких градусов, а потому величину tgy можно заменить ве-
личиной самого угла, выраженного в радианной мере. Одна дуто-
106
tg7 = 7l^r-
вая минута это 1!3iss радиана, следовательно,
ставив это значение в формулу, получим
Под-
h 1
D =-------= h:-------= h
tg 7 3438
3438
1
В приведенных формулах величины h и D даны в одинаковых
единицах. Но так как высоты ориентиров на картах и в пособиях
приводятся в метрах, то для получения расстояния D в милях ре-
зультат
дующем
надо разделить на 1852, т. е. представить формулу в сле-
виде:
h 3438
D = ---------
Если
( • 1852 = ’86 ~ ’
же высота h дана в футах, то формула будет иметь вид
/г
3438 h
^ = °'57Т-
7
Однако вместо вычислений величины D ее выбирают из табл.
29 МТ—75 по аргументам h и у.
Поскольку измерение угла отнимает больше времени, чем пе-
ленгование, то сначала следует измерить угол у, а потом уже взять
пеленг ориентира. Между этими наблюдениями замечают момент
времени и отсчет лага.
Рассмотренный способ определения места предпочтительнее
способа крюйс-пеленга, так как не содержит элементов счисления.
Однако ориентиры, подходящие для измерения расстояний до них
по вертикальному углу, встречаются довольно редко.
Пример. Определить расстояние до ориентира с высотой h = 36 м,
если V = 1°,5. Ответ. D = 7,4 мили.
Пример. Каким должен быть вертикальный угол ориентира высотой
50 м иа расстоянии до него 4,0 мили? Ответ. 26'.
Рассматривая данный способ, кроме пренебрежения влиянием
земной рефракции и кривизны земной поверхности допускаем, что
измеряется вертикальный угол О АВ — у между основанием пред-
мета и его вершиной над уровнем моря. В действительности же
измеряется вертикальный угол О'АВ между вершиной предмета
и береговой чертой и не с уровня моря, а с высоты е глаза наблю-
дателя на мостике, т. е. угол у' больше, чем у.
Поэтому при применении приведенной выше формулы умень-
шается определяемое расстояние D, т. е. вносится ошибка. Однако
если расстояние от судна до основания ориентира больше высоты
последнего, то ошибка в определяемом расстоянии, происходящая
от неучтенной высоты глаза наблюдателя, получается менее этой
высоты. Так же, если расстояние ОС от основания предмета до
береговой черты меньше высоты ориентира, то ошибка будет не
более Зе. В итоге, если, например, /г = 125м, определяемое рас-
107
стояние D=2,5 мили, а расстояние ОС=2 кб, то при е=8 м мы
получаем ошибку в величине D всего около 32 м, или 0,17 кб.
Если же расстояние от судна до береговой черты меньше рас-
стояния от береговой черты до основания предмета, то ошибка
будет существенной и пользоваться данным способом нельзя.
В любых случаях определение расстояния по вертикальному
углу и тем самым точность определения места судна будет тем
выше, чем больше высота ориентира и чем ближе он к береговой
черте и к судну.
При плавании в районах с заметными приливами следует учи-
тывать колебания уровня моря и вводить поправку в высоту ори-
ентира, указанную на картах и в пособиях.
§ 43. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ПО РАССТОЯНИЯМ
Если представляется возможность измерить каким-либо спо-
собом расстояние до двух ориентиров Л и В, нанесенных на карту
Рис. 111. Определение местд, по двум
расстояниям.
(рис. 111), то окружности,
описанные из мест этих ори-
ентиров как из центров ра-
диусами, равными измерен-
ным расстояниям Dt и Ds,
представят собой линии по-
ложения судна.
Эти окружности пересе-
кутся между собой в двух
точках, которые будут тем
ближе друг к другу, чем бли-
же угол между ориентирами
к 180° и чем меньше расстоя-
ние от судна до ориентиров.
Чтобы судить, в какой из двух
точек пересечения окружнос-
тей находится истинное место судна, требуется иметь еще какой-то
признак. Таким признаком может служить какой-нибудь иной вид
наблюдения, например линия пеленга на один из ориентиров. Ес-
ли других наблюдений не имеется, то из двух точек пересечения
окружностей место судна следует считать в точке, ближайшей к
счислимой.
Определение места по двум расстояниям будет тем точнее, чем
ближе к прямому угол 0 между касательными к окружностям в
точке их пересечения. Можно отметить, что он подобно линиям пе-
ленгов при определении по двум ориентирам должен быть не ме-
нее 30 и не более 150°.
Если измерения расстояний произведены одним наблюдателем,
то при скорости более 12 узлов данные наблюдений надо привести
к одному моменту. Так, если расстояния определяют по верти-
кальным углам, измеренным секстаном, то сначала измеряют вер-
103
тикальныи угол -iA первого ориентира, затем второго ув и вновь
первого ^А. По полученным величинам рассчитывают среднее зна-
чение вертикального угла первого ориентира
_ 7д + 7л
7 л-------------
По углам ул и Тв определяют расстояния до первого и второго
ориентиров. Время и отсчет лага замечают при измерении верти-
кального угла второго ориентира.
При способе определения места по двум расстояниям, как и
при наличии только двух линий положения, нельзя судить о пра-
Рис. 112. Определение места по
трем расстояниям.
Рис. 113. Треугольник погрешности
при определении места по трем рас-
стояниям.
вильности определения. Но если имеется третий ориентир, до ко-
торого можно измерить расстояние, то пересечение трех окружнос-
тей, построенных по расстояниям до трех ориентиров, при отсут-
ствии ошибок наблюдений произойдет в одной точке (рис. 112). Ес-
ли же имеется какая-либо систематическая ошибка, например, в
отсчетах углов на лимбе секстана, то пересекающиеся участки ок-
ружностей образуют сферический треугольник погрешностей abc
(рис. 113).
Определение места судна по способу крюйс-расстояния осуще-
ствляют следующим образом.
Если имеется только один ори-
ентир, до которого можно изме-
рить расстояние, но взять его
пеленг по каким-либо причинам
невозможно, то место судна мож-
но определить по разновременно
измеренным расстояниям до од-
ного ориентира.
Допустим, следуя определен-
ным курсом, в момент 7\ при от-
счете лага OJli измеряют рас-
Рис. 114. Определение места по
крюйс-расстоянию.
109
стояние Di до предмета А (рис. 114). Через некоторое время (в
момент Т2) при отсчете лага ОЛ2 измеряют расстояние D2 до этого
же предмета. Проведя из точки А прямую, параллельную линии
истинного курса и отложив на ней плавание 8л=(0Л2—0Л1) /Сл,
получим точку А'. Из точки А (как из центра) радиусом, равным
измеренному расстоянию D2, и из точки А' радиусом, равным
расстоянию Dlt проведем дуги окружностей. Точка пересечения
дуг даст счислимо-обсервованное место судна.
§ 44. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СЕТОК ИЗОЛИНИЙ
При некоторых обстоятельствах плавания, требующих частого
определения места судна, нанесение места на карту можно уско-
рить, применяя карты с нанесенными на них вспомогательными
Рис. 115« Азимутальная сетка изо-
линий.
Рис. 116. Стадиометрическая сетка
изолиний.
сетками изолиний. Данные сетки полностью или частично избав-
ляют судоводителя от графических построений на карте.
Азимутальную сетку (рис. 115) используют при определении
места по пеленгам. На ней нанесены линии истинных пеленгов
имеющихся на карте двух или трех ориентиров через 1, 2 или 3°.
Точки пересечения линий пеленгов дают место судна.
При промежуточных значениях наблюденных пеленгов их от-
резки (т. е. линии положения) судоводители сами проводят между
соседними изолиниями с помощью глазомерной интерполяции.
Стадиометрическую сетку (рис. 116) применяют для нанесения
на карту места, полученного по расстояниям. Ее изолинии пред-
ставляют собой два или три семейства окружностей'с радиусами,
выражающими измеренные расстояния.
110
Комбинированную сетку при-
меняют для нанесения на карту
места судна, полученного ком-
бинированным способом — по
пеленгу и расстоянию. Она со-
стоит из сетки линий пеленгов
и сетки окружностей. Точка
пересечения линий, соответст-
вующих измеренным величи-
нам, дает место судна.
Гониометрическую сетку
(рис. 117) используют при оп-
ределении места судна по двум
углам. Изолинии сетки — это
два семейства окружностей,вме-
Рис. 117. Гониометрическая сетка
изолиний.
щающих измеренные углы, значениями которых и оцифрованы
окружности. Если угол между предметами А и В (см. рис. 117)
составляет 65°, а угол между предметами В и С — 40°, то
место судна на карте будет в точке пересечения линий, отме-
ченных этими же цифрами.
§ 45. НАВИГАЦИОННЫЕ ОШИБКИ. ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ
ОБСЕРВАЦИЙ
Ошибки наблюдений делят на случайные и систематические.
Случайные ошибки вызываются причинами, не поддающимися уче-
ту. Они могут иметь различную величину и знак в одной и той же
серии измерений. Положительное их значение так же вероятно,
как отрицательное. Значение случайных ошибок можно умень-
шить, производя серии измерений и беря среднеарифметическое
из их значений.
Систематические ошибки закономерны. Они одинаковы по ве-
личине и знаку в одной и той же серии измерений. Их можно об-
наружить и исключить соответствующей обработкой наблюдений.
Примером может служить ошибка в способе определения места
судна по трем пеленгам, происходящая обычно из-за неверного
значения принятой поправки компаса. Ее можно выявить по на-
личию треугольника погрешностей и исключить последователь-
ным изменением принятой величины Д/С
Численной характеристикой точности измерений с учетом слу-
чайных ошибок является так называемая средняя квадратическая
ошибка. Допустим, произведена серия измерений какой-либо ве-
личины с определенным средним арифметическим значением. Если
разности между каждым измерением и средним арифметическим
значением всей серии возвести в квадрат, суммировать и разде-
лить на число измерений без единицы, то корень квадратный из
полученного результата представит собой среднюю квадратическую
ошибку М.
Пример. С одного и того же места взяли серию из семи гирокомпасиых
пеленгов со значениями 75°,7; 75°,5; 75°,3; 75°, 1; 75°,5; 75°,8; 75°,6. Рассчи-
тать среднюю квадратическую ошибку М.
75°,7+ 75°,5 4-75°,3 +75°, 1 + 75°,5 + 75°,8 + 75°,6
Решение. ---------------------------------------------------=75°,5.
Рассчитаем разности, возведем их в квадрат и суммируем
(75,7 — 75,5)2 = 0,04
(75,5 — 75,5)2 = 0,00 Найдем среднюю квадратическую ошибку
(75,3 — 75,5)2 = 0,04
(75,1 — 75,5)2 = 0,49
(75,7 — 75,5)2 = 0,00 /'ТбУ
(75,8 — 75,5)2 = 0,09 М = 1/ —---------=0,33.
(75,6 — 75,5)2 = 0,01 V 7—1
Сумма = 0,67.
Рис. 118. К оценке точности обсер
ваций.
При возведении разности в
квадрат можно исключить зна-
ки ошибок, которые для оценки
точности измерений не имеют
значения.
При обсервациях любого ви-
да полученные изолинии или
линии положения судна Г в ре-
зультате случайных ошибок на-
блюдений М будут смещены от
действительного их положения
(линия I-I, рис. 118, а) на вели-
чину Ап. Ввиду одинаковой ве-
роятности как положительных,
так и отрицательных значений
ошибки М полученные линии могут сместиться как в одну, так
и в другую сторону относительно линии I-I, т. е. на величину
как + Аи, так и —Ап.
В зависимости от вида обсервации и величины М величина
Ап имеет следующие значения.
Для пеленга
D
Ля =
57,3
где D — расстояние от судна до ориентира.
Для горизонтального угла
Лп =
daDb
dab
где Da и Db — расстояние от судна до соответствующего ориентира;
Dab — расстояние между ориентирами. ’
112
Для расстояния Ал=М, т. е. смещение равно самой средней
квадратической ошибке.
Точки а, Ь, с, d пересечения смещенных линий образуют фигу-
ру, которую можно принять за параллелограмм. Большая его
диагональ выразит величину средней квадратической ошибки обсер-
вации М. Если радиусом, равным величине М, описать окружность,
то вероятность нахождения судна в полученном круге составит
63—68% (см. рис. 118, а).
Величина М не показывает распределения ошибок по направ-
лению. Если в четырехугольник abed вписать эллипс, то он
позволит судить о величине Ап по любому направлению. Однако
вероятность нахождения судна в пределах такого эллипса соста-
вит около 39%. Если же построить эллипс, соответствующий уд-
военному значению среднеквадратической ошибки +М, то упо-
мянутая вероятность повысится до 85%.
Глава VII. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ
СРЕДСТВ СУДОВОЖДЕНИЯ
§ 46. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ
В современном судовождении широко применяют радиотех-
нические средства определения места судна в море. Некоторые из
них позволяют следовать по определенному курсу или фарва-
теру.
К радиотехническим средствам относятся радиомаяки — спе-
циальные радиостанции, дающие возможность определять место
судна по направлениям на них; радионавигационные системы —
группы из трех-четырех станций, позволяющие определять место
по разностям расстояний до них, и радиолокация, дающая изобра-
жения окружающей местности, что позволяет определять место
судна по расстояниям до ориентиров и направлениям на них.
Использование радиотехнических средств не зависит от усло-
вий видимости и, кроме того, доступно на расстояниях, значи-
тельно больших, чем допускают визуальные средства. Автоном-
ным радиотехническим средством является только радиолокация.
Действие радиотехнических средств основано на использовании
свойств электромагнитных волн. В антенне передающей радиостан-
ции проходит переменный ток высокой частоты, отчего она излу-
чает в окружающее пространство электромагнитную энергию по
всем направлениям. Пространство, заполненное электромагнитной
энергией, называется электромагнитным полем.
Электромагнитное поле можно представить в виде двух раз-
дельных полей — электрического и магнитного, силы которых дей-
ствуют в двух взаимно перпендикулярных плоскостях (рис. 119).
При использовании вертикальной антенны силовые линии электри-
113
ческого поля располагаются вблизи земной поверхности верти-
кально. Силовые линии магнитного поля распространяются в го-
ризонтальной плоскости подобно кругам по воде.
Электромагнитная энергия, излучаемая за одно колебание то-
ка в антенне, называется электромагнитной волной. Электромаг-
Рис. 119. Мгновенная карта излучения электромагнитных волн.
Рис. 120. Распределение напряженности электромагнитной волны в полях.
1U
нитная волна имеет определенную протяженность на пути своего
распространения, называемую длиной волны (К). Так как электро-
магнитная энергия распространяется со скоростью света, равной
приблизительно 300 000 км/с, то между частотой излучения волны
f и ее длиной имеется следующая зависимость
300 000 300 000
” Х = ~Г•
где / выражена в кГг, а X — в м.
Электромагнитная волна имеет на своем протяжении различ-
ную напряженность, то увеличивающуюся, то уменьшающуюся,
подобно тому, как морская волна имеет на своем пути различную
высоту. Это можно показать графически, отложив по оси абсцисс
расстояние, занимаемое волной, и по оси ординат векторы напря-
женности обоих — электрического Е и магнитного Н полей (рис.
120). Так как в радиотехнике используют синусоидальные коле-
бания, то полученная кривая будет синусоидой.
Поверхность, совпадающая одновременно с силовыми линиями
как электрического, так и магнитного полей, называется фронтом
волны, небольшие участки которого можно принять за плоскости,
перпендикулярные к линии распространения волны. Напряжен-
ность каждого из полей в одном фронте одна и та же.
§ 47. СУЩНОСТЬ НАПРАВЛЕННОГО РАДИОПРИЕМА
Предположим, что на пути волны, излучаемой радиостанцией,
находится проводник в виде четырехугольной рамки abed, повора-
чивающейся вокруг своей вертикальной оси симметрии ОО (рис.
121). В вертикальных сторонах рамки, называемых плечами, про-
ходящая волна будет наводить э.д.с., встречные друг другу (см.
рис. 121, показано стрелками). При этом, если рамка расположе-
на своей плоскостью вдоль пути волны (положение Z), ее плечи
находятся в разных фронтах, удаленных друг от друга на рас-
стояние, равное длине рамки I. А так как напряженности полей в
разных фронтах разные, то и э.д.с., наводимые в плечах рамки, не
равны друг другу и на концах рамки будет действовать разностная
э.д.с. с действующим значением Е. Если в цепь рамки включен ра-
диоприемник, то в нем послышится звучание.
Если рамку повернуть ее плоскостью на какой-либо угол отно-
сительно направления на передающую станцию (положение II), то
ее плечи окажутся во фронтах, более близких друг другу, на-
ходящихся в расстоянии, равном уже не /, a /cos6. Соответствен-
но, и действующее значение разностной э.д.с. на концах рамки
будет иметь меньшую величину и звучание в приемнике по-
низится.
Ев = Е cos 0.
115
Если же рамка расположится своей плоскостью перпендику-
лярно направлению на станцию (положение III), т. е. под углом
0 = 90°, то плечи рамки окажутся в одном и том же фронте волны,
т. е. в участках с одинаковой напряженностью поля. При этом
э.д.с. обоих плеч уравняются, суммирующая э.д.с. на концах рам-
Рис. 121. Сущность направленного радиоприема.
Ш
ки и ток в ее цепи станут равными нулю и слышимость в приемнике
прекратится (cos90°=0, следовательно и Еж~= Е cos 90° = 0).
Значит, если, вращая рамку, заметить
ее положение в момент исчезновения слы-
—t шимости, или так называемого минимума
# слышимости, в приемнике, то направле-
ние, перпендикулярное к плоскости рам-
ки (рис. 122), будет направлением на стан-
цию. Это направление, считаемое относи-
У тельно диаметральной плоскости судна,
называется радиокурсовым углом (РКУ), а
считаемое относительно плоскости истин-
Рис. 122. Получение ного меридиана — радиопеленгом (РП).
радиопеленга. Заметить радиокурсовой угол на стан-
цию в момент получения минимума слыши-
мости можно с помощью стрелки, укреплен-
ной на рамке перпендикулярно ее плоскости. Стрелка укажет отсчет
РКУ на лимбе, разбитом на 360°, нуль которого совпадает с но-
совой частью диаметральной плоскости судна. При получении ми-
116
нимума слышимости замечают также курс судна по компасу или
гирокомпасу. Исправив его поправкой, рассчитывают истинный
курс судна и, сложив последний с радиокурсовым углом, полу-
чают радиопеленг на станцию
РП = ИК + РКУ = КК + Л.К+ РКУ.
Из рассмотренного следует, что направление на станцию мож-
но получить и по максимуму слышимости, когда рамка распола-
гается своей плоскостью в направлении станции, т. е. при угле
0 =0°. Однако при углах, близких к нулю, расстояние между
участками волны, совпадающими с плечами рамки, изменяется при
поворотах рамки гораздо менее резко, чем при углах 0, близких
к 90°, соответственно изменению косинусов этих углов. Поэтому и
момент наступления максимума слышимости будет ощущаться зна-
чительно хуже, чем момент наступления минимума.
Процесс получения радиокурсового угла и радиопеленга на пе-
редающую станцию называется радиопеленгованием. Прибор, пред-
назначенный для этого, называется радиопеленгатором. Радиостан-
ции, специально установленные для пеленгования их судами с по-
мощью радиопеленгаторов и нанесенные на карты, называются
радиомаяками кругового излучения.
Минимум слышимости отмечается при расположении радиомая-
ка в двух противоположных направлениях относительно судна,
так как в обоих случаях плоскость рамки будет перпендикулярна
направлению на радиомаяк. В большинстве случаев эта так назы-
ваемая двузначность не вызывает затруднений в определении сто-
роны расположения радиомаяка, так как он находится обычно на
берегу, а судно — в море. Однако иногда приходится пеленговать
радиомаяк, сооруженный на островке, либо другое судно в от-
крытом море. Тогда потребуется, не полагаясь на счисление, оп-
ределить сторону расположения пеленгуемого объекта, иначе го-
воря, осуществить однонаправленный радиоприем.
Для этого прибегают к помощи вспомогательной антенны,
включенной особым образом в цепь рамки, благодаря чему за
один полный оборот рамки в приемнике возникают только один
минимум и один максимум. При этом в момент наступления макси-
мума стрелка рамки укажет на лимбе прибора сторону расположе-
ния пеленгуемого объекта.
Существуют станции, пеленгующие суда по их сигналам. К ус-
лугам таких станций прибегают суда, не имеющие радиопелен-
гаторов.
Следует учитывать, что радиопеленгаторные и прочие стан-
ции радиоопределения не несут ответственности за последствия,
могущие произойти от неточности их сообщений, некачественной
работы или неисправности станций.
На большинстве советских судов установлены радиопелен-
гаторы, имеющие вместо одной вращающейся рамки две непод-
вижные, соединенные с прибором — гониометром (система Бел-
117
лини и Този). Одна из рамок расположена в диаметральной плос-
кости судна, другая — в траверзной. Рамки соединены с находя-
щимися в гониометре катушками, продольной и поперечной, внут-
ри которых может вращаться третья катушка — искательная. Ес-
ли поворачивать эту катушку, то в момент наступления минимума
сигнала она расположится своей плоскостью относительно плос-
кости продольной катушки под тем же углом, что и продольная
рамка относительно направления на станцию. Стрелка, скреп-
ленная с искательной катушкой, укажет на лимбе гониометра
отсчет радиокурсового угла.
Кроме слуховых радиопеленгаторов на судах применяют так-
же визуальные, у которых минимум слышимости обнаруживается
по положению светящегося диаметра на экране электронно-луче-
вой трубки.
§ 48. РАДИОДЕВИАЦИЯ. ОШИБКИ РАДИОПЕЛЕНГОВАНИЯ
На металлических судах приходящие волны пеленгуемой стан-
ции будут возбуждать э.д.с. не только в рамке радиопеленгатора,
но и в корпусе судна с его надстройками, рангоуте и такелаже,
вызывая в них так называе-
Рис. 123. Вторичное излучение радио-
девиации:
а — ИРКУ при положительной f‘, б — ИРКУ при
отрицательной f. Л
станцию, который будет отличаться от РКУ на
девиации, т. е.
мое вторичное излучение эле-
ктромагнитной энергии.
Вторичное излучение от-
клоняет приходящую волну
от направления своего рас-
пространения, т. е. от линии
истинного пеленга излучаю-
щей станции на угол /, назы-
ваемый радиодевиацией (рис.
123). Поэтому и радиокурсо-
вой угол, полученный на лим-
бе радиопеленгатора, не пред-
ставит собой истинный радио-
курсовой угол (ИРКУ) на
величину радио-
ИРКУ = РКУ + f.
Радиодевиацию принято считать положительной (со знаком
«плюс»), если истинное направление на станцию пролегает правее
направления, при котором наступает минимум слышимости (см.
рис. 123, а), и отрицательной (со знаком «минус») — в противопо-
ложном случае (см. рис. 123, б). Иначе говоря, при положительном
значении радиодевиации ИРКУ будет численно больше, чем РКУ,
а при отрицательном — меньше его.
Так как при изменении курсовых углов судна на пеленгуемую
станцию направление вторичного излучения относительно рамки
118
радиопеленгатора изменяется, то на каждом курсовом угле будет
своя радиодевиация.
Чем меньше радиодевиация, тем меньше и возможные в ней
неточности и ошибки. Поэтому радиодевиацию, подобно девиации
магнитного компаса, стремятся уничтожить. Уничтожение, вернее
компенсацию, радиодевиации у радиопеленгаторов с неподвиж-
ными рамками осуществляют, вводя в цепь полевых катушек так
называемые девиационные дроссели. У радиопеленгаторов с вра-
щающейся рамкой радиодевиацию исключают из отсчета на лимбе
прибора с помощью механического приспособления.
Скомпенсировать радиодевиацию удается обычно лишь от 6
до 8°. Эту остаточную радиодевиацию определяют сравнением ра-
диокурсовых углов, взятых на передающую станцию через каждые
10—15° с визуальными курсовыми углами той же станции, наблю-
денными по азимутальному кругу компаса. Следует учитывать,
что исправленный радиокурсовой угол — это тот же истинный
курсовой угол, но полученный по радиопеленгатору с учетом ра-
диодевиации, т. е. ИРКУ=PK,y-\-f=K.y. Поэтому величину / мож-
но представить следующим образом:
/ = ИРКУ — РКУ = КУ — РКУ.
Наблюдения и расчеты выполняют по схеме, приведенной в
табл. 9.
Таблица 9
Дата. .. Объект наблюдения... Длина волны ... Осадка ... м.
Время РКУ КУ f Время РКУ КУ f
10—25 10—30 0°,0 15°, 0 0°,0 17°,5 X о О о ьэ о 1 10—50 10—55 180°,0 195°,0 180°,5 197°,0 1 1 СЛ Сл
Остаточную радиодевиацию,
рассчитанную в результате на-
блюдений, представляют в виде
графика (рис. 124), проведя че-
рез точки полученных значений
плавную кривую, которая сгла-
дит неточности наблюдений. Ос-
таточная радиодевиация носит
приблизительно четвертной ха-
рактер, т. е. с изменением радио-
курсового угла примерно на
каждую четверть окружности mi
виацию можно представить 1
Рис. 124. График радиодевиации.
яет знак. Остаточную радиоде -
в виде табл. 10.
и»
Таблица 10
рку f РКУ f рку f РКУ f
0°,0 +0°,0 90° —Г,5 180° ±0°,0 270° —0°,5
10°,0 +2°,0 100° —2°,0 190° +г,о 280° —2°,0
20° +з°,о 110° —3°,5 200° +2°,0 290° —3°,0
30° +3°,5 120° —5°, 5 210° +з°,о 300° —4°, 5
40° 4-4°,0 130° —6°,0 220° +3°,5 310° —5°,0
50° 4-3°,5 140° —6°, 5 230° + 3°,5 320° —6°,0
60° +з°,о 150° —6°,0 240° 4-3°,0 330° —5°, 5
70° 4-2°,0 160° —5°,0 250° +2°,0 340° —4°,0
80° + 1°,0 170° —3°,0 260° + 1°,0 350° —2°, 5
Для уменьшения радиодевиации радиопеленгаторные рамки ус-
танавливают по возможности выше и симметрично относительно
крупных металлических предметов, являющихся вторичными из-
лучателями. Такелаж, например вантины, не должен образовывать
замкнутых контуров, поэтому их скрепляют с палубой через изо-
ляторы.
Под влиянием внешних причин (нарушение изоляции такелажа
и др.) радиодевиация в пути всегда может измениться. Поэтому су-
доводители должны самостоятельно определять по наблюдениям
действительное значение радиодевиации и сопоставлять ее с таб-
личными данными.
Приведенная ранее формула радиопеленга радиодевиацию не
учитывает. Радиопеленг, полученный с учетом радиодевиации, на-
зывают исправленным, или истинным, радиопеленгом (ИРП}. Он
выразится формулой
ИРП=РКУ+ f + ик = ирку + ик.
ИРКУ
Истинный курс на момент минимума слышимости получают,
заметив курс по магнитному компасу или гирокомпасу и испра-
вив его общей поправкой. В первом случае формула, приведенная
выше, примет вид
ИРП = РКУ + f + КК + ЛК-
Современные радиопеленгаторы имеют вмонтированный репи-
тер гирокомпаса, картушка которого совмещена с лимбом радио-
пеленгатора. Благодаря этому можно непосредственно по картушке
снять отсчет радиопеленга (0РП). Однако, чтобы заметить радио-
курсовой угол, необходимо выбрать на него радиодевиацию. При
этом формула, приведенная выше, примет вид
ИРП = ОРП + / + ГК + АРК-
120
Пример. РКУ — 120°,0; КК = 87°,0; d = 11°,5 W Радиодевиацию
и девиацию выбрать из таблиц 2 и 10. Рассчитать ИРП.
Решение. ,РКУ=120°,0 , d = —11°,5 ЛРКУ=116°,0
/ = — 4°,0 + В = —- 2°,5 ЛК = 73°,О
ИРКУ = 116°, О ЛК = — 14°,О ИРЛ =189°,О
КК = 87°,О
ИК= 73°,О
Действия в данном случае можно выполнить и непрерывно.
Пример. РКУ = 225°,0; ГКК = 153°,0; ГК = —1°,5. Радиодевиа-
цию выбрать из табл. 9. Рассчитать ИРП. Ответ. ИРП ~ 20°,0.
Ошибки радиопеленгования. Рамка радиопеленгатора не явля-
ется идеальным устройством, обеспечивающим полное равенство
э.д.с. в плечах при положении плоскости рамки, перпендикуляр-
ном к направлению на пеленгуемую станцию. От этого слышимость
в приемнике не пропадает, а вызывает так называемую расплывча-
тость минимума. Это явление, называемое также антенным эф-
фектом, затрудняет правильное определение направления на пе-
ленгуемую станцию.
Устраняют антенный эффект с помощью дополнительной вер-
тикальной антенны, вводимой в цепь радиопеленгатора. Здесь по
антенне волна от пеленгуемой станции наводит э.д.с., равную и
противоположную той, что создает антенный эффект. Другое сред-
ство — это использование компенсационных вариометров.
Береговой эффект. Это явление называется также береговой ре-
фракцией, или радиосклонением. Оно заключается в том, что с
•Изменением характера земной поверхности на пути волны, на-
шример, когда суша сменяется водой или льдом, волна отклоняет-
ся от пути своего распространения и приходит к судну не под
Тем углом, под которым расположена станция. Во избежание это-
го радиомаяки стараются располагать ближе к морю и вдали от
металлических сооружений.
Радиосклонение наиболее велико, когда линия радиопеленга
пересекает береговую черту под углом менее 20°. При этом радио-
пеленгование становится надежным. При направлении на стан-
цию, перпендикулярном к береговой линии или близком к нему,
радиосклонение незаметно. Береговой эффект прекращается на
расстояниях судна от берега около 10 длин волн, что при Х=950 м
составляет 5,1 мили.
Ночной эффект. Ночью радиоволны способны отражаться от
ионосферы. Отраженные волны наводят э.д.с. в горизонтальных
сторонах рамки, вызывая при определении радиокурсового угла
так называемую ошибку ночного эффекта, или поляризационную
ошибку.
Ночной эффект заметно проявляется в течение около двух ча-
сов до и после захода и восхода солнца. Устранить или учесть ноч-
ной эффект невозможно.
121
§ 49. ПРАКТИКА РАДИОПЕЛЕНГОВАНИЯ.
ПРИЕМЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАДИОДЕВИАЦИИ
Практика радиопеленгования. Приступая к радиопеленгованию,
надо иметь данные радиомаяков, не обозначаемые на картах —
позывные, выражаемые знаками азбуки Морзе; длину волны или
частоту, используемую радиомаяком; время работы и группу, в
которой радиомаяки работают согласованно. Радиомаяки выбира-
ют таким образом, чтобы линии радиопеленгов на них, как и лю-
бые линии положений, пересекались под углами не менее 30 и не
более 150°. Если есть выбор, то предпочтительно использовать
более мощные радиомаяки, сигналы которых при равных прочих
условиях воспринимаются четче.
Настраиваясь на волну радиомаяка, необходимо учитывать,
что слишком слабое усиление приемника притупляет остроту ми-
нимума, а слишком сильное увеличивает помехи. Поэтому регуля-
тор громкости вначале следует поставить в среднее положение.
При расплывчатом минимуме появляется так называемый угол
молчания, в пределах которого слышимость не уменьшается. Тог-
да отсчет РКУ берут по среднему положению стрелки между от-
счетами угла молчания. При настройке добиваются четкого прие-
ма позывных радиомаяка. Позывные маяка, написанные знаками
азбуки Морзе, рекомендуется иметь перед глазами.
В момент минимума замечают отсчет РКУ и одновременно от-
счет радиопеленга по картушке репитера. Если гирокомпаса нет,
то второй наблюдатель замечает курс по главному компасу. По
полученным наблюдениям рассчитывают исправленный радиопе-
ленг с помощью формул, приведенных выше.
Между взятиями пеленгов могут образоваться значительные
промежутки времени, что обусловливает необходимость приводить
пеленги к одному месту (на момент последних наблюдений).
Крен судна свыше 10—15° заметно изменяет радиодевиацию.
Поэтому при качке с большими размахами следует брать по неско-
льку радиокурсовых углов на каждый маяк и, рассчитав радио-
пеленги, взять средней их значение.
Перед радиопеленгованием, особенно при плавании в опасных
районах при плохой видимости, рекомендуется проверять состоя-,
ние изоляторов на такелаже, что влияет на постоянство радиоде-<
виации. j
Приемы определения радиодевиации. По береговой станции (ра^
диомаяку) радиодевиацию определяют следующим образом. Суд-'
но ложится на заданное число равноотстоящих друг от друга рач
диокурсовых углов на станцию, совершая оборот вокруг специаль-^
ной бочки или сброшенного в воду буйка. Крупные суда разво-
рачивают на якоре или бочке с помощью буксира. Одновременно
со взятием радиокурсовых углов второй наблюдатель берет визу-
альные курсовые углы на так называемое снижение (вертикаль-
ный провод, спускающийся с антенны станции). Из сравнения ра-
122
диокурсовых углов с визуальными рассчитывают радиодевиацию.
По судну, стоящему на якоре, радиодевиацию определяют сле-
дующим образом. Если имеется стоящее на якоре судно с передат-
чиком, работающим на волне, принятой для радиомаяков, то мож-
но определить радиодевиацию по радиокурсовым и визуальным
курсовым углам на это судно, описав вокруг него циркуляцию.
Если радиодевиацию определяют по судну, описывающему цир-
куляцию, берут курсовые углы на судно, обычно катер, имеющий
радиопередатчик, работающий на данной волне и описывающий
циркуляцию вокруг пеленгующего судна.
§ 50. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РАДИОПЕЛЕНГОВ.
ПРОКЛАДКА РАДИОПЕЛЕНГОВ НА КАРТЕ
Использование радиопеленгов. Способы получения места судна
на карте по радиопеленгам те же, что и по визуальным направле-
ниям на наземные ориентиры, т. е. по двум или трем радиопелен-
гам, по двум углам и по радио-крюйс-пеленгу. Однако здесь име-
ются следующие особенности.
В связи с тем что радиопеленгование более трудоемко, чем
визуальное, между моментами взятия радиопеленгов могут обра-
зоваться значительные промежутки времени. Тогда потребуется
приводить радиопеленги к одному месту. Это делается так же,
как и при визуальном пеленговании. Разница лишь в том, что
плавание AS между моментами взятия радиопеленгов лучше рас-
считывать не по скорости хода, а по разностям отсчетов лага меж-
ду этими моментами.
При определении места по двум углам последние рассчитывают
как разность между соответствующими радиопеленгами, а не ра-
диокурсовыми углами, так как неизбежное рысканье судна на
курсе за время пеленгования внесет ошибку в рассчитываемые
углы.
В способе крюйс-пеленга из-за расстояний до ориентиров,
обычно больших, чем при визуальном пеленговании, для доста-
точного изменения угла между линиями пеленгов потребуется
пройти и большее расстояние. От этого увеличатся ошибки пла-
вания по лагу, а следовательно, и в счислимо-обсервованном
месте.
Прокладка радиопеленгов на карте. Радиоволны проходят от
пеленгуемой станции к судну по кратчайшему расстоянию — ду-
ге большого круга (рис. 125), пересекающей меридианы не под
одинаковыми углами и изображаемой на меркаторской карте кри-
вой линией. По касательной к этой линии и пройдет линия радио-
пеленга принимаемого сигнала, составляя с плоскостью истинного
меридиана угол, называемый ортодромическим пеленгом (Орт.П).
Однако если линию этого пеленга проложить на карте под этим
же углом от станции, то она пройдет в стороне от действительного
места судна М (см. рис. 125, пунктир). Ошибка в определяемом
123
месте, не ощутимая при визуальном пеленговании из-за близос-
ти ориентиров, может стать значительной при радиопеленговании
ввиду больших расстояний от судна до пеленгуемых радиомаяков.
Чтобы линия пеленга, проложенного от радиомаяка в виде
прямой линии (локсодромии), прошла через действительное место
судна, надо ортодромический пеленг перевести с помощью спе-
Рис. 125. Ортодромическая поправ-
ка.
циальнои поправки в локсодро-
мический (Лок.П), прокладывае-
мый на меркаторской карте в
виде прямой (см. рис. 125, спло-
шная линия).
Локсодромический пеленг от-
личается от ортодромического
на угол ф, который называется
ортодромической поправкой, или
поправкой Живри. Отсюда фор-
мула
Лок. П = Орт. П + ф,
или, так как Орт.П=ИРП, то
Лок. П = ИРП + ф.
В северном полушарии поправка ф имеет знак «плюс» (когда
судно находится по счислению западнее пеленгуемого радиомаяка)
и «минус» (когда судно находится восточнее его). В южном полу-
шарии при тех же расположениях судна относительно радиомая-
ка знаки поправки меняются на обратные.
Величина ортодромической поправки выражается
1
Ф = — РДвпкрср,
где РД — разность долгот между судном и радиомаяком;
?ср — средняя широта между ними.
Координаты судна берут счислимые.
Это формула приближенная, так как ортодромия не является
линией равных пеленгов. Углы ф при судне и при радиомаяке
фактически не равны друг другу. Но при использовании радио-
маяков кругового действия, надежное определение места по кото-
рым возможно на расстояниях не более 150 миль, формула вполне
пригодна. На практике поправку ф судоводители выбирают из
табл. 23 МТ—75 либо из специальных номограмм.
Пример. Фсч = 71°09'JV, Хсч = 35°38'(Ж Координаты радиомаяка:
<р = 70°23'Л^ и Х=31°09'О5/. Выбрать величину и определить знак поправки.
Решение. РД = ^ — ^ = 31°09',0 — 35°33',0 = 4°29' ~ 4°,5.
71°09',0 —70°23',0
¥сР =------------------= 70°46 ,0.
Войдя с полученными данными по таблице (приложение 3), находим, что
Ф = 2°,2.
124
Знак поправки будет «минус», так как широта — северная и судно на-
ходится восточнее радиомаяка.
При одних и тех же средних широтах поправка ф тем больше,
чем больше разность долгот между судном и радиомаяком, и это
проявляется в большей степени, чем ближе направления между
ними к 90—270° и чем больше расстояние между ними. Все это
позволило вычислить таблицу наибольших расстояний между суд-
ном и радиомаяком при определенных направлениях между ними
и средних широтах, когда поправка ф не превосходит 0°, 3, т. е.
ее можно не учитывать. В табл. 11 приведены предельные расстоя-
ния, не требующие введения ортодромической поправки.
Таблица 11
Исправлении е радиопеленги Средние широты <рСр
70° 60° 50° 40° 30° 20° 10°
Рас СТОЯ НИЯ
0° 180° 180° 360° сю СЮ СЮ СЮ сю СЮ СЮ
10° 170° 190° 350° 76 120 174 248 359 570 1176
20° 160° 200° 340° 38 61 88 126 182 289 597
30° 150° 210° 330° 26 42 60 86 125 .198 408
40° 140° 220° 320° 20 32 47 67 97 154 318
50° 130° 230° 310° 17 27 39 56 81 129 267
60° 120° 240° 300° 15 24 35 50 72 114 236
70° 110° 250° 290° 14 22 32 46 66 105 217
80° 100° 260° 280° 13 21 31 44 63 100 207
90° 90° 270° 270° 13 21 30 43 62 99 204
Из таблицы видно, что поправкой ф можно пренебречь, на-
пример, в Средиземном море (<рср=45°) при направлениях 90 —
270° на расстояниях до 36 миль, а в Белом (<рср=65°) при тех же
направлениях—до 17 миль.
Расстояния, большие чем приведенные в табл. 11 при тех же
направлениях и средних широтах, требуют вводить ортодромиче-
скую поправку. Предельные расстояния, при которых достаточно
учитывать поправку, вычисленную по приближенной формуле,
приведены в табл. 12.
Таблица 12
Исправленные радиопеленги Средние широты ?Ср
80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10°
Р а ест О Я н И Я
0° 90° 90° 180° 180° 270° 270° 360° СЮ сю СЮ СЮ сю сю сю сю
10 80 100 170 190 260 280 350 362 713 1042 1340 1596 1805 1958 2052
20 70 ПО 160 200 250 290 340 264 520 760 977 1164 1316 1428 1497
30 60 120 150 210 240 300 330 227 448 655 842 1003 1134 1231 1290
40 50 130 140 220 230 310 320 213 420 614 789 941 1064 1154 1209
125
Пример. ГКК = 263°,0; АГ К = —2,0; <рсч — 65°,23jV; Лсч =
= 16°,18'05(; <р радиомаяка = 56°,55; NK = 18,°09Os'. РКУ, взятый при ГКК
263°,0 = 159°,0. Радиодевиацию выбирать по таблице, поправку ф — из
таблицы приложе ния 3. Рассчитать Лок. 77 радиомаяка.
Решение. 1) РКУ = 159°, 0 5)
~ / = — 5°,0
ИРКУ = 154°, 0
2) <рсР = 56°,0
3) РД = 1,8к05'
4) По табл. 23-6 МТ—75 находим,
что Ф = 1,5. Знак у ф будет «плюс» (судно
западнее радиомаяка).
, ГКК = 263°, 0
+ Д/7< = — 2°,0
, ИК = 265°, 0
+ИРКУ = 154°, 0
77Р/7 = 419°, 0
= 59°,0 (Орт. П)
= —1°,5
Лок. П = 60°,5.
Если место, нанесенное на карту по локсодромическим пелен-
гам, получается с большой невязкой, что может произойти в слу-
чае накопившейся неточности счисления, вносящей заметную
ошибку в рассчитанную разность долгот, то следует, учтя долготу
полученного места, выбрать заново ортодромическую поправку,
Рис. 126. Прокладка радиопеленгов
на карте в центральной проекции.
пересчитать локсодромические
пеленги и вновь получить об-
сервованное место судна на кар-
те.
Использование карт в цент-
ральной проекции. Свойство та-
ких карт представлять ортодро-
мию в виде прямой линии поз-
воляет использовать их для
прокладки радиопеленгов без
обращения их в локсодромиче-
ские. При этом на средних рас-
стояниях заметных искажений
углов не возникает.
Линия радиопеленга должна
пройти под соответствующим уг-
лом к истинному меридиану (рис. 126) не в месте радиомаяка (точ-
ка Л), а в точке приема М. Для этого прокладку осуществляют
так. От счислимой точки М' под углом к меридиану, равным
ИРП, проводят в сторону радиомаяка прямую (линия Г). Затем
из точки местонахождения радиомаяка проводят в сторону место-
нахождения судна прямую I, параллельную линии Г. Эта прямая
и будет ортодромической линией положения судна.
Проделав подобные операции и в отношении второго радио-
маяка— РМК В (линии 1Г и II), в точке пересечения линий I и II
получают место судна. Сняв координаты полученного места, пе-
реносят его меркаторскую путевую карту.
При большой невязке, особенно по долготе, полученную точку
принимают за счислимую и повторяют прокладку.
126
Рис. 127. Прокладка ра-
диопеленга от радиомая-
ка, находящегося за
рамкой карты.
Прокладка радиопеленгов от радиомаяка, находящегося за рам-
кой карты. Иногда радиомаяк, координаты которого известны, на-
ходится за пределами карты, по которой ведут счисление. В этом
случае прокладку радиопеленгов выполняют одним из следующих
способов.
С помощью генеральной карты радиопеленг прокладывают на
карте более мелкого масштаба. Если пеленгуемые радиомаяки на
карте не показаны, то их наносят по ко-
ординатам, взятым из пособия РТСНО.
Из-за мелкомасштабности карты увеличат-
ся ошибки графических построений, одна-
ко они не превысят ошибок наблюдений.
Для нанесения места радиомаяка к кар-
те с угла, ближайшего месту радиомаяка,
подклеивают бумагу (рис. 127) (расшире-
ние пределов карты). По разности долгот
крайнего меридиана карты Л, i и радиомая-
ка X2 проводят на бумаге меридиан ра-
диомаяка. Провести параллель радиомая-
ка непосредственно по разности широт (pj
и <р2 крайней параллели карты и радио-
маяка нельзя, так как масштаб карты с широтой изменяется. Это
осуществляют через меридиональные части крайней параллели
карты M4i и радиомаяка МЧг.
Выбрав величины, соответствующие широтам q)j и tp2, из табл.
26 МТ—75, рассчитывают РМЧ, которая выразится в экваториаль-
ных милях. Приравняв их к долготным минутам, снимают по-
лученную величину с верхней или нижней стороны рамки карты и
откладывают вдоль нанесенного меридиана. Полученная точка А
будет местом радиомаяка.
В рассмотренных нами способах мы брали общий случай, ког-
да ни параллель, ни меридиан радиомаяка не проходят через кар-
ту. Если только одна из этих линий отсутствует, то действия уп-
рощаются.
Существуют более сложные способы, выполняемые с помощью
нанесения на карту так называемых определяющих точек, кото-
рые здесь не рассматриваются.
§ 51. ВРАЩАЮЩИЕСЯ И СТВОРНЫЕ РАДИОМАЯКИ
Вращающиеся и створные радиомаяки обладают направленно-
стью излучения. Они позволяют получать направление на них
по характеру их сигнала с помощью обычной радиоприемной аппа-
ратуры. К радиомаякам направленного излучения относятся так-
же и секторные радиомаяки, обладающие большой дальностью
действия.
Вращающиеся радиомаяки. Эти радиомаяки имеют вращающую-
ся антенну, подобную рамке радиопеленгатора, но значительно
127
за пределами его оно понижается
Рис. 128. Определение пеленга на
вращающийся радиомаяк:
а — момент начала сигнала; 6 — момент отсче-
та радиопеленга; в — момент начала дополни-
тельного сигнала.
навливает секундомер. Так как
больших размеров, работающую как передающая в сочетании с
прямолинейной антенной. Диаграмма излучения (диаграмма на-
правленности) такого радиомаяка показана на рис. 128. В секторе
приблизительно 180° излучение происходит наиболее интенсивно;
и в среднем направлении, пер-
пендикулярном плоскости рам-
ки, резко исчезает. Этот узкий
луч называется зоной молчания.
В начале каждого цикла ра-
боты радиомаяк передает свои
позывные. Затем начинается
вращение антенны (1 об/мин).
Когда зона молчания совпадает
с северной частью истинного
меридиана (см. рис. 128, а), ра-
диомаяк подает так называемый
нулевой, или северный сигнал,
по которому наблюдатель на
судне пускает секундомер. В
момент исчезновения слышимос-
ти, т. е. когда зона молчания
переходит через место судна (см.
рис. 128, б), наблюдатель оста-
стрелка секундомера совершает
также 1 об/мин, то угол ее поворота представит пеленг на данный
радиомаяк.
Если наблюдатель сам находится на меридиане радиомаяка, то
он не слышит нулевого сигнала. Поэтому радиомаяк передает еще
дополнительный сигнал (восточный) на момент перехода зоны мол-
чания через направление на ост (см. рис. 128, в). В этом случае,
чтобы определить радиопеленг, надо к углу поворота стрелки при-
бавить 90°.
Точность определения места по вращающимся радиомаякам со-
ставляет 2—4°. Радиус их действия 50—100 миль.
Створные радиомаяки. Эти радиомаяки, подобно створным зна-
кам визуального пользования, служат для проводки судов по пря-
молинейным фарватерам в стесненных водах.
Створный радиомаяк, обладая направленностью действий, из-
лучает одновременно два разных сигнала в двух областях, пере-
крывающих друг друга в пределах узкого угла 0, по биссектриссе
которого проходит линия створа (рис. 129). Сигналы, каждый
в своей области, подаются одновременно в виде двух разных букв
азбуки Морзе со взаимообратным расположением точек и тире,
так, чтобы звуки одного сигнала заполняли бы паузы другого,
например буквы «А» (.—) и «Н» (—.) или «Б» (—...) и «Ж» (•—)•
Наблюдатель, удерживающийся в пределах угла 0, т. е. на
фарватере, будет слышать оба сигнала, сливающиеся в один не-
прерывный звук. Если же судно сойдет с фарватера, то наблюда-
128
тель будет слышать значительно сильнее тот сигнал, в область ко-
торого уклонилось судно. Обнаружив это, следует немедленно из-
менить курс в противоположную сторону, чтобы возвратиться на
ось фарватера. Это обнаружится по слиянию буквенных сигналов
в один непрерывный. Следовать необходимо малым ходом, внима-
тельно прослушивая сигналы, и без резких перекладок руля.
Рис. 129. Диаграмма направленности створного
радиомаяка.
Ширина равносигнальной зоны створных радиомаяков обыч-
но не превышает 1,5°; дальность их действия доходит до 15—25
миль. Прием сигналов можно вести на обыкновенный радиоприем-
ник.
§ 52. СЕКТОРНЫЕ РАДИОМАЯКИ
Эти радиомаяки имеют диаграмму излучения (диаграмму на.
правленности), как на рис. 130,
щью трех вертикальных антенн
(Д1 средняя, Л2иЛ3 крайние),
расположенных на одной пря-
мой в расстояниях около трех
длин волны друг от друга. Сиг-
налы излучаются по секторам в
виде точек и тире, причем сек-
торы, излучающие точки, чере-
дуются с секторами, излучаю-
щими тире. Участки диаграммы
в каждом секторе имеют вид ле-
пестков: в направлениях, прохо-
дящих через точки, где лепестки
перекрывают друг друга, точки
. Излучение достигается с помо-
рие. 130. Диаграмма излучения сек-
торного радиомаяка.
н тире сливаются в непрерыв-
ный, менее сильный сигнал. Эти направления называются равносиг-
нальными зонами. Вне этих зон звучат только точки либо только
5—869
129
тенны включаются, причем токи
Рис. 131. Определение радиопеленга
в пределах сектора.
вались тире (в нечетных), будут
тире и по середине секторов (в направлении концов ленестков)
звучание усиливается.
Излучение происходит симметрично линии антенн, называемой
базой. Рабочий цикл секторного маяка составляет 60 с. Первую
половину каждого цикла крайние антенны выключены и маяк
подает позывные, работая как обычный радиомаяк кругового из-
лучения. С момента начала второй половины цикла крайние ан-
х находятся между собой в про-
тивофазе. Ток же в средней ан-
тенне начинает плавно изменять-
ся по фазе, благодаря чему вся
диаграмма излучения поворачи-
вается (верхняя половина по ча-
совой стрелке, нижняя — про-
тив). При этом в соответствую-
щих секторах передаются по 30
сигналов своего вида, например
в четных — 60 точек, в нечет-
ных — 30 тире.
В момент окончания второй
половины цикла вся диаграмма
повернется на угол 0 (рис. 130,
б), так что каждый сектор зай-
мет место соседнего. В следую-
щем цикле все произойдет так-
же, но в секторах, где передава-
лись точки (в четных), будут пе-
редаваться тире, а где переда-
передаваться точки.
Если наблюдатель находится на линии равносигнальной зоны,
между какой-либо парой секторов, то за один цикл он услышит
ровно 60 знаков только одного вида — либо точек, либо тире.
В общем же случае наблюдатель находится внутри какого-либо сек-
тора, например внутри сектора 9, под углом а к равносигнальной
зоне, расположенной со стороны вращения диаграммы (рис. 131).
Пусть с началом передачи знаков во второй половине очередного
цикла, в данном случае передаче точек, наблюдатель начнет их
подсчитывать. Тогда к моменту прохождения через место наблю-
дателя равносигнальной зоны он подсчитает определенное число
точек Ni, после чего он слышит тире.
Число подсчитанных точек Л\ будет пропорционально углу а,
на который за время их прослушивания повернется диаграмма
излучения. Так как полному углу поворота соответствуют60 зна-
ков, то а = ---— • Исходное положение каждой равносигнальной
зоны относительно истинного меридиана (угол Л) известно. По-
этому радиопеленг (ортодромический пеленг от маяка на наблю-
дателя) найдем по формуле
130
Орт. П = Л + а = А +----•
60
Практически вблизи прохождения равносигнальной зоны не-
большая часть знаков перестает различаться, так что подсчет их
становится неточным. Чтобы получить точное их число, счет про-
должают и после прохождения равносигнальной зоны. Допустим,
что до прохождения равносигнальной зоны было подсчитано АД
знаков одного вида, а после прохождения — N2 (см. рис. 131)
знаков другого вида. Тогда, считая, что точек потеряно столько же,
сколько и тире, истинное число знаков, пришедшее до прохож-
дения равносигнальной зоны и соответствующее углу а, определим
по формуле
, 60— (Nt+N,)
N =NlA-------—' •
2
Пример. При приеме сигналов секторного радиомаяка насчитали 19
тире и 37 точек. Определить действительное число тире.
, „ 60 —(19 + 37)
Решение. N = 19 + ------------=21 тире.
Определив действительное число знаков, можно по приведен-
ной выше формуле рассчитать угол а, под которым находится на-
блюдатель относительно равносигнальной зоны в данном секторе.
Номер же самого сектора благодаря достаточной его ширине обыч-
но с уверенностью определяют по счислению. Если же судно име-
ет радиопеленгатор, то определить сектор можно, запеленговав
радиомаяк как обычный, за время работы его в первой половине
цикла.
Подсчет сигналов непосредственно на слух можно заменить
приемом их на магнитофон. Другим средством подсчета знаков
может служить индикатор' типа КИ-55, приставляемый к радио-
приемнику. В нем искомое число знаков указывается визуально
на экране электронно-лучевой трубки.
Трехантенные секторные радиомаяки имеют в районе базы не-
рабочие зоны (см. рис. 130, в). Этот недостаток устранен в пятиантен-
ных маяках, имеющих еще одну пару антенн А4 и А5, образующих
совместно со средней антенной свою базу, перпендикулярную
первой. При таком устройстве нерабочие зоны одной базы перекры-
ваются рабочими зонами другой.
Секторные радиомаяки работают на волне длиной около 1000 м.
Дальность их действия доходит до 1500 миль, а точность опре-
деления по ним места значительно выше, чем по радиомаякам кру-
гового действия. На расстояниях ближе 25 миль их направленное
действие прекращается, но их можно пеленговать как маяки кру-
гового излучения.
Прокладка радиопеленгов секторных радиомаяков. При опре-
делении места по секторным радиомаякам на больших расстояниях
5* 131
учитывать при прокладке пеленгов только ортодромическую по-
правку недостаточно. Ортодромия, как уже отмечалось, не явля-
ется линией равных пеленгов. Линия, со всех точек которой пеленг
на какой-либо ориентир имеет одну и ту же величину, про-
ходит по земной поверхности в виде сложной кривой, называемой
Рис. 132. Изоазимута на
поверхности земного ша-
ра.
Рис. 133. Изоазимута на меркатор-
скон карте.
изоазимутой (рис. 132). Она выгнута в сторону более дальнего
полюса. На меркаторской карте изоазимута располагается сим-
метрично локсодромии, приблизительно под двойным углом ф к
ортодромии в данной точке М приема сигнала (рис. 133). На-
правление ее относительно истинного меридиана, обозначаемое че-
рез R, выражается формулой
R = Opm. П2'j = Лок.
Рис. 134. Прокладка линий положе-
ния, соответствующих изоазимутам.
Поэтому при использовании
секторных радиомаяков на боль-
ших расстояниях место судна
на карте получают как точку
пересечения двух линий положе-
ния, касательных к изоазимутам
данных маяков. Для этого из
мест радиомаяков А и В (рис.
134) проводят линии рассчитан-
ных локсодромических пеленгов
Лок. Пц и Лок. /72.На них из счис-
лимой точки М' опускают пер-
пендикуляры, которые пересе-
кутся с ними в определенных точ-
ках Д4 и Т<2. Затем рассчитывают направления и R2, под ко-
торыми проводят линии положения 1 и II относительно истинного
меридиана. Точка пересечения их между собой даст место суд-
на Л4.
На рис. 134 обозначены также и углы фи и ф2 пересечения ли-
ний положения с линиями локсодромических пеленгов.
В настоящее время для районов действия секторных радиомая-
132
ков составлены специальные карты, избавляющие мореплавате-
лей от расчета углов и прокладки радиопеленгов. На таких картах
в дополнение к общенавигационным данным нанесены секторы
двух или трех радиомаяков с сеткой изолиний (приложение 4).
Сведения о радиомаяках всех типов приводятся в пособии
РТСНО (радиотехнические средства навигационного оборудова-
ния).
§ 53. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О ГИПЕРБОЛИЧЕСКИХ
РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМАХ.
ИМПУЛЬСНЫЕ СИСТЕМЫ
Общие понятия. Гиперболические радионавигационные системы
определения места судна основаны на возможности измерения ра-
диотехническими средствами раз-
ности расстояний от судна до
двух ориентиров, что дает на
карте гиперболу — навигацион-
ную изолинию.
Гиперболы обладают следу-
ющим свойством. Возьмем ги-
перболу I с фокусами в точках
А и В (рис. 135) и ряд точек 1,
2, 3 и т. д. на этой гиперболе.
Каждая из этих точек будет на-
ходиться в расстоянии DA от
точки Лив расстоянии DB до
точки В. При этом разность рас-
стояний \D=Da—DB для лю-
бой из точек, находящихся на
данной гиперболе, будет одной
и той же, т. е. величиной по-
стоянной.
Следовательно, если знать
разность расстояний \D=DA—
—DB, измеренных от этой точки
до точек Л и В, то по ним можно
Рис. 135. Гипербола как навигаци-
онная изолиния.
построить гиперболу, на ко-
торой должна находиться данная точка.
Это свойство гипербол используют в радионавигационных си-
стемах. Пусть в точках А и В расположены передающие радио-
станции, а на одной из точек 1, 2, 3 и т. д. — судно. С помощью
специальной аппаратуры можно определить разность расстояний
до этих станций. Построенная на карте гипербола с фокусами в
точках Л и В явится изолинией, проходящей через место судна.
Эта гипербола будет иметь мнимую ось, равноотстоящую от точек
Л и В и перпендикулярную к линии АВ, называемой базой.
Определив разность расстояний до какой-либо другой пары
133
станций и построив на карте вторую гиперболу, в точке пересе-
чения обеих гипербол можно получить место судна.
Гиперболические системы называют также разностно-дально-
мерными. Радиостанции этих систем располагают так, чтобы ги-
перболы, построенные на разностях расстояний до них, пересека-
лись в районах, где используют данные станции под наиболее
выгодными углами.
В гиперболических системах как минимум применяют три па-
ры станций, из которых первая А и вторая В (рис. 136) образуют
одну пару, а первая же и третья (С) — другую. Станцию А делают
задающей или ведущей, а станции 8 и С — ведомыми. Суд-
но, использующее станции, должно иметь по числу их трехканаль-
ный приемник.
По радиотехническим признакам гиперболические системы де-
лят на импульсные, фазовые и импульсно-фазовые. Все они име-
нуются РНС (радионавигационные системы).
Импульсные системы дальнего действия. Предположим, что в
точках А и В имеются станции, а в точке Л4 —• судно. Обе станции
излучают периодически и строго одновременно короткие серии
радиоволн — импульсы каждый длительностью около 40 мкс. Рас-
стояние D, проходимое радиосигналами, прямо пропорционально
скорости С распространения радиоволн и времени их прохождения
до точки приема. Соответственно и разность расстояний AD=Da—
—DB определится как произведение разности между моментами
АТ прихода на судно сигналов обеих станций на величину С, т. е.
134
AD = АТС = (Т1 — Т2) С,
где 7\ и T2 — моменты прихода на судно сигналов, Т1 — от станции А и Т2—
от станции В.
Одной и той же разности расстояний соответствуют две сим-
метричные гиперболы, одна из которых Г показана на рис. 135.
Чтобы выбрать нужную из них независимо от счисления, а также
для того, чтобы импульсы одной станции не смешивались с импуль-
сами другой, приходящими ранее, ведомая станция посылает
свои импульсы по сигналам ведущей с запаздыванием на постоян-
ную величину Т3, не меньшую, чем полупериод всего цикла пода-
чи сигналов. Тогда получим
Д7' = 7'1 — Т2 — Т3.
Для использования импульсных РНС на добывающих судах
применяют приемоиндикаторы типа КПИ-3 и КПИ-4. Приходя-
щие от станций импульсы усиливаются и появляются на экране
электронно-лучевой трубки в виде пиков по двум линиям развертки.
Точность определения места судна с помощью импульсных РНС
примерно та же, что и у астрономических способов. Она за-
висит в основном от точности измерения промежутка времени АТ.
Неточность в 1 мкс вызывает ошибку в разности расстояний около
300 м (1,6 кб). Такой же будет и ошибка в обсервации для судна,
находящегося на линии базы. С удалением судна от базы точность
определения места понижается.
§ 54. РАДИОНАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ И ТАБЛИЦЫ
На судах применяют специальные карты с нанесенными
на них сетками гипербол или находят координаты отрезков пос-
135
номер частотного канала, на
Рис. 138. Прокладка отрезков про-
межуточных изолиний на карте.
ледних с помощью таблиц. Рассмотрим сущность этих способов
на примере системы «Лоран-А».
Радионавигационные карты. На рис. 137 показан участок кар-
ты Н.О. 5617-1 с нанесенными гиперболами одной пары станций.
Для быстрого отыскания нужных гипербол на карте они обозна-
чены теми же цифрами, или, как говорят, оцифрованы, что и со-
ответствующие им отсчеты разностных величин АТ на счетчике
приемоиндикатора.
Гиперболы через определенные промежутки имеют полную
оцифровку, например 1L2-3100. У промежуточных ставят только
последние две цифры.
У стоящего впереди индекса первый знак (цифра) обозначает
котором работает данная пара стан-
ций, второй (буква) — группу
последовательности импульсов,
а третий (цифра) относится к
частоте посылки импульсов. Ос-
тальные четыре цифры указыва-
ют отсчет на счетчике приемо-
индикатора в микросекундах.
На подлинниках карт гипер-
болы (изолинии) каждой пары
станций наносятся своим цветом
(зеленым, синим, желтым, фио-
летовым).
Отрезки промежуточных изо-
линий, не показанных на карте,
наносят сами судоводители пу-
тем графической интерполяции.
Например, получен отсчет 3613, гипербола которого должна проле-
гать между соседними отсчетами 3600 и 3620. Прикладываем
(рис. 138) к счислимому месту судна линейку и разворачиваем ее
так, чтобы число делений, равное разности 3620—3600 = 20, уло-
жилось между соответствующими гиперболами. Отметив по ли-
нейке отсчет 3613, получаем на карте определяющую точку (точка
/С). Приравнивая отрезок ближайшей гиперболы к прямой, прово-
дим параллельно ей через точку К линию положения, заменяющую
участок искомой гиперболы. Имея на карте еще одну гипер-
болу или линию положения, полученную по сигналам- другой
пары станций, в точке пересечения их получим место судна. Если
счисление ведется по другой путевой карте, то место судна пере-
носим на нее.
Обсервацию записывают в судовой журнал, например 19 30,
ОЛ31,7. Пара 1 А2-3350; пара lL3-3200.<po==47o00,OAUo=48°01,5IF.
С= 120°—4,7 мили.
Если сигналы от двух пар станций приняты недостаточно одно-
временно, то линии положения или гиперболы следует привести
к одному месту. Для этого первую из них перемещают параллель-
136
но самой себе на расстояние, пройденное судном по линии пути за
время между приемами сигналов обеих станций.
Пример. Следуя И К 218° на 1220, ОЛ = 18,5, <рсч = 46°36' ,ON,
Лсч = 43°47',0Ц7 имели отсчет пары 1Н1 == 1396. На 12 40, ОЛ 24,6 име-
ли отсчет пары 1L2 = 3170. Кл — 1,00. Получить место на момент приема
сигналов второй пары на участке карты, показанной на рис. 139 (счислимое
место на 12 20 отмечено принятым
условным знаком).
Решение. Проводим вблизи счис-
лимого места линию положения I—I
для отсчета 1396 и линию положения
II—II для отсчета 3170. Рассчитыва-
ем пройденное расстояние: 24,6 —
— 18,5 = 6,1.
В расстоянии 6,1 мили, снятом с
правой стороны рамки карты, считае-
мом в направлении 218°, проводим
линию положения Г—Г и в точке
пересечения ее с линией II—II (точ-
ка Л4о) получаем место судна.
Если сигналы приняты на
пространственной волне, то в от-
счеты вводят так называемую
пространственную поправку.
Эти поправки для данной пары
станций указывают на картах
около точек пересечения парал-
лелей и меридианов, как пока-
зано на участке карты Н.О.
5617—L. Так, пара станций 1L3
в долготе 44° имеет поправку — 16мкс;пара станций 1/71 в долго-
те 45° имеет поправку — 04 мкс. Поправку прибавляют к отсчету
алгебраически с учетом ее знака.
Пример. Учесть поправку для гиперболы 17.3-3640 в долготе 45°.
Ответ. 3640 -£• 31 = 3761.
Радионавигационные таблицы. При отсутствии радионавигаци-
онных карт прибегают к таблицам системы «.Loran tables» позво-
ляющим наносить на путевые карты соответствующие гипербо-
лы — линии положения судна. Для этого по таблицам находят
координаты определяющих точек, через которые прокладывают ис-
комые линии положения. Используют таблицы двух видов, как по-
казывают выдержки из них.
Ту или иную таблицу используют в зависимости оттого, с ме.
ридианами или параллелями под более острым углом пересекает,
ся гипербола.
Табл. 13 относится к случаям, когда гиперболы пересекаются
под более острым углом с меридианами и в ней по заданным зна-
чениям широты находят долготу определяющей точки, а табл. 14 —
137
Т а бл и ц a 13
Отсчеты Д Т 3100 3120 3140 3160 3180
<Р X д X Д Z. д X д X д
49°00 46°О9,3 —27 46°03,9 —27 45’58,5 —27 45°53,1 —27 45°47,7 —27
48 45 24,5 —29 45 18,8 —29 45 12,9 -29 45 07,1 —29 45 01,3 —29
47 44 43,0 —31 44 36,7 —31 44 30,5 —31 44 24,3 —31 44 18,0 -31
46 44 04,4 —33 43 57,4 —33 43 50,7 —33 43 44, 1 —33 43 37,4 -34
45 43 27,2 —35 43 20,2 —35 43 13,1 —36 43 06,0 -35 42 59,0 —35
Таблица 14
1320 1340 1360 1380 1400 Отсчеты, дг
Д д =р д =р д д X
47°38,7 -117 47’15,6 -114 46°53,0 —112 46э30,7 -111 46°08,7 —по 39’00
47 36,2 —122 47 12,0 —120 46 48,3 —118 46 24,9 —116 46 01,9 —114 38
47 33,2 —128 47 07,9 —125 45 43,1 — 123 46 18,7 —122 45 54,5 — 120 37
47 29,6 —133 47 07,3 —130 46 37,4 —128 46 11,9 -127 45 46,6 —126 36
47 25,6 —139 47 58,1 —134 46 31,1 —134 46 04,5 —132 45 38,2 —131 35
к случаям, когда гиперболы пересекаются под более острым
углом с параллелями и в ней по заданным значениям долготы на-
ходят широту определяющей точки.
Рис. 140. Построение
линии положения на
участке карты.
Пример. В точке фс<1 = 46°40,0У и Хсч==
= 44°20U7 приняты сигналы пары 1L2 с отсчетом
ЛТ = 3147 мкс. Проложить линию положения
на участке карты, приведенном на рис. 140.
Решение. Отсчеты, ближайшие к полученно-
му, т. е. равные 3140 и 3160 находим в табл. 13.
В ней для ближайших широт, между которыми
лежит счислимая, т. е. для qy = 47°<V и ф2 =
= 46°N, надо найти долготы определяющих точек
A'jii К2. Отсчета 3145 в таблице нет, следователь-
но, для нахождения долгот потребуется интерпо-
ляция. Для облегчения интерполирования в ко-
лонках под знаком Д приведены изменения ис-
комых долгот в сотых долях дуговых минут на
1 мкс. В данном примере это будут: для широты
Ф1 (47°) —31 и для широты ф2 (46°) — 33. За-
данный отсчет отличается от ближайшего таблич-
ного на 7 мкс в сторону увеличения. Исходя из
сказанного располагаем решение по такой схеме:
7 0,31
Для точки (фх == 47°); Х1 = 44°30',5—-------------= 44°32',1.
7^0,33
Для точки К2 (?2 = 46°); Х2 = 43°50',7 — ——-------= 43°53',0.
Z, о
138
Если отсчет сигнала лежит в пределах табл. 14, то интер-
поляцию для нахождения широты определяющих точек по долготе
производят подобным же образом.
В случае приема пространственных сигналов в отсчеты потре-
буется ввести поправку (см. выше).
В табл. 15 приведены пространственные поправки РНС
«Лоран-А».
Пример. Выбрать пространственную поправку для счислимого места
<рсч = 47°40,0А; лсч = 49°30,0117. Ответ. А = —31.
Пример. Выбрать пространственную поправку для счислимого места
<рсч = 52°30,0W; лсч = 53°20,0И7. Ответ. В данном районе пользоваться
пространственными сигналами нельзя.
§ 55. ФАЗОВЫЕ РАДИОНАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ
Пусть две станции А и В (рис. 141) излучают строго одновре-
менно колебания одинаковой частоты. Представим, что земная по-
верхность между станциями разбита на ряд гипербол, 0,
ит. д., с промежутками между ними на линии базы АВ, равными
/ X \ -
полудлине излучаемых станциями волн I—1 • Полоса, заключен-
ная между двумя такими соседними гиперболами, называется
дорожкой. Допустим, что судно находится в данный момент на
средней гиперболе О (точка М), так что расстояния от судна до
станции A {Da) и до станции B(DB) равны друг другу. Сигналы
обеих станций, приходя к судну, будут при этом находиться между
собой в фазе. Если в приемное устройство на судне включен фазо-
метр — прибор, измеряющий разность фаз каких-либо двух ко-
лебаний, то стрелка его будет находиться на нуле.
Если же судно начнет перемещаться, например в сторону стан-
ции В, сигналы обеих станций будут приходить к судну уже не
139
одновременно и между их фазовыми углами <ра и срв начнет возни-
кать фазовый угол Д<р=<ра—<рв, отчего на соответствующий угол
повернется и стрелка фазометра. С приходом судна на следую-
щую гиперболу I (точка расстояние DA увеличится на вели-
чину , а расстояние D2 на такую же величину уменьшится; .
2 „ XX
между расстояниями образуется разность до = — — — = Х,т. е.
равная длине волны. Этому соответствует один фазовый цикл ко-
лебаний, т. е. разность фаз до-
Рис. 141. Принцип работы фазовой
РНС.
стигнет величины 2я и стрелка
фазометра снова придет на нуль.
Пусть судно перейдет далее
не на граничную гиперболу II,
а на какую-то промежуточную,
например на гиперболу Г, по-
казанную на рис. 142 пункти-
ром, пересекая ее в точке М.
При этом разность расстояний
Di и D2 увеличится на величи-
ну АП, меньшую, чем длина
волны. Соответственно и раз-
ностный фазовый угол Д<р будет
составлять какую-то долю пол-
ного фазового цикла — угла 2к.
По отсчету на шкале фазометра,
показываемому стрелкой, можно определить эту долю и нанести на
карте соответствующую гиперболу.
При дальнейшем перемещении судна процесс будет повторять-
ся. С переходом судна через граничные гиперболы стрелка фазо-
метра будет показывать нулевой отсчет. При нахождении же суд-
на внутри какой-либо дорожки между сигналами станций возник-
нут разность полных циклов колебаний и конечный разностный
фазовый угол Дср.по которому можно определить и гиперболу
местонахождения судна внутри данной дорожки. Однако разность
полных циклов, по которой можно было бы установить номер до-
рожки, прибор не показывает. При одном и том же отсчете на
шкале фазометра судно может находиться внутри любой из доро-
жек, т. е. получается многозначность отсчетов.
Одним из способов нахождения номера дорожки, или, как го-
ворят, разрешения многозначности, является метод привязки. При-
ем сигналов начинают в районе, где можно точно определить
место судна по береговым ориентирам. С каждым оборотом стрел-
ки фазометра, т. е. с переходом очередной дорожки, связанный
со стрелкой счетчик ведет счет дорожек. Однако при перерыве в
приеме счет прекращается и происходит потеря дорожек.
В современных фазовых РНС применяют следующий метод.
Кроме сети точных дорожек станции с помощью дополнительных
140
колебаний вырабатывают сеть грубых дорожек (зон), внутри каждой
из которых укладываются по 20—30 точных дорожек. Благодаря
большой ширине грубых дорожек номер той из них, на которой
находится судно, можно определить по счислению. С помощью
отдельного фазометра находят номер точной дорожки в пределах
данной грубой.
Так как для получения места судна необходимо принимать
сигналы от двух пар станций, приемоиндикатор должен иметь
три фазометра: два — для получения гипербол в сети точных до-
рожек (на каждую пару станций свой) и один общий — для опре-
деления номеров точных дорожек в сети грубых.
В некоторых фазовых РНС вырабатываются две ступени ши-
роких дорожек — грубая и промежуточная.
Фазовые РНС обеспечивают большую точность определения
места судна. Так, если пара станций работает на основной волне
длиной 1800 м, то ширина точной дорожки на базе составит 900 м.
Судовые приемоиндикаторы позволяют измерять разность фаз с,
точностью до доли цикла. Соответственно, и место судна
если оно находится на базе, определится с точностью до 9 м. С
удалением судна от базы гиперболы расходятся, отчего точность
определений понижается.
Фазовые РНС на расстояниях до 250—300 миль дают точность
обсерваций до 0,5 кб. На больших расстояниях точность умень-
шается в результате уменьшения угла пересечения гипербол на
карте. Ночью из-за влияния пространственных волн и ночного
эффекта на расстояниях, начиная уже со 100 миль, возможны
ошибки в определяемом месте от 4 кб и более.
В фазовых системах, как и в импульсных, применяют специаль-
ные карты с нанесенными сетками гипербол.
Фазовые системы имеют такие недостатки, как слабая помехо-
устойчивость и необходимость разрешения многозначности.
Фазовая РНС «Декка-» является наиболее распространенной.
Она обеспечивает обсервации при плавании вокруг Европы, Аф-
рики, у берегов Северной Америки, в Индийском океане и в про-
ливах Японии. На рис. 142 показана часть европейских цепочек
(групп) станций.
Каждая цепочка состоит из четырех станций — ведущей А,
находящейся в центре, и трех ведомых В, С и D, расположенных
вокруг. Станция А образует со станцией В одну пару, со стан-
цией С — другую и со станцией D — третью. Каждая пара рабо-
тает на своей частоте (длине волны). Поэтому кроме необходимых
двух гипербол на карте можно получить еще третью, что дает воз-
можность контролировать правильность определения места.
Кроме того, расположение ведомых станций вокруг ведущей
позволяет осуществлять обсервации в любых направлениях от-
носительно данной группы. Базы АВ, АС и AD имеют длину 60—
200 миль. Надежная дальность действия групп доходит до 240 миль,
считая от ведущей станции.
141
Рис. 142. Часть европейских цепочек РНС «Декка».
Многозначность в системе разрешается созданием сети грубых
и промежуточных дорожек (зон). Зоны на базе имеют ширину
около 5,7 мили, что позволяет устанавливать номер зоны место-
нахождения судна по счислению.
Радионавигационные карты системы содержат по 100 сеток ги-
перболических изолиний на каждой точной дорожке. Изолинии
нанесены для каждой пары станций своим цветом: для пары АВ—
красным, для пары АС — зеленым и для пары AD — фиолетовым.
Карты имеют кроме основного номера еще индекс D и условный
номер цепочки, состоящий из цифры и буквы, например 22100 —
.04а.
В приложении 5 показан (схематически) участок карты данной
системы. Ввиду малого масштаба рисунка на нем изображены
только гиперболы, ограничивающие грубые дорожки (зоны). Эти
зоны обозначены вдоль линии литерами от А по J. Вместо гипер-
бол, ограничивающих точные дорожки, показаны только деления,
через которые они должны проходить.
Приемоиндикатор фирмы «Декка» (марка М-21) содержит фа-
зоиндикатор грубых и промежуточных дорожек, общий для всех
трех пар, и три фазоиндикатора точных дорожек (каждый для сво-
ей пары станций). Общий фазоиндикатор называется условно гру-
бым, а фазоиндикаторы именуются цветами изолиний своих пар.
Также условно называются красной, зеленой и фиолетовой ведо-
мые станции и пары, в которые они входят.
Каждая пара соответственно длине волны имеет свое число
точных дорожек: красная — 24, зеленая — 18 и фиолетовая —
30. Такое же число делений имеется у фазоиндикаторов на шка-
лах точных дорожек, но с общей последовательной нумерацией.
У красного фазоиндикатора она идет от 0 до 24, а у остальных на-
чинается не с нуля: у зеленого — от 30 до 48 (48—30=18), у фио-
летового— от 50 до 80 (80—5 =30). Кроме этих шкал, соответст-
вующих номерам точных дорожек, имеются разбитые на 100 деле-
ний шкалы искомых изолиний и литерные указатели зон. В прило-
жении 5 пунктиром проведены две изолинии, соответствующие
показаниям красного и зеленого фазоиндикаторов 1.16.30 и
D.35.80.
Для приема сигналов РНС «Декка» применяют также приемо-
индикатор «ПИРС-1 (Д)». Он имеет фазометр грубого отсчета для
установления дорожки по сигналам грубой сети и три фазометра
для определения гипербол по точным отсчетам.
Фазовая система РСВ7 (радионавигационная система высокой
точности) (СССР) служит для точного определения места судна по
поверхностным сигналам. Система охватывает моря советской Арк-
тики и Дальнего Востока. Сведения о расположении станций
системы содержатся в пособии РТСНО.
Группы системы имеют одну ведущую и две ведомых станции.
Каждая из ведомых станций образует с ведущей свою пару. Одна
143
из пар именуется первой, или, по цвету гипербол на карте, крас-
ной, другая — второй, или зеленой.
Дальность действия системы днем простирается до 320 миль.
Ночью систему можно использовать на расстояниях до 190 миль.
Для этого требуется включать приемную аппаратуру не позже,
чем за 1 ч до захода солнца и вести непрерывное наблюдение за
показаниями приборов.
Для разрешения многозначности система предусматривает две
ступени дорожек — сеть грубых дорожек с шириной на базе 6,5
мили и сеть сверхгрубых с шириной 52 мили.
Прием сигналов системы производят с -помощью приемоинди-
катора КПФ с отдельными фазоуказателями для грубой и сверх-
точной сетей. Отсчеты можно брать с точностью до 0,001 фазового
цикла.
Карты системы с индексом РГ служат для определения места
судна по сети грубых дорожек. Для определения места по сверх-
точной сети применяют карты с переоцифрованными гиперболи-
ческими изолиниями. Рядом с оцифровкой, относящейся к грубой
сети, в скобках дана оцифровка, относящаяся к сверхточной сети
соответственно отсчетам фазоуказателей. Для определения места
по промежуточным отсчетам с помощью интерполяционной палет-
ки, прилагаемой к пособию «Сборник номограмм с таблицами
для обработки радиоизмерений», прокладывают линии положения.
Кроме карт для определения места судна применяются специ-
альные планшеты.
§ 56. ИМПУЛЬСНО-ФАЗОВЫЕ СИСТЕМЫ.
СИСТЕМЫ НА СВЕРХДЛИННЫХ ВОЛНАХ
Импульсно-фазовые системы. Работа данных систем основана
как на измерении разности между моментами прихода сигналов
от пары станций, так и на разности фазовых углов этих сигналов.
Первое дает грубое, но однозначное определение, позволяющее
безошибочно определить номер дорожки в данной сети гипербол.
Второе определяет гиперболу местонахождения судна с высокой
точностью. Кроме того, в системе возможен раздельный прием по-
верхностных и пространственных сигналов. Таким образом, она
объединяет положительные качества и фазовой системы, и им-
пульсной.
Система «Лоран-С» — импульсно-фазовая система (США),
охватывающая северные части Атлантики и Тихого океана с при-
легающими морями. Все станции системы работают на волне с
Х = 3000 м. Дальность действия станций на поверхностных волнах
составляет около 1000 миль, на пространственных — 1500—
2000 миль. Система обеспечивает точность обсерваций в импульсном
варианте такую же, что и система «Лоран-А». В фазовом варианте
точность повышается в 5—6 раз.
144
Станции системы располагаются на базах длиной 600—
800 миль, что обеспечивает выгодные углы пересечения гипербол
на дальних расстояниях от станций.
Прием сигналов системы производят с помощью приемоинди-
каторов типа КПИ и др.
Радионавигационные карты системы имеют индекс LC. Про-
кладку линий положения выполняют так же, как и на картах
системы «Лоран-А».
Система «.БРАС» (СССР) служит для точного определения
места судна как в дневное, так и в ночное время на расстояниях
до ПО миль от станций системы. Сведения о расположении станции
приводятся в пособии РТСНО.
В группе системы имеются три станции — одна ведущая и
две ведомые, что образует две пары: первую (соответственно цве-
ту гипербол на карте — красную) и вторую (зеленую).
Для приема сигналов применяют приемоиндикатор типа
«Галс». Многозначность устраняется автоматически, но может быть
применен и метод привязки к исходному пункту.
Карты системы (индекс БГ) содержат гиперболы, оцифрован-
ные в долях фазовых циклов. Прокладку промежуточных линий
положения осуществляют непосредственно по отсчетам фазоука-
зателей. Если требуется, то учитывают поправки на распростра-
нение волн, приводимые на картах системы.
Системы на сверхдлинных волнах. В целях охвата непрерывной
цепью сигналов всего земного шара используют сверхдлинные вол-
ны (иначе говоря, волны очень низкой частоты). Исследования по-
казали, что именно такие волны обладают большой дальностью
действия и постоянством распространения. Земная поверхность
является для этих волн хорошим проводником. Кроме того, сверх-
длинные волны способны хорошо огибать земную поверхность бла-
годаря отражению от нижних слоев ионосферы.
В последние годы получила развитие фазовая РНС «Омега»
(США) на волнах длиной около 30 000 м с расстояниями между
станциями до 5000—6000 миль. Данная система имеет восемь стан-
ций. Для получения места судна используют одновременно три
станции, образующие две пары с наиболее выгодным углом пере-
сечения гипербол. Например, в Атлантике можно использовать
станции Норвегии, о-ва Тринидад и Северной Дакоты.
Соответственно большой длине волн точные дорожки имеют на
базе ширину 8 миль. Многозначность разрешается с помощью
дополнительных колебаний, создающих сеть промежуточных до-
рожек шириной на базе 24 мили и грубых — шириной 72 мили.
Благодаря этому для уверенной обсервации достаточно знать счис-
лимое место судна с точностью до 12 миль.
Для приема сигналов системы применяют специальные приемо-
индикаторы, например модели 1102 (США). В последнее время
применяют приборы, которые в сочетании с имеющимися при них
ЭВМ (путем преобразования сигналов, поступающих от РНС
145
«Омега») показывают непосредственно широту и долготу прохо-
димого судном места.
Карты системы имеют сетки гипербол, соответствующие от-
счетам приемоиндикаторов. Карты мелкомасштабны (1:2 188 000).
На рис. 143 показан участок карты V30—25 с гиперболами двух
пар станций: пары А — D (Северная Дакота и Норвегия) и пары
В—D (Северная Дакота и о-в Тринидад). Гиперболы пары В—D
нанесены подряд, а гиперболы пары А—D — каждая четвертая.
Рис. 143. Участок карты РНС «Омега».
Пример. По отсчетам приемоиндикаторов РНС «Омега» (см. рис. 144)
нанести на приведенном участке карты координаты места.
Решение. На рис. 144 показаны отсчеты для пары А — £>801,50 и для
пары В — D 948,87. Проведя с помощью глазомерной интерполяции линии
положения, параллельные ближайшим гиперболам (показано пунктирами),
получим место с координатами <ро =. 48°35jV и До = 06° 18 W.
Таблицы системы дают более точное место судна на путевой
карте. Таблицы охватывают 26 зон земного шара, занимающих
по 45° широты и по 60° долготы с соответствующей нумерацией.
Для каждой зоны имеется несколько таблиц. Построение таблиц
и методика пользования ими такие же, как в РНС «Лоран». Вой-
дя в таблицы с полученными отсчетами и долготами, ближайшими
к счислимой, находят широты двух определяющих точек и между
двумя полученными точками прокладывают линию положения.
Проложив на карте вторую линию положения, нанесенную по
146
сигналам второй пары станций, в точке пересечения линий полу-
чают место судна.
В случае приема пространственных сигналов в отсчеты приемо-
индикаторов вводят поправки, выбираемые из специальных таб-
лиц системы и выраженные в сотых долях фазового цикла.
Ошибки при определении места судна при использовании РНС
на сверхдлинных волнах вызываются и сезонными изменениями
фазы колебаний волн, что зависит от освещенности солнцем про-
странства на пути следования сигналов и в точке их приема. При
приеме сигналов днем ошибки составляют не более 1 мили, ночью
несколько увеличиваются, а во время восхода и захода солйца
доходят до 2 миль.
На расстояниях 200—1100 миль от станции могут встречаться
так называемые зоны интерференции волн, что днем вызывает
ошибку в определении места судна около 2,5 мили. Ночью эта
ошибка может увеличиваться до 8 миль и обусловить потерю
номеров дорожек.
§ 57. СУЩНОСТЬ РАДИОЛОКАЦИИ
Радиолокацией называется обнаружение с помощью радиотех-
нических средств каких-либо предметов на расстоянии. Слово
«локация» в переводе с латинского locatio означает размеще-
ние, расположение. Средство (прибор, используемый для этого)
называется радиолокатором, или радаром (от английского Radio
detection and ranging—радиообнаружение и измерение). В нор-
мативных документах принят термин «РЛС» (радиолокационная
станция).
Радиолокация основана на свойстве электромагнитных волн от-
ражаться от различных препятствий на пути своего распростра-
нения. Это явление было обнаружено А. С. Поповым при радио-
телеграфировании, когда между двумя судами, держащими связь,,
попадало третье судно.
Сущность работы радиолокатора заключается в том, что мощ-
ный радиопередатчик через специальную антенну направленного
действия периодически посылает радиоволны высокой частоты,
которые, отражаясь от встречных объектов, возвращаются обрат-
но. По измеренному специальной аппаратурой промежутку вре-
мени между моментами посылки и возвращения каждой волны
(или серии волн) и возвращения ее обратно можно судить и о
расстоянии до этих объектов, а по направлению излучения ан-
тенны — ио направлении на них.
Любая РЛС состоит в основном из передатчика, антенны на-
правленного действия, приемника и индикатора, дающего видимое
изображение обнаруженных объектов. Индикатором служит элек-
тронно-лучевая трубка, на экране которой в виде светящихся то-
чек или линий появляются сигналы, создаваемые волнами, воз-
147
Рис. 144. Вид местности на карте и на
экране РЛС:
1 — на карте; 2 — на экране со шкалой большего
масштаба; 3—на экране со шкалой меньшего мас-
штаба.
ности 30 миль каждый промежуток
вращающимися от обнаруженных объектов. Эти сигналы назы-
ваются также видеосигналами, или эхо-сигналами.
Они дают на экране изображение наблюдаемой местности пу-
тем радиально-круговой развертки в полярной системе координат.
На рис. 144 показано изображение одной и той же местности на
экране РЛС и на карте. Центр экрана соответствует месту судна.
Кроме того, на экране пока-
зана линия курса судна —
так называемая отметка кур-
са.
Для измерения расстояний
до наблюдаемых объектов
служат круги дальности, т. е.
светящиеся на экране окруж-
ности, радиусы которых соот-
ветственно выбранной шкале
дальности выражают расстоя-
ния (в определенном масшта-
бе). Некоторые РЛС имеют
неподвижные круги дальнос-
ти (НКД), обычно четыре.
Промежутков же на экране
между ними получается пять,
т. е. каждый промежуток вы-
ражает х/э расстояния, пред-
ставляемого радиусом всего
экрана. Так, при шкале даль-
выразит расстояние 6 миль;
пятимильной шкале — 1 ми-
лю и при шкале 1,4 мили — 3 кб. Расстояния до точек, нахо-
дящихся между кругами, наблюдатель оценивает визуально.
Более точно определяют расстояния с помощью подвижного
круга дальности (ПКД). Данный круг с помощью рукоятки рас-
ширяется или сжимается. Проведя таким способом круг к изобра-
жению наблюдаемой точки, фиксируют по счетчику расстояния
(отсчет), выражаемые с точностью до 0,1 кб.
Направления на наблюдаемые объекты отсчитывают с помощью
наводимого на них визира по шкале азимутального кольца, окру-
жающего экран (рис. 145). При этом изображение местности можно
располагать на экране по курсу или по норду. При ориентировке
по курсу (см. рис. 145, а) линию отметки курса совмещают с отсче-
том 0—180° азимутального кольца, т. е. вертикально. Все объек-
ты на экране расположатся при этом так же, как они усматрива-
ются с мостика. Визир, совмещенный с ними, дает на шкале отсче-
ты их курсовых углов. Данную ориентировку применяют при пла-
вании в узкостях, на подходе к берегам и якорным местам, при
расхождении судов. Однако при этом небольшое отклонение суд-
на от курса в результате послесвечения экрана несколько смещает
148
изображение и вызывает на некоторое время размывание контуров
изображения.
При ориентировке по курсу (см. рис. 145, б) радиолокационные
пеленги (РЛП) объектов рассчитывают через их радиолокацион-
ные курсовые углы (РлКУ)
РЛП = КК + ЬК ± РлКУп„р//°, или
РЛП = ГКК + ДГК ± РлКУ”р/а°.
При ориентировке по норду всю систему связывают с репи-
тером гирокомпаса, так что вертикальная линия на экране пред-
Рис. 145. Ориентация:
в — по курсу; б — по норду.
ставит северную часть гироскопического меридиана. Местность
на любых курсах будет располагаться на экране, как на карте, и
смещаться при поворотах будет только отметка курса. Отсчеты
по шкале азимутального кольца, указываемые визиром, совмещен-
ным с какой-либо точкой на экране, выразят радиолокационные
пеленги данной точкой.
§ 58. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РЛС
К эксплуатационным характеристикам судовых РЛС относят
дальность действия, разрешающую способность по расстоянию
и разрешающую способность по углу.
Дальность действия. Применяемые в РЛС сантиметровые волны
распространяются подобно световым, но больше подвержены реф-
ракции, которая увеличивает дальность облучаемого горизонта.
Радиолокационная дальность обнаружения объектов £>рл, как и
визуальная дальность видимости, зависит от высоты средства на-
149
блюдения (в данном случае от высоты антенны ерл) и высоты
ориентира h над уровнем моря, что выражается формулой
Ррл = 2,32 + УГ)
Дальность действия РЛС зависит также от мощности посыла-
емого импульса волн и от способности облучаемого объекта отра-
жать волны. Последняя в свою очередь определяется характером
поверхности объекта — формой, размерами, электропроводностью
и углом падения на нее луча от РЛС.
Дальность обнаружения различных объектов судовыми РЛС
при высоте антенны 15 м приведена в табл. 16.
Таблица 16
Объект наблюдения Дальность обнаружения, мили Объект наблюдения Дальность обнаружения, мили
Суда водоизмещением 6—10 Низкий песчаный 1—5
1000 т берег
Суда типа СРТ 3—9 Скалы высотой 60 м До 20.
Деревянные мотоботы 1—4 Крутые горы 15—40
Средние буи 2—4 Молы, волноломы 5—10
Малые буи 0,5—1 Волны До 4
Минимальная дальность действия РЛС — это расстояние, про-
ходимое волной в течение половины длительности посылаемого
сигнала. К этому добавляют время, необходимое на переключение
антенны с передачи на прием. В итоге минимальная дальность
действия РЛС составляет около 52 м.
Минимальная дальность действия РЛС зависит также и от
величины мертвой зоны. Так называется расстояние, на котором
луч, посылаемый антенной, касается водной поверхности при дан-
ной высоте антенны (при определенной ширине луча в вертикаль-
ной плоскости). Обычно величина мертвой зоны всегда меньше ми-
нимальной дальности действия. Ее можно определить опытным
путем, для чего посылают шлюпку и наблюдают. В момент по-
явления изображения шлюпки на экране с помощью линя из-
меряют фактическое расстояние до нее. Это и дает величину
мертвой зоны.
Разрешающая способность по расстоянию — это наименьшее
расстояние между объектами, наблюдаемыми в створе, позволяю-
щее различать их на экране раздельно. При пользовании шкалой
дальности крупного масштаба разрешающая способность по рас-
стоянию доходит до 30 м. Это следует учитывать при наблюдении
за судами, закрывающими друг друга, и за льдинами в условиях
недостаточной видимости.
Разрешающая способность по углу — это способность, выра-
жаемая наименьшим горизонтальным углом, при котором ближай-
150
шие друг к другу объекты различаются раздельно на экране. Она
зависит от ширины луча антенны и толщины луча, рисующего
изображение на экране. В результате объекты можно различить на
экране раздельно лишь при угле между ними не менее 1,5—2°.
§ 59. ОПОЗНАНИЕ МЕСТНОСТИ НА ЭКРАНЕ РЛС
При использовании РЛС наиболее сложным является распоз-
нание на экране объектов наблюдения, особенно при подходе к
берегу с моря.
Высокий и обрубистый берег резче выделяется на экране, чем
отмелый и низкий. Отлогий берег выглядит на экране тонкой
часто прерывистой линией и обнаруживается только на близких
расстояниях. Такой берег, расположенный на фоне более возвы-
шенной местности, может вообще не выделяться на экране. Рас-
стояние, измеренное до видимой на экране линии, принимаемой
за береговую, окажется больше действительного, что может ввести
мореплавателя в заблуждение. Поэтому, подходя при отсутствии
видимости к отмелым и низким берегам, необходимо принимать
соответствующие меры.
Лед, пологие склоны айсбергов, пляжи обнаруживаются на
экранах РЛС лишь на близких расстояниях и выглядят бледно.
У льдин отражения дают в основном их кромки. Хорошо обнару-
живаются на экране скалистые и лесистые участки, причем лист-
венный лес отражает лучи летом лучше, чем зимой.
Более отдаленные, но более возвышенные участки способны
засвечивать более близкие, но низменные, из-за чего контуры
берега искажаются. Выдающийся в море полуостров можно при-
нять за остров. Группа островков, перекрывающих друг друга,
создаст впечатление косы. Лучшее средство опознания на экране
незнакомой местности — это сделанные ранее фотографии изобра-
жения ее на экране.
Хорошо выделяются на экране РЛС высокие, плоские скалы,
горы, суда и сооружения — молы, волноломы, причалы, нефте-
цистерны и пр. Геометрическая правильность сооружений позво-
ляет довольно легко отличать их от береговой линии.
Эхо-сигналы от таких объектов, как малые суда, буи, имеют
вид точек, что не позволяет судить о их форме.
При радиолокационных наблюдениях возможны такие помехи
как волнение, облака и осадки, теневые секторы и др. Сигналы от
волн довольно заметны особенно от их наветренных склонов.
Волны выглядят на экране в виде россыпи и могут засвечивать
изображения малых объектов и пологого берега. Волны выделяют-
ся на экране тем сильнее, чем больше само волнение. Помехи от
волн можно устранить или уменьшить, регулируя усиление в при-
емнике РЛС.
Облака и осадки также способны отражать радиоимпульсы.
Низкие кучевые облака могут выглядеть на экране как берег
151
вводя в заблуждение наблюдателя и создавая помехи в обнаруже-
нии нужных объектов. Так, плотный туман может снизить радио-
локационную дальность обнаружения объектов до 30% и более.
Дождь, град и прочие осадки можно отличить от других на экране
тем, что они обычно изменяются по форме.
Некоторые секторы горизонта (теневые секторы) для антенны
РЛС обусловлены наличием судовых предметов—трубы, прожек-
торы, будки грузовых кранов и др. Их рекомендуется определять
опытным путем.
На некоторых маяках и навигационных знаках устанавливают
специальную аппаратуру, которая при попадании луча судовой
РЛС подает автоматически ответный импульс. Этот импульс вы-
зывает на экране судовой РЛС эхо-сигнал отличительной формы,
по которому можно опознать маяк. Такие маяки или знаки назы-
вают маяками-ответчиками.
Для повышения отражательной способности навигационных
знаков и некоторых других объектов, пригодных для опознания
местности, они могут иметь отражатели импульсов, называемые
пассивными (в отличие от активных, т. е. ответчиков). Это фигуры,
состоящие из нескольких металлических плоскостей, расположен-
ных под разными углами так, чтобы отражатель хорошо обнару-
живался на экране с любых точек моря. Буй, снабженный таким
отражателем, можно обнаруживать на расстоянии 4—5 миль. Пас-
сивные отражатели особенно ценны, так как обнаруживаются на
экране РЛС с любых точек моря.
Для повышения точности опознания местности и определения
места судна служит картосличительная приставка к РЛС. Она
представляет собой полупрозрачное зеркало, располагаемое под
углом 45° между рабочей картой и устанавливаемым над картой
переносным индикатором РЛС. Штурман видит одновременно изоб-
ражение местности на экране и на карте. Регулированием масш-
таба изображения на экране индикатора можно приравнять этот
масштаб к масштабу карты и тем совместить оба изобра-
жения.
Для удобства работы на чистом месте карты или на листе бума-
ги наносят в масштабе карты через целое количество миль или ка-
бельтовых несколько концентрических окружностей. Совмещая
круги дальности экрана с нанесенными окружностями, добивают-
ся точного уравнивания масштабов.
Радиолокационные карты и описания. В помощь судоводителям
составляют специальные карты и атласы, изображающие местно-
сти такими, какими они выглядят на экранах радиолокаторов. На
них могут быть нанесены объекты, отсутствующие на обычных на-
вигационных картах, но хорошо выделяющиеся на экранах РЛС.
Кроме таких карт издаются атласы, содержащие так называе-
мые радиолокационное описание целых маршрутов, т. е. ряд сфо-
тографированных с экранов РЛС изображений прибрежных участ-
ков, затруднительных для плавания на данном маршруте.
152
Опознание местности методом привязки. Данный метод удобен
при плавании вдоль берега. Он заключается в том, что, определив
сначала место судна надежным образом, измеряют направление и
расстояние до следующего четко выделяющегося объекта берего-
вой линии (мыса, устья речки) и находят его место на карте.
При этом необязательно, чтобы на карте имелось название
объекта. Таким же образом опознают следующие объекты. Следуя
вдоль побережья, непрерывно как бы привязываются к каждому
очередному четко выделяющемуся на экране объекту местности.
§ 60. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА С ПОМОЩЬЮ РЛС
Определение места судна с помощью РЛС осуществляют при
визуальных обсервациях по линиям положения, прокладываемым
на карте соответственно наблюдаемым пеленгам измеряемым рас-
стояниям (в данном случае радиолокационным). При этом объек-
тами наблюдений могут служить не только точечные ориентиры
(маяки, знаки оконечности мысов и пр.), но и линейные объек-
ты — береговые линии с плавными очертаниями.
Определение места по точечным ориентирам. Если наблюдают-
ся два или три точечных объекта, то можно определить место суд-
на способом двух или трех пеленгов либо расстояний. В связи
с тем что расстояния до наблюдаемых объектов, начиная уже с 0,5
мили и более, измеряются точнее, чем радиопеленги, следует оп-
ределить место судна по расстояниям. Для этого с помощью ПКД,
а если его нет, то по НКД измеряют расстояния до ориентиров
с возможно меньшими промежутками времени между наблюдени-
ями. Из точек, обозначающих на карте местоположение ориенти-
ров, радиусами, равными измеренным расстояниям, засекают на
карте дуги, в точке пересечения которых получают место судна.
Если при определении места по трем расстояниям получается
треугольник погрешностей, то по величине его можно судить и о
надежности обсервации.
Определение места по одному точечному ориентиру осуществля-
ют по радиолокационным пеленгу и расстоянию до него. Наблю-
денный пеленг исправляют общей поправкой компаса и прокла-
дывают на карте. Измеренное расстояние, отложенное из точки
местонахождения ориентира по линии пеленга, даст место судна.
Если позволяют условия видимости, то пеленг ориентира бе-
рут визуально.
Определение места по точечному ориентиру и линейному объек-
ту выполняют следующим образом. Измеряют расстояние Di до
точечного объекта и расстояние Dz до ближайшей к судну точке
береговой черты (рис. 146). Из точки местонахождения точечного
ориентира радиусом, равным расстоянию Di, проводят на карте
дугу. Затем раствором циркуля, равным расстоянию D2, вмеща-
ют последнее между береговой линией и проведенной дугой. Точка
М, полученная на дуге, даст место судна.
153
Определение места по двум линейным объектам. Если наблю-
даются два участка с берегами, постепенно сближающимися друг
с другом, например в проливе (рис. 147, а, б), то применяют спо-
соб расстояний. Для этого измеряют наименьшие расстояния Dt
до одного берега и D2 до другого. Затем на кальке из произволь-
ной точки радиусами, равными измеренным расстояниям в масшта-
Рис. 146. Определение места судна
по точечному и линейному ориенти-
рам.
Рис. 147. Определение места по двум
линейным объектам.
бе карты, проводят дуги. Наложив кальку на карту, находят поло-
жение кальки, при котором проведенные дуги коснутся каждая
своего берега. Тогда центр дуг даст на карте место судна, которое
отмечают уколом ножки циркуля и обводят условным знаком.
Глава VIII. ПЛАВАНИЕ ПРИ ОСОБЫХ
ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ
§ 61. ПЛАВАНИЕ ПРИ НЕДОСТАТОЧНОЙ ВИДИМОСТИ
Из всех обстоятельств плавания больше всего трудностей для
судовождения доставляет мореплавателям недостаточная види-
мость.
При пониженной видимости вблизи берегов всегда имеется
опасность посадки судна на мель. В любых районах при этом уси-
ливается опасность столкновения с другими судами.
Огни маяков и навигационных знаков в тумане невидимы даже
на близких расстояниях. Поэтому некоторые буи и специальные
станции имеют аппаратуру, подающую звуковые сигналы, однако
последние в результате непрямолинейного распространения звука
в тумане, могут слышаться не в том направлении, с которого они
поданы. Это происходит из-за неоднородной плотности различ-
154
ных участков тумана. Иногда вместо звука, поданного с моря,
может слышаться его эхо от крутого высокого берега. Поэтому
звуковые сигналы в общем случае только предупреждают море-
плавателя о близости к опасности, но не всегда могут ориентиро-
вать его относительно последней.
Звук, приходящий с наветренной стороны судна, лучше слы-
шит наблюдатель, находящийся ниже над морем, а приходящий
с подветренной стороны наблюдатель, расположенный выше,
t При недостаточной видимости для определения места судна в
основном применяют радионавигационные средства, а в некоторых
районах используют гидролокацию. Для безопасности плавания
прибегают также к измерению глубин. Возможно и комбинирован-
ное определение места судна, например по глубине и радиопе-
ленгу.
При первых же признаках тумана, пурги судоводитель должен
определить место судна. Если есть возможность, то следует про-
верить или определить поправку компаса. Счисление после этого
следует вести особенно тщательно, чаще определять место судна
радионавигационными средствами и при следовании вблизи бере-
гов промерять глубины. Для этого нужно держать РЛС в режиме
«работа» и проверить эхолот.
При плавании в тумане и при недостаточной видимости кроме
чисто навигационных мероприятий необходимо выполнять требо-
вания Л1еждународных правил предупреждения столкновений и
хорошей морской практики. Поставить впередсмотрящих на баке,
а в необходимых случаях, и наблюдающих за горизонтом на мос-
тике. Ход следует снизить до безопаской скорости и подавать зву-
ковые сигналы. Если судоводитель видит впереди полосу тумана,
то подавать гудки следует еще до вхождения в эту полосу. Кроме
того, рекомендуется включить ходовые огни, а в групповом пла-
вании светить прожектором в корму. Вахтенного механика над-
лежит предупредить о возможности реверса или резкого изменения
скорости хода. На палубе необходимо прекратить все работы.
Следуя в тумане в открытом море, надо держаться по возмож-
ности одного курса, так как при его изменении ошибки счисления
и вероятная площадь местонахождения судна увеличиваются.
- Подходить к берегу в тумане следует перпендикулярно к бере-
говой черте, чтобы лучше заметить понижение глубин. С выходом
на малые глубины полезно стравить якорь до 1—1,5 смычек и
снизить ход до самого малого. Если плохой видимости сопутству-
ет волнение, то понижение глубин можно ощутить по усилению
ударов волны о днище судна. На приближение к берегу может
указывать помутнение воды (если грунт илистый), плавающий му-
сор и др.
В районе высоких скалистых берегов расстояние до них в ма-
ловетреную погоду можно приблизительно определить по време-
ни прохождения до них звука и возвращения его на судно в виде
эха. Для этого подают гудок и включают секундомер.
155
Скорость распространения звука в воздухе составляет около
330 м/с, отсюда путь, проходимый звуком до берега и обратно, т. е.
330
двойное расстояние до него, 2D будет равен---- t м. Отсюда
330
D = "7—, i = 0,09/ мили.
2 - 1852
В этом способе определения расстояния удобнее различать на
слух моменты окончания поданного гудка и пришедшего эха, чем
моменты их начала.
Пример. После подачи гудка включили секундомер. В момент окон-
чания эха остановили секундомер с отсчетом 45 с. Определить D. Ответ. D =
= 4,05 мили.
Использование гидролокаторов. На некоторых промысловых су-
дах в качестве рыбопоисковой аппаратуры установлены гидролока-
торы или гидролокационные станции (ГЛС). Их можно использо-
вать вблизи берегов и в навигационных целях, особенно в усло-
виях недостаточной видимости (если использовать другие средства
по какой-либо причине нет возможности).
В ГЛС используют ультразвуковые колебания, распространяю-
щиеся в воде. При этом ГЛС могут работать в режимах эхопелен-
гования и шумопеленгования.
При эхопеленговании ГЛС может определять как расстояние
до подводного объекта, так и направление на него. При измерении
расстояния с судна с помощью специального вибратора посыла-
ются звуковые колебания до объекта, которые, возвратившись,
воспринимаются другим вибратором. По времени прохождения
звуковых волн от судна до объекта и обратно определяют и рас-
стояние между ними. Это расстояние фиксирует рекордер (самопи-
сец).
Направление на ориентир получают как гидролокационный
курсовой угол, а если отправительный вибратор по оси вращения
совмещен с картушкой репитера гирокомпаса, то непосредственно
как гидролокационный пеленг. Подводными ориентирами могут
служить как точечные объекты (отдельные скалы, затонувшие су-
да), обозначенные на картах, так и составляющие особый вид —
отражающие изобаты береговой отмели. Определение места по от-
ражающим изобатам производится способом расстояний, как при
помощи РЛС по береговой линии с плавными очертаниями.
Шумопеленгование осуществляется на ориентир, который сам
является источником звуковых колебаний. Это позволяет опреде-
лять только направление на объект. Такими излучателями явля-
ются специальные установки, обычно размещаемые при радиомая-
ках (реже самостоятельные). Сведения о них берут из пособий,
а опознают объект по характеру сигнала.
156
§ 62. ОПОЗНАНИЕ МЕСТА ПО ГЛУБИНАМ. ЛОТЫ
.. 25 ----
гпибины уи_______Д—м
на калоше -%
Л-фПГ 30.____________-- jq
на i«P'ne 31 38
32 3 ,, 33
, у 36 34
Карта де и
и проходя по лагу те же
Рис. 148. Определение места по кур-
су и глубинам.
на кальке, с теми же, обозна-
Опознание места по ряду глубин. В районах с равномерно из-
меняющимися глубинами можно приближенно опознать место суд-
на. Для этого, держась промерного галса (следуя вдоль глубин,
отмеченных на карте цифрами) (pi
расстояния, что и между отмет-
ками глубин на карте, произво-
дят промеры. В начальной и ко-
нечной точках записывают мо-
мент времени и отсчет лага.
Затем проводят на кальке
прямую линию и, отложив на
ней в масштабе карты расстоя-
ния, пройденные между проме-
рами, отмечают измеренные глу-
бины. Кальку накладывают на
карту линией промеров. После
этого параллельно линии курса
перемещают кальку так, чтобы
совместить глубины, отмеченные
ценными на карте. В точке последнего промера получают место
судна.
При этом виде определения возможно, что все промеренные
глубины будут отличаться от показанных на карте на одну и ту же
величину. Так будет в случае неучтенного изменения уровня
моря из-за приливо-отливных колебаний или сгонно-нагонных вет-
ров. В таких районах глубины приводят к принятому уровню
(нулю глубин) с помощью специальной поправки.
Если имеется заметный дрейф или наблюдается снос судна, то
следует развернуть кальку линией промеров под небольшим уг-
лом к линии курса судна на карте, пока глубины не совпадут. Этот
угол приблизительно покажет величину дрейфа или сноса.
Если на судне нет лага, то промежутки времени для взятия
глубин рассчитывают соответственно расстояниям между обозна-
ченными глубинами по скорости хода судна. Опознание места
будет надежнее, если брать пробу грунта и сопоставлять характер
его с указанным на карте.
Использовать измерение глубин можно и при хорошей види-
мости, когда имеется всего один ориентир и в направлении кото-
рого глубины увеличиваются или уменьшаются достаточно замет-
но. Взяв пеленг ориентира, промеряют одновременно глубину мес-
та и, найдя ее на карте по линии исправленного пеленга, получа-
ют место судна.
Опознание места по изобатам. Если судно пересекает две или
более изобат (линий равных глубин), не параллельных друг другу
(рис. 149), то они могут служить в качестве линий положения суд-
на. Для этого, приближаясь к изобатам, начинают промерять глу-
157
бины и в моменты их обнаружения замечают моменты времени и
показания лага. Разность отсчетов лага с учетом поправки или
коэффициента лага даст расстояние, пройденное между точками
пересечения Линии курса судна с изобатами.
Вместив
и циркуля
места по изобатам.
S
«
12
Рис. 150. Маркировка
лотлиня.
IS
данное расстояние с помощью параллельной линеики
между изобатами, показанными на карте в направле-
нии линии курса судна (как в способе
крюйс-пеленга), в точке пересечения ли-
нии курса со второй изобатой получают
место судна.
Лоты. В настоящее время на судах
применяются как ручные лоты, так и эхо-
лоты. Ручной лот служит для измерения
малых глубин и для контроля эхолота.
Он состоит из гири и лотлиня. Гирю
обычно делают свинцовой. В нижней час-
ти гиря имеет выемку, заполняемую спе-
циальной смесью, для взятия проб грун-
та.
Лотлинь изготовляют из пенькового
или капронового троса диаметром 8—12
мм и разбивают на метры. Разбивку (мар-
кировку) лотлиня (рис. 150) выполняют с
помощью кожаных марок и цветных лос-
кутков из флагдуха (материала для фла-
гов). При хорошем навыке можно изме-
рять ручным лотом глубины не только при
отсутствии хода, но и на малом или
самом малом ходу судна.
Метод измерения глубин, применяемый
в эхолотах, заключается в измерении про-
межутка времени прохождения звука в во-
де от днища судна до дна моря и воз-
вращения обратно отраженных волн (эха).
Так как скорость распространения звука в
воде составляет приблизительно 1450 м/с,
то расстояние, пройденное за время t звуком от днища судна до
грунта и обратно, т. е. равное двойной глубине места, будет равно
1450 t. Отсюда глубину места Н определяют по формуле
Н = — • 1450 = 725 t м.
2
20
Ультразвуковые колебания посылают и принимают с помощью
врезанных в днище судна вибраторов. Колебания, посланные от-
правительным вибратором, возвратившись от дна моря, возбуж-
дают в приемном вибраторе э.д.с., которая поступает на вход уси-
лителя, а оттуда на указатель глубин.
Указатель глубин представляет собой диск, вращающийся с
158
постоянной угловой скоростью, на котором укреплена неоновая
лампочка. В момент посылки звука лампочка проходит через нуль
на шкале указателя. За время прохождения звука до грунта и
обратно диск поворачивается на определенный угол, на котором
произойдет вспышка лампочки, что и укажет измеренную глу-
бину.
При измерении глубин необходимо учитывать величину углуб-
ления вибраторов, т. е. осадку судна, чтобы определить глубину
относительно уровня моря в данный момент.
Большинство эхолотов имеют вместо указателя глубин или
совместно с ним самописец (эхограф), непрерывно фиксирующий
глубину на бумажной ленте.
Некоторые типы эхолотов для малых глубин имеют приспособ-
ление для подачи звукового сигнала при выходе на заданную глу-
бину.
§ 63. ПЛАВАНИЕ В СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ
Под стесненными водами понимают участки, в которых путь
судна стеснен близко расположенными опасностями, либо бли-
зостью берегов, т. е. узкостями. К стесненным водам относят шхе-
ры — скопления мелких островков, часто скалистых, многие про-
ливы, все каналы и речные участки. В узкостях повышается
опасность столкновения судов.
В стесненных водах судовождение должно осуществляться осо-
бо тщательно. Поэтому такие районы обставляют более часто бе-
реговыми маяками и знаками, в дополнение к которым сам фар-
ватер ограждают плавучими предостерегательными знаками —
буями и вехами. Карты этих районов составляют в крупном масшта-
бе 1:50 000, 1:25 000.
Приближаясь к стесненным водам, суда не должны заходить
за соответствующие их осадке предостерегательные изобаты.
В стесненных водах приходится учитывать действующие гид-
рометеорологические факторы — приливо-отливные и ветровые ко-
лебания уровня, течения, среди которых могут быть свальные,
т. е. уводящие с фарватера, льдообразования. В некоторых райо-
нах следование в темное время суток рискованно; подходя к ним,
рекомендуется стать на якорь в ожидании рассвета.
Проход узкостей. Если узкость оборудована входным створом,
то прежде, чем входить в нее, следует проверить поправку ком-
паса и учесть возможный снос или дрейф. При отсутствии ство-
ра, оборудованного знаками, следовать в ней необходимо по ком-
пасу или по выбранному в направлении фарватера береговому
предмету. При этом необходимо постоянно определять место судна
по пеленгам или с помощью РЛС. Однако следует учитывать, что
буи могут быть снесены с установленных штатных мест.
Проходя узкости, требуется выполнять правила хорошей
морской практики и мер предосторожности, так как маневрирова-
159
ние, в частности для расхождения с другими судами, в узкостях
затруднено. Якоря нужно подготовить к срочной отдаче, а машину
держать в готовности к внезапным переменам режима работы. В
особо узких местах и при малом запасе глубин под корпусом ход
снижают, иногда до самого малого. Повороты следует осуществ-
лять, не разгоняя корму, чтобы не навалить ее на мель или бровку
канала. На двухвинтовых судах иногда прибегают к поворотам
с помощью машин.
При отсутствии видимости проходить узкости можно с по-
мощью РЛС, если берега крутые и безошибочно опознаются на
экране, либо, если фарватер оборудован буями с пассивными от-
ражателями. Можно использовать буи и без отражателей, но при
Рис. 151. Следование по радиолока-
ционным отражателям.
отсутствии волнения, так как
оно забивает изображение буев
на экране.
Ориентировку по берегам
осуществляют с помощью под-
вижного круга дальности, уста-
навливая его на расстояния,
охватывающие имеющиеся в рай-
оне плавания подводные опаснос-
ти. Если круг дальности коснет-
ся береговой черты, то судно
приближается к опасности.
Некоторые фарватеры обору-
дованы пассивными радиолока-
ционными отражателями, позво-
ляющими вести судно по оси
фарватера. Данные отражатели и (рис. 151), называемые (ус-
ловно) дистанционными радиолокационными створами, расположе-
ны не по оси фарватера, а симметрично ему, по обоим берегам.
Обнаружив на подходе к узкости эхо-сигналы таких отражателей
на экране РЛС (положение Alj), изменяют курс в сторону более
дальнего из них и с помощью подвижного круга дальности следят
за расстояниями до DA и DB (положение ТИ2). Когда сигналы обоих
отражателей окажутся на равных расстояниях, ложатся на курс
в направлении оси фарватера и удерживаются на цем с помощью
подвижного круга дальности, постепенно сужая его. Сходят с
оси фарватера только в случае расхождения со встречными судами.
По прохождении траверза отражателей расстояние между ни-
ми увеличивается. В данном случае вести судно по оси фарватера
следует также с помощью подвижного круга дальности, посте-
пенно расширяя его. Такие отражатели позволяют проводить суда
в узкостях с большой точностью.
Плавание в шхерах. Фарватеры в шхерах подразделяют на лоц-
манские и рекомендованные. Лоцманские фарватеры не описаны
в официальных пособиях, и плавание по ним требует хорошего
знания обстановки и местных условий. Поэтому его осуществляют
160
с помощью лоцманов. Рекомендованные фарватеры достаточно под-
робно описаны, так что плавание по ним допустимо и без лоц-
мана в зависимости от опыта судоводителя.
В финских и норвежских шхерах в результате часто изменяю-
щихся узкостей и извилистостей фарватеров плавание по знакам
навигационной обстановки требует особого внимания и навы-
ков маневрирования. Навигационные знаки расставлены здесь час-
то, что не дает возможности вахтенному штурману вести проклад-
ку. Поэтому ее следует поручать другому судоводителю.
В шхерных районах с приливными колебаниями вид местности
при отливе из-за обнажения мелей изменяется, что затрудняет
ориентировку.
Использование сеток изолиний. При плавании в стесненных
водах важно ускорить нанесение на карту обсервованных мест .
Это можно выполнять, используя карты с сетками изолиний.
§ 64. ОГРАЖДАЮЩИЕ ЛИНИИ ПОЛОЖЕНИЯ
Когда нет возможности получить две линии положения для
определения места судна, одна линия положения может оказать
существенную помощь морепла-
вателю в качестве ограждающей
линии положения, т. е. линии,
ограждающей судно от опаснос-
ти. Навигационными величина-
ми, по которым можно получить
ограждающие линии положения,
являются ограждающий пеленг,
ограждающий угол и ограждаю-
щее расстояние.
Ограждающий пеленг. Допус-
тим, судно, следуя истинным
курсом, должно пройти узкость,
минуя опасность (мель) (рис.
152). Впереди опасности имеется
ориентир А. Для обхода опасности на карте прокладывают истин-
ный пеленг ориентира так, чтобы линия пеленга проходила в до-
статочном расстоянии от опасности. Эта линия и будет ограж-
дающей линией положения, а сам пеленг — ограждающим пелен-
гом. Проложенный пеленг переводят в компасный и, проходя
опасность, следят по пеленгатору за наблюдаемым пеленгом ори-
ентира. Если он приближается к рассчитанному, то отворачивают
в сторону, противоположную опасности.
Огни маяков и знаков в подобных районах делают светящими
в пределах определенных горизонтальных секторов с различным
цветом огня так, чтобы один из секторов (обычно сектор красного
огня) охватывал опасную зону. Граница между секторами явля-
6—869
161
Рис. 153. Ограждающий
угол.
Рис. 154. Ограждающее
расстояние.
ется как бы ограждающей линией положения, подобно линии ог-
раждающего пеленга.
Ограждающий угол. Так называют горизонтальный угол между
двумя ориентирами А и В, вписанный в окружность, проходящую
через эти ориентиры и ограждающую внутри себя опасность (рис.
153). Прсгедя на карте такую окружность и измерив из любой
ее точки угол 0 между ориентирами, ус-
танавливают секстан на соответствующий
отсчет и, проходя район опасности, на-
блюдают за углом между ориентирами. Ес-
ли он достигает величины установленного
угла 0, то это значит, что судно прибли-
зилось к ограждающей линии и следует от
нее отклониться.
Ограждающее расстояние. Если имеет-
ся только один ориентир, то ограждающей
линией может служить описанная вокруг
опасности, окружность с центром в месте
данного ориентира (рис. 154). Следователь-
но, мореплаватель может считать себя вне
опасности, пока он находится на расстоя-
нии от ориентира £>Опр не меньшем, чем
радиус В данной окружности. Для это-
го, проходя данный район, он должен
измерять расстояние до ориентира, что
проще всего выполнить с помощью РЛС.
Если на судне нет РЛС, но известна
высота ориентира, то контролировать рас-
стояние до него можно по его вертикаль-
ному углу. Если расстояние станет равным
, то немедленно изменяют курс так, что-
бы уклониться от опасности.
или меньше радиуса
§ 65. СЧИСЛЕНИЕ ВО ЛЬДАХ. ПЛАВАНИЕ В ВЫСОКИХ
ШИРОТАХ
Счисление во льдах. Счисление во льдах отличается от обыч-
ного. Во льдах нельзя пользоваться гидравлическими и верту-
шечными лагами, здесь отсутствуют плавучие знаки ограждения
опасностей.
Льды распространены преимущественно в высоких широтах,
где показания компасов как магнитного, так и гироскопического
неустойчивы, причем у последнего при маневрировании возника-
ют погрешности. Визуальному опознанию местности может поме-
шать сильная в ледовых районах рефракция; изображение на эк-
ране РЛС береговой черты и ледового припая трудно отличить
друг от друга.
В настоящее время для безопасного плавания во льдах судово-
162
дителей обеспечивают ледовой информацией, передаваемой по ра-
дио гидрометеорологической службой морей, береговыми станци-
ями, ледоколами, а также авиаразведкой. При этом возможны
передачи по радио изображения ледовой обстановки, принимае-
мые на судах с помощью специальной факсимильной аппаратуры
типа «Ладога». Ледовая информация может содержать и кратко-
срочный прогноз обстановки.
Независимо от получения ледовой информации судоводители
должны обращать внимание на признаки появления льдов, к ко-
торым относятся: резкое понижение температуры воды; появление
белесых отблесков на облаках в стороне льдов; низкий туман,
обычно образующийся над границей чистой воды и льдов; умень-
шение зыби и волнения при ветре со стороны льдов; повышение
коэффициента рефракции, отчего льды усматриваются над види-
мым горизонтом в виде белой полосы; в арктических водах по-
явление большого количества птиц. Ожидая встречи со льдами,
следует включить РЛС, так как кромки льдов обнаруживаются
на экране до того, как их можно увидеть глазом.
Судно, входя в поле битого льда, всегда, если оно не ледо-
кольное, должно следовать разводьями, во первых, потому, что
это безопаснее для его подводной части, во-вторых, потому, что
путь в обход льдин, г. е. по чистой воде, в конечном итоге менее
долог, чем с пробиванием через лед, когда судно должно вжимать-
ся в него на самом малом ходу, предварительно погасив инерцию.
Поэтому счисление во льдах из-за необходимости выбирать раз-
водья усложняется частыми изменениями курса и скорости хода
судна.
Способов счисления пути во льдах С. О. Макарова заключается в
следующем. Через определенные промежутки времени (5—6 мин)
записывают компасные курсы и скорость хода судна. По истече-
нии каждого часа плавания курсы, исправленные общей поправкой,
суммируют и берут их среднеарифметическое значение, а также
скорости хода судна (если она менялась). По скорости хода вы-
числяют расстояние, пройденное за 1 ч на каждом осреднением
курсе, и, сделав прокладку, получают счислимое место.
Промежутки времени через каждые 5 мин удобнее замечать
по часам; промежутки в 6 мин удобнее для расчета расстояний,
так как расстояние, проходимое за это время, равно х/10 числа
миль, проходимых судном за 1 ч.
На судне, имеющем курсограф, курсы можно не записывать, а
снять с ленты прибора. Соединив начальную точку с полученной
счислимой, получают на карте генеральный курс и генеральное
плавание за истекшее время.
Скорость хода судна во льдах можно определить по времени
прохождения корпусом судна мимо какого-либо предмета, бро-
шенного на лед. Для этого с носа судна (по сигналу с мостика)
бросают на лед хорошо видимый предмет, например кусок дерева,
и в этот момент включают секундомер. В момент прохождения пред-
6* 163
мета кормой судна находящийся на корме наблюдатель по-
дает сигнал, по которому останавливают секундомер. Зная дли-
ну судна, рассчитывают скорость хода судна по приближенной
формуле
где L — длина судна, м;
t — отсчет секундомера.
Рис. 155. Определение
скорости хода во льдах
с помощью РЛС.
Д -•— Дрейф I
л-яг
Рис. 156. Определение
скорости дрейфа во
льдах с помощью лота.
Если на судне имеется РЛС, то скорость хода определяют
следующим образом. Выбирают прямо по носу льдину, изображе-
ние которой четко выделяется на экране, и дважды измеряют рас-
стояние до нее в моменты времени, точно
замеченные по часам. Разделив разность
измеренных расстояний на разность момен-
тов, получают скорость хода судна в со-
ответствующих единицах.
Если прямо по носу льдины нет, то
можно применить такой прием. Выбрав
льдину в стороне от линии курса (точка
А) (рис. 155), измеряют расстояние до нее
и одновременно замечают момент Т\.
Следуя неизменным курсом и придя на
траверз льдины, вновь измеряют расстоя-
ние до нее £>2 и замечают момент времени
Т2. Отложив расстояние D2 перпендику-
лярно линии курса, получают место судна
относительно льдины (точка М2) на момент
второго измерения расстояния. Раствором
циркуля, равным измеренному расстоянию
Dlt делают засечку на линии курса и по-
лучают место судна относительно льдины
на момент первого измерения (точка Mj.
Расстояние MiM2 в масштабе карты пред-
ставит пройденное расстояние. Разделив
его на разность моментов Т\ и Т2, полу-
чают скорость хода судна.
Определение элементов дрейфа во льдах. Определить скорость
и направление дрейфа, совершаемого судном вместе со льдами,
на глубинах не более 50 м можно следующим образом. Выбрав
на достаточно широкой полынье льдину у себя под ветром и при-
валив осторожно к ней, остановив машину и погасив инерцию,,
опускают ручной лот (положение /) (рис. 156). В момент 7\
касания гирей грунта замечают (считая от планшира) длину
АВ вытравившейся части лотлиня, включают секундомер и на-
чинают травить лотлинь.
Когда лотлинь по мере дрейфового перемещения судна с льди-
ной вытравится приблизительно на 1,5—2 глубины (положение//),
164
задерживают лотлинь и в момент Т2, когда он натянется, вновь
замечают длину вытравившейся части ВС и останавливают секун-
домер. Так как треугольник АВС прямоугольный, то расстояние
АС, на которое сдрейфовали лед и судно, выразится формулой
АС = У ВС2 —АВ? .
Отсюда найдем и скорость дрейфа (VKP)
АС
Улр — 2 —---— узлов,
1 2 — Ч
где АС — расстояние, м;
—7\ — разность моментов, мин.
О направлении дрейфа можно приблизительно судить по кур-
совому углу лотлиня в момент его натяжения
/7УдР = ИК± КУ$°,
где ПУРР — путевой угол дрейфа.
В том случае, если нельзя определить скорость и направление
ледового дрейфа рассмотренным способом или из обсерваций, мож-
но исходить из следующих зависимостей (по Н. Н. Зубову):
льды дрейфуют со скоростью, приблизительно в 50 раз мень-
шей, чем скорость ветра, вызывающего этот дрейф;
льды дрейфуют в направлении, приблизительно на 30° правее
ветра, вызвавшего дрейф в северных широтах, и на 30° левее в
южных.
Как уже отмечалось, циркуляция и изменение скорости хода
судна вносят погрешности в показания гирокомпаса, особенно в
высоких широтах. Так как именно в них происходит преимущест-
венно ледовое плавание, то обходить льдины рекомендуется, со-
вершая вокруг них плавный зигзаг — так называемый коордонат,
т. е. следует, уклонившись в одну сторону, уклониться затем в
другую на столько же и уже после этого возвратиться на основ-
ной курс. Тогда погрешности, возникшие на обоих отклонениях
от курса, компенсируются.
Плавание в высоких широтах. Плавание в высоких широтах,
которые сравнительно мало изучены, имеют свои особенности. Так,
на картах подробности подводного рельефа и береговой ли-
нии могут быть не обозначены, а берега недостаточно оснащены
маяками и знаками.
В околополюсных районах компасы, как магнитный, так и
гироскопический, теряют направляющую силу и дают неверные
показания. Кроме того, частые испарения и облачность не позво-
ляют определять поправку компаса по небесным светилам. Поэ-
тому в качестве курсоуказателя применяют гироскопический при-
бор — гироазимут, действие которого основано на свойстве гиро-
скопа сохранять неизменным направление оси своего вращения,
данное ей при пуске.
165
На гироазимут не действуют сотрясения корпуса судна при
плавании во льдах. Гироазимут дает возможность просто осу-
ществлять плавание по ортодромии. Однако в связи с тем, что
плоскость истинного меридиана непрерывно поворачивается в ми-
ровом пространстве, между ней и осью гироазимута возникает
угол, постепенно увеличивающийся на 1/4° каждую минуту. Этот
угол учитывают с помощью корректора, вносящего в показания
прибора поправку.
Однако силы трения и другие причины не позволяют точно
предвычислять поправку. В результате этого показания прибора
с течением времени приходится подправлять, например, с помощью
радиотехнических средств.
При плавании в околополюсных районах применяют карты в
поперечной меркаторской и гномонической проекциях. На картах
в поперечной меркаторской проекции (для удобства прокладки)
наносят вспомогательную так называемую квазигеографическую
сетку (т. е. как бы или вроде географической) системы координат
(приложение 6). В данной системе меридиан 90°Ost—90°IF, касаю-
щийся цилиндра, называется квазиэкватором. Прямые, или квази-
меридианы, получают как следы плоскостей, проходящих через
ось цилиндра, а прямые, или квазипараллели, образуются как сле-
ды плоскостей, параллельных квазиэкватору.
Прокладываемые на картах с такой сеткой прямыми линиями
ортодромические курсы и пеленги по отношению к квазимериди-
анам называются квазикурсами Kq и квазипеленгами П(]. Они от-
личаются от истинных курсов и пеленгов, считаемых относительно
радиальных меридианов, на величину так называемого угла пере-
хода, приблизительно равного долготе места судна в исходной точ-
ке (точка Л). При этом
Kq = ИК Т и Пч = ИП т .
Для прокладки по заданному направлению ортодромического
курса или пеленга вводят в него поправку X и полученный или
Пч прокладывают из исходной точки под рассчитанным углом к
любому квазимеридиану.
Если требуется проложить курс по локсодромии, то это выпол-
няют по частям — отрезкам между соседними квазимеридианами.
На картах в гномонической проекции прокладку осуществляют,
переводя истинные курсы в гномонические.
§ 66. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЛС ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ
Международные правила предупреждения столкновения судов
в море, принятые в 1972 г. (МППСС—72), предусматривают
использование радиолокации для следующих целей:
обеспечения заблаговременного обнаружения встречаемых су-
дов и установления элементов их движения;
166
выбора наилучших маневров для избежания столкновения.
При этом судоводители должны учитывать характеристики, эф-
фективность и ограничения радиолокационного оборудования; лю-
бые ограничения, накладываемые используемой шкалой дальнос-
ти; влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и
метеорологических факторов, а также других источников помех;
возможность того, что малые суда могут быть не обнаружены на
экране РЛС на достаточном расстоянии; количество, располо-
жение и перемещение судов, обнаруженных РЛС.
Кроме того, РЛС необходимо использовать таким образом,
чтобы получить заблаговременно предупреждение об опасности
столкновения, а также обеспечить радиолокационную прокладку
или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными
объектами.
Опыт мореплавания показал, что только обнаружения друго-
го судна на экране и визуальной оценки возможности столкновения
с ним недостаточно для расхождения судов. Здесь необхо-
димо вести наблюдения за изменением положения обнаруженно-
го судна и прокладку его перемещения на карте, бумаге или спе-
циальном планшете.
Прокладка может быть истинной, когда элементами движения
обнаруженного судна служат его истинный курс и скорость отно-
сительно земной поверхности, и относительной, когда направле-
ние движения и скорость хода наблюдаемого судна определяют
относительно наблюдающего судна.
Истинная прокладка, если ее ведут на карте, показывает по-
ложение судна относительно береговых объектов и дает его
координаты, что в целях безопасного расхождения судов необя-
зательно.
Относительная прокладка представляет взаиморасположение
судов и выполняется проще истинной, которую, если потребует-
ся, можно выполнить, исходя из относительной, путем дополни-
тельных построений.
Относительную прокладку начинают сразу по обнаружении
другого судна и ведут до полного расхождения с ним. Промедле-
ние в определении элементов движения обнаруженного судна мо-
жет привести к столкновению судов.
Вести прокладку следует на маневренном планшете, представ-
ляющем собой круг с сеткой полярных координат, равномерно
разбитый на радиусы, показывающие направления, и концентри-
ческие окружности, показывающие расстояния по этим направ-
лениям. Центр планшета, как и центр экрана РЛС, соответствует
месту наблюдающего судна.
Допустим, что судоводитель, наблюдая по экрану за обнару-
женным судном, по направлению и расстоянию до него, измерен-
ным через равные промежутки времени А/, взятые в моменты
Т\, Т2, Т3, наносит на планшет точки Aif Л2 и А3 относительного
местонахождения судна (рис. 157). Если прямая, проведенная через
167
Рис. 157. I Определение элементов
движения встречного судна.
0°
210' №0° 150° 120°
Рис. 158. Определение маневра рас-
хождения со встречным судном.
эти точки, проходит вблизи
центра планшета (точка О), то
имеется опасность столкновения.
Прямая Ai А г А3 называет-
ся линией относительного дви-
жения (ЛОД) встречного, т. е.
наблюдаемого, судна. Расстоя-
ние ОК, на котором наблюдае-
мое судно должно пройти отно-
сительно наблюдающего, изме-
ряемое по перпендикуляру к
ЛОД из центра планшета, назы-
вается дистанцией кратчайшего
сближения, или критическим
расстоянием DKP. Отношение
расстояния между отмеченными
на ЛОД точками к промежутку
времени между соответствующи-
ми моментами наблюдений, на-
пример Л Из к Т3—Т\, предста-
вит величину относительной
скорости хода Ро встречного
судна.
Действительные элементы
движения встречного судна оп-
ределяют построением векторно-
го треугольника скоростей (см.
рис. 157). Из центра планшета
проводят вектор VH скорости на-
блюдающего судна. Из конца
этого вектора проводят парал-
лельно ЛОД вектор Vo относи-
тельной скорости хода встреч-
ного судна. Тогда проведенный
из начала вектора Ун к концу
вектора Уо замыкающий вектор
Ув выразит действительные ско-
рость хода и курс встречного
судна.
Треугольник скоростей мож-
но строить и при точках пере-
мещения наблюдаемого судна.
Аналогично треугольнику ско-
ростей строят в соответствую-
щем масштабе и треугольник
расстояний (путей).
Определение маневра расхож-
ие
дения. Допустим, что в моменты 7\, Т2а Т3 встречное судно про-
шло через точки Ai, А2 и Л3 (рис. 158). Так как на решение за-
дачи требуется некоторое время, то нанесем на ЛОД так назы-
ваемую упрежденную точку Л4, в которую судно должно прийти
к моменту Т4 начала маневра. Из центра планшета радиусом, рав-
ным расстоянию £>зад, на котором решено разойтись со встреч-
ным судном, нанесем по обе стороны ЛОД дуги. Тогда прямые
Д4т и Л4ц, проведенные через точку Л4 и касательные к нане-
сенным дугам, представят новые ЛОД. ЛОД4 относится к про-
хождению наблюдающего судна по корме встречного, а ЛОД2 —•
к прохождению по носу последнего.
Для определения возможных маневров расхождения построим
при точках и Я4 треугольник расстояний. В нем прямая AtA4
выразит вектор So относительного расстояния, которое встречное
судно пройдет к моменту начала маневра, т. е. за промежуток
времени А/ = 7’4—Л. Умножив скорость хода VH своего судна на
величину А/, получим расстояние, пройденное судном за это же
время, и проведем вектор SH этого расстояния в направлении своего
курса к началу вектора So. Тогда проведенный из точки О4
начала вектора SH замыкающий вектор SB выразит действительные
расстояние и курс встречного судна.
Чтобы встречное судно прошло на заданном расстоянии £>зад>
надо так изменить курс (либо скорость хода) своего судна, чтобы
вектор Йн касался новых ЛОД. Для этого радиусом, равным это-
му вектору, сделаем из точки 04 засечки на продолженных ЛОД4
(точка С4) и ЛОД2 (точка В4). Проведенные к этим точкам из точки
Oj прямые 0С4 и 0В4 дадут искомые курсы расхождения. Через
АД1 и &К2 обозначены соответствующие углы отворота.
Расхождение на заданном расстоянии можно выполнить и на
прежнем курсе с помощью изменения скорости хода. Векторы
измененной скорости хода получим в соответствующем масштабе
в точках пересечения вектора 5Н с ЛОД4 (точка В2) и с ЛОД2 (точ-
ка С2). В первом случае для этого потребуется уменьшить скорость
(вектор О4В2), во втором — увеличить (вектор ОСА-
Возможен случай, когда окружность с радиусом, равным £)заД, не
пересечется ни с одной ЛОД. Это означает, что изменением только
курса разойтись с наблюдаемым судном на заданном расстоянии
нельзя, т. е. потребуется изменить скорость хода своего судна.
На практике, для удобства расчетов, делать наблюдения же-
лательно через промежутки времени, кратные трем (если допуска-
ют условия сближения), а скорости выражать числом кабельто-
вых в минуту.
Пример. Следуя ИК = 15° со скоростью хода VH = 13,2 узла, об-
наружили эхо-сигнал встречного судна и произвели в соответствующие момен-
ты следующие наблюдения:
Г1 = 06.30; ИП1 = 54°,0; = 11,5 мили.
Т2 = 06.36; Я/72 = 5Г,0; £>2 = 9,5мили.
169
7’3 = 06.42; ИП3 ~ 46°,0; 2Э3 = 7,5мили.
Требуется определить элементы движения наблюдаемого судна.
Решение. Из центра планшета (рис. 159) в масштабе 1 кб/мин в одном де-
лении планшета откладываем вектор скорости хода своего судна Vc , соответ-
ствующий 12,2 узла, т. е. равный 2,2 кб/мин.
Проводим линию пеленгов ИП^, ИП2 и ИПз эхо-сигнала; в масштабе 1
миля = 1 делению планшета откладываем по линиям пеленгов расстояния
11,5, 9,5 и 7,5 и получаем точки Лх, Л2 и Аз.
Рис. 159. Графическое определение
элементов движения наблюдаемого
судна.
Рис. 160. Графическое определение
маневра для расхождения с судном.
Проведя прямую через полученные точки, получим ЛОД, направление
которой, снятое с планшета, выразит относительный курс встречного судна
Ко = 248°, 5.
По перпендикуляру из центра планшета к ЛОД найдем, чтоОкр =2,8 мили.
Снимем расстояние между точками Лх и At, которое равно 4,2 мили =
— 42 кб. Промежуток времени А/ между наблюдениями равен 05.42 — 06.30=
= 12 мин. Отсюда
Го = = 3,5 кб/мин.
Величину Го= 3,5 кб/мин откладываем из конца вектора Гн в направле-
нии, параллельном курсу Ко = 248°,5. Соединив центр планшета с концом
вектора Го, получим вектор Гв действительной скорости и действительного
курса Кв встречного судна. По величине вектора Гв найдем, что Гв = 2,8
кб/мин, или 16,8 узла, а по его направлению, что Кв = 290°,0.
Пример. Следуя ЯК = 351°,0 со скоростью Гс = 12,6 узла (2,1
кб/мин), наблюдая за эхо-сигналом встречного судна, произвели в соответст-
вующие моменты следующие наблюдения:
7\ = 20.42; ИП1 = 308°,0, = 10,8 мили.
170
7’2 = 20.45; ИП2 = 308 ,5, £>2 = 9,5 мили.
7’3 = 20.48; ИП3 = 309’,0, £>3 = 8,2мили.
Требуется определить курсы для расхождения с обнаруженным судном
на расстоянии О3ад = 2,5 мили с таким расчетом, чтобы начать маневр через
4 мин после последнего наблюдения.
Решение. По данным наблюдений нанесем на планшет точки Лх, Л2 и Л3
(рис. 160), проведем ЛОД и найдем, что DKp = 0,7 мили.
Снимаем расстояние ЛхЛз = 27 кб, рассчитаем А/ = 20.48 — 20.42=
= 6 мин. Найдем относительную скорость хода встречного судна
27,0
Vo= —-—=4,5 кб/мин.
По величине Vo = 4,5 кб/мин и промежутку времени А/ = 20. 48 —
— 20.42 — 4 = 10 мин, рассчитываем относительное расстояние So =
= 4,5-10 = 45 кб, или 4,5 мили, которое встречное судно пройдет к началу
маневра. Отложив эту величину по ЛОД от точки Лх, получим упрежденную
точку Л< и вектор So встречного судна.
Рассчитаем расстояние Sc пути своего судна за время до момента начала
маневра: Sc = 2,1 • 10 = 21 кб, или 2,1 мили. Проведем соответствующий
ему вектор Sc =2,1 мили параллельно направлению ИК = 351Д0 к точке
Лх. Из начала вектора Sc (точка Ог) проложим к точке Лх вектор SB. Измере-
нием найдем, что SB = 3,5 мили, и рассчитаем Ув = 35 : 10 = 3,5кб/мин=
= 21,0 узла.
К окружности на планшете с радиусом Озад = 2,5 мили проведем каса-
тельные, проходящие через точку Лх и получим ЛОДГ и Л0Д¥ Из точки Ог на-
чала вектора Sc радиусом, равным SH = 2,1 мили, проведем дугу окружности
и получим засечку только на ЛОД, что даст вектор курса, показанный пунк-
тиром и равный 318°,0, относящийся к расхождению со встречным
судном по его корме. Засечки на Л0Дг не получится, значит разойтись со
встречным судном по носу изменением только курса в данном случае
нельзя.
Палетки и построители. Для ускорения решения задач по бе-
зопасному расхождению судов с помощью РЛС разработаны па-
летки. Это матовое стекло или калька с нанесенными линиями,
которые упрощают графические построения.
Для этой цели применяют также механические приборы —
построители, наглядно представляющие величины, входящие в за-
дачу.
Глава IX. СУДОВОЖДЕНИЕ НА ПРОМЫСЛЕ
§ 67. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ
На промысле кроме обычных методов навигации и морской
практики применяют способы счисления при буксировке орудий
лова, а также при поиске объектов, когда учитывают не только
перемещение самого судна, но и объектов добычи; способы наибо-
лее выгодных для промысла курсов; дополнительные приемы оп-
ределения места судна по ориентирам. При этом применяют спе-
циальные навигационно-промысловые пособия для плавания.
' 171
Счисление на промысле. При счислении в данных условиях
учитывают как перемещение самого судна, так и рыбного косяка
относительно судна или определенной точки, что обеспечивает бе-
зопасность плавания, а также поиск и лов рыбы. При этом судо-
водители определяют элементы движения судна с тралом, обеспе-
чивая следование по заданному пути, учитывают циркуляцию, а
также определяют элементы дрейфа судов с сетями при нерабо-
тающем движителе.
Определение места судна в районах прибрежного лова. На про-
мысловом судне штурману приходится уделять много внимания
использованию орудий лова. Поэтому желательно ускорить прие-
мы нанесения обсервованного места судна на карту. Этому помо-
гают карты или планшеты с заранее нанесенными на них сетками
изолиний.
Использование буев. На промысле широко используют буи,ко-
торые устанавливают для указания уловистых мест, обозначения
мест, опасных по характеру дна для траления, точного удержания
тралящего судна на линии заданного пути. Кроме того, выстав-
ленные буи облегчают определение элементов циркуляции судна,
величин сноса и дрейфа, истинной скорости хода судна и его поло-
жения относительно буя.
Место постановки буев выбирают с таким расчетом, чтобы они
не затрудняли траления, т. е. в стороне от протраливаемых участ-
ков на расстояниях, равных 2—3 глубинам, а если буй находится
под ветром, то на расстоянии 4 глубин и более.
Буи, ограждающие промысловые опасности морского дна, ре-
комендуется ставить при ограждении одиночных задевов со сто-
роны наиболее выгодных для лова глубин и линий курсов, ограж-
дении участков с неблагоприятным для траления грунтом (на гра-
нице участка), т. е. ближе к линии курса и при ограждении испы-
танных промысловых площадок (на границах площадки).
Радиотехнические средства. С помощью данных средств можно
удерживать судно на необходимом месте как вблизи берегов, так
и на значительном удалении от них. Используется так называе-
мая работа судов на пеленг, промысловые буи с пассивными ра-
диолокационными отражателями, иногда на отдельные суда.
РНС дальнего действия позволяют на основании сообщений
других судов следить за перемещениями скоплений рыбы, опре-
делять границы наибольших уловов, выбирать наиболее выгодные
для промысла курсы, выходить на рекомендуемые галсы и удержи-
ваться на них. Однако эти средства не всегда могут обеспечить
необходимую точность обсерваций в районах 200-мильных зон.
Промысловая разведка. Промысловую разведку подразделяют
на перспективную, оперативную и местную. Перспективная раз-
ведка охватывает весь бассейн лова, в том числе и неизученные
районы в основном за пределами используемых в данное время.
Суда этой разведки ведут также и океанологические исследова-
ния, собирают материалы для составления промысловых и навига-
172
ционных пособий. Данные этой разведки служат для планирования
работы промысловых судов на определенный сезон или период.
Оперативную разведку ведут только в районе промысла в се-
зон лова для обеспечения наиболее успешных уловов в ближай-
шие сроки. Она бывает частной, групповой и с прицельной навод-
кой судов на объект добычи. Главная задача оперативной разведки
любого вида — поиск скоплений рыбных объектов и непрерывное
наблюдение за их перемещениями. Эту разведку ведут обычно
специальные научно-поисковые суда в районах, где уже ведется
или велся успешный лов, либо по научным прогнозам ожидаются
рыбные скопления. Суда оперативной разведки изучают также фи-
зиологическое состояние рыбных объектов и ведут общеокеано-
графические наблюдения, используемые для уточнения карт и по-
собий для плавания.
Местную промысловую разведку, или разведку на себя, ведут
в районах, где, по наблюдению других судов (поисковых, произ-
водственных), имеются концентрации объектов промысла. Мест-
ная разведка уточняет местонахождение, размеры и поведение
рыбных косяков. В частности, при дрифтерном лове судно, ведя
местную разведку, выясняет расположение других судов для пра-
вильной постановки своих орудий промысла.
На промысловых судах кроме судового журнала ведут промыс-
ловый журнал.
§ 68. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУТЕВОГО УГЛА ПРИ ТРАЛЕНИИ
Счисление пути на судне, буксирующем трал, в принципе та-
кое же, что и на одиночном судне. Однако определение путевого
угла бывает затруднено из-за
малой протяженности галсов
траления. Кроме того, в резуль-
тате небольшой скорости хода
направление кильватерной струи
при тралении не дает правиль-
ного представления о величине
дрейфа.
Для определения путевого
угла и угла общего сноса в ус-
ловиях траления практически
применим предложенный М. Н.
Андреевым способ, выполняе-
мый по неподвижным ориенти-
рам, хотя бы и не нанесенным
Рис. 161. Определение путевого уг-
ла по одному ориентиру.
на карту.
Пусть с судна, идущего постоянным курсом и скоростью хода,
через промежутки времени Ц и t2 взяты три пеленга ИП1г ИП2 и
ИП3 на один и тот же предмет А (рис. 161). Линии их 1, 2 и 3 пе-
ресекутся с линией истинного курса судна в точках в, с и d. Рас-
173
стояния, пройденные судном между этими точками, т. е. отрезки
вс и cd, будут пропорциональны промежуткам времени Ц и /2
„ Ьс t,
между взятиями пеленгов. При этом получим, что-------= — •
cd t2
Следовательно, если отрезки вс и cd, расположенные на од-
ной прямой, вместить между линиями истинных пеленгов, взятых
на предмет А, то эта прямая будет параллельна линии пути судна,
и, если нет дрейфа или сноса, то она совпадет с линией истинного
курса. Если же имеется снос, то эта линия пройдет под углом к
линии истинного курса, представляющим собой угол общего сноса
С. Угол между этой линией и истинным меридианом представит
путевой угол ПУ судна.
Для вмещения линии ВСД между линиями пеленгов прочер-
чивают на кальке прямую, на которой откладывают в масштабе
карты отрезки ec=tiV и cd=t2V(V — скорость хода судна). Затем
накладывают кальку на карту и перемещают ее так, чтобы точки
в, с и d расположились на соответствующих линиях пеленгов и,
сделав на этих точках наколы, прочерчивают линию пути на
карте.
Если в поправке компаса имеется ошибка, то она войдет толь-
ко в величину путевого угла, снятого с карты, но не в определяе-
мый угол общего сноса.
Если имеется ошибка в принятом значении скорости хода суд-
на, то и это не повлияет на правильность определяемой величины
сноса. Она проявится лишь в том, что линия пути пересечется с
линией курса на карте в другом месте.
Рассматриваемым способом можно определить путевой угол и
при наличии только дрейфа.
Определение истинной скорости хода тралящего судна. Опре-
делить истинную скорость хода судна, буксирующего трал (т. е.
скорость относительно дна
моря), можно по неподвиж-
ному ориентиру, расположен-
ному любым образом относи-
тельно линии курса судна и
с неизвестными координата-
ми, например по промысло-
вому бую.
Допустим, следуя посто-
янным истинным курсом ИД
и постоянной скоростью V,
Рис. 162. К определению скорости
хода по одному ориентиру.
из произвольных точек Mi,
М2 и М3 (рис. 162, а) через
равные промежутки времени с помощью РЛС были измерены
расстояния Dx, D2 и D3 до ориентира А. Проведем на свобод-
ном участке карты прямую М2ОМ'2, равную удвоенному рас-
стоянию D2 (рис. 162, б). Затем из точек Л12 и ЛГ2 радиусами,
равными расстояниям Di и D2, прочертим дуги так, чтобы одна
174
пара дуг с центрами в противоположных точках пересеклись по
одну сторону линии М2ОМ'2 (точка /WJ, а другая — по другую
(точка Л43). Прямая, соединяющая точки Mt и М3, даст расстоя-
ние S, пройденное судном между моментами 7\ и Т3 измерения
расстояний Dt и D3. Отсюда определим и скорость хода судна
MiM„ S
у =----1—=---------- •
Ts-Ti T3-Ti.
Данный способ не требует определения места судна и знания
поправки компаса. Если ориентир расположен по линии курса
судна, то решение задачи упрощается.
§ 69. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ДВИЖЕНИЯ
ДРЕЙФУЮЩЕГО СУДНА
На промысле, например при дрифтерном лове, судно находит-
ся под воздействием ветра и течения при неработающем движителе
(т. е. при застопоренной машине). В этом случае в зависимости от
элементов ветра и течения, данных самого судна и выпущенных
орудий лова оно дрейфует в определенном направлении и с опре-
деленной скоростью.
Определить элементы движения дрейфующего судна в общем
случае, т. е. как с выпущенными сетями, так и без них и находяще-
гося под влиянием ветра, можно с помощью наблюдений и по
эмпирическим формулам.
Определение с помощью выпускаемых поплавков. С наветрен-
ного борта в воду на лине опускают два поплавка, соединенных
тросиком на расстоянии, равном осадке судна. Нижний поплавок
должен быть загружен балластом так, чтобы над водой возвыша-
лась только верхушка верхнего поплавка, соединенного с линем.
Если имеется течение, то можно считать, что оно воздействует на
поплавки и на судно в равной степени, так что разницу в их поло-
жении будет вызывать только ветер; судно будет дрейфовать по
ветру, а линь с поплавками — вытравливаться.
Когда линь вытравится приблизительно на длину судна, заме-
чают марку li па лине и момент времени 7\. Вытравив линь еще на
50—60 м, задерживают его и замечают на нем марку /2 и момент
времени Тг. Считая разность между марками приблизительно за
расстояние, на которое сдрейфовало судно, рассчитывают скорость
дрейфа судна Кдр по формуле
л ^2
ЕдР =2 —---— узла.
J 2 — 1 1
Определение по углам снижения ориентира на водной поверх-
ности. С судна спускают в воду буек с грузиком и, сдрейфовав от
него приблизительно на 0,5 кб, измеряют секстаном вертикальный
угол fi между буйком и видимым горизонтом (положение I) (рис.
175
Рис. 163. Определение дрейфа судна
по углам снижения ориентира.
ис. 164. Номограмма Демина.
163). Сумма этого угла с вели-
чиной наклонения горизонта d,
т. е. 71+d будет углом сниже-
ния буйка относительно истин-
ного горизонта НН. При этом
расстояние Di до буйка вырази-
тся зависимостью
£>1 = ectg (7i + d),
где е — высота глаза наблюдателя, м.
Если, продолжив дрейф,
вновь измерить угол между буй-
ком и видимым горизонтом (по-
ложение II) (угол у2), то рассто-
яние до буйка Ь2 выразится
формулой
D2 = ectg (р2 + d).
Следовательно, расстояние
5др, на которое сдрейфовало суд-
но, можно определить по фор-
муле
sap= ectg(7a+ — ectg(7i+d).
Если высота глаза е выраже-
на в метрах, то расстояние 5др
в кабельтовых можно рассчи-
тать по формуле
е
$др = “++ + d) —
1 си
е
Разделив полученную вели-
чину 5др на промежуток вре-
мени между моментами измере-
ний углов, можно получить ско-
рость хода судна в соответству-
ющих единицах.
Вместо вычислений можно
использовать специальную номо-
грамму (рис. 164), по которой
находят раздельно расстояния
для первого и второго наблюде-
ний. Номограмма построена для
высот глаза от 10 до 20 м и уг-
лов снижения у от 30' до 5°.
176
Приложив линейку к отсчетам боковых икал, по внутренней
шкале находят искомое расстояние.
Определение по эмпирическим формулам. Скорость ветрового
дрейфа судна можно определять по эмпирическим, т. е. выведен-
ным из опыта, формулам. Так, скорость ветрового дрейфа Удр
судна без выпущенных орудий лова можно вычислить, зная ско-
рость наблюдаемого ветра (в м/с) и учтя специальный коэффици-
ент Кдр для данного типа судов, по формуле
Удр = ХдрТ^уЗЛОВ*
Для судов типа СРТ величина Кдр составляет 0,07.
Направление движения судна, дрейфующего без выпущенных
сетей, если оно располагается приблизительно под углом 90° к
ветру, совпадает с направлением ветра.
Скорость ветрового дрейфа судна с выпущенными сетями при
дрифтерном лове можно определить также по специальным форму-
лам, по которым рассчитывают следующее:
по скорости W наблюдаемого ветра и парусности судна F —
давление ветра на судно Т\
по величине Г и числу сетей А/ — сопротивление дрейфу одной
сети К; по величине R и массе q вожака в первом звене (троса,
удерживающего сети в вертикальном положении) — так называе-
мый коэффициент Ку (уменьшение высоты сетей в посадке /г0);
по величинам Ку и h0 — действительную высоту сетей /гд; по
величинам R, длине сети I и высоте /гд — искомую скорость вет-
рового дрейфа судна (Удр).
На основании данных формул Ю- В. Кадильниковым состав-
лены номограммы, позволяющие быстро найти величину Удр (при-
ложение 7). На номограммах приведены и формулы, по которым
находят искомые величины.
Пример. Определить скорость ветрового дрейфа Удр судна, если 117=
= 10 м/с; парусность F по документам = 40 м2; число сетей N = 100; мас-
са вожака в первом звене q = 5,0 кг; высота сети в посадке hn = 14,1 м и
длина одной сети / = 30 м.
Решение. (Номограмма Н-1). Проложив прямую между отсчетами за-
данных W и F (линия 1), получим Т = 480 кг/см. Подобным образом по
отсчетам полученной величины Т и заданной N (линия 2) находим, что R =
= 4,8 кг.
(Номограмма Н-2). По отсчетам найденной величины Р и заданной q
(линия 1) находим, что Лд = 0,71.
По формуле йд = K-Jhu рассчитаем /гд = 0,71-14,1 = 9,9 = 10 м.
(Номограмма Н-3). По отсчетам найденной величины R и заданной I
находим (линия 1) точку М на прямой III—III. По этой точке и рассчитанной
высоте, проведя линию 2, определим, что Гдр = 0,46 узла.
Пример. IV' = 12,0 м/с; F = 60 м2; N = 120; q = 10,5 и I = 20 м.
Определить Ндр.
Решение. Теми же приемами, что и в предыдущем примере, находим,
как показано, линиями под номерами со штрихом (1', 2' и т. д.), что Т —
= 1040 кг; R = 8,5 кг; Ку = 0,93; йд = 14,5-0,93 = 13,5 и Идр = 0,3
узла.
177
§ 70. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕРОЯТНЕЙШЕГО ПУТИ ПРИ ТРАЛЕНИИ
Рис. 165. Определение вероятнейше-
го пути тралящего судна:
а — первый случай; б — второй случай.
Для успешного промысла на карте необходимо иметь линию
пути судна за весь период траления. Это можно выполнить, имея
обсервации только в начале и конце пути и распределив получен-
ную невязку по всем галсам траления, допуская следующее: не-
вязка пропорциональна расстоя-
нию, пройденному судном на
каждом галсе; элементы ветра и
течения за время траления не
изменялись.
Пусть траление совершалось,
например (рис. 165), с началь-
ными и конечными обсервован-
ными точками А и В, счисли-
мыми точками поворотов в, с, d,
е и отрезками плавания Sit S2,
S3, S4 и невязкой С в конце пу-
ти. Распределение невязки по
всему пути предусматривает два
случая.
Первый случай. Невязка вы-
звана в основном ошибками в
поправках компаса, лага и вели-
чины дрейфа. В этом случае не-
вязку разносят пропорциональ-
но расстояниям, пройденным на
каждом из галсов. Для этого рассчитывают среднюю величину ДС
элементарной невязки, т. е. невязку, приходящуюся на единицу про-
С
ходимого расстояния — милю, равную — > где S плавание между
точками А и В. Затем из поворотных точек в, с, d, е проводят
параллельно направлению общей невязки С прямые, по которым
откладывают отрезки вв', сс', dd’, ее', пропорциональные участ-
кам плавания между точками поворота и рассчитываемые следую-
щим образом:
ЬЬ' = ДС5Х; ccr =AC(S1 + S2);
>dd' = ДС (Sx + S2 + S3) ;
ее' — AC (Si -|- S2 -|- S2 -f- S4).
Пример. Тралящее судно прошло по счислению отрезки пути: Sf =
= 2,0 мили по ИК = 105°; S2 — 1,6 мили по ИК = 120°; S3 = 1,4 мили
по И К = 100°; S< = 2,0 мили по И К = 65° и S = 3,0 мили по И К = 80°.
В конечной точке обсервация была с невязкой 1,75 мили 330°. Требуется про-
ложить на бумаге линию вероятнейшего пути судна.
Решение. 1) 5 = 1,0—1,6—1,4 — 2,4 4-1,0 = 7,0 миль.
™ 1.75
2) ДС = —-— = 0,25 мили. 3) bb' = 1,0.0,25 = 0,25;
178
сс' = (1,0— 1,6)0,25 = 0,65;
dd' = (1,0—1,6—1,4)0,25 = 1,0;
ее' = (1,0—1,6— 1,4 — 2,0)0,25= 1,5.
4) Произведя построение (см. рис. 165 а), получим ломаную линию»
Ab'c'd'e'B вероятнейшего пути судна.
Второй случай. Невязка вызвана в основном сносом от течения.
В этом случае ее разносят пропорционально времени плавания
на каждом галсе, т. е. находят элементарную невязку ДС как
приходящуюся на единицу времени (1 мин), т. е. дс= — (t —
время плавания между пунктами А и В).
Имея прокладку счислимого пути с точками поворотов и участ-
ками плавания (см. рис. 165, б), можно рассчитать величины от-
резков ЬЬ', сс', dd' и т. д.
ab' = ДС/j сс' = ДС (С + t2);
dd' = ДС (С 4-t2 + t3) ит. д.,
где t2, i3 — отрезки времени на участках плавания.
Из точек поворотов параллельно направлению общей невязки
С откладывают полученные отрезки и получают точки b', с', df
и т. д. Соединив эти точки прямыми, получают линию вероятней-
шего пути судна (ломаную Ab'c’d'b).
Пример. Судно следовало ИК = 225° в течение 20 мин; ИК =
= 265 в течение 35 мин; ИК = 285° в течение 40 мин и ИК = 325° в течение
25 мин. В конечной точке В, определив место, отметили невязку С = 1,8
мили SSIV'. Проложить линию вероятнейшего пути судна.
Решение. 1) t = 20— 35 — 40 = 120 мин;
1,8
2) ДС =------= 0,15 мили на 1 мин;
' 120
3) ЬЬ' = 20 • 0,15 = 0,3 мили;
сс'= (20 — 35) 0,15 = 0,8 мили;
dd' =(20 —35 —40) 0,15= 1,4 мили.
Произведя построение (см. рис. 165,5), получим линию Ab'c’d'B вероят-
нейшего пути судна при наличии течения.
§ 71. ОСОБЕННОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА СУДНА
В УСЛОВИЯХ ПРИБРЕЖНОГО ЛОВА
Постоянное уточнение счислимого места судна с помощью об-
серваций необходимо для удержания судна в пределах концентра-
ции рыбы, правильного выбора курсов.
179
На промысле применяют ускоренные способы получения обсер-
вованных точек на карте предварительной подготовкой карт или
планшетов.
Кроме того, на промысле, в частности при тралении в прибреж-
ных районах, требуется знать точное место судна. На трауле-
рах бортового траления, имеющих только магнитный компас, де-
виация которого сильно изменяется при перемещении стальной
носовой стрелы, прибегают к оп-
Рис. 166. Использование градуиро-
ванного перпендикуляра.
ределению места судна по двум
углам. При этом для обсерваций
можно использовать устанавли-
ваемые в качестве ориентиров
промысловые буи.
В условиях недостаточной
видимости или на расстояниях
от берегов, превышающих даль-
ность действия РЛС, и при отсут-
ствии радиомаяков, доступных
для пеленгования, а также на
судах, не имеющих аппаратуры
для использования РСП, прибе-
гают к астрономическим обсер-
вациям и приближенным спосо-
бам определения места судна по
изобатам и глубинам.
При работе с тралом, если в пределах видимости имеется более
двух ориентиров, используют наиболее точный способ определе-
ния места — способ двух углов. При этом для получения места
судна на карте следует заранее ее подготовить.
Карту можно подготовить методом градуированного перпенди-
куляра. Имея на карте три ориентира А, В и С (рис. 166), соеди-
няют крайние из них со средним прямыми АВ и ВС. Из средних
точек п и т на этих линиях восстанавливают перпендикуляры,
на которые наносят центры окружностей, вмещающие углы аир,
взятые, например, через каждый градус. Значения этих углов от-
мечают на перпендикулярах. На рис. 167 окружности проведены
для углов через каждые 10°.
В плавании, измерив углы аир между ориентирами, ставят
циркуль иглой на точку, отмечающую соответствующее число гра-
дусов, и радиусом, равным расстоянию от этой точки до одного
из ориентиров в паре АВ и в паре ВС, прочерчивают дуги окруж-
ностей. В точке пересечения дуг получают место судна. Так,
на рис. 166 нанесенные дуги соответствуют углам а^45° и
Другой способ ускоренного получения на карте места судна по
двум углам состоит в применении карт или планшетов с нанесен-
ными изолиниями соответствующих навигационных величин (см.
§ 44).
180
§ 72. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КООРДИНАТ ПРОМЫСЛОВЫХ БУЕВ
При наличии трех опорных пунктов координаты буев опреде-
ляют способом двух углов.
При наличии всего двух опорных пунктов и неизвестной по-
правке компаса можно применить способ М. М. Лескова, который
заключается в следующем. С судна, подошедшего вплотную к бую
Рис. 167. Определение места:
а — одного буя; б — двух буев; в — с помощью кальки.
в точке Р1 (рис. 167, а), измеряют горизонтальный угол со между
пунктами А и В. Затем строят на карте окружность, проходящую
через оба пункта и вмещающую угол со. После этого ложатся на
такой курс, чтобы пересечь окружность в какой-либо точке Pz, и
наблюдают за углом между пунктами. На подходе по счислению
к точке Р2 снижают ход до самого малого. Как только угол между
пунктами А и В вновь станет равным углу со, замеряют угол 0
между задним пунктом (пункт 4) и буем.
Затем строят при центре О нанесенной окружности угол, рав-
ный 20 так, чтобы одна из его сторон проходила через задний
пункт А. На пересечении другой его стороны с окружностью
на карте получим точку местонахождения буя Р^
Ошибки счисления на переходе судна от точки Р± к точке Pz
не скажутся на точности определения места буя, так как приход
в точку Рг определяют не по счислению, а по углу.
Определение места двух буев при наличии двух ориентиров
наиболее часто осуществляют так называемым способом решения
задачи Ганзена. Для этого, подойдя вплотную к одному из буев,
например, находящемуся в точке Р2, измеряют секстаном угол 04
между буем в точке Pi и ориентиром А и угол 0 2 между ориенти-
рами А и В (рис. 167, б). Затем, переходя вплотную к бую, нахо-
дящемуся в точке Plt измеряют угол между буем в точке
Р2 и ориентиром В, а также угол <й2 между пунктами А и В.
По счислимому расстоянию, пройденному судном между буями
и измеренным углом, на кальке делают построение в масштабе
карты (рис. 167, в) и в точках пересечения сторон разноименных
18!
углов получают приближенные места ориентиров АА и В' . Полу-
ченный четырехугольник АА' В' P'iP'2 будет подобен четырех-
угольнику ABP2Pi на карте. Далее, отложив от точки АА' в на-
правлении В' действительное расстояние АВ, снятое с карты, по-
лучают точку В. Проложив из этой точки линию, параллельную
стороне В'Р'2, на пересечении ее с диагональю АА'Р'2 получают
точку Р2 местонахождение второго буя. После этого, проведя из
точки Р2 линию, параллельную стороне Pi P2, на пересечении ее
с продолженной стороной ЛД'Д/ получают точку Pt местонахо-
ждения первого буя.
Наложив кальку точками А и В на те же точки на карте, на-
колом иглы циркуля в точках Pi и Р2 получают на карте места
обоих буев.
Рассмотренные способы можно использовать при неизвестной
поправке компаса.
§ 73. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ
с пассивными отражателями,
ИРКУ^ИРКУ,
ИРКУ,
S
Рис. 168. Использование судна, ра-
ботающего на пеленг:
а — графическое построение; б — номограм-
ма.
Различные радионавигационные средства используют также
и в промысловых целях. Так, РЛС и радиопеленгаторы могут
служить для удержания судна в районе сосредоточения рыбы.
При этом радиолокационными ориентирами могут служить буи
е-либо плавсредства и отдельные
суда, занятые ловом. С помо-
щью радиопеленгатора можно
следовать по радиопеленгу на
судно, плавбазу.
РНС дальнего действия поз-
воляют определять местонахож-
дение судов в океане, удержи-
вать суда в особо выгодных для
лова районах, а также наиболее
точно наносить на карты данные
о промысловой обстановке.
На промысле ориентирами
служат почти исключительно то-
чечные объекты, что обусловли-
вает большую точность опреде-
ления места судна.
Использование радиопеленга-
тора. На траулерах, имеющих
только магнитный компас, при определении места судна с помо-
щью радиопеленгования следует учитывать измерение девиации
в результате перемещения промыслового вооружения. Поэтому
применяют способ трех пеленгов или по двум углам, рассчитан-
ным по разностям радиопеленгов, взятых приблизительно на одном
и том же компасном курсе.
На промысле, если невозможно определить место судна астро-
182
комическими способами или с помощью РНС, прибегают к радио-
пеленгованию судов, что позволяет по пеленгу выходить в районы
скопления рыбы. Чтобы выбрать район промысла, необходимо
знать расстояние до судов, работающих в них.
Пусть дрейфующее с сетями судно находится в точке А (рис.
168, а) и подает свои позывные или, как говорят, работает на пе-
ленг (скорость дрейфа судна с сетями сравнительно невелика).
Судно, находящееся в точке следуя постоянными компасным
курсом и скоростью хода определяет радиокурсовой угол ИРК.У\ на
дрейфующее судно. Затем, придя по счислению в точку М2, оно с
того же компасного курса вновь определяет радиокурсовой угол на
дрейфующее судно ИРК.У2. Из треугольника УЦАМз можно вы-
вести, что расстояние D, равное стороне MfA треугольника, опре-
делится формулой
5Л sin^Vt
1 sin (ЯРЯУ2 — ИРКУ
МИЛЬ,
где 5Л — счислимое расстояние между точками и М2, мили.
По данной формуле составлена номограмма (рис. 168, б), на
которой левая и правая вертикальные шкалы выражают величины
D и 5Л, нижняя — угол ИРКУ\, а верхняя — разность ИРК.У2 —
— ИРК.УХ. Номограммой пользуются следующим образом:
определяют разность ИРКУ2 — ИРКУ\ и отмечают ее штри-
хом на верхней шкале;
отмеченную точку с помощью линейки соединяют с отсчетом
ИРК.У{ на нижней шкале и прямой линией I отмечают точку пере-
сечения этой линии с диагональю;
через точку, отмечающую на правой шкале расстояние, и полу-
ченную точку О проводят прямую II до пересечения ее с левой
шкалой номограммы, где точка пересечения даст отсчет искомого
расстояния D.
Пример. ИРКУ1 = 46°; ИРКУ2 = 52°; 5Л = 3,2 мили. Определить
D, Ответ. О = 22 мили.
Следование по радиопеленгу. В некоторых случаях можно ис-
пользовать радиопеленгатор для следования в заданную точку, от-
куда подаются радиосигналы, что особенно важно при неустойчи-
вых показаниях магнитного компаса, в условиях недостаточной
видимости, при неизвестном местоположении судна относительно
плавбазы и пр. Для этого пеленгуют данный объект и ложатся на
компасный курс, при котором радиокурсовой угол на объект равен
нулю, т. е. когда объект находится у судна прямо на носу. Радио-
девиация на нулевых курсовых углах обычно близка к нулю, а
поправку компаса для следования по радиопеленгу можно не
знать. Достаточно заметить компасный курс при радиокурсовом
угле, равном нулю, и следовать этим курсом или, если показания
компаса неустойчивы, держаться направления непосредственно по
радиокурсовому углу.
183
L
Рис. 169. Метод капитана Гостомыс-
лова.
§ 74. ПОИСК ПОДВИЖНЫХ КОСЯКОВ ОДИНОЧНЫМ СУДНОМ
В рыболовстве применяют несколько видов промысловой раз-
ведки и поисков рыбы, в частности одиночными судами, исполь-
зующими гидроакустическую аппаратуру как вертикального (эхо-
лоты), так и горизонтального (гидролокаторы) действия. Поиск
с помощью приборов сочетают с
визуальными наблюдениями
рыбных косяков.
Один из методов поиска с
помощью эхолота быстроподвиж-
ных косяков (метод капитана
Л. П. Гостомыслова) состоит в
следующем. Обнаружив с помо-
щью эхолота рыбный косяк,
сбрасывают в данном месте бу-
ек. Затем для определения эле-
ментов перемещения косяка со-
вершают так называемое круже-
ние (рис. 169). Затем радиусом от 30 до 70 м совершают вокруг буй-
ка циркуляцию по спирали (положение 7) и вторично, обнаружив
косяк, сбрасывают второй буек (положение 2). Эту петлеобразную
циркуляцию повторяют несколько раз, сбрасывая каждый раз по
буйку (положения 3, 4).
При этом каждый раз отмечают показания эхолота и моменты
времени. По расположению буйков определяют направление пе-
ремещения косяка, а по отношению расстояния между первым и
последним буйками ко времени между моментами их сбрасыва-
ния — скорость перемещения косяка.
Исходя из полученных данных, рассчитывают элементы замет-
ной циркуляции и намечают точку для замета невода (точка Л).
Для правильного определения элементов перемещение косяка
надо знать, правильно ли сброшен каждый буек, с тем чтобы наме-
тить расчетное место.
Суда с гидролокатором ведут поиск косяка как по линии кур-
са, так и отклоняясь от нее вправо и влево, обследуя этим полосу
шириной около 3 миль. Обнаружив косяк, его пеленгуют и ложат-
ся на его ядро. Не доходя за 50—100 м до косяка, описывают во-
круг него одну или более циркуляций, определяют его плотность,
контуры и реакцию рыбы на шум от судна и, руководствуясь по-
лученными данными, приступают к замету.
§ 75. МАНЕВРИРОВАНИЕ ПРИ ЗАМЕТЕ НЕВОДА
При кошельковом лове важно определить исходную позицию
судна при замете невода.
Определение исходной позиции для замета. Исходная позиция
судна должна быть такой, чтобы шум его двигателей не отпугивал
184
рыбу, не вызывал резкого изменения элементов движения косяка
и глубины его погружения. Расстояние от судна до косяков долж-
но составлять 20—30 м.
К началу замета судно должно находиться под ветром у ко-
сяка приблизительно на траверзе его середины, чтобы располо-
жить поперек хода косяка значительную часть невода.
В штилевую погоду, т. е. при ветре не более 2 баллов, при под-
ходящем течении или на мелководье, когда судно, окружив ко-
Рис. 170. Исходные точки для замета невода.
сяк, сможет стать на якорную оттяжку, выметывают невод как
на ветер, так и под ветер. При силе ветра 3 балла и более судно
следует располагать рабочим бортом на ветер, чтобы по оконча-
нии кошелькования и при подъеме невода судно не сносило вет-
ром на невод.
На рис. 170 показаны исходные позиции судна относительно
хода рыбного косяка и ветра. Если рыба идет против ветра, то
замет можно производить как с правого, так и с левого борта (см.
рис. 170, а), так как любой из них окажется при этом наветренным
и судно не будет наноситься на невод.
Если же рыба идет перпендикулярно к ветру, то замет возмо-
жен только с борта, которым судно, двигаясь с исходной позиции,
будет заходить вперед рыбы, т. е. заметать невод можно либо
только с правого (см. рис. 170, б), либо только с левого (см. рис.
170, в) бортов. Если рыба идет по ветру (см. рис. 170, г), то усло-
вия для замета неблагоприятны и он возможен лишь при силе
ветра не более 2 баллов.
Определяя позицию для замета невода, необходимо также учи-
тывать, что судно при кошельковом лове разворачивается но-
сом или кормой в невод. В первом случае исходная позиция
должна быть, чуть не доходя до линии ветра, во втором •— чуть
перейдя ее.
Замет невода. Косяки рыбы, заметные на поверхности воды
по всплескам (ночью — по свечению), обычно вылавливают на пол-
ном ходу судна. Для этого судно приближается к косяку на рас-
стояние 2—3 м и начинает циркулировать вокруг него, нагоняя
головную часть косяка и отжимая ее к центру. Затем косяк ок-
ружают неводом. Выметав около 2/3 невода, постепенно снижают
ход так, чтобы судно к концу обмета остановилось.
185
Если косяк перемещается с достаточной скоростью и ветер
направлен так, что в начале замета рабочий борт окажется на вет-
ру, то судно должно, развив ход, обогнать косяк, но на таком
расстоянии, чтобы не слишком пугать его шумом двигателей (25—
50 м). Затем заметывают невод с таким расчетом, чтобы успеть
загородить им движение косяка не менее, чем четвертой частью
невода.
Замет с помощью гидролокатора. Если судно имеет гидроло-
катор с вибратором, угол которого можно изменять в вертикаль-
ной плоскости, то, пользуясь показаниями гидролокатора, мож-
но осуществить обмет косяка.
Замет с помощью эхолота. Обходя предполагаемое место на-
хождения косяка рыбы, можно для поиска использовать эхолот.
Здесь необходимо учитывать, что небольшой косяк, находящий-
ся в центре циркуляции, на глубинах до 25 м эхолотом не обнару-
живается. Если судно находится над центром большого косяка,
нижний край которого углублен более чем на 60 м, то из-за кре-
на при циркуляции на краю ленты эхолота обнаружится запись,
отмечающая нижнюю кромку косяка.
§ 76. ВЫМЕТ ДРИФТЕРНЫХ СЕТЕЙ
так, чтооы выметанные
з,г мили. (~21)
3,0мили(^2С)
Рис. 171. Обследование
района дрифтерного ло-
ва.
При дрифтерном лове начальную точку вымета сетей выбирают
сети наибольшим образом преграждали
путь перемещающейся рыбе. При этом
центр всего количества сетей в весенне-
летний сезон лучше всего располагать
к наиболее плотной части рыбного скоп-
ления, а в осенне-зимний — к области
холодных вод. Вымет из начальной точ-
ки надо производить так, чтобы сети
расположились перепендикулярно ходу
рыбы.
При лове вблизи зон, закрытых для
рыболовства, перед выметом сетей сле-
дует определить место судна. Это также
необходимо при групповом лове, так как расстояние между суда-
ми и сетями должно быть не менее 0,5 мили. При пониженной ви-
димости этот интервал увеличивают до 2 миль, а иногда и более.
В связи с этим рекомендуется сначала обследовать район лова,
обойдя линию намеченного расположения сетей с пробегами по-
обе стороны, приблизительно вдвое большими, чем длина сетей
(рис. 171).
Для расчета общей длины сетей, исходной позиции, направле-
ния вымета и сохранения наиболее выгодного положения сетей при
дрейфе необходимо знать размеры в горизонтальном и верти-
кальном направлении косяка рыбы и элементы его перемещения,
элементы ветра и поверхностного течения в процессе дрейфа, эле-
186
менты течения на глубине постановки сетей, продолжительность
постановки сетей, скорость дрейфа судна при различных курсовых
углах и силе ветра.
§ 77. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЛС ДЛЯ СБЛИЖЕНИЯ
С ПОДВИЖНЫМ КОСЯКОМ РЫБЫ
На добывающих судах, имеющих РЛС, можно определять на-
иболее выгодные курсы для сближения с подвижным косяком ры-
бы. Определение курса, как и
в случае расхождения с суда-
ми, выполняют с помощью ма-
невренного планшета.
Определив на экране РЛС
последовательно точки и
К3 перемещения косяка и нане-
ся их на планшет (рис. 172),
проведем на планшете линию
относительного движения кося-
ка — ЛОД].. Соединив прямой
линией точку К-, с центром
планшета, получим. ЛОД2 для
сближения с косяком. Разделив
расстояние на промежу-
ток времени А/ между момен-
тами соответствующих наблю-
3/0' 310' 330’340'350' О' /О' 20° 30' 40'
230' 220' 210'200 100 100' 170" 160° 150" 140'
Рис. 172. Определение курса сбли-
жения с подвижным объектом.
дений, найдем относительную скорость движения косяка Уо.
Проведем из центра планшета вектор Vc скорости хода своего
•судна и из его конца, параллельно ЛОД], вектор скорости Vo-
Тогда замыкающий вектор V, проведенный из центра планшета,
выразит истинные скорость и направление перемещения косяка.
Затем из конца вектора Vc параллельно Л0Д3 проведем пунк-
тиром прямую ЛОД', сделав и на ней радиусом, равным Vo, засеч-
ку, и получим точку п. Тогда направление On определит искомый
курс для сближения с косяком.
Подобным же образом решают задачу сближения с любым дви-
жущимся объектом, наблюдаемым на экране РЛС, например с
плавбазой.
§ 78. ПОИСК УПУЩЕННЫХ ДРИФТЕРНЫХ СЕТЕЙ
При дрифтерном лове возможны случаи обрыва сетей. Если
обрыв произошел в свежую погоду или при недостаточной види-
мости, то сети могут оказаться упущенными. При этом как судно,
так и оторвавшиеся сети находятся под влиянием ветра и течения.
Однако глубинное течение воздействует на сети в большей степени,
чем на судно, но, как показывают наблюдения, разница в степени
этого воздействия невелика.
187
Влияние ветра на перемещение сетей почти не ощутимо, так
как надводная поверхность кухтылей (поплавков, поддерживаю-
щих сети) незначительна.
Допустим, что после отрыва сетей судно сдрейфовало на неко-
торое расстояние. Затем последовало обратно в точку, где прои-
зошел обрыв, но из-за неточности счисления сетей не обнаружило
и должно начать их поиск по разворачи-
вающейся прямоугольной спирали (рис.
173, а), изменяя каждый раз курс на 90°
в одну и ту же сторону и увеличивая на
определенную величину проходимое на
каждом курсе расстояние. Этот способ на-
зывают также способом расширяющегося
квадрата, или способом коробочки.
Судно при данных условиях видимости
может усмотреть сети по их поплавкам на
12
а
бом коробочки.
Рис. 173, Поиск спосо-
определенном расстоянии. Следовательно,
район, в пределах которого можно увидеть сети, представит собой
круг с радиусом R, равным этому расстоянию. Такой круг можно
заменить квадратом ABCD, в точке пересечения диагоналей кото-
рого, как в центре круга с радиусом R, находится судно (рис.
173, б). Любая полудиагональ этого квадрата равна радиусу R
круга обзора, а стороны его параллельны поисковым галсам в спо-
собе коробочки.
Расстояние d между соседними галсами, равное любой стороне
квадрата A.BCD, называют дальностью наблюдений. Так как ра-
диус R равен полудиагонали квадрата, а диагонали в квадрате
расположены под углом 45° к его сторонам, то величину d опреде-
ляют по формуле
d. = 2R sin 45° — 1,47?.
На расстоянии, равном величине d, необходимо расположить
друг от друга соседние галсы, чтобы обнаружить упущение сети.
Протяженность первого и второго галсов составит величину \d
(см. рис. 173, а); протяженность третьего и четвертого — 2d; пято-
го и шестого — 3d; седьмого и восьмого — 4d и т. д. Суммиро-
вав соответственно числу галсов все данные величины, определяют
расстояние, пройденное на всех галсах, или общее плавание So-
Отношение этой величины к скорости хода судна определит за-
траты времени на поиск.
Пример. Судно в поиске оторвавшихся сетей сделало способом коро»
бочки 8 галсов при дальности обнаружения сетей 3 мили. Требуется опреде-
лить плавание S и продолжительность t поиска, если скорость хода V судна=
= 10,5 узла
Решение. 1) d = 1,4-3 = 4,2 мили.
2) Подсчитаем плавание на галсах:
188
Sj_2 = 2 Id = 2d
S3_t = 2 2d = 4d
S5_e = 2 3d = 6d
S,_8 = 2 • 4d = 8d
Se = 20d — 20 • 4,2 = 84,0 мили.
♦ *
*
Счисление на китобойном промысле имеет свои особенности.
Судну, преследующему кита, приходится часто менять курс и
скорость хода, при этом изменяется поправка лага, а определе-
ние скорости хода по оборотам движителя становится недоста-
точно точным. На промысле в высоких широтах показания ком-
пасов неустойчивы. В штормовую погоду малотоннажные кито-
бойные суда испытывают сильную качку, точность показателей
электрорадионавигационных приборов снижается, затрудняется
взятие высот светил для астрономических обсерваций. Районы
развитого китобойного промысла, расположенные в южном по-
лушарии, не охвачены РНС дальнего действия. Все это затруд-
няет счисление и определение места китобойного судна. Поэтому
эти суда на промысле обычно ведут счисление, ориентируясь на
плавбазу — крупное судно, находящееся в более благоприятных
условиях.
Китобойное судно, маневрируя при преследовании кита, ве-
дет счисление, как при плавании во льдах (см. § 65), т. е. судо-
водитель должен записывать каждые 5—6 мин курс и скорость
хода, затем выводить за 4 ч генеральный курс и плавание и
вести прокладку на крупномасштабной карте или планшете.
Если позволяет дальность радиолокационного наблюдения,
место китобойного судна относительно базы определяют по ра-
диопеленгу и радиолокационному расстоянию. За пределами
радиолокационного наблюдения место судна можно определить
при работе базы на пеленг (см. § 73). Если кроме базы есть еще
судно, работающее на пеленг, то китобойное судно может опре-
делить свое место по двум радиопеленгам на них.
На пораженном ките обычно укрепляют радиолокационный
отражатель или радиобуй, что позволяет продолжать промысел,
ведя счисление относительно кита, так как под влиянием ветра
и течения пораженный кит дрейфует со скоростью до 3 уз.
(дрейф может совершаться в различных направлениях).
18»
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
ЛОЦИЯ
Глава X. ВНЕШНЕЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
МОРЕПЛАВАНИЯ
§ 79. ПРЕДМЕТ ЛОЦИИ. БЕРЕГОВЫЕ СЛУЖБЫ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ
Слово «лоция» произошло от голландского loodsen — провод-
ка судна, которое в свою очередь возникло от слова load — сви-
нец, т. е. лот.
Лоция как судоводительский предмет включает сведения о
службах, обеспечивающих безопасность плавания по водным пу-
тям; поясняет, что относится к прибрежным водам и подводным
опасностям; рассматривает средства и методы ограждения этих
опасностей; знакомит с содержанием, структурой и способами ис-
пользования морских карт и пособий для плавания.
Лоцией моря в отличие от предмета «Лоция» называются под-
робное описание данного моря, обеспечивающее безопасное пла-
вание, и правила пользования его водами.
Безопасность мореплавания обеспечивается, с одной стороны,
самими судоводителями, с другой — береговыми службами и уч-
реждениями. Основным из них является Главное управление на-
вигации и океанографии Министерства обороны (ГУНиО МО).
Существуют аналогичные организации в Англии (Hydro graphi-
cal departament), США (Hydrographcal Offise) и др.
ГУНиО МО систематически обследуют условия плавания в
своих и международных водах, производит промеры глубин, опи-
сывает прибрежную обстановку, устанавливает знаки ограждения
подводных опасностей, разрабатывает специальные сигналы для
мореплавателей. Кроме того, здесь составляют и издают карты и
пособия для плавания, руководят обслуживанием маяков и спе-
циальных станций. ГУНиО МО систематически извещает море-
плавателей о всех вновь открытых опасностях для плавания и
изменениях в навигационной обстановке, а также о режиме пла-
вания в морских водах. На отдельных морях ГУНиО имеет
гидрографические службы.
Аналогичные функции в Арктике и некоторых дальневосточ-
ных районах выполняет Гидрографическое предприятие Министер-
ства морского флота. Оно имеет в ряде пунктов свои так называе-
мые гидробазы, обеспечивающие также лоцманскую проводку су-
дов.
В помощь безопасности мирового судоходства созданы интер-
национальная Межправительственная морская консультативная
190
организация (ИМКО) и Международная ассоциация маячных
служб (МАМС).
Изучением всего мирового океана, его глубин, рельефа дна,
грунтов, приливных колебаний, температуры и плотности вод,
льдообразования и распространения льдов занимаются Океаногра-
фический институт Государственного комитета СССР по гидро-
метеорологии и контролю природной среды, Гидрофизический ин-
ститут, Всесоюзный научно-исследовательский институт рыбной
промышленности и океанографии (ВНИРО) и его филиалы, отдел
морских экспедиционных работ Академии наук СССР и ряд дру-
гих учреждений.
Капитаны судов обязаны сообщать гидрографической службе
ГУНиО о всех необозначенных на картах опасностях для плава-
ния (мели, затонувшие суда, плавающие мины и пр.), а также о
несоответствии мест маяков и других объектов на карте их
положению на местности.
Мореплавателям рекомендуется зарисовывать и фотографиро-
вать отсутствующие в лоциях наиболее характерные участки по-
бережья, особенно на подходе к проливам, портам и в местах по-
воротов на очередные курсы.
Для извещения мореплавателей об ожидаемой погоде на мор-
ских путях осуществляют специальные радиопередачи по данным
гидрометеорологических прогнозов. Штормовые предупреждения
сообщают судам в портах.
§ 80. ТЕРМИНОЛОГИЯ ДЛЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ ФОРМ
БЕРЕГОВОЙ ЧЕРТЫ
Непрерывная водная оболочка земного шара называется
мировым океаном. Части мирового океана, в различной степени
отделенные от него сушей или возвышениями дна, называются
морями. За крупными озерами — Каспийским и Аральским —
исторически укрепилось название морей.
Залив — часть моря или океана, заметно вдающаяся в сушу,
например Мексиканский залив в Атлантическом океане, Финский
залив в Балтийском море.
Бухта — небольшой залив с глубинами значительно меньши-
ми, чем у моря, к которому он прилегает, например бухта Тикси
в море Лаптевых.
Губа — залив, образованный речным устьем, например Нарв-
ская губа в Финском заливе, Обская губа в Карском море.
Пролив — суженное водное пространство между материками
или островами, соединяющее смежные воды, например Ламанш,
пролив Лаперуза. Некоторые проливы на севере сохранили по-
морское название «шар», например Маточкин шар, Югорский шар
(Юшар). Узкий пролив, стесненный берегами или пониженными
глубинами, называется проходом (проход Невельского в Татарском
проливе).
191
Лиман — мелководный залив с пологими берегами в долине
речного устья (Днепро-Бугский, Амурский лиманы). Лиманом на-
зывают также затопленную морской водой низменность. Участок
побережья, заполненный морской водой, просачивающейся через
грунт, называется лагуной.
Фарватер — безопасный проход для судов среди мелей и про-
чих опасностей и препятствий для плавания, обычно огражденный
плавучими или створными знаками. Прямая, проходящая по наи-
более глубокому месту фарватера на прямолинейном его участке,
называется осью фарватера.
Канал — искусственный, т. е. прорытый, проход между вод-
ными участками, например Суэцкий, подходной Ленинградский
каналы. Некоторые каналы бывают шлюзованными, например Бе-
ломорско-Балтийский.
Шхеры — скопление островков, надводных и подводных скал,
образовавшихся в местах прежнего оледенения. Фарватер в шхе-
рах обычно извилист и требует большого количества ограждаю-
щих знаков. Наличием шхер отличаются воды Финляндии, Север-
ной Канады, Шотландии, Югославии.
Бар — наносная мель, отгораживающая устье реки от моря,
например бар у впадения реки Яна в море Лаптевых.
Рейд — прибрежный участок, используемый для якорных сто-
янок судов. На рейдах могут производиться перегрузки с судна
на судно, а также такие работы, требующие маневрирования, как
уничтожение девиации на судах, ходовые испытания. В зави-
симости от защищенности их берегами от ветров и волнения разли-
чают закрытые и открытые рейды. Закрытые рейды располагают-
ся обычно в бухтах или приморских участках рек, например рейд
в бухте Находка, Архангельский рейд в Северной Двине. Откры-
тые рейды имеются на западном побережье Камчатки, в западном
секторе Арктики.
Порт — пункт, предназначенный для погрузки и разгрузки су-
дов. Порты делят на торговые, обслуживающие транспортные
суда, и рыбные — для обслуживания судов флота рыбной про-
мышленности.
Гавань — часть порта или рейда, искусственно защищенная от
ветра, волнения и ледохода. Ковш — небольшая гавань продолго-
ватой формы.
Бассейн — часть порта, отделенная от него естественными об-
разованиями или искусственными сооружениями. В морях с при-
ливами искусственные бассейны иногда оборудуют воротами или
шлюзами для впуска и выпуска судов.
Дамба — сооружение в виде вала, предохраняющее берега ка-
налов от осыпи и размывания водой, например дамба Ленинград-
ского морского канала.
Волнолом (брейкватер) — внешнее искусственное ограждение
входа в гавань, не соединяющееся с берегом.
192
Мол — искусственное ограждение порта или гавани, идущее
от берега. Оконечность мола называется его головой.
Причал — сооружение, к которому швартуются суда для гру-
зовых операций, приема топлива, ремонта и пр. Иногда причал
называют береговой стенкой. В некоторых портах, в частности,
где приливные колебания, бывают плавучие причалы.
Пирс — массивное сооружение, располагаемое под углом к бе-
регу, позволяющее швартоваться судам с обеих его сторон. Пирс
на опорах называется эстакадой.
Бон — плавучее заграждение у входа в гавань или на фарва-
тере, препятствующее проходу судов. Боны бывают разводными.
Выше перечислены только наиболее часто встречающиеся на-
вигационно-географические термины, относящиеся к участкам во-
ды и побережья, и необходимые судоводителю при пользовании
морскими картами, навигационными и промысловыми пособиями.
§ 81. ГРУНТЫ МОРСКОГО ДНА.
НАВИГАЦИОННЫЕ ОПАСНОСТИ
Грунт — поверхностный слой морского дна. Это отложения мо-
ря, либо выход коренных пород, связанных с геологической струк-
турой дна и берегов. Вынос этих пород происходит в результате
воздействия морского волнения, ветров и течений. Для морепла-
вателей грунты представляют интерес с точки зрения держащей
силы якорей и как признаки для опознавания местности при недо-
статочной видимости. Поэтому характеристики грунтов в местах
промеренных глубин указывают на морских картах. Наиболее ха-
рактерные грунты — это песок, ил, глина, камень, галька, ра-
кушка и др.
Навигационные опасности. Это опасности в виде недостаточных
глубин или предметов на морском дне, а также в виде свободно
плавающих неуправляемых объектов, способных причинить судам
повреждения.
Навигационные опасности бывают естественными и искусствен-
ными. Оба эти вида могут быть постоянными и временными.
К навигационным опасностям не относятся неровности морско-
го дна, т. е. такие его поднятия, глубины над которыми доста-
точны для судоходства. Неровностями морского дна назы-
вают и его понижения, незначительные по площади, например
ямы.
Основные виды естественных навигационных опасностей и не-
ровностей морского дна рассмотрены ниже.
Мель — участок с пониженными глубинами и нетвердым грун-
том, не соприкасающийся с берегом. Мели с глубинами над ними
менее 20 м считают опасными для судов.
Отмель — это мель, идущая от берега с постепенно увеличи-
вающимися глубинами.
7-869
193
Подводная коса — узкая вытянутая мель, образованная про-
должением надводной косы.
Банка — резкое поднятие морского дна, относительно неболь-
шое по площади. Банки могут быть несудоходными (с безопасными
глубинами вокруг) и судоходными. К последним относятся, на-
пример, Ньюфаундлендская банка, Доггер-банка и др.
Пятно — большой по площади участок или скопление малых,
резко повышенных или пониженных по глубине в сравнении с ок-
ружающими.
Осушка — часть отмели или мели, обнажающаяся при отливе.
Риф — подводное или осыхающее при отливе возвышение мор-
ского дна, скалистое или состоящее из скопления камней, а в тро-
пических морях — также из кораллов (коралловые рифы). Рифы
опасны для судоходства.
Скалы — торчащие на дне гранитные, базальтовые или извест-
няковые глыбы (обычно крутосклонные) с судоходными глубинами
вокруг.
Камни в навигационном отношении — это небольшие скалы,
расположенные вблизи берега. Скалы и камни бывают также
надводными и осушными. Все виды скал опасны для судоходства.
Временные естественные опасности. К ним относятся умень-
шение глубин на барах из-за выноса песка речным течением, под-
нятия дна, вызванные землетрясениями. Такие опасности могут
быть устранены с помощью дноуглубительных работ.
Искусственные навигационные опасности. Это свалки грунта,
вывозимого с мест дноуглубительных работ, и строительные отхо-
ды, а также свалки взрывчатых веществ и районы, опасные от мин,
т. е. непротраленные.
Затонувшие суда опасны для мореплавания, если они высту-
пают над водой либо если глубины над ними меньше осадки самых
глубоко сидящих судов. В этом случае затонувшие суда ограждают
светящими специальными знаками.
Временные искусственные опасности. Это плавающие мины, со-
рванные со своих мест, оторвавшиеся боны заграждения, покину-
тые суда и другие подобные объекты.
Навигационные опасности, кроме временных, указывают на мор-
ских картах. О вновь обнаруженных и временных опасностях
публикуются сведения в периодически выпускаемых ГУНиО МО
«Извещениях мореплавателям» (ИМ).
§ 82. ПРОМЫСЛОВЫЕ ОПАСНОСТИ
Промысловые опасности не представляют угрозы судоходству,
но угрожают потерей или повреждением орудий лова. К ним отно-
сятся также объекты и факторы, вызывающие потерю добычи или
нарушение хода промысла.
Задевы, или цапы, — это подводные скалы, рифы с неровной
поверхностью, а также затонувшие плавсредства, якоря, тросы.
194
В речных водах, озерах и водохранилищах это могут быть пни и
коряги. Задевы представляют опасность для тралов, неводов и
других орудий лова.
Каменистый грунт — это грунт, изобилующий камнями или
валунами. Шероховатый грунт — грунт, состоящий из гальки,
камней или щебня. Оба эти виды грунтов, а также грунт с губкой,
кораллами и литотамнием являются тяжелыми, быстро изнаши-
вающими донные орудия лова.
Вязкий грунт — илистый или глинистый липкий грунт, может
явиться причиной потери или значительных повреждений донных
орудий лова.
Зыбучий грунт — очень нестойкий мягкий ил или песок, в ко-
тором орудия лова могут завязнуть.
Крутой склон — уклон морского дна под углом 10° и более,
который обусловливает нарушения траления в результате резкого
изменения глубины.
Нечистый грунт — любой участок дна, имеющий камни, валу-
ны, коряги и затонувшие предметы.
§ 83. ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ
Для мореплавания и морского рыболовства большое значение
имеют предварительные сведения о гидрометеорологических ус-
ловиях. Общие сведения по этим вопросам содержатся в гидро-
метеорологических очерках лоций данного моря и в специальных
навигационно-гидрографических обзорах. Непосредственные све-
дения о гидрометеорологической обстановке на переходе в ближай-
шее время мореплаватели получают из специальных радиопередач
в виде обзоров и прогнозов синоптического положения на сутки,
прогнозов погоды и волнения на 1 и 3 суток, трехсуточных прог-
нозов погоды, обзоров и прогнозов ледовой обстановки.
Прогностические гидрометеосведения передают не только
текстом, но и в виде факсимильных карт, которые могут принимать
суда с помощью специальной аппаратуры (прибор ФТАК,
«Ладога»), Это дает наглядное представление о распределении ме-
теоэлементов в данном районе и избавляет штурмана от составле-
ния синоптических схем.
Исследования показали, что продолжительность переходов из
пункта в пункт и сдачи рыбы значительно зависит от учета гидро-
метеорологических условий на переходе.
Ледовая служба. Эта служба, используя последние наблюде-
ния сети гидрометеостанций и метеопостов, судов ледового патруля
и авиаразведки, извещает мореплавателей о ледовой обстановке
на морях, дрейфующих льдах и айсбергах. Она также составляет
наставления для плавания в ледовых условиях.
Радиопередачи об ожидающихся опасных явлениях — штормах,
7*
195
ураганах, дрейфующих льдах, сейсмических волнах (цунами) и
др. — передают радиостанции гидрометеорологической службы
СССР и аналогичных служб других государств как внеочеред-
ные на частоте 500 кГц (т. е. на волне 600 м). Со своей стороны ка-
питаны судов должны немедленно сообщать о них другим судам
и ближайшим радиостанциям, держащим связь с прогнозирую-
щими гидрометеостанциями о встреченных ими на своем пути по-
добных явлениях.
Порядок метеорологических, в частности ледовых, радиопере-
дач приводится в № 1 «Извещений мореплавателям» (ИМ) за каж-
дый год и пособии «Радиотехнические средства навигационного
оборудования» (РТСНО).
Для предварительного ознакомления с ожидаемой ледовой об-
становкой служат гидрометеорологические выпуски, содержащие
карты ледового состояния морей и рек на каждый месяц, и долго-
срочные гидрометеорологические прогнозы. Данные пособия раз-
рабатывает Центральный институт прогнозов.
§ 84. СТАНЦИИ, ОБСЛУЖИВАЮЩИЕ МОРЕПЛАВАТЕЛЕЙ.
СИГНАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА МОРЕ
Для сообщения судам сведений о навигационной и гидрометео-
рологической обстановке и режиме плавания, для предупреждения
судов об опасностях, оказания срочной помощи судам, терпящим
бедствие, на подходах к портам сооружают специальные станции,
усматриваемые с моря. Они имеют средства радиотехнической и
визуальной связи для переговоров с судами, мачты для подъема
сигналов, телефонную связь с берегом и свои плавсредства.
Визуальную связь с судами применяют на незначительных рас-
стояниях при отсутствии тумана и других помех для видимости.
Средствами ее служат флаги Международного свода сигналов
(МСС), ручной семафор (приложение 8), механический семафор
и световая аппаратура, использующая азбуку Морзе.
Станции, обслуживающие мореплавателей. Лоцманские стан-
ции — это пункты, имеющие лоцманов, проводящих суда в дан-
ном районе. Их доставляют на суда средствами самих станций.
Для этого иногда используют плавучие маяки (см. ниже). Лоц-
манов вызывают подъемом над судном флага «G» по МСС («мне
нужен лоцман» — приложение 8). В некоторых пунктах для это-
го подают судовым свистком условный сигнал по азбуке Морзе,
либо поднимают расположенные вертикально два шара и конус
под ними. Ночью для вызова лоцмана жгут фальшфейер синего
цвета. Если свободного лоцмана на станции нет, то над ней под-
нимают днем шар, а ночью — красный огонь.
Спасательные станции и службы предназначены для оказания
помощи судам, терпящим бедствие, и людям, находящимся на них
или высадившимся на берег. Такие станции и их посты располага-
ются в разных пунктах побережья, иногда при маяках. В некото-
196
рых местах организуют раздельные службы по спасанию людей и
спасению судов.
Работы по спасению судов (снятие с мели, заделка пробоин,
тушение пожаров и пр.) обычно производят буксиры, имеющие
водоотливные и пожарные средства, располагающие штатом водо-
лазов, электросварщиков. В СССР основной организацией,
имеющей такие суда, является Совсудоподъем с его местными отде-
лами аварийно-спасательных и подъемно-технических работ
(АСПТР). Аналогичной службой располагает и Министерство рыб-
ного хозяйства.
Вызов спасательных судов осуществляют по радио. Снятие
людей с гибнущих или аварийных судов производят с помощью
плавсредств, высылаемых станциями, либо вертолетов. При этом
используются сигналы, рассматриваемые ниже.
Сигналы, применяемые на море. На море в целях безопасности
плавания и соблюдения режима плавания кроме радио, Междуна-
родного свода сигналов (МСС), семафора и светосигналов по аз-
буке Морзе, способных передавать определенные тексты, применя-
ют отдельные сигналы узко определенного значения.
Сигнал, предупреждающий об опасности (международный сиг-
нал) подают судам, курс которых ведет к опасности. Он состоит
из флага «U» или двухфлажного сочетания «JD» по МСС (см.
приложение 8) с одновременным выпуском ракет с двумя взры-
вами. Сигнал подают до тех пор, пока предупреждаемое судно
его не заметит. Ночью сигнал подают только ракетами.
Сигнал о присутствии подводных лодок состоит из флагов «МЕ2»
по МСС (см. приложение 8), что означает: «Вы должны следовать
с особой осторожностью; в этом районе проводят ученья подводные
лодки».
Подводные лодки в аварийном состоянии выпускают на поверх-
ность моря два аварийно-спасательных буя с носа и кормы (см.
приложение 8), жидкое топливо и смазочные материалы и воздуш-
ные пузыри. В верхней части буя (под крышкой) имеется микро-
телефонная трубка для связи с лодкой. Мореплаватель, обна-
руживший такой буй, должен срочно сообщить об этом ближайшим
береговым организациям.
Сигналы о режиме плавания службы предупреждения ВМФ
или пограничной охраны в территориальных водах СССР или
на подходе к ним, может обнаружить любое судно.
Корабли службы предупреждения ВМФ, наблюдающие за дви-
жением судов, несут: днем — синий треугольный флаг (брандвах-
тенный), ночью — три вертикально расположенных синих огня
(см. приложение 8).
Иногда возникает необходимость временно ограничить или за-
претить движение судов гражданских ведомств (торговых, рыбо-
ловных) в данном районе. Для этого служба предупреждения под-
нимает: днем — три вертикально расположенных шара любого
цвета, ночью — три красных огня на их месте (см. приложение 8).
197
Суда не имеют права продолжать движение, пока данные сигна-
лы не будут сняты.
Корабли или катера пограничной охраны СССР, требуя не-
медленной остановки торгового или рыболовного судна, поднима-
ют сигналы: днем — флаг «К» по МСС, означающий: «Немедленно
остановите свое судно»; ночью — два зеленых огня, расположен-
ных вертикально, выше топового (см. приложение 8). Если такие
сигналы подняты на береговом пограничном посту или контрольно-
пропускном пункте, то судно должно подойти к ним или стать
на якорь и может следовать далее только по получении разре-
шения.
Сигналы о режиме плавания в водах иностранных государств
приводятся в лоциях.
Сигналы о входе и выходе в гаванях и на фарватерах (приложе-
ние 9). Эти сигналы относятся к случаям, когда вход или выход
в гаванях или проход фарватера, или движение на них маломоре-
ходных судов воспрещено.
Штормовые сигналы (приложение 10) предупреждают об ожи-
даемых ураганах и штормах на морях и о ветрах силою 4—7 баллов
на озерах и крупных водохранилищах с указанием их направ-
лений.
Гидрометеорологические сигналы (см. приложение 10) поднима-
ют в портах для предупреждения о времени наступления ожидае-
мой погоды, приливных процессах и о высоте воды в данное время.
Сигналы бедствия и спасательные сигналы (приложение 11).
Сигналы бедствия подают суда, а также гидросамолеты и любые
плавсредства на воде, нуждающиеся в немедленной помощи. Их
могут подавать также другие суда или береговые посты, обнаружив-
шие объекты, терпящие бедствие, которые подать их не в состоянии.
Эти сигналы являются международными и подаются в любое время
суток.
Спасательные станции, посты, суда или отдельные лица, спо-
собные оказать помощь судам, терпящим бедствие или экипажам,
высаживающимся на берег, подают им ответные спасательные сиг-
налы (см. приложение 12).
Глава XI. СРЕДСТВА ОГРАЖДЕНИЯ МОРСКИХ
ОПАСНОСТЕЙ
§ 85. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ. МАЯКИ И ЗНАКИ
Общие понятия. Навигационные опасности, находящиеся на
подходе к берегам, в проливах, портах и других участках разви-
тых морских путей, ограждают специальными знаками. Средст-
ва, применяемые в качестве таких знаков, называются также
средствами навигационного оборудования морей (СНО).
198
Средства ограждения морских опасностей делят на береговые
и плавучие. Береговые средства позволяют точно и надежно опре-
делять по ним место судна.
Плавучие средства ограждают непосредственно опасность или
границы какого-либо района. Плавучие знаки могут быть снесены
со своих мест ветром, волнением и течением. Поэтому они не явля-
ются надежными объектами для определения места судна.
Маяки и знаки. Маяки — это ориентиры, сооружаемые обычно
в виде башни с окраской, отличающей ее от фона, расположенной
за ними местности, и снабженные сильной светооптической аппа-
ратурой. Многие из маяков являются одновременно и радиомая-
ками. Знак, или навигационный знак, —это сооружения более лег-
кой конструкции, а часто имеющие вид ажурной вышки. Знаки
обычно устанавливают в узкостях, бухтах и местах, где от ориен-
тиров не требуется такой дальности видимости, как от маяков.
Навигационные знаки бывают светящими, т. е. имеющими, по-
добно маякам, автоматически действующую светооптическую аппа-
ратуру, и не светящими. Современные маяки располагают на вы-
соте не более 100 м над уровнем моря во избежание закрытия их
испарениями с моря и облаками.
Маяки и знаки, предназначенные для определения места суда-
ми по двум или более ориентирам, ставят на расстоянии 25—30
миль друг от друга. Все маяки и знаки должны отличаться внеш-
ним видом от соседних (окраской и характеристикой огня). Мая-
ки с одинаковой характеристикой огня не должны располагаться
ближе 80 миль друг к другу.
По расположению маяки бывают чисто береговыми и морски-
ми (устанавливают на островках, скалах или искусственных ос-
нованиях среди моря).
Маяки называются приемными, когда они расположены на под-
ходе к портам или проливам, и поворотными, когда они находят-
ся вблизи мысов, у которых суда обычно меняют курсы. Бывают
предостерегательные маяки. Их сооружают непосредственно на
опасности или рядом с ней. Маяки могут служить и в качестве
створных, часто в сочетании с навигационными знаками. При этом
маяк как более высокий ориентир служит задним створным знаком,
а навигационный знак — передним.
Плавучие маяки устанавливают, когда требуется иметь маяк в
качестве приемного у самого фарватера. Для этого в выбранном
месте с точно определенными координатами ставят на якорь спе-
циальное судно, оборудованное маячной световой аппаратурой и
средствами туманной сигнализации. Они обычно имеют водоизме-
щение около 800 т, длину 50—60 м и отличительную окраску с
белой полосой вдоль борта с начальными буквами названия, на-
пример «С-Д» (Северо-Двинский). Днем плавучие маяки держат
присвоенный им флаг (см. приложение 8).
Если плавучий маяк сорван со своего штатного места (т. е.
места, обозначенного на карте), то днем он не несет маячного
199
флага, а ночью не запускает световой аппаратуры, но держит сиг-
налы: днем — черные шары (один в носовой, другой в кормовой
части судна), ночью — два красных отняв тех же местах. В допол-
нение к этому он может нести днем двухфлажный сигнал «LO»,
обозначающий: «Я не нахожусь на своем штатном месте».
Некоторые плавучие маяки являются одновременно лоцман-
скими станциями. В этом случае ночью они в дополнение к своим
огням несут огни, предписанные МППСС-72 для лоцманских
судов, стоящих на якоре. Кроме того, плавучие маяки могут вы-
полнять функции спасательных станций.
§ 86. ХАРАКТЕРИСТИКА ОГНЕЙ МАЯКОВ И ЗНАКОВ
Аппаратура маяков и светящих знаков состоит из источника
света и оптической части. В настоящее время преобладают электри-
ческие источники света, реже керосино-калильные и ацетиле-
новые. Оптическая часть имеет специальные линзы, обеспечиваю-
щие возможно большую дальность действия света, и устройство,
придающее свету определенный цвет и длительность (вращающие-
ся ширмы, цветные стекла и пр.).
Огонь каждого маяка или знака имеет отличительную харак-
теристику, включающую характер огня, период и цвет. Харак-
тером огня называется вид его изменений, т. е. порядок смены
проблесков и затмений (затемнений) огня. Периодом огня на-
зывают время, в течение которого огонь совершает (1 раз) все
изменения, после чего они повторяются в той же последователь-
ности. Период огня судоводители определяют с помощью секундо-
мера, включая его с первым проблеском и останавливая в момент
появления первого проблеска в следующей серии изменений.
Цвет огня маяков и знаков — преимущественно белый, как
наиболее далеко видимый, затем, в порядке дальности видимос-
ти, — красный, реже — зеленый и очень редко — синий. Цветные
огни применяют в местах скопления маячных и береговых огней
для безошибочного их отличия, а также в секторах освещения.
Секторы освещения. Огни маяков светят обычно не по всему
горизонту, а в пределах определенного сектора, в границах кото-,
рого проходит фарватер. Иногда маячный огонь имеет два сектора
освещения, разграничивающих свободный от подводных опас-
ностей район (сектор белого огня) и опасный (сектор красного
огня .
Название огня, характер и графическое изображение изме-
нений его во времени приведены в приложении 13. Необходимо
учитывать, что слово «постоянный» означает — огонь постоян-
ный по цвету, а «переменный» — периодически меняющий цвет.
Портовые светящие знаки. Их устанавливают на входных воро-
тах гаваней, в головах молов, волноломов и пирсов. Они обычно
представляют собой столбы или колонки со световой аппаратурой,
имеющей небольшую дальность видимости и цветные огни.
200
§ 87. СИСТЕМЫ ОГРАЖДЕНИЯ ОПАСНОСТЕЙ ПЛАВУЧИМИ
ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫМИ ЗНАКАМИ
К плавучим предостерегательным знакам (рис. 174) относятся
буи, бакены и вехи.
Буй (см. рис. 174, а) представляет собой поставленный на якорь
полый металлический корпус округлой, реже конусообраз-
ной или цилиндрической формы с ажурной надстройкой. Внутри
буя имеется баллон с ацетиле-
ном, а вверху надстройки —
световая аппаратура. Иногда
надстройка увенчивается отли-
чительным знаком, или топовой
фигурой.
Буи окрашивают в опреде-
ленный цвет, часто фосфоресци-
рующей краской, хорошо выде-
ляющей его на общем фоне в
пасмурную погоду. Для опреде-
ления буев их нумеруют, обыч-
но от моря к берегу.
Некоторые подходные, или
приемные, буи имеют радиоло-
кационные отражатели, улуч-
шающие обнаружение их на
экранах РЛС, а также зеркала,
отражающие свет судовых про-
жекторов.
Кроме осветительной аппа-
ратуры некоторые буи имеют
ревуны или колокола, действу-
ющие от волнения моря, а иног-
да от специальных механизмов.
Это позволяет обнаруживать их
при отсутствии видимости. Та-
кие буи устанавливают на стес-
ненных фарватерах.
Трос или цепь, соединяющие
буй с его якорем, называется
буйрепом.
Бакены, или баканы, — знаки, обычно деревянные, в виде пи-
рамид, располагаемые на плотиках, поставленных на якорь. Ба-
кены применяют в основном на реках, а иногда — лиманах.
Вехи (см. рис. 174, б) — деревянные шесты отличительной ок-
раски, поставленные на якорь и поддерживаемые на воде поплав-
ком (шпирт-бакеном). Сверху вехи имеют топовые фигуры в виде
раструба из прутьев, реже в виде шаров либо флажки. В настоя-
щее время применяют вехи на металлическом поплавке со встав-
Рис. 174. Плавучие предостерега-
тельные знаки:
а — морской буи; б — морская веха.
201
ным деревянным шестом, а также целиком металлические с пас-
сивными радиолокационными отражателями, выполненными в ви-
де спирали, обмотанной вокруг шеста.
Вехи — наиболее дешевый и преимущественный вид плавучих
ограждений. Иногда они чередуются с буями, например на под-
ходном фарватере к Архангельску.
Плавучие предостерегательные знаки ограждают данный объект
относительно стран света (кардинальная система) или с правой
или левой стороны (латеральная система). При кардинальной си-
стеме положение опасности или границ района судоводитель в
соответствии с видом знака определяет по компасу. При латераль-
ной системе сторону считают правой или левой применительно
к судну, идущему с моря. В сложных случаях принадлежность
стороны к правой или левой указывается в лоции данного моря
или других пособиях.
В некоторых случаях плавучие знаки ставят над самой опас-
ностью (локальная система).
В СССР приняты следующие виды ограждения опасностей
и фарватеров плавучими предостерегательными знаками. Вид и
окраска этих знаков, а также характеристика огня на буях при-
ведены в приложении 14. Мы ограничимся пояснением только
значения знаков и порядка их расстановки.
1. Ограждение навигационных опасностей. Эти опасности, кро-
ме небольших по площади естественных и затонувших судов, ог-
раждают по кардинальной системе буями, вехами, а изредка и
бакенами.
Северные знаки — ставят к югу от опасности и оставляются
судами к северу.
Южные знаки — ставят к северу от опасности и оставляются
судами к югу.
Восточные знаки — ставят к западу от опасности и оставля-
ются судами к востоку.
Западные знаки — ставят к востоку от опасности и оставляют-
ся судами к западу.
Крестовые знаки — ограждают опасности, небольшие по пло-
щади, например скалы. Их ставят над самой опасностью и оставля-
ются судами по любому румбу.
2. Ограждение затонувших судов. Затонувшие суда огражда-
ют знаками по локальной системе. Положение буя или вехи над
судном уточняют в «Извещениях мореплавателям».
3. Ограждение кабелей, обозначение якорных и карантинных
стоянок. Данные объекты ограждают по локальной системе. Ка-
бельные знаки, ограждающие кабели, означают, что якорная сто-
янка там запрещена.
4. Ограждение каналов, фарватеров и рекомендованных кур-
сов. Каналы и фарватеры могут ограждать по латеральной и ло-
кальной системам, для чего применяют ходовые и поворотные
знаки.
202
5. Ограждение рыболовных снастей. Рыболовные снасти ограж-
дают по кардинальной системе и только вехами. Вехи могут нес-
ти огни (фонари) указанного цвета. Расстановку этих знаков про-
изводят рыболовецкие организации по согласованию с местными
гидробазами Министерства морского флота или отделами
ГУНиО МО.
6. Ограждение промысловых опасностей. Данные опасности мо-
гут ограждаться как знаками, принятыми для ограждения нави-
гационных опасностей, так и специальными, предусмотренными
Правилами по ведению промысла Министерства рыбного хозяйст-
ва СССР.
§ 88. СРЕДСТВА ТУМАННОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ.
ВЕДУЩИЙ КАБЕЛЬ
Средства туманной сигнализации. Для предостережения море-
плавателей о приближении к навигационным опасностям при не-
достаточной видимости служат звуковые средства так называемой
туманной сигнализации, которые устанавливают около этих опас-
ностей и препятствий для плавания. Их делят на воздушные
(аэроакустические), подводные (гидроакустические) и комбиниро-
ванные (радиоакустические).
Воздушные средства подачи туманных сигналов подают раз-
личные по тону и тембру звуки, что позволяет распознавать их.
Наутофон — современное наиболее распространенное средство
с высоким ровным звуком дальностью слышимости до 5 мйль.
Сирена — основное средство береговых и плавучих маяков, ко-
торое производит завывающий звук с дальностью слышимости до
5 миль.
Тифон — наиболее мощное воздушное средство, звук которого
быстро повышается и переходит в ровный, затем понижается.
Диафон — аппарат, отличающийся рычащим звуком.
Колокол — приводится в действие силой волнения. Его уста-
навливают на буях, концах волноломов, у ворот гаваней и в дру-
гих местах, где не требуется значительной слышимости.
Гонг — ударный аппарат с тусклым звуком, слышимый только
вблизи. Его устанавливают на молах, у ворот гаваней и т. д.
Ревун — устанавливают на буях. Он действует под влиянием
воздуха, засасываемого при отливе из баллона на буе во время
волнения.
Подводные средства. Удобны тем, что в воде звук распростра-
няется быстрее, чем в воздухе, и на значительно большее расстоя-
ние, при этом волнение и течения на него не влияют. Распростра-
няясь в воде радиально, звук заметно отклоняется только мо-
лами, брейкватерами, дамбами.
Подводный колокол устанавливают в основном на плавучих ма-
яках на глубине 7—8 м. Колокол на каждом маяке дает свой сиг-
203
нал, напоминающий знаки азбуки Морзе. Его дальность слыши-
мости 5—7 миль. Группы из двух колоколов повышают дальность
слышимости до 10 миль.
Подводный осциллятор — это электрический мембранный излу-
чатель, который устанавливают на глубине не менее 15—20 м. Он
имеет дальность слышимости до 15 миль для одиночного излуча-
теля и до 30 миль для группового. Звук его сильнее, чем у под-
водного колокола, и может передаваться знаками азбуки Морзе.
Подводные сигналы принимают на судах с помощью специаль-
ной аппаратуры.
Радиоакустические средства имеют подводный излучатель в со-
четании с радиопередатчиком. Они посылают одновременно оба
вида сигналов. По радиопеленгу на такую станцию определяют
направление на нее, а по разности моментов прихода радио- и
гидроакустического сигналов — расстояние.
Ведущий кабель. На крупных судах применяют аппаратуру
для использования ведущего кабеля на прямолинейных фар-
ватерах. По такому кабелю пропускают переменный ток час-
тотой около 500 Гц. Судно должно иметь по обоим бортам при-
емные рамки, соединенные с телефонными трубками на мостике.
Если оно следует точно по оси фарватера, то звуки в трубках
одинаковы по силе. При отклонении от оси фарватера звук в
трубке борта, удалившегося от кабеля, ослабнет, а в трубке
приблизившегося борта усилится.
Все рассмотренные средства указывают на картах. Сведения
о них приводятся в специальных пособиях и лоциях.
Глава XII. СОДЕРЖАНИЕ МОРСКИХ КАРТ
§ 89. КЛАССИФИКАЦИЯ МОРСКИХ КАРТ.
МОРСКИЕ АТЛАСЫ '
Карты являются основным пособием для мореплавания. Морские
карты издания ГУНиО МО классифицируют по назначению на
морские навигационные, специальные, вспомогательные и спра-
вочные.
Морские навигационные карты (МНК). Они предназначены не-
посредственно для плавания. Эти карты в свою очередь подразде-
ляют на общие навигационные, радионавигационные, навигаци-
онно-промысловые и речные.
По масштабу навигационные карты подразделяют на следую-
щие виды.
Генеральные, предназначенные для общего изучения района на
пути плавания (1:5 000 000— 1:3 000 000); общенавигационных
расчетов (1:3 000 000— 1:2 500 000), предварительной прокладки
(1:2 000 000-— 1:1 500 000), фактической прокладки в морях на
204
большом удалении от берегов и в океанах (1:1 000 000 —
1:500 000).
Путевые — предназначенные для прокладки при плавании
вдоль берегов на значительном расстоянии и вне их видимос-
ти (1:500 000 — 1:100 000), подхода к берегам (1:75 000— 1:50 000).
Частные — предназначенные для прокладки в непосредствен-
ной близости берегов и в стесненных водах (1:40 000 — 1:25 000).
Планы — предназначенные для ориентировки на рейдах, в га-
ванях, для постановки на якорь (1:25 000 — 1:10 000), перемеще-
ний внутри рейдов, портов и гаваней (1:7 500 — 1:4000), а также
производства гидротехнических и дноуглубительных работ (1:3000—
1:1000).
Морские навигационные карты составляют для широт до 85°
в нормальной меркаторской проекции, а для более высоких —
в поперечной меркаторской и гномонической.
Радионавигационные карты (РНК) — это те же навигационные,
но дополненные сетками изолиний для быстрого нахождения мес-
та судна, полученного по секторным радиомаякам или РНС.
Эти карты составляют в стандартных масштабах, достаточно круп-
ных, сообразно точности используемых радионавигационных
средств.
Навигационно-промысловые карты (НПК) служат для рыбо-
ловства. Они рассмотрены в § 93.
Речные карты (РК) — это карты речных и озерных вод, в ко-
торые заходят морские суда. Они оборудованы по системам ог-
раждения опасностей, принятыми на море. Это, например, карты
низовий Енисея, Ладожского и Онежского озер и др. Эти карты
составляют в меркаторской проекции. Однако к ним не относят-
ся карты, общепринятые для плавания в реках и озерах (см. § 105).
Специальные карты (СК). Данные карты предназначены для
прокладки при использовании особых средств судовождения или
в специфических условиях. Поэтому в них могут быть выделены
отдельные ориентиры и объекты. Такие карты составляют для от-
дельных районов по специальным заданиям.
Вспомогательные и справочные карты. Вспомогательные карты
служат для решения отдельных задач.
Карты-сетки не имеют изображения местности. Они служат
для прокладки и счисления на большом удалении от берегов, где
возможно осуществлять астрономические обсервации и обсерва-
ции по РНС. Эти карты строятся в меркаторской проекции в
масштабе путевых для нескольких широтных зон и в определен-
ных диапазонах долгот. Меридианы на них не оцифровывают.
Карты-сетки для широт свыше 85° строят в поперечной меркатор-
ской и гномонической проекциях.
Карты для прокладки дуг большого круга — это карты-сетки
в гномонической проекции, избавляющие судоводителей от вы-
числений при плавании по кратчайшим расстояниям.
205
Справочные карты включают обзорные карты, карты радио-
маяков и радиостанций связи, шлюпочные и др.
Обзорные карты дают общее представление о районах плава-
ния. Их составляют в масштабах генеральных карт. Из ориен-
тиров наносятся только маяки с дальностью видимости огня не
менее 15 миль, радиомаяки и аэромаяки без указания их характе-
ристик. Эти карты могут служить для планирования рейса.
Карты радиомаяков и радиостанций связи показывают распо-
ложение этих объектов, но не являются радионавигационными.
Шлюпочные карты предназначены для спасательных шлюпок
и ботов. Они должны находиться в них на случай оставления суд-
на. Эти карты изготовляют из водостойкой бумаги с приложени-
ем прокладочного инструмента.
Морские атласы. Они содержат справочные карты для общего
ознакомления с навигационно-географическими данными мирово-
го океана. В них, например, имеются карты с маршрутами основ-
ных морских путей, планы важнейших портов мира, приведены
сведения по океанографии, климату, границам распространения
морских льдов и пр. ’
§ 90. ДОСТОИНСТВО И НАГРУЗКА МОРСКИХ
НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ
Достоинство морской навигационной карты определяется ее
масштабом, давностью и методом производства описи, подроб-
ностью промера, а также сроком корректуры.
Масштаб карты. Чем крупнее масштаб карты, тем подробнее
она сможет быть. Поэтому на каждом участке перехода штурман
должен пользоваться картами наибольшего масштаба. Если име-
ется только карта меньшего масштаба, то на нее следует перенести
с карт наиболее крупного масштаба все данные, касающиеся
ориентиров, приметных мест и навигационных опасностей. Это
особенно важно при плавании в районах малых глубин и при не-
достаточной видимости.
Давность и метод производства описи. На картах указывают
время производства описи данной местности, т. е. работ, по кото-
рым карта составлена. Так как многие данные с течением времени
могут измениться, а техника работ совершенствуется, то карте
с более поздним сроком описи следует отдать предпочтение.
Метод описи также имеет значение. Если на карте при отсутст-
вии пометок о постоянных опорных пунктах нанесены триангуля-
ционные знаки, то карта, видимо, составлена по первому классу
точности. Если на карте отмечены только астрономические пунк-
ты, то это говорит об описи облегченного типа — по второму клас-
су точности. Если же на карте показана береговая полоса с объек-
тами, видимыми только с моря, и обозначены промерные галем в
расстоянии около 2 миль от берега, то это значит, что опись про-
изведена по способу морской съемки, т. е. с судна, и относится
206
к третьему классу точности. Такая карта исчерпывающими све-
дениями для судовождения не обладает.
Подробность промера. Подробное и достоверное изображение
рельефа морского дна имеет первостепенное значение для безопас-
ности плавания. Рельеф дна устанавливают с помощью промеров.
Если глубины на карте нанесены часто и равномерно (заметно на-
правление промерных галсов) и изобаты непрерывны, то промер
можно считать подробным.
Обычно промеры делают не сплошь по всей местности, охва-
тываемой картой. Глубоководные и малопосещаемые районы мо-
гут содержать на карте белые пятна.
Если на карте всего 1—2 промерных галса, и глубины вне их
не указаны, а также изобаты нанесены отрывками или отсутству-
ют, то промер является рекогносцировочным.
Необходимо учитывать, что белые пятна на карте не означают
больших глубин, недоступных лоту. Они говорят лишь о том, что
промеры в данных участках не производили.
Сроки корректуры. Карта пригодна к использованию только
в откорректированном виде, т. е. когда в ней учтены все измене-
ния, происшедшие в местности, о чем сообщается в последних
«Извещениях мореплавателям».
Нагрузка карты. Нагрузкой карты называют общий объем со-
держащихся в ней сведений. Сюда входит рельеф морского дна,
грунт, береговая зона, средства навигационного оборудования и
некоторые другие сведения.
Рельеф морского дна оценивают с помощью карты не только по
величине глубин, но и по характеру их изменений. Если глубины
на карте изменяются равномерно, не образуют резких понижений,
то его можно считать благоприятным для плавания. Если же глу-
бины то увеличиваются, то уменьшаются, то такой рельеф счи-
тают опасным для плавания.
Поэтому на карты наносят так называемые предостерегательные
изобаты, заход за которые опасен. Их наносят в зависимости от
крутизны дна и масштаба карты. Так, 10- и 20-метровые изобаты
считают предостерегательными для судов с соответствующей осад-
кой.
Показать опасные глубины на всем районе, охваченном кар-
той, трудно. Поэтому на карты наносят наименьшие глубины и
изобаты в основном районе рекомендованных курсов и фарва-
теров. Особенно важно для мореплавателей, чтобы на карте были
нанесены такие опасности, как банки, подводные скалы, затонув-
шие суда.
Если положение опасности установлено недостоверно или име-
ется сомнение в самом ее существовании, то в ее месте на карте
делают пометку «ПС» (положение сомнительно) либо «СС» (су-
ществование сомнительно).
Наиболее подробно глубины наносят на планах. На частных
картах навигационные опасности наносят подробно, но обобщен-
207
но — в местах наибольшего их скопления. На путевых картах
навигационные опасности наиболее подробно наносят в, районах
фарватеров и рекомендованных курсов. На генеральных картах
указывают в основном главнейшие формы рельефа дна. Из навига-
ционных опасностей наиболее полно показывают отдельные пони-
жения глубин в открытом море; у берегов навигационные опас-
ности наносят лишь обобщенно (для общей характеристики).
Грунт морского дна по возможности указывают на навигацион-
ных картах, что важно знать для опознания местности и якорной
стоянки. Дополнительные сведения о характере грунта можно по-
лучить в лоции данного моря.
Береговая зона — это прилегающая к воде узкая полоса суши,
содержащая пляж, мысы, косы и осушные, т. е. обнажающиеся
при отливе, участки. На береговой зоне указывают и характер
берега — низменный или возвышенный, обрывистый, голый или
лесистый, ледниковый и т. д. Это имеет значение не только для
опознания местности, но и на случай высадки на берег со шлю-
пок, например при вынужденном оставлении судна.
За береговую линию в морях с приливами принят урез наи-
большего приливного уровня, для бесприливных морей — урез
воды при среднем многолетнем уровне.
На навигационных картах показывают и элементы суши, при-
годные в качестве ориентиров и для опознания местности.
Средства навигационного оборудования (СНО) обязательно
наносят на навигационные карты. К ним относятся как объекты
(маяки и знаки), специально предназначенные в качестве ориен-
тиров, так и прочие объекты, пригодные для этого, но положение
которых точно определено (геодезические знаки, горные пики и
пр.). Кроме того, наносят радиомаяки, радиолокационные и гидро-
акустические станции, аэромаяки, лоцманские станции, средства
туманной сигнализации, ведущие кабели.
При этом на генеральные карты наносят маяки с дальностью
видимости огня не менее 15 миль и без их характеристик, радио-
маяки и вершины гор. На путевые карты — маяки и светящие
знаки с дальностью видимости огня до 10 миль с их характеристи-
ками, плавучие маяки, радиомаяки, буи открытой части моря,
аэромаяки. На частных картах, кроме того, указывают плавучие
предостерегательные знаки и портовые огни.
Прочие объекты — это гидротехнические сооружения, прича-
лы, волноломы, прибрежные участки железных дорог, подводные
кабели, которые наносят на крупномасштабные карты.
§ 91. ЧТЕНИЕ МОРСКИХ КАРТ. '
УСЛОВНЫЕ ЗНАКИ НА КАРТАХ
Чтение морских карт. Оно состоит в распознавании того, что
на них изображено в виде условных обозначений.
Морские карты имеют номера, присвоенные при издании (ад-
208
миралтейский номер). Кроме того, нумеруют каждый оттиск (эк-
земпляр) карты как документ строгой отчетности.
В заголовке карты, ниже ее названия, указывают масштаб и
параллель, по которой он считается; год, к которому приведено
магнитное склонение, и величина годового изменения последнего,
если оно одинаково для всего района, охваченного картой (в про-
тивном случае это указывают в соответствующих местах карты);
меры, в которых выражены высоты и глубины, и уровень, к кото-
рому они приведены (так называемый нуль глубин).
За рамкой карты (обычно внизу) схематически изображают
в мелком масштабе данную карту и перекрывающие ее соседние,
что необходимо для удобства подбора карт и перехода при про-
кладке с одной на следующую.
В пределах береговой полосы и на водных участках, где не
обозначены глубины, иногда помещают изображения вида бере-
гов, маяков и знаков, а также планы портов и гаваней.
В свободных местах карты имеются текстовые примечания и
предупреждения о вновь обнаруженных опасностях, нововведе-
ниях в режиме плавания, дополнительных условных обозначениях
и пр.
При изображении характера берегов недостоверной береговой
линией считают линию, снятую приближенно или нанесенную по
устаревшим сведениям.
Глубины, а также высоты обсыхания объектов указывают в
метрах от принятого нуля глубин. Отличительными глубинами
считаются те, что больше или меньше окружающих на 10% и
более при ровном и на 20% при неровном рельефе дна. Гаранти-
рованной глубиной считают в канале или на фарватере наимень-
шую глубину, поддерживаемую на определенное время года и
доступную для плавания.
Глубины, обозначаемые на картах изобатами, указаны циф-
рами.
Грунты и их характеристики обозначают текстом в сокращен-
ном виде, например: В-—валун; Гк —галька; Гл — глина;
ГлИ — глинистый ил; Гр — гравий; И — ил; ИП — илистый пе-
сок; К — камень; Кор — коралл; П —песок; ПИ — песчаный ил;
Пл — плита; Ск — скала. Так же сокращенно обозначают цвет,
состав и свойства грунтов: бл — белый; бр — бурый; гл — голу-
бой; жл — желтый; зл — зеленый; кр — красный; сн — синий;
б — битый; ж — жидкий; же — жесткий: мг •— мягкий; нч — не-
чистый; тв —• твердый и т. д. Под нечистым грунтом понимают,
что он засорен тросами, обломками судов и другими предметами
и не подходит для якорной стоянки и тралового лова.
Условные знаки на картах. Наиболее употребительные услов-
ные знаки и обозначения, служащие для чтения карт, часть кото-
рых требуется знать, приведены на отдельных листах приложе-
ния 15.
Ниже приведены пояснения к ним.
209
Навигационные опасности. Приведены знаки основных ес-
тественных и искусственных опасностей. Следует обратить вни-
мание на характеристику затонувших судов, на высоты осыхания
объектов и пр.
Навигационные ориентиры. Здесь приведены объекты, не
являющиеся специально установленными как ориентиры, но при-
годные для этого.
Радиотехнические средства навигационного оборудования.
Здесь кроме морских навигационных средств приведены и авиа-
ционные, годные для использования судами.
Промышленные и социально-культурные объекты. Железные
дороги. Объекты, указанные данными знаками, могут оказать по-
мощь в опознании местности.
Опорные пункты, границы и ограждения. Входящие сюда
объекты (триангуляционные пункты и др.) можно использовать
как навигационные ориентиры, так как положение их точно оп-
ределено.
Стационарные средства навигационного оборудования. Сю-
да относятся специально установленные в качестве этих средств
как береговые, так и подводные объекты, например ведущий ка-
бель. Местоположением на карте знаков правильной фдрмы при-
нимается их центр, остальных — середина их основания.
Высоты ориентиров и несветящих знаков показаны дробью: на
месте числителя указывают высоту их от принятого нуля глубин,
на месте знаменателя — от основания.
У огней маяков и знаков на картах масштаба крупнее
1:1 000 000 показаны их секторы. Окраска огней дается действи-
тельным их цветом, кроме белого, желтого и оранжевого. Белые
огни приведены без надписей, желтые помечены буквами жл, оран-
жевые— ор. Огни на картах масштаба 1:1 000 000 изображены
рожками одной окраски независимо от действительного их цвета.
Плавучие средства навигационного оборудования. Буи лю-
бой формы изображают единым знаком. Огни буев изображают толь-
ко рожками с окраской их действительного цвета. Являясь всего
лишь предостерегательными знаками, буи и вехи могут быть на-
несены на карты менее точно, чем береговые ориентиры.
Рельеф суши. Приведены обозначения вершин гор, отметок
высот, так как эти объекты также пригодны для опознания мест-
ности и как ориентиры.
§ 92. КАТАЛОГ КАРТ И КНИГ. КОРРЕКТУРА КАРТ
Каталог карт и книг. Каталог, издаваемый ГУНиО, служит
для подбора нужных карт и пособий для плавания. Каталог в
полном варианте состоит из восьми частей, каждая из которых
относится к определенному району Мирового океана. Части с I
по VII содержат карты и пособия, охватывающие районы, широко
используемые транспортными и добывающими судами. Часть VIII
210
перечисляет редко употребляемые издания, в частности карты в
поперечной меркаторской проекции.
Каталог в сокращенном варианте перечисляет карты и посо-
бия, относящиеся к советским водам, открытым для иностранных
судов.
Рассмотрим содержание каталога в полном варианте. В нача-
ле каждой из его частей помещается так называемая нарезка ка-
талога — мелкомасштабная карта мира, разбитая на 7 районов,
соответствующих частям каталога. Затем следует номерной ука-
затель. Он перечисляет в восходящем порядке номера карт и ука-
зывает соответствующие страницы каталога, где даны более под-
робные сведения о картах.
Все карты перечисляются под их названиями и имеют пяти-
значные так называемые адмиралтейские номера, под которыми
карты изданы. Первая цифра означает определенный океан или
его часть, остальные цифры указывают на масштаб карты и по-
рядковый номер карты в данном районе океана. Например, но-
мер 62217 говорит, что карта относится к северной части Тихого
океана, ее масштаб в пределах от 1:200 000 до 1:300 000, рай-
он — Японское море, порядковый номер — 217. Значения всех
цифр приведены в самом каталоге.
В указателе предусмотрены графы для сведения о картах,
имеющихся в судовой коллекции, куда вписывают судовой номер
карты и прочие сведения. По судовому номеру карты ее лег-
ко найти на месте хранения (обычно в ящиках штурманского
стола).
Каталог состоит из двух разделов: Карты и Книги. Первый
раздел в свою очередь разделен на отделы: 1 — «Навигационные
карты» и II — «Справочные, вспомогательные карты и номо-
граммы».
Навигационные карты систематизированы в- виде коллекций
(комплектов), относящихся к определенной части каталога •— ге-
ографическому району. Нужную карту отыскивают с помощью
сборного листа коллекции, который, как и нарезка частей ката-
лога, представляет собой мелкомасштабную карту с контурами
навигационных карт в коллекции данного района и их номерами.
Сам же сборный лист находят с помощью сборного листа сбор-
ных листов. Римская цифра в углу листа означает номер части
каталога, к которой он относится, а арабская — номер коллекции
карт.
Отдел II не разделен на коллекции, не имеет сборных листов и
содержит только перечень справочных и вспомогательных карт и
номограмм.
Второй раздел каталога — Книги — перечисляет лоции мо-
рей и прочие пособия для плавания. Подбор лоций и некоторых
других пособий осуществляют также с помощью сборных листов.
При сборных листах имеются перечни пособий.
Корректура карт. Корректурой карт называют внесение в них
211
всех изменений, происшедших в навигационной обстановке изоб-
ражаемого района.
Корректуру в зависимости от ее объема и сложности подразде-
ляют на новое издание, большую корректуру, вклейки и малую
корректуру.
Новое издание осуществляют, если исправления и дополнения
занимают не менее 1/2 площади карты, что требует составления ее
оригинала заново. Под рамкой переизданной карты помечают:
«Новое издание (дата)».
Большая корректура заключается в исправлениях, занимающих
менее х/2 площади карты, внесении большого количества мелких
исправлений или в смещении картографической сетки. Карту и
в этом случае печатают заново.
Вклейки относятся к отдельным небольшим участкам карты.
Исправленные участки печатают вновь и вклеивают на соот-
ветствующие места карты. Вклейки рассылают управлениям Ми-
нистерства рыбного хозяйства СССР, откуда через базовые
электрорадионавигационные камеры (БЭРНК) их передают на
суда.
Малая корректура — это небольшая по объему и сложности
корректура, которая относится лишь к отдельным пунктам на
карте. Она бывает производственной, к$гда исправления делают
типографским способом, и текущей, выполняемой работниками
навигационных камер и штурманами на судах. Лицо, произво-
дящее корректуру, ставит внизу штемпель, указывает дату ее вне-
сения и подпись.
§ 93. НАВИГАЦИОННО-ПРОМЫСЛОВЫЕ КАРТЫ И ПЛАНШЕТЫ
Навигационно-промысловые карты (НПК). Это навигационные
карты, дополненные изображениями объектов, имеющих перво-
степенное значение для рыболовного промысла. По более узкому
признаку эти карты делят на обзорные, собственно навигационно-
промысловые и справочные. На всех НПК обычно имеется сетка
квадратов быстрого отыскания нужного района.
Обзорные НПК служат для общего ознакомления с районом и
условиями промысла, предварительной прокладки курсов поиска
рыбных концентраций, расстановки рыболовных судов, выбора
наивыгоднейших путей следования к месту промысла и при пере-
возке улова, а также для решения других задач, связанных с про-
мыслом. Эти карты по масштабу похожи на генеральные, однако
для счисления и прокладки непригодны.
На обзорных НПК кроме элементов, нанесенных на гене-
ральных картах, изображают следующие:
рельеф дна изображают тоновыми формами для разных ступе-
ней глубины;
грунты, обозначаемые как на специальных грунтовых картах-
преобладающие поверхностные и придонные течения с указа-
212
нием их устойчивости и принадлежности к теплым или холодным;
изолинии средних многолетних значений температур вод (изо-
термы) и солености (изохалины), сезонные или месячные; грани-
цы распространения льдов;
границы промысловых районов, ареалы (площади распростра-
нения объектов промысла), пути миграций рыб, места зимних
преднерестовых и кормовых концентраций рыб и прочих объектов;
рыбные порты, рыбоприемные пункты, учреждения Министер-
ства рыбного хозяйства СССР.
Ряд упомянутых элементов могут быть показаны в виде вре-
зок на свободных местах карт более крупного масштаба.
Собственно навигационно-промысловые карты обеспечивают
наиболее успешный промысел и безопасность плавания. По собст-
венно НПК выбирают места лова и курсы траления, осуществля-
ют счисление и построения при определении места судна и манев-
рировании. Эти карты по масштабу похожи на путевые, но на них
имеются следующие элементы, необходимые для рыболовства:
промысловые опасности морского дна;
места массового развития живых и растительных организмов,
опасных для промысла;
течения, затрудняющие использование орудий лова;
места, наиболее благоприятные для промысла различных объек-
тов в зависимости от времени года (сезона);
рекомендованные курсы для работы с орудиями лова.
Изобаты на собственно навигационно-промысловых картах
должны показывать все уклоны дна, впадины и возвышенности,
даже самые малые.
На навигационно-промысловых картах кроме знаков, приня-
тых на основных навигационных картах, имеются специальные,
обозначающие объекты промысловой обстановки. Навигационные
промысловые карты выпускаются в виде атласов как совместные
издания ГУНйО МО, ГУГМС и Министерства рыбного хозяйства.
Иногда в водах, примыкающих к другим государствам, при-
ходится пользоваться иностранными картами. Наиболее полными
считают английские Рыбацкие карты Глоза в масштабе от
1:100 000 до 1:750 000. Они охватывают многие промысловые райо-
ны мира.
Справочные промысловые карты включают сборные листы про-
мысловых карт, карты квадратов и границ промысловых районов
и размещения объектов лова.
Необходимо отметить, что классификация навигационно-про-
мысловых карт еще недостаточно разработана.
Промыслово-навигационные планшеты. На добывающих судах
пользуются также специальными планшетами, которые представ-
ляют собой бланк с сеткой промысловых квадратов и нанесенными
объектами промысловой обстановки. Их составляют научно-иссле-
довательские институты рыбной промышленности и картографи-
ческие группы .промысловой разведки.
213
Промыслово-навигационные планшеты в основном используют
для разработки маршрута поиска и выбора места лова и промыс-
ловых курсов.
Рабочие планшеты применяют на поисковых судах. На них
прокладывают поисковые и промысловые курсы и условными зна-
ками наносят элементы промысловой характеристики района.
Отчетные планшеты служат для внесения результатов попут-
ной промысловой разведки.
Личные планшеты капитанов ведут для обобщения опыта ло-
ва в данном районе. Их можно использовать для составления про-
мыслово-навигационных карт и пособий.
Оперативные планшеты служат для переноса в них с рабочих
планшетов наиболее важных данных и результатов улова других
судов. Такой планшет дает представление об условиях лова во
всем районе.
Глава XIII. ПОСОБИЯ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ
§ 94. ЛОЦИИ МОРЕЙ. ОПИСАНИЯ И РУКОВОДСТВА
Лоции морей. Лоции морей содержат сведения, которые неудоб-
но или невозможно помещать на картах, т. е. они дополняют
карты и дают подробное описание прибрежного района. Достоин-
ством лоций является наличие в них фотографии и рисунков вида
берегов с судна на определенных румбах и расстояниях.
Подбор лоций, как и карт, осуществляют с помощью каталога
Карт и Книг.
Все лоции ГУНиО имеют одинаковую структуру и определен-
ную последовательность изложения материала. Для удобства на-
хождения лоций на книжных полках лоция каждого моря имеет
свой цвет обложки.
В вводной части лоции содержится лист для учета корректуры,
предупреждения о районах, запретных для плавания и опасных
от мин, предостережение о том, что мореплаватель, не соблюдаю-
щий указаний и рекомендаций лоции, действует на свой риск,
приводятся пояснения о принятых в лоции единицах расстояний
и других величин, а также схематическая карта описываемого
района.
Собственно лоция начинается общим обзором, включающим
навигационно-географический очерк района с основными сведе-
ниями об условиях плавания в нем, местах укрытия, о заходах в
порты, а в лоциях иностранных вод — о режиме плавания в них.
Затем помещен гидрометеорологический очерк района с вероят-
ностью ветров, туманов, льдов, сведениями о течениях, приливах
и гидробиологических признаках данной местности.
В навигационном описании — основной части лоции — в геог-
рафической последовательности описываются вид и характер бе-
214
рега, приметные пункты, рельеф дна с прибрежными глубинами и
опасностями, якорные места, укрытия от штормов, входы в порты.
Приводятся сведения о грузовых средствах портов, лоцманах,
девиаторах, пунктах медицинской помощи, бункеровке, судоре-
монте и пр. Описаны фарватеры, районы с особым режимом пла-
вания, запретные зоны и связанные с этим сигналы.
В конце каждой главы лоции приводится наставление для пла-
вания, описывающие рекомендованные курсы между определен-
ными пунктами района и способы определения места на переходе,
в частности при пониженной видимости. Если сведений, подтвер-
жденных опытом, для этого не имеется, то их заменяют указания-
ми для плавания, содержащими лишь отдельные рекомендации.
В некоторых лоциях помещают наставления для плавания по ге-
неральным курсам или соответствующие указания.
В справочном отделе лоции содержится таблица расстояний
между пунктами описываемого района и главнейшими портами
СССР, краткий словарь местных терминов и другие сведения.
Описания и руководства. Радиолокационные описания марш-
рутов включают сведения об условиях радиолокационной ориен-
тировки по определенному маршруту с изображением участков
побережья (по изображениям на экранах РЛС). Такова, напри-
мер, книга «Краткое радиолокационное описание маршрута
«Черное море — Дальний Восток».
Руководства для захода в советские порты, издаваемые
ГУНиО МО, относятся к определенным морям. Они, как и карты,
имеют адмиралтейские номера (для Балтийского моря — № 1242,
для Белого и Баренцева морей — № 1113 и т. д.). К некоторым
из этих книг прилагают дополнения. Так, к руководству № 1242
по Балтийскому морю составлено приложение «Руководство для
плавания по подходному фарватеру Сайменского канала».
§ 95. РУКОВОДСТВА «ОГНИ И ЗНАКИ», «ОГНИ»
И «РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА
НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ»
Руководства «Огни и знаки» и «Огни». Книга «Огни и знаки»
описывают маяки и все знаки побережий Советского Союза, а
также буи. Книга «Огни» охватывает маяки и только светящие
знаки иностранных вод. Сведения о буях в этих водах приводят-
ся в соответствующих лоциях. Последовательность изложения ма-
териала в обеих книгах одна и та же.
В вводной части приведена карта-схема района, таблица даль-
ности видимого горизонта, номограмма Струйского, номограмма
оптической дальности видимости огней. Затем перечислены (в ге-
ографическом порядке) маяки и знаки, плавучие маяки, аэромая-
ки, видимые с моря мерные линии, девиационные полигоны, буи и
и звукосигнальные средства. Все сведения даются в табличной
форме, причем каждый объект нумерован.
215
В книге «Огни» указан международный номер объекта. В све-
дениях кратко описывается внешний вид маяка или знака, указы-
вается высота самого сооружения от основания, высота огня над
уровнем моря и его характеристика, приводится рисунок объекта,
иногда фотография.
Если маяк или знак не имеет собственного наименования, то
указывается наименование местности, на которой он расположен
(мыса, островка). Если объект является одновременно радиомая-
ком, аэромаяком или звукосигнальной установкой, то об этом
делается пометка.
Если в графе прочерк, это значит, что она не заполнена из-за
особенностей данного объекта. Пустая графа означает отсутствие
сведений.
В конце сборника помещен алфавитный указатель по назва-
ниям объектов (или местности) с их порядковыми номерами, по
которым их легко найти на страницах книги. Звукосигнальные
средства имеют свой указатель.
Корректирование руководств производят по «Извещениям мо-
реплавателям».
Руководство «Радиотехнические средства навигационного обо-
рудования» (РТСНО). Эта книга издается общей для РТСНО со-
ветских и иностранных вод и построена подобно руководствам
«Огни и знаки» и «Огни». В вводной части книги поясняется поль-
зование руководством. Затем следуют следующие отделы.
Отдел I. Радионавигационные системы («Декка», «Лоран-А»,
«Лоран-С»).
Отдел II. Секторные радиомаяки дальнего действия.
Отдел III. Морские радиомаяки и аэрорадиомаяки (основная
часть книги).
Отдел IV. Радиостанции, работающие по запросу для пеленго-
вания. Это радиостанции, не являющиеся специально радиомая-
ками, но точно обозначенные на картах и годные для использова-
ния в качестве их.
Отдел V. Океанские суда службы погоды. Эти суда также могут
использоваться как радиомаяки. В этом случае они сообщают свои
координаты.
Отдел VI. Радиолеленгаторные станции. Здесь перечисляются
станции, определяющие по запросу судна пеленги на него либо
сообщающие его место.
Отдел VII. Радиолокационные маяки. В нем приведены сведения
о радиолокационных маяках-ответчиках и о радиолокационных
маяках, непрерывно излучающих свои импульсы.
В руководстве приведены координаты всех объектов, позывные
сигналы, технические данные (длина или частота волны и пр.),
карты-схемы расположения РТСНО. Прилагаются таблицы ор-
тодромических поправок, азбука Морзе и другие сведения.
Корректуру руководств РТСНО производят по «Извещениям
мореплавателям».
216
§ 96. НАВИГАЦИОННО-ПРОМЫСЛОВЫЕ ПОСОБИЯ
Описания промысловых районов — это как бы промысловые
лоции, дополняющие промысловые карты. Материалы описаний
основываются на работах научно-исследовательских организаций
и опыте промысловиков.
Описания содержат следующее:
общий и гидрометеорологический очерки района со сведения-
ми о береге, рельефе дна, грунтах, климате и водном режиме;
гидробиологический очерк о водных и грунтовых организмах,
а также о питании объектов лова;
биологический очерк о важнейших объектах лова (рыбах, мле-
копитающих, растениях);
общепромысловый очерк о значении района для промысла, о
ходе лова по месяцам, составе улова и пр.;
промысловую характеристику частей района и промысловых
квадратов с рекомендациями по ведению промысла.
В описаниях помещают также положения о правилах ведения
промысла, приводят сведения, помогающие ориентироваться при
поисках добычи, перечни карт и пособий и другие справочные
сведения.
Описания составляют и издают бассейновые научно-исследо-
вательские институты (ПИНРО, ТИНРО, КаспНИРО и др.).
Описания отдельных районов для добычи донных и придонных
рыб обычно содержат общие сведения о районах их, гидрометеоро-
логический очерк, описание донных живых организмов; характе-
ристику питания основных промысловых рыб, промысловую ха-
рактеристку района и отдельных квадратов.
Описания бассейнов и районов для добычи пелагических рыб со-
держат физико-географический очерк, сведения о планктоне и пи-
тании промысловых объектов, основные сведения о жизни глав-
нейших объектов промысла, характеристку квадратов.
Наставление по разведке рыб (и других объектов) содержит
указания по организации и методике различных объектов
промысла, например «Наставление по разведке океанической
сельди».
Наставление по маневрированию промысловых судов — это, на-
пример, «Наставление по маневрированию судов при работе с тра-
лом», «Маневрирование судов при дрифтерном лове» и др.
Правила совместной работы промысловых судов предусматрива-
ют рациональную расстановку судов по промысловым районам
и квадратам, безаварийный и производительный порядок работы
с орудиями лова, систему организации промысла.
Следует учитывать, что описания промысловых районов име-
нуют «Промысловая лоция», «Промысловое описание района», «Ру-
ководство по рыболовству».
Справочники, таблицы и номограммы содержат справочные
сведения разнообразного характера.
217
§ 97. ВЫПУСКИ «ИЗВЕЩЕНИЯ МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ»
НАВИМ И НАВИП
«Извещения мореплавателям» — основной документ, уведом-
ляющий о всех изменениях и нововведениях в навигационной об-
становке морей всего мира, а также о вновь обнаруженных морс-
ких опасностях, выходе новых, переиздании и изъятии старых
карт и пособий и о их корректуре.
«Извещения мореплавателям» регулярно выходят в виде от-
дельных выпусков, составляемых и издаваемых ГУНиО МО. Каж-
дый выпуск получает свой порядковый номер со сквозной нуме-
рацией в течение всего года.
В начале каждого года ГУНиО МО выпускает под № 1 специ-
альный выпуск извещений, содержащий обязательные для всех
мореплавателей правила и инструкции. Сюда входят выдержки
из Положения об охране государственной границы СССР; пра-
вила плавания в районах с ограничением свободного пути следо-
вания и районах крепостных зон; сведения о мерах борьбы с за-
грязнением моря; перечень портов, открытых для иностранных
судов; извлечения из правил расхождения судов с военными ко-
раблями; выдержки из правил таможенного и санитарного конт-
роля; порядок плавания в арктических проливах; сведения о по-
рядке гидрометеорологических и навигационных радиопередач и
ряд других. В частности, даются объявления о режимных районах
с приложением карт-схем. л
Еженедельные выпуски «Извещений мореплавателям». На об-
ложке каждого выпуска даются пояснения о принятых величинах,
выражающих расстояния, направления, высоты, глубины, место-
положения объектов и пр. На обороте обложки перечислены кар-
ты и пособия, подлежащие корректированию по данному выпуску.
Сведения в извещениях располагаются в определенной последо-
вательности. В конце каждого выпуска перечислены вновь изда-
ваемые, переиздаваемые и изъятые карты и пособия.
Радионавигационные извещения и предупреждения. Для сроч-
ного уведомления мореплавателей о вновь возникших изменениях
в навигационной обстановке ведутся специальные радиопередачи.
Их подразделяют на навигационные извещения мореплавателям
(НАВИМ), относящиеся к водам Советского Союза, и на нави-
гационные предупреждения (НАВИП), касающиеся вод открыто-
го моря и иностранных государств. Границы районов, охваты-
ваемых передачами НАВИМ и НАВИП, и порядок этих передач
приводятся в выпуске № 1 «Извещений мореплавателям» за каж-
дый год.
В зависимости от важности и срочности НАВИМ делят на
очередные и внеочередные. Очередные НАВИМ передают по рас-
писанию обычно 1 раз в сутки. Каждое внеочередное НАВИМ,
переданное любой радиостанцией, повторяет одна из станций, об-
служивающих то или иное море или океан.
218
НАВИП также передают 1 раз в сутки радиоцентрами. Текст
НАВИП в отдельных случаях дублируют на английском языке.
Радионавигационные извещения передаются также радиостан-
циями всех морских государств, что важно при плавании вблизи
их побережий. Передачи Radio Ndvigational warnings ведутся на
английском языке. Наиболее ценны сообщения радиостанций Анг-
лии, Франции и США для прибрежных вод Тихого, Атлантиче-
ского и Индийского океанов.
Вахтенный радист должен записывать в специальный журнал
принимаемые тексты НАВИМ, НАВИП и Navigational warnings.
Глава XIV. УЧЕТ ПРИЛИВОВ
§ 98. ПРИЛИВНЫЕ УРОВНИ
Приливами и отливами называются ежесуточно происходящие
периодические колебания уровня моря, вызываемые изменениями
Полная бода
Малая Soda
Нуль глубин
Рис. 175. Колебания уровня при суточных приливах.
во взаиморасположении Земли, Луны и Солнца. Из-за приливо-
отливных колебаний проход судов с той или иной осадкой в ряде
пунктов мирового океана возможен только в определенное время
суток. В лоции рассматриваются только способы учета приливов.
Приливные колебания, например за 1 сут, можно изобразить
графически, откладывая по оси абсцисс время, а по оси орди-
нат — высоту уровня воды относительно принятого нуля глубин
(рис. 175). Для морей с меньшей величиной колебаний нулем глу-
бин считают средний уровень за 18,6 лет — период, вслед за ко-
торым все изменения повторяются.
Высшее положение уровня за одно колебание называется пол-
ной водой (пв), а низшее — малой водой (мв). Разность между ну-
лем глубин и уровнем полной воды называется высотой полной
219
воды разность между нулем глубин и уровнем малой воды на-
зывается высотой малой воды hMB. Разность между высотой полной
воды и следующей за ней малой, называется величиной прилива
(В), т. е.
Лпв — В .
В высоких широтах приливы по своему характеру являются
суточными, т. е. совершают по одному колебанию за сутки —
Высокая полная бода
Низкая полная бода
Высокая малая бода
Низкая малая 6дда~
Нуль глубин
Рис. 176. Колебания уровня при
полусуточных приливах.
О L NO Р Е С S • Я Е J) N
' и , । и , I ,I .' , I ,' , ' ,I .1 . I I , i . 1 ,1 ,i . I ,। . 1 .'. I . I . ' . I . 1 .1 , 1 . 1 , 1 .1
1 3 Б 7 9 И 13 15 /7 19 И 23 25 27 29 31
Рис. 177. Месячный график полусуточных приливов.
один раз за сутки наступает полная вода и один раз — малая (см.
рис. 175). В большинстве же пунктов земного шара приливы носят
полусуточный характер, т. е. совершают по одному колебанию
каждые полсуток (рис. 176); дважды в сутки наступает полная
вода и дважды — малая. При этом различают высокую полную во-
ду (впв) и низкую полную воду (нпв) и аналогично воду малую высо-
кую (вмв) и низкую малую воду (нмв). Соответствующими индек-
сами обозначаются и высоты этих вод — йвпв и йнпв; Лвмв и Лнмв.
Высоты полных и малых вод периодически соответственно
фазам Луны непрерывно изменяются (рис. 177). В дни после си-
зигий (полнолуний и новолуний) наступает наиболее высокая за
месяц полная вода и наиболее низкая малая. В дни после квадра-
тур (I и IV четверти) наступают наиболее низкая полная вода и
наиболее высокая малая. Соответственно изменяется и вели-
220
чина прилива, уменьшаясь от сизигии к квадратуре и увеличиваясь
от квадратуры к сизигии. Непрерывно изменяются и сроки
наступления полных и малых вод в одном и том же пункте.
Есть пункты, где приливы носят смешанный характер — пе-
реходят периодически из суточных в полусуточные, и наоборот
(рис. 178).
На рис. 179 показаны (схематически) приливные уровни пол-
ной и малой воды в одном и том же пункте за сутки с их высотами
над нулем глубин и уровень воды на какой-либо момент (Т), про-
межуточный между моментами наступления полной и малой воды.
Высота этого уровня hT называется высотой прилива. Она отлича-
ется от высот полной или малой воды на величину А/z, называе-
мую поправкой высоты, что выразится формулой
= йпв Л/г = h-MQ -р Д/г.
5 О Е С Р н • Е я D s
' ! I I . I . I . I . I . 1 I . lu.1 . I...J иШхШ ,Т. I . I.....I . I . I.................Ill
/ 2 3 4 5 6 7 в 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1в 19 20 21 2223 24 25 26 272529 3031
Рис. 178. Месячный график смешанных приливов.
Рис. 179. Приливные уровни и поправка высоты.
221
На эту величину будет отличаться фактическая глубина мес-
та (7/т) на данный момент от глубины Нк, показанной на карте и
отнесенной к принятому нулю глубин. Отсюда глубину Нт най-
дем из соотношения
ЯТ = ЯК + ЛТ.
Поэтому высоту называют также поправкой глубины.
Высоту h0 огня или знака над уровнем моря на данный момент
времени определяют по формуле
h0 = hK — hx,
где hK — высота огня, указанная на карте, м:
Промежуток времени от момента наступления малой воды до
момента наступления следующей за ней полной воды, называется
временем, или продолжительностью, роста уровня (Тр). Промежу-
ток времени между моментом наступления полной воды и моментом
наступления следующей за ней малой воды (Тп) называется вре-
менем, или продолжительностью, падения уровня, что выражают
соотношениями:
Тр = Тпв — Т мв>
Тп ~ : Гмв Твв.
§ 99. ТАБЛИЦЫ ПРИЛИВОВ
В расчетах, связанных с приливами, решают такие основные
задачи, как определение высот и моментов наступления полных и
малых вод в данном пункте на заданную дату и определение высо-
ты воды на заданный момент определенной даты. Основным посо-
бием для этих расчетов служат Таблицы приливов. Приближен-
ные расчеты можно производить по сведениям из некоторых нави-
гационных карт.
Советские Таблицы приливов составляет на каждый год Госу-
дарственный океанографический институт гидрометеослужбы и из-
дает ГУНиО МО. Они состоят из нескольких книг, охватывающих
воды европейской и азиатской частей Советского Союза и неко-
торые зарубежные воды. Каждая книга (том) состоит из двух час-
тей: часть I — содержащая данные для основных портов, и часть
II —включающая поправки для дополнительных пунктов.
Кроме того, в каждом томе имеется пояснительный раздел «Об-
щие сведения» и вспомогательные таблицы для упрощения расче-
тов. Книги некоторых вод содержат часть III с таблицами течений.
В приложении 17 приведены выдержки из Таблиц приливов:
«Часть I. Приливы в основных пунктах» (листы 1 и 2); «Часть II.
Поправки для дополнительных пунктов» (лист 3) и Интерполя-
ционная таблица (лист 4). Таблицы относятся к 1966 г. Для при-
мера взяты некоторые пункты Белого и Баренцева морей.
222
Определение моментов наступления высот
полных и малых вод на заданную дату и в основ-
ных пунктах
Пример. Определить моменты наступления вторых полной и малой
вод и их высоты в п. Екатерининская Гавань на 2 апреля и запас глубины Д/7
у судна с осадкой Тс = 4,2 м, если глубина места Нк, указанная на карте,
равна 4 м.
Решение: Из таблицы «Часть I. Приливы в основных пунктах» найдем,
что Гпв = 16 ч 11 мин, /гпв = 3,2 м и Гмв = 22 ч 15 мин, /гмв=0,6 м.
Найдем запас глубины АН под килем судна:
а) । Лпв ~ 3,2 б) . ймв = 0,6
-г //к = 4,0 + 7/к = 4,0
//т = 7,2 Ят = 4,6
Гс =4,2 Гс = 4,2
ДЯ = 3,0 Д7/ = 0,4
Определение моментов наступления высот пол-
ных и малых вод на заданную дату в дополнитель-
ных пунктах.
Пример. Определить моменты наступления и высоты высоких полной
и малой вод в п. Унежма на 6 июня.
Решение. Из таблицы «Часть II. Поправки для дополнительных пунктов»
найдем, что для п. Унежма основным пунктом является Кемь и что поправки
времени АГ п. Унежма для полных вод равны +3 ч 35 мин, и для малых вод
+ 3 ч 14 мин.
Из таблицы «Часть I. Приливы в основных пунктах» найдем для п. Кемь
на 3 июля моменты и высоты высоких полной и малой воды: Гвпв = 13 ч
36 мин, йвпв = 1,8 м и Гвмв = 14 ч 05 мин и йвмв = 0,5 м.
Рассчитаем моменты наступления вод в п. Унежма (в основном пункте):
Г=п»==19 36 Г™-= 14 05
= 3 35 =314
Г =23 01 Г = 17 19
вив вмв
По таблице, приведенной в приложении XIV (лист 3), найдем высоты вод
в п. Унежма.
I с п о с о б. Рядом с колонкой «Поправки времени» расположена колонка
«Коэффициент прилива», в которой против п. Унежма указана величина 1,54.
Помножив на нее высоту соответствующей воды в основном пункте, найдем
искомые высоты вод в дополнительном пункте, т. е. йвпв = 1,8-1,54 =
= 2,8 м; йвмв = 0,5-1,54 = 0,8 м.
II способ. Под надписью «Высота воды над теоретическим нулем глу-
бин при высоте воды в основном пункте (в метрах)» найдем величину, равную
или ближайшую к 1,8 и 0,5. Спустившись от них до строки, где значится п.
Унежма, и интерполируя, если нужно, находим, что в п. Унежма йвпв =
= 2,8 м и Лвмв = 0,75 м.
Определение высоты прилива на заданный мо-
мент в основных пунктах.
Пример. Определить фактическую глубину в п. Кемь на 6 мая в 15 ч
00 мин в месте, где глубина, указанная на карте Нк, равна 2,0 м, а также най-
ти запас глубины у судна с осадкой Гс = 3,5 м.
Решение. Из таблицы приложения 17 (лист 2) найдем моменты и высоты
ближайших полной и малой вод до и после заданного момента Гмв = 12 ч
54 мин, hMB = 0,3 м и Гпв = 18 ч 22 мин, /inB= 2,0 м.
Определим продолжительности изменения уровня (в данном случае рос-
та), ближайшего по времени к заданному моменту, и величину прилива:
223
Тпв= 18,22 Лпв = 2,0
Тмв = 12,54 /гмв = 0,3
Тп = 05,28 = 5 ч 30 мин В = 1,7
Найдем промежуток времени t от момента наступления ближайшей пол-
ной или малой воды до заданного момента Т3
__ Тв = 15 ч 00 мин
7\,в = 12 ч 54 мин
t = 2 ч 06 мин
По интерполяционной таблице определим поправку высоты. По любой,
правой или левой, колонке «Время роста или падения уровня (в ч)» найдем
величину, ближайшую к полученной 51/2, т. е. 5 и 6. Идя от них по горизон-
тали, в колонках «Промежуток времени от ближайшей полной или малой во-
ды (в ч-мин)» найдем величину, ближайшую к 2.06, т. е. 2.00. Отсюда смотрим
в нижнюю часть таблицы «Поправки высот (в м)» до горизонтальной строки,
по которой в левой и правой крайних столбцах значится величина прилива,
ближайшая к нашей 1.7, т. е. в данном случае равная ей, и находим, что по-
правка высоты Д/г = 0,4 м.
Полученной поправкой исправляем высоту ближайшей воды
I ^мв = 0,3
' Д/г = 0,4
/гт = 0,7
Определим глубину на заданный момент времени и запас ее под килем
судна:
, #к=2,0
/гт=иэ,7
Ят = 2,7
~ Л, = 2,2
Запас глубины = 0,5 м
Определение высоты прилива на заданный мо-
мент времени в дополнительных пунктах
Пример. Определить высоту прилива в пункте Восточная Лица на
08 ч 30 мин 9 апреля.
Решение. Из таблицы приложения 17 (лист 3) найдем, что основным пунк-
том является Екатерининская Гавань, в котором (приложение 17, лист 1) за-
данный момент лежит между моментом малой воды 03 ч 05 мин с высотой 0,5 м
и моментом полной воды ОЭчОЗмнн с высотой 3,5 м.
Из таблицы приложения 17 (лист 3) найдем поправки времени для пункта
Восточная Лица (1,28 для полной воды и 1,23 для малой воды) и найдем соот-
ветствующие моменты в дополнительном пункте.
7’мВ=03,05 7'пв=09,03
В основном пункте + +
ДТ=—1,23 ДТ=—1,28
В дополнительном
пункте 7’мв=04 28 7’ПВ=Ю 31
С помощью выбранного из таблицы коэффициента прилива, равного 1,29 ,
и высот вод в основном пункте (/г11в = 0,5 м и /гпв = 3,5 м) найдем высоты в
пункте Восточная Лица
Лмв=0,51,29=1,5 м и /гпн=3,5-1,29=4,5 м.
224
§ 100. РАСЧЕТ ЭЛЕМЕНТОВ ПРИЛИВА ПО ПРИКЛАДНОМУ
ЧАСУ
Для некоторых пунктов мирового океана таблицы приливов
не составлены, однако приливные элементы в них можно прибли-
зительно определять с помощью так называемого прикладного ча-
са данного порта (пункта).
Теоретически полные воды должны наступать в моменты куль-
минаций Луны, верхней и нижней, т. е. когда Луна переходит че-
рез меридиан данного места. Однако из-за трения водной массы о
берега и неровности морского дна полные и малые воды наступают
всегда позже соответствующих положений Луны. Промежуток
времени между моментом кульминации Луны в данном пункте и
моментом наступления вслед за ней ближайшей полной воды на-
зывается лунным промежутком.
Местное время наступления полной воды (Тм.пв) находят по
формуле
Гм.пв = Гм.к С + Лунный промежуток,
где 7м.к (Г — местное время кульминации Луны в данном пункте.
Лунный промежуток приблизительно в течение каждого полу-
месяца, день ото дня увеличивается, затем полмесяца уменьша-
ется. В пунктах с правильными полусуточными приливами он
изменяется регулярно в небольших пределах относительно сред-
него значения, называемого прикладным часом порта (ПЧ). Ве-
личина его в разных пунктах различна и может доходить до 12 ч.
Разность между прикладным часом порта и лунным промежут-
ком называется поправкой прикладного часа (ДПЧ). Учтя эту по-
правку, можно рассчитать и величину лунного промежутка
Лунный промежуток = ПЧ + &.ПЧ.
Величины прикладного часа портов приводятся на некоторых
навигационных картах и пособиях для плавания. Поправку Д/77
(в мин) выбирают с ее знаком на местное время кульминации
Луны из специальной таблицы (табл. 17).
Таблица 17
Поправки Д ПЧ и множители Мн
гм.к С д ПЧ Мн гм.к а д ПЧ Мн
00 ч 00 мин 12 ч 00 мин + 00 мин 0,1 06 ч 00 мин 18 ч 00 мин —57 0,8
01 00 13 00 — 16 0,1 07 00 19 00 —27 1,0
02 00 14 00 —32 0,1 08 00 20 00 + 03 0,9
03 00 15 00 —47 0,2 09 00 21 00 +23 0,7
04 00 16 00 —58 0,4 10 00 22 00 +22 0,4
05 00 17 00 —64 0,6 11 00 23 00 + 15 0,2
06 00 18 00 —57 0,8 12 00 24 00 ±00 0,1
8-869
225
Местное время кульминации Луны получают, выбрав из МАЕ
(см. § 19) время этого явления на меридиане Гринвича 7к([.гр
и введя поправку времени ДТ на долготу места по формуле
=^с.гр±
Знак «плюс» или «минус» поправки ДТ учитывает, что куль-
минация Луны в восточном полушарии наступает ранее, а в за-
падном — позднее, чем на меридиане Гринвича. Долготу в по-
добных задачах выражают в часах и их долях, исходя из того,
что 360° соответствуют 24 ч, а Г — 4 мин времени. Перевести дол-
готу в часовую меру без вычислений можно с помощью таблицы
39 МТ—75.
Величину поправки ДД получают умножением долготы,
выраженной в часовой мере, на 2; при этом поправка выразится
в минутах. Например, Z =53°27' т. е. 3 ч 53 мин, или 3,6 ч. Тогда
получим, что А7’=3,6=2=7 мин.
Заменив величину Ты.к([ выражением, приведенным выше, и
величину лунного промежутка, получим
Т’м.пв = с гр = - <ПЧ + •
В данной формуле выражено местное время наступления пол-
ной воды, т. е. среднее солнечное время на меридиане данного мес-
та. Мореплавателю же требуется знать время наблюдаемого явле-
ния, по которому идут часы в данном поясе, которое в общем слу-
чае отличается от местного. Это время, учитываемое с точностью
до 1 мин называется судовым временем Тс. Его получают, учтя
разность между номером пояса N и долготой X места, выраженной
в часах и минутах, т. е.
7’с = Гм(±^‘тХ^‘).
Номер пояса находят, разделив число градусов долготы на
15. Если остаток получится равным 7,5 или меньше, то частное
и будет номером пояса. Если же остаток больше 7,5, то номер
пояса увеличивают на единицу. Например, если A=63°20', то
М=4; если же Z =69°06', то М=5.
В конечном итоге судовое время наступления полной воды на-
ходят суммированием
Лз.пв. =5 с гр Т дт^ + пч-мч- (± №« т .
гм.к£ Лунн. пр.
По прикладному часу можно рассчитать и судовое время на-
ступления малой воды. Вместо него на картах и пособиях обычно
приводят время роста и время падения воды в данном пункте. В
этом случае Т’с.мв рассчитывают по формулам:
Т’с.мв = Т’с.пв — (если малая вода следует за полной);
^с.мв = Т'с.пв — Тр (если малая вода предшествует полной).
226
Если время роста или падения вод не приведены, то при гру-
бых расчетах их можно считать равными 6 ч 12 мин.
Пример. Рассчитать моменты наступления полной и малой вод в
п. Екатерининская гавань (<р = 69°12,V, Л = 33°25'СМ*) на 11 апреля 1966 г.,
если ПЧ полной воды = 06 ч 53 мин, Тр = 6 ч 08 мин, Гп = 6 ч 17 мин, а
время кульминаций Луны на Гринвиче составляет 5 ч 01 мин и 17 ч 27 мнн.
Решение. Выразим долготу в мерах времени и определим N пояса: X =
= 33°28' = 02 ч 14 мин; N = 33 : 15 = 2 (остаток меньше 7,5).
Рассчитаем поправку ДГ: 2 ч 14 мин = 2,2 ч; ДГ = 2,2-2 = —4,4=
= —00 ч 04 мин.
Найдем разность GV — 7.)osf = 2 ч 00 мин — 2 ч 14 мнн = —00 ч
14 мин. Произведем расчет времени по следующей схеме:-
Для 1-й полнойводы Для 2-й полной воды
+ т к£. гр ДГ = - 05 -00 ч 01 мин 04 + = 1727 = 00 04
т 1 м.к(£ “ 04 57 = 17 23
4- ПЧ \ПЧ — 06 53 00 64 + = 0653 = 00 61
4- Лунн. пр. Т 1 м.к 05 49 04 57 + = 05 52 = 1727
+ Т 1 м, пв (ТДГ_X) Qst =— 10 46 -00 14 + = 23 26 = 0014
т с.пв = 10 32 = 23 03
По таблицам на данный год найдем, что Гпв = 10 ч 35 мин и 23 ч 04 мнн,
т. е. разница в результатах составит всего 3 и 1 мин.
Рассчитаем моменты наступления малых вод
Гс пв = 10 4 31 мин =23 02
~ Гр = 6 08 = 6 08
Г = 04 23 = 16 54
с.МВ
По сравнению с табличными данными (04 ч 23 мин и 17 ч 03 мин) для вто-
рой малой воды получили результат менее точный, чем для полных вод.
Определение высот полных и малых вод производят по приво-
димым на картах средних сизигийных и квадратурных значений
этих вод с учетом их поправок по формулам:
лпв = йсз.пв — ( Йсз.пв~~ Йкв.пв) Мн''
А^сз.пв
^МВ = ^сз.мв ~ ( ^СЗ.МВ ~ ^КВ-Мв) ^Н,
А^СЗ.МВ
где йсз.пв и йкв.пв — средние (за 1 мес) значения сизигийных и квадратурных
полных вод;
Лез.ив и Лкв.мв — аналогичные значения высот малых вод.
Правые части приведенных выше равенств называются поправ-
8*
227
ками к высотам средних сизигийных вод, как обозначено через
Айсз.пв и Д/гсз.мв под правыми частями равенств. Эти поправки
получают умножением стоящих в скобках разностей на множители
(Мн), выбираемые из табл. 17.
Пример. Определить высоты первой и второй полной воды в предыду-
щем примере, если среднее йсз.пв = 3,8 и йкв.пв = 2,6.
Решение. /гпв1 = 3,8 — (3,8 — 2,6) 0,6 = 3,8 — 0,7 = 3,1 м;
йпва = 3,8 — (3,8—2,6) 0,7 = 3,8 —0,8 = 3,0 м.
Поправки к высотам средних сизигийных полных и малых вод
обычно мало отличаются друг от друга, поэтому высоту малой
воды Лмв вычисляют по формуле
^мв ^СЗ.МВ ^СЗ.ПВ •
Высоту малой воды можно вычислить с помощью приводимой
на картах и в таблицах величины Zo — среднего уровня моря —
по формуле
^мв — 2Z0 йпв .
Так, если для п. Екатерининская гавань Z0=2,l м, то полу-
чим:
/гмв1 = 2 • 2,1 — з, 1 = 1,1 м;
/гМВ2 = 2 • 2,1 —3,0= 1,2 м.
Глава XV. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ЛОЦИИ
ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ
§ 101. ПОНЯТИЕ О ПРИРОДЕ РЕК.
РЕЧНАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ
Маломерные, а также приемнотранспортные суда флота рыб-
ной промышленности проходят речными и озерными водами, на-
пример из Финского залива в Ладожское озеро.
Судоходные пути рек, озер, водохранилищ и каналов назы-
вают внутренними судоходными путями (ВСП). Плавание по ним
отличается от морского и имеет свои особенности. Чтобы понять
значение применяемых в них видов ограждения опасностей, необ-
ходимо ознакомиться с природой рек и основной терминологией,
применяемой на речных картах и пособиях для плавания.
Река — это естественный водный поток, протекающий в разра-
ботанном им углублении на земной поверхности (русле). Реки об-
разуются поверхностными и подземными стоками атмосферных
осадков с земного пространства, называемого водосбросным бас-
сейном. Возвышенности, разделяющие бассейны, называются водо-
разделами.
228
Место начала реки называется истоком, а впадения ее в дру-
гую реку, озеро или море — устьем. Иногда реки в устьях раз-
ветвляются на множество рукавов, образуя скопление островков,
называемое дельтой.
Пониженная часть земной поверхности, в которой располага-
ется речное устье, называется долиной реки. Часть долины, за-
топляемая в половодье, называ-
ется поймой. Речное русло под-
разделяют на формы (рис. 180):
извилина 1 — слабый изгиб с
радиусом кривизны, меньшим
чем длина самого изгиба; излу-
чина 2 — плавный изгиб; колено
3 — резкий, короткий изгиб;
лука 4 — изгиб, со взаимно об-
ратными поворотами. Участок
суши, огибаемый лукой, назы-
вают перешейком.
Протока, воложка — ответвление от реки, вновь с ней соеди-
няющееся и образующее остров. Прорва, проран — узкая прото-
ка с быстрым течением, образованная водой, прорвавшейся че-
рез сушу из основного русла.
Затон — залив на речном берегу, более глубокий, чем русло;
его часто используют для ремонта и зимнего отстоя судов.
Перекат — более или менее постоянный подводный вал, пе-
ресекающий русло между берегами с небольшим проходом, назы-
ваемым корытом. Он обычно образуется в уширенных участ-
ках рек с ослабленным течением, способствующим отложению
грунтовых наносов.
Плес — глубоководный участок реки, располагающийся меж-
ду двумя перекатами, а также значительный по протяжению учас-
ток с ровным дном, малоизменяющийся по ширине и силе течения.
Уровень реки и глубины изменяются в основном в зависимости
от сезона. Устойчивое состояние уровня и потока реки в летний
период года, если нет ливней, а также в зимний называется ме-
женью. Кратковременное увеличение стока, вызываемое ливнями,
называют паводком, а резкое увеличение его, образуемое таянием
снегов весной, — половодьем.
Возвышенный берег реки, не затопляемый в половодье, назы-
вается коренным, а затопляемый — меженным или пойменным.
Вогнутые берега обрывисты, а выпуклые — низменны. Невысокий,
но обрывистый берег, обычно вогнутый, называется яром.
Отвесные коренные берега, иногда скалистые, называются ще-
ками-, ущелья, разделяющие коренные берега, — балками.
Коса — значительное, протягивающееся от берега отложение
грунта. Косы образуются ниже яров у выпуклых берегов и как
продолжение низменных островов по течению.
Острова могут иметь разнообразную форму и рельеф. Нанос-
229
ный остров, не обросший растительностью, называется осередком.
Оконечности островов, вытянувшихся вдоль русла, встречные те-
чению, называются проверками, а попутные течению —охвостьями.
Основная струя потока, проходящая по наиболее узкой поло-
се русла, называется стрежнем. Течение достигает наибольших
скоростей в поверхностном слое воды и
наименьших — в придонном и у бере-
гов (рис. 181). У вогнутых подмывае-
мых берегов течение сильнее, чем у
выпуклых пологих. На протяжении ре-
ки течение наиболее интенсивно в вер-
ховьях, узкостях и на порогах, где вся
водная масса перетекает через умень-
шенную площадь поперечного сечения
русла. Так, в Казачинских порогах на
Енисее суда, идущие вверх, прибегают
к помощи туэра — специального судна,
подтягивающего их против течения на
цепи или тросе. Наименее сильное те-
чение в низовьях.
Течения бывают навальными (при-
жимными), т. е. уклоняющимися к бе-
регу у изгибов русла и за вдающимися
Рис. 181. Распределение те-
чения в русле:
а — продольный разряд русла;
б — поперечный разряд русла.
в русло гидротехническими сооружениями; свальными — устрем-
ляющимися к мелководью, что встречается на перекатах. У резко
изогнутых берегов и около затопленных крупных предметов могут
образовываться водовороты.
Вдоль ровных берегов и на плесам течение часто ослабляет, об-
разуя так называемые тиховоды.
§ 102. НАВИГАЦИОННЫЕ ОПАСНОСТИ НА РЕКАХ
Навигационные опасности и подводные препятствия на реках
делят на каменистые и глинистые образования, наносные отложе-
ния грунта и на случайные, которые могут быть естественными
и искусственными.
Каменистые и глинистые образования. Пороги — это выступы
твердых горных пород на речном дне. Пороги опасны для судо-
ходства, поэтому их ограждают знаками. Некоторые пороги не-
преодолимы.
Гряда — узкая россыпь из камней, лежащая поперек русла,
менее выступающая и опасная, чем пороги.
Шивера — крупнокаменистая россыпь по всей ширине реки и
на значительном протяжении с узким иногда извилистым фар-
ватером между камнями и с ускоренным течением. Судоходство
на них опасно, требует определенного опыта. Их также ограж-
дают знаками.
Корги — клиновидные косы из булыжника и камней.
230
Луда (ргрудок) — тянущееся вдоль берега подводное скопле-
ние камней.
Ленина — вдающаяся в русло от приглубого берега глинистая
площадка. Судно, севшее на печину, плотно прилипает к глине.
Наносные отложения. Заструга — первичная форма наносного
отложения в русле. Донная заструга имеет вид вала с пологим
верхним скатом и обрывистым нижним. Прибрежная заструга —
коса, уходящая под воду. При сильном течении прибрежную
застругу можно заметить по
волнообразному колебанию
воды над ней.
Заманиха — прибрежная
заструга, значительно вытя-
нувшаяся под водой по тече-
нию, вода над которой име-
ет вид глубокой.
Побочень — наносы, отло-
жившиеся у вогнутого бере-
га.
Шалыга — песчаный бугор
на дне реки, нанесенный за-
вихряющимся течением — во-
доворотами, образующимися
ниже какого-либо затоплен-
ного предмета или севшего
Рис. 182. Опасности на перекатах:
а —план; б — продольный профиль по фарва-
теру.
на мель судна.
Случайные опасности. Это деревья или пни, приплывшие с под-
мываемых берегов и находящиеся в полуплавучем состоянии, топ-
ляки — бревна, принявшие вертикальное или наклонное положе-
ние, иногда уткнувшиеся в грунт и способные причинять повреж-
дения судну. Это также потерянные якоря, обрывки тросов, ос-
татки свай и пр.
Опасности на перекатах. Перекаты наиболее встречающегося
типа — перевального (рис. 182) — содержат элементы: плесовые
лощины верхние и нижние 1 — ложбовидные участки по обе сто-
роны переката; косы верхние и нижние 2, располагающиеся у
противоположных берегов; гребень 3 — наиболее возвышенная
часть вала; подвалье 4 — крутой склон, располагающийся по те-
чению и корыто 5 — проход, направленный от берега к берегу,
пропускающий через себя стрежень и используемый судами как
фарватер. Все элементы переката, кроме корыта, опасны.
§ 103. ВЕДУЩИЕ И ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ
СУДОХОДНОЙ ОБСТАНОВКИ
Реки, водохранилища и каналы, а также озера, кроме крупных
и глубоководных (Ладожское, Онежское, Байкал), оборудуют сво-
ими знаками ограждения опасностей. Навигационное оборудование
231
ВСП принято называть судоходной обстановкой. Знаки ее, как и
на морях, бывают береговыми и плавучими.
Знаки судоходной обстановки подразделяют по назначению
на ведущие, обозначающие ось или общее направление фарва-
тера, и предостерегательные, ограждающие границы фарфатера.
Кроме этих знаков на ВСП применяют также путевые, регулирую-
щие движение и предупреждающие об условиях плавания.
Береговые знаки. Сюда входят створные, перевальные и ходо-
вые знаки, а также так называемые весенние (приложение 18).
Створные знаки имеют то же назначение, что и на море. Обыч-
ные, т. е. осевые, створные знаки часто имеют вид трапецеидаль-
ных, почти треугольных щитов из реек, устанавливаемых наклон-
но. Знаки, располагающиеся на темном фоне местности, имеют
белый цвет с черной вертикальной полосой посередине, а распола-
гающиеся на светлом фоне — красный цвет с белой полосой. Не-
которые реки с низменными берегами обставляют также переваль-
ными знаками.
Створные знаки бывают обычно светящими с постоянным бе-
лым огнем. В местах, изобилующих посторонними огнями, приме-
няют белые проблесковые огни или красные, реже — зеленые.
Иногда применяют и газосветные трубки.
На водохранилищах кроме обычных осевых створных знаков
на участках с широким фарватером ставят щелевые створные зна-
ки. Они состоят из одного заднего и двух передних знаков (иногда
наоборот). Судно должно следовать так, чтобы средний знак по-
стоянно виднелся между двумя парными. Применяют также при-
цельные знаки, у которых одиночный знак должен быть виден
точно посередине парных.
Перевальные знаки применяют в местах, где фарватер пере-
ходит от одного берега к другому и достаточно широк. Их ста-
вят по одному на каждом берегу, а иногда только на одном из бе-
регов. Они отличаются от сходных по форме створных знаков рас-
цветкой и отсутствием вертикальной полосы. Ночью они светят с
правого берега красным огнем, а с левого — зеленым.
Ходовые знаки применяют на плесах, где фарватер идет вдоль
берега и не требует следовать точно по его оси.
Весенние знаки играют роль предостерегательных. Их ставят
на затопляемых берегах, чтобы указывать в половодье, что глу-
бины там малые и приближаться к ним нельзя.
Плавучие предостерегательные знаки. На большинстве речных
участков такими знаками служат бакены (баканы), держащиеся
на плотиках, поставленных на якорь. В местах раздвоения ста-
вят так называемый пестрый бакен, т. е. сдвоенный: красный и
белый на общем плотике, светящие ночью каждый своим огнем.
Свальные бакены указывают места свального течения, стремяще-
гося увалить судно к берегу. Огни их проблесковые.
Плотоводные бакены указывают границы фарватера, доступные
по глубинам только плотам. Они имеют форму и окраску обычных
232
бакенов, но светят зеленым постоянным огнем независимо от пра-
вой или левой стороны берега.
Вехи применяют на реках лишь изредка, иногда дополнительно
к буям, как контрольные знаки, показывающие, что положение
бакена проверено. Вместо топовой фигуры к ним часто прикреп-
ляют ветки, либо куски материи.
Буи ставят на участках, подверженных сильному волнению,
где бакены могут быть снесены с плотиков. Их ставят также, где
требуется большая дальность видимости, например в низовьях
сибирских рек и в реках с интенсивным судоходством.
Речные буи имеют преимущественно коническую форму. Ок-
раска у них и цвет огней такие же, что и у бакенов правого или
левого берега. Огни буев, ограждающих отдельные опасности, мо-
гут быть проблесковыми и иного цвета, о чем указывается на реч-
ных картах и в пособиях для плавания. Буи могут иметь радио-
локационные отражатели.
На озерах и водохранилищах буи могут быть различной фор-
мы, а также иметь надстройку, как у морских. На водохранили-
щах, например на Рыбинском, применяют также так называемые
плавучие пирамиды — знаки высотой 5—6 м, располагаемые по-
добно бакенам на плотах и имеющие светооптическую аппаратуру.
Сложные для плавания участки часто обставляют створными
знаками совместно с плавучими. На извилистых участках баке-
ны или буи ставят во всех точках поворота.
§ 104. ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ СУДОХОДНОЙ ОБСТАНОВКИ
К путевым знакам судоходной обстановки относятся береговые
знаки, регулирующие движение судов и указывающие габариты
пути, требующие подачи сигнала и обозначающие границы неко-
торых участков. Путевые знаки приведены в приложении 19.
Знаки, регулирующие движение. На участках, где из-за малых
глубин, узкости или извилистости фарватера расхождение судов
затруднительно, допускается только одностороннее движение —
вверх и вниз попеременно. В начале и конце участков устанавли-
вают следующие знаки.
Семафорные мачты — это столб с рейкой, на которой поднима-
ют расположенные вертикально сигналы: днем — конус и
цилиндр, ночью — красный и зеленый огни, видимые по всему
горизонту. Если цилиндр расположен выше конуса, а ночью зе-
леный огонь выше красного, то это значит, что запрещен проход
судам вверх (против течения). Обратное расположение этих зна-
ков или огней означает, что запрещен проход вниз (по течению).
Два конуса или два красных огня означают, что проход запрещен
в обоих направлениях.
На современных каналах и шлюзах вместо семафорных мачт
применяют светофоры, светящие только встречно движению. Зеле-
233.
ный огонь разрешает движение в его сторону, красный — запре-
щает.
Знаки о габаритах пути. Сигнальные мачты служат для подъе-
ма сигналов о глубине и ширине судового хода. Сигналы подни-
мают на рейке мачты: смотрящие против течения означают глуби-
ну, а по течению — относятся к ширине.
Ночью глубинные сигналы подают проблесками. Каждый про-
блеск белого огня означает глубину 100 см, зеленого — 20 см
и красного — 5 см.
Мостовые знаки, проходные и габаритные, устанавливают на
мостах. Проходные знаки указывают место прохода под проле-
тами моста. Габаритные знаки устанавливают на быках. Они пред-
ставляют собой фонари с зеленым огнем, указывающие высо-
ту фермы над водой.
Знаки наплавных и разводных мостов играют важную роль в
судоходстве по рекам. Наплавные мосты несут ночью по всей дли-
не белые круговые огни, а в разведенном состоянии — красные
под правым берегом и белые под левым. Разводные мосты, когда
они разведены, несут на концах своих ферм огни.
Знаки о подаче сигналов. Знак сигнал ставят на границах
участков, в которых расхождение и обгон судов затруднительны
или запрещены (засемафоренный участок, изгиб русла, где встреч-
ные суда не видны со стороны друг друга, и пр.). Ночью эти зна-
ки светят постоянным зеленым огнем. Проходя такой знак, суда
должны подавать продолжительный гудок.
Знаки переходов. Подводные переводы — это кабели, трубопро-
воды, тоннели, на участках которых запрещено отдавать якоря.
Их ограждают за 100 м и выше и ниже по течению знаками. Воз-
душные переходы — это провода связи или электропередачи, ли-
нии канатной дороги. Их знаки ставят за 100 м выше или ниже
перехода. При ширине реки менее 100 м они могут быть установ-
лены на столбах или опорах этих линий.
Километровые знаки. На некоторых реках с трудно опознавае-
мой местностью ставят знаки в виде столбов с прямоугольным
щитом, на котором цифрами указан проходимый километр.
Рейдовые знаки. Для обозначения границ рейдов применяют
створные знаки. Цифра на щите означает наибольшее число судов,
допускаемых к стоянке в одном пыже (рядом).
Флажная мачта. Ее ставят у обстановочных участков и постов,
где находятся обслуживающие обстановку бакенщики.
§ 105. КАРТЫ И ПОСОБИЯ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ
Карты для плавания. Эти карты принято называть лоцмански-
ми, так как плавание по ним осуществляют с помощью глазомер-
ной ориентировки по знакам судоходной обстановки без проклад-
ки пути (к ним не относятся РК, описанные в § 89).
234
Карты внутренних судоходных путей составляют в поперечной
цилиндрической проекции Гаусса-Крюгера. В этой проекции весь
земной шар делится по долготе на 60 зон, каждая из которых
проектируется на боковую поверхность цилиндра, касающегося
осевого (среднего) меридиана данной зоны. Если данный участок
поверхности цилиндра развернуть на плоскость, то меридианы,
кроме осевого, и параллели изобразятся на нем кривыми линиями
с небольшими искажениями по краям. Вид карты для плавания
по внутренним судоходным путям приведен в приложении 19.
Карты внутренних судоходных путей составляет Главное уп-
равление водных путей Министерства речного флота РСФСР
по согласованию с ГУНиО МО. Их издают обычно в виде атласов.
В начале каждого атласа приводят сведения об источниках для
составления карты; лист условных знаков; схему расположения
листов карт (т. е. их сборный лист); необходимые пояснения, от-
носящиеся к уровням глубин, габаритам мостов и воздушных пе-
реходов и пр. Поясняются общие условия судоходства в данном
районе, условия плавания в затруднительных местах, пристанях,
шлюзах и правила шлюзования. Атласы имеют алфавитный ука-
затель пунктов с указанием расстояний их от начального пункта
и номеров соответствующей карты.
После вводных сведений следует основное содержание атласа,
т. е. все его отдельные карты (листы). При этом на картах участ-
ков, затруднительных для плавания, приводят сведения из их ло-
ции. На свободных местах карт или на оборотной стороне их поме-
щают предупреждения о режиме и навигационных условиях пла-
вания на данном участке. Кроме того, могут быть даны важные
предупреждения, выполненные красным шрифтом. Упоминается
об опасностях судового хода, виде берегов, течениях, семафорных
и сигнальных мачтах, приметных пунктах, якорных местах и даны
краткие указания для плавания на данном участке.
Пособия для плавания. Лоции внутренних судоходных путей
дополняют карты. Они содержат общие сведения о навигационных
опасностях и судоходной обстановке, физико-географическое опи-
сание данного бассейна, описание плесов и препятствий для судо-
ходства, приложения со справочными данными и алфавитным ука-
зателем.
Радиолокационные схемы содержат изображения проходимых
местностей (их вид на экранах радиолокаторов). Даются рекомен-
дации по опознанию местности и выбору пути следования.
Краткое описание судового хода обычно прилагают к атласам
карт. Они содержат сведения общего характера о маршруте.
Описание основных убежищ на водохранилищах издают отдель-
ными брошюрами. Они описывают места для укрытия судов.
Извещения судоводителям — выпускают по мере накопления
сведений и изменений в условиях плавания. Они содержат настав-
ления для плавания по участкам озер и водохранилищ, в част-
235
ности с использованием РЛС, указывают рекомендованные кур-
сы и места ставных неводов.
Справочные пособия. Сюда относятся схемы внутренних вод-
ных путей сообщения, маршрутники со сведениями о протяжен-
ности водных путей; графики колебаний уровня воды в нижних
бьефах ГЭС; атласы карт и картограммы изолиний ветрового
волнения, позволяющие определять высоты волн на озерах и круп-
ных водохранилищах.
Глава XVI. ПРОРАБОТКА ПЕРЕХОДА.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕХОДА
§ 106. ПРОРАБОТКА ПЕРЕХОДА
Проработка перехода заключается в подборе карт, лоций и
других пособий, содержащих сведения о навигационной обстанов-
ке на всем пути следования судна, изучении их, предварительной
прокладке безопасного и выгодного пути, а также расчет продол-
жительности перехода и расход топлива.
Для проработки прибрежных переходов можно пользоваться
имеющимися в лоциях Наставлениями для плавания генеральны-
ми курсами и Указаниями для выбора генеральных курсов. По
данным материалам можно произвести предварительную проклад-
ку на картах. При отсутствии достаточных сведений судоводите-
ли должны выполнить прокладку, выбрав путь самостоятельно
так, чтобы он проходил в достаточном удалении от прибрежных
опасностей, но в то же время позволял определять место судна
визуальными способами и опознавать местность.
Предварительную прокладку на участках открытого моря ве-
дут на мелкомасштабных картах. Все курсы следует пронуме-
ровать, надписать их направление и протяженность. Это позволит
рассчитать продолжительность перехода на каждом курсе, наме-
тить моменты подхода к проливам, точкам поворота и пр. Если
при этом окажется, что судно подойдет к трудным участкам в тем-
ное время суток, то необходимо заранее выбрать якорное место.
Осуществляя предварительную прокладку, необходимо озна-
комиться по карте со всеми навигационными опасностями на пути
следования, проложить ограждающие их истинные пеленги, отме-
тить ориентиры в точках поворота, рассчитать расстояния, с
которых должны открыться высотные объекты (вершины гор, мая-
ки), выявить убежища, места укрытия от штормов и наличие лоц-
манов. Очень важно предварительно ознакомиться с характерис-
тикой огней маяков и знаков.
В местах предстоящей якорной стоянки с приливами следует
ознакомиться с величиной последних и проверить, не понижаются
ли глубины до опасных при имеющейся осадке судна. Также сле-
236
дует учесть трудность прохождения районов и проливов с интен-
сивным судоходством.
Для уменьшения возможности столкновений судов в таких
районах международными соглашениями введено разделенное дви-
жение, например в Гибралтарском проливе (рис. 183). В них ус-
танавливают зону, разделяющую движение судов, следующих во
встречных направлениях; полосы следования судов в одном на-
правлении; зоны прибрежного плавания, расположенные между
полосой одностороннего движения и береговой линией.
Устанавливают также рекомендованные пути и фарватеры,
предназначенные только для судов с большой осадкой.
Сведения о таких районах публикуют в «Извещениях море-
плавателям». Описаны они в книге «Рекомендации для плавания
в районах разделения движения».
Пособием для предварительной проработки перехода по ус-
тановившимся линиям (маршрутам) могут служить издаваемые
ГУНиО МО описания, например «Описание маршрута Севасто-
поль — Владивосток». В них на каждом участке перехода особо
отмечают приметные пункты, объекты радиолокационного опоз-
навания, глубины, грунты, магнитное склонение, ориентиры, мес-
та укрытия, районы туманов, течения, границы распространения
плавучих льдов.
В конце описаний каждого участка помещают Наставление для
плавания, где приводятся рекомендованные курсы и номера со-
237
ответствующих путевых карт. Рекомендованные курсы в океанах
могут даваться в нескольких вариантах для различных сезонов
и типов судов. В описаниях приводятся также выдержки из пра-
вил, касающихся режима плавания в данных водах.
Выбор пути в океанах. Плавание по дуге большого круга, как
уже отмечалось, сокращает расстояние по сравнению с плаванием
по локсодромии, однако лишь в том случае, если путь не проходит
через районы сильных штормов, противных течений, частых ту-
манов и плавучих льдов.
В практике мирового мореплавания применяют стандартные
пути между главнейшими портами земного шара, учитывающие
как кратчайшие расстояния, так и гидрометеорологические усло-
вия на переходе соответственно времени года. Эти пути показаны
на специальных картах. Для парусных судов и судов со слабо-
сильными двигателями разработаны отдельные варианты путей.
Существуют также справочники кратчайших расстояний между
многими портами мира.
Руководство «Океанические пути мира» составлено для выбо-
ра путей через океаны с учетом гидрометеорологических условий
и мощности двигателей, в частности со скоростью хода до 10 уз-
лов. Суда со скоростью хода свыше 15 узлов, как полагают,
способны держаться кратчайших расстояний при любых гидро-
метеорологических условиях, но использовать данное руковод-
ство желательно.
К руководству прилагают карты основных путей в океанах.
Путь, выбранный по этому руководству на участках прибреж-
ного плавания, необходимо уточнять по крупномасштабным кар-
там, лоциям и другим пособиям.
§ 107. ЗАПИСЬ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ СУДОВОЖДЕНИЯ.
СУДОВОЙ ЖУРНАЛ
Все обстоятельства судовождения заносят в судовой журнал —
основной документ, отражающий всю деятельность судна. При
этом все записи, касающиеся навигационной стороны, т. е. отно-
сящиеся к счислению и обсервациям, записывают достаточно по-
дробно, чтобы по ним можно было восстановить на карте всю про-
кладку. Судовой журнал ведут на всех судах МРХ СССР вмес-
тимостью от 100 per. т и более как на ходу, так и на стоянках.
Его ведение можно временно прекратить лишь в том случае, если
судно сдано под охрану судоремонтному заводу.
Записи ведут вахтенные помощники капитана сразу же после
сдачи вахты. В течение вахты записи вносятся в черновой журнал.
Судовой журнал ежедневно просматривает и подписывает капи-
тан судна. Все журналы по мере заполнения одного и начала ве-
дения другого вносятся в список (реестр), прошнуровывают, скреп-
ляют сургучной печатью и регистрируют в конторе капитана
порта приписки судна.
238
Рис. 184, Прокладка на карте (образец).
Прокладка и судовой журнал, в том числе и черновой, —
важнейшие документы. Прокладку до выхода судна в следующий
рейс с карты не стирают.
На левой стороне страниц журнала в табличной форме приво-
дят данные о курсах, поправке компасов, частоте вращения вин-
та, гидрометеорологические и др. На правой стороне страниц
записывают как обстоятельства судовождения, так и основные
моменты промысла, а также другие действия судна. На стр. 184
приведен пример записи прокладки.
На основании прокладки и записей в судовом журнале можно
судить об эксплуатационной стороне плавания — пройденном
расстоянии и расходе топлива. При этом надо учитывать следую-
щее. Если судно шло в районах с сильным течением, то расстоя-
ние, снятое между пунктами перехода по карте, не даст представ-
ления о действительной работе движителя и эксплуатации маши-
ны. В таких случаях о количестве пройденных миль относительно
воды надо судить по показаниям лага.
Если переход происходил при штормовой погоде (6 баллов и
более), то расстояние, снятое с карты, может составить всего не-
сколько десятков миль за сутки, хотя машина работала безос-
тановочно. Естественно, что в подобных случаях о расходе топли-
ва судят не по расстоянию, а по времени и частоте вращения ма-
шины в данных условиях.
§ 108. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕХОДА
Безопасность судовождения зависит прежде всего от точности
счисления пути и определения места судна по обсервациям и,
кроме того, от соблюдения правил хорошей морской практики.
Средства судовождения не идеальны, обладают погрешностя-
ми и поправками, которые, однако, можно определять и учиты-
вать. Поддаются учету и такие природные явления, как изменение
морских глубин в результате приливных колебаний уровня моря
и в какой-то степени влияние на путь судна ветра и течения.
Однако бывает, что в наблюдениях, измерениях и расчетах,
связанных со счислением и обсервациями, судоводители соверша-
ют ошибки или промахи, связанные с невнимательностью. Это не-
верно снятые показания приборов, ошибки при расчете поправки
магнитного компаса или поправки лага, ошибки при работе с кар-
той, невнимательность при пользовании таблицами, неверное опоз-
нание ориентиров, неправильно воспринятая команда и др.
Неверно снятые показания приборов. Данные промахи наибо-
лее часто встречаются при пеленговании, когда штурман непра-
вильно замечает отсчет на картушке магнитного компаса, напри-
мер вместо 134 прочитывает 146, забыв, что счет ОКП, наблюдае-
мых через пеленгатор, идет справа налево, в результате получает-
ся неверное место судна на карте. Штурман может также непра-
вильно запомнить первую цифру, например вместо 215 считает,
240
что взял пеленг 315. Такие промахи при одиночном определении
по двум углам сразу не обнаруживаются. Поэтому судоводитель
должен, взяв пеленги, сразу же, не спускаясь с мостика, запи-
сать их. Подобные промахи возможны при любых наблюдениях,
в частности при снятии отсчета забортного лага, не имеющего
репитера.
Иногда штурман проявляет невнимательность при оценке
шкалы дальности радиолокатора, считая, что ведет наблюдение
на шкале большей дальности, чем в действительности, и тем завы-
шает расстояние до обнаруживаемых объектов.
Ошибки в принятых поправках величин. Сюда относится прежде
всего ошибка в принятой поправке магнитного компаса, возмож-
ная от изменившегося в пути значения девиации. Она может про-
изойти и из-за неправильно учтенного склонения или ошибки в
вычислении общей поправки компаса. Обнаружить ошибку в по-
правке магнитного компаса наиболее просто при ежечасном сли-
чении его показаний с показаниями гирокомпаса не реже, чем
1 раз в час. Этим осуществляется и взаимоконтроль обоих прибо-
ров. Большое изменение в разности их показаний произойдет и
в случае выхода гирокомпаса из меридиана. Необходимо также
проверять согласование самого гирокомпаса с его репитерами.
Ошибки в принятой поправке компаса даже при хорошей види-
мости часто приводят к посадке судна на мель. К этому же может
привести неверно снятый отсчет лага.
Ошибки при работе с картой. Иногда, снимая направление меж-
ду двумя точками на карте, путают нижний ряд цифр на шкале
транспортира с верхним и вместо нужного направления, например
265°, прочитывают обратное — 85°. От этого судну может быть
ошибочно задан обратный курс. Иногда штурман, передвигая па-
раллельную линейку, непроизвольно изменяет заданное направ-
ление, что может произойти, если штурманский стол недостаточ-
но гладок или если под карту попал посторонний предмет. Поэто-
му, проложив на карте линию курса, необходимо проверить пра-
вильность последнего.
Не меньшую внимательность следует проявлять, снимая с кар-
ты расстояния. Переходя на новую карту, не следует оставлять
под ней использованную, так как она может быть другого масш-
таба.
Иногда с пересечением 180-го меридиана штурман продолжает
вести счет долгот в ту же сторону и вместо уменьшения долготных
минут увеличивает их. Аналогичная ошибка может произойти при
подсчете широтных минут (в процессе пересечения экватора).
При прокладке следует употреблять только официально при-
нятые условные обозначения. На карте нельзя делать посторонних
записей, а также арифметических действий. Для этого необходимо
использовать отдельные тетради.
Невнимательность при пользовании таблицами. При использо-
вании различных таблиц можно перепутать столбец или строку
241
и выбрать неверные значения той или иной величины. Неправиль-
ный вход в таблицы, а также ошибки в действиях с выбранными
величинами могут повлечь аварию.
Неверное опознание ориентиров. Если судоводитель не сопоста-
вил обсервации со счислимыми местами, можно перепутать нави-
гационные знаки и маяки с геодезическими знаками или памятни-
ками и другими сооружениями. Ночью, определяясь по огням ма-
яков и светящих знаков, необходимо предварительно ознакомить-
ся с их характеристикой по карте или пособиям и проверить пра-
вильность опознания огня по длительности цикла его изменений
с помощью секундомера.
Следуя по фарватеру, огражденному плавучими знаками, не-
обходимо обращать внимание на нумерацию буев, сравнивая ее
с указанной на карте, а если они не нумерованы, то сравнивая их
местоположение с местом судна по счислению и обсервациям.
При этом необходимо учитывать, что буи и вехи могут быть сне-
сены с мест, указанных на карте. Поэтому, следуя по фарватеру,
указываемому как буями, так и створом, в случае рассогласован-
ного их положения, предпочтение следует отдавать створу.
Опознавая местность по РЛС на подходе к берегам особенно
важно не принять фон местности за береговую черту.
Неправильно воспринятая команда. Бывает, что вахтенному по-
мощнику капитана или рулевому в команде «лечь на такой-то
курс» послышится не то число градусов, которое было произнесе-
но. Это может обнаружиться, когда судно уже сядет на мель.
Во избежание этого получивший команду всегда должен ее повто-
рить (прорепетировать) вслух.
Мы рассмотрели ряд типичных промахов в штурманской прак-
тике, нередко приводящих к тяжелым последствиям, что можно
избежать с помощью взаимоконтроля между судоводителями. Для
этого штурман, заступающий на вахту, должен сам сразу опреде-
лить место судна наиболее точным из возможных в данных обстоя-
тельствах способом, проверить предыдущее счисление, соответствие
курса по главному компасу, проложенному на карте, произ-
вести сличение всех компасов и судовых часов. Желательно, что-
бы расчеты делались параллельно двумя судоводителями. Это в
случае расхождения в результате позволяет обнаружить
ошибку.
Штурманские обязанности судоводителей определяются тре-
бованиями Наставления по организации штурманской службы на
судах флота рыбной промышленности, Устава службы на судах
флота рыбной промышленности, международными правилами пре-
дупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) и правила-
ми хорошей морской практики.
.242
СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Бухановский И. Л. Радиолокационные определения места судна.—
М.: Транспорт, 1976. — 76 с.
Витченко А. Г. Навигация и лоция.— М.: Пищевая промышленность,
1977. — 432 с.
Ермолаев Г. Г. Морская лоция. — М.: Транспорт, 1975. — 320 с.
Задачник по навигации и лоции; под ред. М. И. Гаврюка. — 2-е изд.,
перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1976. — 276 с.
Земляновский Д. К. Общая лоция внутренних водных путей. —
М.: Транспорт, 1974. — 250 с.
Ляльков Э. П., Васин А. Г. Навигация.—М.: Транспорт, 1975.—
272 с.
Неверов Л. П. Практическая навигация. Сборник задач. — М.: Транс-
порт, 1971. — 104 с.
Потемкин А. Э. Радиоэлектроника в судовождении. — М.: Транспорт,
1977. — 128 с.
Самсонов П. И., Брандт Р. Б. Сборник задач по промысловой
навигации. — М.: Пищевая промышленность, 1973. — 176 с.
Файн Г. И. Навигация, лоция и мореходная астрономия. — М.: Транс-
порт, 1977. — 272 с.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 3
Ортодромическая поправка направлений
Разность долгот
?ср 1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10° тср
5° 0,0 0,1 0,1 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 5°
10° 0,1 0,2 0,3 0,4 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 10°
12° 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 12°
14° 0,1 0,2 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 1,0 1,1 1,2 14°
16° 0,1 0,3 0,4 0,6 0,7 0,8 1,0 1,1 1,2 1,4 16°
18° 0,2 0,3 0,5 0,6 0,8 0,9 1,1 1,2 1,4 1,5 18°
20° 0,2 0,3 0,5 0,7 0,9 1,0 1,2 1,4 1,5 1,7 20°
22° 0,2 0,4 0,6 0,7 0,9 1,1 1,3 1,5 1,7 1,9 22°
24° 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 24°
26° 0,2 0,4 0,7 0,9 1,1 1,3 1,5 1,8 2,0 2,2 26°
28° 0,2 0,5 ®,7 0,9 1,2 1,4 1,6 1,9 2,1 2,3 28°
30° 0,3 0,5 0,8 1,0 1,3 1,5 1,8 2,0 2,3 2,5 30°
34° 0,3 0,6 0,8 1,1 1,4 1,7 2,0 2,2 2,5 2,8 34°
38° 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,2 2,5 2,8 3,1 38°
42° 0,3 0,7 1,0 1,3 1,7 2,0 2,3 2,7 3,0 3,3 42°
46° 0,4 0,7 1,1 1,4 1,8 2,2 2,5 2,9 3,2 3,6 46°
50° 0,4 0,8 1,2 1,5 1,9 2,3 2,7 3,1 3,4 3,8 50°
55° 0,4 0,8 1,2 1,6 2,0 2,5 2,9 3,3 3,7 4,1 55°
60° 0,4 0,9 1,3 1,7 2,2 2,6 3,0 3,5 3,9 4,3 60°
65° 0,5 0,9 1,4 1,8 2,3 2,7 3,2 3,6 4,1 4,5 65°
70° 0,5 0,9 1,4 1,9 2,3 2,8 3,3 3,8 4,2 4,7 70°
75° 0,5 1,0 1,5 1,9 2,4 2,9 3,4 3,9 4,3 4,8 75°
80° 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,4 3,9 4,4 4,9 80°
85° 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 85°
Vcp 1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10° ?ср
Разность долгот
244
Приложение 17, лист 1
Выдержки из Таблиц приливов (1966 г.)
Часть 1. Приливы в основных пунктах
Время 2-го пояса, Екатерининская Гавань
Число Апрель Май Июнь Число j
полная вода малая вода полная вода малая вода полная вода малая вода
время, ч-мин S СП О а время, ч-мин высота, м время, ч-мин высота, м | время, | ч-мин J высота, м | время, ч-мин высота, м _ время, ч-мин высота, м |
1 02 23 2.9 08 32 1.2 03 21 3.0 09 30 1.2 04 53 3.3 11 03 0.9 1
14 51 3.1 21 19 0.9 15 33 3.1 21 56 0.7 17 04 3.2 23 39 0.5
2 03 41 3.0 09 46 1.0 04 32 3.2 10 44 0.9 05 50 3.4 11 58 0.7 2
16 01 3.2 22 15 0.6 16 44 3.2 23 04 0.5 18 12 3.2 — — —
3 04 44 3.3 10 56 0.7 05 22 3.4 11 32 0.6 06 23 3.5 00 12 0.4 3
16 58 3.4 23 09 0.5 17 30 3.4 23 55 0.4 18 46 3.3 12 36 0.6
4 05 38 3.5 11 53 0.5 05 56 3.6 — -— - 07 03 3.5 00 56 0.4 4
17 51 3.5 — — — 18 08 3.5 12 10 0.5 19 21 3.3 13 25 0.6
5 06 15 3.6 00 02 0.2 00 34 3.7 00 24 0.3 07 38 3.5 01 31 0.4 5
18 30 3.6 12 30 0.4 18 55 3.6 12 50 0.5 19 58 3.2 14 03 0.6
6 06 59 3.8 00 52 0.0 07 16 3.7 01 07 0.3 08 33 3.3 02 25 0.6 6
19 09 3.8 13 09 0.4 19 33 3.5 13 30 0.5 20 48 3.0 14 57 0.8
7 07 43 3.8 01 42 0.1 07 57 3.6 01 58 0.5 09 08 3.3 03 01 0.9 7
19 53 3.7 13 45 0.4 20 17 3.4 14 26 0.6 21 39 2.9 15 34 0.8
8 08 20 3.7 02 21 0.2 08 38 3.5 02 34 0.5 09 47 3.2 03 40 1.1 8
20 37 3.6 14 30 0.5 21 01 3.3 15 03 0.7 22 23 2.8 16 17 0.9
9 09 03 3.5 03 05 0.5 00 33 3.2 03 20 0.9 10 30 3.1 04 23 1.2 9
21 28 3.4 15 19 0.7 21 58 2.9 15 56 1.0 23 08 2.8 17 03 1.0
10 09 40 3.3 03 38 0.7 10 17 3.0 04 03 1.1 11 29 3.0 05 17 1.3 10
22 14 3.3 16 02 0.9 22 49 2.8 16 45 1.1 23 58 2.8 17 58 1.0
11 10 35 3.0 04 24 1.1 11 06 2.9 04 52 1.2 ' 06 01 1.3 11
23 04 2.9 16 58 1.2 23 54 2.8 17 42 1.2 12 17 2.9 18 42 1.0
12 11 36 2.9 05 17 1.3 11 55 2.9 05 40 1.3 01 02 2.9 07 13 1.3 12
23 40 2.7 18 02 1.3 — — — 18 38 1.2 13 23 2.8 19 49 1.0
13 — — — 06 29 1.4 01 и 2.7 07 02 1.4 02 10 2.9 08 11 1.3 13
12 53 2.8 19 24 1.4 13 15 2.8 19 52 1.1 14 15 2.8 20 42 1.0
14 01 03 2.6 07 24 1.5 02 1 2.7 08 08 1.4 03 И 2.9 09 14 1.2 14
13 50 2.8 20 36 1.3 14 18 2.7 20 51 1.1 15 14 2.8 21 39 1.0
15 02 40 2.7 08 53 1.4 03 13 2.8 09 14 1.3 03 55 3.0 10 03 1.1 15
15 11 2.9 21 45 1.1 15 21 2.8 21 48 1.0 16 00 2.9 22 23 0.9
16 03 45 2.8 09 54 1.3 04 00 2.9 10 03 1.2 04 38 3.2 10 44 1.0 16
16 04 3.0 22 31 1.0 16 08 2.9 22 30 0.9 16 43 3.1 23 14 0.7
245
ю _ _ О О СЛ 4* СО Ю — ОС0ОО“ЧО>СЛ4*СОЮ>— Число
— о — О —* О 1 — Ю — юоюоюо— о— о— О'— о>—-о— о— о-—*о СП ю — Ю О 1 ^*СООЮФОСеОСОФ‘Ч(ХО)(ХСЛ‘Ч>^О^СЛСО»й-Ю^>- — СО — 4* СЛ Ю I CnOCoOCQUlCQ-OCoOUltO - 4* Ю СЛ 4* — СЛ — ел — о — — 4* 4* Ю О Ю 1 ►t^OOOtOOtOCTlOO^O'— ОСОСО— ЮЮ*“— СЛСЛЮОЮ время, ч-мин полная вода | Апрель
►—• м“ м* нм <—* нм нм нм нм » ш на нм нм нм м нм нм нм нм им им им» нм мм нм нм нм нм нм нм О О СП О СП О 1 СЛФСЛЧОСОСОСОЮСОЮЮ^ЭФОФЮСОСОСОСО-ЧСОФ'Д высота, м
ЮОЮО— О— О— О— О— О— О— О— О— О | — Ю — Ю — ЮОЮО — OOCDOOCOUlO)rfxa)CQUlbOrfxtO-^*MCQ — too 1 — CO — ЮО^-СФО4* WC;WQ“-iO*-ClC7t^pUl'-Ul^C4O^t0OC0^ I СЛСО-СООСОФ»-^ СЛООсОЮ — С4ООЮС0С0 4*-ЧС0О— — 4*СОС0Ю 1 “Ч-Ч — — С0ЮЮЮСЛ время, ч-мии малая вода
oooooooooooooooooooooo OOOOOOOOO С50-Ч(7>-Ч(7>-ЧО-ЧОО(7>СЛСл4*СЛС04*С04*СОир* 1 СОСЛ4*Сл4*ОСлОО высота, м
— О — О ►— О — I Ю — Ю — too too — О н-О — О — О — О — о *- о — о СЛ to 4* — WO to 1 СО — ЮО — СО ООО СО -Ч СО О 00 СП -4 0 -4 4* О 4* Си со 4* to — СО to 00 СО to to 1 too tO мм СО»— 4* Ю СЛ Ю — 4* Ю СП СЛ Ю 0 4* WO 4* — СЛ — Ю СО О '-J О “4 О 1 — О “4 Ю СОСО О СО о 4* СП 4* Ю 00 4* О — О — СЛ 00 tO 4* О> время, ч-мин полная вода । | Май
г г г г г г г , гггтг-гггт-гг^-гггттгггг-т *4 *4 О “4 О -Ч о 1 -Ч о -40 000 СО -ч СО 00 000 о О ОО ООО 00 00 -ч-ч -ч-ч высота, м
too Ю о н-О — О — О — О — О — О — О — О мм о — 1 Ю — to 1— too too и-о ООО о “Ч оо о -чел О 4* СЛ СО 4* Ю 4* Ю СО — ЮО Ю 1 CQ1— СО О ЮО — СО 4* — 4* — •£“ Ю ЬО ►“* W ю ‘4- W СЛ СЛ — О 4* Ю W Ю — | СЛ Ю — СП Ю СЛ ЮО -40 4* О СП 00 СО СО СЛ 4* 4* 4* СО фь ООО — — — СЛ 4* -Ч СЛ 1 ОО 4* Ю Ю О 4* ►— время, ч-мин малая вода
ооооооооооооооооооооооо оооооооо о СП -чо -40 -4 0 -40 -4 0 О О СЛ СЛ 4*4* 4* 4* СО 4* 4* f СЛ 4* СЛ 4* О СЛ О СЛ высота, м
— О — О — О — О »— 1 Ю — Ю — ЮО ЮО ЮО >— О мм О — О — О — о о слсо СЛ Ю 4* — со О Ю 1 W м. ЮО И- о '—‘Со ООО О -ч ООО 00 СП -40 -44* СЛ Со СЛ — *м СО СО 4* СО СО СО 1 СОЮ СЛ 4* СЛ 4* — СП Ю — СО СО СЛСО — СП W ОЮ СЛЮ ООО 4*0 ОСО Ю О -4 | СЛ -Ч — О О — — сЬ 004* О СО — — ЮО О СО ООО 00 СЛ время, ч-мин полная вода j | Июнь
00 -Ч 00 -ч -Ч-ч -Ч-Ч -4 ’ -40 -40 -40 *40 СО -4 СО-4 ООО 000 000 00-4 ОСО высота, м
ю — юоюоюо»— О — О— О— О— О — о*— о — О — О 1 — ю — ю — ЮО— СО— 00О-ЧСОО00СЛ-Ч4*0>С0СлС0 4*Ю4*ЮС0 — ЮО 1 *— СО Ю О ^?^р1ЮОС0ОС0О4*ОС0ОСЛОСЛЮ — 4*СоОО<—ОСОЮ 1 4* 4* »— 4* — СГ> Ю 4* •— СЛ СЛ мм СЛ О — ОЮ— ОООС0 4*ОСО-ЧСЛЮСЛ4*СЛЮ 1 СО 00 Ю 00 О время, ч-мин малая вода
ОООО OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO о о о о о О СЛ О СЛ -40 -ЧО-4 О “Ч о -ч О О СЛ О СЛ СЛ СЛ СЛ СЛ 4* 4* 4* 4* 1 СП О СП О 4* высота, м
Число
о
а
*о
S
h
о
к
л>
№
S
л>
Приложение 17, лист 3
Выдержки из Таблиц приливов (1966 г.)
Часть II. Поправки для дополнительных пунктов
№ пункта
Название пунктов Координаты Коэффициенты прилива Высота воды вад теоретическим нулем глубин, при высоте воды в основном пункте, м
широта долгота менн, пол- ных вод ч-мин малых вод о сч о о to со о о сч со 00 сч сч сч сч со еч 00 сч о со еч со со со со °0, со
Основной пункт Екатерининская Гавань
3 Озерко, бух- 69°44' 32’09' —010 —010 1.00 2.12 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2 3.4 3.6 3.8 4.0
4 та Титовка, губа 69°35' 32’04' —002 —002 1.00 2.12 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2Л 2.6 2.8 3.0 3.2 3.4 3.6 3.8 4.0
9 Восточная Лица, губа 68°38' 37’48' +128 +123 1.29 2.54 0.0 0.3 0.5 0.8 1.0 1.3 1.5 1.8 2.1 2.3 2.6 2.8 3.1 3.4 3.6 3.9 4.1 4.4 4.6 4.9 5.2
Основной пункт Кемь
Унежма
63’55' 36’45' +335
-1-314 1.54 —
0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.2 2.5
2.8 3.1 3.4 3.7 4.0 4.3 4.6 4.9 5.2 5.7 5.8 5.1
К
Приложение 17, лист 4
Выдержки из Таблиц приливов (1966 г.)
Интерполяционная таблица для вычисления высот уровня моря на промежуточ-
ные между полными и малыми водами моменты времени для случаев правильных
приливов
Время роста или падения уровня, ч Промежуток времени от ближайшей полной или малой воды, ч-мин Время роста или паде- ния уров- ня, ч
4 0 10 0 20 0 30 0 40 0 50 1 00 1 10 1 20 1 30 1 40 1 50 2 00 4
5 0 12 0 25 0 38 0 50 1 02 1 15 1 28 1 40 1 52 2 05 2 18 2 30 5
6 0 15 0 30 0 45 1 00 1 15 1 30 1 45 2 00 2 15 2 30 2 45 3 00 6
7 0 18 0 35 0 52 1 10 1 28 Г 45 2 02 2 20 2 37 2 55 3 12 3 30 7
8 0 20 0 40 1 00 1 20 1 40 2 00 2 20 2 40 3 00 3 20 3 40 4 00 8
9 0 22 0 45 1 08 1 30 1 52 2 15 2 38 3 00 3 22 3 45 4 08 4 30 9
10 0 25 0 50 1 15 1 40 2 05 2 30 2 55 3 20 3 45 4 10 4 35 5 00 10
11 0 28 0 55 1 22 1 50 2 18 2 45 3 12 3 40 4 08 4 35 5 02 5 30 11
12 0 30 1 00 1 30 2 00 2 30 3 00 3 30 4 00 4 30 5 00 5 30 6 00 12
13 0 32 1 05 1 38 2 10 2 42 3 15 3 48 4 20 4 52 5 25 5 58 6 30 13
Величина
прилива, м Поправки высот, м прилива, м
0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2
0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.3
0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.5
0.6 0*0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.6
0.8 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.8
0.9 0.0 о.о 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.5 0.5 0.9
1.1 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.6 0.5 1.1
1.2 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.4 0.5 0.5 0.6 1.2
1.4 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 1.4
1.5 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 1.5
1.7 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.9 1.7
1.8 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.7
2.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.9 1.0 2.0
2.1 0.0 0.0 0.1 0.2 0.2 0.3 0.4 0.5 0.7 0.8 0.9 1.1 2.1
2.3 0.0 0.0 0.1 0.2 0.2 0.3 0.5 0.6 0.7 0.9 1.0 1.2 2.3
2.4 0.0 0.0 0.1 0.2 0.2 0.4 0.5 0.6 0.8 0.9 1.1 1.2 2.4
2.6 0.0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.8 1.0 1.1 1.3 2.6
2.7 0.0 0.1 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.7 0.9 1.0 1.2 1.4 2.7
2.9 0.0 0.1 0.1 0.2 0.3 0:4 0.6 0.7 0.9 1.1 1.2 1.5 2.9
3.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.3 0.5 0.6 0.8 0.9 1.1 1.3 1.5 3.0
3.2 0.0 0.1 0.1 0.2 0.3 0.5 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 3.2
3.4 0.0 0.1 0.1 0.2 0.3 0.5 0.7 0.9 1.0 1.2 1.5 1.7 3.4
3.5 0.0 0.1 0.1 0.2 0.4 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 1.5 1.8 3.5
3.7 0.0 0.1 0.2 0.2 0.4 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 1.6 1.8 3.7
3.8 0.0 0.1 0.2 0.2 0.4 0.5 0.7 0.9 1.2 1.4 1.6 1.9 3.8
4.0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.5 1.7 2.0 4.0
4.1 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.6 0.8 1.0 1.3 1.5 1.8 2.1 4.1
4.3 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.6 0.8 1.1 1.3 1.6 1.9 2.1 4.3
4.4 0.0 0.1 0.2 0.3 0.5 0.6 0.9 1.1 1.4 1.6 1.9 2.2 4.4
4.6 0.0 0.1 0.2 0.3 0.5 0.7 0.9 1.2 1.4 1.7 2.0 2.3 4.6
4.7 0.0 0.1 0.2 0.3 0.5 0.7 0.9 1.2 1.5 1.7 2.0 2.4 4.7
248
Продолжение при лож. 17
Величина лрилива,м Поправки высот, м Величина прилива,м
4.9 0.0 0.1 0.2 0.3 0.5 0.7 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4 4.9
5.0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.5 0.7 1.0 1.2 1.6 1.9 2.2 2.5 5.0
5.2 0.0 0.1 0.2 0.3 0.5 0.8 1.0 1.3 1.6 1.9 2.3 2.6 5.2
5.3 0.0 0.1 0.2 0.4 0.5 0.8 1.0 1.3 1.6 2.0 2.3 2.6 5.3
5.5 0.0 0.1 0.2 0.4 0.6 0.8 1.1 1.4 1.7 2.0 2.4 2.7 5.5
5.6 0.0 0.1 0.2 0.4 0.6 0.8 1.1 1.4 1.7 2.1 2.4 2.8 5.6
5.8 0.0 0.1 0.2 0.4 0.6 0.9 1.1 1.5 1.8 2.1 2.5 2.9 5.8
5.9 0.0 0.1 0.2 0.4 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.2 2.6 3.0 5.9
6.1 0.0 0.1 0.2 0.4 0.6 0.9 1.2 1.5 1.9 2.3 2.7 3.0 6.1
Основные условные обозначения и сокращения
Координаты
<р — широта
Л — долгота
РШ — разность широт
РД — разность долгот
Направления
ИК, К — истинный курс
ИП, П — истинный пеленг
МК — магнитный курс
МП — магнитный пеленг
КК. — компасный курс
КП — компасный пеленг
ОИП — обратный истинный пеленг
ОМП — обратный магнитный пеленг
ОКП — обратный компасный пеленг
ГКК — гирокомпасный курс
ГК.П — гирокомпасный пеленг
ПУ — путевой угол (путь)
КУ — курсовой угол (в круговом счете)
КУпр/б — курсовой угол правого борта
КУл/б ~ курсовой угол левого борта
С — невязка счисления
РКУ — радиокурсовой угол без учета радиодевиации
ИРКУ — радиокурсовой угол с учетом радиодевиации
Расстояния и скорости. Маневренные элементы
D, d — расстояние до объекта, между объектами
Ое — дальность видимости предмета
Оц — тактический диаметр циркуляции
de — дальность видимого горизонта
Рц — тактический радиус циркуляции
ОЛ — отсчет лага
РОЛ — разность отсчетов лага
249
АЛ — поправка лага
Кл — коэффициент лага
ел — погрешность (ошибка) в поправке или коэффициенте лага
S — истинное расстояние, пройденное судном относительно грунта (зем-
ной поверхности)
5Л — расстояние, пройденное судном относительно воды с учетом по-
правки лага (плаванье по лагу)
V — истинная скорость хода судна
Гл — скорость судна относительно воды с учетом поправки лага
Уд0 — скорость перемещения дрейфующего судна
W — скорость наблюдаемого ветра
Ут — скорость течения
МЧ — меридиональная часть
РМЧ — разность меридиональных частей
ОТШ — отшествие '
РП — радиопеленг (без учета радиодевиации)
ИРП — радиопеленг (с учетом радиодевиации)
ОртП — истинный ортодромический пеленг
Лок.П — истинный локсодромический пеленг
R — направление изоазимуты относительно истинного меридиана
0, а — горизонтальный угол
•у — вертикальный угол
Поправки направлений
d — магнитное склонение
Д</ — изменение магнитного склонения
5 — девиация магнитного компаса
ДК — общая поправка магнитного компаса
АГ К — общая поправка гирокомпаса
8П — постоянная составляющая поправки гирокомпаса
8<» — переменная составляющая поправки гирокомпаса
“пр/г — поправка на дрейф (угол дрейфа) правого галса
алд— поправка на дрейф (угол дрейфа) левого галса
Ка — коэффициент дрейфа
р — поправка на течение (угол сноса)
с — общая поправка на дрейф и снос (общий угол сноса).
Высоты и глубины. Приливные термины
h — высота предмета
е — высота глаза наблюдателя;
МВ — малая вода
ПВ — полная вода
НМВ — низкая малая вода
ВМВ — высокая малая вода
НПВ — низкая полная вода
ВПВ — высокая полная вода
йпв — высота полной воды
ймо — высота малой воды
йт — высота воды на заданный момент (поправка глубины)
Дй — поправка высоты
Нк — глубина места, указанная на карте
Нк — глубина места на заданный момент
Тр — продолжительность роста уровня
Тп — продолжительность падения уровня
ПЧ — прикладной час порта
АПЧ — поправка прикладного часа
АН — запас глубины под килем
То — осадка судна^
250
Разные величины
R, R3 — земной радиус
г — радиус видимого горизонта
t — промежуток времени
Т — момент времени (в приливах—продолжительность явления)
9в — курсовой угол ветра
<7Т — курсовой угол течения
ек — погрешность (ошибка) в поправке компаса
f — радиодевиация
ф — ортодромическая поправка (поправка Живри)
Навигационное оборудование морей. Карты и пособия
для плавания
СНО — средства навигационного оборудования (визуальные)
РТСНО — радиотехнические средства навигационного оборудования
МК — маяк
РМК — радиомаяк
ПИЗ — плавучие предостерегательные знаки
МСС — международный свод сигналов
РСВТ — радионавигационная система высокой точности
БРАС — базовая радионавигационная автономная система
МН К — морские навигационные карты
РНК — радионавигационные карты
НПК — навигационно-промысловые карты
РК — речные карты
ИМ — извещения мореплавателям
НАВИМ — навигационные извещения, передаваемые по радио
НАВИН — навигационные предупреждения, передаваемые по радио
МППСС — 72 — Международные правила предупреждения столкновения
судов 1972 г.
h — число оборотов в единицу времени (частота вращения)
7 — вертикальная составляющая земного магнетизма
. Т — полная сила земного магнетизма
Н — напряженность магнитного поля
f — частота электрических колебаний
X — длина электромагнитной волны
<р — фазовый угол (сдвиг по фазе)
Ду — разностный фазовый угол
N — целое число фазовых циклов
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ............................................................................................................ 3
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
НАВИГАЦИЯ
Глава I. Основные понятия и определения.............................................................................. 5
§ 1. Форма и размеры Земли , . . . ................................................................................ 5
§ 2. Основные точки, линии и плоскости на Земле. Географические
координаты ........................................................................................................ 6
§ 3. Счет направлений в навигации ................................................................................. 8
§ 4. Истинный курс и истинный пеленг. Курсовой угол ... 12
§ 5. Разность широт и разность долгот .......................................................................... 16
§ 6. Морские меры расстояний и скорости......................................................................... 18
§ 7. Дуга большого круга и локсодромия............................................................................ 20
§ 8. Видимый горизонт и его дальность............................................................................. 21
§ ,9 .' Дальность видимости предметов на море................................................................... 23
j 10. Основные сведения о створах................................................................................. 25
Глава II. Определение направлений на море........................................................................... 26
§ 11. Значение компаса. Понятие о земном магнетизме .... 26
§ 12. Общие сведения об устройстве магнитных компасов ... 30
§ 13, Магнитное склонение. Магнитные курсы и пеленги ... 32
§ 14. Изменяемость склонения. Магнитные аномалии и бури . . 34
§ 15. Девиация магнитного компаса. Компасные курсы и пеленги 36
§ 16. Зависимость девиации от курса и магнитной широты. Изме-
няемость девиации................................................................................................. 38
§ 17. Понятие об уничтожении девиации. Таблица девиации . . 41
§ 18. Общая поправка компаса. Перевод и исправление румбов . 43
§ 19. Определение девиации и общей поправки компаса ... 47
§ 20. Использование гирокомпаса................................................................................... 51
Глава III. Определение расстояний, проходимых судном '. . . 54
§ 21. Общие сведения о лагах...................................................................................... 54
§ 22. Поправка лага. Коэффициент лага ............................................................................ 55
§ 23. Определение скорости хода судна и пройденного расстояния
без лага ......................................................................................................... 60
Глава IV. Построение морских карт........................... 61
§ 24. Общие сведения о картах. Масштаб карты ..................................................................... 61
§ 25. Понятие о меркаторской проекции ............................................................................ 63
§ 26. Вид карты в меркаторской проекции........................................................................... 65
252
§ 27. Прокладочный инструмент ....................................................................... 68
§ 28. Понятие о картах в поперечной меркаторской и азимуталь-
ной проекциях........................................................................................ 70
Глава V. Плавание по счислению......................................................................... 72
§ 29. Сущность счисления ............................................................................ 72
§ 30. Влияние ветра на путь следования судна. Дрейф .... 75
§ 31. Определение величины дрейфа.................................................................... 78
§ 32. Влияние течения на путь следования судна. Снос .... 80
§ 33. Совместное влияние ветра и течения на путь следования судна 84
§ 34. Учет циркуляции судна.......................................................................... 86
§ 35. Понятие о точности счисления................................................................... 90
Глава VI. Определение места судна визуальными методами . 92
§ 36. Необходимость обсерваций ...................................................................... 92
§ 37. Определение места по пеленгам двух предметов .... 94
§ 38. Определение места по пеленгу и горизонтальному углу . . 97
§,39. Определение места по пеленгам трех предметов................................................... 99
§ 40. Определение места по двум горизонтальным углам ... 101
§ 41. Определение места по способу крюйс-пеленга. 104
§ 42. Определение места по пеленгу и вертикальному углу . . . 106
§ 43. Определение места по расстояниям ............................................................. 108
§ 44. Использование сеток изолиний................................................................... НО
§ 45. Навигационные ошибки. Оценка точности обсерваций . . Ш
Глава VII. Использование радиотехнических средств судовожде-
ния ................................................................................................... ИЗ
§46. Общие понятия ............................................................................. ИЗ
§ 47. Сущность направленного радиоприема.......................................................... 115
§ 48. Радиодевиация. Ошибки радиопеленгования ...................................................... 118
§ 49. Практика радиопеленгования. Приемы определения радио-
девиации ........................................................................................... 122
§ 50. Использование радиопеленгов. Прокладка радиопеленгов на
карте............................................... . . - . 123
§ 51. Вращающиеся и створные радиомаяки ............................................................ 127
§ 52. Секторные радиомаяки ......................................................................... 129
§ 53. Общие понятия о гиперболических радионавигационных си-
стемах. Импульсные системы.......................................................................... 133
§ 54. Радионавигационные карты и таблицы ........................................................... 135
§ 55. Фазовые радионавигационные системы............................................................ 139
§ 56. Импульсно-фазовые системы. Системы на сверхдлинных вол-
нах ................................................................................................ 144
§ 57. Сущность радиолокации ........................................................................ 147
§ 58. Эксплуатационные характеристики РЛС .......................................................... 149
§ 59. Опознание местности на экране РЛС.................. 151
§ 60. Определение места судна с помощью РЛС.............. 153
Глава VIII. Плавание при особых обстоятельствах . , , . . 154
§ 61. Плавание при недостаточной видимости ......................................................... 154
§ 62. Опознание места по глубинам. Лоты.................. 157
§ 63. Плавание в стесненных водах........................ 159
§ 64. Ограждающие линии положения .................................................................. 161
§ 65. Счисление во льдах. Плавание в высоких широтах . . . 162
§66. Использование РЛС для предупреждения столкновений судов 166
Глава IX. Судовождение на промысле 171
§ 67. Общие вопросы................................................................................. 171
§ 68. Определение путевого угла при тралении........................................................ 173
253
§ 69. Определение элементов движения дрейфующего судна . . 175
§ 70. Определение вероятнейшего пути при тралении .... 178
§ 71. Особенности определения места судна в условиях прибрежно-
го лова .................................................... 179
§ 72. Определение координат промысловых буев ................ 181
§73. Использование радиотехнических средств................. 182
§74. Поиск подвижных косяков одиночным судном............... 184
§ 75. Маневрирование при замете невода....................... 184
§ 76. Вымет дрифтерных сетей................................. 186
§ 77. Использование РЛС для сближения с подвижным косяком
рыбы......................................................... 187
§78. Поиск упущенных дрифтерных сетей ..................... 187
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
лоция
Глава X. Внешнее обеспечение безопасности мореплавания . . 190
§ 79. Предмет лоции. Береговые службы обеспечения безопаснос-
ти мореплавания ............................................. 190
§ 80. Терминология для обозначения форм береговой черты . . 191
§ 81. Грунты морского дна. Навигационные опасности .... 193
§ 82. Промысловые опасности ................................. 194
§ 83. Гидрометеорологическое обеспечение безопасности морепла-
вания ....................................................... 195
§ 84. Станции, обслуживающие мореплавателей. Сигналы, приме-
няемые на море............................................... 196
Глава XI. Средства ограждения морских опасностей .... 198
§ 85. Общие понятия. Маяки и знаки...................... . 198
§ 86. Характеристика огней маяков и знаков................... 200
§ 87. Системы ограждения опасностей плавучими предостерегатель-
ными знаками ................................................ 201
§ 88. Средства туманной сигнализации. Ведущий кабель . . . 203
Глава XII. Содержание морских карт............................. 204
§ 89. Классификация морских карт. Морские атласы .... 204
§ 90. Достоинство и нагрузка морских навигационных карт . . 206
§91. Чтение морских карт. Условные знаки на картах .... 208
§ 92. Каталог карт и книг. Корректура карт................... 210
§ 93. Навигационно-промысловые карты и планшеты .... 212
Глава XIII, Пособия для плавания.............................. 214
§ 94. Лоции морей. Описания и руководства.................... 214
§ 95. Руководства «Огни и знаки», «Огни» и «Радиотехнические
средства навигационного оборудования»........................ 215
§ 96. Навигационно-промысловые пособия...................... 217
§ 97. Выпуски «Извещения мореплавателям» НАВИМ и НАВИП 218
Глава XIV. Учет приливов....................................... 219
§ 98. Приливные уровни....................................... 219
§ 99. Таблицы приливов ...................................... 222
§ 100. Расчет элементов прилива по прикладному часу .... 225
254
Глава XV» Основные сведения по лоции внутренних водных путей 228
§ 101. Понятие о природе рек. Речная терминология .... 228
§ 102. Навигационные опасности на реках......................... 230
§ 103. Ведущие и предостерегательные знаки судоходной обстановки 231
§ 104. Путевые знаки судоходной обстановки...................... 233
§ 105. Карты и пособия для плавания ............................ 234
Глава XVI. Проработка перехода. Обеспечение безопасности пе-
рехода ........................................................... 236
§ 106. Проработка перехода..................................... 236
§ 107. Запись обстоятельств судовождения. Судовой журнал . 238
§ 108. Обеспечение безопасности перехода....................... 240
Список рекомендуемой литературы................................... 243
Приложения -........................................... 244
ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ В РИСУНКАХ
Стр. Рисунок Напечатано Следует читать
21 22 Из R
23 23 D Do
29 29 а d
32 33 а d
85 82 ПУВ ПУ?
106 109 с л D=^Sa
181 167, в AtA' АА'
Прилож. 6. Дужку, изображающую ИК в правой части рисунка, считать про-
веденной от радиального меридиана (как в левой части рисунка).
АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ АЛЕКСЕЕВ
НАВИГАЦИЯ И ЛОЦИЯ
Редактор Д. Г. Шапошников
Художественный редактор Е. К. Селикова
Технический редактор Т. С. Пронченкова
Корректор 3. В. Коршунова
ИБ № 273
Сдано в набор 21.11.78. Подписано в печать 5.07.79.
Т—10684. Формат 60 x 90!/is. Бумага типографская 2.
Литературная гарнитура. Высокая печать. Объем 18 п. л.
(в т. ч. вклейка 2,0). Усл. п. л. 18 (в т. ч. вклейка 2,0).
Уч.-изд. л. 17,88 (в т. ч. вклейка 1,57). Тираж 9800 экз.
Заказ 869. Цена 80 к.
Издательство «Пищевая промышленность»,
113035, Москва, М-35, 1-й Кадашевский пер., д. 12.
Ярославский полиграфкомбинат Союзполиграфпрома
при Государственном комитете СССР по делам изда-
тельств, полиграфии и книжной торговли. 150014, Яро-
славль, ул. Свободы, 97.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1
высота
Наблюдаемого предмета
Высота
глаза наблюдателя
00 "Э-й
55
50
--6
--5
II
(О--/
9
I V-’
& 8-
7-_9
б- 2
5~
з- г
2 —
О -‘-О
Метры
8
7
0-^-0 Дальность видимости
Номограмма СтруйскогО
-869
Приложение 2, лист!
Условные обозначения при прокладке
Линии путей и курсов:
без учета дрейфа и течения
с учетом дрейфа
01.00
12.9
КК,кс. 1SJS
18.00
42.9 . .
|ШЯ5(Ч#с*-а.о
~овм
1Z7T
с учетом течения
с учетом дрейфа и течения
счислимое место
Примечания: 1. Длина пути наносится более жирной чертой по сравнению с ли-
нией курса.
2. Надписи компасного курса, угол дрейфа и сноса течением, а также величины суммар-
ного сноса угла производятся вдоль линии пути.
3. При убранном лаге записывается момент времени без дробной черты.
4. Отметка счислимого места всегда делается на линии пути.
КК263‘О(Ч'О)
10-00
-е.
21-15
№1.3
дрейф без хода
невязка между счислимым
и обсервованным местами
Приложен»* 2, лает 2
Поворот ш новый курс
с учетом циркуляции
без учета циркуляции
(на мелкомасштабной карте)
переход с карты на карту
Примечание. В точке начала счисления на новой
карте ставится знак «+», возле которого пйшется время,
ол и номер предыдущей карты.
Места
якорных стоянок
счислимое
обсервованное
путь судна при съемке с якоря
Определение места судна
Основными условными изображениями, используемы-
ми в судовождении при нанесении обсервованного
места на навигационную карту, являются два обозна-
чения:
® — обозначение обсервованного места;
д — обозначение счислимо-обсервованного места.
Приложение 4
Карта изолиний секторных радиомаяков
Участок карты РНС «Декка»
Приложение 5
Использование квазигеографической сетки Приложение 6
20' 10' О' Ю' 20' 30'
Приложение 7
Номограмма Кадильникова
Н-1. Давление ветра на судно
Скорость наблюдаемого Ветра wt м/с
Сопротивление одной сети Кс, кГ
D
кс н
Н-2. Коэффициент уменьшения высоты сети
Пример.
Дано: Rc= 10 кГ; 5 кГ.
Ответ: к =0,71.
Приложение 8
Международный свод сигналов
Сигналы о режиме плавания
1. Флаги международного свода сигналов
Буквенные
Цифровые
Заменяющие
Сигналы о режиме плавания
5. Аварийно-сигнальный буй
Брандвахтенные Службы
предупреждения Пограничные
Днем Ночью Днем
Ночью Днем Ночью
Приложение 9
СИГНАЛЫ О ДВИЖЕНИИ В ГАВАНЯХ И НА РЕЙДАХ
Вид сигнала Значение сигнал
днем ночью
1
J
э
Абсолютное воспрещение входа в случае серьезных
событий (например, загромождение фарватера судном,
севшим на мель, и т. п.)
2
Воспрещение входа при нормальных обстоятельствах
эксплуатации порта (например, когда на фарватер до-
пускаются только суда, выходящие из порта)
Воспрещение входа и выхода при нормальных обстоя-
тельствах эксплуатации порта (например, в случае
прохода землечерпательного каравана и т. п.)
4
Воспрещение выхода при нормальных обстоятель-
ствах эксплуатации порта (например, когда на фарва-
тер допускаются только суда, входящие в порт)
Запрещено движение по гаваням и рейдам маломоре-
ходным кораблям, катерам и шлюпкам
5
Ворота бонового заграждения открыты
Запрещается движение кораблей, судов, базовых плав-
средств по гаваням и рейдам
7
Приложение 10
ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ СИГНАЛЫ
1. СИГНАЛЫ О ШТОРМАХ И СИЛЬНЫХ ВЕТРАХ
Вид сигнала Значение сигнала
днем ночью
10
1
+
I
+
+
Ожидается шторм от NW (северо-запада)
Ожидается шторм от SW (юго-запада)
Ожидается шторм от NO (северо-востока)
Ожидается шторм от SO (юго-востока)
Ожидается ветер силой 6—7 баллов
Ожидается сильный шквал
Ожидается ураган
Ожидается ветер силой 5 баллов на морях или 4—5 бал-
лов на озерах и водохранилищах
Ожидается ветер от NW (северо-запада)
Ожидается ветер от SW (юго-запада)
г
з
4
5
6
7
6
9
Ожидается ветер от NO (северо-востока)
Ожидается ветер от SO (юго-востока)
Ожидается поворот ветра вправо (по часовой стрелке)
Ожидается поворот ветра влево (против часовой
стрелки)
I
Примечания: 1. Сигнал № 8 поднимается только в районах интенсивного плава-
ния малотоннажных судов, для которых Такой ветер опасен.
2. В случае если ожидается дальнейшее усиление ветра до 8 баллов и более, сигналы
№ 5 и 8 с сигналами № 9—12 заменяются сигналами № 1—4 или 6 и 7 с сигналами
№ 9—12.
3. Сигналы № 13 и 14 поднимаются при поднятых сигналах № 1—4 и в случае необхо-
димости с одним из сигналов № 9—12.
2. СИГНАЛЫ О ВРЕМЕНИ НАС 1 УII. 1ЕНИЯ ОЖИДАЕМОЙ ПОГОДЫ
Вид сигнала Значение сигнала
днем ночью
Ожидаемая погода наступит завтра
Ожидаемая погода наступит сегодня
Примечания: 1. Сигналы № 15 и 16 поднимаются только днем одновременно
с одним из сигналов № 1—12 приложения 7.
2. Отсутствие сигналов времени при одном из поднятых сигналов № 1—12 указывает,
что ожидаемая погода наступит в течение ближайших 12 ч.
3. СИГНАЛЫ В ПОРТАХ О ПРИЛИВЕ И ОТЛИВЕ
Вид сигнала
№ сигнала
Значение сигнала
днем
Прилив
Отлив
Примечание. Конусы, применяемые для производства сигналов № 17 и 18,
должны иметь диаметр основания, равный 0,5 м, и высоту, равную 1,5 м.
4. СИГНАЛЫ О ВЫСОТЕ ВОДЫ
Вид сигнала Значение сигнала
днем ночью
Высота воды равна одной единице (20 см)
Высота воды равна пяти единицам (1 м)
Высота воды равна двадцати пяти единицам (5 м)
Высота воды равна половине единицы (10 см)
Примечание. Высота и диаметр конусов и цилиндров, а также диаметр шаров
для производства сигналов № 19—22 должны быть не менее 1 м.
Приложение 11
СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ (МЕЖДУНАРОДНЫЕ)
Вид сигнала
Значение сигнала
или пушечные вы-
стрелы или взрывы,
производимые
с промежутками
около 1 мин
Выпуск клубов дыма оранжевого цвета
c|o z|z
или сигнал NC (НЦ)
по Международному
своду сигналов
или непрерывный
звук, производи-
мый любыми аппа-
ратами для пода-
чи туманных сиг-
налов
ТЕРПЛЮ
БЕДСТВИЕ,
НУЖНА
НЕМЕДЛЕН-
НАЯ ПОМОЩЬ
или сигнал бедст-
вия SOS, передавае-
мый по радиотеле-
графу или с помо-
щью другой сиг-
нальной системы
или сигнал, состоящий из квадратного фла-
га с шаром над ним или под ним
или слова «Мэйдэй»,
произносимые по
радиотелефону
или медленное, повторяемое поднятие и
опускание рук, вытянутых в сторону
Продолжение приложения 11
Вид сигнала
Значение сигнала
или пушечные вы-
стрелы или взры-
вы, производимые
с промежутками
около 1 мин
Ночью
Ракеты или гранаты, выбрасывающие крас-
ные звезды, выпускаемые поодиночке, через
короткие промежутки времени
или непрерывный
звук, производи-
мый любыми аппа-
ратами для подачи
туманных сигналов
или пламя на судне (например, от горящей
смоляной бочки)
или сигнал бедствия
SOS, передавае-
мый по радиотеле-
графу или с помо-
щью другой сиг-
нальной системы
Терплю
бедствие, нужна
немедленная
помощь
или красный свет ракеты с парашютом
или слова «Мэйдэй»,
произносимые по
радиотелефону
или фальшфейер красного цвета
Примечание. Сигналы могут подаваться одновременно или порознь. Ночные
сигналы могут подаваться и днем, а дневные — ночью.
Приложение 12
(А) ОТВЕТЫ СПАСАТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЙ ИЛИ МОРСКИХ СПАСАТЕЛЬНЫХ
ОРГАНИЗАЦИЙ НА СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ, ПОДАВАЕМЫЕ СУДАМИ ИЛИ
ОТДЕЛЬНЫМИ ЛИЦАМИ
Вид сигнала
Значение сигнала
Оранжевый дымовой сигнал
Вас видно — помощь
будет оказана так
скоро, как это будет
возможно
(повторение сигнала
имеет то же значе-
ние)
или комбинированный звуко-световой сигнал («гром
и молния»), состоящий из трех отдельных сигналов,
подаваемых через интервалы приблизительно в 1 мин
Белая звездная ракета, состоящая из трех отдельных
сигналов, следующих с интервалами приблизительно
в 1 мин
Примечание. Если необходимо, дневные сигналы могут подаваться ночью, а ноч-
ные сигналы — днем.
Продолжение приложения 12
(В) СИГНАЛЫ О ВЫСАДКЕ ДЛЯ РУКОВОДСТВА МАЛЫМ СУДАМ
С ЭКИПАЖАМИ ИЛИ ОТДЕЛЬНЫМИ ЛИЦАМИ, ПОТЕРПЕВШИМИ
БЕДСТВИЕ
Вид сигнала Значение сигнала
Горизонтальное движение
белого флага с последую-
щей установкой белого
флага в землю и перед-
вижение другого флага в
указываемом направлении
или подача красного
звездного сигнала верти-
кально и белого звездно-
го сигнала по направле-
нию лучшего места вы-
садки
Высадка здесь чрез-
вычайно опасна.
Более благоприят-
ное место для высад-
ки находится в ука-
зываемом направле-
нии
* *41 [
Горизонтальное движение
белого огня или факела с*
последующей установкой
этого белого огня или
факела в землю и перед-
вижение другого белого
огня или факела в указы-
ваемом направлении
или подача красного
звездного сигнала верти-
кально и белого звездно-
го сигнала по направле-
нию лучшего места вы-
садки
или передача буквы S (...), а затем буквы R (. —.), если лучшее
место для высадки на берег с малого судна, находящегося в опас-
ности, расположено правее направления его подхода, или переда-
ча буквы S (...), а затем буквы L (. —. .), если лучшее место для
высадки с малого судна, находящегося в опасности, расположено
левее направления его подхода
Продолжение приложения 12
(С) СИГНАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ БЕРЕГОВЫХ
СПАСАТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ
Вид сигнала
Значение сигнала
Вертикальное движение
белого флага или рук
или подача зеленого
звездного сигнала
В общем случае
«УТВЕРЖДЕНИЕ»
В специальном зна-
чении: «Спасатель-
ный линь ракеты
удержан»;
«Блок со свитнем
закреплен»;
«Буксирный канат
закреплен»;
«Человек в спаса-
тельном круге со
штанами»;
«Выбирай ходом»
Вертикальное движение
белого огня или факела
или подача зеленого
звездного сигнала
±±
Горизонтальное движение
белого флага или рук,
вытянутых горизонтально
или подача красного
звездного сигнала
В общем случае
«ОТРИЦАНИЕ»
В специальном зна-
чении:
«Травить»,
«Стоп выбирать»
10-869
Горизонтальное движение
белого флага или рук, вы-
тянутых горизонтально
или подача красного
звездного сигнала
Продолжение приложения 12
Вид сигнала
Значение сигнала
Горизонтальное движение
белого огня или факела
или подача красного
звездного сигнала
Высадка здесь чрез-
вычайно опасна
Горизонтальное движение или подача красного
белого огня или факела звездного сигнала
или передача буквы S (...) посредством световой или звукосиг-
нальной аппаратуры
Вертикальное движение
белого флага или рук
или подача зеленого
звездного сигнала
Здесь лучшее место
для высадки
Вертикальное движение
белого огня или факела
или подача зеленого
звездного сигнала
или передача буквы К (— . —) посредством световой или звуко-
сигнальной аппаратуры
Примечание. Створ (указывающий направление) может быть показан посред-
ством установки постоянного белого огня или факела на уровне ниже наблюдателя и в
створе с ним.
Приложение 13
Характер огней, маяков и знаков
Постоянный
Проблесковый
Свет короче темноты
Группо-проблесковый
Непрерывный ровный свет
Постоянный с проблеском
Свет, усиливающийся проблесками
Затмевающийся
Проблески следуют группами
Г руппо-затмеваюшийся
Затмение короче света или равно ему
Переменный
Свет и затмения следуют группами
Переменный проблесковый
Проблески чередуются по цвету
Напрерывный свет, изменяющийся по
цвету
Л L(J1)
0(0)
Флаг плавучих маяков
«Я не нахожусь на своем штатном месте»
Приложение 14
ПЛАВУЧИЕ ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ
ЗНАКИ ОГРАЖДЕНИЯ НАВИГАЦИОННЫХ ОПАСНОСТЕЙ ПО КОМПАСУ
ЮЖНЫЕ (ЗЮЙДОВЫЕ)
ЗНАКИ ОГРАЖДЕНИЯ РЫБОЛОВНЫХ СНАСТЕЙ ( ВЕХИ)
Продолжение приложения 14
Знаки ограждения каналов, фарватеров и рекомендованных курсов
Левой стороны Правой стороны
каналов и фарватеров каналов и фарватеров
20 проблесков в мин
41 оТ^З.О
0,5 + 1,0 + 0,5 + 4,0 = 6,0
20 проблесков в мин
O^5^5^J)
0,5 + 1,0 + 0,5 + 4,0 = 6,0
Поворотные левой
стороны каналов и
фарватеров
Поворотные правой
стороны каналов и
фарватеров
40 проблесков в мин
°»5 + 1.° =
0,3 + 0,6 + 0,3 + 1,8 = 3,0
40 проблесков в мин
0.5+1,0 = 1,5
0,34-0,6 + 0,3+1,8 = 3,0
Разделения и соединения
каналов и фарватеров
Осевые фарватеров и реко-
мендованных курсов
Поворотные осевые фарва-
теров и рекомендованных
курсов
2,0 + 4,0 = 6,0
12 проблесков в мин
0,5 + 4,5 = 5,0
30 проблесков в мин,
0 " 1,5 = го
0,5 + 0,5 + 0,5 + 2,5 = 4,0
Якорных стоянок
Затонувших судов
Карантинных мест
20 проблесков в мин 12 проблесков в мин 12 проблесков в мин
0,5 + 2,5 = 3,0
5 1-4,5 = 5,0
0,5 + 4,5 = 5,0
1,0 + 2,0+1,0 + 6,0 = 10,0
Приложение 15
УСЛОВНЫЕ ЗНАКИ ДЛЯ МОРСКИХ КАРТ
1. НАВИГАЦИОННЫЕ ОПАСНОСТИ
а) Камни надводные
° б) Камни надводные
° g на некоторых картах
иностранных вод* ** ***
Камни и скалы под-
водные и камни и ска-
лы, находящиеся на
,-"ч одном уровне с малой
'Тх Зв " т Водой (Зз м — глуби-
на над камнем или
скалой)*
Камни осыхающие и
камни, находящиеся
♦ на одном уровне с
ПОЛНОЙ ВОДОЙ (1g м —
высота осыхания)*
Буруны
О ИСК-
С
Рифы осыхающие и
рифы, находящиеся
на одном уровне с
полной водой:
а) на картах крупных
масштабов;
б) на картах мелких
масштабов
Осушки, состоящие
из мягких пород и не
выражающиеся в
масштабе карты
(L, м — высота осы-
хания)
Места подводных
вулканических извер-
жений и выходы горя-
чих газов (1951 —
год; 21 — глубина)
Банки, не выражаю-
щиеся в масштабе
карты (42 м —глуби-
на над банкой)
Отдельные острова и
надводные скалы, не
выражающиеся в
масштабе карты
(53 — высота острова
или скалы)
Водоросли
«»» (А)
Подводные препят-
ствия (54 м — глуби-
на над препятствием;
О 9 м — высота осы-
хания)
Рифы подводные и
рифы, находящиеся
на одном уровне с
малой водой
а) на картах крупных
масштабов;
б) на картах мелких
масштабов
рыб. j
рыб.
нчГ
Предметы (моноли-
ты, корпуса ботов и
т. п.), затопленные в
целях рыболовства
Районы нечистого
грунта
а
ега •
Плохой грунт (слабо
держит якоря)
* Точечным пунктиром на картах оконтурены камни, положение которых опреде-
лено. На некоторых картах иностранных вод оконтурены подводные камни, представ-
ляющие опасность для навигации.
** У коралловых рифов на картах дано условное сокращение «Кор».
*** условный знак выходит из употребления.
Продолжение приложения 15
а
й
12вм 6
-4+(1М1) г
д
Затонувшие суда:
а) с частями корпуса
над водой;
б) с мачтами над во-
дой;
в) с глубинами над
ними 18 м и менее
(12в м — глубина над
затонувшим судном);
г) с глубинами над
ними более 18 м
(1$41 — год гибели
гул на);
д) осыхающие
(12 м — высота осы-
хания)
io-zom ) зпмз
Подводные мишени
звуковые (3 — коли-
чество мишеней;
10—20 м — мини-
мальная и макси-
мальная глубина над
мишенями)
Рыболовные сети и
заколы
а I
(S) пс сс
(♦}(»«) (£}пд
Wu '• пн
Скопления топляков
и карчей (на картах
внутренних водных
путей)
Глубина траления
над навигационными
опасностями:
а) без указания спо-
соба траления;
б) протралено гиб-
ким тралом;
в) протралено жест-
ким тралом
Навигационные опас-
ности, положение (а)
или существование
(6) которых сомни-
тельно
Навигационные опас-
ности. нанесенные по
донесению (1931 —
год донесения)
Подводные мишени
(10 м — глубина над
мишенью)
Скопления подвод-
ных камней (огрудки)
Затопленный лес
Затопленные вырубки
Зоны
торфа
всплывшего
Затопленные объек-
ты (вышки, церкви и
т. п.) (52 м и 26 м —
глубины над объек-
тами)
(ф) — °
Условное сокращение «ПД» на картах указано у опасностей, нанесенных по донесению
в том случае, если неизвестен год.
2. СТАЦИОНАРНЫЕ СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Маяки и светящие
знаки с огнями круго-
вого освещения
лл-й-
Маяки и светящие
знаки кругового осве-
щения с переменны-
ми огнями
кр.ог ОПог
£. кр.ог i of
О кр.ог
(И-90*)
Г Язро
Аэромаяки с пере-
менными огнями кру-
гового освещения
I
☆ скт
Маяки и светящие
знаки с секторными
огнями
Направленные огни
маяков и светящих
знаков (Н-90° — на-
правление, по кото-
рому светит сильный
свет)
Азромаяки с огнями
кругового освещения
Аэромаяки с сектор-
ными огнями
Портовые, рыбацкие
и другие огни
а) Огни, расположен-
ные по вертикали
б) Огни, расположен-
ные по горизонтали
Условный знак выходит нз употребления.
А гур
• Зи
4И
I (&ЗИ
Т ли
о тле
«л/vwws.
»
a St
1 £
i гли«
t Ono
Маяки, светящие зна-
ки, огни и азромаяки,
положение которых
на карте приближен-
но
Огни на сооружениях
(нефтяных вышках,
основаниях буровых
вышек и т. п.)
Предостерегатель-
ные огни (на нефтя-
ных вышках, основа-
ниях буровых вышек
и т. п.)
Заградительные авиа-
ционные огни
Несветящие навига-
ционные знаки
(20,3 — высота от
принятого нуля вы-
сот до вершины зна-
ка, 7 — высота от
основания до верши-
ны знака)
Гурии
Знаки, ограждающие
подводные кабели,
трубопроводы и т. п.
Световые отражатели
Стационарные вехи
(укрепленные в грун-
те)
Предостерегающие
надписи
Теплопеленгаторные
станции
Ведущие кабели
Акустические средст-
ва:
а) звукосигнальные
установки;
б) гидроакустические
установки;
в) гидролокацион-
ные маяки;
г) гидролокацион-
ные пассивные отра-
жатели
Продолжение приложения 15
Створы маяков и светящих знаков
(90° — направление створа с берега,
270° — направление створа с моря)
Огни створных маяков и светящих
знаков, светящие в узком секторе
Щелевые створы (При плавании по
створу средний огонь или знак дол-
жен быть виден между крайними
огнями или знаками)
Створы огней
Ограничительные створы
Створы иесветящих знаков
Створы знаков, ограждающих под-
водные кабели, трубопроводы и
т. д.
зо'-гто’
яГ-zn’
Прицельные створы
(При плавании по створу задний
огонь или знак должен быть виден
точно посредине между передними
огнями или знаками.
Створ обеспечивает плавание по
заданному направлению)
мерная линия 270 -S0'
Мерные линии с рекомендованным
курсом
Условный знак выходит из употребления.
3. РАДИОТЕХНИЧЕСКОЕ СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
0 Лоран
0 Декка
Станции радионави-
гационных систем
Радиостанции, рабо-
тающие по запросу
(требованию) для пе
ленгования (QTG —
ЩТГ)
if) РМ*скт
Секторные радиомая-
ки дальнего действия
Радиопеленгаторные
станции
Радиомаяки
О рли"
Радиолокационные
маяки (непрерывно
изучающие импуль-
сы)
0 РПи‘кп
Радиомаяки при све-
товых маяках
* 0 РЛЯ
Радиолокационные
маяки-ответчики
0 рлм-клб
Радиолокационные
маяки для калибров-
ки судовых радиоло-
кационных станций
I
о ГрОрРМ’'
Sn
Ф ЙРМ"
* 0 Яэро РМ~
Радиомаяки на светя-
щих буях
Аэрорадиомаяки
G рлс
Береговые радиоло-
кационные станции
РЛС
Радиолокацио нн ые
станции, имеющие
значение только на-
вигационных ориен-
тиров
PPU"
* ☆ Язрп «' PW
Аэрорадиомаяки при
аэромаяках
* ₽лл
Радиолокационные
отражатели
Радиомаяки и аэро-
радиомаяки, положе-
ние которых на карте
приближенно
Радиолокационные
ориентиры
* Условный знак выходит из употребления.
4. ПЛАВУЧИЕ СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
ловб. В
® , "в
йзро
Зе!
:'® ‘; пи
г,из
Огни на судах для
буровых работ
Северные вехи: левой
стороны, левые пово-
ротные каналов(фар-
ватеров)
Южные вехи: правой
стороны, правые по-
воротные каналов
(фарватеров)
Западные вехи
Восточные вехи
Крестовые вехи
Вехи разделения фар-
ватеров и каналов,
осевые и ограждаю-
щие затонувшие суда
Флажные вехи
Ледовые вехи. Шест ы
Светящие вехи
Световые отражетели
на буях и вехах
Светоотражающие
покрытия на буях и
вехах
Условный знак выходит из употребления
На картах иностранных вод топовые фи< уры на
буях и вехах показаны по нх действительному ви iy
Приложение 16
ОБОЗНАЧЕНИЯ ОПАСНЫХ И ЗАПРЕТНЫХ РАЙОНОВ
Бывший опасный от мин
район, открытый для
плавания неразмагни-
ченных судов
Район свалки взрывча-
тых веществ
Полигон учебных мин
Временно запретный
район Для плавания
Фарватер для плавания
-о неразмагниченных су-
дов
Запретный район для
постановки на якорь
и лова рыбы придонны-
ми орудиями лова
Линия разделения дви-
жения судов
Зона разделения движе-
----“* J ния судов
Приложение 18
ЗНАКИ СУДОХОДНОЙ ОБСТАНОВКИ НА РЕКАХ, ВОДОХРАНИЛИЩАХ
И КАНАЛАХ
ПЕРЕВАЛЬНЫЕ ЗНАКИ
Бакены
Правый берег
Левый берег
Свальные бакены
Правый берег
Левый берег
Буи
Правый берег Левый берег
СЕМАФОРНЫЕ МА*1ТЫ
СИГНАЛЬНАЯ МАЧТА
Знаки ыубины под-
нимаются на верх-
нем, знаки ширины
на нижнем по тече-
нию реки иске рея
и — проход
открыт для
судов, иду-
щих сверху
б — проход
открыт для
судов, иду-
щих снизу
в — проход
закрыт
на, плавающего на
данном участке,
1,25 раза
Продолжение приложения 18
ОГНИ И 1НЛКИ Н\ МОСТАХ
Проход снизу. Высота фермы над
водой более 15 м
Проход сверху. Высота фермы над
водой от 10 до 15 м
Проход для судов с плотами.
Высота фермы над водой менее
10 м
Знак «Сигнал» Знаки переходов
Подводных
Воздушных
Приложение 19
Лоцманская карта
Приложение 4
Карта изолиний секторных радиомаяков
Участок карты РНС «Декка»
Приложение 5
Использование квазигеографической сетки Приложение 6
20' Ю’ О' Ю' 20' 30’
Приложение 7
Номограмма Кадильникова
Н-1. Давление ветра на судно
Скорость наблюдаемого Ветра wt м/с
Давление бетра на дно Тг*Г
№
Парусноыпь худна Ft мг
КоличестВо сетей В пордвце N
Сопротивление одной сети Кс, кГ
е
яс Н
Н-2. Коэффициент уменьшения высоты сети
Формула
Пример.
Дано: Rc= 10 кГ; уа= 5 кГ.
Ответ: к — 0,71.
- 2
45-
40-=
30
— 30
Приложение 8
Международный свод сигналов
Сигналы о режиме плавания
1. Флаги международного свода сигналов
Буквенные
d о
2. Мне нужен
лоцман
Y YenJtff 2 Zulu
ST Янни 7 Зулу
Ответный
вымпел
3. Ваш курс ведет к опасности
4. О подводных
лодках
Цифровые
nortefour
картэфоур
Novenine
Ноубзнаймз
Рал tai ire
ПангафайВ
Nadazero
надазэро
Заменяющие
5. Аварийно-сигнальный буй
Сигналы о режиме плавания
Днем Ночью Днем
Ночью Днем
Ночью
Приложение 9
СИГНАЛЫ О ДВИЖЕНИИ В ГАВАНЯХ И НА РЕЙДАХ
№ сигнала Вид сигнала Значение сигнал
днем ночью
1
Абсолютное воспрещение входа в случае серьезных
событий (например, загромождение фарватера судном,
севшим на мель, и т п.)
2
Воспрещение входа при нормальных обстоятельствах
эксплуатации порта (например, когда на фарватер до-
пускаются только суда, выходящие из порта)
Воспрещение входа и выхода при нормальных обстоя-
тельствах эксплуатации порта (например, в случае
прохода землечерпательного каравана и т. п.)
Воспрещение выхода при нормальных обстоятель-
ствах эксплуатации порта (например, когда на фарва-
тер допускаются только суда, входящие в порт)
Запрещено движение по гаваням и рейдам маломоре-
ходным кораблям, катерам и шлюпкам
5
Ворота бонового заграждения открыты
6
Запрещается движение кораблей, судов, базовых плав-
средств по гаваням и рейдам
7.
□
Приложение 10
ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ СИГНАЛЫ
1. СИГНАЛЫ О ШТОРМАХ И СИЛЬНЫХ ВЕТРАХ
Вид сигнала Значение сигнала
днем мочью
Ожидается шторм от NW (северо-запада)
Ожидается шторм от SW (юго-запада)
2
Ожидается шторм от NO (северо-востока)
3
Ожидается шторм от SO (юго-востока)
Ожидается ветер силой 6-—7 баллов
Ожидается сильный шквал
6
10
+
I
+
+
Ожидается ураган
Ожидается ветер силой 5 баллов на морях или 4—5 бал-
лов на озерах и водохранилищах
Ожидается ветер от NW (севере запада)
Ожидается ветер от SW (юго-запада)
7
6
9
Ожидается ветер от NO (северо-востока)
Ожидается ветер от SO (юго-востока)
Ожидается поворот ветра вправо (по часовой стрелке)
Ожидается поворот ветра влево (против часовой
стрелки)
I
Примечания: 1. Сигнал № 8 поднимается только в районах интенсивного плава-
ния малотоннажных судов, для которых такой ветер опасен.
2. В случае если ожидается дальнейшее усиление ветра до 8 баллов и более, сигналы
№ 5 и 8 с сигналами № 9—12 заменяются сигналами № 1—4 или 6 и 7 с сигналами
№ 9—12.
3. Сигналы № 13 и 14 поднимаются при поднятых сигналах № 1—4 и в случае необхо-
димости с одним из сигналов № 9—12.
2. СИГНАЛЫ О ВРЕМЕНИ НАСТУПЛЕНИЯ ОЖИДАЕМОЙ ПОГОДЫ
Вид сигнала Значение сигнала
днем ночью
Ожидаемая погода наступит завтра
Ожидаемая погода наступит сегодня
Примечания: 1. Сигналы № 15 и 16 поднимаются только днем одновременно
с одним из сигналов № 1—12 приложения 7.
2. Отсутствие сигналов времени при одном из поднятых сигналов № 1—12 указывает,
что ожидаемая погода наступит в зечение ближайших 12 ч.
3. СИГНАЛЫ В ПОРТАХ О ПРИЛИВЕ И ОТЛИВЕ
Вид сигнала Значение сигнала
днем ночью
Прилив
Отлив
Примечание. Конусы, применяемые для производства сигналов № 17 и 18,
должны иметь диаметр основания, равный 0,5 м, и высоту, равную 1,5 м.
4. СИГНАЛЫ О ВЫСОТЕ ВОДЫ
Вид сигнала Зиачеиие сигнала
днем ночью
Высота воды равна одной единице (20 см)
Высота воды равна пяти единицам (1 м)
Высота воды равна двадцати пяти единицам (5 м)
Высота воды равна половине единицы (10 см)
Примечание. Высота и диаметр конусов и цилиндров, а также диаметр шаров
для производства сигналов № 19—22 должны быть не менее 1 м.
Приложение 11
СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ (МЕЖДУНАРОДНЫЕ)
Вид сигнала
Значение сигнала
Днем
или пушечные вы-
стрелы или взрывы,
производимые
с промежутками
около 1 мин
Выпуск клубов дыма оранжевого цвета
или сит нал NC (НЦ)
по Международному
своду сигналов
или непрерывный
звук, производи-
мый любыми аппа-
ратами для пода-
чи туманных сиг-
налов
ТЕРПЛЮ
БЕДСТВИЕ,
НУЖНА
НЕМЕДЛЕН-
НАЯ ПОМОЩЬ
или сигнал бедст-
вия SOS, передавае-
мый по радиотеле-
графу или с помо-
щью другой сиг-
нальной системы
или сигнал, состоящий из квадратного фла-
га с шаром над ним или под ним
или слова «Мэйдэй»,
произносимые по
радиотелефону
или медленное, повторяемое поднятие и
опускание рук, вытянутых в сторону
Продолжение приложения 11
Вид сигнала
Значение сигнала
или пушечные вы-
стрелы или взры-
вы, производимые
с промежутками
около 1 мин
Ночью
Ракеты или гранаты, выбрасывающие крас-
ные звезды, выпускаемые поодиночке, через
короткие промежутки времени
или непрерывный
звук, производи-
мый любыми аппа-
ратами для подачи
туманных сигналов
или пламя на судне (например, от горящей
смоляной бочки)
Терплю
или сигнал бедствия бедствие, нужна
SOS, передавае- немедленная
мый по радиотеле- помощь
графу или с помо-
щью другой сиг-
нальной системы
или красный свет ракеты с парашютом
или слова «Мэйдэй»,
произносимые по
радиотелефону
или фальшфейер красного цвета
Примечание. Сигналы могут подаваться одновременно или порознь. Ночные
сигналы могут подаваться и днем, а дневные — ночью.
Приложение 12
(А) ОТВЕТЫ СПАСАТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЙ ИЛИ МОРСКИХ СПАСАТЕЛЬНЫХ
ОРГАНИЗАЦИЙ НА СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ, ПОДАВАЕМЫЕ СУДАМИ ИЛИ
ОТДЕЛЬНЫМИ ЛИЦАМИ
Вед сигнала Зиачеиие сигнала
Оранжевый дымовой сигнал
Вас видно—помощь
будет оказана так
скоро, как это будет
возможно
(повторение сигнала
имеет то же значе-
ние)
или комбинированный звуко-световой сигнал («гром
и молния»), состоящий из трех отдельных сигналов,
подаваемых через интервалы приблизительно в 1 мин
Белая звездная ракета, состоящая из трех отдельных
сигналов, следующих с интервалами приблизительно
в 1 мин
Примечание. Если необходимо, дневные сигналы могут подаваться ночью, а ноч-
ные сигналы — днем.
Продолжение приложения 12
(В) СИГНАЛЫ О ВЫСАДКЕ ДЛЯ РУКОВОДСТВА МАЛЫМ СУДАМ
С ЭКИПАЖАМИ ИЛИ ОТДЕЛЬНЫМИ ЛИЦАМИ, ПОТЕРПЕВШИМИ
БЕДСТВИЕ
Вид сигнала
Значение сигнала
Горизонтальное движение
белого флага с последую-
щей установкой белого
флага в землю и перед-
вижение другого флага в
указываемом направлении
или подача красного
звездного сигнала верти-
кально и белого звездно-
го сигнала по направле-
нию лучшего места вы-
садки
Высадка здесь чрез-
вычайно опасна.
Более благоприят-
ное место для высад-
ки находится в ука-
зываемом направле-
нии
Горизонтальное движение
белого огня или факела с*
последующей установкой
этого белого огня или
факела в землю и перед-
вижение другого белого
огня или факела в указы-
ваемом направлении
или подача красного
звездного сигнала верти-
кально и белого звездно-
го сигнала по направле-
нию лучшего места вы-
садки
или передача буквы 5 (...), а затем буквы R (. — .), если лучшее
место для высадки на берег с малого судна, находящегося в опас-
ности, расположено правее направления его подхода, или переда-
ча буквы S (...), а затем буквы L (. —. .), если лучшее место для
высадки с малого судна, находящегося в опасности, расположено
левее направления его подхода
Продолжение приложения 12
(С) СИГНАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ БЕРЕГОВЫХ
СПАСАТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ
Вид сигнала Значение сигнала
Вертикальное движение
белого флага или рук
или подача зеленого
звездного сигнала
В общем случае
«УТВЕРЖДЕНИЕ»
В специальном зна-
чении: «Спасатель-
ный линь ракеты
удержан»;
«Блок со свитнем
закреплен»;
«Буксирный канат
закреплен»;
«Человек в спаса-
тельном круге со
штанами»;
«Выбирай ходом»
Вертикальное движение
белого огня или факела
или подача зеленого
звездного сигнала
Горизонтальное движение
белого флага или рук,
вытянутых горизонтально
или подача красного
звездного сигнала
В общем случае
«ОТРИЦАНИЕ»
В специальном зна-
чении:
«Травить»,
«Стоп выбирать»
10-869
Горизонтальное движение
белого флага или рук, вы-
тянутых горизонтально
нли подача красного
звездного сигнала
Продолжение приложения 12
Вид сигнала
Значение сигнала
Горизонтальное движение или подача красного
белого огня или факела звездного сигнала
Высадка здесь чрез-
вычайно опасна
Горизонтальное движение или подача красного
белого огня или факела звездного сигнала
или передача буквы S (...) посредством световой или звукосиг-
нальной аппаратуры
Вертикальное движение
белого флага или рук
или подача зеленого
звездного сигнала
Здесь лучшее место
для высадки
Вертикальное движение
белого огня или факела
или подача зеленого
звездного сигнала
или передача буквы К (— . —) посредством световой или звуко-
сигнальной аппаратуры
Примечание. Створ (указывающий направление) может быть показан посред-
ством установки постоянного белого огня или факела на уровне ниже наблюдателя и в
створе с ним.
Приложение 13
Характер огней, маяков и знаков
Постоянный
Проблесковый
Непрерывный ровный свет
Постоянный с проблеском
Свет короче темноты
Г руппо-проблесковый
Свет, усиливающийся проблесками
Проблески следуют группами
Группо-затмеваюшийся
Затмевающийся
Затмение короче света нли равно ему
Переменный
Свет и затмения следуют группами
Переменный проблесковый
Проблески чередуются по цвету
Напрерывный свет, изменяющийся по
цвету
0(0)
fcfl Ь(Л)
Флаг плавучих маяков
«Я не нахожусь на своем штатном месте»
Приложение 14
ПЛАВУЧИЕ ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ
ЗНАКИ ОГРАЖДЕНИЯ НАВИГАЦИОННЫХ ОПАСНОСТЕЙ ПО КОМПАСУ
ЮЖНЫЕ (ЗЮЙДОВЫЕ)
ЗНАКИ ОГРАЖДЕНИЯ РЫБОЛОВНЫХ СНАСТЕЙ (ВЕХИ)
Продолжение приложения 14
Знаки ограждения каналов, фарватеров и рекомендованных курсов
Левой стороны
каналов и фарватеров
Поворотные левой
!0 проблесков в мин
оТ+Т^З.О
+ 1,0 + 0,54-4,0 = 6,0
!) проблесков в мин
О^ТТ^То
0,5 + 1,0 + 0,5 + 4,0 = 6,0
Правой стороны
каналов и фарватеров
Поворотные правой
стороны каналов и
фарватеров
стороны каналов и
фарватеров
Разделения и соединения
каналов и фарватеров
Осевые фарватеров и реко-
мендованных курсов
Поворотные осевые фарва-
теров и рекомендованных
курсов
10 проблесков в мин
2,0 + 4,0 = 6.0
12 проблесков в мин
0,5 + 4,5 = 5,0
30 проблесков в мин,
0,^М^5^2,0
0,5 + 0,5 + 0,5 + 2,5 = 4,0
Якорных стоянок
20 проблесков в мин
Затонувших судов
12 проблесков в мин
Карантинных мест
12 проблесков в мин
0,5 + 4,5 = 5,0
0,5 + 2,5 = 3,0
0,5 + 4,5 = 5,0
1,0 + 2,0+1,0 + 6,0 = 10,0
Приложение 15
УСЛОВНЫЕ ЗНАКИ ДЛЯ МОРСКИХ КАРТ
1. НАВИГАЦИОННЫЕ ОПАСНОСТИ
... а) Камни надводные
х 0 б) Камни надводные
°. g на некоторых картах
иностранных вод* ** ***
Камни и скалы под-
водные и камни и ска-
лы. находящиеся на
одном уровне с малой
<Т.-; “ т водой (Зз м — глуби-
на над камнем или
скалой)*
Камни осыхающие и
камни, находящиеся
•+) Ч* + на одном уровне с
полной водой (18 м —
высота осыхания)*
\9Jz
м/
+’ Буруны
Банки, не выражаю-
щиеся в масштабе
карты (42 м — глуби-
на над банкой)
Отдельные острова и
надводные скалы, не
выражающиеся в
масштабе карты
(53 — высота острова
или скалы)
*«»
Рифы подводные и
рифы, находящиеся
на одном уровне с
малой водой
а) на картах крупных
масштабов;
б) на картах мелких
масштабов
J
•А- Р01^-
ллкГ
Рифы осыхающие и
рифы, находящиеся
на одном уровне с
полной водой:
а) на картах крупных
масштабов;
б) на картах мелких
масштабов
Осушки, состоящие
из мягких пород и не
выражающиеся в
масштабе карты
(14 м — высота осы-
хания)
Места подводных
вулканических извер-
жений и выходы горя-
чих газов (1951 —
год; 21 — глубина)
Водоросли
Подводные препят-
ствия (54 м — глуби-
на над препятствием;
О 9 м — высота осы-
хания)
Предметы (моноли-
ты, корпуса ботов н
т. п.), затопленные в
целях рыболовства
Районы нечистого
грунта
Плохой грунт (слабо
держит якоря)
;’’о}(53)
* Точечным пунктиром на картах оконтурены камни, положение которых опреде-
лено. На некоторых картах иностранных вод оконтурены подводные камни, представ-
ляющие опасность для навигации.
** У коралловых рифов на картах дано условное сокращение «Кор».
*** условный знак выходит из употребления.
Продолжение приложения 15
а
ftf+:u«. б
мч. 6
+}+(lWl) г
а
Затонувшие суда:
а) с частями корпуса
над водой;
б) с мачтами над во-
дой;
в) с глубинами над
ними 18 м и менее
(12в м — глубина над
затонувшим судном);
г) с глубинами над
ними более 18 м
(1*)41 — год гибели
судна);
д) осыхающие
(12 м — высота осы-
хания)
Ю-20м ЭПМЗ
ННШИИМтМ
Подводные мишени
звуковые (3 — коли-
чество мишеней;
10—20 м — мини-
мальная и макси-
мальная глубина над
мишенями)
Рыболовные сети и
заколы
7}(ИЯ)
Wu '• пи
Скопления топляков
и карчей (на картах
внутренних водных
путей)
Глубина траления
над навигационными
опасностями:
а) без указания спо-
соба траления;
б) протралено гиб-
ким тралом;
в) протралено жест-
ким тралом
Навигационные опас-
ности, положение (а)
или существование
(6) которых сомни-
тельно
Навигационные опас-
ности, нанесенные по
донесению (1931 —
год донесения)
Подводные мишени
(10 м — глубина над
мишенью)
Скопления подвод-
ных камней (огрудки)
Затопленный лес
: 1. l L : Затопленные вырубки
Зоны всплывшего
торфа
7 5г“ .т 2«"
Затопленные объек-
ты (вышки, церкви н
т. п.) (52 м и 2g м —
глубины над объек-
тами)
с
Ф? s
словное сокращение «ПД» на картах указано у опасностей, нанесенных по донесению
том случае, если неизвестен год.
г. СТАЦИОНАРНЫЕ СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Маяки и светящие
знаки с огнями круго-
вого освещения
Маяки и светящие
знаки кругового осве-
щения с переменны-
ми огнями
лл*
» -fr np(7c)itu
f кр. or Ш or
£ кр.ог X or
О кр.ог
Маяки, светящие зна-
ки, огни и аэромаяки,
положение которых
на карте приближен-
но
Огни на сооружениях
(нефтяных вышках,
основаниях буровых
вышек и т. п.)
Предостерегатель-
ные огни (на нефтя-
ных вышках, основа-
ниях буровых вышек
и т. п.)
Заградительные авиа-
ционные огни
Аэромаяки с огнями
кругового освещения
Аэромаяки с пере-
менными огнями кру-
гового освещения
Язро ☆ скг
!
tfapoM* скг
"it Zotpt а
V
★ 2 приз i
Маяки и светящие
знаки с секторными
огнями
Направленные огни
маяков и светящих
знаков (Н-90° — на-
правление, по кото-
рому светит сильный
свет)
Аэромаяки с сектор-
ными огнями
Портовые, рыбацкие
и другие огни
а) Огни, расположен-
ные по вертикали
б) Огни, расположен-
ные по горизонтали
А
ж Ази.^»
А гур
• Зи
* 2 £
|зи
Тян
о тле
♦
а б г
6 О,
i гаи»
t О газ
Условный знак выходит из употребления.
Несветящие навига-
ционные знаки
(20,3 — высота от
принятого нуля вы-
сот до вершины зна-
ка, 7 — высота от
основания до верши-
ны знака)
Гурии
Знаки, ограждающие
подводные кабели,
трубопроводы и т. п.
Световые отражатели
Стационарные вехи
(укрепленные в грун-
те)
Предостерегающие
надписи
Теплопеленгаторные
станции
Ведущие кабели
Акустические средст-
ва:
а) звукосигнальные
установки;
б) гидроакустические
установки;
в) гидролокацион-
ные маяки;
г) гидролокацион-
ные пассивные отра-
жатели
Продолжение приложения 15
Створы маяков и светящих знаков
(90° — направление створа с берега,
270° — направление створа с моря)
Щелевые створы (При плавании по
створу средний огонь или знак дол-
жен быть виден между крайними
огнями или знаками)
Огни створных маяков и светящих
знаков, светящие в узком секторе
Створы огней
Створы иесветящих знаков
Створы знаков, ограждающих под-
водные кабели, трубопроводы и
т. д.
90*-270*
Прицельные створы
(При плавании по створу задний
огонь или знак должен быть виден
точно посредине между передними
огнями или знаками.
Створ обеспечивает плавание по
заданному направлению)
Мерная линия 270 ~90*
Мерные линии с рекомендованным
курсом
Условный знак выхолит из употребления.
3. РАДИОТЕХНИЧЕСКОЕ СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
о w
0 Лоран
0 Декка
Станции радионави-
гационных систем
Радиостанции, рабо-
тающие по запросу
(требованию) для пе-
ленгования (QTG —
ЩТГ)
Радиопеленгаторные
Секторные радиомая-
ки дальнего действия
РМ«
Радиомаяки
Радиолокационные
маяки (непрерывно
Рлн" изучающие импуль-
сы)
Радиомаяки при све-
товых маяках
ф оПМ’тв
* 0 РЛЯ
Радиолокационные
маяки-ответчики
0 рям“кл8
Радиолокационные
маяки для калибров-
ки судовых радиоло-
кационных станций
Гр Пр
Sn
Радиомаяки на светя-
щих буях
рлс
Береговые радиоло-
кационные станции
0 Ярмк
* 0 ЯэроРИ"
Аэрорадиомаяки
РЛС
Радиолокационные
станции, имеющие
значение только на-
вигационных ориен-
тиров
ЯРИ-
* ☆ Рзро
Аэрорадиомаяки при
аэромаяках
Радиолокационные
отражатели
лп
Радиомаяки и аэро-
радиомаяки, положе-
ние которых на карте
приближенно
Радиолокационные
ориентиры
* Условный знак выходит из употребления.
4. ПЛАВУЧИЕ СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Плавучие маяки
Плавучие огни
Буи светящие
Буи несветящие
Буи с топовыми фигу-
рами**
Буи над опасностями
K3f0
ZSSv lei
Бочки:
а) швартовые;
б) ограждающие;
в) швартовые для
гидросамолетов;
г) девиационные
ш
Огни на судах для
буровых работ
Северные вехи: левой
стороны, левые пово-
ротные каналов(фар-
ватеров)
Южные вехи: правой
стороны, правые по-
воротные каналов
(фарватеров)
Западные вехи
Восточные вехи
Крестовые вехи
Вехи разделения фар-
ватеров и каналов,
осевые и ограждаю-
щие затонувшие суда
Флажные вехи
Ледовые вехи. Шесты
fS; пм
пыз
Буи или бочки над
подводными мише-
нями
Светящие вехи
1
Ж подб.пр
1 !
Огни над подводны-
ми препятствиями
Световые отражетели
на буях и вехах
Огни на затонувших
судах
Светоотражающие
покрытия на буях и
вехах
Условный знак выходит из употребления
На картах иностранных вод топовые фи1 уры на буях и вехах показаны
по их действительному виду
Приложение 16
ОБОЗНАЧЕНИЯ ОПАСНЫХ И ЗАПРЕТНЫХ РАЙОНОВ
Бывший опасный от мин
район, открытый для
плавания неразмагни-
ченных судов
Район свалки взрывча-
тых веществ
Полигон учебных мин
Временно запретный
район Для плавания
Запретный район для
постановки на якорь
и лова рыбы придонны-
ми орудиями лова
Фарватер для плавания
о неразмагниченных су-
дов
Линия разделения дви-
жения судов
Зона разделения движе-
1 1ния судов
Приложение 18
ЗНАКИ СУДОХОДНОЙ ОБСТАНОВКИ НА РЕКАХ, ВОДОХРАНИЛИЩАХ
И КАНАЛАХ
СТВОРНЫЕ ЗНАКИ
Бакены
Правый берег
Левый берег
Свальные бакены
Буи Вехи
Правый берег Левый 6epei Правый берег Левый берег
СИГНАЛЬНАЯ МАЧТА
СЕМАФОРНЫЕ МАЧТЫ
Знаки । дубины под-
нимаются на верх-
нем. знаки ширины
на нижнем по тече-
нию реки ноке рея
и — проход
открыт для
судов, иду-
щих сверху
б — проход
открыт для
судов, иду-
щих снизу
в — проход
закрыт
ЗНАКИ ГЛУБИНЫ И ШИРИНЫ ФАРВАТЕРА
Глубина превышает
осадку наиболее глу-
боко сидящего суд-
на, плавающего на
данном участке,
1,25 раза
♦ •
Ширина Глубина Глубина 20 см Глубина 5 см
50 м 1м Ширина 20 м Ширина 5 м
Продолжение приложения 18
ОГНИ И 1НЛКИ Н\ МОСТАХ
Проход снизу. Высота фермы над
водой более 15 м
Проход сверху. Высота фермы над
водой от 10 до 15 м
Проход для судов с плотами.
Высота фермы над водой менее
10 м
Знак «Сигнал» Знаки переходов
Подводных
Воздушных
Приложение 19
Лоцманская карта