bo Друзей воздушного «здоод
РСФСР
><)СО I® fji/f,
V»v	Qi
ПЛАНЕРНЫЕ
ИСПЫТАНИЯ I
^лй. Ly. .-3.%;jsY??	1
МОСКВА
< 9 2 )
иг
ОБЩЕСТВО ДРУЗЕЙ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА
ВСЕСОЮЗНЫЕ
ПЛАНЕРНЫЕ
ИСПЫТАНИЯ
СБОРНИК
МАТЕРИАЛОВ
И СТАТЕЙ
ИЗДАТЕЛЬСТВО ОДВФ РСФСР,
МОСКВА -
9
ВОЕННАЯ
ТИПОГРАФИЯ
Гл. Упр. РККА
Пл. Урицк.» 10.
Ленинградский
Гублит № 7247
Тираж 5.000 -7
Заказ № 306.
К. MEXOHOIIIIIII.
Вместо преднс.ювкя.
Воздушный спорт в плане работ Общества занял одно
из первых мест. В связи с задачами ОДВФ в этой области
1-е и П-е Всесоюзные Планерные Испытания отвечали
двум из основных целей Общества.
Они явились, во-первых завершением годичного цикла
работы общественных кружков по воздушному спорту и,
во-вторых, большими практическими испытаниями кон-
струкций планеров и массовым изучением того сложного
полета, каким является парящий полет на безмоторном
аппарате.
То и другое непосредственно связано с задачами ОДВФ
в деле привлечения широких масс к авио-строительству
и изучению вопросов авиации с активным их участием
в практической жизни одной из наиболее интересных
отраслей авиации, имеющей к тому же несомненное тео-
ретическое и научное значение и дающей большой под-
собный опыт нашим настоящим и будущим конструк-
торам.
Создание мощного воздушного флота диктуется как
нуждами обороны Советского Союза, так и хозяйственным
его развитием.
Без средств обороны в воздухе наши вооруженные
силы сделаются легким достоянием противника, обладаю-
щего громадным воздушным флотом. Без воздушных
средств сообщения в далеких пространствах нашей страны
мы встретим препятствие на пути культурного строи-
тельства.
Обе задачи настолько велики, значение общественной
помощи в» деле их осуществления так быстро и четко
Запечатлелось в сознании трудящихся СССР, что на помощь
государственной деятельности по созданию воздушного
флота пришли широкие народные массы, 06‘единившие
свои усилия и работу в Обществе Друзей.
Через ОДВФ они активно участвуют в строительстве
воздушного флота, не только оказывая материальную под-
держку сбором средств, но и овладевая авиакультурой.
Друзья воздушного флота сооружают аэродромы, ангары,
ври их содействии уже налаживается советская авиа-про-
мышленность.
Через организации ОДВФ идет растространение авиа-
знаний в самые широкие массы трудящегося населения
и тем самым все надежнее и надежнее становится самый
фундамент, как ОДВФ, так и всего дела строительства
воздушных сил.
В этой громаднейшей работе ОДВФ одно из первых
мест по своему значению занимает планеризм. Еще два
года тому назад мы подчеркнули и зафиксировали и обще-
ственное и специально-агиационное значение планеризма.
Первые испытания, устроенные через год, примерно,
после создания Спортивной Секции при Президиуме ОДВФ
СССР, дали первую уверенность в том, что общая линия
и роль планеризма в развитии авиации и _ укрепления
Общества были определены правильно. В этом заключалось
главное, что дали нам первые испытания, показавшие
также и то, что в техническом отношении мы распо-
лагаем достаточно квалифицированными и талантливыми
силами.
В то же время тот сдвиг и сильный толчок, который
дали первые испытания к быстрому распространению
планеризма, и те новые знания и опыт, которые были
получены при парящих полетах, заставили изменить часто
встречавшееся недостаточно серьезное отношение к пла-
неризму.
Вполне понятно, что далеко не на все вопросы мы
получим ответ от первого опыта.
По многим из них полные материалы дали уже вторые
испытания.
Наши сборники дают исчерпывающую картину вторых
Планерных Испытаний. Широкие массы членов ОДВФ
почерпнут в них новые и большие сведения из области
планеризма, этого, действительно, поразительного искусства
полетов на самолете без мотора, основанного на одном
лишь использовании естественных сил воздушной стихии.
Инге Е. If. МАЙОРАНОВ,
ПЛАНЕРЫ II•wx ВСЕСОЮЗНЫХ
ИСПЫТАНИИ.
ТЕХНИЧЕСКИЙ ОБЗОР.
Приступая к техническому обзору планеров, участво-
вавших на II Всесоюзных планерных испытаниях, внима-
ние невольно останавливается на тех результатах, которые
получились от работы . минувшего года, которую можно
было проделать лишь благодаря рвению и исключитель-
ному желанию молодняка работать в авиации. При общем
взгляде на 49 планеров х), прибывших на место испыта-
ний, сразу бросаются в глаза те крупные технические
успехи, которых достигли не только подготовленные техни-
чески авиакружки, но даже и мало подготовленные, пе-
реборовшие бесчисленные затруднения настойчивостью
в работе и горячим желанием быть участниками великого
авиастроительства Союза Республик.
Охватившее массы желание заниматься планеризмом
было настолько велико, что не удалось в минувшем году
поставить планеризм на организованный путь. Это вполне
об’яснимое упущение не преминуло проявить свою отри-
цательную сторону, главным образом, в производственном
отношении, что и являлось больной стороной II Всесоюз-
ных испытаний планеров.
Для лучшего распознавания ошибок, которые были
сделаны в планерах, дабы они впредь не были повто-
*) Фактически 18 планеров, так как один из планеров по при-
чине своего скверного состоанид был оставлен на Феодосийской
станции,
3
ряемы,— центр тяжести этой статьи будет лежать в тех-
ническо-производственной оценке планеров.
Прибывшие планеры разделяются по схеме своего
устройства следующим образом:
1)	Монопланов, свободно несущих ...........19
2)	» с подкосами или несущими трос-
сами...................................10
3)	Монопланов, расчаленных с прямыми и обрат-
ными троссами..............................11
4)	Бипланов ................................8
5)	Особой схемы.............................1
II о назначению планеры д е л я т с я:
Планеров	рекордных..........7
»	тренировочных ....	27
»	учебных............14
»	Экспериментальных. .	.	1
Из них 1	планер	(АИСТ)—двухместный	и	два биплана—
балансирных.
Материалом для суждения о планерах послужили: осви-
детельствование и испытание Технической Комиссией пла-
неров на прочность, балансировочные их полеты, журнал
полетов, ремонт и статистический 'материал планеров и
проч., вообще вся эксплоатация планеров на испытаниях.
Хотя многие замечания о планерах и не были оформлены
вследствие малочисленности персонала Техкомиссии, но,
в достаточной степени известные всем техническим руко-
водителям испытаний, они вошли в настоящую статью.
Уделяя большое внимание рекордным планерам, как
показателям научно-технических достижений, мы уделяем
сугубое внимание учебному планеризму, который, по нашему
мнению, является основным назначением его в Союзе.
Перечень планеров составлен, главным образом, как по
степени выявленности их летных качеств, так и по кон-
структивному интересу, который был усмотрен. К сожале-
нию, неполнота сведений о некоторых, представляющих
большой интерес, планерах не дала возможности охарактс*
ризовать их в достаточной степени.
„Кпир“. Планер, построенный Кружком Киевского По-
литехнического Института имени Раковского, представляет
собою измененную в сторону улучшения качеств копию
немецкого победителя «Вампира», построенного по проекту
Маделунга ганноверским аэрокружком. Отличие состоит
в управлении элеронами, в измененном профиле крыла,
в устройстве шасси и проч, несущественных изменениях.
Переконструирование и пересчет производились студен-
тами конструкторского бюро Института тов. Железнико-
вым и Томашевич.
Планер «КПИР».
Планер «КПИР»—моноплан с V-образными подкосами,
идущими от лонжерона центральной части крыла к двум
узлам нижних лонжеронов фюзеляжа. Профиль крыла
в центральной части по номенклатуре Прандтля № 441, а
на консолях 212/5 Н. Е. Ж.
Профиль руля высоты тот же, что и крыла.
Пилот помещен очень удобно и имеет большой кру-
гозор.
Прямоугольное крыло «КПИР а» — составное из трех
частей: одной центральной части, непосредственно прикре-
пленной к фюзеляжу и подкрепленной V*-образными сталь-
ными профильного сечения подкосами, и двух консольных.
Набор крыла состоит из одного лонжерона коробчатого
сечения с вертикальными сплошными стенками из фанеры
5

и жестко прикрепленными к нему 39 нервюрами; от перед-
него обода до лонжерона крыло сверху и снизу покрыто
фанерой.
Набор прямоугольного фюзеляжа состоит из 4-х лон-
жеронов, связанных между собою рядом поперечных фа-
нерных рам, усиленных по обводам планками. Носовая
часть фюзеляжа обтекаемой формы выполнена из перепле-
тенных между собою фанерных лент (подобие рогожи).
Схема планера «КППР».
Шасси состоит из пары колес, вынесенных наружу, и
скрытой в фюзеляже оси. Амортизация обыкновенного
типа на резиновых шнурах
Неправильная передача от ручки к рулю высоты —
несоответствие движения ручки таковым движениям руля
высоты, с одной стороны, и с другой — еще недостаточ-
ная на первых порах освоенность пилота-планериста тов.
Яковчука с полетами на планерах, привели к тому, что
6
планер не держал прямой в воздухе, а все время то нырял,
то вздымал, что в особенности сказывалось при посадке.
При одном из таких приземлений планер сильно ударился
о землю; от удара сломался лонжерон, крыло провисло и
согнулись V-образные стальные подкосы; подхваченный
вновь порывом, планер пролетел еще около 20 секунд и
сел без ущерба для пилота. При осмотре Техкомиссией
повреждений оказалось, что, кроме поломанного лонжерона
в крыле и согнутых подкосов, от удара была согнута ось
щасси и выбито днище в носовой части вместе с ножным
управлением, так что планер после удара пролетел еще на
высоте 5 — 10 метров 20 секунд, не имея руля направления.
По вскрытии обшивки крыла для ремонта обнаружи-
лось, что, несмотря на всю тщательность и аккуратность
изготовления этого планера, и его не миновала крупная
производственная ошибка: лонжерон сломался как раз в том
месте, где не был достаточно перекрыт стык вертикаль-
ных фанерных стенок лонжерона. Этот промах надо отнести
к отсутствию ответственного технического приемочного кон-
троля и наблюдения за постройкой, что сильно сказалось
на всех планерах, прибывших на Вторые испытания. Не-
смотря на этот производственный дефект, планер «КПИР»
не имел себе соперников по своей выработке.
Все его детали были выполнены настолько хорошо,
что надо было бы посоветовать авиабазам, мастерским и
заводам, которые дали планеры на испытания, поучиться
строить планеры у кружка Киевского Политехнического
Института.
После тщательного ремонта и по исправлении ошибки
в передаче к рулю высоты, планер «КПИР» прекрасно
зарекомендовал себя в летном отношении.
Благоприятное соотношение основных размерений, хо-
рошее обтекание, прекрасно построенное крыло и переход
на консолях от толстого профиля № 441 к тонкому
112/5 Н. Е. Ж. «КПИР’а» благоприятствовали хорошему
забиранию высоты, малой скорости снижения и сохране-
нию пути, требуя вместе с тем, сравнительно с другими
рекордными машинами, малой работы рулями. По нашему
7
мнению, «КПИР» еще более устойчиво держал бы курс
полета, если бы у него немного была бы увеличена пло-
щадь руля направления. Несмотря па этот предположи-
тельный дефект в управлении «КПИР‘а», он тем не менее
был самым спокойным и устойчивым в пути планером и
поэтому не сильно утомлял пилота сравнительно с дру-
гими рекордными аппаратами.
„Москвич”. Планер М. О. Д. В. Ф. «М о с квич», спро-
ектированный инженерами Лучинским и Чесаловым, по-
строен под их наблюдением на заводе Авиаработник в Москве.
Планер «КПИР».
Планер «М.осквич» — парасольной схемы, моноплан
с двумя несущими троссами, идущими от консолей к ниж-
ним лонжеронам фюзеляжа.
Профиль крыла № 426 по номенклатуре Прандтля.
Крыло «М о с к в и ч а» состоит из трех частей — цен-
тральной, прямоугольной формы, и двух трапециодальных
консолей. Центральная часть подвешена к верхним лон-
жеронам фюзеляжа на четырех наклонных расчаленных
стойках, допускающих путем подкладок под задние стойки
изменение угла атаки. Консоли подвешены к централь-
ной части при помощи стальных башмаков с горизон-
тальными стальными накладками.
8
Набор крыла состоит из двух ферменных лонжеронов,
крестообразно расчаленных распорок и 33 нервюр. По длине
консолей подвешен ул разгруженные элероны. Крыло обтя-
нуто перкалем.
Набор обтянутого пер-
калем прямоугольного фю-
зеляжа состоит из 4 лон-
жеронов с деревянными
стойками и раскосами как
в вертикальных фермах,
так и в горизонтальных.
Раскосы прикреплены
к лонжеронам прн помощи
фанерных книц х), постав-
ленных на клею и шу-
рупах.
Поверхности управле-
ния разгружены, причем
вертикальный киль и руль
направления высоко под-
няты и обладают мощными
площадями.
Шасси состоит из пары
колес и оси, скрытой в
фюзеляже, с нормальной
амортизацией.
Новизна высокого раз-
мещения и увеличение пло-
щади вертикального киля
и руля направления М о-
с кв ич а» оказались весьма
удачными, что и подтвер-
дилось на одном из первых
полетов пилотировавшего
на нем тов. Юнгмейстера,
Планер «МОСКВИЧ
когда в полете был вырван
направляющий ролик тросса от элерона и управление
’) Угольников.

гошем перестало действовать. Только благодаря мощному
рулю направления и высокому его размещению, а следо-
вательно и высокому положению центра парусности относи*
тельно оси планера, тов. Юнгмейстер смог управлять креном
и направлением при спирали без гоша, отказавшегося
работать.
Схема планера «МОСКВИЧ».
Высокое размещение центра парусности в нормальном
полете имеет и то значение, что можно ногой выправлять
крен, ибо переложенный руль дает достаточный восстана-
вливающий момент.
Вообще надо сказать, что сбалансирован планер «М о с к-
вич» очень хорошо и поверхности управления на нем
взяты с хорошим запасом, это тоже подтвердилось на прак-
тике при полете Юнгмейстера с неотцепившимся бук-
сирным троссом, что для другого планера, не так хорошо
10

сбалансированного и не обладавшего такими сильными
рулями, едва ли обошлось бы благополучно.
Красивые смелые виражи на «М о с к в и ч е» красвоен-
лета Сергеева лишний раз только подтвердили его полную
управляемость.
В деталях «М о с к в и ч» оказался хорошо разработан-
ным: конструкция крыла, проводка и подвеска поверх-
ностей управления, набор их и их крепление оказались
весьма удачными и рациональными; обращает на себя вни-
мание своей продуманностью набор крыла и подвеска по-
верхностей управления.
Планер «МОСКВИЧ».
К сожалению, этого нельзя сказать относительно спо-
соба подвески крыла.и набора фюзеляжа. Каждый продол-
жительный полет требовал после регулировки подвески
крыла к фюзеляжу, чего и следовало ожидать, так как полет
на планере всегда требует большой работы руля напра-
вления, что незамедлительно должно отзываться на кре-
плении крыла к фюзеляжу; в тех планерах, где такое
крепление осуществляется, как на «Москвиче», при по-
мощи, между прочим, троссов в качестве основных стержней
(поперечные кресгы между стойками центральной части),
там всегда будет наблюдаться эта разршулировка, которая
для рекордных машин при продолжи! ельных в болтовню
полетах может достигать недопустимых величин.
11
На наш взгляд, и конструкция фюзеляжа в ее перво-
начальном виде (в начале испытаний) для рекордной ма-
шины не может быть признана рациональной, ибо в ниж-
ней горизонтальной ферме его имеется перерыв неизме-
няемости фермы из-за отсутствия раскоса (который впо-
следствии был поставлен), а также из-за того, что, как
показал опыт минувших испытаний, крепление стержней
при помощи фанерных книц не дает уверенности в целости
таковых узловых сочленений. Всегда можно ожидать при
взлете удара в фюзеляже или даже может быть неосто-
рожного обращения с планером в ангаре, в результате
чего это узловое сочленение нарушено.
В летный период на «Москвиче» стало наблюдаться
скручивание фюзеляжа, и когда была раскрыта обтяжка
то было усмотрено, что в хвостовом отсеке его был выбит,
по всей вероятности, при одной из предыдущих посадок
горизонтальный раскос.
Вообще можно сказать, что нерасчаленные фюзеляжи
обшитые полотном и состоящие из лонжеронов, стоек и
раскосов, скрепленных фанерными кницами, не могут быть
признаны рациональными с эксплоатационной точки зрения.
Все-таки, несмотря на эти конструктивные дефекты,
«М о с к в и ч» оказался классной рекордной машиной, хотя
и немного больше допустимого утомляющей пилота, благо-
даря своей отзывчивости на порывы ветра, частично
обгоняющейся недостаточно гладкой поверхностью про-
филя, что всегда имеется в наличии .при обтяжке набора
крыла полотном. При парении, когда планер ходит под
углом к направлению ветра, воздушный поток обтекает
профиль не параллельно оси планера, а, следовательно,
и нервюр, а по косому направлению, переходя от одной
нервюры к другой; ясно, что перекатывание потока по
полотну должно создать в случае налета порыва на одно
крыло большее сопротивление, что тотчас же сказывается
и на повороте планера с курса.
Отметим, что для облегчения и ускорения поворотов,
на «М о с к в и ч е» была оригинально устроена передача
движения от ручки управления к элеронам, благодаря
12
чему опускающийся элерон опускался на больший угол,
чем поднимался противоположный. Эт0 устройство на деле
безусловно способствовало поворотливости планера.
В руках испытанного искусного пилота - парителя
тов. Юнгмейстера «Москвич» проявил все наилучшие
свои стороны, которыми могут гордиться его творцы
т.т. Лучинский и Чесалов.
„Ларионыч“ АВФ 13. Планер этот построен Высшими
техническими Курсами НКПС по проекту слушателя Ака-
демии Воздушного флота Артамонова.
«Ларионыч» АВФ 13 представляет собою моноплан
со свободно несущим крылом, непосредственно прикре-
«Ларионыч» АВФ 13 Артамонова И. И.
пленным к лонжеронам фюзеляжа. Летчик помещается
спереди крыла и для него сделан вырез в крыле до перед-
него его лонжерона.
Профиль по номенклатуре Прандтля № 433. Профиль
и угол атаки изменяющийся; последний увеличивается
к конечности крыла.
Обтянутое перкалем крыло состоит из трех частей:
центральной прямоугольной, непосредственно крепящейся
к лонжеронам фюзеляжа, и трапецеидальных консолей,
на задних лонжеронах коих подвешены по всей длине
прямоугольные элероны.
Набор крыльев состоит из двух лонжеронов раскосной
конструкции, крестообразно расчаленных распорок и
39 нервюр, из коих 15 усиленных. Подвешены консоли
13.

при помощи одного вертикального и двух горизонтальных
болтов, соединяющих фасонные стальные накладки.
Обтянутый перкалем прямоугольного сечения фюзеляж—
раскосной системы с четырьмя лонжеронами, к коим при-
крепляются стойки и раскосы при помощи фанерных книц,
поставленных на клею, гвоздях и шурупах. Вертикальное
хвостовое оперение состоит из маленького киля и разгру-
женного руля направления, расчаленного 4 проволоками
к лонжеронам фюзеляжа, а горизонтальное — из одного
разгруженного руля высоты.
Двухколесное шасси имеет нормальную амортизацию
а ось скрыта в фюзеляже.
Первые балансирные полеты «.I а р и о н ы ч а» пока-
зали неверную его • балансировку — планер не принимал
нормального планирования и имел тенденцию заваливаться
на хвост и, в лучшем случае, парашютировать. Произве-
денный конструктором пересчет показал необходимость
смещения крыла назад, и когда оно былр отцесецо назад.
планер сразу проявил прекрасные летные качества. При
осмотре планера при очередном ремонте обнаружилась
конструктивная ошибка крепления лонжеронов крыла
к лонжеронам фюзеляжа. Крепление было выполнено так,
что башмак охватывал лишь нижнюю полку лонжерона
крыла и верхний лонжерон фюзеляжа, ртот промах был
по указанию Техкомиссии удален и новое крепление уже
связывало обе полки лонжерона крыла и все 4 лонжерона
фюзеляжа.
«Ларионыч» АВФ 13 в полете.
Кроме этих погрешностей, планер «Л а р и о н ы ч» гре-
шил тем же недостатком конструкции фюзеляжа, что и
«Москвич», но только еще в большей степени, так как
его фюзеляж был менее прочен.
Несмотря на эти первоначальные дефекты, конструктор
со свойственной ему энергией и чутьем скоро выправил
первые две ошибки (балансировку и крепление крыла
к фюзеляжу) и прекрасно задуманный планер ближайшими
же полетами встал в первую линию соревнователей на
рекорды, что он блестяще и оправдал полетом на продол-
жительность,
13
Имеется полное основание утверждать, что если бы
Этот планер был выстроен не в кружке, а на заводе, и
притом с незначительным увеличением прочности, то этот
аппарат был бы по всем своим данным хорошим рекорд-
ным планером. Наблюдавшаяся во время парения постоян-
Схема планера «Бумеранг».
ная работа рулей относится, по нашему мнению, в значи-
тельной степени к недостаточной облизанности поверх-
ности крыла, создававшей ощутимую разность сопроти-
влений на конечные части планера.
„Бумеранг4*. По проекту инженеров Журбиной, Гуре-
вича и Бромберга Харьковской Авиобазой № 2 построен
планер под наименованием «Бумеранг», представляющий
16
собою свободно - несущий моноплан с веретенообразным
фюзеляжем. Профиль крыла переменный, составленный
из ряда дужек винта.
Пилот помещается впереди несущей поверхности и
располагает хорошим обзором.
Обтянутая перкалем несущая поверхность состоит из
двух крыльев, прикрепленных к верхним лонжеронам фюзе-
ляжа и стянутых между собою в притык при помощи
четырех сварных угольников с болтами.
«Бумеранг» в полете.
Набор каждого крыла состоит из двух коробчатого сече-
ния лонжеронов, крестообразно расчаленных в пролетах
между усиленными нервюрами.
К задним лонжеронам крыла подвешены элероны
с уменьшающейся площадью к конечностям крыльев.
Обтянутый перкалем фюзеляж—веретенообразный, удо-
бообтекаемой формы; он набран из ряда реек, скрепленных
поперечными рамами, расчаленными между собою.
Фюзеляж несет стабилизатор, разгруженный руль вы-
соты, вертикальный киль и руль направления.
Шасси двухколесное с скрытой в фюзеляже осью.
II Всесоюзн. планерн. испытания. 2.
17
. Удачное соотношение основных размерений, обтекае-
• мосгь и хорошее крыло планера «Бумеранг» обещали
Разорванные уголки креп-
ления стыка лонжеронов
«Бумеранга».
очень многое.
При первоначальных полетах выяснилось, что у «Буме-
ранга» недостаточно мощны элероны, что давало себ т
чувствовать вследствие уменьшения их площади к оконечно-
стям крыла. После увеличения площади элеронов на их
оконечностях недостаточная мощность их хотя и продол-
жала дава ь себя знать, но уже
в значительно меньшей степени.
Кроме того, вследствие наблю-
давшегося скручивания фюзеляжа
и его изгиба, его пришлось под-
крепить оттяжками к задним лон-
жеронам крыльев.
По конструкции в основных
его данных впечатление получалось
весьма благоприятное. Но и здесь,
как и на многих других планерах,
сказывалась в деталях конструкции
неравнопрочность составляющих
ее элементов, главным образом
производственного характера.
Вследствие отсутствия ответ-
ственного ^технического контроля,
на «Бумеранге» оказались пе-
режженными уголки крепления
крыльев между собою, разорвав-
шиеся при падении тов. Рудзита.
С конструктивной точки зрения означенное крепление
нельзя признать рациональным, так как уголки будут
всегда работать не только на разрыв, но и на изгиб.
Всесторонне испытать этот планер не удалось вслед-
ствие того, что он при аварии 23 сентября был разбит
в щепы, похоронив под собою славного краслета Рудзита.
В остальном в конструкции этого планера на внешний
взгляд все обстояло благополучно, и остается пожалеть,
что он не успел выявить всех своих хороших качеств,
18
так как безусловно должен был быть хорошим рекордным
планером.
«Марс». Планер «Маре» был спроектирован студен-
том Харьковского Технологического Института Рыльцевым
и построен Харьковской Авиабазой № 2.
«М аре» — свободно - несущий моноплан с фюзеляжем
прямоугольного сечения.
Профиль американский за Л<Г81.
Схема планера «Марс».
Обтянутая перкалем несущая поверхность состоит из
сплошного крыла, прикрепленного к верхним лонжеро-
нам фюзеляжа. Набор крыла состоит из двух коробчатого
сечения лонжеронов, крестообразно расчаленных распорок
и нервюр.
Фюзеляж, тоже обтянлтын перкалем, раскосной кон-
струкции.
Шасси нормального типа.
Построен планер хорошо и, по нашему мнению, излишне
прочно, и неравнопрочности в деталях’ не было усмотрено.
2*
19
Конструкция продумана и хорошо разработана. Надо от-
метить особое приспособление для отцепки буксирного
троса, которое за полетное время без отказа работало;
отдавая должное остроумию этого приспособления, пола-
гаем, что нужды в таковом для рекордной машины ника-
кой не имеется и лучшим и самым простым отцепным
приспособлением надо считать буксирный крючок «Вам-
пир’а».
В аэродинамическом отношении планер многое обещал,
но, к сожалению, он не смог парить из-за весьма боль-
шой нагрузки на
кв. мт. несущей
поверхности и
не особенно
сильных ветров.
Планирование
же охарактери-
зовало его, как
устойчивую и хо-
рошо сбаланси-
рованную маши-
«Марс» в полете.	ну.
Считая этот
планер не выявившим свои качества, полагаем, что «М а р с»
при соответствующем ветре и восходящем потоке должен
хорошо парить.
«Икар» А5/К-1. Планер «Икар» А5/К-1, выполненный
по образцу, а, вернее сказать, являющийся с незначитель-
ными изменениями копией прошлогоднего планера А5 крас-
военлета Арцеулова, построен кружком Губотдела ОАВУК
в Одессе под непосредственным наблюдением и участии
в постройке Курисиса.
Планер этот представляет собою моноплан с централь-
ной V - образной пирамидой, крыло коего подкреплено рас-
тяжками, идущими снизу к передним и нижним узлам
шасси, а сверху к V-образной пирамиде.
Профиль выбран вместо прошлогоднего № 426 по но-
менклатуре Прандтля № 430.
20
«Икар» А5/К-1 сравнительно с прошлогодним А5, со-
храняя основные размерения почти что одни и те же, по-
строен на 36 кг. тяжелее, что явилось результатом уве-
личения запаса прочности планера. Нельзя назвать такой
метод копировка удачным, ибо если А5 был легким пла-
нером, хорошо отцентрированным, летучим и хорошо упра-
вляемым, то при изменении центрации, связанной с уве-
личением веса и незначительным изменением основных
Схема паяера «Икар».
размерений, получился плапер уже плохо управляемый
в поперечном направлении и довольно нервный в полете.
Если А5 был хорошим тренировочно-учебным планером,
то перетяжеленный «Икар» отошел от тренировочного типа
и ничуть не приблизился к рекордному вследствие боль-
шого сопротивления, которое получается от растяжек и
шасси, и только благодаря исключительному искусству,
краслету Арцеулову удалось парить на нем в течение
1 час. 17 мин. 55 сек.
21
Как у прошлогоднего А-5, так и у «И кар’а» шасси
• нами признается нерациональным. Оно часто ломается,
обладает большим сопротивлением и весом.
В производственном отношении планер сделан удовле-
творительно.
Красвоенлет Арцеу.тов на «Пкар‘е» в полете.
«Красный летчик». Планер построен Ленинград-
ским Газ № 3 по проекту инженера^ Вигонда и предста-
вляет собою моноплан с V-образными подкосами.
В этом планере осуществлено управление продольной
устойчивостью не только рулем высоты, но и-при помощи
Элеронов. Передача от ручки была сделана так, что при
ее движении вперед или назад одновременно переклады-
вались в одну сторону оба элерона и руль высоты.
Приметного действия такого управления на «Крас-
ном Летчике» не оказалось. Там. где продольной устой-
чивостью управляют поворотом целой плоскости, там неза-
медлительность действия его сказывается заметно. Здесь
же элероны, по нашему мнению, больше создавали сопро-
тивление, чем восстанавливали нужный режим.
Построен «Красный Летчик» хорошо и особых
видимых дефектов не было усмотрено.
22
Схема планера «Красный летчик».
Планер „Красный Летчик"
•23
«ОДВФ ТССР». Надо пожалеть, что планер «ОДВФ
ТССР» (кружка Казанского Политехнич. Пнет.), в котором
было остроумно разработано управление продольной устой-
чивостью поворачивающимися крыльями, не мог быть
испытан из-за большой расчетной и конструктивной ошибки
крепления крыла к поворотному приспособлению.
Больше, чем на каком-либо другом планере, на планере
«ОДВФ ТССР» сказалось сосредоточен в е’всего внимания на
Схема планера «Смоленец».
одной детали, в данном случае поворотном приспособлении,
которое выполнено тщательно, просто, легко и удобно, и не
уделено, можно сказать, никакого внимания на остальные
детали.
«Смоленец». Планер «Смоленец» построен в Смо-
ленске, в кружке ОДВФ при Авиабазе № 1, по чертежам
прошлогоднего «Буревестника» Невдачина и является его
копией.
Не касаясь его безусловно продуманной конструкции,
надо думать, всем известной, необходимо сказать, что в этом
24
планере в летном отношении есть что-то неразрешенное до
конца. При планировании по прямой планер воспринимает
порыв, резко забирая высоту, и
по окончании его' он сначала
1.
парашютирует, а затем уже при-
нимает планирование.
Эта-то замедленная воспри-
имчивость к его переходу на
угол планирования по прекра-
щении порыва, а, следовательно,
каждый раз связанная с этим
относительная потеря скорости,
видимо и была причиной прошло-
годней с ним аварии, когда,
еще недостаточно умудренный
техникой полета на планерах,
немного подбился тов. Юнгмей-
стер, и аварии на П-ых испы-
таниях, когда молодой пилот-
планерист Калан при парении
в конце третьей минуты во время
разворота попал в штопор.
Выполнен «Смоленец»
хорошо.
«ЗАП» АВФ 16. Планер
«ЗАП» АВФ 16 построен круж-
ком завода Автопринадлежность
по проекту слушателя Академии
Воздушного Флота Наумова.
«ЗАП»—парасольной схемы,
моноплан с четырьмя деревян-
ными обтекаемой формы под-
косами от лонжеронов крыльев
к нижним лонжеронам фюзеляжа.
Размещение летчика непосред-
Планер «Смоленец».
ственно за передним V-образным кабаном дает пилоту
хороший обзор и возможность хорошо чувствовать ветер.
Профиль по номенклатуре Прандтля № 441.
25
Несущая поверхность «ЗАП’а» состоит из двух крыльев,
подвешенных к фюзеляжу четырьмя подкосами и двумя
V - образными кабанами, в верхних узлах коих соединяются
крылья.
Набор каждого обтянутого перкалем крыла состоит из
двух лонжеронов коробчатого сечения с вертикальными
стенками из фанеры, деревянных крестообразно расчален-
ных распорок и 20 нервюр. К концу задних лонжеронов
подвешены на 4-х петлях разгруженные элероны.
Фюзеляж, обтянутый перкалем, расчаленной конструк-
ции, состоит из 4-х лонжеронов, стоек и распорок, расча-
ленных между собою, и для лучшего обтекания имеет на
верхней части килеобразный обтекатель.
Хвостовое оперение без стабилизатора, но с вертикаль-
ным килем и разгруженными рулями высоты и направления.
Шасси состоит из двух V-образных деревянных дуг,
к которым на амортизаторах подвешена ось с парой колес.
Но своей конструкции «ЗАП)), являясь хорошо разра-
ботанным, за исключением легко устранимых дефектов,
26
как-то: узлового крепления лонжеронов крыльев и кабанов,
крепления подкосов и прочего несущественного, предста-
влял собой прекрасно отцентрированный с хорошими лет-
ными качествами планер, и только недостаточная его проч-
ность и производственные ошибки не позволили допустить
его к всесторонним полетам на Узун-Сырте для выявле-
ния всех богатых задатков, заложенных в этом планере;
пришлось лишь ограничиться учебными полетами на горе
Кара-Оба, где он и оправдал и на учебном поприще свои
возможности.
Незначительное увеличение прочности, постройка «ЗАП»
на заводе и переконструирование шасси создали бы из
этого планера рекордный аппарат благодаря хорошему со-
отношению основных размерений и хорошей центрировке.
«Одна ночь» АВФ17. Планер «Одна ночь» АВФ17
построен планерным кружком Московского Общества Город-
ских Электрических станций по проекту слушателей Ака-
демии Воздушного Флота Леонтьева и Жемчужина. Не-
обычное наименование планера «Одна ночь» присвоено
ему потому, что он был рассчитан и разработан в основ-
ной конструкции в одну ночь.
27
«Одна н о ч ь»—расчаленный моноплан с центральной
треугольной пирамидой с несущими троссами к нижнему
лонжерону фюзеляжа.
Профиль по номенклатуре] Прандтля № 436 постоянен
по своему размаху.
Летчик помещается непосредственно впереди переднего
лонжерона несущей поверхности.
Обтянутая перкалем несущая поверхность «Одной
н о ч и» состоит из центральной части, непосредственно
прикрепленной при помощи башмаков к лонжеронам фю-
зеляжа, и двух консолей, подкрепленных каждая двумя
несущими троссами и двумя обратными.
Набор центральной части и консолей состоит из двух
лонжеронов коробчатого сечения, 10 распорок, крестооб-
28
разно расчаленных, и 33 нервюр,
консолей подвешены элероны.
Набор обтянутого полотном
фюзеляжа треугольного сечения
расчаленной конструкции со-
стоит из трех лонжеронов, стоек
и расчалки. Своеобразная тре-
угольная форма фюзеляжа упро-
стила и облегчила его в весовом
отношении, но зато увеличила
боковое сопротивление планера
и уменьшила сопротивляемость
фюзеляжа на кручение, рто
нововведение нельзя отнести
к рациональным. К расчален-
ному стабилизатору и верти-
кальному килю подвешены руль
высоты и направления.
Остроумно выполнено шасси,
в котором боковые его стойки
передают удары амортизации,
закрытой в обтекатель выреза
для пилота, и прикрепленной
к верхним лонжеронам фюзе-
ляжа.
рта конструкция хорошо
себя зарекомендовала при по-
летной работе планера.
Треугольная форма фюзе-
ляжа дала возможность просто
п хорошо прикрепить костыль.
За свой недолгий летный
период планер не смог про-
явить всех своих летных ка-
честв, тем не менее молено
На задних лонжеронах
Планер «Одна ночь».
сказать, что для спокойного воздуха он оказался хорошо
сбалансированным и устойчивым планером тренировоч-
ного типа.
29
Крепление костыля на планере «Одна ночь».
Имеется не-
которое основа-
ние думать, что в
болтовню может
обнаружиться
недостаточная
мощность руля •
направления.
Построен кру-
жком планер удо-
в л етв ор ите л ьно.
«АВФ 10». Планер построен учениками пятидесятой
Московской школы II ступени под непосредственным ру-
ководством конструктора его, сотрудника Академии Воз-
душного Флота, т. Яковлева.
Планер «АВФ 10»—расчаленный моноплан с централь-
ной V-образной пирамидой, расчаленной в продольном
направлении двумя вперед и двумя назад расчалками, при-
крепленными к верхним лонжеронам фюзеляжа.
Профиль, постоянный по длине, по номенклатуре
Прандтля № 365 с постоянным углом атаки.
Планер «Авф 10» Яковлева.
30
Сидение пилота впереди центрального плана дает хо-
роший обзор и возможность хорошо чувствовать ветер.
Наложенная на фюзеляж обтянутая перкалем несущая
поверхность состоит из двух частей.
Набор крыла состоит из двух лонжеронов коробчатого
сечения с вырезами в вертикальных фанерных стенках,
распорок, крестообразно расчаленных, и 35 нервюр, из
коих 5 коробчатых.
Набор фюзеляжа планера «Авф 10».
Набор обтянутого перкалем фюзеляжа нормального рас-
члененного типа состоит из 4-х лонжеронов, стоек и рас-
порок, связанных между собой стальной проволокой.
Управление и поверхности органов его ничего нового
не дают. Вертикальный киль расчален, горизонтальное
оперение состоит из одного разгруженного руля высоты.
Шасси состоит из двух деревянных «V», в нижних
башмаках коих подвешена на амортизационном шнуре
сплошная ось с парой облегченных колес.
Не внося чего-либо нового в планеростроение, планер
«АВФ 10» вместе с тем воплощает в себе высокие каче-
31
ства тренировочной машины. Слабость планера, в особен-
ности хвостового оперения и проводки управления, не
позволили всесторонне испытать его с вершины Узун-
Сырта. Полеты же с учебного старта, в особенности при
пилотировании на нем краслета Сергеева, показали пре-
красную балансировку планера, хорошее соответствие рулей
Схема планера «Авф 10».
и большую послушность его к виражам и высоте. Восполь-
зовавшись этим летным достоинством, целый ряд краслетов
не имевших звания пилотов планеристов, легко сдал на
нем экзамены без всяких затруднений.
На планере «АВФ 10» так же, как и на других построен-
ных неопытными кружками, сильно сказалась так назы-
ваемая/скружковщина». Все как-то было сделано на живую
32
нитку, недоделано и вселяло массу сомнений в устойчи-
вости узловых сочленений.
Кроме того, «АВФ 10» обладал в своем первоначальном
виде и многими конструктивными недостатками, как-то:
несущие тросса в носовой части были прикреплены не-
посредственно к нижним лонжеронам фюзеляжа, без доста-
точно верной связи между ними, верхний узел треуголь-
ной пирамиды был весь перекошен и нерационален, управ-
Схема планера «Мастяжарт».
ление, в особенности элеронами, заставляло желать много
лучшего и пр.
В период летной работы тов. Яковлев с присущей ему
энергией и любовью удалил дефекты и планер мог нести
тренировочно-учебную работу. Незначительное увеличение
прочности и постройка заводским путем даст из этого
аппарата хороший тренировочный планер.
«Мастяжарт» АВФ 5. По проекту слушателей Академии
Воздушного Флота Ильюшина и Алексеева, планерным
кружком мастерских тяжелой артиллерии выстроен планер
под наименованием «Мастяжарт II», Планер предста-
II Всесоюзн, планерн. испытания. 3.
33
вляет собою расчаленный моноплан с большим размахом
и длинным фюзеляжем.
Профиль по номенклатуре
Прандтля № 436 постоянен по
размаху.
Помещение пилота впереди
несущих поверхностей представ-
ляет ему хороший обзор.
Набор обтянутой перкалем
несущей поверхности, состоящей
из трех частей—центральной и
двух крыльев, — нормального
типа и состоит из двух фер-
менных лонжеронов, кресто-
образно расчаленных распорок
и нервюр, из коих 8 усилен-
ных.
Набор обтянутого перкалем
фюзеляжа в первоначальном виде
был раскосной системы, нера-
циональность чего сразу же ска-
залась—были выбиты раскосы и
стойки и при своей значительной
длине фюзе 1яж давал большой
угол скручивания. После пере-
делки на расчаленный—фюзеляж
оказался вполне удовлетвори-
тельным.
Хорошо разработанное и вы-
полненное управление было легко
и удобно. Поперечная устойчи-
вость достигалась искривлением
поверхностей. Вертикальное опе-
рение состояло из киля и руля
направления, а горизонтальное
из разгруженного ру.;я высоты.
Шасси нормального типа—пара колес и ось, спрятан-
ная в фюзеляже.
34
Техкомиссия при оценке прочности^«М а с т я ж ар т’а»
на предмет допуска его на рекордные полеты столкнулась
с эластичностью крыла, которое, являясь само по себе
прочным, благодаря большому размаху (16 мт.) допускало
значительное искривление.
С одной стороны, эластичность крыла в летном отно-
шении полезна, так как крыло само по себе будет пога-
шать незначительные порывы ветра, с другой стороны
сильные порывы, по нашему мнению, могут искривить
крыло в недопустимой величине, которая может стать уже
опасной в отношении прочности. После долгих прений по
сему вопросу Техкомиссия решила допустить этот планер
Планер «Красвоенлет Денисов».
лишь до тренировоч ых и учебных полетов. Полеты заре-
комендовали его, как сбалансированный и летый аппарат.
В производственном отношении «Мастяжарт» для
тренировочного планера оказался вполне удовлетвори-
тельно выполненным.
«Красвоенлет Денисов» АВФ 9. Инструктор летной
части Академии Воздушного Флота Краслет Денисов начал
строить в мастерских Академии Воздушного Флота планер
«АВФ 9 », названный впоследствии после его трагической
гибели при одном из учебных полетов в Москве «Крас-
военлетом Денисовым».
Эют планер—парасольного типа с центральным пла-
ном, укрепленным на 4-х наклонных расчаленных стойках,
3*
35
входящих в набор фюзеляжа и укрепленных под ним
к продольному полозу.
Профиль по номенклатуре Прандтля № 449, постоян-
ный по размаху.
Обтянутая перкалем несущая поверхность состоит из
центральной части и двух консольных, набор коих составлен
из двух ферменного типа лонжеронов, крестообразно рас-
чаленных распорок и нервюр
Фюзеляж обтекаемой формы расчаленной конструкции
нормального типа. Поперечная устойчивость достигалась
элеронами, а продольная—разгруженным рулем высоты.
Вертикальное хвостовое оперение состояло из киля и раз-
груженного руля направления.
Задуманное оригинальной конструкции крепление стоек
центральной части к горизонтальному брусу, лежащему
под фюзеляжем, не оправдало надежд, которые на него
возлагались, так как ни жесткости, ни безусловной проч-
ности оно не дало.
В производственном отношении планер был плохо вы-
полнен и, несмотря на все усиления крыльев и фюзеляжа
расчалками, было признано опасным пускать его для по-
летов с вершины Узун-Сырта и он был оставлен для тре-
нировочно-учебных целей, где за время немногочисленных
полетов и зарекомендовал себя, как хорошо сбалансиро-
ванный, устойчивый и послушный аппарат.
«Траидулет». «Т р а н д у л е т» — планер со свободно-
несущим крылом.
Профиль дужки по номенклатуре Прандтля № 426.
Построен «Т р а н д у л е т» Егорьевской школой по
проекту Авдеева. По конструкции ничего нового не имеет.
В летном отношении является сбалансированным пла-
нером, но, благодаря своей тяжести, имеет большую ско-
рость снижения.
Построен планер небрежно и обладает многими как
конструктивными, так и производственными ошибками.
Во время одного из полетов красвоенлета Сергеева
отломался руль направления вследствие того, что крон-
штейны его были установлены в нижней части и, таким
36
образом, скручивающий и изгибающий моменты переда-
вались на слабый вертикальный лонжерон, составленный
из тонких реек с сухарями.
В дальнейшем во время учебы планер был разбит и
по сломанному крылу можно было усмотреть небрежность
поделки деталей и их сборки.
„Красный студент^. К числу опробованных планеров
и удовлетворительно центрированных надо отнести и
Планер «Трандулет»
«Красного с Tt"y д е н т а» кружка Донского Государ-
ственного Университета.
«Красный студ е н т»— моноплан со свободно - несу-
щими крыльями.
„Цапля Д3“. Полтавский планерный кружок при сто-
лярно-резчицком заводе построил планер «Цапля ДЗ» по
проекту Победоносцева и Горонескуля.
«Цапля ДЗ»—моноплан с подкосами.
По конструкции интерес представляет набор обтянутого
полотном крыла, состоящий из ряда треугольнообразных
пространственных ферм, скрепленных в поперечном на-
37
правлении. В остальном заслуживающих внимания дета-
лей нет.
Уже в периоде сборки выяснилось, что «Цапля ДЗ»
должна валиться на хвост, почему и была удлинена носо-
вая часть фюзеляжа и сидение летчика значительно от-
несено к носу. Кроме того, потребовалось поставить от-
тяжки от крыла к хвосту фюзеляжа в виду его недоста-
точной прочности.
Планер «Красный студент» в полете.
Конструктивных и производственных недочетов в этом
планере очень много; хорошее по идее крыло было совер-
шенно испорчено и весьма сильно перетяжелено из - за
неумения пользоваться материалом; всюду были подклепки
на клею и хвоздиках, часто зря поставленных; внутри
крыла шел обратный тросе для поддержки крыла при по”
с?дке, имевший угол около 170° у места крепления в про-
дольной плоскости, который должен был бы сыграть как
раз обратную роль, т.-е. сломать крепления в централь-
ной части.
Вообще почти на всех деталях сказывалась «кружков-
щина» и отсутствие технического руководства.
38
Планер так и не был испытан из-за продолжавшихся
переделок во все время испытаний.
,Хти“. Планер «Хти» разработан и построен Авиа-
секцией Харьковского Технологического Института.
«Хти»—моноплан с подкосами и фюзеляжем прямо-
угольного сечения.
Конструкция крыла фюзеляжа, поверхностей управления
и шасси—нормального типа.
Передача к рулям высоты и направления была выпол-
нена неправильно: руль высоты перекладывался не более
15°. Способ крепления крыльев был совершенно не про-
думан—он слишком тяжел, нерационально распределен
материал и неравнопрочен с остальными деталями.
В производственном отношении выполнение его оста-
вляет желать много большего.
Балансировочные полеты и в летном отношении охаракте-
ризовали его несбалансированным и тяжелым в управлении.
Вообще этот планер, как в проектном отношении, так
и в производственном, имел много крупных погрешностей,
которые нельзя было выправить на испытаниях.
„Дедал К—2“. Планер «Дедал К—2» построен по
проекту конструктора Курисиса Одесскими железнодорож-
ными мастерскими.
«Дедал К—2» является свободно-несущим монопла-
ном. Конструктор ввел оригинальное прикрепление к крылу
элеронов без петель при помощи обклееной перкалем фа-
неры на геем протяжении элерона. Такую конструкцию
нельзя признать удовлетворительной, как по аэродинами-
ческим соображениям, так и по эксплоатапионным, ибо при
хорошей работе элеронов фанера от их перекладывания в
месте перегиба должна скоро расщепиться, а в аэродина-
мическом отношении отсутствие щелей уменьшает мощ"
ность элеронов.
На хвостовом оперении отсутствуют вертикальный киль
и стабилизатор, а рули направления и высоты не разгру-
жены. Такое хвостовое оперение труднее в производстве и
в управлении и является ничем иеоправдываемым измыш-
лением.
39
„Комсомолец^ АВФ 11. По проекту слушателя Акаде-
мии Воздушного -Флота Клементьева планерный кружок
Московского Миусского парка построил планер «Комсо-
моле ц» —А ВФ 11 , представляющий собою расчаленный
моноплан с парой верхних V - образных кабанов с гондо-
лой для летчика и с хвостовой 4-лонжеронной расчален-
ной фермой.
Схема планера «Комсомолец» АВФ И.
Профиль по номенклатуре Прандтля № 396.
Несущая поверхность состоит из трех частей: централь-
ной поверхности, непосредственно прикрепленной к стой-
кам гондолы и хвостовой фермы, и двух крыльев, подве-
шенных при помощи стальных накладок к центральной
поверхности и расчаленных каждое 4-мя несущими и 4 об-
ратными растяжками.
Набор обтянутой перкалем несущей поверхности со-
стоит из двух коробчатого сечения лонжеронов, крестооб-
40
разно расчаленных распорок и 36 нервюр, из коих 6 ко-
робчатых.
Маленькая гондола обтекаемой формы, покрытая пер-
калем, служит для помещения летчика, рычагов управле-
ния и крепления несущих оттяжек к нижним лонжеронам
гондолы, являющимся продолжением нижних лонжеронов
хвостовой фермы. Каждый из элеронов подвешен на 4-х
петлях к заднему лонжерону крыла и расчален внутри про-
волокой. Хвостовое оперение монтировано на ферме, имеет
неподвижный вертикальный киль, разгруженный руль на-
Красвоенлет Клементьев на < Комсомольце» в полете.
правления, ось которого подкреплена расчалкой, стабили-
затор и руль высоты, подвешенный к заднему лонжерону
стабилизатора.
Шасси состоит из двух колес и оси, скрытой в кабине,
с нормальной амортизацией.
Обладая хорошими летными качествами и легкостью,
этот планер зарекомендовал себя, как прекрасный учеб-
ный планер для господствующих в центральной России
ветров.
Простота конструкции, легкость ремонта и наблюдения
за планером служили верным залогом того, что этот пла-
нер вполне оправдает возложенную на него задачу по учебе*
41
Отдавая вполне заслуженную дань разработанности и
продуманности конструкции, нельзя не упомянуть об опас-
ном способе крепления роликов троссов элерона, которые
были прикреплены к лонжерону сквозным болтом, прохо-
дящим через весь лонжерон по высоте, что в значитель-
ной степени ослабило и без того слабый лонжерон.
Если в конструктивном отношении планер был более
или менее хорошо разработан для учебного типа планера,
то в производственном отношении он оставлял многого
желать. Неподготовленность работников кружка Миусского
парка и отсутствие технического контроля повело к тому,
Нерациональное крепление роликов гота к переднему
лонжерону крыла на «Комсомольце».
что некоторые хорошо продуманные детали оказались или
плохо выполненными или же из недоброкачественного
леса и говорить уже о равнопрочности не приходилось.
мРабфаковец“ АВФ 4. Пионер учебного планеризма в
Союзе, энергичный неустанный работник по проведению
массового обучения технике полета на планерах, как од-
.ной из первых ступеней обучения летному искусству на
самолетах и создания знакомого с воздушной стихией
кадра преданной делу авиации молодежи, слушатель Ака-
демии Воздушного Флота летчик Ильюшин построил по
своему проекту учебный планер в Институте Инженеров
Путей Сообщения под названием «Рабфаковец», пред-
42
ставляющий собою расчаленный моноплан парасольного
типа с яреугольной пирамидой из деревянных стоек над
центральным планом. Пилот и управление размещены в
гондоле, подвешенной к центральному плану тремя расча-
* ленными стойками.
Расчаленная к заднему лонжерону крыла хвостовая
ферма состоит из двух расчаленных лонжеронов, причем
нижний лонжерон играет роль полоза и в своей конечной
части выгнут к верхнему лонжерону.
Планер «Рабфаковец» Ильюшина.
Хвостовое оперение состоит шз стабилизатора, руля
высоты и разгруженного руля направления.
Устойчивость в поперечном направлении достигается
разгруженными элеронами.
Набор крыла и констр}кция шасси обычного типа.
Самым слабым местом этого планера являлась пирамида,
стойки которой всякий раз при жестких посадках проги-
бались.
Планер «Рабфаковец» имеет много производствен-
ных погрешностей, связанных с постройкой планеров в мало
подготовленных кружках при отсутствии технического
гз
контроля и в этом отношении надо было многое пере-
делать.
В отношении прочности
можно тоже выразить поже-
лание незначительного ее уве-
личения.
Эти дефекты не помешали
«Рабфаковцу» подтвердить
на деле своей учебной работой
идею своего конструктора о
реальной возможности без за-
траты больших средств произ-
водить учебу на планерах,
сделав 56 посадок и дав моло-
дых пилотов-планеристов без
заметного ущерба для проч-
ности планера.
„ Стрекоза печатница“
АВФ 7. Слушатель Академии
Воздушного Флота Востров
разработал учебный планер
под наименованием «Стре-
коза П е ч а т н и ц а»—АВФ 7.
Планер был построен кружком
1-й Образцовой Типографии
в Москве.
«Стрекоза Печат-
ни ц а» представляет собою
расчаленный моноплан с цен-
тральной несущей поверх-
ностью, на которой укреплена
сложная пирамида с хвостовой
фермой и сильно вынесенным
вперед сидением для пилота.
Профиль по номенклатуре
Прандтля № 368, постоянный по размаху крыла.
Обтянутая перкалем несущая поверхность состоит из
двух обтянутых полотном крыльев, прикрепляемых при
44
помощи стальных башмаков к лонжеронам центрального
плана.	/
Набор крыла обычного типа: двухлонжеронный с кре-
стообразно расчаленными распорками.
Хвостовая ферма двухлонжеронная с 5 стойками, рас-
чаленная проволокой к крыльям.
Подвешенные к задним лонжеронам элероны разгружены.
Хвостовое оперение со стабилизатором и большим верти-
кальным килем.
Шасси двухколесное обычного типа.
Этот планер являлся на испытаниях по прочности
слабее всех и с наименьшей полезной нагрузкой на мт.
несущих поверхностей, что позволяло ему летать лишь
в минимальный ветер силой около 2—3 мт/сек.
Простота конструкции и легкость крупного ремонта
позволили, несмотря на частые поломки при посадке и
подъеме го время учебных полетов, сделать 60 посадок и
дать несколько подготовленных пилотов-планеристов.
Несмотря на большую пользу, которую принес учебному
делу этот планер, надо признать его все-таки чрезмерно об-
легченным и недостаточно удовлетворительно выполненным-
Кроме того, по нашему мнению, размещение ученика
впереди плоскостей с учебной точки зрения нельзя при-
знать рациональным.
„Кондор^ АВФ 8. Кружок при автобазе Совнаркома
по проекту слушателя Академии Воздушного Флота Вах-
мистрова построил планер «Кондо р»—АВФ 8.
Этот необычайного типа планер представляет собою
расчаленный моноплан, к центральному плану которого
подвешена на 4-х расчаленных стойках тележка с лыжами
и парой колес, на которой установлено сидение для пи-
лота. Типичной хвостовой фермы не имеется, ибо она вся
покрыта продолжением сильно удлиненной части централь-
ного плана, к которому и подвешен руль высоты, руль же
направления подвешен к вертикальной задней стойке хво-
стовой фермы.
Поперечная устойчивость достигается перекашиванием
крыльев.
45
Пилот сидит без укрытия, на подобие самолета
Фарман IV*.
Весь планер имеет большое количество растяжек и
пару V-образных кабанов на центральном плане. В осталь-
ном планер не представляет интереса.
Схема планера «Кондор» ОВФ 8.
Надежд, которые конструктор возлагал на короткохвост-
ность, планер не оправдал, ибо он оказался мало устой-
чивым в продольном направлении.
Не отрицая возможности получения летных качеств от
короткохвостого планера хотя бы в форме, в которую вы-
лил ее тов. Вахмистров, по нашему мнению, таковой тип
планера не сможет удовлетворить условиям полета в бол-
товню. Во всяком случае, для окончательного разрешения
вопроса опыты в этом отношении желательны и в даль-
нейшем.
46
В производственном отношении планер выполнен с
значительными погрешностями даже для него, как учеб-
~ ного типа.
Прочность планера в свою очередь желательно увели-
чить.
„К и АВФ 12. По примеру I-ых испытаний Б. И. Че-
рановский и на П-ых испытаниях опять выступил со
своими оригинальными планерами, к коим привилось на-
звание парабол. На этот раз конструктор дал два планера:
Ким АВФ 12 и АВФ 15 Бич II.
«Ким» АВФ 12 в момент удара крылом о землю.
Первый планер представляет собою толстопрофильную
несущую поверхность, в средней части коей вставлен фю-
зеляж с хвостовым оперением, составляющий как бы одно
целое с крыльями. Элероны расположены по всей длине
крыльев, имеющих очертание переднего обода по параболе-
Набор обтянутых перкалем крыльев состоит из 4-х
фермообразных лонжеронов, связанных между собою по-
перечными связями. Фюзеляж обычного типа покоится
на шасси, состоящем из пары колес и скрытой в фюзе-
ляже оси.
47
Идея, которую т. Черановский воплощает в параболе,
не нова в самолетостроении: уже много было по этому
поводу исканий за границей. В Союзе же глашатаем идеи
создания летательного аппарата с наименьшим сопротивле-
нием при наименьшем в то же самое время конструктивном
весе и с достаточными летными качествами является
тов. Черановский. Планер «Ким» АВФ 12 является как бы
компромиссным решением этого вопроса, так как он имел
хвостовое оперение и фюзеляж, дающий известное сопро-
тивление. Можно многое возразить против этой идеи, но
нельзя и отнять того, что в основе здесь имеется здоро-
вая мысль. К сожалению, на втором балансировочном по-
лете без веревок краслета Кравцова на «Ким» АВФ 12
параболу поддуло ветром и она, перебросившись через
крыло, ударилась правым крылом о землю.
Эта авария, из коей краслет Кравцов вышел с пустя-
ковыми ушибами, показала неустойчивость планера; но, тем
не менее, сказать, что эта авария произошла потому, что
основная идея, вложенная в этот планер, неправильна,
никоим образом нельзя: можно лишь сказать, что для окон-
чательного суждения по этому вопросу надо продолжать
работать в этом направлении и дальше.
«Бич II» АВФ 15. Во втором планере «Бич II» АВФ 15
Б. Черановский наиболее ярко выразил свою идею по-
стройки планера параболической формы.
«Бич» АВФ 15 представляет собою в плане обрезанную
вершину параболы, набор коей состоит из ряда перпенди-
кулярных к продольной плоскости ферменного типа лон-
жеронов, связанных между собою диагональными рас-
косами.
К конечному лонжерону подвешены 2 элерона по всей
длине его. Кроме того, имеется маленький вертикальный
руль направления, укрепленный на верхнем очертании
профиля параболы.
Толщина профиля настолько велика, что пилот легко
по высоте помещается в крыле в специально вырезанном
для этого отверстии, немного отступя от переднего борта.
Закрытое в обтекатель колесо играет роль шасси.
48
В хвостовой части крыла имеются две гибких дуги
для предупреждения порчи параболы при стоянке. Отвер-
стие в нижней части профиля, через которое влезает на
свое место пилот, закрывается перед полетом полотном.
Набор покрытого перкалем параболического крыла вы-
полнен удовлетворительно, чего совершенно нельзя сказать
про проводку управления и крепления элеронов, сделанных
неаккуратно и недостаточно убедительно по своей проч-
ности, что, между прочим, и послужило поводом к тому,
что парабола не была пущена с вершины старта Узун-Сырта.
Вся конструкция прочна и несмотря на это очень легка
и по весу и по производству.
В виду новизны формы планера «Бич II», для его
испытания была выделена особая комиссия. При испыта-
нии выяснилось, что парабола на больших углах атаки
хорошо планирует, обладает устойчивостью и хорошо co-
ll Всесоюзн. планерн, испытания, 4,	49
храняет курс. При переводе же ее на малые углы атаки
парабола становится значительно менее устойчивой и имеет
тенденцию к переходу на пике. К сожалению, закрытие
испытаний прервало дальнейшие испытания.
Считая эту параболу лишь первой ступенью осуществле-
ния параболического безфюзеляжного летательного аппа-
рата, находим нужным сказать, что ни положительных, ни
отрицательных суждений сейчас вынести нельзя впредь до
более подробных испытаний параболы, испытание коей
Планер «Бич II» АВФ 15.
из-за недостатка времени на Узун-Сырте дало лишь перво-
начальную ее характеристику.
«Аист». Планер расчитан и спроектирован инженерами
Журбиной и Гуревич и построен при столярно-резчицком
заводе в Полтаве.
«Аист»—одностоечный биплан с расчалкой; единствен-
ный на испытаниях двухместный планер, предназначав-
шийся для учебы.
Профиль по номенклатуре Прандтля № 426.
Особого интереса по конструкции он не представляет,
выполнен излишне прочно и неравнопрочность его узло-
50
вых сочленений сильно бросается в глаза: например, креп-
ление стойки к лонжеронам происходит при помощи весьма
слабых ушков и притом плохо выгнутых, прочность же
самой стойки и лонжерона в несколько раз более. Этот
планер и гак учебный тип надо признать неудачным, так
как полетная его нагрузка равна 10 кг./мт.2, что позволит
производить лишь учебу в особых подходящих для рекорд-
ных полетов местах.
Положение планера «Аист» перед моментом падения.
Сбалансирован был планер очень плохо, что и обнару-
жилось при балансировочном полете краслета Арпеулова;
планер задрался, скользнул на крыло и коробка с хвосто-
вым оперением была разбита.
«Фабзаяц» АВФ 6. Из бипланов наиболее себя проявил
планер «Фабзаяц» АВФ 6, построенный при фабзауче
зав. Дуке по проекту слушателя Академии Воздушного
Флота, Болховитинова.
По схеме, как расчаленный биплан, он является удо-
влетворительным; в конструктивном же и производствен-
ном отношениях, не говоря уже о прочности, нелудовле-
творяет элементарным требованиям строительства.
Мало было посадок из 28 сделанных им, которые обхо-
дились бы без какой-либо поломки.
«Пионер» АВФ 18. О втором учебном биплане т. Бол-
ховитинова нечего и говорить; в своем стремлении к упро-
щенному строительству планер «Пионер» АВФ 18 является
одним из тех образцов, где упрощенность перешла уже
всякие границы.
«Порыв», «Наро-Фоминец», «Володарец». «Порыв»,
Кубанского аэрокружка, «Наро-Фоминец», кружка го-
рода Наро-Фоминска, «В о л о д а р е ц», Ушакова и Антонова
ничего нового в планеростроение не внесли, но зато имели
много неисправимых ошибок балансировочного порядка и
много производственных погрешностей. Комплекс этих
ошибок привел к тому, что ни один из этих планеров не
летал, как следует, а «Володарец» даже и не мог быть
собран.
«МВТУ», «Первомаец». Балансирные бипланы «МВТУ»
и «Первомаец» Фаддеева обладали многими производ-
ственными и конструктивными ошибками. По нашему мне-
нию балансирные планеры, требующие для полета боль-
шого, трудно приобретаемого навыка, не оправдывают сво-
его назначения, а потому и надо раз навсегда отказаться
от траты времени и средств на их постройку.
Об остальных 15 планерах, ни проявивших себя в летном
отношении, ни выделившихся своими конструкциями и
в большинстве случаев обладавших большими конструктив-
ными и производственными ошибками, говорить в отдель-
ности не будем, а приведем лишь данные их в последую-
щих таблицах.
АВАРИИ.
Минувшие испытания, к сожалению, не обошлись без
аварий со смертными случаями. 11 сентября на планере
«Комсомолец» АВФ 11 своей конструкции разбился на
смерть красвоенлет Клементьев и 23 сентября на «Буме-
рангов» конструкции инженеров Журбцной и Гуревич
разбился красроенлет Рудаит,
52
Обстановка аварий была такова: в 17 час. 35 мин. при
ветре в 6 мт./сек. с нижнего склона Узун- Сырта пошел
в воздух ((Комсомолец» с пилотом - планеристом Кле-
ментьевым. На 3-ей минуте парения планер стал делать
спираль, постепенно увеличивая крутизну ее и в конце
второго витка сломалось сначала одно крыло, а вслед
за ним и другое.
Планер вместе с погибшим красвоенлетом Клементьевым
рухнул у подножия южного склона Узун-Сырта. Образо-
ванная для расследования причины поломки планера ко-
миссия установила первопричину аварии—поломку рычага
Элерона, вследствие чего получившееся одностороннее дей-
ствие элерона перегрузило другое крыло и оно сломалось.
Сломанный рычаг элерона был сделан из фанеры и на-
ружные волокна его были направлены параллельно срезы-
вающим усилиям, т. е. только средний слой работал на
срез. Этот производственный дефект распределения волокон
фанеры и явился первопричиной катастрофы.
23 сентября красвоенлет Рудзит, взлетев в 13 часов
на «Бумеран г‘е» с северного склона Узун-Сырта, уже
парил в течение 1 часа 8 мин. 45 сек.
При одном из проходов над местом старта на высоте
20—25 метров над маленькой лощиной «Бумеранг» по-
лучил правый крен около 15°, вслед затем с огромной
быстротой планер был переброшен со все время наро-
ставшим креном через правое крыло в пике и на высоте
8 —10 метров от земли сломались крылья и планер уда-
рился о землю, похоронив под собой красвоенлета Рудзита.
Комиссия, исследовавшая причину гибели, усмотрела
причину поломки крыльев в разорвавшихся сварных уголь-
никах крепления между собою лонжеронов, которые ока-
зались пережженными.
Обе катастрофы, имея и общие причины, отличаются
друг от друга своими первопричинами.
Катастрофа с тов. Клементьевым имеет своей перво-
причиной недостаточную прочность планера для рекордных
полетов, недочеты производственного выполнения планера
и неизученность воздушных потоков; катастрофа с т. Рудзит*
53
кроется почтй целиком в незнайии воздушных потоков,
недостаточно уясненной технике полета на планере и, как
второстепенная причина,—дефекты производственного вы-
полнения планера.
Увлечение легким планеризмом после прошлогодних
испытаний, вернее сказать, планером Арпеулова—легкого
по конструкции и не более прочного, чем планер Кле-
ментьева, охватило группу работников планеризма (главным
образом московскую группу), а отсутствие выводов и
опыта, которые должны были бы показать ошибочность
такого увлечения для рекордных полетов, не подвергло
критике такового течения конструктирования и постройки
планеров вследствие того, что прошлогодние состязания,
по счастливой случайности обошедшиеся без жертв, не
оставили после себя техническо-критического наследства.
Кружковая работа планера Клементьева, т. е. постройка
его неквалифицированными работниками и из не совсем
доброкачественного материала, еще более разменяет, по-
чему этот хорошо продуманный по конструкции и схеме
планер сломался в воздухе вследствие непредвиденной
и не подтвержденной до этого случая перегрузки от воз-
душного потока.
Планер «Б у м е р а н г» тов. Рудзита не обладал недо-
статочной прочностью, но, благодаря отсутствию при по-
стройке наблюдения технического приемщика, в месте
крепления лонжеронов были поставлены стальные баш-
мачки, пережженные сваркой, что и повело к их разрыву.
Как бы там ни было, все-таки первопричина гибели тов.
Рудзита заключается не в этом, ибо высота, на которой
находился планер его, положение планера и скорость, коей
он обладал, создали ту обстановку, из коей живым можно
было бы выйти лишь по совершенно необъяснимым при-
чинам. Если бы крылья и не сломались, все равно, по
моему мнению, как близкого очевидца (тов. Рудзит упал от
меня на расстоянии (40—50 шагов), не было никаких шан-
сов к тому, чтобы он мог остаться живым.
Первопричина же заброски планера «Бумеранг» за-
ключается в том, что тов. Рудзит, видимо, хотел развер-
нуться с правым виражем направо для посадки на гору
(или пропустил первый момент образовавшегося правого
крена, вначале небольшого) и тем самым поставил низ
крыльев под порыв и, вдобавок, как раз на том месте
склона горы, где уже неоднократно прижимались к горе
и другие планеры. Сочетание крена с резким порывом
ветра в месте прижимания планеров как раз создали ка-
тастрофические условия и планер был заброшен на правое
крыло.
В заключение описательного материала надо хотя бы
бегло остановиться на статистике поломок планеров.
Если признать, что при посадке, в особенности неудач-
ной, могут случаться исправимые поломки планеров, глав-
ным образом шасси, то надо твердо придерживаться взгляда
и неукоснительно проводить его в жизнь, что никаких по-
ломок в воздухе не должно происходить. Из 51 зареги-
стрированной поломки планеров приходится б на аварии
с разрушением планеров, 18 на шасси, 5 на фюзеляж,
11 на крыло, 8 на органы управления и.З на большие
поломки. Из этих поломок приходится 6 случаев на по-
ломки в воздухе, из них 2 катастрофические и 4 без -ава-
рийных последствий, рта статистика поломок (как я выше
говорил, не полная) указывает вместе с тем и на то, что
цифру 8, приходящуюся на поломки органов управления,
надо считать весьма высокой. Остальные цифры поломок
сами собой значительно понизятся при введении контроля
над постройкой планеров.
ВЫВОДЫ.
Опыт II Всесоюзных испытаний планеров, идейное пред-
назначение планеризма в СССР и рассмотрение помещен-
ных ниже таблиц приводят нас к нижеследующим вы-
водам:
1)	Считая рекордные достижения за показатель высоты
развития конструирования планеров и научных изысканий,
а потому признавая в будущем желательным устройство
состязаний планеров, находим нужным сказать, что для
55
СССР центр тяжести назначения планеризма должен заклю-
чаться в учебном планеризме, как одной из ступеней пе-
рехода к моторной авиации и создания кадра осведомлен-
ного в авиации молодняка.
Поэтому, поощряя рекордное строительство, надо уде-
лить сугубое внимание учебному строительству, заключив
его в такие рамки, которые позволили бы производить
учебу на планерах в местах со слабыми ветрами и поло-
гими горами, т.-е. в условиях, в коих находится более 4/5
территории Союза; как следствие, отсюда вытекает требо-
вание выработки учебного планера с малыми удельной
нагрузкой и скоростью снижения, простотой конструкции
и легкостью ремонта и дешевизной постройки.
По отношению к рекордным планерам мы полагаем,
что они должны быть сконструированы и построены при-
менительно к Феодосийскому району, где доминирующая
скорость ветра немного менее 10 мт./сек. и притом с не
особенно сильными восходящими потоками.
2)	Для перехода от первоначальной учебы к рекорд-
ному планеру необходимо разработать тип трениро-
вочного планера для скорости ветра, не превосходящей
8 мт./сек.
3)	В целях правильного развития планеризма необхо-
димо установить нормы запасов прочности ответственных
частей планера, исходя из тех условий, при коих могут
производиться полеты в Союзе.
4)	Схема планеров должна быть монопланной, так как
бипланная крайне невыгодна в аэродинамическом отноше-
нии, в виду того, что на планерах приходится пользо-
ваться восходящими потоками, действию коих на верхнюю
поверхность мешает нижняя поверхность. Так как для ре-
кордных машин «облизанность)) их играет весьма суще-
ственную роль, наиболее приемлемой схемой для них дол-
жен считаться свободно несущий моноплан с креплением
крыльев или по типу Юнкерса, или непосредственно к верх-
ним лонжеронам фюзеляжа, придавая несущим плоскостям
гладкую поверхность и отказавшись от открытого колес-
ного шасси; фюзеляжу же придавать обтекаемую форму.
56
*
Для тренировочных и, в особенности, учебных плане
ров внешняя отделанность уже не играет первенствующего
Значения. По причинам учебного характера пилот должен
размещаться так, чтобы он мог видеть несущие поверх-
ности. Вследствие этого парасольный тип для учебного
планера признается нами наиболее подходящим.
5)	Касаясь вопроса постройки планеров, мы здесь стал-
киваемся, как то проходит красной нитью при описании пла-
неров, с больной стороной минувших испытаний. Почти
все прибывшие на испытания планеры до известной сте-
пени обладали более или менее крупными производствен-
ными погрешностями.
Во избежание повторения тех же ошибок, а может
быть и наростания новых, надлежит постройку планеров
урегулировать, для чего необходимо соблюдение следую-
щих условий:
а)	постройка планеров должна разрешаться лишь по
рассмотрении проекта особой технической комиссией;
б)	постройку рекордных планеров производить лишь
на заводах под наблюдением технического приемщика.
В период постройки планера должны быть произведены
испытания деталей его на прочность. Тренировочные пла-
.. , неры могут строиться в хорошо оборудованных мастер-
ских, а учебные планеры в кружках, но как те, так
и другие под наблюдением и ответственностью инструк-
тора;
в)	должны быть выработаны инструкции по типам пла-
неров для технических приемщиков и инструкторов;
г)	должны быть отпечатаны брошюры по приемам
стройки планеров, а для кружков неподготовленных и чер-
тежи учебного планера и
д)	нужно поставить за правило производство испы-
таний на прочность деталей планеров в период их по-
стройки—это многому научит и благодаря этому опасность
полета на планерах будет сведена к минимуму.
6)	Для восполнения пробела по изучению течения воз-
душных потоков заблаговременно послать сведущих ра-
ботников с необходимыми инструментами на место пред-
57
ftlMIMMIIIIMMMHIIMMIMliMMMM
полагаемых состязаний для всестороннего исследования
течений воздуха в гористых местах.
7)	Так как техника парящего полета на планерах труд-
нее и напряженнее полета на самолете и имеет некоторые
специфические черты, не в достаточной степени прочув-
ствованные бывшими на испытаниях летчиками, необхо-
димо в дискуссионном порядке осветить этот вопрос и со-
ставить инструкцию по технике полетов на планерах.
8)	Таблицы №№ 1 и 3 могут служить ориентировоч-
ными для проектного предварительного подсчета весов. Эти
таблицы характерны в том отношении, что удельная нагрузка
всех основных деталей планеров резко различается между
планерами одной и той же категории. Причина различия
этого кроется столько же в степени прочности деталей,
сколько и в конструктивно-производственных погрешностях.
Принимая во внимание средние значения удельных на-
грузок и учитывая вместе с тем получаемую прочность,
полагаем, что нижеследующие удельные нагрузки могут
обеспечить прочность деталей планеров:
Для рекордных планеров:
несущие поверхности 3,5 кг., фюзеляж 1,5 кг.,
стабилизатор 1,5 кг., руль высоты 2,00 кг., вер-
тикальный киль 2,00 кг., руль направления 1,5 кг.,
и элероны 2,00 кг.
Для тренировочных планеров:
несущие поверхности 3,00 кг., фюзеляж 1,3 кг.,
стабилизатор 1,5 кг., руль высоты 1,75 кг., вер-
тикальный киль 1,75 кг., руль направления 1,5 кг.
и элероны 1,8 кг.
Для учебных планеров:
несущие поверхности 1,6 кг., фюзеляж 1,2 кг.,
стабилизатор 1,3 кг., руль высоты 1,3 кг., вер-
тикальный киль 1.5 кг., руль направления 1,2 кг.
и элероны 1,5 кг.
Эти цифры в %% от полного веса конструкции выра-
жаются для рекордных и тренировочных планеров прибли-
зительно так: несущие поверхности 54%, фюзеляж 29% и
поверхности управления 17%.
58
Для учебных планеров процентное соотношение изме-
няется так: несущие поверхности 40%, фюзеляж 38% и
поверхности управления 22%.
9)	На ряду с производственными дефектами многие
испытанные в воздухе планеры обнаружили конструк-
тивные недосмотры и погрешности, сводящиеся в общем
к нижеследующему:
а)	на многих деталях замечалась неравнопрочность
узловых соединений и деталей, сходящихся в этом узле,
а отсюда, как следствие, и нерациональное распределение
материала;
б)	в большинстве случаев на управление было обра-
щено мало внимания—оно было или кустарно, или туго,
или прямо непрочно;
в)	поверхности управления, в особенности рули напра-
вления, на большинстве планеров были недостаточны.
Высокое размещение руля направления оказалось весьма
выгодным.
Заключение. Проделанная огромная работа по плане-
ризму минувшего года и те огромные ценные результаты,
которые блестяще продемонстрированы на II Всесоюзных
испытаниях планеров показали, что молодой планеризм
Союза стоит в своей основе на правильном пути.
Ошибки, которые были сделаны, мы признаем и хо-
рошо знаем.
Задача текущего года состоит в исправлении сделан-
ных ошибок, отшлифовке своих достижений и направле-
нии планеризма по регламентированному руслу. Дружной
совместной работой будут поборены все затруднения и не
может быть никакого сомнения в том, что будущие испы-
тания планеров на достижения выявят всю силу развернув-
шегося молодого красного планеризма.
59
НАЗВАНИЕ ПЛАНЕРА
и КОНСТРУКТОР.
Т А Б Л И
ОСНОВНЫЕ ДАН
СХЕМ А.
КРУЖОК.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
И
12 -
13
14
«АВФ—11 Комсомолец»
Клементьева.
«АВФ—13 Ларионыч»
Артамонова.
«Бумеранг»
Журбиной, Гуревич
и Бромберг.
«И к а р»
Курисиса (видоизм.
Арце улова).
« АВФ—8 Кондор»
Вахмистрова.
«АВФ—16 Зап»
Наумова.
«МВТУ»
Фаддеева.
«Порыв»:
Куб. аэрокр.
«М а р с»
Рыльцева.
«Одна ночь»
Леонтьева и Жемчужина.
«М о с к в и ч»
Лучинского.
«АВФ—7 Стрекоз а-
печатница»
Вострова.
«АВФ—12 КИМ»
Черановского Б.
«К п и р»
Железникова и Тома-
тевич.
Моноплан с расчал-
ками.
Своб.-нес. моноплан.
»
Моноплан с расчал-
ками.
»
Моноплан с подко-
сами.
Балансиров, биплан.
Биплан расчален.
Своб.-нес. моноплан.
Моноплан с расчал-
ками.
Моноплан с оттяж.
тросе.
Моноплан с расчал-
ками.
Своб.-нес. моноплан
с параб. крыльями.
Моноплан с подко-
сами.
*) Вес летчика принимается за 70 кгр.
60
Кружок Миусского
парка.
При Высш. Технич.
курсах НКПС.
Харьковской авиа-
базы № 2.
Одесса, кружок Губ’-
отдела ОАВУК.
Кружок автобазы
Совнаркома АОМС.
При заводе «Авто-
принадлежность».
При Моск. Высш.
Техн. Учил.
I аэрокр. в Красно-
даре.
Харьковской авиа-
базы № 2.
Могэс.
МОДВФ, выстроен,
при зав. «Авиа-
работник».
Кружок 1-ой Госуд.
о бразд. Типографии.
РЛКСМ Хамовнич.
планерн. кружка.
Киевск. Политехи.
Института.
Ф	£	Ф	Ф	ГЭ	u3 . TJ	л	Т5	Физ Я	ГВ	£5	ф	£5	Ф	ф	Ф	ф	ф	Д	Ф О	ф	о	д	Q	И	о,	Д	о>	Д	А	о 7*	и^я^ндвий	т* и >	«	д	*2 тз h re 2	*ЙЕ И	Й.	Д	о Д	О Й. ф	Й.	О	и	Й. д	д ы д w дс w д'*	w	д . й.	Й.	о	Й.	о	О	Ф	Йг Д'*	Д'*	S	Д'*	U3	из	из	дс а	д	д	д •	•«♦*”-	**х	- •	-- 		Категория.
	S г Xrib	RX	)—Ъ	Й«Ь	Xrib	И-Х	1-Х	h-X	l-ri. 	»хХ	X* J£)	Гф	СО	фх	JLO	М	Ф	СО	}Ф	СО	СО	ГФ Ф	ф	Фе	ФХ	Ф	фе	00	X	М	Ф	Ф	Ф О	Ф	М	Ф	Ф	Ф	Размах метр.
	**	j—	—х	j-x	—*>	-х	JLO	ГФ	J>0	bD	j-**	I Ox	00	Ъхф'со'^	ФФ	1ф	'm'c-’I ф	Фх	фх	ФХ	ф	И*	ф	Высота метр.
	СЛ	ФХ	X	ФХ	СВ	ФХ	Ф	СО	Ф	ф	СЛ	Ф	ФХ ф	00	С4	СО	Ф  ‘ф	00	ф	фх	'ф	00	Ф	Ф 4ач	—О	Ф	О'	О	ФХ	©	Длина метр.
-х	1Ф	ГО	ГС	ГФ	ГО	ГФ	—	-^	ГФ X	Ф	Ф	О	ГФ	<1	ФХ	00	00	'ф	О	X	Ф со ф	*ф	w к Ь?	со о	ф сл ф о	гф	ф	ф		Площадь не- сущей поверх- ности М7р2.
	—Й>	—X	_Jb	-rib	H^>	t-4» Ф	Си	СО	Фе	Фе	-ф	го ‘ Ф	со	<l	X	ч*	Со ф	*4	СО	Ф	Фе	фх	Со	<1	<1	Ф	ф	фх ф	ф	V- V*	ф	Полный вес *) кг.
	Ф мф	4^	ас ф Zt х ел ро ф	х	ф <1 ф Lo X	Ф 00 со М Ф © Ф	Ф	го СЛ hD СЛ	Сл	О	Фе	Фх	ф	Ф	Сл	Нагрузка на 1 метр2 несущ поверхности.
	—X	MX	—	НХ	ь-х LC	Ф	Ф	X	X	1Ф	Фе	Со	М	Ф	Ф	-*	<<	Ф ф	<1	СО	Ф	Се	Се	Со	М	М	Ф	Ф	С: Ф	ф	чв«	чй.	ф	Вес конст- рукции кг.
	ф	со	Ю	jfc«	со	<1	ф	нх	JC	Се	ф	СО	СО Се СО		V’’ V(  1о Ф ' <1 LO Ф	CO Ф Ф Се	Се	ф«	<1	ф	ф	Се	Се	М	Се	ГФ	Ф	Вес конструк- ции на 1 метр2 несущ, поверх.
НЫЕ ПЛАНЕРОВ
Стартовый номер.	НАЗВАНИЕ ПЛАНЕРА и КОНСТРУКТОР.	СХЕМ А.	КРУЖОК. 1 	
15	«А и с т» Гуревич и Журбиной.	Г иплан с расчалками.	Кружок Полтавск. столярно - резчиц- кого завода.
16	«АВФ—10» Яковлева.	хМоноплан с расчал- ками.	Школа II ступени «М 50 Москва.
17	«АВФ—4 Рабфаковец» Ильюшина.		При Инет. гИнжен. Путей Сообщений.
18	«Г у б т е л е г а» Коц.	Моноплан с подко- сами.	Полтавский кружок.
19	«Д едал» Курисиса.	Своб.-нес. моноплан.	Одесский кружок Янв. ж. д. мает.
20	«Т р а н д у л е т» Авдеева.	»	Егорьевская школа.
21	«Наро -Фом инец» Лебедева.	Биплан с расчалками.	Кружок Наро - Фо- минска.
22	«Берку т». Жицкого.	Своб.-нес. моноплан.	I Кубанск. кружок г. Краснодара.
23	«Пенза АТК I»	»	Авиа-технич. кружок при Пензенск. ОДВФ.
2'>	«М а стя жарт П» Ильюшина и Алексеева.	Моноплан с расчал ками.	Планерный кружок при мастерск. тяж. артиллерии.
25	«АВФ 14» Ильюшина.	Своб.-нес. моноплан, л	Академия В. Фл.
26	«АВФ—6 Ф а б з а я ц» Болховитинова.	Биплан с расчалками.	Фабзауч зав. Дуке.
27	«Ильи ч» (видоизм. Арцеулова).	Моноплан с расчал- ками.	Авиакружок Коно- топск. Техникума путей сообщения.
28	«АВФ—18 Пионер» Б о лховитинова.	Биплан с расчалками.	При общежитии Ака- демии В. Флота.
29	«Цапля ДЗ»	Моноплан с подко-	Кружок Полтавского
*	Победоносцева и Го- ронескуля.	сами.	столярно - резчиц- кого завода.
30	«Красный летчик» Вигондта и Лыкошина.	»	Газ № 3 Ленинград.
31	«С м о л е н е ц» Копия планера Невда- чина «Буревестник».	Своб.-нес. моноплан.	Смоленский кружок ОДВФ при авиа- базе № 1.
62

Стартовый номер.	НАЗВАНИЕ ПЛАНЕР и КОНСТРУКТОР.	СХЕМ А. 9	К Р УЖ О к.	
32	«П ерв омаец» Фаддеева.	Балансирн. биплан.	Кружок при Ново- Богородской фабр.	
33	«К о 6 ч и к». Сбыто ва.	Моноплан с подко- сами.	ПрИ| Звенигородском ОДВФ. •	
34	«П о д о л ь ч а н п н»	Моноплан с расчалк.	Подольский кружок.	
35	«КИМ ТС СР) Соловьева.	»	Учен. Казан, технич. училища.	
36	«Т р е у г о л ь н и к» Черэновского Г.	Своб.-нес. моноплан.	Ломоносовск. Инсти- тут.	
37	«хти» Авиакружок Харьк. Техн. Института.	Моноплан с подкоса ми и троссами.	Авиосекции ХТИ.	
28	«АВФ—15 «Бич II» Чераыовского Б.	Парабола.	Академия В. Ф.	
39	«Советская Грузия» Хечинова.	Моноплан с подко- сами.	I Тифлисского пла- нерного кружка.	
40	«Допризывник» Смирнова.	Своб.-нес. моноплан. >	Ленинград, школа допризывников.	
41	.«Д Г У № 1» Хапланова и Лыскова.	Моноплан с расчал- ками.	Донского Государств. Университета.	
42	«Красный студент БП-З» бр. Ильиных (видоизм. Арцеулова).	»	Кружок ОДВФ при Авиабазе № 3 Ростов.	
43	«Голуб ь» Антонова.	Своб.-нес. моноплан. ♦ .	к	Кружок г. Саратова.	
I 44	«АВФ—9 Красвоенлет Денисов» Денисова.	»• ' •	При А. В. Ф.	
45	«В о л о д а р е ц» Ушакова и Антонова.	Биплан с расчалками.	Кружок при Ново- Богородской фабр.	
46	«ОДВФ ТССР« Коллектив Казанского Политехи. Института.	Своб.-нес. монопдан. с поворачивающ. крылом.	В Казанском Поли- техническом Ин- ституте.	
47	«Пионер ленинец» ОДВФ Донск. округа (видоизм. Арцаулова).	Уонопдан с расчалк. 1	1	ОДВФ Донск. округа.	
48	«С ы ч»	Своб.-нес, моноплан.	Чернигов.	
61
П Всесоюзн, планерн. испытания,
						
				гз	►гГ	
				<0		
				Я	ф	
				S	я	
я				тЗ	г1	
				О	Нй	
				и	ьи1*	
				о		
				43		
			•	Я •		
	1—к					
	О	ю	X	03		О
		с©	©	ел	Сл	X
			о			
				н*		
				Q0		
		сл				
	о?	CJZ		Ф	Ф	ф
	СО			ел		ф
	СЛ					
		ы-ь	|\^	ю	№	
	сл	ел		о	О	ел
	ел	Ъ	00‘	ел	,25	со
	13	15	17	ел	W	03
	о	р	р		X	СЛ
			4^		X	
	X	ф		<1	ф	X
		сл		ел	X	X
						сл
	о	00	н-*	X	ф	ф
	о	р	с>	е^	X	СЛ
					X	
	СО	ел			со	
	Ф	***л	ъ			io
						ел
	
н д	н	н 'ТЗ	«5	ф	из	яз	из 2	<<	2	гс	2 Я	иД	«и	03	Я	03 Я	д	Я	И	Я	Я «	»	Ф	й	ф	д	« тз	«	д о	й	о	Я.	о	Я. W	яз	W	*•-	w	д- О	ф	о из	из	Я я	я	я - •	•	•	Категория.
ь	Н-Ь	нъ	ь-й>	м.	н-ъ	-а.	•—». н*	н-	о	со	Саз	LO .ф	сл *♦	м	W	<.	*.	V Ч	Ф	Ф	Ф	00	СЛ	ос 03	00	00 СЛ	Ci	Размах метр.
Ю	—	и-*	—к	Ю	—- О	4^>	н*	Ъэ	"со	н*	сл Ч	03	Сл	СЛ	СЛ	Высота метр.
сл	сл	03	СО	м'11	?7	г"	.w "ф	ф	Ч	*03	сл	"ю 03	03	оо 00	СЛ	Ч	Длина метр.
Ь-*и-ЬН*1Ф	LC	н*	*-*•	>*	* <1	сл	СЛ	ОЗ	Ч СО	ОО	Ч w	*•	**	*•	*• слффф	ф	ч	-е» Ч	СЛ	сл Ф	Ф	СТС	Площадь не- сущей поверх- ности мтр2.
—	нк	>-*>	ЬО	I-*	»-*> '	и-** СО	СО	СО	Цй.	со	00 ОЗ	03	со ОЗ	СО	ОЗ	СЛ	00	Ф Ф	00	00 *•	м 00	оо	Полный вес кг.
ч	Ф	Ф	Ф	ОО	ф	Ф	сл Ч	Ч	СЛ	03	00	Ю	СО СЛ	>-*	оз СЛ	СЛ	сл	Нагрузка на 1 метр2 несущ, поверхности.
ОЗ	ОЗ	ОЗ	ЧОЗА^ФеОЬЭ 4-яОЗСазОЗ	сл	00	ф ф	оо	00 ОО	00	Вес конст- рукции кг.
СО	•	^Ч	4^	J73	03	СЛ	АА* 03	ч	"w	00	ф	'л*	'w Сл	*С0	03 сл	ф	Вес конструк- ции на 1 метр2 несущ, поверх.
Т А Б Л И
ПЛОЩАДЕЙ СТАБИЛИЗАТОРА, РУЛЯ ВЫСОТЫ, ВЕРТИ
Стартов. номер.	ПЛАНЕР Ы.			Стабилизатор.		Руль высоты.		
				Площадь в мт.а	В °!о от несущей поверхн.	Площадь в мт.2	В % от несущей поверхн.	
1	«Комсомолец» .		• • •	1,3'	6	1,8	8,3	
2	«Ларионыч» . .			—		2,7	13,8	
3	«Бумеранг» . .			0,86	4,8	1,88	И	
4	«Икар» ....				—-	3,45	17,4	
5	«Кондор» . . .			—	—	3,00	13.3	
6	«Зап» 				——	——-	2,3	12,6 1	1
7	«МВТУ» . . .			1,8	10	1 111	1	
8	«Порыв» . . .			1,5	5,9	1,65	6,5	
9	«Марс» ....			1,7	9,9	1,55	9	
10	«Одна ночь» . .			1,3	5,7	2,17	9,6	
11	«Москвич» . .			2,0	10	2,5	12,5 |	
12	«Стрекоза печатница» .			1,83	6,1	2,56	8,6	
13	«КИМ» ....			0,63	3,1	0,9	4,5	
14	«КПИР» . . .			—	—	1,85	10,1	
15	«Аист» ....			1,00	3,1	2,8	8,7	
16	«АВФ 10» . . .			1	—	2,84	16,7	
17	«Рабфаковец» .			0,565	1,9	2,0	10,0 1	
18	«Губтелега» . .				—	—		
19	«Дедал» ....			——	—	3,46	17,0	
20	«Трандулет» , .			—	—	2,77	16,8’ !	
21	« Наро-Фоминец»		• • •	1,6	8,9	1,52	8,4	
22	«Беркут» . . .	•	• • •	0,81	6,5	1,75	14,0	
66
Ц A" № 2
КАЛЬНОГО КИЛЯ, РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ И ЭЛЕРОНОВ.
	Вертикальный киль.		Руль направления.		Элероны.	
	Площадь в мт. а	В ° о от несущей по- верхности.	Площадь в мт.2	в % от несущей по- верхности.	Площадь в мт.2	В 0 о от несущей по- верхности.
	0,30	1.4	1,15	5,3	5,00	23,1
	0,12	6,2	1,14	5,3	5,25	27
	0,41	2,3	1,72	4	2,6	14,9
	0,4	2	1,215	6,2	2,6	13,2
		—	1,2	5,3	I—	—•
	0,285	15,6	1,0	5,5	4,72	26,6
	—	—	0,8	4,4	|	—	——
	 '111,11		1,0	3,9	3,39	13,3
	0,45	2,6	0,575	3,3	|	2,5	14,5
	0.2	0,9	0,8	3,6	4,0	1,8
	0,85	4,2	1,5	г» /,о	I	! - 4,0	20
	———	—	1,5	5	I I 8,5	28,4
	0,58	2,9	0,63	3,1	|	4,2	21
	0,7	3,8	0,75	4,!	!	2,16	11,8
	0,49	1,5	1,1	3,1	'	5,9	18,4
	0,35	2,1	1,12	6,6	4,20	24,7
	- '*	—-	1,5	.7,7	4,16	21,2
	—		—		—	•
	—	—	1,2	5,9	5,53	27,1
	—	—	1,9	11,5	2,18	13,2
	"" '	—	0,75	4,2	3,52	19,6
	0,20	18,4	1,275	10.2 I	1,92	15,4
67
Ста ртов, номер.	ПЛАНЕРЫ.	Стабилизатор.		Руль высоты.		
		Площадь в мт.2	В о/о от несущей поверхн.	Площадь в мт.2	В °/о от несущей поверхн..	
23	«Пенза АТ К I» . . .	2,5	12,8	2,4	12,3	
24	«Мастяжарт»		—	—	2,4	’ 11,7	
25	«АВФ 14»					9	2,11	14,2	
26	«Фабзаяц»	.	.	1,2	4,5	1,575	6,3	
27	«Ильич». . • ....	* 	—	3,26	16	
28	«Пионер»	’	.	1,0	6,8	—		
29	«Цапля»	я	. •	0,87	3,5	5,6	22,4	
30	«Красный летчик» . . .	0,6	3,2 .	3,0	16,2	
31	«Смоленец» ......	—	•—	—	 ——	
32	«Первомаец» ....	2,0	11,1	—	—	
33	«Кобчик» .			0,25	1,4	2,35	12,7	
34	«Подольчанин» . . .	0,28	2,0	3,24	23,6	
35	«КПМТССР» ....	1,05	6,0	2,0	11,5	
36	«Треугольник» ....	2,0	12,0	. 1,6	9,6	
37	«ХТИ»		3,4	13,6	2,5	10	
38	«БИЧ II АВФ 15» . . .	—		—	——	
39	«Советская Грузия» * .			2,4	17,1	
40	«Допризывник» . . .		1	1,34	9,6	
41	«ДГУ № 1» ..... .	—	—	2,6	11,8	
42	БИ-3 «Красный студент»	'—	—	2,62	17,1	
!	43	«Голубь»		2,0	9,9	1,6	. 7,9	
44	«АВФ 9» 		—	—	2,8		
45	«Володарец»		2,1	8,7	1,7	7,1	
46	«ОДВФ ТССР«		3,0	19,2		1	
47	«Пионер Ленинец» . .	—		2,85	18,5	
48	«Сыч»						
68
	Вертикальный киль.		Руль направления.		Элероны.	
	Площадь	В О/о от	1 Площадь	В о/о от	Площадь	В о/о от
		несущей по-		несущей по-		несущей по-
	в мт 8	верхности. <	в мт.2	верхности. ।	в МТ.2	верхности.
	0,7	3,7	1,0	5,1	2,0	10,8
	0,725	3,6	1,24	6.0	—	—
	0,69	4,1	1,09	6,4	4,7	27,6
	0,30	1,2	0,78	3,1	4,0	1,6
	0,8	3,9	1,6	7,8	2,46	12,1
	—	—	—	—	1	 :
	0,475	1.9	2,0	8,0	6,1	24,4
	0,27	1,5	0,864	4,7	4,25	23,0
		——	——	—	  -	- 1
	1,75	10	—	 		——
	0,85	4,6	0,85	5,1	5,5	29,7	; *
	0,57	4,1	1,3	9,5	2,44	17,7	|
	0,25	1,4	1,0	5.7	2,5	14,4
	0,6	3,6	1,2	7,2	8,9	53,3
	0,86	3,4	0,67	2,7	4,9	19,6
		—	0,8	3,2	5,0	20,0
	—	—	1,5	10,7	3,0	21,4
	0,54	3,9	0,7	5,0	1,344	9,6
	0,26	1,5	1,24	7,1	3,6	20,6
	0,38	2,5	0,8	5,2	3,0	19,6
	0,6	3,0	1.2	5,9	6,0	29,6
	 	—	—-	—	—	3,8
	0,34	1,4	1,4	5,8	4,4	18,3
	0,5	3,2	1,1	7,1	2.8	17,9
	0,5	3,2	0,77 л	5,0	0,975	6,3
						*	i
69
Т А Б Л И
УДЕЛЬНЫХ ВЕСОВ ОТДЕЛЕ
Стартов, номер.	ПЛАНЕР	Ы.	Несущая новерхн.	Фюзеляж.	
			* Вес на мт.а	Вес на мт.2 несущей поверхности.	
1	। «Комсомолец» .		1,55	1,18	
2	«Ларионыч» . .		2,78	1,04	
3	«Бумеранг» . .	• • • •	3,60	2,16	
4	«ИКАР» ....		2,48	2,02	
5	«Кондор» . . .	• • • •	1,96		
6	«ЗАП» ....		3,09	1,20	
7	«МВТУ» ....		1,42	0,16	
8	«Порыв» . . .		3,33	2,30	
9	«Марс» . . • .		4,40	2,18	
10	«Одна ночь» . .		2,62	0,85	
И	«Москвич» . . .		3,00	1,05	
12	«Стрекоза печатнпца» .		—	—-	
13	«КИМ» ....	• • • •	2,30	1,38	1
it	«КПИР» . . .	• • • •	3,50	2,18	1
15	«Аист» ....	• * • •	3,25	2,20	
16	«АВФ 10» . . .	 • • •	2,40	1,40	
17	«Рабфаковец» .	• • • •	—	—	
18	«Губтелега» . .		—		
19	«Дедал» ....		4,1 •	- ——	
20	«Трандулет» . .	• • •	3,30	1,80	
21	«Наро-Ф оминец »	• • • •	3,50	2,20	
22	«Беркут» . . .	• • • •	2,70	2,20	
70
/
Ц A № 3
НЫХ ЧАСТЕЙ КОНСТРУКЦИИ.
	Стабилизат.	Руль высоты.	Вертик. киль.	Руль направл.	Элероны.
	Вес на мт.3.	Вес на мт.а	Вес на мт.а	Вес на мт.а	Вес на мт.аи
	своей площади	своей площади.	своей площади.	своей плошади.	своей площади.
	1,07	1,33	2,65 1	1,04	1,60
	——	1,10	3,33	1,40	1,30
	3,75	3,75	2,45	2,80	3,83
	—	3,00	2,15	1,45	3,00
	—	1,33		1,30	—
	——	1,65	—	2,00	1,78
	0,90	—	ж	1,50	—-
	2,55	2,55	—	2,25	2,50
	2,80	2,80	4,45		— 
	2,15	1,57	—	1,25 1	1,25
	1,50	1,52	—	1,06	1,75
	1,36	1,18	—	1,00	1,05
	——	2,20	2,09	1,90	1,38
	 ‘	2,16	2,86	!	1	2,70	3,70
	—	—	4,00	|	—	2,90
	—	1,40	3,60 ।	1,80	1,40
	—	—						 Ч
		 1							
	—	2,25	' •	——	-  -
	—•	2,20	।	2,50	4,50
	2,32	1,65	 1	2,00	1,85
	2,48	3,40	1		4 20
71
Стартов, номер.	ПЛАНЕР Ы.	Несущая поверхи.	Фюзеляж.
		Вес на мт.3	Вес на мт.2 несущей , поверхности.
23	«Пенза АТК I» ....		3,20
24	«Мастяжарт»		2,05	1,85
25	«АВФ 14»		3,25	1,50
26	«Фабзаяц»		1,87	0,55
27	«Ильич»			1,15	2,08
28	«Пионер»		— 	—
29	«Цапля ДЗ»		3,20	2,50
30	«Красный летчик» . .		
31	«Смоленец»		—	—
32	«Первомаеп»		—	—
33	«Кобчик»		3,15	1,85
34	«Подольчанин» . .		11 
35	«КИМ ТССР»		3,85	1,90
36	«Треугольник» ....	— - -	—
37	«хти»		9,4	1,9
38	«АВФ 15 БИЧ II» . . .	1,80	—
39	«Советская Грузия» . .	- ' g	
40	«Допризывник» ....	3,15	—1
41	«ДГУ № 1»		2,08	1,35
42	БП 3 «Красный студент >,	2,6	—
43	«Голубь»			1,90	—
44	«АВФ 9»		 .,	—	
45	«Володарец» 		2,60	1,30
i 46	«ОДВФ ТССР»		2,75	2,60
47	«Пионер Ленинец» . .	1,30	2,20
48' i !	«Сыч»			
72
Стабилизат.	Руль высоты.	Вертпк. киль.	Руль иаправл.	Элероны.
Вес на мт. 2	Вес на мт.2	Вес на мт.2	Вес на мт.2	Вес на мт.а
своей площади.	своей площади.	своей площади.	своей площади.	своей площади.
				
—	2,05	—	1,75 •	
—	. 1,32	—	1,83	1,95
1,65	1,15	2,70	1,80	
—	1,52	1,88	—	3,65
—	—	—	—	—
—	—-	3,35 •	3,35	—
	—	—	—	—-
—	—•	—	—	—
1,6	—	1,75	  *	—-
	1,35	1,18	1,35	1,50
—	—	—	'	—-
3,25	1,80	4,00	2,10 1	2,30
	—	—	—	  - •
1,92	1,92	5,10	3,30	2,45
—		—	—	1,00
—	—			—	
	—	—	— <	—-
	1,25	1,90	1,36	1,60
				-  -
-5—	♦ *	*—	1	—
—	1	«'	—	—
1,15	1,05	4,70	1,30	1,70
1,80	—	—	—	—
—	1,55	—	2,10	1,90
—	—	—	—	 "
	*	4	< ♦ л	•	
I
1
73
1
Иоенлет Г. ШМЕЛЕВ.
ХОД П-х ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕР-
НЫХ ИСПЫТАНИЙ.
Многочисленные участники П-х Всесоюзных* Планерных
испытаний направлялись в Крым с полным сознанием
предстоящей ответственной работы—предстояла проверка
жизнеспособности стихийно возникших после П-ых испы-
таний кружков, определение типов наиболее пригодных
для широкого распространения планеров и, вообще говоря,
выявление того, насколько новое дело безмоторного лета-
ния может по праву рассчитывать на дальнейшее развитие
в наших условиях.
Большинство прибывшей молодежи никогда не видело
планера в воздухе и с вполне понятным нетерпением ожи-
дало увидеть плоды своего усердного труда по постройке
планеров; многие таили пламенную надежду не только
увидеть, но и «подлетнуть». С неменьшим интересом ожи-
дали начала испытаний и бывшие участники I-ых испы-
таний— всех занимала мысль, превзойдут-ли достижения
П-ых испытаний прошлогодние результаты, тем более, что
против 9-ти, участвовавших на I-ых испытаниях планеров,
ныне было представлено 48 аппаратов самых разнообраз-
ных и весьма оригинальных конструкций, К тому же
полеты предполагалось произвести в несколько иной обста-
новке—прошлогодний старт (гора Узун-Сырт) был найден
неудовлетворяющим всем условиям и, в качестве основ-
ного старта, был выбран холм Кара-Оба, отстоящий от ,
Узун-Сырта (ныне гора Клементьева) на расстоянии 7—8
верст. Соответственно этому, лагерь планеристов был рас-
положен не в прежней деревне Султановке, а в располо-
женной у подножья Кара-Оба деревне Изюмовке, отстоя-
щей в 20-ти верстах от Феодосии и в 3-х верстах от
города Старый-Крым.
74
СТАРТЫ.
Гора Узуя-Сырт, имея подковообразное очертание, про-
тягивается с Сев.-Зап. на	обращенный к морю
в сторону Коктебельской долины южный склон чрезвы-
чайно крут (30—35°) и обрывист, возвышаясь над долиной
на высоту свыше 220 м. Северный склон менее крут
(около 12°), имеет высоту над долиной около 190 м. и
обращен в сторону Феодосии. Вершина Узун-Сырта пред-
ставляет собой удлиненное плато шириной около 150 м.
I На 1-ых испытаниях этот старт оказался не вполне
удовлетворительным, так как южный склон, по причине
большой крутизны и обрывистости, мог быть применен
лишь для немногочисленных рискованных «рекордных»
полетов, в то время как северный более пологий склон
почти бездействовал вследствие отсутствия благоприятных
северных ветров.
Центр тяжести 11-ых Всесоюзных испытаний мыслился
не в рекордных полетах, а во всестороннем выявлении
планерных конструкций и в изучении методов обучения
полетам, каковые цели было бы трудно осуществить при
вышеуказанных свойствах Узун-Сырта.
Правда, за время П-ых Всесоюзных испытаний Узун-
Сырт находился в значительно лучших условиях вследствие
наличия частых северных ветров, давших возможность
совершить на северном склоне не только учебно-трениро-
вочные полеты, но и рекордные; не бездействовал также
и южный склон. Благоприятные эти обстоятельства про-
явились лишь во время хода испытаний; опыт же I-ых испы-
таний диктовал необходимость базироваться на каком-либо
пологом холме, открытом, по возможности, ветрам всех
направлений. В качестве такового был выбран холм Кара-
Оба в расстоянии 1т/2 версты от деревни Изюмовки с сред-
ним превышением над долиной в 60 метров с пологими
склонами во все стороны. Близость Кара-Оба к деревне
являлась также не маловажным преимуществом по сравне-
нию с Узун-Сыртом.
75
76
Хотя во время испытаний этот старт обнаружил ряд
недочетов (конфигурация местности сообщала ветрам чрез-
вычайное непостоянство направления, иной раз внезапно
менявшееся на целых 180°; в некоторых направлениях
долина была изрезана оврагами, препятствовавшими по-
садке; рельеф склонов давал в некоторых местах различное
направление ветра в пределах одного и того же склона;
чрезмерная пологость—около 8°—и незначительность вы-
соты холма создавала лишь весьма незначительные восхо-
дящие потоки, что создавало полную невозможность совер-
шить более или менее продолжительный полет — рекорд
продолжительности полета составлял всего 1 мин. 46 сек.),
все же основная масса ценной работы, как-то: испытание
планеров и их балансировка, учебные и тренировочные
полеты были исполнены на Кара-Оба и лишь для рекорд-
ных и некоторых тренировочных полетов Комитет Испы-
таний имел в виду по-прежнему использовать Узун-Сырт,
заранее мирясь с неудобствами, вытекавшими из раздвое-
ния стартов.
ЛАГЕРЬ ПЛАНЕРИСТОВ.
Местность испытаний имеет довольно неприглядный
характер—выжженные солнцем, безлесные, каменистые, по-
крытые колючками холмы подчас заставляли обливающихся
потом загорелых планеристов обращать взоры на синею-
щее вдали море—однако, увы, близок локоть, да не уку-
сишь—купанье было лишь редким удовольствием по при-
чине удаленности моря и недостатка времени, всецело
уходившего на совершение полетов и работу над пла-
нерами.
Хозяйственная часть довольно умело справилась с рас-
квартированием планеристов в обширной деревне Изю-
мовке, с устройством общего котла и доставлением про-
дуктов на старты. Некоторые планеристы вошли в контакт
со своими квартирными хозяйками на предмет столования,
что не мало способствовало «смычке города с деревней)?
и вовлечению деревенских обитателей в круг жизни пла-
77
неристов — их успехов и неудач. Многие крестьяне стали
ярыми почитателями воздушного дела и охотно помогали
планеристам в повседневной работе, в особенности же
в деле «запускания в воздух» своих постояльцев буксиров-
кой за канат. «Мой-то здорово летал сегодня, лучше всех!» —
фраза эта в устах хозяина хаты звучала искренней гор-
достью.
Выбеленные стены чистеньких земляных хат покры-
лись номерами и вывесками обитавших в них организаций
и служб, что придало деревне европейский оттенок.
На склоне холма Кара-Оба была установлена деревянная
будка Комитета Испытаний, являвшаяся организационным
центром и 11 авиационных палаток, вместивших посте-
пенно прибывавшие планеры, часть которых явилась чуть-ли
не к концу испытаний. В дальнейшем часть палаток с не-
которыми рекордными планерами была переброшена на
Узун-Сырт на вершину плато (см. выше).
ИСПЫТАНИЕ ПЛАНЕРОВ НА ПРОЧНОСТЬ.
С раннего угра в палатках кипела работа по сборке
планеров, ремонту поврежденных и переконструированию
некоторых деталей по указаниям технической комиссии.
Тут же, возле палаток, техническая комиссия производила
предварительный осмотр планеров и их испытание на
прочность, состоявшее в том, что планеры подвергались
двухкратной нагрузке против нормальной нагрузки в полете.
Производилось это следующим образом. Планеры - моно-
планы осторожно переворачивались на спину и ставились
на козлы, после чего на крылья в известном порядке
накладывались мешки с песком и измерялась величина
прогиба крыла.
Планеры-бипланы поднимались несколькими людьми за
узлы креплений крыла, при чем пилотское место нагру-
жалось вдвойне против веса пилота.
Техкомиссия осматривала детали планера и путем обмера
и взвешивания планера определяла вес необходимой для
испытания нагрузки и вообще все данные аппарата, в резуль-
78
тате чего накопился ценнейший материал. Исследование
планеров техкомиссией имело целью не только выяснить
достаточную надежность данного планера для совершения
полетов вообще, но также определить и характер допусти-
мых полетов (парящие или планирующие, допустимая сила
ветра и проч.).
Само собою разумеется, допустимые нормы соответству-
ющим образом понижались для учебных планеров, заранее
рассчитанных на производство лишь планир} ющих спусков
с малых возвышенностей при слабом ветре. Наибольшие
затруднения возникали с разграничением рекордных и тре-
нировочных, планеров; последний тип образовался, по суще-
ству, вследствие того, что ряд планеров, рассчитанных
конструкторами на совершение парящих «рекордных» по-
летов, оказался, вследствие недостаточной прочности своего
изготовления «между двумя стульями»: подчас прекрасные
аэродинамические качества давали им все шансы на «по-
битие рекордов»; с другой стороны, недостаточная проч-
ность делала для них запретными полеты с высоких скло-
нов в сильный ветер. Этот промежуточный .тип «трени-
ровочного планера» был на П-ых испытаниях одним из
наиболее активных и на тренировочных планерах были
совершены со склонов средней высоты при ветре средней
79
силы многочисленные, иной раз, «пол парящие» полеты,
выявившие весьма ценный материал и попутно создавшие
из ряда военлетов кадр новоиспеченных планеристов.
В дальнейшем изложении мы увидим, что разграничение
рекордного планера от тренировочного было весьма нелег-
ким делом и иной раз категория данного планера устана-
вливалась лишь после многочисленных совершенных им
полетов (путешествия планеров на Узун-Сырт и обратно,
на Кара-Оба).
. !	J
ВЗЛЕТ ПЛАНЕРОВ.
Взлет планеров совершался следующим образом. Стоя-
щий на холме планер поворачивался строго против ветра,
в него садился пилот и затем к спусковому приспособле-
нию (чаще всего был устроен выдергивающийся летчиком
за веревочку гвоздик, скользящий в двух обоймах, укре-
пленных под носовой частью планера) прикреплялся раз-
двоенный буксирующий тросе (стальной или даже простые
веревки). За каждый конец тросса берутся 2 или 3 чело-
века (в зависимости от веса планера) и натягивают его,
становясь в направлении, в коем придется бежать, и сохра-
няя определенное угловое расположение раздвоенного тросса.
В момент подходящего порыва ветра стартер давал сигнал
и команда дружно принималась бежать. Когда планер,
оторвавшись от земли, начинал нагонять буксирующую
команду, летчик освобождал спусковое приспособление и
сбрасывал тросе, пускаясь в свободный полет.
Допущенные к полетам планеры должны были совершить
сначала балансировочный полет для выяснения их упра-
вляемости и устойчивости в воздухе. Балансировочный
взлет отличается от вышеописанного тем, что буксирую-
щий тросе не сбрасывается и команда, не выпуская его из
рук, гее время бежит за планером; кроме того, к концам
крыльев (а иногда и к хвосту) привязывались веревки,
с помощью коих державшие их не туго натянутыми бежав-
шие планеристы могли во-время обуздать не в меру свое-
80
нравный планер, во избежание поломки вследствие неожи-
данного крена.
Первоначальные учебные полеты производились также
но способу балансировочных.
ЛЕТНЫЙ СОСТАВ.
Испытание пилотов на звание планериста и парителя
совершалось по нижеследующим нормам.
На звание планериста — 5 полетов без поломок общей
продолжительностью не менее 60 сек., из которых один
полет не менее 30 сек.
На звание пари геля — не теряя высоты, продержаться
не менее 3 минут.
Отметим здесь, что большинство планеров прибыло на
испытания со своими пилотами, либо принимавшими уча-
стие в постройке, либо заблаговременно приглашенными
кружками для пилотирования; на пяанеры, прибывшие
без пилотов, последние назначались комитетом испытаний
из числа прибывших на испытания «безработных» воен-
летов, ждавших лишь случая подлетнуть и старавшихся
завязать приятельские отношения с «хозяевами» планеров.
В особенности был велик спрос на зарекомендовавшие
себя планеры, и в этом отношении дело не обходилось
без некоторых трений, причина коих таилась в довольно
важном обстоятельстве. Дело в том, что для всесторонней
оценки каждого планера было желательно иметь отзывы
нескольких, летавших на нем, пилотов, между тем, как
в отношении рекордных планеров это обстоятельство осло-
жнялось условиями проведения соревнования пилотов. Пи-
лот, считавший, что лишь он один будет летать на данном
рекордном планере, с вполне понятной неохотой пускал на
свой планер других пилотов, которые смогли бы или слу-
чайно разбить его, или оказаться конкуррентами на призы
за пилотирование не только по своим летным качествам,
но и по ряду случайных причин; не маловажную роль
играет тут и вес пилота, могущий изменить нагрузку на
кв. м. несущей поверхности на 1 кгр. и даже больше.
II’Всесоюзн. планерн. испытания, 6.
81
Как бы то ни было, затруднения были по возможности
преодолены комитетом, строго проводившим линию обще-
ственности, и как планеры, так и пилоты получили прибли-
жающуюся к истине оценку. Говорим «приближающуюся)),
так как упомянутая оценка является сложной вещью, зави-
сящей от ряда причин, среди коих немаловажную роль
играет производство полета на том или ином старте,
в восходящих потоках и при ветре различной силы. Так,
Группа участников испытаний.
напр., планер, продержавшийся минуту на пологом старте
и недопущенный на кр)той старт по причине сомнительной
прочности, мог бы, возможно, совершить на последнем
многочасовые полеты.
Все эти обстоятельства мы приводим для иллюстрации
разнообразных трудностей, ставших перед Комитетом Испы-
таний.
Что касается обучения полетам лиц, ранее никогда
самостоятельно не летавших, то здесь в наиболее выгод-
ном положении очутились кружки, построившие учебные
82
планеры; ясно, что в перв}ю голову члены этих кружков
и приступили к учебным полетам, в то время как менее
счастливые их сотоварищи, построившие рекордные пла-
неры, довольствовались наблюдение и полетов, производив-
шихся на них опытными летчиками. Об учебных полетах
говорится подробно в соответствующих статьях настоящего
сборника.
ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ II ОТКРЫТИЕ ИСПЫТАНИЙ.
Первые полеты были совершены 5-го сентября летчи-
ком Клементьевым на планере АВФ—11 «Комсомолец»
с сев.-вост. склона Кара-Оба. При ветре 4,3 м/сек. тов.
Клементьев сделал 8 полетов, из которых наиболее удач-
ный продолжался 1 мин. и наибольшее пройденное расстоя-
ние составляло 600 метров при частичном парении с под-
брасыванием временами над стартом на 10 метров. Эти
первые полеты чрезвычайно подняли дух участников,
в большинстве свеем никогда не видевших полета планера
и ныне убедившихся, что выбранная местность вполне допу-
скает возможность продуктивной летной работы. В тот же
день подвергся балансировочному полету планер АВФ-8
«Кондор».
В течение 6-го и 7-го сентября было произведено лет-
ное испытание ряду новых планеров и 7-го же числа
состоялось торжественное открытие испытаний в присут-
ствии многочисленного селянства окрестных деревень и
профсоюзов городов Феодосии и Старого Крыма.
Председатель Комитета по проведению испытаний тов.
Ильюшин от имени ОДВФ СССР об’явил испытания откры-
тыми. Выстроившиеся в 4 ряда на склоне холма 25 бело-
снежных планеров производили фантастическое впечатле-
ние; многочисленные гости с интересом знакомились
с устройством планеров и присутствовали при совершении
т. Клементьевым кратковременных показательных полетов.
Начиная с этого дня, испытания пошли полным ходом
вплоть до закрытия, состоявшегося 28 сентября. Погода
6*	83
весьма благоприятствовала планеристам и за все время
было 67°/0 летных дней.
В течение испытаний Пзюмовку неоднократно посещали
прилетавшие самолеты, своим присутствием напоминавшие
планеристам о неразрывной связи планеризма с делом
крепления воздушного флота.
ХОД ИСПЫТАНИЙ.
Ход испытаний рисуется, примерно, в следующем виде.
На Кара - Оба производились многочисленные балансиро-
вочные, пробные, тренировочные, а затем и учебные полеты
и большинство планеров подверглось всестороннему испы-
1анию-именно на склонах Кара-Оба. С утра определялось
направление ветра и заведывающий стартом отыскивал
наиболее благоприятное место для совершения взлетов,
каковое и фиксировалось воткнутыми в землю флажками.
Планеры подавались к старту буксировкой либо вручную,
либо с помощью лошадей и в порядке очереди, устанавли-
8V
ваемой дежурным по старту, совершали взлеты, при чем
служба измерений производила все нужные отсчеты (вре-
мени, пройденного расстояния, высоты под’ема .над стар-
том), необходимые для определения качества планера (из
которых самое существенное — угол планирования и ско-
рость снижения) и достижений летчика. Служба погод]»!
непрерывно отмечала силу ветра (в метрах в сек.) и
его направления. Картина полетов была бы неполной, если
не отметить работавших в американском темпе юрких
фотографов и не менее подвижного, несмотря на т пкелый
кино-аппарат, летчика Валентен, зафиксировавшего наибо-
лее интересные моменты испытаний.
К 10-му сентября часть зарекомендовавших себя на
Кара-Оба планеров, признанных достаточно прочными для
совершения полетов при сильном ветре с крутых склонов3
была переброшена, согласно намеченному плану, на Узун-
Сырт. куда была отправлена также часть палаток.
Правда, такое разделение стартов на расстояние
7-ми верст друг от друга связывалось с рядом неудобств
(ежедневная перевозка участников, разбивка персонала на
две части, двойная охрана и проч.), но при данном рельефе
местности было бы трудно найти иной выход.
В первую очередь к 10 сентября на Узун-Сырт при-
были буксировкой на лошадях «Москвич», «АВФ—16»
и одесский «Икар», к которым впоследствии присоединились
«АВФ—13», 'Киевский «КПИР», харьковские «Бумеранг»,
«Марс» и «ХТП», ленинградский «Красный Летчик»,
85
смоленский «Смоленец))Егорьевской школы «Трандулст»
и ряд других планеров.
На Кара-Оба методически производилась незаметная,
но ценная работа—на Узун-Сырте вписывались блестящие
страницы в историю советского планеризма, ставились
рекорды, сравнявшие нас за-границей и, вместе с тем, здесь
же Республика понесла тяжелую утрату в лице погибших
т.т. Клементьева и Рхдзита.
с
ИСПЫТАНИЯ НА УЗУН-СЫРТЕ (гора Клементьева).
В противовес методичности и организованности испы-
таний на Кара-Оба, на Узун-Сырте шла нервная работа,
на всем лежал отпечаток неопределенности. Планер, при-
знанный сегодня пригодным для совершения полетов с вер-
шины Узун-Сырта, завтра отправлялся обратно на Кара-
Оба, или же ему разрешались полет лишь с нижнего
северного склона Узун-Сырта. Сплошь и рядом летчик
отправлялся в полет с приятным напутствием: «смотрите,
как бы у вас в воздухе не сломались крылья)) и проч., что,
в связи с общей неопределенностью—какому планеру и
какому летчику разрешается лететь, создавало напряженную,
нервную атмосферу.
Причина всего этого заключалась в том, что здесь
советский планеризм натолкнулся на ряд неисследованных
вопросов—неизвестна была сила восходящих потоков и вели-
чина создававшихся в полете перегрузок на крылья планера
под влиянием этих сил, неизвестны напряжения, испыты-
ваемые рулевым оперением и утомляемость частей планера
после продолжительного полета в столь неспокойной атмо-
сфере.
Таким образом, после первой катастрофы, случившейся
с т. Клементьевым 11 сентября, были вновь пересмотрены
все допущенные на Узун-Сырт планеры и повышены нормы
прочности; все это, однако, не предотвратило гибели т. Руд-
Зита, разбившегося 23 сентяб] я. Наш планеризм окупил
свои блестящие достижения дорогой ценой, и тем больше
оснований к дальнейшей энергичной исследовательской ра-
боте в молодой области безмоторного летания для того,
чтобы понесенные жертвы оказались не напрасными.
Некоторые данные о катастрофе на II Всесоюзных
Испытаниях можно найти в соответствующей главе статьи
т. Майоранова. «Планеры II Испытаний».
Во время испытаний на Узун-Сырте (в дальнейшем будем
его называть горой Клементьева) обнаружиюсь весьма
благоприятное , обстоятельство—при частых северных вет-
рах, более пологий, чем южный, а следовательно п более
безопасный северный склон давал чрезвычайно мощные
восходящие потоки. Таким образом, вопреки ожиданиям,
все многочасовые рекорды были поставлены на северном
склоне. Кроме того, нижняя часть этого склона оказалась
весьма удобной для совершения тренировочных полетов,
и здесь вылетывались в планеристов и отводили душу те
летчики, которых с их планерами «попросили» с верхнего
старта. Плавность нижнего северного склона, ровность и
постоянство направления дующего ветра, возможность варьи-
ровать высоту точки взлета в больших пределах и ровность
расстилающейся долины дают этому склону несомненное
преимущество по сравнению с Кара-Оба в отношении
87
совершения учебных и тренировочных полетов—одна беда-
нет полной уверенности в постоянстве северного ветра,
случайно бывшего весьма частым во время испытаний.
Впрочем, дело метеорологических станций выяснить, по-
скольку частое северное направление ветров было слу-
чайным для данного времени года.
При совершении рекордных полетов на горе Клементьева
большую помощь оказывала стоявшая на вершине авто-
лебедка, втаскивавшая обратно па гору наматывающимся
на барабан тросом спустившиеся в долину планеры;
предварительно трос разматывался и спускался вниз к пла-
неру с помощью лошади.
ПАРЯЩИЕ ПОЛЕТЫ.
Многочасовые парящие полеты представляли собой
захватывающее зрелище. В особенности эффектны были
«групповые)) полеты, когда в воздухе на большой высоте
одновременно парили 3 планера (полеты 22 и 23 сентября).
С трудом верилось, что сверкающие в поднебесной
вышине белые точки, уверенно парившие вдоль склона
над долиной, не вольные птицы и не самолеты, а без-
жизненные планеры, незадолго перед этим беспомощно
волочившиеся по земле вслед за буксирующим троссом.
Требовалось большое усилие воображения для того, чтобы
отделаться от фантастического впечатления, и реально
представить себе мощный восходящий поток, широким
слоем поднимавшийся вдоль склона.
При внимательном наблюдении можно было видеть, как,
заходя слишком далеко в долину, или проходя над изре-
занной частью склона, где поток ослабевал, планеры поне-
воле снижались,—но лишь для того, чтобы, умелым манев-
ром выйдя в середину потока, вновь подняться и навер-
стать временно потерянную высоту.
Необычно было слышать с высоты голоса пилотов,
переговаривавшихся как с землей, так и друг с другом
в воздухе. За время своих продолжительных полетов наши
88
ммммвмими—й——м—m »i иждиммииинииердммми———
пилоты-парители обогатились ценным опытом и вывели
ряд заключений о сущности парения и методах его осуще-
ствления.
ОПИСАНИЕ ПОЛЕТОВ.
Перейдем теперь к описанию полетов, совершенных
каждым планером на II Всесоюзных Испытаниях.
В виду многочисленности совершенных полетов (572. при-
чем в это число входят полеты продолжительностью не
менее 3 сек. каждый) и большого числа планеров, описание
полетов в хронологическом порядке вышло бы сумбурным,
и потому мы рассмотрим по порядку наиболее характерные
полеты, совершенные каждым планером в отдельности, при
чем упомянем лишь наиболее выдающиеся пли типичные
планеры.
Классификация планеров — вещь довольно затрудни-
тельная, в особенности, как выше было указано, трудно
строго разграничить рекордные и тренировочные планеры,
и потому, для простоты, рассмотрим планеры в следующем
порядке:
1—планеры, выстроенные в кружках под руководством
персонала Академии Возд. Фл.? при чем в этой группе вы-
делим особо планеры для первоначального обучения; 2—
остальные планеры гор. Москвы и Московской губернии;
3—планеры Украинской группы и 4—остальные планеры.
Описание всех планеров, с указанием построивших их
кружков и прочие данные приведены в статье тов. Майо-
ранова «Планеры II Испытаний».
1. Планеры АВФ.
Уделив большое внимание планеризму. Академия Возд.
Флота не гналась за рекордами, поставив основной целью
практику слушателей в постройке кустарным способом
вполне самостоятельных конструкций с вовлечением в это
дело широких масс молодежи в многочисленных рабочих
кружках. В своем большинстве планеры АВФ отличались
89
хорошей центровкой вследствие правильного учета веса
всех частей. Особое внимание было уделено планерам для
первоначального обучения, при чем эта группа планеров
АВФ была, по существу, единственной, представленной
на испытаниях и другие кружки, к сожалению, не по-
ставили у себя на разрешение этой первостепенной для
кружков задачи.
Несомненных успехов АВФ достигла также в области
тренировочных и рекордных планеров.
К группе удачных лчебных птанеров АВФ относятся:
АВФ—4 «Рабфаковец», АВФ—7 «Стрекоза» и АВФ—11
«Комсомолец». АВФ—8 «Кондор» был разломан после
нескольких непродолжительных прыжков, не повезло татоке
бипланам АВФ—6 «Фабзаяц» и АВФ—18 «Пионер»; по-
следний вовсе не взлетел, а первый совершал лишь весьма
кратковременные скачки.
Учебные планеры обычно занимали самостоятельный
старт на одном из нижних склонов Кара-Оба и здесь члены
кружков иод руководством инструкторов т. т. Кравцова и
90
Пушкова совершали учебные взлеты. Метод обучения под-
робно изложен в других статьях настоящего сборника;
суть его, главным образом, состояла в том, что инструктор
бежал за планером и голосом давал указания ученику.
Правда, этот метод требует от инструктора неутомимости
и «опереточных» качеств—голосистости и быстроногости,
но зато первый опыт обучения прошел удачно и 4 чело-
века. никогда ранее самостоятельно не летавших, выдер-
жали испытание на «планеристов». На очереди дня стоит
тщательное исследование всех мыслимых методов обученйя
и выбор из них наиболее рационального.
АВФ—4 «Рабфаковец» совершал весьма многочислен-
ные полеты продолжительностью до */2 минуты и проявил
хорошие учебные качества.
АВФ—7 «Стрекоза» побила рекорд многочисленности
полетов на испытаниях, совершив 60 полетов с наиболь-
шей продолжительностью каждого также около 1/2 минуты.
Полеты «Стрекозы» представляли довольно занятное зре-
лище, так как этот своеобразный аппарат, при ошибках
ученика, часто «застревал» в воздухе и плюхал( я затем с
основательным треском на землю, в результате чего чаще
всего отламывался хвост, который тут же на месте вновь
укреплялся и неутомимый планер снова запускался в
воздух.
АВФ—11. Мы уже упоминали об открытии испытаний
полетами т. Клементьева на своем аппарате АВФ —11
«Комсомолец». Этот учебный планер обнаружил незауряд-
ную летучесть; он легко отрывался с пологих склонов при
слабом ветре и согершенно свободно за минутный полет
проходил расстояние около 600 м., обладая в то же самое
время способностью парить. Увлеченный первыми успе-
хами, т. Клементьев рискнул совершить взлет с вершины
Узун-Сырта, оказавшийся для него последним. 11 сентября
т. Клементьев в конце полетов других планеров совершил
взлет с южного склона Узун-Сырта при ветре силой около
8—10 м/сек. Начало полета не предвещало рокового исхода,
как вдруг, после 2-х минут полета, плгнер стал заворачи-
вать то в одну, то в другую сторону с последующим кру-
91
тым снижением. Раздался треск, крылья не выдержали и
сложились, и аппарат камнем обрушился вниз, похоронив
своего пилота. Первопричина катастрофы — непрочное
устройство кабанчика элерона, поломка коего лишила пла-
нер управляемости; кроме того, лонжерон крыла был осла-
блен высверленным отверстием.
После этой катастрофы все допущенные на гору Кле-
ментьева планеры подверглись повторному осмотру и были
повышены требования к прочности. Здесь считаем умест-
ным отметить, что перед технической комиссией стояла
чрезвычайно трудная задача—определить безусловную проч-
ность планеров, выстроенных в кружках без достаточного
технического контроля.
Перейдем теперь к остальным планерам АВФ, придер-
живаясь в дальнейшем порядка их нумерации.
АВФ—5 «Мастяжарт 2» первоначально предназначался
для парящих полетов и совершенный летчиком Кудриным
полет с горы Клем, продолжительностью 2 мин. 18 сек.
(11 сент.) обнаружил хорошие летные качества планера,
снабженного не элеронами, а крыльями с перекашиванием.
В виду несколько сомнительной прочности крыльев, АВФ—5
был отправлен на Кара-Оба, где и совершал полеты про-
должительностью до 47 сек.
АВФ—9 «Красвоенлет Денисов». Этот многообещающий
и интересно выполненный планер разделил по сходным
причинам судьбу АВФ—5 и, не допущенный к полетам на
горе Клем., был отправлен обратно на Кара-Оба. Благодаря
неопределенности судьбы планера, он, к сожалению, был
испытан на Кара-Оба лишь перед закрытием испытаний
(полеты летчика Комарнипкогб 27 сент. продолжитель-
ностью до 50 сек.), при чем планер обнаружил прекрасную
летучесть.
АВФ—10 —один из наиболее удачных тренировочных
планеров, совершавший многочисленные и весьма хорошие
полеты на Кара-Оба и на нижнем сев. склоне горы Клем.
Продолжительность полета летчика Сергеева (15 сент.) на
Кара-Оба в 1 мин. 46 сек. является рекордной для этого
92
старта. Целый ряд летчиков, включая автора статьи, по-
лучил звание планериста после полетов на нижнем склоне
горы Клем. В целях предосторожности, на этом планере
но были разрешены парящие полеты и поэтому cnj ск лет-
чика Сергеева с вершины горы Клем, в долину (19 сент.)
продолжался лишь 2 мин. Планер обладает весьма малой
скоростью снижения, взлетает при малом ветре, обладает хо-
рошей управляемостью и может быть г с’успехом применен
для тренировочных полетов в разнообразных местах
Республики.
АВФ — 12. После удачного балансир обочного взлета
£ сент. на Кара-Оба планер был пушен в свободный по-
лет. Благодаря недостаточной мощности рулей, планер с
креном и со сносом был прижат концом крыла к земле
с последующим пируэтом через крыло на спину. Хотя пи-
лот случайно при этом не пострадал, но все же, учитывая
возможность переворота планеров на спину, желательно
было бы располагать сиденье пилота таким образом, чтобы
верхняя часть его туловища была защищена одним из трех
способов: обтекателем позади головы пилота, кабанчиком
над головой или высоким расположением крыла, каковые
условия отсутствовали у целого ряда планеров.
АВФ—13 «Ларионыч» по своим рекордным достиже-
ниям с летчиком ЗеРновь1м оказался на одном из первых
мест.
Первый же полет на Кара-Оба 8 сентября продолжи-
тельностью 1 м. 5 сек. обнаружил прекрасную летучесть
и управляемость планера, допустившую благополучное со-
вершение посадки с поворотом на 180° по ветру (вираж
Этот был сделан над самой землей и был вызван необхо-
димостью сесть на единственное пригодное для этого ме-
сто). Вместе с тем была обнаружена некоторая неустойчи-
вость линии полета вследствие неправильного расположе-
ния центра тяжести планера, каковой недостаток был не-
медленно же ликвидирован перестановкой крена на 40 см.
назад. Остальные полеты были совершены с вершины
горы Клем., среди которых упомянем полеты И сентября
на южном старте при ветре 8—12 м/сек продолжитель-
ностью 5 мин. 5 сек. и 2 мин. 46 сек. (посадка наверху
на месте взлета) и рекордный полет 22 сентября с север-
ного старта продолжительностью 4 ч. 29 мин. 45 сек.
с превышением над стартом в 239 м. Помещенная в сбор-
нике статья тов. Зернова освещает некоторые детали его
полетов. Прекрасный рекордный полет тов. Зернова закон-
чился при наступавшей • темно ге и ветре, упавшем до
3—5 м/сек, при чем посадка произошла с небольшой по-
ломкой на верхнем склоне.
АВФ—14 совершил с разными пилотами ряд кратко-
временных (до 20 сек.) учебно-тренировочных полетов
на Кара-Оба. Несколько низкое расположение крыла,
встречавшееся также у ряда других планеров, всегда
угрожает возможностью поломки крыла при взлете или
посадке.
АВФ—16 «ЗАП»—один из лучших тренировочных пла-
неров, обладающий малой скоростью снижения, способ-
ностью взлетать при малом ветре и управляемостью.
10 сент. с южного старта горы Клем, летчик Ломовиц-
кий совершил полет в долину продолжительностью 4 мин.
15 сёк. при слабом ветре. В дальнейшем желание исполь-
зовать планер исключительно для тренировочных целей
91
повело к отправлению его обратно на Кара-Оба, где мно-
гочисленными летчиками был совершен ряд удачных по-
летов с наибольшей продолжительностью 1 мин. 25 сек.
(полет автора статьи 25 сент.). Между прочим, этот полег
был пробным после выхода аппарата из кратковременного
ремонта после случившейся с планером 22 сентября не-
приятности, в сущности говорящей в пользу планера.
В этот день был порядочный ветер (около 8 м/сек.) и
когда, после одной из благополучных посадок, пилот вылез
из планера, последний был подхвачен порывом ветра и
3 раза перевернут через голову. Благодаря прочности аппа-
рата он получил лишь легко исправимые повреждения
(поломался один боковой подкос крыла). Во избежание по-
вторения подобных неприятностей, было решено, что
в случае посадки в сильный ветер и при отсутствии
вблизи команды, летчик, вылезая из планера, должен
скорее бежать под хвост и поднять его, уменьшая этим
угол атаки крыльев и этим препятствуя взмыву аппа-
рата вверх.
Отметим, что один из товарищей, ранее самостоятельно
не летавших (т. Таборовский), после обучения на АВФ—4
совершил 8 полетов на АВФ—16 с наибольшей продолжитель-
ностью 31 сек. что и дало ему звание планериста. Означенное
обстоятельство доказывает возможность применения
95
АВФ—16 в качестве тренировочного аппарата переходною
типа.
АВФ—17 «Одна Ночь». Все сказанное о достоинстве
и полетных качествах тренировочных планеров АВФ—10
и А В Ф—16 в полной мере относится и к АВФ—17, со-
вершившему на Кара-Оба 12, 16, 18 и 21 сентября под
пилотированием своих конструкторов т.т. Леонтьева и
Жемчужина, а также летчика Перен ряд прекрасных поле-
тов продолжительностью до 57 сек. При незначительном
ветре около 4 м/сек планер легко отрывается и сразу идет
вверх, планируя чрезвычайно полого.
Планер Бич—И—«Парабола» (АВФ — 15). В ряду
планеров АВФ совершенно исключительный интерес пред-
ставляло испытание экспериментального [планера «Пара-
бола—АВФ—15». Несмотря на все сомнения, этот планер,
имеющий оригинальную форму параболического толстого
крыла без хвостовой части, совершил с летчиком Кудри-
ным 20 и 21 сент. на Кара-Оба и 25 сент. на пологом
нижнем северном склоне горы Клем, ряд весьма удачных
и чрезвычайно эфф ектных, благодаря оригинальной форме
96
планера, полетов. В ряду полетов минутной продолжитель-
ности наибольший продолжался 1 м. 20 сек., при чем пла-
нер, планируя весьма полого, неоднократно проходил рас-
стояние до 570 м. п временами парил.
Планеристы с интересом смотрели полеты повисшего
в воздухе ((блина» и шумно приветствовали конструктора,
т. Черановского и пилота т. Кудрина. Наблюдение над по-
летами «параболы» дало ряд ценнейших заключений о ка-
честве крыла подобной формы и управляемости и устой-
чивости бесхвостого планера.
Ц Всесоюзн, плцнерн. цспцгарпя, 7,
97
2. Остальные планеры гор. Москвы и Московской губ.
Планер М. О. Д. В. Ф. „Москвич6*. Этот планер с
летчиком Юнгмейстером (победитель 1-х планерных испы-
таний) взял первые призы за продолжительность полета
(5 час. 15 мин. 32 сек.) и высоту подъема над стартом
(312 метров). Всего ((Москвич» налетал 7 час. 55 мин.
45 сек.
Первые совершенные Юнгмейстером 8 сент. на Кара-
Оба полеты (1 м. 20 сек. и 1 м. 32 сек.) обнаружили высо-
кие качества планера и его способность к парению, и в
дальнейшем полеты происходили с вершины горы Клем.
Первый полет «Москвича» с этого старта (вместе с тем и
первый полет, вообще совершенный на П-ых испытаниях
с горы Клем.) был совершен 10 сент. с южного старта
при ветре 8—11 м/сек. При взлете тросе не отцепился и
болтался под планером в течение всего полета, продолжав-
шегося 8 м. 20 сек. Планер забрался на весьма большую
высоту (точно она не была определена) и затем внезапно
98
направил полет по ветру в сторону северного склона, где
и уселся в долине крутой спиралью. Причина преждевре-
менной посадки заключалась в том, что во время полета
вырвался передаточный блок
даря искусству пилота дело
исправность эта была вскоре
устранена и очередной по-
лег был совершен Юнгмей-
стером на следующий день
(11 сентября) с того же
старта продолжительностью
1 ч. 38 м. 45 сек. Этим
полетом побивался рекорд,
поставленный накануне лет-
чиком Арцеуловым на
((Икаре» (1 час 17 мин.
55 сек.). Отметим еще полет
Юнгмейстера с того же
старта 21 сент. продолжи
тельностыо 6 м. 33 сек. и
два полета с северного
склона горы Клем. 22 сен-
тября при ветре 7—9 м/сек.
закончившиеся оба посад-
кой на верху возле места
взлета. Первый полет, со-
вершенный Юнгмейстером,
продолжался 17 м. 15 сек.,
второй — совершенный лет-
чиком Сергеев ям, продол-
жался 24 м. 22 сек. Полет
от элеронов и лишь благо-
обошлось без поломки. Не-
летчика Сергеева был весьма интересен тем. что пилот,
забравшись на 170 м. вверх, описывал замкнутые круги и
крутые виражи, превосходившие своей смелостью все, до-
селе виденное на планерах.
Наконец, 23 сентября с северного склона горы Клем,
при порывистом ветре, доходившем до 12 м/сек., летчик
Юнгмейстер поставил Всесоюзный рекорд, продержавшись
7*
99
на ((Москвиче» 5 ч. 15 м. 32 сек. и забравшись на рекорд-
ную высоту 312 м. Последнее обстоятельство весьма важно
отметить также потому, что вес Юнгмейстера в 76 кгр
являлся для планера большим бременем, не помешавшим,
с цтако, столь успешному подъему на высоту. В этот день
летало много планеров и все они, благодаря порывистому
ветру, подверглись тяжелому испытанию; пилоты поддер-
живали свое настроение пением в поднебесной вышине и
разговорами. Полет свой Юнгмейстер закончил посадкой
наверху, возле места взлета, где только что упал и раз-
бился на смерть летавший на ((Бумеранге» тов. Рудзит.
Балансирные планеры. Из московских планеров отме-
тим еще балансирный планер МВТУ (подобный же планер
был представлен Ново-Богородским кружком). На П-ых испы-
таниях балансирные планеры (летчик висит на подмышках
и балансированием корпуса управляет планером) не дока-
зали целесообразности своего применения, и многочислен-
ные взлеты учеников и некоторых летчиков заключались
лишь в беспомощном барахтании ногами во время кратко-
временных взлетов, осуществлявшихся лишь благодаря ге-
роическим усилиям буксирующей команды.
„Трандулет*. Этот? представленный Егорьевской шко-
лой, моноплан с большим «У» крыльев был впервые испы-
тан на Кара-Оба летчиком Пост, совершившим 15 сент.
6 полетов с наибольшей продолжительностью полета 37 сек.
В виду общей прочности планера, ему было разрешено
произвести полеты с вершины горы Клем., где с северн.
старта летчиком Сергеевым 17 сент. был совершен полет
в долину продолжительностью 1 м. 35 сек., сопровождав-
шийся приключением.
Пролетая над балкой, планер был прижат к склону
нисходящим потоком и слегка зацепил крылом за землю,
вывернувшись из этого положения резким движением руля
направления. Руль направления не выдержал и отвалился
в воздухе, что не помешало, однако, благополучной по-
садке. После этого руль направления был заново перекон-
струирован и устроен более прочно. В дальнейшем летчик
Сергеев совершил ряд цодетщ* с верхнего северного старту
100
горы Клем. (20 сент.—1 мин. 52 сек. и 1 мин. 36 сек..
22 сент.—3 м. 34 сек. и 23 сент.—2 м. 6 сек.), при чем
планер обнаружил несомненною способность к парению-
Некоторая неповоротливость планера, обязанная большом}’
мешала более полному использованию восходящих по-
токов, и планер в дальнейшем был предназначен для учеб-
ных полетов на нижнем северном склоне горы Клем., где
он 23-го же сент. и был разбит при неудачном взлете одним
из учеников, с громоподобным треском, услышанным даже
на верхнем склоне. Ученик отделался лишь ушибами, бла-
годаря тому, что он вылетел из аппарата. К этому планеру
в полной мере относится замечание, высказанное по по-
воду устройства сиденья у АВФ—12.
«Подольчанин». Этот планер Подольского кружка за
время пробных взлетов на Кара-Оба обнаружил зависание
хвоста вследствие его перетяжеления. Этот недостаток
попьпались исправить укорочением хвоста и изменением
хвостового оперения, в результате чего хвост укоротился
на 1 м. и облегчился на 10 кгр. Хотя летные качества
101
планера улучшились, но все же он не вышел за пределы
кратковременных полетов.
«Копчик»* Вследствие некоторых недостатков, этот
испытанный на Кара-Оба планер Звенигородского кружка
не дал особо положительных результатов и наши «пла-
нерные ассы» Юнгмейстер и Зернов могли выжать из
него лишь 4-х-секундные прыжки, да и то с заворотами*
Лучше других был 16 ти секундный полет летчика Кочан
(22 сент.).
«Наро-Фоминец»—биплан Наро-Фоминского отделения
МОДВФ. В ряду других планеров-бипланов этот планер
обладает порядочной летучестью и при взлете охотно идет
вверх.
Все же автору этой статьи не удалось выйти за пре-
делы кратковременных полетов (15 сент.) в виду, во-пер-
вых, чрезмерной пологости склонов Кара-Оба, преждевре-
менно прекращавших полет биплана, угол планирования
коего несколько круче, чем у монопланов и, во-вторых,
вследствие того, что «Наро-Фоминец» туговато переходил
в планирование, предпочитая парашютировать—свойство,
еще в большей мере присущее остальным бипланам
П-ых испытаний,
3. Планеры украинской группы.
Богато представленная украинская группа выделялась
своими рекордными планерами, среди коих первое место
принадлежит киевскому планеру «КИИР».
«КЛИР». Первые взлеты на «КПИР’е» летчика Якоб-
чука (Кара-Оба, 11 сент.) отнюдь не говорили в пользу
планера и пилота—планер все время клевал носом и шел
крайне неустойчиво.
Не лучше обстояло дело 15 сентября на нижнем север-
ном склоне горы Клем. Наибольший из 3-х полетов про-
должался 1 м. 16 сек., да и то дело кончилось поломкой—
во время одного из своих клевков планер ткнулся в землю,
102
при чем подломалась средняя часть крыла и кабинка, что
не помешало планеру подскочить и пролететь еще 20 сек.
Планер был вскоре отремонтирован, при чем заодно была
изменена передача от ручки к рулю глубины; предпола^
галось, что причиной волнообразности полета были чрез-
мерно большие отклонения руля при самом незаметном
движении ручки. В результате означенного исправления
и постепенного, приобретавшегося летчиком навыка, дело
приняло иной оборот. При полетах 19 сентября с нижнего
северного склона горы Клем, летчика Якобчука (1 м. 15 с.)
и Грибовского (1 м. 18 сек.) планер шел чрезвычайно
плавно и устойчиво, поражая пологостью своего ’плани-
рования. В дальнейшем тов. Якобчук постепенно улучшал
свои достижения; так, например, 20 сентября с верхнего
северного старта горы Клем, первый полет продолжался
2 м. 51 сек. и четвертый—7 м. 52 сек. Наконец, после
4-х минутного полета 21 сентября с южного старта на-
ступили рекордные полеты 22 сентября с северного старта.
Первый полет тов. Якобчука в этот день продолжался
46 м. 35 сек. при ветре 8 м/сек. и второй полет—4 часа
103
15 мин., при чем полет этот закончился посадкой при
наступившей темноте в долину при ветре, упавшем до
4 м/сек.
23 сентября на том же старте тов. Якобчук пролетал
35 м. 45 сек., забрав высоту над стартом в 222 л. и в за-
ключение умышленно ушел из восходящего потока и на-
правился на посадку для того, чтобы дать возможность
другим украинским летчикам вылететь на. «парителей)).
После этого летчик Грвбовский пролетал 12 м. 35 сек. и
летчик Кравцов 2-ой, увлекшись полетом, затянул его,
в вящему неудовольствию других летчиков, ожидавших
своей очереди полета на «КПИР’е», на целых 1 ч. 32 м.
45 сек., легко забравшись на высоту свыше 200 м.
Всего «КИИР» на испытаниях пролетал 7 ч. 49 м.
41 сек. (из этого времени на долю летчика Якобчука при-
ходится 6 ч. 4 м. 1 с.) и зарекомендовал себя в качестве
первокласснейшего планера в отношении пологости плани-
рования, скорости полета, управляемости и легкого заби-
рания высоты. Весьма характерно положение аппарата при
взлете и во время полета—установленный в линию полета,
планер этот идет с высоко поднятым хвостом.
«Икар)). 2-ым по «рекордности)) среди украинских пла-
неров является одесский «Икар», выстроенный по образу
и подобию Арцеуловского моноплана — победителя 1-ых
Всесоюзных испытаний, отличаясь от последнего несколько
большим весом. Последнее обстоятельство не помешало,
однако, тов. Арцеулову совершить 10 сентября с южного
старта горы Клем, блестящий полет продолжительностью
1 ч. 17 м. 55 сек. За время этого полета было сделано
29 кругов — восьмерок, наибольшая высота — 100 м. над
стартом.
Планер довольно неохотно шел вверх и летчик фор-
менным образом «обнюхивал» склоны, выискивая подхо-
дящие восходящие потоки.
Поворачиваясь против ветра, планер часто застревал
на одном месте, что представляло чрезвычайно эффектную
картину. Во время полета было видно, что летчик все
101
время напряженно работал элеронами, что наблюдалось
также во время последующих полетов; возможно, что при-
чина лежит в перекомпенсации элеронов и некоторой не-
устойчивости в поперечном направлении.
Этим полетом впервые побивался рекорд I-ых испыта-
ний—1 ч. 2г/2 м. (полет Юнгмейстера); как уже известно
читателю, рекорд тов. Арцеулова продержался лишь до сле-
дующего дня (полет Юнгмейстера 11 сент. на «Москвиче»
1 ч. 38 м. 45 сек.).
В дальнейшем на «Икаре» были произведены много-
численные полеты с северного и южного старта горы
Клем., как тов. Арцеуловым, так и другими летчиками
(т.т. Лухт, Рудзит, Шабашев), при чем среди этих полетов
наибольшей продолжительностью отличался полет т. Руд-
Зита 11 сентября с южного старта (5 м. 9 сек.), при чем
посадка произошла в Коктебельской долине на весьма
большом отдалении (3.860 м.)^ что впоследствии, за отсут-
ствием иных достижений на наибольшее пройденное по
прямой расстояние, было зачтено тов. Рудзиту за преми-
рованный рекорд.
Кроме полетов с высоких стартов, на «Икаре» 19 сен-
тября производились учебные полеты с пологого склона.
Среди украинских планеров участвовал также одно-
типный с «Икаром» планер Конотопского кружка „Ильич*,,
выстроенный также по образцу прошлогоднего Арцеулов-
ского планера; однако, он был менее удачен и дал лишь
кратковременные полеты на Кара-Оба.
«Бумеранг». Эгот Харьковский планер, отличавшийся
красивым веретенообразным фюзеляжем и крылом боль-
шого размаха, ни в ком не вызывал сомнения в своей
прочности и удача его первых полетов обещала ему одно
из первых мест на испытаниях.
После 32-х секундного полета т. Павлова на Кара-Оба
(8 сентября) планер был отправлен на гору Клем., где
после двух полетов летчика Рудзита с нижнего северного
склона (57 и 48 сек., 15 сентября), остальные полеты были
произведены тов. Рудзит с верхнего северного старта за
105
исключением лишь одного полета, совершенного т. Арцеу-
ловым (20 сентября—2 м. 18 сек. с того же старта).
В период до 20 сентября включительно наибольший
полет тов. Рудзит продолжался 5 м. 4 сек. (средний ветер
б—8 м/сек), при чем планер проявил полную способность
к парению, отличаясь все же некоторой нечувствительно-
стью к действию элеронов. В связи с этим элероны были
несколько увеличены и планер вновь очутился на старте
23 сентября. Первый полет тов. Рудзита в этот день про-
должался 4 м. 51 сек. при чем, по отзыву летчика, планер
лдчше слушался элеронов после их увеличения. Посадка
сопровождалась приключением: когда тов. Рудзит’ вылез
из аппарата, последний был подхвачен порывом ветра
(как мы ранее указывали, 23 сентября был порывистый
ветер, доходивший до 12 м/сек.) и опрокинут на спину.
В виду того, что при наружном осмотре планер не обна-
ружил никаких повреждений, он был опять выведен на
старт. Второй полет тов. Рудзита окончился для него
гибелью. Забравшись на высоту 120 м. над стартом (у тов.
Рудзита был с собой альтиметр и он периодически .голосом
осведомлял находившихся на земле о высоте своего полета),
тов. Рудзит напряженно парил над склоном свыше 1 часа
в обществе летавших выше «Москвича» и «КПИР’а», как
вдруг, подойдя близко к склону с большим креном, пилот не
смог выровнять его (при этом возможно, что заела тяга
от элеронов । и планер, увеличивая крен и потеряв ско-
рость, стал переходить в пикирование, во время которого
сложилось одно крыло и затем другое, и планер упал на
вершину горы, похоронив своего пилота. Военлет Рудзит—
кавалер ордена Красного Знамени, командир эскадрильи
Ильича, и гибель его—тяжелая утрата для Республики.
Исследование катастрофы показало, что поломка крыльев
произошла в направлении спереди назад—оказалась сквер-
ной сварка металлической обоймы, связывавшей обе поло-
вины переднего лонжерона.
Этот случай лишний раз подтвердил, что к полетам
с высоких стартов в сильный ветер могут допускаться
лишь планеры, выстроенные заводским путем, так как
106
лишь заводская постройка дает гарантию прочности каждой
отдельной детали.
После гибели тов. Рудзит полеты с вершины горы Клем,
были прекращены.
«Марс». Этот Харьковский планер производил много-
численные полеты с летчиком Павловым с северного старта
горы Клем, при чем наибольший полет с вершины горы
продолжался 1 м. 48 сек. (22 сентября). Кроме т. Павлова,
на «Марсе» один раз пролетел т. Грибовский, продержав-
шийся 23 сентября 1 м. 35 сек. Благодаря большой на-
грузке (10,75 кгр/кв. м.), планер мог отрываться лишь
в большой ветер и требовал большого разбега, при чем
иной раз казалось, что планер, скатываясь с горы, так и
не оторвется. В последний момент планер все же отры-
вался и довольно устойчиво шел в воздухе, планируя
с крутым углом снижения. Летчику, вероятно, приходи-
лось также «добавлять уголок» для того, чтобы обеспе-
чить послушание планера рулям, имевшим недостаточную
мощность.
Благодаря этим обстоятельствам, этот интересно и тща-
тельно выстроенный планер не дал значительного парящего
эффекта.
«ХТИ». Этот 3-й по счету харьковский планер обладал
т акже большой нагрузкой на кв. м. и, к сожалению, не был
всесторонне испробован в воздухе. Во всяком случае планер
этот обладает летными (качествами, что было доказано по-
летами летчика Кравцова 2-го на пологих склонах горы
107
Клем. (21 сент. — 30 сек. и 20 сек. и 22 сент. — 49 сек.,
1 мин. 5 сек. и 1 мин.).
«Дедал», построенный Одесским кружком имел не-
сколько ненадежное крепление элеронов — они держались
не на шарнирах, как обычно, а на фанерном листе, изги-
бавшемся при действии элеронами. Благодаря этому, он
не был допущен на верхние старты. Хорошие летные ка-
чества этого планера были обнаружены тов. Арцеуловым,
продержавшимся на нем на Кара-Оба 15 сент. 43 сек. и
53 сек. 22 сент. летчик Шабашев с нижнего северн. склона
горы Клем, продержался на «Дедале» 30 сек., подломав
при этом костыль, после чего полеты на нем не возобно-
влялись.
«Аист»—весьма интересный двухместный биплан пол-
тавского кружка—единственный двухместный на П-ом испы-
тании. Внушительный вид этого большого планера заставлял
предполагать, что он восстановит несколько пошатнув-
шуюся репутацию бипланов. Этим надеждам не суждено
было сбыться. При первом пробном взлете летчика Арце-
улова 15 сент. на Кара-Оба, планер резко взмыл кверху
и затем эффектно обрушился на хвост, потерпев серьезные
поломки. Летчик совершенно не пострадал. Причина по-
ломки—обычный недостаток наших планеров - бипланов—
размещение центра тяжести аппарата далеко позади, како-
вой недостаток дал себя сильно знать на «Аист е», не-
смотря на то, что во время пробного полета заднее пас-
сажирское сиденье оставалось незанятым.
4. Остальные планеры.
«Красный летчик». Планер этот, построенный Ленин-
градским авиазаводом, предназначался для рекордных по-
летов и отличался рядом интересных особенностей; так,
например, элероны действуют не только в разные стороны,
но и в одном направлении (при последнем действии уси-
ливается действие руля глубины). Благодаря постройке на
заводе, планер как в целом, так и в деталях отличался
тщательностью отделки. Планер несколько неудобен для
108
транспортирования, так как его крыло большого размаха
(12,5 м.) составляет сплошное целое, запаковываемое при
перевозке в ящик внушительных размеров.
В‘езд планера в деревню Пзюмовку в домоподобных
ящиках на нескольких подводах представлял собой гран-
диозное зрелище, не уступавшее, вероятно, по величию
въезду древнего троянского коня.
Первые 2 взлета, произведенные летчиком Тарасовым
на Кара-Оба (15 и 16 сент.), доказали летучесть и уравно-
вешенность планера и, вместе с тем, неудобство его испы-
тания на Кара-Оба, так как в первом случае планер при
посадке попал в канаву и повредил ось и во втором — при
взлете опять-таки погнулась ось.
22-го сент. тов. Тарасов совершил с верхнего северного
старта горы Клем, полет продолжительностью 7 м. 6 сек.
и 23-го сент. полеты в 3 мин. 20 сек. и 10 мин. 16 сек.
За время этих полетов планер проявил способность к па-
рению, которое, однако, каждый раз было непродолжи-
тельным, так как планер вскоре же выходил из зоны вос-
ходящего потока. Вероятная причина этого «ускользания»
из потока лежит в недостаточной поворотливости аппарата,
что препятствовало ему своевременно разворачиваться и
этим удерживаться в сравнительно узком районе восходя-
щего потока. Последний взлет планера 23 сент. продол-
жался лишь 15 сек., так как аппарат при взлете завернуло
па 180° и он тут же уселся лицом к горе. Отметим здесь,
что завороты планеров на 180° при взлете неоднократно
имели место на П-ых испытаниях вследствие различных
причин, среди которых главные: внезапный боковой порыв
ветра или недостаточная скорость бега стартовой команды,
сводившая в момент взлета начнет действие руля напра-
вления.
2-й Ленинградский планер „Авиадопризывник
(школы допризывников) был менее удачен, и его наиболь-
ший полет на Кара-Оба продолжался 23 сек. и сопро-
вождался «плюхом» с поломкой лонжеронов.
«Смоленец». Планер этот был выстроен в кружке
ОДВф Смоленска? при 1-ой Авиабазе? по образцу участво-
a
109
вавшего па 1-х испытаниях моноплана Невдачина „Буре-
вестник“ и, подобно своему предшественнику, благодаря
своим удобообтекаемым очертаниям, отличался чрезвычайно
п( логим углом планирования^ занимая в ртом отношении
одно из первых мест. Это свойство планера было доказано
летчиком Калан, совершившим пробные полеты 15 сент.
на Кара - Оба продолжительностью в 22 и 52 сек.
с планированием на чрезвычайно большое расстояние
и затем полетами 19 сент. на верхнем северном старте
горы Клем., продолжительностью 2 мин. 50 сек. и 3 мин.
33 сек.
110
Во время парящего полета 20 сент. с того же старта
(продолжительностью 3 мин. 25 сек.) тов. Калан увлекся
способностью „Смо л енца“ планировать полого и чрез-
мерно „передрал" планер, в результате чего получился
штопор почти до самой земли с посадкой на склоне, с по-
ломкой левого крыла и части шасси. Летчик отделался
легкой царапиной. Хотя планер и был вскоре же пол-
ностью отремонтирован, больше ему, к сожалению, не
пришлось летать вследствие закрытия полетов.
„Красный Студент ДГУ». Среди присланных Ростовом
планеров, выстроенных в основных чертах по образцу
планера Арцеулова I-ых испытаний, лучшие результаты
дал „Красный Студент", построенный при Донском
университете. Наибольший из произведенных летчиком
Кочан полетов на Кара-Оба 24 и 25 сент. продолжался 38 сек.
ЗНАЧЕНИЕ ИСПЫТАНИЙ.
В настоящей статье мы дали сведения о ходе полетных
испытаний лишь наиболее удачных или типичных пла-
неров. Следует все же учесть, что менее удачные взлеты
или попытки к ним остальных планеров дали ценнейший
опыт; конструктора и рабочие кружки им несомненно вос-
пользуются в дальнейшей работе и избегнут повторения
замеченных ошибок.
В ряде статей настоящего сборника даются соображе-
ния о значении П-х Всесоюзных планерных испытаний и
о положительных и отрицательных сторонах их органи-
зации, о чем говорилось и в настоящей статье.
Участники вынесли из испытаний богатые познания
(к тому же в вечерние часы слушателями А. В. Ф. было
прочитано несколько докладов); для будущих конструкторов
самолетов занятие планеризмом является лучшей практи-
ческой школой и опытной лабораторией, дающей ряд суж-
дений о качествах тех или иных новых конструктивных
форм.
Рабочие планерные кружки, рассеянные на всем про-
странстве Союза, получают ныне обогащенных опытом
111
И-ых Всесоюзных испытаний планеристов, которые, вер-
нувшись домой, смогут поставить планерное дело на ме-
стах с производством пробных и учебных полетов.
Таким образом есть все основания ожидать, что к бу-
дущим Всесоюзным Испытаниям (если они состоятся) при-
будут планеры, уже испытанные в воздухе, что значительно
упростит процедуру испытаний.
Выяснившаяся возможность производства учебных по-
летов на планерах, как первой стадии обучения будущих
летчиков, имеет практическое применение и чрезвычайно
усиливает авио-агит значение планеризма.
Что касается «рекордных» парящих полетов (их совер-
шение не должно являться целью рабочих кружков), то
по отзыву наших парителей, они утончают чутье летчика
и способствуют его усовершенствованию. Сошлемся также
на опыт Франции, которая ныне серьезно задумывается
над организацией для своих военлетов тренировки
в парящем полете в целях их усовершенствования и
поддержания спортивного духа (журнал I’Aeronautique
1924 г.).
Наш советский планеризм одержал блестящие успехи
благодаря организации рабочих кружков на базе широкой
общественности, что вполне соответствует духу работы по
планеризму—по существу коллективной. Работая в пла-
нерных кружках, молодежь невольно вовлекается в рамки
созидательного общественного творчества.
На очереди дня стоит создание воздушных мотоцикле-
ток и, нужно полагать, в этой новой области мы также не
отстанем от за-границы.
ЗАКРЫТИЕ ИСПЫТАНИЙ И ИТОГИ.
Торжество закрытия испытаний состоялось 28 сентября,
после чего начался раз’езд участников и планеров по до-
мам. Изюмовцы с сожалением провожали своих гостей,
расшевеливших будничную жизнь деревни и внесших све-
жую струю новых увлекательных стремлений и идей,
112
На закрытии испытаний председатель комитета по про-
ведению испытаний тов. Пльюшин подвел итоги проделан-
ной работы, о которой лучше всего говорят цифры.
Из прибывших в Изюмовку 48 планеров (на I-ых испы-
таниях участвовало 9) в воздухе были 42 планера, совер-
шившие в общей сложности 572 полета (каждый не ме-
нее 3 сек.), среди которых 191 полет учебный. На горе
Клементьева было совершено 169 полетов, остальные—на
Кара-Оба. Общая продолжительность всех полетов—27 час.
3 сек. (на I ых испытаниях общая продолжительность
44 полетов составляла 2 ч. 6 мин. 25 сек.).
Рекордом I-ых испытаний был полет Юнгмейстера про-
должительностью 1 ч. 2г/2 мин. при наибольшей высоте
над стартом 100 м. Ныне имеем следующие рекорды (пе-
речисляем лишь главнейшие):
Суммарная продолжительность полетов одного
планера'.
«Москвич» М. О. Д. В. Ф.—7 час. 55 мин. 45 сек.
«КИПР» Киевского Политехи. Инет.—7 час, 49 мин.
41 сек.
«Ларионыч» (ЛВФ-13, Высш. Техн. Курса НКПС)—
4 час. 40 мин. 38 сек.
Суммарная продолжительность полетов одного
пилота'.
Военлет Юнгмейстер—7 час. 31 мин. 36 сек.
Военлет Якобчук—6 час. 4 мин. 1 сек.
Военлет Зарнов—4 ч. 41 мин. 40 сек.
Наибольшая продолжительность одного полета'.
Юнгмейстер на «Москвиче»—5 час. 15 мин. 32 сек.
Зернов на «Ларионыче»—4 час. 29 мин. 45 сек.
Якобчук на «КПИР’е»—4 час. 15 мин.
Наибольгаая высота под'ема над стартом;
Юнгмейстер на «Москвиче»—312 м.
Зерно® на «Ларионыче»—230 м.
Якобчук на «КПИР’е»—222 м,
П В^есоюзн. планеру, испытания. 8,	ИЗ
Наибольшее расстояние места посадки от места
взлета:
X
Военлет Рудзит на «Икаре» — 3860 м. (специальных
соревнований на дальность не производилось и по-
этому максимальные достижения присутствовавших
планеров в этом отношении не выявлены).
В области учебных полетов имеем следующие резуль-
таты: 4 человека, ранее самостоятельно не летавших
(т.т. Таборовский, Сеньков, Сорокин, Востров) освоились
с совершением планирующих полетов с пологих склонов
и удовлетворили минимальному требованию на звание «пла-
нериста»—5 полетов общей продолжительностью не менее
60 сек., из которых один не менее 30 сек. На испытаниях
всего участвовало 36 чел. военлетов, из которых 23 чело-
века получили звание «планеристов» и из них 9—пари-
телей (паритель должен не теряя высоты продержаться не
менее 3 мин.).
Планеристы: военлеты т.т. Клементьев, Кравцов I,
Лухт, Зернов, Ломовицкий, Рудзит, Павлов, Кудрин, Якоб-
чук, Сергеев, Грпбовскпй, Леонтьев, Ильюшин, Пост, Та-
расов, Калан, Шмелев, Писаренко, Шабашев, Перен, Горш-
ков, Кравцов И, Качан.
Парители: военлеты т.т. Зернов, Рудзит, Арцеулов,
Якобчук, Сергеев, Грибовский, Тарасов, Калан, Кравцов II.
Заметим, что из числа участников П-ых испытаний
нижеследующие т.т. получили звание планериста на I-ых ис-
пытаниях ]): военлеты Арцеулов, Юнгмейстер. Комарниц-
кий и из них парителя—Юнгмейстер.
ПРИЗЫ.
24 ноября 1924 г. в Москве в помещении кино-театра «Ша-
нуар» состоялось под председательством тов. Механошина
торжественное заседание, на котором происходило чество-
х) Планерист I-ых Испытаний т. Денисов разбился на само-
лете в Москве летом 1921 г.
114
ванне и награждение призами участников П-ых Всесоюз-
ных Планерных Испытаний, к которому было приурочено
также чествование участников состоявшихся в Москве
Воздухоплавательных Испытаний. По окончании официаль-
ной части, состоялось демонстрирование кинофильмы обоих
Испытаний.
Планеристам были присуждены призы по нижеследую-
щим категориям:
I.	Призы за продолжительность:
а)	Летчикам: Юнгмейстеру, Зернову, Якобчуку.
б)	К инструкторам: «Москвича» — Лучинскому,
«АВФ-13»—Артамонову, «КПИР’а—Коллективу
студентов КПИ.
в)	Организациям — «Москвич» — МОДВФ. «АВФ-
13»— В.Т.К. НКПС. «КПИР’а» — Кружку КПИ.
II.	Призы за высоту.
а)	Летчикам: Юнгмейстеру, Зернову, Якобчуку,
Кравцову И.
б)	Конструкторам: Лучинскому, Артамонову, Кол-
лективу КПИ.
в)	Организациям: МОДВФ, ВТК НКПС, Кружку
КПИ.
III.	Призы за дальность.
а)	Летчикам: Рудзшу, Юнгмейстеру.
б)	Организациям: «Икар»—Одесск. Спорт. Секции.
«Москвич»—МОДВФ.
в)	Конструкторам: «Икар’а» — Курисису и Арцс-
улову, «Москвича» —Лучинскому.
За рациональное обучение.
Планерным секциям ВНО АВФ и ОДВФ (грамота),
а также инструкторам, обучавших планеристов
т.т. Пушкову и Кравцову,
8*
11$
V.	За лучшую конструкцию учебного планера.
Планеру АВФ-11: конструктору Клементьеву и
кружку Миусск. Парка.
Планеру АВФ-4: конструктору Ильюшину и кружку
МИПС.
Планеру АВФ-7: конструктору Вострову и кружку
1 Моск, образц. типографии.
VI.	За особую смелость и инициативу в полетах.
Летчикам: Арцеулову (за продуманный, искатель-
ный первый на II Испытаниях продолжитель-
ностью больше часа полет 10/IX 24), Сергееву
(за высокую технику полетов на планерах) и
Кудрину (за испытательные полеты на планере
особо оригинальной конструкции — ((Парабола-
Бич»),
VII.	За интересные детали планеров.
Конструктору Казанского планера ТССР (интерес-
ная система поворачивающихся крыльев).
VIII.	За особо оригинальные конструкции пла-
неров.
Б. И. Черановскому за «Параболу-Бич».
IX.	Премирование конструкторов рекордных и
тренировочных планеров.
Кроме т.т. Лучинского, Артамонова и Коллектива КПИ
(в лице т.т. Железнякова и Томашевича) премированы еще
нижеследующие т.т.:
Конструктор «Марса» —Рыльцев.
»	«АВФ-10»—Яковлев.
»	«Красного Летчика»—Виганд.
»	«АВФ-16»—Наумов.
»	«АВФ-17»—Леонтьев и Жемчужин.
»	«АЗФ-9»—Денисов.
»	«Смоленца»—Смоленский кружок ОДВФ.
»	«Голубя»—Антонов.
Призы были денежные и в виде ценных вещей, бес-
платных подписок на авиационные журналы и почетных
грамот.
|>Ч
A. ( !’III»K(HS.
ПЛАНЕР — СРЕДСТВО ДЛЯ ОБУ-
ЧЕНИЯ ПОЛЕТАМ.
Вторые Всесоюзные Планерные Испытания дали нам
окончательный ответ на вопрос: «гозможно ли обучение
полетам на планере?)). В числе достижений Испытаний
имеется: «получили звание летчиков-планеристов 4 чело-
века, ранее не управлявших летательными машинами».
В период подготовки и организации испытаний вопросу
возможности обучения полетам на планере было уделено
серьезное внимание и успех Испытаний в большой степени
зависел от решения этого вопроса. В соответствующих
инструкциях, составленных Комитетом по, организации
Этих испытаний, можно видеть, какое значение придава-
лось этому делу. Призы за достижения имелись и для
учебного планеризма. Нужно заметить, что этот вопрос,
если не у нас в СССР поставлен впервые, то, во всяком
случае, мы близки к его разрешению. Вспомним кстати,
что большинство пионеров авиации—Райт, Лилиенталь,
Шаню и прочие отдельные выдающиеся личности,
посвятившие себя на борьбу с воздушной стихией, начи-
нали летать сами, без инструктора.
«Не боги горшки обжигают!». Следует полагать, что при
современных нам достижениях планеризма, его развитии,
наличии достаточного количества специалистов не только
по полетам на моторном самолете, но и на безмоторном,
из планеризма можно извлечь громадную пользу, если за-
няться вопросом обучения молодежи безмоторному летанию.
Для СССР решение этого вопроса имеет серьезное зна-
чение. Например: познакомтесь приблизительно, как про-
исходит обучение полетам на самолетах с мотором и во
что это обучение обходится. Группа поступающих в лет-
ную школу сначала долгое время обучается теоретически.
Тратятся огромные средства. Затем переходят на обучение
полетам—учеников «возят». Чтобы узнать, в какую копеечку
обходится один час полета аэроплана—прикинем^ стоимость
пассажирского полета, например, на «Юнкерсе». Верста
полета оплачивается 4-мя пассажирами в 60 коп. Самолет
идет, примерно, 180 верст в час, след. 1 час полета—
60 X 1^0 = 108 рублей — фактически же себестоимость
полета значительно выше.—Это на пассажирском, коммер-
ческом самолете, где каждая возможность удешевления,
Экономии эксплоатации учитывается предприятием, выну-
ждаемым изыскивать способы удешевления полета, дабы
завоевать пассажиров.
Обучение же летчиков ведется на несравненно более
неэкономичных, мощных самолетах, где стоимость часа
полета в несколько раз дороже. В довершение всего обу-
чение полетам почти неизбежно сопровождается частыми
поломками, «гробиками», «угроблениями», «гробами» и
«разложениями» самолетов. Некоторые из этих специально
летных терминов заключают в себе понятия о совершенно
разбитых машинах.
Стоимость современного аэроплана, примерно, около
3—4 десятков тысяч. Понятно, что «разюжение» в каждый
период обучения бывает на сумму нескольких десятков, а
то и сотен ть1сяч. Ну и плюс ко всему этому в процессе
обучения выясняется, что некоторые ученики оказываются
неспособными, по крайней мере, в известный нормальный
срок, выучиться летать, или же совершенно отказываются
от желания учиться дальше.
Тут приходится отчислять из школы по неспособности.
Процент таких отчислений иной раз достигает внушитель-
ных размеров. Значит, вся сумма средстг, затраченных на
Этот процент отчисленных, ни в каком виде не принесла
пользы. Ко всему этому остается добавить, что обучение
оказавшихся неспособными естественно обходится дороже—
частенько оно заканчивается после ряда неудачных поле-
тов поломками самолетов и иногда смертью учеников.
118
Планер—дешев. Планеров можно сделать очень много—
они просты. Они без моторов. При соответствующих мето-
дах обучения, таковое можно сделать безопасным для жизни
ученика и даже для целости самого планера.
Конечно, обучение полету на планере целиком не решает
вопроса подготовки летчика—так или иначе, если планерист
хочет быть летчиком, он должен будет учиться и на само-
лете. Но зато обучение на планере дает возможность судить
о степени пригодности того или иного лица для прохо-
ждения школы летчиков, а это уже громадный плюс. Про-
цент отчислений из авиашкол по неспособности несомненно
значительно уменьшится, так как опытный инструктор,
обучая полету на планере, с первого—второго полета уче-
ника видит, как он себя чувствует, как реагирует на
команду инструктора и вообще, как он ведет себя в воз-
духе, имея в руках управление планером,—одним словом
многое, что дает основание судить о степени пригодности
обучающегося для авиашколы. Полет же на планере несо-
мненно дает большой навык в управлении — ((набивает
руку». Полет на планере приучает к сугубой тщательности,
точности, рассчетливости при управлении, ибо планер
летает (планирует) о малой скоростью (учебный), поэтому
он не очень охотно слушает рулей и поэтому полет его
всегда близок к пределам устойчивости, поддерживаемой
соответствующими рулями (элероны, направления, глу-
бины). Ученик сразу начинает чувствовать эти пределы,
да плюс к тому, сознавая, что это не самолет с мотором,
который вытянет из любого опасного положения, а пла-
нер, который чрезвычайно неохотно реагирует на дей-
ствия рулей, он старается научиться предупреждать пре-
дельные положения.
Напряжение всех чувств большое. Внезапный порыв
ветра неприятно может взмыть планер, повернуть боком
к ветру, поддуть под крыло и выход из всех этих поло-
жений с самого начала предоставляется ученику в пределах,
не грозящих его жизни. Поломка планера всегда возможна
и этого одного уже достаточно, чтобы ученик чувствовал
огромную ответственность за свои действия. Насколько мне
119
известно, полет на самолете как раз противоположен по
трудности полету на планере. Под’ем на самолете труден.
На планере прост. В воздухе на самолете легче управлять,
чем на планере. Спуск на самолете труден и опасен. На
планере прост. Тогда можно сказать, что планер, пожалуй,
ничего и не дает ученику. То, что, мол, на самолете трудно
и заставляет обратить на себя серьезнейшее внимание и
наоборот, на планере достигается в обратном порядке, т.-е.
не приучает ученика именно к тому, что нужно. Однако
это не так. Планер, во всяком случае, приучает ученика
к высоте и к управлению машиной в воздухе. При даль-
нейшем развитии учебного дела в планеризме мы сумеем
тренировать планеристов и на под’ем и посадку. Ведь
учебный планер тем и замечателен, что у него под’ем, а,
главное, посадка легки и просты, в виду его малой ско-
рости. Но если не ограничиться простым планированием
на учебном планере, а развивать ученика дальше, то можно
постепенно перейти и на более тяжелый, быстроходный
планер, на котором ученик почувствует себя совсем в ином
положении, а именно: под’ем потребует уже несколько иных
способов управления, более близких к под’ему на самолете
полет же сам, вследствие большой скорости планера, а
следовательно и большой активности рулей, окажется более
легким и спокойным, и посадка (при скорости 20—30 в.
в час) прямо-таки окажется трудной и мало чем отлича-
ющейся от способа посадки на самолете с мотором (на
120
2-х Планерных Испытаниях можно было наблюдать клас-
сические «капоты», «плюхи» с подломками шасси от прежде-
временного выравнивания и потери скорости и т. п.). Затем
можно специально тренироваться на точность посадки,
быстрое набирание высоты, на посадку на «три точки»
(военная), на колеса (спортивная) и т. п.
Все это в значительной степени подготовит планериста
для школы летчиков.
Итак, если отнестись к этому вопросу серьезно, то
можно в скором времени достигнуть большой экономии
4 средств в авиации» Работать в этой области легко. В этой
работе поможет вся комсомольская масса, страстно желаю-
щая покорить воздушную стихию. За это говорит сти-
хийный рост планерных кружков пр всему СССР. Надо
полагать, благодаря планеризму, выявится много хороших
летчиков, ранее и не подозревавших, что они обладают
летными способностями.
Идея обучения полету на планерах принадлежит Ака-
демии Воздушного Флота. Группа членов Планерной Секции
при В. Н. О. Академии подняла этот вопрос, энергично
пропагандировала и при ее непосредственном участии был
осуществлен целый ряд возможностей для решения вопроса
обучения полету на планере. Академия дала практические
результаты в этом деле. Что нужно было для начала?
Нужны были конструкции планеров учебного типа,
отвечающие определенным условиям, которые, в свою оче-
редь предполагались при обучении. Основное усло-
вие учебного планера — малая скорость полетная
и посадочная, возможность летать при сла-
бом ветре. Э™ соображения и целый ряд других выте-
кали из того метода обучения, который Планерная
Секция В. Н. О. А. В. Ф. предполагала применить на пред-
стоящих испытаниях.
Нужны были инструктора.
На Всесоюзное Планерное Испытание прибыло только
4 планера, предназначенных для обучения полетам.
«Комсомолец» (АВФ 11, конструкции слуш. АВФ Кле-
ментьева).
121
«Рабфаковец» (АВФ 4, констр. слуш. АВФ Ильюшина).
«АВФ 6» (констр. слуш. АВФ Болховитинова.
«Стрекоза»—АВФ 7 (констр. слуш. АВФ Вострова).
Было и еще несколько планеров более или менее под-
ходящих к учебным типам, но они или не летали, или на
них собирались «ставить рекорды».
Инструктора: тов. Кравцов (военлет, слушат. Академии
Воздушного Флота), тов. Пушков (морлет, слушат. .Ака-
демии Воздушного Флота).
Метод обучения был предложен Планерной Секцией
АВФ следующий: ученик после тщательного ознакомления
с планером и действием рулей, а затем целого ряда ука-
заний инструктора, садится в планер. К дугам на концах
крыльев привязываются веревки длиной достаточной для
того, чтобы планер мог набрать высоту в 7—8 метров
(для предохранения от падения на крыло). Таким образом,
первые полеты ученик совершает, исключительно работая
рулем глубины, положив ноги на педали руля поворотов.
Затем обычным способом разгона планера на троссе, его
поднимают в воздух и двое бегут по бокам, поддерживая
поперечную устойчивость планера за веревки, привязанные
к дугам. В это время инструктор бежит рядом или сзади,
следит за положением планера и в соответствующие мо-
менты подает команду: «на себя!» «от себя!» (т.-е. брать
ручку руля высоты на себя при снижении и давать от себя
при задирании). Когда ученик освоится с рулем глубины,
почувствует нормальное, полетное положение планера в воз-
духе, перестанет писать синусоиду в вертикальной плоско-
сти благодаря крайним движениям без нейтральных отводов
ручки «от себя», и «на себя», тогда ему дают «попытать
счастья» и на элеронах. Здесь ученик берет определенную
высоту, переводит планер на пологое планирование, а
«приятели», бегущие по бокам с веревками, отпускают их
настолько, чтобы планер мог колебаться в поперечном
направлении, но с полной готовностью натянуть сооответ-
ствующий конец, если планер чрезмерно накренится.
Команда инструктора в данном случае почти уже не
нужна, так как выравнивание крена очень просто, делается
122
почти автоматически и каждый мало-мальски способный
ученик, еще будучи «скован» веревками, при чуть заметных
кренах весьма заметно работает элеронами и всегда пра-
вильно. Но зато здесь инструктор весьма необходим для
целого ряда указаний, критики, оценки того или иною
•действия ученика. Полегоньку приучает комбинировать
рули. «Тов. инструктор! я гну до отказа гош вправо, а
планер продолжал валиться влево, да и начал скользить
на крыло!» «Совершенно верно! Вы занялись выравнина-

нием крена, скорость у планера малая, ветер слабый, рули
действуют плохо, а руль глубины забыли, потеряли ско-
рость, вот элероны и перестали работать окончательно!
А если бы вы в момент крена, чувствуя, что скорость
мала и вероятность исправления крена благодаря этому
еще меньше, дали бы ручку от себя—вы пошли бы на
снижение, не потеряли бы, а развили скорость, элероны бы
стали действовать и вы исправили-бы крен...» В следующий
раз ученик увеличивает активность рулей планера путем
увеличения скорости снижением. Теперь он знает, что
иногда на планере нужно здорово «пикнуть» чтобы выйти
из неприятного положения.
123
Следующий за тем шаг — управление всеми рулями.
Гораздо труднее дается первое время управление
рулем поворотов. Частенько дают ногу в ту сторону, куда
заворачивает ветер. Благодаря веревкам, за которые планер
привязан под крылья, эти ошибки кончаются благополучно,
ибо расторопные ребята, бегущие с этими веревками,
сумеют во-время подзадержать «опережающее» крыло, что
совсем иначе кончается при свободном планировании (па-
дение на одно из крыльев, посадка’ со сносом в бок и
«снос» шасси и проч.).
Когда все эти шаги пройдены и инструктор находит,
что ученик справляется с планером—наступает «торже-
ственный» момент свободного планирования. Конечно, сво-
бодное планирование допускается при самых нормальных
условиях. Полная исправность планера, состоя-
ния здоровья и чувств ученика; не очень высокая
горка (минуты планирования достаточно, чтобы, «порабо-
тать» рулями) и ветер не больше того, на кото-
рый планер рассчитан. Экзамен заключается в том,
что ученик должен пролететь два раза не менее чем по
30 сек. и совершить посадки без поломок. Тогда он полу-
чает звание летчика планериста.
Вот те средства и условия, с которыми и в которых
работали участники II Всесоюзного Планерного Испытания
в учебно-планерном вопросе. Опыт подтвердил все пред-
положения относительно возможности обучения полету на
планере. Заложено начало для дальнейшего развития этого
чрезвычайно полезного для нас дела. Опыт дает воз-
можность судить о недостатках планеров и летного обу-
чения. Уже можно приступить к обработке имеющегося
материала для того, чтобы в дальнейшем наладить, улуч-
шить это дело и продолжать совершенствовать. Только
учебный планеризм найдет себе место в массах рабочей
и крестьянской молодежи; в рабочих кружках есть смысл
строить лишь учебные планеры потому, что молодежь
хочет сама выучиться летать; в этом живой импульс к ра-
боте. Главным образом—эта надежда полетать заставляет
рабочего и рабфаковца, утомленных трудовым днем, не
124
жалея сил строить планер. При этом нужно учесть, что
только учебный планер и допустим к постройке в любом
кружке, где есть необходимейший инструмент для этого,
и абсолютно недопустима постройка в кружках
рекордного планера по причинам особых условий парящего
полета и связанных с этим повышенных требований,
пред’являемых к его конструкции, рассчету и выполнению.
С. ТАБОРОВСКИЙ.
КАК Я НАУЧИЛСЯ ЛЕТАТЬ
НА ПЛАНЕРЕ.
1
Планеризмом я очень заинтересовался еще в 1923 г.
и с большим вниманием следил за ходом 1-х Всесоюзных
планерных состязаний, ясно себе представив огромное зна-
чение успехов планеризма в деле развития красной авиации.
Перед П-ми Всесоюзными планерными испытаниями я
принял участие в работе планерной секции Академии Воз-
душного Флота по постройке планеров. Наконец, последние
планеры были закончены и, погрузив их на платформы,
мы отправились в г. Феодосию, где были назначены испы-
тания. Я ехал на место испытаний с тайной мыслью—
во что бы то ни стало научиться летать на планере. В том,
что я научусь летать, у меня была большая уверенность,
так как работая в течение 8 лет в авиации мотористом,
я хорошо изучил принципы летания, а отчасти и технику
полетов.
Мое желание осуществилось. Сначала мне было разре-
шено под руководством инструктора попробовать сделать
полет на учебном планере „Рабфаковец".
Предварительно инструктор обстоятельно объяснил тех-
нику взлета, полета п посадки. Основательно усвоив все
наставления инструктора, я стал готовиться к первому
самостоятельному полету. Планер был привезен на старт.
Я уселся в кабину и еще раз повторил инструктору, как
нужно производить подъем и посадку и какими движениями
ручки следует реагировать на всевозможные движения
планера в полете.
Прикрепили тросе.Затем п0 сигналу планер быстро
покатился с холма. Сначала я дал ручку „от себя" и когда
126
планер приобрел достаточную скорость, я взлетел и отцепил
тросе. Как только я отцепил тросе, я почувствовал, как
планер сильно взмыл кверху, задравши нос. Я дал ручку
„от себя", но в это время меня сильно поддуло, и я начал
скользить на левое крыло. Планер как бы почувствовал,
что им управляет новый пилот и совершенно не хотел
подчиняться. Первым своим полетом я остался недоволен,
так как он продолжался очень недолго, всего 8—9 секунд.
Это обменяется тем, что движения ручкой я делал слишком .
Энергичные и с запозданием, в результате чего я потерял
высоту и вынужден был сделать посадку.
Посадка была благополучная. Инструктор объяснил при-
чины моих ошибок, и второй и третий полеты вышли уже
более удачными; постепенно приходило умение использо-
вывать порывы ветра, чтобы набрать больше высоты. Теперь
я себя чувствовал гораздо увереннее; не было уже такого
сильного напряжения, какое было во время первого подъема.
У спешно закончив полеты на учебном планере „Рабфа-
ковец", я сделал несколько полетов на планере „ А. В. Ф. 14".
А затем после нескольких полетов на планере «А. В. Ф. 16»
я был на нем допущен к экзамену на звание «планериста».
Улучив благоприятный момент, когда ветер усилился, я
взлетел и стал возможно полого планировать к подножию
холма, стараясь использовать малейшие порывы ветра,
чтобы забраться повыше, так как от этого зависела про-
должительность полета. После посадки ко мне подбежали
товарищи и сообщили, что полет продолжался на 1 се-
кунду больше установленного времени. Экзамен сдан, и я
получил звание летчика-„планериста".
127
В. м. ЗЕРНО It.
КАК ЛЕТАЮТ НА ПЛАНЕРАХ.
* '
Цель настоящей популярной статьи—ответить на мно-
гочисленные и чрезвычайно элементарного характера во-
просы, относящиеся к пилотажу планера.
В вопросах пилотирования планера наша литература,
к сожалению, очень бедна и до организации наших испы-
таний описание парящего полета ближе всего к истине
можно было, пожалуй, встретить лишь в книжке крас-
военлета Шмелева. Автор настоящих строк решил исполь-
зовать свой опыт безмоторного летания и кратко описать
парящий полет с точки зрения пилотажа, не вдаваясь,
однако, в подробное рассмотрение всего безмоторного ле-
тания.
При наличии горы и ветра следует оценить обстановку,
осмотреть, какая гора, в каких местах пологая и широкая
и в каких высокая и крутая. От широкой и пологой горы
следует ожидать потока менее сильного, зато большего по
ширине, и, наоборот, от высокой и крутой горы поток
будет сильнее, но меньший по ширине.
Оценим и ветер. Высчитаем, какой он силы (сколько ме-
тров в секунду), какого направления. Дует ли он строго
перпендикулярно к горе, или несколько наискось. Нако-
нец, перейдем к оценке планера. Здесь следует обратить
главное внимание на три фактора. Во-первых, надежно ли
построен планер, достаточно ли крепление крыльев, как
прочен фюзеляж и т. п. Во-вторых, как устроено управле-
ние, достаточны ли элероны, хвостовые органы управле-
ния, надежны ли рулевые тяги, блоки, троссы и т. п.
И, наконец, в-третьих, в зависимости от дужки крыла
(скоростная или парящая), учитываете? как вам придется
в воздухе пилотировать планер.
Если дужка крыла парящая, — ждать от планера боль-
шой скорости не следует, а потому нужно быть готовым
к тому, что в нужные моменты придется «делать» искус-
ственную скорость, то ли подскальзыванием, то ли плани-
рованием вниз.
Если дужка скоростная—не ждите от планера быстрого
набирания высоты; зато есть гарантия в его хорошей
управляемости.
Безусловно,* хороший пилот, да и средний, но хорошо
вытренированный, сразу почувствует в воздухе, что ему
надлежит делать. Чтобы взлететь на планере, необходимо
ему сообщить некоторую скорость. Для этого планер ста-
вят строго против ветра, прицепляют к передней части
тросе, за который 5—6 человек планер «разбегают».
Имеется стартер, на обязанности которого лежит ко-
мандование и распоряжения, необходимые при выпуске
всякого планера в воздух.
Расположившись в планере и привязавшись, вы за-
являете стартеру о готовности к взлету. Стартер подает
общую команду «приготовьтесь». Выждав подходящий по-
рыв ветра, он, махнув флагом, кричит «пошел», и команда
тянет планер за тросе. Люди бегут с горы и тянут гла-
нер все быстрее и быстрее. Соответствующим движением
руля глубины от себя, поднимаете планеру хвост, одно-
временно не позволяя планеру заворачивать ни вправо, ни
влево, удерживая его от этого рулем направления (ногами).
Шагов 5—10 разбега и уже чувствуется скорость, доста-
точная для взлета. Слегка тяните руль глубины на себя,
и планер отрывается от земли,
В этот момент полет вполне аналогичен с запусканием
воздушного змея.
Следует дать запустить планер вверх настолько, на-
сколько позволяет длина тросса.
Как только, идя вверх, вы нагнали запускающих пла-
нер, нужно немедленно отцепить тросе.
В момент отцепления следует планер слегка «прижать»,
чтобы его не взмыло стремглав вверх. Эт0 может слу-
читься, в особенности тогда, когда в момент отрыва тросса
П Всесоюзн. планерн. испытания. 9,
129
планер попадает в сильную и беспокойную струю восходя-
щего потока. Успокойте планер. Старайтесь не давать
лишних и в особенности резких движений рулями.
В следующий момент почувствуете, как поток начи-
нает поднимать вас все выше и выше. При первых поле-
тах это обстоятельство приятно удивляет; планеру нужно
помочь идти вверх и слегка подтянуть руль глубины на
себя, не забывая в то же время, что долго поток подни-
мать не будет, ибо вы летите пересекая fero; еще каких-
каких нибудь 100—125 метров, и поток кончится, и вам
придется сесть в долину простым планирующим спуском.
Чтобы дольше продержаться в потоке, необходимо ле-
тать параллельно хребту, т. е., по длине потока; 1с *этого
момента начинается парение.
Для этого планер нужно вывести из состояния плани-
рования и направить его параллельно горе, положим, в
правую сторону. Оставаясь носом планера к ветру, дайте
правую ногу, а ручку слегка потяните влево (в противопо-
ложную сторону). Эт™ маневром создается искусственный
скос, и планер, оставаясь в потоке носом к ветру, пойдет
параллельно хребту.
Вы уже парите.
Это самый лучший способ начинать парящий полег.
Все же другие сопряжены с затруднительными маневриро-
130
ваниями планера и подчас опасны. Итак, вы летите па-
раллельно хребту в правую сторону. Старайтесь держать
планер так, чтобы носом он был частично против ветра
и частично в правую сторону, т.-е. в сторону направления
полета. Летя в потоке вы «прощупываете» его, узнавая,
в каких местах хребта он сильнее и в каких слабее.
Наконец, планер долетел до конца горы, где кончился
и поток. Тут необходимо возвращаться в поток, т.-е., раз-
вернувшись, идти в левую сторону. Ко всякому развороту
на планере следует отнестись внимательно. Здесь не так>
как на аэроплане. Планер «за ручкой» не пойдет.
Разворачиваясь влево — даете левую ногу и замечаете,
как планер сперва нехотя, но все же станет строго про-
тив ветра. Потом еще немного и он повернет влево. Если
хотите разворот сделать быстрее, слегка потяните ручку
в противоположную сторону (вправо). С этого момента,
вы полетите в обратную сторону, т.-е. влево.
Невдалеке, рядом парит орел. Странно, он держит
точно такое же направление относительно ветра, что и
вы, но'полет его спокойнее, видимо он лучше «центри-
рован». Пока вы смотрели на птицу, планер занесло за
хребет с риском попаденпя в нисходящий поток, который
наверняка прижмет планер к земле.
Чтобы избежать этого, следует прекратить парение, пе-
рейдя на планирование по прямой. Для этого разворачи-
ваете планер строго против ветра и даете «от себя»; пре-
кратив, таким образом, снос, вы простым планирующим
полетом снова «влезаете» в поток. Потеряли немного вы-
соты, что же делать. Эгго—возмездие за зевок. Раз планер
в потоке, он опять набирает высоту, и вы можете продолжать
парящий полет, либо в левую, либо в правую сторону хребта.
На разных режимах полета ветер по разному встречает
лицо пилота. То он почти неощутим, то выбивает слезу,
н безусловно, все колебания планера пилот чувствует и оце-
нивает отнюдь не лицом. Поэтому совершенно излишне стре-
мление многих конструкторов помещать пилота на своих пла-
нерах так, чтобы ему обязательно обдувало ветром лицо. Не-
обходим лишь хороший обзор и удобное размещение пилота.
131
Пролетав шсколько часов, замечаете, как вы утомляе-
тесь реагировать на каждое затруднительное положение
планера. Неизменное сидячее положение усугубляет утом-
ление. Болит спина, слеза сильно бежит из глаз... Ре-
шили садиться. Легче всего сесть, конечно, в долину. Для
этого, вы просто планируете по прямой, против ветра,
пересекаете поток, снижаясь, проходите склон горы, и, не
изменяя направления полета, приземляетесь в долине.
Можно сесть и на гору, и даже на место взлета, но
в этом случае первоначально следует уговориться, чтобы
на земле, при посадке, ловили и держали планер. Иначе
рискуете быть опрокинутым ветром.
Посадка на место взлета (на гору) тоже не сложна.
Нужно позволить ветру снести планер за хребет, где кон-
чился поток, потом, развернувшись, планировать по пря-
мой на место, облюбованное для посадки. В зависимости
от конструкции, а главное от дужки крыла, разные пла-
неры приземляются по разному. Одни настов тпво летят
еще над землей, в то время, как пилоту кажется, что он
вот-вот приземлится; другие садятся на три точки, а не-
которые—просто парашютируют и «плюхают».
В заключение следует отметить, — что для осуществле-
ния парящего полета от летчика требуется некоторый
лётный опыт, побольше выдержки, внимания и спокой-
ствия. Последнее свойство в особенности необходимо в те
моменты, когда планер запаздывает реагировать на дви-
жение рулей.
Иногда планер попадает в такое беспокойное и подчас
рискованное положение, что пилоту необходимо быстро и
правильно реагировать. Ие следует забывать, что планер
по сравнению с аэропланом управляем лишь на 60—70%.
Все эти обстоятельства, а так же и то, что парящий полет
заставляет иногда летчика держать планер в состоянии
парашютирования, или как говорят, «летать на пределе»,—
все это оттачивает острое чутье ко всякому летательному
аппарату, дает летчику новые лётные ощущения, приучает
к новым комбинациям в воздухе и бесспорно хорошо тре-
нирует всякого пилота.
132
Оглавление.
стр.
Вместо предисловия.—К. Мехоношин.............. 1
Планеры II всесоюзных испытаний Е. И. Майо-
ранов .......................................  3
Ход II всесоюзных планерных испытаний —
Г. Шмелев.................................... 74
Планер—средство для обучения полетам—А. Пень-
ков......................................... 117
Как я научился летать на планере.—С. Таборов-
ский........................................ 126
Как летают	на	планерах.—В.	Зернов........... 128
Цена 1 руб
СКЛАД ИЗДАНИЯ:
Издатсекция ОДВФ РСФСР
Изд-во „ВОЕННЫЙ ВЕСТНИК**
МОСКВА. Манежная, 7, телеф. 1-67-49.