Автор: Канарчук В.Е. Гелетуха Г.Н. Запорожец В.В.
Теги: авиация и космонавтика летательные аппараты ракетная техника космическая техника автомобильные дороги в целом внегородские дороги городские дороги авиация авиатехника
ISBN: 277-00460-2
Год: 1989
Текст
АВИАЦИОННАЯ НАЗЕМНАЯ ТЕХНИКА
Suuorov М 63-64@mail.ru для http://www.russianarms.i
АВИАЦИОННАЯ
НАЗЕМНАЯ
ТЕХНИКА
OL
TPAMCnorr-
— ....- . .
= АВИАЦИОННАЯ
НАЗЕМНАЯ
= TEXHHKATg^
Suv arov AV 63-64@mail.ru для http;//www.rus£iana
Москва "Транспорт" 1989
УДК 629.7.083+(625.712.65:625.76) (083)
Авиационная наземная техника: Справочник/В. Е. Канарчук,
Г. Н. Гелетуха, В В. Запорожец и др., Под ред. В. Е. Канарчу-
ка.— М.: Транспорт, 1989.—278 с.
Приведены сведения о технических характеристиках, конструкции и
особенностях эксплуатации наиболее характерных моделей авиационной
наземной техники, применяемой при механизации технологических про-
цессов. Уделено внимание вопросам безопасности труда при эксплуата-
ции спецмашин аэропортов
Для инженерно-технических работников наземных служб аэропор-
тов, может быть полезен водителям и обслуживающему персоналу,
занятому непосредственной эксплуатацией спецмашин аэропортов.
Ил. 154, табл. 64.
Глава 1 написана В Е Канарчуком, гл. 2— В И. Лычиком,
гл 3 и 4— Г Н. Гелетухой, гл. 5, 6, 7— А. Д. Чигринцом,
гл. 8 и 9— В. С. Сухобрусом, гл. 10— В. В. Запорожцем
Рецензент канд. техн, наук В. И Черников
Заведующий редакцией Л В Васильева
Редактор Э.М. Федорова
А
3206020000-211
-------------- 197-89
049(01)-89
ISBN-277 00460 2
© Издательство «Транспорт» 1989
ПРЕДИСЛОВИЕ
С дальнейшим развитием гражданской авиации, внедрением новых поколений са-
молетов и вертолетов, реконструкцией и строительством аэропортов связано ши-
рокое использование авиационной наземной техники.
В современном аэропорту авиационная наземная техника применяется для тех-
нического и коммерческого обслуживания воздушных судов (ВС), эксплуатацион-
ного содержания аэродромов. Применение авиационной наземной техники непос-
редственно связано с обеспечением безопасности и регулярности полетов ВС.
К авиационной наземной технике относятся специальные машины, агрегаты и
установки, обеспечивающие буксировку самолетов, наземный запуск авиадвигателей,
заправку ВС топливом, маслом, техническими жидкостями, зарядку самолетных пот-
ребителей сжатыми газами, проверку электрических, гидравлических, пневматичес-
ких и других систем ВС, подготовку к полетам и круглогодичное содержание
взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, мест стоянок, обработку и транспор-
тирование багажа, грузов, создание комфортных условий пассажирам и др.
Вся эта техника отличается сложностью конструкции, спецификой работы, тех-
нического обслуживания и ремонта, хранения, требует от лиц, связанных с ее
эксплуатацией, высоких профессиональных навыков и знаний.
Вместе с тем вопросы надежности, эксплуатации, конструкции авиационной на-
земной техники в настоящее время не нашли должного отражения в литературе.
В предлагаемом справочнике обобщены- материалы по особенностям эксплуата-
ции авиационной наземной техники, теоретическим аспектам надежности ее агрега-
тов и систем. Уделено внимание вопросам технической эксплуатации, диагности-
рования, применения методов неразрушающего контроля. Рассмотрены основные тре-
бования безопасности труда при эксплуатации спецмашин.
Справочные данные о спецмашинах приведены с учетом их наиболее широкой
применимости в аэропортах, а также представляющие интерес для специалис-
тов ввиду специфичности их конструкции.
Более детально рассмотрены спецмашины для технического обеспечения полетов,
заправки и уборки ВС, транспортировки пассажиров, багажа, грузов и бортпитания,
обработки контейнеров, а также аэродромная техника.
Помимо технических данных, описания конструкции отдельных систем и агре-
гатов, представлен материал об особенностях применения авиационной наземной
техники, ее техническом обслуживании.
Авторы надеются, что настоящий справочник будет полезен широкому кругу лиц,
связанных непосредственно с авиационной наземной техникой или изучающих ее.
Глава 1
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА И НАДЕЖНОСТЬ
авиационной наземной техники
1.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ АНТ
Эксплуатация авиационной наземной техники (АНТ) определяется периодом
времени, на протяжении которого осуществляются разработка, изготовление, обраще-
ние, применение по назначению и утилизации спецмашины (СМ). Она включает ряд
процессов: использование СМ по назначению, транспортирование, хранение, техни-
ческое обслуживание и ремонт.
Отличительная особенность эксплуатации АНТ — использование или ожидание
использования СМ по назначению. Эти процессы определяют эффективность рабо-
ты СМ. Она зависит от качества и надежности работы СМ, заложенных в конструк-
цию в процессе проектирования и реализованных при их изготовлении. Усло-
вия эксплуатации, в которых используются СМ, влияют на режимы работы агрега-
тов и систем. Это приводит к изменению параметров технического состояния,
определяющих качество и надежность СМ.
Для поддержания требуемого уровня надежности и качества применяет-
ся комплекс технических, экономических и организационных мероприятий, обес-
печивающих исправное состояние СМ при рациональных затратах трудовых и ма-
териальных ресурсов Такой комплекс называется технической эксплуатацией.
Условия эксплуатации. Интенсивность изменения параметров технического сос
тояния СМ во многом определяется внешними условиями эксплуатации. При
эксплуатации СМ аэропортов различают дорожные условия, условия использования
или производственные, природно-климатические и сезонные В настоящее время не
имеется единой классификации условий эксплуатации СМ, что затрудняет соз-
дание научных методов нормирования, планирования и управления эксплуатацией
авиационной наземной техники.
Сложность конструкции СМ, их многообразие, специфика использования, фор-
ма учета ресурса (в километрах пробега для базовых шасси и моточасах для
спецоборудования) затрудняют разработку единого критерия для оценки условий
эксплуатации СМ
В основу классификации условий эксплуатации положена средняя техни-
ческая скорость автотранспортных средств, от которой зависит большинство по
казателей надежности их агрегатов и систем.
Оценка условий эксплуатации по изменению средних технических скоростей
дает возможность учитывать различные условия работы транспортных средств. Так.
условия эксплуатации при хорошем состоянии покрытия дороги во время силь
ного снегопада или гололеда отнесены к третьей категории условий эксплуатации
Однако такие категории не могут быть однозначно приняты для СМ аэропор
тов, так как в них не учтены режимы работы СМ, интенсивность их исполь-
зования, климатические условия, дорожный фактор аэродрома.
При разработке условий эксплуатации СМ необходимо учитывать: коэффициент
использования мощности агрегатов спецоборудования; интенсивность обслуживания
воздушных судов (ВС); показатель нагруженности агрегатов спецоборудования; до
рожные и климатические условия аэропортов, сезонность использования и др.
Дорожные условия аэропортов. Они являются одним из основных факторов,
определяющих условия эксплуатации СМ.
4
Аэропорты располагают обширной сетью подъездных дорог и путей, тип
и качество которых различны в различных классах аэропортов. Внутри аэропор-
та дороги различают в зависимости от назначения и качества дорожного
покрытия.
По назначению их подразделяют на подъездные и внутриаэропортовые. Подъезд-
ные дороги соединяют территорию аэродрома с дорогами обшей сети государст
венного или местного значения, используемой для сообщения с городом. Внутриаэро-
портовые дороги предназначены для организации движения по территории аэро-
порта и для подъезда транспортных машин и СМ к зданиям, сооружениям и от
дельным объектам аэропорта. В свою очередь, подъездные и вспомогательные
дороги подразделяют на главные (основные) и вспомогательные Главная подъезд-
ная дорога аэропорта связывает общегосударственную дорогу -с аэропортом
(аэровокзалом) и обеспечивает доставку в аэропорт пассажиров, почты и
грузов различного назначения.
Вспомогательные подъездные дороги предназначены для связи аэропорта с от-
дельными объектами, расположенными на обособленных участках.
Основные внутриаэропортовые дороги соединяют главную подъездную дорогу с
грузовым складом, складом ГСМ, авиационно-технической базой (АТБ) и службой
спецавтотранспорта (ССТ). Вспомогательные внутриаэропортовые дороги служат для
соединения с основными внутриаэропортовыми дорргами остальных зданий и сооруже-
ний служебно-технической территории, а также связи отдельных объектов аэропор-
та между собой (ССТ— перрон, перрон — склад ГСМ, ССТ- АТБ и др.).
В зависимости от класса аэропорта и числа дорог (подъездные, внутриаэропор-
товые, основные, вспомогательные) дороги аэропортов имеют различное качест
во дорожных покрытий и габаритные размеры Автомобильные дороги в зависи-
мости от ширины проезжей части, типа покрытия, радиусов закругления, класса
аэропорта делятся на категории (табл. 1).
В аэропортах гражданской авиации имеется пять категорий дорог (табл. 2), од-
нако большая часть их относится к III категории.
Качество (материал) дорожных покрытий — основной фактор определяющий
эксплуатационные свойства дороги. В аэропортах гражданской авиации наиболее ши-
Таблица 1. Категории автомобильных дорог в аэропортах
Класс аэропорта Тип дороги Категория дороги Класс аэропорта Тип дороги Категория дороги
I Главная подъездная I I, II, III Основные внутриаэ- ропортовые III
II, ш То же II IV, V То же III
IV V I V » Вспомогател ьные подъездные III III I—V Вспомогательные внутриаэропортовые V
Таблица 2. Классификация автомобильных дорог по категориям
Показатель Категория дорог
I II III IV V
Среднесуточная интенсивность дви- жения, авт /сут Число полос движения Ширина полосы движения м Ширина проезжей части, м Более 7000 4 и более 3 75 15 и бо- лее 3000— 7000 2 3.75 7,5 1000 3000 2 3,5 7,0 200— 1000 2 3,0 6,0 Менее 700 1 4,5
5
/
рокое применение нашли следующие виды покрытий (материалы): цементобетон
ные (монолитные, сборные); щебеночные и гравийные; щебеночные из известковых
каменных материалов и шлаков, грунтовые.
Климатические условия аэропортов. Основная особенность эксплуатации СМ —
продолжительная работа под открытым небом, хранение длительное время на необо
рудованных стоянках под открытым небом. Эта особенность определяет необходимость
учета климатических факторов при определении условий эксплуатации
Климатические условия эксплуатации СМ определяются рядом атмосферно-кли-
матических параметров, оказывающих существенное влияние на использование СМ
по назначению, ремонтно профилактические воздействия и хранение. Они характери-
зуются: температурой окружающей среды; влажностью воздуха; солнечной радиацией;
атмосферным давлением; атмосферной пылью, включая снежную пыль, осадками, ту-
манами, в том числе соляными; инеем. Влияние климатических условий обус-
ловливается прежде всего воздействием низких и высоких температур.
Температура оказывает существенное влияние на изменение физико-химичес-
ких характеристик конструкционных материалов. Температурный параметр характери-
зуется: среднесуточной температурой окружающего воздуха; абсолютными максиму
мом и минимумом температур в течение суток; среднемесячной температурой.
Абсолютные экстремальные значения температур, средние их значения, значение сред
немесячной температуры определяются статистической обработкой данных многолет
них метеорологических наблюдений.
Влажностный параметр климатических условий фактора характеризуется, абсо-
лютной и относительной влажностью воздуха; экспериментальными значениями абсо-
лютной и относительной влажности воздуха.
Относительная влажность воздуха оказывает существенное влияние на кор-
розионную активность окружающей среды. В аэропортах северных и южных при-
морских районов высокая влажность вызывает интенсивное развитие атмосферной
коррозии деталей СМ. Совместное воздействие коррозии и нагрузок снижает пре-
дел выносливости металлов, прочность и пластичность металлических деталей, уве-
личивает трение между движущимися деталями агрегатов СМ и способствует их
быстрому разрушению
Атмосферное давление—количественная и качественная характеристика погод-
ных условий. Учет атмосферного давления позволяет оценить условия эксплуа-
тации СМ в аэропортах горных районов, их отличие от работы агрегатов СМ
в стандартных атмосферных условиях.
Действие солнечной радиации заключается в повышении температуры узлов и
деталей СМ, подвергнутых воздействию солнечных лучей. Этот факт имеет важное
значение при эксплуатации СМ в аэропортах жаркой зоны (аэропорты Ашхабад,
Ташкент, Душанбе, Фрунзе и др )
Одна из главных причин износа агрегатов СМ — атмосферная пыль В по-
давляющем большинстве случаев пыль попадает на детали из окружающей среды.
Этому в значительной степени способствует воздействие на покрытие ВПП реак
тивной струи двигателей летательных аппаратов.
Количество пыли в воздухе, ее физико-химические особенности значительно влия-
ют на долговечность работы агрегатов СМ, вызывают интенсивный износ основ-
ных агрегатов двигателей и спецоборудования машин. При эксплуатации СМ в
условиях значительной запыленности необходимы дополнительные устройства для
очистки воздуха от пыли
Районирование. Аэропорты гражданской авиации районированы по климати-
ческим признакам.
Выделяют несколько природно-климатических районов очень холодного; хо-
лодного; умеренно холодного; умеренно теплого, умеренно теплого влажного, теп-
лого влажного, жаркого сухого; очень жаркого сухого; умеренного, включая районы
с высокой агрессивностью окружающей среды.
Производственные условия. Условия использования СМ являются основными
определяющими конкретные особенности их работы на данном авиапредприятии. Они
зависят от класса аэропорта, парка ВС, которые подлежат техническому или ком-
мерческому обслуживанию данной СМ, от состояния аэродрома
6
Производственные условия характеризуются следующими основными параметра-
ми: эксплуатационным режимом работы СМ; режимом работы СМ по времени;
эффективностью и качеством технического обслуживания и текущего ремонта;
профессиональной подготовкой водителей, условиями хранения СМ.
Эксплуатационный режим работы определяется скоростным, нагрузочным и
температурным режимами агрегатов, узлов и деталей СМ. Характерная особен-
ность эксплуатации СМ — низкие скорости движения Так, скорость движения СМ
по перрону и местам стоянок ВС ограничена до 20 км/ч, при подъезде к са-
молету до 5 км/ч, а в остальных зонах аэродрома должна составлять 40 км/ч.
Эти скорости и определяют режим работы СМ.
Нагрузочный режим определяется удельными нагрузками и давлениями, возни-
кающими в агрегатах и узлах СМ в процессе их работы. На долговечность
агрегатов СМ особенно влияют цикличность эксплуатационных нагрузок и усталост-
ная прочность деталей. Число циклов нагружения агрегатов СМ и интенсив-
ность их использования (наработка спецоборудования) взаимосвязаны.
Циклический характер нагружения деталей агрегатов СМ и спецоборудования во
многом зависит от условий взаимодействия деталей. Так, уровень циклич-
ности нагрузок в системе привода рулевого управления СМ зависит от ско-
рости их движения Однако основным параметром, определяющим цикличес-
кий характер нагружения деталей агрегатов СМ, является нагрузочный режим,
который зависит от условий эксплуатации.
Температурный режим работы узлов и агрегатов СМ характеризует среднюю
температуру за цикл или за определенный период времени при заданном ско-
ростном и нагрузочном режимах. Внутренний температурный режим агрега-
та в большинстве случаев зависит от температуры окружающей среды. Пе-
регрев агрегатов СМ вызывает понижение вязкости масла, деформацию деталей,
срыв масляной пленки, что ведет к повышенному износу деталей.
Температурный режим характеризуется средними температурными условиями, в
которых работает агрегат, и локальными температурами, возникающими в соп-
ряжениях в связи с концентрацией нагрузок. Например, в соединениях деталей
локальные температуры (температурные вспышки) являются причиной появления
задиров и схватывания.
Повышенный износ агрегатов СМ, эксплуатирующихся в условиях холодно-
го климата, связан с прокачиваемостью масла, своевременностью его поступле-
ния к поверхности трения и созданием прочной масляной пленки. При низ-
ких температурах воздуха изменяются физико-химические свойства смазочных
масел, вследствие чего ухудшаются условия смазки и понижается сопротивляе-
мость материала пластическим деформациям и хрупкому разрушению.
Использование СМ по времени связано с интенсивностью воздушного дви-
жения, технологией технического обслуживания ВС, а также спецификой полетов
(начальные рейсы, конечные или транзитные). Для многих типов СМ характерным
являются: низкий коэффициент использования; чередование частых пусков агре-
гатов СМ при обслуживании ВС; короткие режимы типовых нагрузок и т. д.
1.2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ НАДЕЖНОСТИ
Надежность авиационной наземной техники (АНТ) — свойство СМ сохра-
нять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характе-
ризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и
условиях применения, при техническом обслуживании, ремонтах, хранении и тран-
спортировании.
Надежность — сложное Свойство, которое в зависимости от назначения СМ и
условий их применения состоит из сочетаний свойств: безотказности, долговечности,
ремонтопригодности и сохраняемости. Для конкретных СМ и условий их эксплуата-
ции эти свойства имеют различную относительную значимость. Например, для ряда
деталей и узлов машин, являющихся с позиции теории надежности перемонтируемыми
изделиями, основное свойство — безотказность. В целом же для АНТ как для ремон-
7
тируемых изделий одним из важнейших свойств может быть ремонтопригодность. К
параметрам, характеризующим способность выполнять требуемые функции, относят
кинематические и динамические параметры, показатели точности функционирова-
ния АНТ, производительности, скорости и т. д. С течением времени эти параметры
могут изменяться. При изменениях, превышающих допустимые пределы, происходит
переход СМ в неработоспособное состояние т. е. наступает отказ.
Основные понятия и определения. Понятие отказа является важным в теории
надежности. Отказ машины — событие, заключающееся в нарушении ее ра-
ботоспособного состояния.
Для каждой СМ признаки отказов установлены нормативно-технической до-
кументацией. В зависимости от причин возникновения различают конструкционные,
производственные и эксплуатационные отказы
Конструкционные отказы могут возникнуть вследствие неудачной конструкции
узла неверно выбранных посадок, недостаточной жесткости, несоответствия рас-
четных данных на прочность или износостойкость. Наиболее часто наблюдаются от-
казы из-за потери прочности, устойчивости и усталости. В условиях пониженных
температур возникают отказы в результате хрупкого разрушения материала.
Производственные отказы возникают в результате несовершенства или нару
шения технологии производства СМ применения некачественных материалов.
Они являются результатом несоблюдения технологических условий изготовления
ремонта и сборки узлов СМ. Отказы могут возникнуть вследствие изменения или
несоблюдения первоначальных размеров изделия, формы, качества поверхности,
структуры материала и его механических свойств.
Неисправности элементов сопряжений в большинстве случаев происходят
из за неправильных посадок, нарушения регулировок и ослабления креплений
Эти неисправности вызывают увеличение бокового и радиального зазоров
в паре зубчатых колес, увеличение зазора в шарнирах между втулкой
и шейкой вала. Изменения посадок в неподвижных соединениях приводят
к уменьшению натягов Ослабление креплений приводит к увеличению динами-
ческих нагрузок, потере жесткости или нарушению сопряжений Нарушение
центровки и соосности, параллельности и перпендикулярности осей ведет к нару
шению зацепления зубчатых колес, перекосу опор и т. д. Конструкционные и
производственные отказы обычно проявляются в приработочный период, когда
СМ вступает в эксплуатацию. Отказы в период приработки конструкционного и
производственного характера часто приводят к длительным перерывам в работе
АНТ и требуют трудоемких работ по их устранению Особенно часто это
случается со СМ, вновь вводимыми в эксплуатацию
Эксплуатационные отказы - вследствие нарушения установленных правил или
условий эксплуатации. По характеру возникновения различают отказы внезап-
ные, постепенные и перемежающиеся.
Внезапный отказ характеризуется скачкообразным изменением одного или нес-
кольких заданных параметров объекта.
Постепенный отказ характеризуется постепенным изменением одного или несколь
ких заданных параметров объекта. Характерный пример постепенного отказа
нарушение работоспособности тормозов в результате отказа фрикционных элемен-
тов.
Перемежающийся отказ — многократно возникающий самоустраняющийся отказ
одного и того же характера. Примером такого отказа может служить ухуд-
шение мощностных и топливно-экономических показателей двигателя из-за появле-
ния нагара в головке цилиндра. Этот отказ часто самоустраняется при длитель-
ной работе машины в тяжелом нагрузочном режиме
Свойства надежности. Надежность обусловливается рядом более простых свойств.
Сохраняемость — свойство АНТ сохранять значения показателей безотказности,
долговечности и ремонтопригодности в течение и после хранения и (или)
транспортирования. Сохраняемость наиболее полно характеризует одну из сторон
надежности АНТ сезонного использования и сменного рабочего оборудования
Безотказность — свойство АНТ непрерывно сохранять работоспособное состоя-
ние в течение некоторого времени или некоторой наработки. Под наработкой
8
подразумевают продолжительность или объем работы АНТ измеряемые в часах, ки-
лометрах, кубических метрах или других единицах. Безотказность как харак-
теристика надежности особенно важна для элементов системы управления, тормоз-
ных устройств, механических передач и других механизмов СМ, отказ которых
может привести к аварии или длительному простою дорогостоящего оборудо-
вания.
Долговечность — свойство АНТ сохранять работоспособное состояние до наступ-
ления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания
и ремонта. Под предельным состоянием АНТ следует понимать состояние, при ко-
тором дальнейшая эксплуатация ее должна быть прекращена из-за неустранимого
нарушения требований безопасности или неустранимого ухода заданных параметров
за установленные пределы, или неустранимого снижения эффективности эксплуата
ции ниже допустимой На практике объект, достигший своего предельного состоя-
ния, направляют на капитальный ремонт или списывают.
Ремонтопригодность — свойство АНТ, заключающееся в приспособленности к пре-
дупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и под-
держанию и восстановлению работоспособного состояния путем проведения техни-
ческого обслуживания и ремонтов. Ремонтопригодность наряду с долговечностью
является основным свойством, определяющим уровень надежности АНТ.
Показатели надежности. Количественно надежность АНТ оценивают с помощью
показателей, которые выбирают и определяют с учетом особенностей объекта, режи-
мов и условий его эксплуатации и последствий отказов Значения показателей опре-
деляют для заданных режимов и условий применения, технического обслужива
ния, ремонтов, хранения и транспортирования.
Номенклатура показателей надежности АНТ, ее систем и агрегатов должна
выбираться в зависимости от следующих критериев: класса, временного режима
эксплуатации; последствий отказа (группа надежности); принципа ограничения дли-
тельности использования
Отнесение АНТ, ее систем и агрегатов к тому или иному классу изде-
лий должно осуществляться в соответствии с требованиями ГОСТ 27.003—83
(СТ СЭВ 878—78).
Для определенной СМ должен быть выбран характерный временной режим
эксплуатации, который определяется чередованием следующих периодов: ожидания
(по условиям эксплуатации от СМ не требуется функционирование, они ие соз-
дают полезного эффекта но готовы к немедленному приведению в действие);
действия (от СМ требуется функционирование).
Режим может быть:
непрерывный — период действия длится непрерывно;
циклический — определенные периоды действия и простоя чередуются с постоян-
ной цикличностью;
оперативный — неопределенный период простоя сменяется периодом заданной
п родолж ител ьности;
общий периоды действия и простоя чередуются случайным образом. Законо
мерность чередования не может быть установлена по условиям эксплуатации,
либо условия эксплуатации различаются для разных экземпляров изделий одно-
го вида.
Численное значение показателя может изменяться в зависимости от условий
эксплуатации.
Различают единичные и комплексные показатели надежности АНТ. Единич-
ный показатель количественно характеризует только одно свойство надежности АНТ.
Комплексный показатель надежности количественно характеризует не менее двух ее
основных свойств, например, безотказность и ремонтопригодность.
Показатели безотказности. Основным в этой группе показателей является вероят
ность безотказной работы Вероятность безотказной работы оценивается вероятностью
того, что в пределах заданной наработки отказ СМ ие возникает
Конкретное численное значение вероятности безотказной работы имеет определен-
ный смысл лишь тогда, когда оно поставлено в зависимость от заданной на-
работки, в течение которой возможно возникновение отказа. Вероятность безот-
9
казной работы определяется в предположении, что в начальный момент времени
исчисления заданной наработки СМ была работоспособна.
Вероятность безотказной работы в интервале от 0 до to'.
P(to) = l-F(to), (1.1)
где F(to)— функция распределения наработки до отказа.
Математическое ожидание наработки СМ до отказа определяет среднюю на-
работку до отказа
f=l tf(t)dt=\ tdF(f)=\ [\ — F[t)]dt,
(1.2)
где t — средняя наработка до отказа; F(t) — функция распределения наработки до
отказа; f(t) — плотность распределения наработки до отказа.
Наработка, в течение которой отказ СМ не возникает с вероятностью у, вы-
раженной в процентах, называется гамма-процентной наработкой до отказа
‘у
(1.3)
где ty— гамма-процентная наработка до отказа.
При у= 100 % гамма-процеитная наработка называется установленной безотказ-
ной наработкой, а при у=50 % медианной наработкой до отказа.
Средняя наработка на отказ определяется отношением наработки СМ или вос-
станавливаемого ее агрегата к математическому ожиданию числа отказов
в течение этой наработки. Этот показатель определяет наработку СМ, приходя-
щуюся в среднем на один отказ, в рассматриваемом интервале суммарной нара-
ботки или определенной продолжительности эксплуатации.
Интенсивность отказов определяется как условная плотность вероятности воз-
никновения отказа СМ для рассматриваемого момента времени при условии, что
до этого момента отказ не возник. Интенсивность отказов
X(f)= № =______!__—P(f\ =___!___—Fit)
P(t) P(t) dt W 1-F(C dt ()'
(1.4)
Она не является плотностью распределения случайной величины, так как не обла-
дает необходимыми свойствами плотности распределения
^ЗЦ()Л#=1
(1-5)
Параметр потока отказов — это отношение среднего числа отказов восстанавли-
ваемого объекта за произвольно малую его наработку к значению этой на-
работки. Он используется в качестве показателя безотказности АНТ, эксплуа-
тация которой может быть описана следующей схемой: в начальный момент вре-
мени СМ начинает работу и работает до отказа, после отказа происходит
восстановление работоспособности, н СМ вновь работает до- отказа и т. д. При
этом время восстановления ие учитывается. Для таких СМ моменты отказов на оси
суммарной наработки или на оси непрерывного времени образуют поток отказов.
В качестве характеристики потока отказов используют «ведущую функцию» Й(()
данного потока — математическое ожидание числа отказов за время /:
Й(Г)=Л1[г(/)],
(1.6)
где М — символ математического ожидания; r(t) — число отказов за время /.
10
Параметр потока отказов <о(/) характеризует среднее число отказов, ожидаемое
в малом интервале времени:
Ш(/)=Р7= lim
л/~о
Параметр потока отказов связан с ведущей функцией соотношением
v(f)dt.
(1.7)
(1.8)
Показатели долговечности. Долговечность АНТ характеризуется показателями,
связанными с оценкой продолжительности их эксплуатации. Эти показатели могут
указывать на вид действий после наступления предельного состояния (сред-
ний ресурс до капитального ремонта) или характеризовать предельное состояние АНТ
до окончательного снятия ее с эксплуатации (полный средний ресурс). В пол-
ный срок службы АНТ входят продолжительности всех видов ее ремонта.
Средний ресурс представляет собой математическое ожидание ресурса АНТ. Вид
формулы для определения среднего ресурса аналогичен (1.2):
г=1 rf[r)dr=A rdF(r) = \ [1—f(r)]dr, (1.9)
Л 4) Т)
где г — средний ресурс CM; F(r) — функция распределения наработки до ресурса;
f(r) — плотность распределения наработки до ресурса.
Гамма-процентный ресурс определяется наработкой, в течение которой СМ не
достигает предельного состояния с заданной вероятностью у, выраженной в процен-
тах. Этот показатель аналитически определяется аналогично гамма-процентной на-
работке до отказа.
Назначенный ресурс представляет собой суммарную наработку АНТ, при дос-
тижении которой применение ее по назначению должно быть прекращено. Цель
установления назначенного ресурса — обеспечение принудительного заблоговременно-
го прекращения применения СМ по назначению исходя из требований безопас-
ности или экономического анализа. При достижении СМ назначенного ресурса
в зависимости от особенностей эксплуатации, технического состояния и других
факторов она может быть списана, направлена на средний или капитальный ремонт,
передана для применения по назначению, переконсервирована (при хранении) или
может быть принято решение о продолжении эксплуатации.
Средний срок службы АНТ определяется как математическое ожидание срока
ее службы, т. е. является вероятностной характеристикой долговечности АНТ.
Гамма-процентный срок службы представляет собой календарную продолжи-
тельность от начала эксплуатации АНТ, в течение которой она не достиг-
нет предельного состояния с заданной вероятностью у, выраженной в процентах.
Формула для определения гамма-процентного срока службы аналогична форму-
ле (1.3).
Назначенный срок службы определяет календарную продолжительность эксплуа-
тации АНТ, при достижении которой применение ее по назначению должно
быть прекращено. Для АНТ, подлежащей длительному хранению, может быть уста-
новлен назначенный срок хранения, по истечении которого дальнейшее хране-
ние недопустимо.
Показатели ремонтопригодности. К ним относятся вероятность восстановления
работоспособного состояния и среднее время восстановления работоспособного
состояния.
Вероятность восстановления работоспособного состояния (вероятность восстанов-
ления) — вероятность того, что время восстановления работоспособного состояния
СМ не превысит заданного. Эта поверхность представляет собой значение функ-
11
ции распределения времени восстановления при t,—T„ где 7"3— заданное время вос-
становления
Среднее время восстановления работоспособного состояния (среднее время вос-
становления) оценивается математическим ожиданием времени восстановления рабо-
тоспособного состояния.
Среднее время восстановления
оо оо оо
ZB=^^B(Z)dZ = j ^в(0 = ^ [I-FbU)]^, (1.10)
где fB(0 — плотность распределения времени восстановления; F„(t) — функция распре-
деления времени восстановления.
Показатели сохраняемости. К ним относятся средний срок сохраняемости и
гамма-процентный срок сохраняемости
Под средним сроком сохраняемости АНТ понимают математическое ожидание
срока сохраняемости. Гамма процентный срок сохраняемости представляет собой срок
сохраняемости, достигаемый СМ с заданной вероятностью у, выраженной в про-
центах.
Комплексные показатели надежности. Наиболее часто применяемыми на прак-
тике комплексными показателями надежности АНТ являются коэффициент готов-
ности Аг и коэффициент технического использования
Коэффициент готовности — вероятность того, что СМ окажется в работо
способном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов,
в течение которых применение ее г > назначению не предусматривается, т. е.
Т
Кг=-Ттг- О-11)
1 о ' 1 в
где То — наработка СМ на отказ; Тв — среднее время восстановления.
Коэффициент готовности характеризует готовность СМ к применению по назна-
чению только в отношении ее работоспособности, следовательно, означает
вероятность застать объект в работоспособном состоянии в произвольный момент
времени, причем этот момент времени не может быть выбран в тех интервалах,
где применение СМ исключено.
Коэффициент технического использования представляет собой отношение мате-
матического ожидания интервалов времени пребывания СМ в работоспособном
состоянии за некоторый период эксплуатации к сумме математических ожиданий
интервалов времени пребывания ее в работоспособном состоянии, простоев, обуслов-
ленных техническим обслуживанием и ремонтов за тот же период эксплуатации
Он характеризует время нахождения СМ в работоспособном состоянии относи-
тельно рассматриваемой продолжительности эксплуатации. Период эксплуатации,
для которого определяется коэффициент технического использования, должен, как пра-
вило, содержать все виды технического обслуживания и ремонтов. Коэффициент
технического использования учитывает затраты времени на плановые и непла-
новые ремонты
/<тн= ] J-7' J.J- • (1 *2)
с ‘ р ' то
где Тс—суммарная наработка CM; Tr, TrQ—суммарная продолжительность простоев
СМ в ремонте и техническом обслуживании.
Из выражений (1.11) и (1.12) следует, что чем меньше среднее время вос-
становления и суммарные простои, связанные с техническим облуживанием и ремон-
том, тем выше коэффициент готовности и технического использования.
Объемы технического обслуживания и ремонта, определяемые исходя из обеспе-
чения требуемого уровня безотказности, существенно влияют на коэффициент
12
технического использования и эксплуатационные расходы. Вместе с тем они зави-
сят от уровня ремонтопригодности конструкции АНТ.
В числе других комплексных показателей надежности АНТ — коэффициент опе-
ративной готовности, коэффициент планируемого применения и коэффициент сох
ранения эффективности.
Коэффициент оперативной готовности представляет собой вероятность того, что
СМ окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кро-
ме планируемых периодов, в течение которых применение СМ по назначению не
предусматривается и, начиная с этого момента, будет работать безотказно
в течение заданного интервала времени.
Он характеризует надежность АНТ, необходимость применения которой воз-
никает в произвольный момент времени, после которого требуется определенная
безотказная работа До этого момента СМ может находиться в режиме дежурства
(при полных или облегченных нагрузках, но без выполнения заданных рабочих
функций) и режиме применения для выполнения рабочих функций. В обоих режимах
возможно возникновение отказов и восстановление работоспособности СМ
Коэффициент планируемого применения — доля периода эксплуатации, в течение
которой АНТ не должна находиться на плановом техническом обслуживании и
ремонте. Он представляет собой отношение разности заданной продолжитель-
ности эксплуатации и математического ожидания суммарной продолжительности пла-
новых технических обслуживаний и ремонтов за тот же период эксплуатации
к значению этого периода.
Под коэффициентом сохранения эффективности понимают отношение значения по-
казателя эффективности за определенную продолжительность эксплуатации к номи-
нальному значению этого показателя, вычисленному при условии что отказы АНТ
в течение того же периода эксплуатации не возникают. Данный коэффи-
циент характеризует степень влияния отказов агрегатов АНТ на эффективность
ее применения по назначению. При этом под эффективностью применения АНТ
принимают ее свойство создавать некоторый полезный результат (выходной эффект) в
течение периода эксплуатации в определенных условиях
Эффективность как свойство характеризуется соответствующими показателями.
Показатель эффективности — показатель качества, характеризующий выполнение
АНТ ее функций. В идеальном случае СМ выполняет свои функции (создает
определенный выходной эффект) при отсутствии отказов. Реальный выходной эффект
определяется с учетом реальной надежности АНТ.
1.3. ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Показатели эксплуатации СМ и методика их расчета позволяют, давать обос-
нованное заключение о качестве разработки и изготовления СМ, об их приемлемости к
конкретным условиям эксплуатации; осуществлять анализ и контроль технического
состояния СМ и принимать решения относительно их дальнейшего использования,
технического обслуживания и ремонта; делать выводы об эффективности обслужи-
вания ВС спецмашинами, интенсивности их использования в технологических про-
цессах; оценивать качество технического обслуживания, ремонта и хранения СМ;
накапливать информацию для обоснования рекомендаций по оптимизации системы
планово-предупредительных обслуживаний и ремонтов СМ
Определение значений показателей эксплуатации проводится на основе данных
статистического учета использования, технического обслуживания, ремонта и хране-
ния СМ и их технических характеристик. При этом под эксплуатацией понимает-
ся вся послепроизводственная стадия существования СМ, включающая использование
по назначению, техническое обслуживание, ремонт, хранение и транспортирование.
Номенклатура показателей эксплуатации СМ. Она устанавливает перечень наи
менований количественных характеристик для оценки различных процессов их
эксплуатации.
Номенклатура основных показателей эксплуатации определяется с учетом назна
чения и условий эксплуатации СМ; задач управления эксплуатацией СМ, требо-
13
Таблица 3. Удельный расход топлива
Топливо Режим работы Удельный расход топлива при нормальной мощности (Вт) двигателя, кг/Вт-ч
До 15 16...40 41..80 81..150 Свыше 150
Дизельное Нормальный 0,23 0,22 0,21 0,20 0,18
Холостой ход 0,08 0,08 0,07 0,07 0,06
Бензин Нормальный 0,34 0,30 0,29 0,29 —
Холостой ход 0,12 0,10 0,10 0,09 —
Керосин Нормальный 0,40 0 32 0 32 0,32 —
Холостой ход 0,16 0 14 0,14 0,13 —
ваний к показателям эксплуатации, установленных нормативно-технической докумен-
тацией.
Структурно номенклатура показателей эксплуатации СМ состоит из эксплуата-
ционно-технических и технико-экономических показателей надежности и эффектив-
ности эксплуатации.
Эксплуатационио-техиические показатели. Эксплуатационная производитель-
ность СМ — количество продукции, вырабатываемой за определенный период, с
учетом возможных потерь рабочего времени.
При определении эксплуатационной производительности учитывают необходимые
перерывы конструктивно-технического (пуск, смазка, заправка, устранение отказа
и т. п.) и технологического характера (подготовка рабочего места, пере-
движение к объекту обслуживания, нерабочие периоды и т. п.).
Эксплуатационная производительность СМ за смену
Я,= К„ Jch,/7T, (1.13)
где /(„.,— коэффициент использования СМ во времени учитывающий непроизво-
дительные потери рабочего периода смены; /си— продолжительность смены, ч;
/7Т— техническая производительность СМ.
Пример. Определить эксплуатационную производительность топливозаправщика
ТЗ-22 по следующим данным: 77т= 120000 л/ч; Кив=0,8, /с>1=8 ч.
На основании формулы (1.13) 77,= О,8-120000-8=768000 л/смену.
Расход топлива характеризует затраты топлива для обеспечения работы СМ
в определенный период времени (в 1 ч. смену) (табл. 3).
Расход топлива
W=tc„KlN [ 1Г„Л+ («'„op»- »%.) KNcP], (1.14)
где /с»— продолжительность смены, ч; N — номинальная мощность двигателя, Вт;
й^норм— расход топлива иа 1 Вт номинальной мощности двигателя за 1 ч
при работе без нагрузки (холостой ход) и при работе с нормальной наг-
рузкой, определяемый по табл. 3; Ki — коэффициент использования двигателя
по времени; Кпср — средний коэффициент использования двигателя по мощности.
При эксплуатации СМ в течение смены с запланированным коэффициен-
том использования во времени К„, коэффициент использования двигателя по вре-
мени принимают Ki= 1 для дизельных двигателей и Ki=Kh для карбюраторных.
Средний коэффициент использования мощности двигателя
'р
К^р=1 Vp«- <"5)
1--П
где Кл/рсм — сумма произведений степени использования мощности двигателя на
г=о
время его работы в течение смены с постоянным режимом загрузки.
14
Для дизельных и карбюраторных двигателей Кн?р принимается от 0,25 (при
работе двигателя на холостом ходу) до 1 (при выполнении операций с пол-
ной нагрузкой двигателя).
Пример. Определить расход топлива дизельным двигателем СМ в течение смены
при условии ее полной загрузки по следующим данным: (см=8,0 ч; /G=l;
А=100 Вт, Кл,ср=0,6.
Для дизельных двигателей мощностью 100 Вт:
Н7иорн=0,20 и U7XW,=0,07.
По формуле (1 13) расход топлива за смену Ц7=8-1 • 100 [0,074- (0.20—
—0,07)0,81 = 118,4 кг.
Коэффициент использования во времени — показатель, определяющий интен-
сивность использования СМ в реальном технологическом процессе обслужи-
вания ВС
Он представляет собой отношение фактической продолжительности рабочего вре-
мени одной среднесписочной СМ к продолжительности рабочего времени, ус-
тановленной режимом по плану. Показатель рассчитывается по данным суточ-
ного графика полетов ВС, исходя из которого устанавливается потребная
продолжительность рабочего времени для каждого типа СМ в отдельности.
Коэффициент использования СМ во времени
N
*.,»=£ <рф,/(№т), ("6)
1= 1
где N — число СМ данного типа, находящихся в эксплуатации; /рф,— фактическая
суточная наработка /-Й СМ, ч; и—число ВС, подлежащих обслуживанию
СМ расчетного типа в сутки; т — среднее нормативное время обслуживания
ВС СМ расчетного типа, ч.
Пример. Определить коэффициент использования СМ во времени если число
самолетов, обслуживаемых топливозаправщиками ТЗ 22 в сутки, составляет и=25,
планируемое время заправки включая технологические переезды и вспомога-
тельные операции, не превышает /^40 мин.
Аэропорт располагает N—4 топливозаправщиками Один топливозаправщик на-
ходится на восстановлении по причине отказа. Суточная наработка остальных
топливозаправщиков соответственно /рФ1=8; /Рф2= 5; /рфз=7
По формуле (1.16) Кнв= (84-54-7)/(4-25-40/60) = 0 3
Трудоемкость технического обслуживания СМ характеризуется средней удель-
ной суммарной трудоемкостью технического обслуживания. Она представляет собой
математическое ожидание суммарных трудозатрат на проведение технического обслу-
живания СМ за определенный период эксплуатации, измеряется в человеке ча-
сах и зависит от свойств СМ, уровня организации обслуживания, применяемых
средств механизации, квалификации обслуживающего персонала и т. п.
Средняя суммарная трудоемкость технического обслуживания за назначенный пе-
риод
Д'
ScyM=V (1.17)
/=1
где К'— число видов планового технического обслуживания за рассматриваемый
период эксплуатации, Lt— технических обслуживаннй /го вида за рассматривае-
мый период эксплуатации S(— трудоемкость / го вида технического обслужива-
ния СМ.
Удельная суммарная трудоемкость технического обслуживания (ТО)— от-
ношение средней суммарной трудоемкости технического обслуживания к математи-
ческому ожиданию суммарной наработки СМ за определенный период эксплуа-
тации
Х=Хеум//р, (I 18)
15
где Scy«— средняя суммарная наработка СМ, челч, tp— суммарная наработка
СМ за рассматриваемый период времени, мото-ч.
Оценка приспособленности СМ к техническому обслуживанию должна проводить-
ся не менее чем за период ее работы, соответствующий полному циклу
технического обслуживания всех видов. Таким периодом может быть год эксплуа-
тации, в течение которого проводятся два сезонных технических обслуживания и
соответствующие технические обслуживания по формам ТО-1, ТО-2 и т. д.
Пример. Определить среднюю и удельную суммарные наработки если тру-
доемкость технического обслуживания спецоборудования АПА-35-2МУ по видам:
ХЕО=1,9 чел-ч; 5ТО ( = 7,8 чел-ч; STO 2=26,1 чел-ч.
Наработка СМ по месяцам: Zpi=81,7; /р2=72,3; /р3=98 ч; tp4= 116 ч;
/Р5=126 ч; /р6=133 ч; tp7= 112 ч; <р8=132 ч; /рР=93 ч; (рю=47 ч;
/ри=86 ч; /р|2=58 ч.
Периодичность технического обслуживания.
Гто.(=100 ч; Тто.2=400 ч; TCTq — 2 раза в год в объеме ТО-2.
Анализ годовой наработки АПА-35-2МУ показывает, что сезонное ТО целесооб-
разно совместить с ТО-2, на этот же период приходится по одному ТО-1.
Таким образом. LTO.2=2; £то.,=9, £ЕО=365—11=354.
По формуле (1.17) S,yM=354-1,9+9-7,8+26,1-2=795 чел-ч.
По формуле (1.18) удельная суммарная трудоемкость технического обслужи-
вания 5=795/(81,7+72,3+98+116+126+133+112+132+93+47+86+58) =0.688.
Техиико-экоиомические показатели. Капитальные затраты на СМ представля-
ют собой действующие (для эксплуатируемых СМ) и специально рассчитан-
ные (для проектируемых СМ) цены, учитывающие серийность выпуска, техноло-
гию производства и режимы эксплуатации, предлагаемые в перспективе
Капитальные затраты на СМ для обслуживания ВС
m
K=V д рук-дгкр-₽<)], (1.19)
i=i
где m — число типов СМ; Ц,— цена i-го типа СМ, руб ; - потребность
в СМ <-го типа в к-й год; N"— потребность в СМ на начало расчетного
периода, р,к— норма выработки СМ его типа в к м году.
В настоящее время затраты на СМ для обслуживания ВС в ряде случаев вклю-
чаются в капитальные вложения по подвижному составу воздушного транспорта
на приобретение ВС.
Приведенные затраты — интегральный комплексный показатель эффективности
эксплуатации СМ, выражающий их полезность и учитывающий эффективность их
в сфере использования и затраты в сфере производства и эксплуатации.
Приведенные затраты
3„Р=С+ЕК. (1.20)
где С — эксплуатационные расходы на СМ руб.; Е — коэффициент эффективности
капиталовложений (£=0,15); К — затраты на СМ, руб.
Эксплуатационные затраты на СМ состоят из расходов на основную и до-
полнительную заработную плату и отчислений на социальное страхование во-
дителей, горюче-смазочные и другие эксплуатационные материалы, износ н ремонт
автомобильных шин, техническое обслуживание и ремонт СМ, а также наклад-
ных расходов и амортизационных отчислений.
Эксплуатационные затраты на СМ
С=Св+Ст+См+Сы+С»+Сн, (1.21)
где С.- основная и дополнительная заработная плата водителей, руб.; С,— рас-
ходы на топливо, руб.; — расходы на смазочные и прочие эксплуатационные
материалы, руб., Сш—расходы на восстановление шин, руб.; С,— амортизацион-
ные отчисления, руб.; С„— накладные расходы, руб.
Эксплуатационные затраты на СМ рассчитываются по нормативным данным
отраслевых указаний и методик.
16
Глава 2
СРЕДСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ
2.1. СРЕДСТВА ЭЛЕКТРООБЕСПЕЧЕНИЯ И ЗАПУСКА ВС
Питание электроэнергией на земле самолетных потребителей осуществляется
аэродромными передвижными электроагрегатами (АПА). Они служат авто-
номными источниками электрической энергии и предназначены для питания
постоянным и переменным током бортовой электро- и радиоаппаратуры ВС при
наземном обслуживании, а также электрических систем запуска авиационных
газотурбинных двигателей. Использование электроагрегатов обеспечивает сохранение
ресурса двигателей и бортовых источников электрической энергии ВС.
Конструктивно АПА состоит из базового шасси, представляющего собой
переоборудованное шасси серийно выпускаемых автомобилей и специального
оборудования: генераторов переменного и постоянного тока, аккумуляторных бата-
рей, выпрямителей, электромашинных преобразователей, коммутационной, защит-
ной. измерительной и управляющей аппаратуры. В качестве привода генератора
используют двигатель базового шасси или автономный двигатель.
В настоящее время используется ряд электроагрегатов, отличающихся мощ-
ностью электрических систем и конструктивным исполнением (табл. 4)
Таблица 4 Технические характеристики основных типов аэродромных передвижных
электроагрегатов
Показатель Модель электроагрегата
АПА-35-2МУ АПА-50 АПА-50М АПА-5
Тип базового шасси Габаритные размеры агрегата, мм: ЗИЛ-130 ЗИЛ-130 ЗИЛ-131 Урал-375Е
длина 6600 6800 7037 7500
ширина 2500 2500 2500 2580
высота 2400 2350 2475 2740
Полная масса, кг Система постоянного тока Генератор: 7100 8600 10 590 10 660
ТИП ПР-600Х2 ГАО-36 ГАО-36 ПР-600Х2
напряжение. В мощность кратковременная, 28,5 28,5 28.5 28,5
кВт 50 70 70 54
мощность номинальная, кВт 34 50 50 34
Аккумуляторная батарея Система переменного трехфаз- ного тока Генератор: 12-АСА 145 12-АСА-145 12-АСА 145 12-АСА-145
ТИП — СТС 90/360 ГТ60П48АТВ ГТ40П46
17
Продолжение табл. 4
Показатель Модель электроагрегата
АПА-35-2МУ АПА-50 АПА-50М АПА-5
напряжение, В — 208 208 208
мощность номинальная, кВ-А —- 50 50 40
частота, Гц — 400 400 400
Трансформатор (преобразова- тель) : тип ПТ-1500 ТС315СО4Б ТС315СО4Б
напряжение — 37 37 37
мощность номинальная, кВ-А — 1,5 1.5 1,5
частота, Гц — 400 400 400
Система переменного однофаз- ного тока Генератор (преобразователь): тип ПС-6000 его ЗОУ СГО-ЗОУ СГО-8
напряжение, В 115 208 208 120
мощность номинальная, кВ-А 6 30 30 8
частота, Гц 400 400 400 400, 600,
Трансформатор: тип Т-15 Т-15 400.. 900
напряжение. В — 115 115 —
мощность номинальная, кВ-А — 15 15 —
частота, Гц — 400 400 —
Применение. Генератор ГТ40П46 имеет выведенные силовые нейтрали
Электрической схемой агрегата АПА-5 предусмотрено использование генераторов
для работы в однофазном режиме с отбором мощности до 12 кВ-А
при напряжении 115 В.
Агрегат передвижной авиационный АПА-35-2МУ
Назначение. Он предназначен для запуска авиадвигателей по системе 24/48 В
и плавного изменения напряжения от 0 до 70 В, а также питания электроаппаратуры
самолетов на земле постоянным током напряжением 28,5 В и переменным однофаз-
ным током напряжением 115 В и часто-
той 400 Гц
Конструкция. Специальное оборудова-
ние электроагрегата смонтировано на шас-
си автомобиля ЗИЛ-130 и включает в себя
генератор ПР-600Х2 (ПР), двигатель
ЯАЗ-М204Г (М), панель с приборами уп-
равления и контроля за работой специаль-
ного оборудования, распределительное
устройство, кабельную сеть, преобразова-
тель ПО-6000 (ПО), аккумуляторные
батареи 12-АСА-150 (рис. 1).
В зависимости от режимов работы
выходные характеристики систем электро-
агрегата отличаются по своим парамет-
рам (табл. 5).
Двигатель и генератор электроагре-
гата представляют собой единый блок.
18
укрепленный на лонжеронах автомобиля ЗИЛ-130 в пяти точках на амортизаторах.
Вращение от двигателя к генератору передается при помощи муфты, соединяю-
щей маховик двигателя с валом генератора. Рама в задней части имеет стойки,
на которых крепится радиатор электроагрегата.
Каркас с распределительным устройством смонтирован над генератором. Под
капотом имеется стойка, на которой расположены преобразователь ПО-6000,
трансформатор тока ТК-40П, два предохранителя ТП600. Панель с приборами
управления расположена в кабине водителя.
Тахометр и счетчик наработки двигателя смонтированы в одном корпусе
и установлены на кожухе электроагрегата у заднего смотрового окна кабины
водителя. Доступ к специальному оборудованию осуществляется через две дверцы,
расположенные справа и слева металлического капота, и одну заднюю.
Слева по ходу автомобиля, под крылом, рядом с кабиной расположен топливный
бак двигателя базового шасси, а сзади топливный бак двигателя ЯАЗ-М204Г.
Впереди капота, закрывающего специальное оборудование, расположен кожух,
под которым установлены ящик ЗИП и канистры. Аккумуляторные батареи
расположены в аккумуляторном ящике.
В рабочем положении при передвижении электроагрегата от объекта к объекту
силовые кабели наматываются на кронштейны, укрепленные с обеих сторон СМ
на крыльях. В транспортном положении силовые кабели укладываются внутрь кожуха.
Таблица 5. Электрические параметры электроагрегата АПА-35-2МУ
Показатель Режим работы
«24 В> «48 В» «70 В>
Напряжение холостого хода, В 28,5 ±1.5 57±3 —
Ток на каждом коллекторе, А 600 — —
Напряжение через 5 с после изменения нагрузки, В: на обоих коллекторах от 0...1200 А до 1200...0 А 28,5±1,5 — —
от 0...600 А до 600...0 А — 57±3 —
Напряжение генератора после включения нагрузки через 0,2 с, В, не менее: на оба коллектора 0...1200 А 25,5
0...600 А — 51 —
Напряжение генератора через 0,2 с после снятия нагрузки. В, не более 1200...0 А 32
600...0 А Продолжительность работы с нагрузкой при номи- нальном напряжении, ч: на оба коллектора 1200 А 6 64
600 А — 6 —
Кратковременная работа с нагрузкой, с: 1200 А на оба коллектора при напряжении не менее 25 В 40
1000 А при напряжении не менее 50 В — 40 —
Цикличность кратковременной работы: число циклов 10 10 10
продолжительность одного цикла, с 40 40 70
» перерыва между циклами, с, не менее 30 30 30
промежуток между 10 циклами, мин, ие менее 15 15 15
Средняя сила тока в течение одного пуска при напряжении 5...65 В, продолжительностью 70 с, А, не более -— — 1000
19
Рис. 2. Принципиальная электрическая
схема электрооборудования двигателя
ЯАЗ-М204Г
На двигателе электроагрегата при
помощи кронштейнов укреплены контак-
тор КПВ-605. служащий для разрыва си-
ловой цепи в режиме «70 В»; устройство
УА срочного останова двигателя при ава
рийном режиме работы электроагрегата:
механизм перекрытия топлива М для
дистанционного останова и пуска двигате-
ля (рис 2). Выхлоп двигателя электроаг
регата направлен вниз под поддон капота.
Глушитель крепится на лонжероне базово
го шасси сзади электроагрегата.
Режимы работы. Электроагрегат до-
пускает работу в двух режимах: «70 В» и
«24/48 В».
Работа в режиме *24/48 В» (рис. 3).
Питание потребителя осуществляется че-
рез два кабеля, которые присоединяются
к фидерам 1 и 2. При этом используется
переходной кабель с розеткой ШРАП-500
на конце.
При включении включателя SA6 реле
КЗ срабатывает и обеспечивает подключе-
ние аккумуляторных батарей GE1 к
фидеру I через контактор Кб, а батареи GB2 — к фидеру 2 через контактор К8.
Если напряжение генератора превышает напряжение аккумуляторов, то включается
реле ДМР-600АМ. в цепи коллектора генератора Г1. Вместе с ним включа-
ется контактор К9 и своим контактом замыкает минусовую цепь на фидер 2 в цепи
коллектора генератора Г2. На капоте загорается зеленая сигнальная лампа
HLI. Такая коммутация обеспечивает включение коллекторов на фидер 1 и 2 па-
раллельно с аккумуляторными батареями. Прн этом амперметры должны показы-
вать зарядный ток. При необходимости может быть включен преобразователь
ПО-6000 включателем SA5 на панели с приборами, о чем сигнализирует лампа HL6.
Обмотка возбуждения генератора до включения выключателя SA6 подключена
к положительному контакту коллектора Г1 через нормально замкнутый контакт
включателя КЗ, переключатель регулирования напряжения SA4 и реостат ручного
регулирования или угольный регулятор напряжения РУГ-82.
Обслуживание потребителя и пуск двигателей производятся при автоматическом
регулировании напряжения угольным регулятором РН-1. Установка напряжения
производится выносным резистором Rl 1 на панели с приборами управления электро-
агрегатом.
В положении переключателя SA4 «Автоматическое регулирование напряжения:»
последовательно с шунтовой обмоткой возбуждения (ОВ) включаются угольный
столб регулятора напряжения РУГ-82 (рис. 4) и реостат настройки регулятора
R2, который обеспечивает согласование параметров угольного столба и генератора
Установка напряжения производится изменением сопротивления реостата Rl 1.
Для повышения устойчивости работы генератора последовательно с обмоткой
параллельной работы L4 (см. рис. 4) включен блок конденсаторов БК, который
состоит из трех конденсаторов типа К50-ЗБ емкостью 1000 мкФ. Для сглаживания
экстремальных токов параллельно обмотке возбуждения ОВ включен кремниевый
вентиль VD типа ВКДЮ-1А.
Выносной резистор R11 предназначен для регулирования напряжения, которое
может изменяться в течение срока службы регулятора. Регулировка производится
путем изменения сопротивления реостата, включенного последовательно с рабочей
обмоткой регулятора. С увеличением сопротивления реостата уровень регулируемого
напряжения увеличивается, и наоборот.
Работа в режиме *70 В». Питание потребителя при работе электроагрегата
в режиме «70 В» осуществляется через два кабеля: 24 В — от аккумуляторных
Рис. 4. Принципиальная электрическая
схема подключения угольного регулято-
ра РУГ-82 в цепь генератора электро-
агрегата АПА-25-2МУ
Рис. 5. График запуска авиадвигате-
лей в режиме «70 В»
батарей через кабель, подсоедииеиный к фидеру 1 и оканчивающийся розеткой
ШРАП-500; стартеров — через кабель, подсоединенный к фидеру 2, возрастающим
во время запуска до 70 В напряжением от генератора. При этом используется пере-
ходный кабель с розеткой ШРА-800-10.
При включении станции выключателем SA6 питание (см. рис. 3) от аккуму-
ляторной батареи СБ1 подается на потребитель через розетку ШРА-800-10 и под-
готавливает схему потребителя для запуска.
Перемычка, установленная на ответной части розетки ШРА-800-10, шунтирует
реле КЗ, которое остается невключенным. Остаются также невключенными реле
К2 и К5. К обмотке возбуждения генератора подключаются резисторы КЗ и К4,
суммарное сопротивление которых больше критического. При этом генератор не
возбуждается, хотя двигатель и работает. Напряжение на каждом коллекторе
1...2 В.
На фидер 1 подается напряжение 24 В от трех аккумуляторных батарей. Реле
К1 включено иа коллектор 2, но не срабатывает, так как напряжение на нем ниже
напряжения включения реле (6...8 В).
Работа перечисленных агрегатов обеспечивает подготовку системы к пуску
двигателей потребителя в режиме «70 В>. О готовности к работе сигнализируют
транспарант «Режим 70 В» на панели с приборами и красная сигнальная лампа
на капоте
Сигнал с самолета к началу пуска подается через розетку ШРА-800-10.
Поступление сигнала обеспечивает реле К5 (включается через нормально замкну-
тые контакты реле К4), которое подготавливает цепи для включения реле К4 и К2.
Напряжение с гнезда 3 разъема подается на гнездо 4, и на потребителе включаются
контакторы в цепи стартеров. Контактор КП включается и обеспечивает коммутацию
иа фидере 2 напряжения с двух последовательно включенных коллекторов гене-
ратора. Резисторы КЗ и К4 в цепи обмотки возбуждения шунтируются замыкающи-
ми контактами реле К1 и размыкающими контактами реле К5
Участок АБ графика запуска авиадвигателей в режиме *70 В» (рис. 5) соот-
ветствует интенсивному самовозбуждению генератора. За 1 — 1,5 с сила тока возраста-
ет с 0 до 1500 А. При возрастании напряжения на коллекторе до 6 ..8 В срабаты-
22
вает реле К1 (точка Б) ив цепи обмотки возбуждения генератора включаются резисто-
ры R3 и R4, почти выключая обмотку возбуждения (см. рис. 3).
Продолжение возбуждения обеспечивается за счет сериесной обмотки генерато-
ра. При раскрутке стартеров напряжение возрастает, а ток уменьшается по
нагрузочной характеристике сериесного генератора (участок БВГ, рис. 5).
При возрастании напряжения иа коллекторе до 19 В срабатывает реле К2
(точка Г. рис. 5), шунтируя резистор R4. Напряжение продолжает возрастать,
а ток уменьшается по нагрузочной характеристике компаундности генератора
(участок ДЕ)
Сигналом к окончанию запуска является снятие напряжения с розетки ШРА-
800-10. При этом реле К5 и К2 (см. рис. 3), а также контактор КП отключаются,
разрывая силовую цепь. В шунтовую обмотку вновь вводятся оба резистора R3 и
R4, и напряжение падает до 1...2 В Контакторы потребителя отключаются после
разрыва цепи контактором K1I
Параметры электроагрегата при работе контролируются по электроизмери-
тельным приборам расположенным иа пульте управления.
Устройство основных систем электроагрегата. Силовая установка состоит из
дизеля ЯАЗ-М204Г со всеми системами. Управление двигателем осуществляется
с помощью электрических устройств, коммутируемых в цепи двигателя ЯАЗ-М204Г.
Пуск двигателя производится электрическим стартером СТ-26, представляющим
собой сериесный электродвигатель последовательного возбуждения, питаемый током
батареи и имеющий автоматически включаемое сцепление с маховиком двигателя.
Технические характеристики стартера СТ-26
Номинальное напряжение, В 24
Максимальная мощность, кВт 8,8
Ток холостого хода. А, не более . .............. НО
» при тормозном моменте 60 Н-м, А, не более 900
Напряжение включения реле стартера. В, не более 18
Давление щеточных пружин, Н . . 150±1,5
Направление вращения (со стороны привода) правое
При нажатии кнопки стартера SBI (см. рис. 2) срабатывает реле стартера КМ,
замыкается контакт, включая обмотки реле стартера, которые сначала вводят в
зацепление шестерню стартера и маховик двигателя. При наличии зацепления об-
мотка реле стартера, последовательно включенная со стартером, шунтируется,
а другая работает параллельно со стартером, поддерживая контакты замкнутыми
до тех пор, пока не будет отпущена кнопка стартера. Пуск двигателя при
температурах окружающего воздуха 5...—40 °C производится при помощи стартера
с применением электрофакельного подогревателя.
Подача или перекрытие топлива к форсункам двигателя осуществляется
механизмом перекрытия топлива М, который включается при помощи переключателя
(SR) 2ППН-45-К-
Аварийный останов двигателя производится устройством СУ-1-24ВН (УА) путем
нажатия на кнопку SB2. Контроль за давлением масла в двигателе осуществляется
датчиком ММ6-А (SP), который при отклонении давления от нормы включает
сигнальную лампу HL10
Цепь дифференциально-минимального реле. Для подключения и отключения
генераторов на различных режимах работы используется цепь реле ДМР-600АМ.
Это реле обеспечивает включение коллектора и отключение генератора при появле-
нии обратного тока.
Основными элементами цепи реле ДМР-600АМ являются контактор, дифферен-
циальное управляющее реле, коммутационное реле и реле напряжения. Реле ДМР-
600АМ включает генератор при напряжении не выше 20 В на каждом коллекторе
при наличии в цепи нагрузки сопротивления не выше 100 Ом, для чего в схеме
предусмотрен резистор R5 (см. рис. 3)
23
Рис. 6. Схема соединения аккумуля-
торных батарей электроагрегата
АПА 35-2МУ
Рис 7. Принципиальная электрическая схема генератора ПР-600Х2
При обратном токе не более 200 А реле ДМР-600АМ отключает генератор от
сети Цепь реле ДМР-600АМ также отключает цепь обмотки генератора, если
напряжение на коллекторе ниже напряжения аккумуляторной батареи. Коммута
ционное реле типа ТКЕ-21 ОВ не допускает срабатывания контактора при обратной
полярности генератора
Аккумуляторные батареи. Электроагрегат снабжен тремя группами аккумуля-
торных батарей 12-АСА-150 (рис. 6).
Проверка степени заряжениости батарей GEl, GE2 и GE3 (см. рис. 3) осущест-
вляется при включении их на разрядные резисторы R7 и R8. которые при замыкании
кнопки SB1 включаются контактором К12.
Аккумуляторные батареи считаются заряженными, если при токе разряда
(50±10) А напряжение на них составляет не менее 26,2 В. Разрядные резисторы
при проверке аккумуляторных батарей следует включать на время ие более 5. .10 с.
Генератор ПР-600Х2 представляет собой двухколлекторную машину постоян-
ного тока со смешанным возбуждением и аксиальной самовентиляцией (рис. 7).
На четырех основных полюсах 1 (рис. 7) расположены катушки параллельной
и последовательной обмоток возбуждения, а на четырех дополнительных полюсах
2 — вспомогательные катушки. Общая обмотка возбуждения и две независимые
обмотки якоря соединяются соответственно с первым и вторым коллекторами.
Обмотки катушек основных полюсов соединены между собой последовательно.
Их концы выведены на выводную панель 4 с обозначениями -\-Ш1 и —Ш2.
Концы обмоток двух противоположно расположенных дополнительных полюсов под-
соединены соответственно к минусовому и плюсовому кольцам коллектора. Другие кон-
цы этих обмоток, соединяясь с последовательной катушкой соседнего главного
полюса, выведены соответственно иа панель,? к зажимам —Я/ и а концы обмоток
двух других дополнительных полюсов — к зажимам —Я2 и 4~Я2. Их вторые концы
соединены с последовательными обмотками соседних главных полюсов и присоеди
няются соответственно к минусовым и плюсовым кольцам второго коллектора.
На панели 4 смонтированы два вывода: -\-10 соединен с плюсовым кольцом
первого коллектора, а —50 с минусовым кольцом второго коллектора. Эти выводы
предназначены для подключения аппаратуры автоматического регулирования тока
к обмоткам дополнительных полюсов и последовательной обмотке 70 В. Обмотка
якоря уложена в открытых пазах и закреплена в них проволочными бандажами.
Обмоточные данные генератора ПР-600Х2
Число пазов, шт.
» коллекторных пластин, шт.
Размер голой меди, мм
Марка провода
Число эффективных проводников в пазу, шт.
Число катушек, шт...........
» секций в катушке, шт.
> витков в секции, шт
Число параллельных ветвей, шт.
Род обмотки ...........
Шаги обмотки по пазам . .
» » по коллектору .....
Количество уравнительных соединений, шт.
Шаг уравнительных соединений ...
Сечение привода уравнительных соединений, мм2
Марка и диаметр уравнительного провода, мм
42
42
2,8-10,6(1,16Х 10,8 .
1,56X10.8)
ПММ (МГМ)
4
42
2
1
4
петлевая правая и левая
1 — 11
1—2
21
1—22
6,29
(ПДБ 2,83/3,29)
Преобразователь ПО-бООО служит для преобразования постоянного тока гене-
ратора ПР-600Х2 в однофазный переменный ток частотой 400 Гц.
Преобразователь ПО-бООО представляет собой агрегат защищенного испол-
нения с самовентиляцией и состоит из электродвигателя постоянного тока и одно-
25
Таблица 6. Состав распределительного устройства
Наименование Тнп (марка) Обозначение на электросхеме (см. рнс. 3) Число
Контактор ТКС-201 ДОД К6...К8 3
» ТКС-601 ДОД КЮ...КИ 2
> ТКС-103 ДОД К12 1
Блок конденсаторов к регулятору РУГ-82 С 1
Предохранители цепи аккумуляторов Предохранители цепи коллекторов ге- ТП-600 F2, F4 2
нераторов ТП-900 FI. F3 2
Дифференциальное реле ДМР-600 AM К13 1
Шунт 1500 А, 75 мВ — RSI, RS4 2
» 500 А, 75 мВ — RS2 1
> 750 А, 75 мВ — RS3, RS5 2
Регулятор напряжения РУГ-82 — 1
Разрядные резисторы Предохранители 20 А цепи — R7, R8 2
управления и сигнализации —- F7—F9 3
Вентиль кремниевый ВКД10-1 А 1 1
Балластные резисторы 33 Ом -— R5, R12 2
Резистор иастроики 1 Ом — R2 1
» » 6 Ом — R4 1
» » 3 Ом — R3 1
» » 51 Ом — R6 1
Реле 8Э11 К2 1
> 8Э14 КЗ...К5 3
> МКУ 48 С К1 1
фазного синхронного генератора, заключенных в общий корпус, коробки управления,
монтируемой в корпусе преобразователя, агрегатов и деталей, входящих в распре-
делительное устройство (табл. 6).
Технические характеристики преобразователя ПО-бООО-5 серия
Напряжение питания (постоянный ток), В
Потребляемый ток. А, не более
Ток нагрузки, А
Выходное напряжение (переменный ток), В
Частота, Гц
Мощность, В-А
Частота вращения, с-1
370
52,1
115=1=3 %
400
6000
83,5
Подключение преобразователя к генератору осуществляется включателем
ЗАЗ (см. рис. 3) при работе электроагрегата в режиме «24/48 В». Нормально разомкну-
тые контакты реле КЗ, соединенные последовательно с включателем ЗАЗ, ие допус-
кают работу преобразователя в режиме «70 В>. При включении включателя ХА<3 заго-
рается сигнальная лампа UL6. Регулирование напряжения осуществляется регулято-
ром напряжения Р-27ВТ и реостатом регулировки напряжения R10. Для предохра-
нения генератора преобразователя от тока короткого замыкания и перегрузок
в цепь нагрузки преобразователя включаются предохранители F5 и F6 на 60 А.
Преобразователь работает совместно с угольным регулятором напряжения Р-27ВТ
и реостатом регулировки уровня напряжения.
Электродвигатель преобразователя выполнен шестиполюсным со смешанным
возбуждением тремя дополнительными полюсами. Синхронный генератор преоб-
разователя имеет шесть неподвижных полюсов и вращающийся ротор с двумя кон-
тактными кольцами для отвода переменного тока. Стабилизация иапряжеиия и
частоты осуществляется автоматически с помощью магнитных усилителей: управ-
ления обмотки угольного регулятора напряжения и питания шунтовой обмотки
возбуждения электродвигателя. На валу преобразователя установлен центробежный
переключатель, отключающий преобразователь при увеличении скорости вращения
выше определенного предела
Для понижения уровня вне создаваемых преобразователем помех радиоприему
в коробке управления установлен фильтр снижения помех Кабельная сеть электро-
агрегата включает комплект кабелей и переходные устройства (табл 7).
Особенности эксплуатации. Подготовка электроагрегата к работе заключается
в осмотре и опробовании его агрегатов. При этом проверяется состояние
аккумуляторных батарей, коллекторов и щеток генератора, электроразъемов, на-
дежность клеммных соединений, сопротивление изоляции; наличие запасных частей,
инструмента, принадлежностей и расходных материалов; зарядка аккумуляторных
батарей.
Затем контролируются наличие топлива в баке и отсутствие течи в местах
подсоединений топливопроводов топливной системы; наличие воды в радиаторе,
исправность его, отсутствие течи в сальниках водяного иасоса, в местах соединений
шлангов и патрубков и спускном краие водяной системы; наружное крепление
выхлопной трубы и глушителя Масломериой линейкой измеряется уровень масла
в картере.
Пуску электроагрегата предшествуют подготовительные работы, которые заклю-
чаются в присоединении кабелей к потребителю в соответствии с режимом запуска;
в установке переключателя регулятора напряжения в положение «Ручное», а
ручки регулировки напряжения в сторону «Ниже»; во включении датчика уровня
топлива и температуры воды. Перед включением требуемого режима «24/48 В» или
«70 В» и подсоединением кабелей необходимо снять дугогасительную камеру контак-
тора, укрепленного на двигателе электроагрегата.
Таблица 7. Технические характеристики кабельной сети
Наименование Назначение Чис- ло Марка провода Дли- на Конструкция подсое- динительных уст- ройств
Кабель Переходник с кабелем Кабель Силовой для пита- ния потребителей напряжением 24 В в режиме «24/48 В» Для питания по- требителей в ре- жиме «70 В» Для питания по- требителей пере- менным однофаз- ным током напря- жением 115 В 400 Гц 2 1 1 4 жилы кабеля ПРГД1Х35 2 жилы кабеля НРШМ1Х120 2 конца кабеля ПРГД 1X95 РШМ 5Х 1 ПРГД 2Х Ю 20 18 2 22 2 20 20 Наконечники ро- зетки ШРАП-500 Наконечники с двух сторон Наконечники ро- зетки ШРАП-500 Розетка ШРАП- 500 Вставка ШР28ПК7НГ9 Розетка ШРА-800- 10 Наконечники » Розетка ШРА-200ЛК
27
Для обеспечения работы в режиме «24/48 В* один кабель с розеткой ШРАП 500
подсоединяют к фидеру 1, второй кабель, на конце которого розетка ШРАП 500
к фидеру 2.
Для работы в режиме «70 В» кабель с розеткой ШРАП-500 подсоединяют к
фидеру 1. Со второго кабеля снимают переходник с розеткой ШРАП-500, и осво-
бодившийся конец скрепляют болтами с переходным кабелем, на конце которого
розетка ШРА-800-10, после чего второй кабель подсоединяется к фидеру 2.
При свертывании электроагрегата из рабочего положения в походное после
останова двигателя ручки переключателя топлива устанавливают в положение
«Откл.э, отключают приборы, перекрывают кран топливопровода и укладывают ка-
бель в транспортное положение.
Техническое обслуживание. По видам и периодичности техническое обслужива-
ние электроагрегата АПА-35-2МУ подразделяется на ежедневное, еженедельное,
ежеквартальное и сезонное.
Ежедневное обслуживание (ЕО) заключается в осмотре и проверке техническо-
го состояния базового шасси и спецоборудования электроагрегата перед выездом
его на линию, в процессе использования и после возвращения на место стоянки
Ежеквартельное обслуживание проводится 1 раз в 3 мес и, помимо работ,
производимых при ЕО, включает удаление пыли и грязи с агрегатов электрообору
доваиия, проверку состояния контактов реле, контакторов и другой аппаратуры,
а также проверку сопротивления электрической изоляции систем спецоборудования.
Сезонное обслуживание (СО) проводится 2 раза в год при переходе на летний
и зимний периоды эксплуатации Помимо работ, проводимых при ежеквартальном
ТО, данный вид включает проверку систем электрооборудования на функциони-
рование. Результаты проверки записываются в журнал учета регламентных работ
Аэродромный передвижной электроагрегат АПА-5
Назначение. Он предназначен для одиночного и группового электростартер-
ного запуска авиационных двигателей, питания бортовой электроаппаратуры в
наземных условиях и буксировки самолетов.
Специальное оборудование АПА обеспечивает его работу в различных режимах
(табл 8).
Конструкция. Специальное рабочее и вспомогательное оборудование электро-
агрегата смонтировано на шасси автомобиля Урал-375Б Двигатель автомобиля
является источником механической энергии, которая преобразуется генераторами
в электрическую. Передача крутящего момента от двигателя автомобиля к генера-
торам электроагрегата (Г) осуществляется через коробку дополнительного отбора
мощности (КОМ) с помощью карданного вала раздаточной коробки (РК) (рис 8).
Базовый двигатель имеет дополнительный патрубок с двумя каналами и дрос-
сельными заслонками, установленными между всасывающим патрубком и карбюра-
тором. Конструкция и размеры каналов и заслонок дополнительного патрубка
аналогичны имеющимся на карбюраторе автомобиля Урал-375Б.
В кабине водителя установлен на четырех амортизаторах пульт управления
с блоками электрооборудования Блоки радиооборудования размещены на задней
стенке кабины и под сиденьем В кабине имеются рычаги управления дроссельной
заслонкой и раздаточной коробкой, а также регулятор частоты преобразователя.
На переднем буфере базового шасси установлено переднее буксировочное
устройство, предназначенное для буксировки ВС.
Агрегаты привода генераторов электроагрегата включают карданный вал,
раздаточную коробку, привод управления раздаточной коробкой. Раздаточная ко-
робка в сборе с генератором ПР-600Х2 образует жесткую несущую систему. Привод
генераторов ГЗО 60 осуществляется от соответствующих валов раздаточной коробки
с помощью резиновых крестовидных сухарей, выполняющих одновременно роль
изоляторов электрического тока.
Генератор ГТ40ПЧ6 (ГТ60ПЧ8АТВ) крепится к раздаточной коробке с помощью
двух полухомутов, стягиваемых болтами. При этом шлицевой хвостовик вала
28
Таблица 8 Виды и режимы работы аэродромного передвижного электро-
агрегата А ПА-5
Вид работы Режим Присоединение потребителя Исходные показания вольтмет- ра
Запуск 24/48 В » 24 В Питание потребителей с дли- тельной мощностью до 14 кВт или до 34 кВт — через зажи- мы Запуск 24/48 В ШРАП-500 фидера 1 или зажимы «—ФИД1», «+ФИД1» и ШРАП-500; ШРАП-500 филера 2 или зажимы «4-ФИД2», «—ФИД2» 28,5 В
Плавный запуск 70 В и пита- ние бортсети от аккумулятор- ных батарей Запуск 70 В ШРА 800-Ювк фидера 2 и ШРАП-500 фидера / 1...2 В
Групповой запуск и группо- вое питание потребителей с длительной нагрузкой до 600 Групповой запуск Ш РА-250 МЛ К блока группового запуска 28,5 В
Питание потребителей с дли- тельной мощностью до 14 кВт через ШРАП-500 или до 34 кВт через зажимы Бортсеть 24 В ШРАП-500 фидера / и 2 зажимы «-|-ФИД1» «—ФИД1» или «+ФИД2», «-ФИД2» 28,5 В
Групповое питание потреби- телей однофазным перемен- ным током напряжением 120 В, частотой 400, 600, 400... 900 Гц мощностью до 4,6 кВ-А Групповое питание потреби- телей: Бортсеть от преоб- разователя ШРА-200лк панели пита- ния переменным током 120 В
переменным током часто- той 400 Гц однофазным напряжением 120 В мощ- ностью до 12 кВ-А Борсеть от генера- тора трехфазного тока ШРАП-400-Зф блока трехфазного переменного тока 208 В
трехфазным напряжением То же То же —
208 В мощностью до 40 кВ-А » > —
Питание потребителей с на- грузкой не более 50 А на одну аккумуляторную бата- рею Бортсеть от акку муляторных бата- рей ШРАП-500 фидера 1 или зажимы «4-ФИД1» и «—ФИД1» 24...26 В
Зарядка аккумуляторных батарей при токе коллектора II не выше 600 А Ручное регулиро- вание напряжения Зажимы «4-ФИД2* и «—ГЕН» 10 . .30 В
генератора входит в шлицевое соединение вала раздаточной коробки. Обдув генера-
тора ГТ40ПЧ6 (ГТ60ПЧ8АТВ) осуществляется вентилятором ДВ-1КМ, который
крепится к патрубку, соединяющему корпус генератора и вентилятор. Соосно гене-
ратору ПР 600X 2 к раздаточной коробке крепится датчик тахометра ДТ-5М,
который приводится во вращение от того же вала, что и генератор.
Корпус раздаточной коробки представляет собой цельную конструкцию, отлитую
из стали или чугуна. Все валы коробки установлены иа шарикоподшипниках
в стаканах обработанных отверстий корпуса. Для выхода паров, образующихся при
работе раздаточной коробки, используется сапун.
29
Масляная ванна изолирована от внешней среды поддонами и крышками, а в
местах выхода валов крышками с самоподусиленными резиновыми уплотнениями
(сальниками). Масляный насос получает вращение от ведущего вала и создает
давление, необходимое для подачи масла в разные точки раздаточной коробки,
откуда оно попадает на зубья шестерен и другие внутренние детали коробки.
Вал привода насоса соединен с ведущим валом шариковой муфтой. Маслонасос
засасывает масло из масляной ванны через масляный фильтр и всасывающую
трубу. Последняя подсоединяется к крышкам поддона и маслоиасоса с помощью
накидных гаек.
Остальные трубы крепятся к корпусу и маслораспределителю с помощью
штуцеров. Отдельные штуцера имеют калиброванные отверстия и установлены
в точках смазки.
Управление раздаточной коробкой осуществляется из кабины водителя посред-
ством системы тяг и рычагов. Подсоединение тяг привода управления к штоку
переключения раздаточной коробки и к рычагу управления производится с помощью
пальцев. Усилие, сообщаемое водителем рычагу управления, через шток переклю-
чения обеспечивает перемещение муфты и включение передачи якоря генератора
ГТ40ПЧ6.
Генератор ПР-600Х2 является источником электрической энергии постоянного
тока электроагрегата. Его энергия используется для запуска авиадвигателей,
проверки электро- и радиоаппаратуры ВС, питания преобразователя тока и под-
зарядки аккумуляторных батарей.
В качестве тахогенератора и генератора-усилителя используемых в схеме
автоматического управления электроагрегата, применяются доработанные трактор-
ные генераторы ГЗО 6В. Они с помощью изоляционных втулок укреплены иа под-
ставках, которые установлены на раздаточной коробке электроагрегата.
Частота переменного тока, вырабатываемого генераторами, поддерживается
в требуемых пределах автоматически с помощью блока стабилизации частоты
(БСЧ), который обеспечивает:
30
для генератора СГО-8—стабилизацию частоты 400 и 600 Гц при применении
мощности нагрузки от 0 до 4,6 кВ-А и изменении питающего напряжения постоянно-
го тока в пределах (28,5±2,0) В;
для генераторов ГТ40ПЧ6 или ГТ60ПЧ8АТВ — стабилизацию частоты 400 Гц
при изменении мощности нагрузки от 0 до 40 кВ-А
Автоматическое поддержание напряжения генератора переменного тока
ГТ40ПЧ6 (ГТ60ПЧ8АТВ) в заданных пределах при изменении нагрузки в рабочем
диапазоне обеспечивается блоком регулирования напряжения (БРН) типа БРН-
208М7А, который установлен в кузове электроагрегата над генератором ПР-600Х2.
Защиту системы трехфазного переменного тока от повышения и понижения
напряжения и частоты, короткого замыкания в генераторе и его фидере обеспе-
чивает блок защиты и управления (БЗУ) типа БЗУ-376СБ.
Подача горючей смеси в двигатель электроагрегата регулируется автома-
тически в зависимости от потребляемой мощности при работе двигателя на гене-
ратор. Регулировка осуществляется установкой электромагнитных регуляторов.
Установка монтируется на двигателе базового шасси.
Преобразование постоянного тока в однофазный переменный ток напряжением
120 В фиксированных частот 400 Гц, 600 Гц и плавно регулируемой частоты в
диапазоне 400. .900 Гц обеспечивается электромашинным преобразователем (ЭМП)
Последний представляет собой установку, состоящую из электродвигателя, ре-
дуктора, синхронного трехфазного генератора переменного тока с независимым
возбуждением, электрических устройств регулирования частоты переменного тока
и напряжения, агрегатов системы охлаждения и коммутационной арматуры.
ЭМП смонтирован на раме, установленной в токовом отсеке электроагрегата.
Управление и контроль рабочих параметров электроагрегата осуществляются
с помощью электроаппаратуры и контрольно-измерительных приборов, установлен-
ных на пульте управления. Последний расположен в правой части панели кабины
водителя и установлен на амортизаторах.
Коммутационная арматура электроагрегата выполнена в виде отдельных блоков
и включает в себя:
блок контакторов, предназначенный для переключения силовых цепей электро-
агрегата. Он установлен в левом заднем углу кузова;
блок реле, в котором размещены сопротивление, предохранители и другие
электрические элементы. Он расположен на специальном каркасе в переднем правом
углу кузова;
блок диодов, который включает полупроводниковые диоды, трансформаторы
тока, реле и т. п. Он расположен в левой передней части кузова;
блок сопротивлений, включающий резисторы и реостаты. Он находится в кузове
под блоком трансформаторов и угольных регуляторов,
контактор типа КПВ-605, предназначенный для коммутации силовой цепи и
цепей управления в режиме «Запуск 70 В»;
блок трансформаторов и угольных регуляторов, служащий для размещения
угольных регуляторов напряжения, тока и стабилизирующих трансформаторов.
Он расположен в кузове иад генератором ПР-600Х2;
блок группового запуска, предназначенный для подключения к электроагрегату
кабелей при групповом запуске и обслуживании потребителей постоянным током,
а также для переключения в процессе запуска с 24 В на 48 В каждого потребителя.
Блок установлен в задней части электроагрегата;
блок трехфазного переменного тока, служащий для подключения к электро-
агрегату кабелей при групповом обслуживании потребителей трех- и однофазным
переменным током и для размещения понижающих трансформаторов, контакторов,
блока трансформаторов тока и т. п. Он расположен в задней части электроагрега-
та под блоком группового запуска;
панель питания постоянным током, которая служит для подключения к электро-
агрегату кабелей питания потребителей и переключения режимов работы электро-
агрегата. Она расположена в задней части электроагрегата;
радиооборудование, предназначенное для обеспечения служебной связи в
пределах аэродрома.
31
Для удобства работы при запуске авиадвигателей и обслуживании ВС электро-
агрегат оборудован устройствами (правое, левое) для подачи и укладки кабелей.
Каждое из них состоит из консольной поворотной стрелы, установленной в задней
левой и правой частях электроагрегата.
Основные узлы и блоки электроагрегата смонтированы на раме, представляю
щей собой металлическую сварную конструкцию, изготовленную из профильного
и листового стального проката Рама крепится к лонжеронам базового шасси
посредством хомутов и специальных кронштейнов с болтами.
К передним частям рамы и боковым отсекам электроагрегата пятью болтами
крепится кузов, представляющий собой металлическую сварную конструкцию,
изготовленную из углового и листового стального проката. Окузовка электроагре-
гата также представляет собой съемную конструкцию, изготовленную из профиль-
ного и листового стального проката. Она крепится болтами к раме электроагрега-
та через резиновую уплотняющую прокладку. Для обеспечения доступа к генератору
ПР-600Х2 и блокам электроагрегата боковые отсеки имеют четыре боковых и
две задних двери с резиновыми уплотнениями
Аккумуляторные батареи типа 12-АСА-145 установлены в отсеке рамы электро
агрегата иа специальной выдвижной платформе
Принцип работы. Работа электроагрегата заключается в преобразовании гене-
раторами механической энергии карбюраторного двигателя базового шасси в
электрическую энергию и распределении ее потребителям бортовых систем ВС.
Источником электрической энергии постоянного тока является двухколлекторный
генератор постоянного тока смешанного возбуждения типа ПР-600Х2. Кроме
генератора, имеются две аккумуляторные батареи типа 12-АСА-145.
Источником электрической энергии переменного тока служит трехфазный вось-
миполюсный синхронный бесщеточный генератор типа ГТ40ПЧ6 или ГТ60ПЧ8АТВ с
встроенным возбудителем переменного тока и блоком вращающихся выпрями-
телей.
Источником однофазного переменного тока является электромашинный преоб-
разователь. Понижение напряжения с 208 В (400 Гц) до 37 В (400 Гц) осуществля-
ется двумя силовыми трансформаторами типа Т-1,5/0,2.
В зависимости от режима работы электроагрегата и технических данных
потребителя питание постоянным током может осуществляться либо по кабелям от
фидеров I и II. либо по кабелям от блока группового запуска, либо от зажимов
панели питания постоянным током, а переменным током — по кабелям от панели
питания переменным током, либо от блока трехфазного переменного тока
Режимы работы, fl режиме ^Запуск 24/48 В» обеспечиваются питание бортсети
самолета напряжением 28,5 В и запуск двигателей по системе 24/48 В.
Питание потребителя в данном режиме осуществляется через зажимы кабелей
ФИД1 и ФИД2, оканчивающихся розетками штепсельных разъемов ШРАП-500
На первой ступени «24 В* запуска двигателей коллекторы генератора и аккуму-
ляторные батареи включаются параллельно (рис. 9, а) через бортовую сеть самолета.
Переключение на вторую ступень запуска «48 В* двигателей осуществляется на
борту самолета. При этом коллекторы генератора включаются последовательно
(рис. 9,6). а аккумуляторные батареи остаются включенными параллельно соот-
ветствующему коллектору.
Система автоматического управления в данном режиме позволяет, повышать
скорость приводного двигателя с ростом нагрузки генератора при плавном и резком
ее повышении; повышать напряжение генератора постоянного тока с ростом тока
нагрузки до 1,5/„о„; поддерживать постоянную мощность нагрузки при превыше-
нии указанного значения силы тока за счет автоматического понижения напряжения
генератора, чем исключается перегрузка приводного двигателя электроагрегата.
Изменение тока нагрузки от 0 до 1,5/и<>м при возрастающем напряжении не
приводит к перегрузке приводного двигателя, что позволяет повысить скорость
двигателя за счет автоматического увеличения подачи топлива.
При повышении тока нагрузки генератора ПР-600Х2 свыше 1,2/ с помощью
электромагнитного регулятора обеспечивается максимальная подача топлива в дви-
гатель. Для исключения перегрузки приводного двигателя используется автомата
32
Рис. 9. Внешняя характеристика генератора ПР-600Х2:
а при параллельном соединении коллекторов; б — при последовательном соединении
коллекторов; А — смещение участка характеристики для пониженной частоты вращения
ДВС; А'— смещение участка характеристики для пониженной частоты вращения
ческое управление возбуждением генератора, которое обеспечивает необходимое
понижение напряжения генератора ПР 600X2.
При токах нагрузки 0 ..1,57Ном повышение напряжения генератора происходит
независимо от частоты его вращения с помощью угольного регулятора напряжения
(РУН). Угольный столбик РУН включен последовательно в цепь обмотки возбуж-
дения генератора, а обмотка параллельной работы подключена к участку силовой
цепи генератора Падение напряжения иа участке силовой цепи обеспечивает
положительную обратную связь по току нагрузки Автоматическое регулирование
напряжения генератора ПР-600Х2 осуществляется по замкнутой схеме: генератор
обмотка регулятора РУН — угольный столбик РУН — обмотка возбуждения геиера
тора ПР-600Х2 — генератор.
Режим «Бортсеть 24 В». В данном режиме обеспечиваются одиночное и
групповое питание потребителей напряжением 28,5 В, одиночный и групповой
запуск авиадвигателей по системе 24 В Питание бортсети и запуск авиадвига-
телей осуществляются с помощью кабелей фидер 1 и фидер 2, оканчивающихся
розетками штепсельных разъемов ШРАП-500.
Коммутация электрических цепей обеспечивается таким образом, что оба кол-
лектора генератора ПР 600X2 и обе аккумуляторные батареи оказываются вклю
чеиными параллельно. Управление нагрузочным режимом электроагрегата осущест-
вляется аналогично режиму работы «Запуск 24/48 В».
Режим «Групповой запуск». В этом режиме обеспечивается одиночное и
групповое питание потребителей бортовой сети напряжением 28,5 В, а также оди-
ночный и групповой запуск авиадвигателей по системе 24/48 В
Питание потребителей производится по кабелям, подключенным к вилкам
штепсельных разъемов Ш РА-250 на блоке группового запуска.
Коммутация электрических цепей обеспечивает последовательное соединение
коллекторов Я1 и Я2 генератора Конструкцией электроагрегата предусмотрены
подача сигнала потребителю на отключение бортовых источников питания и подача
сигнала с внешней цепи на управление режимом запуска авиадвигателей. Для
полного использования мощности приводного двигателя электроагрегата на первой
и второй ступенях запуска авиадвигателей формируют вольтамперные характеристики
коллекторов Я1 и Я2 в зависимости от их коммутации (рис 10).
2 Зак. 1465 33
Рис 10. Внешняя характеристика кол-
лектора «Я2» генератора ПР-600Х2
Рис 11 Внешняя характеристика гене-
ратора ПР-600Х2 при последователь-
ном соединении коллекторов в режиме
«Запуск 70 В*
Режим «Запуск 70 В». В данном режиме обеспечивается запуск авиационных
двигателей, имеющих систему запуска с плавным увеличением напряжения до
70 В Питание аппаратуры потребителя постоянным током напряжением 24 В
производится от параллельно соединенных аккумуляторных батарей электроагрегата
через кабель с разъемом ШРАП-500, присоединенный к фидеру 1.
Питание потребителей при запуске осуществляется от генератора через переход-
ный кабель с разъемом ШРА-800-10 ВК, подсоединенный к фидеру 2. Коллекторы
Я1 и Я2 генератора ПР-600Х2 включаются последовательно по команде с борта
ВС (рис. 11).
Системой реле и контакторов по сигналу с борта о начале запуска обеспе-
чивается коммутация электрических цепей автоматического управления электроагре-
гатом. Так как предусмотрена пониженная частота вращения коленчатого вала
базового двигателя и, следовательно, генератора, в начале запуска «70 В» происходит
начальное возбуждение генератора небольшим током аккумуляторной батареи.
Переход с независимого подвозбуждения на самовозбуждение происходит автомати-
чески по мере повышения напряжения генератора.
Система автоматического управления обеспечивает повышение нагрузки при-
водного двигателя с ростом мощности нагрузки генератора. Регулирование подачи
топлива производится аналогично режиму «Запуск 24/48 В», одиако в связи с
относительно малым изменением тока нагрузки при запуске и изменением напряже-
ния от 2 до 70 В подача топлива увеличивается в зависимости от роста напряжения
генератора. Это обеспечивается за счет понижения напряжения генератора-усилителя
с увеличением напряжения основного генератора ПР-600Х2. т. е. с ростом мощности
нагрузки
Режим «Бортсеть от генератора трехфазного тока». В данном режиме обес-
печивается питание в наземных условиях бортовой электроаппаратуры ВС трех-
фазным переменным током напряжением 208 В, частотой 400 Гц.
Источником трехфазного переменного тока является синхронный генератор
ГТ40ПЧ6 или ГТ60ПЧ8АТВ. Выход генератора соединен с двумя разъемами типа
ШРАП-400-Зф, через которые он подключается к потребителю. Работа на данном
режиме возможна только при одновременном включении одного из режимов
«Запуск 24/48 В», «Бортсеть 24 В* или «Групповой запуск». Для стабилизации
частоты в схеме предусмотрен блок стабилизации частоты (БСЧ) трехфазиого
34
переменного тока. Стабилизация частоты обеспечивается поддержанием на требуемом
уровне частоты вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания за
счет регулирования подачи топлива в двигатель электромагнитным регулятором
Отклонение частоты от заданного уровня воспринимается измерительным органом
БСЧ, вырабатывающим управляющий сигнал, который усиливается усилителем мощ
ности и обеспечивает управление исполнительным органом — обмоткой напряжения
электромагнитного регулятора подачи топлива.
БСЧ питается фазиым напряжением 120 В системы трехфазного переменного
тока и постоянным током 28,5 В.
Контроль напряжения и частоты, а также наличие короткого замыкания и
отключение генератора в этом случае осуществляются блоком защиты и управле-
ния (БЗУ). Питание БЗУ осуществляется переменным током частоты 400 Гц от
сети трехфазного переменного тока, переменным током частоты 800 Гц от под-
возбудителя генератора и постоянным током от сети постоянного тока.
Постоянство напряжения обеспечивается блоком регулирования напряжения
БРН.
Режим «Бортсеть от преобразователя». В данном режиме обеспечивается
питание в наземных условиях электроаппаратуры ВС переменным током напряжением
120 В фиксированных частот 400, 600 и плавно регулируемой частоты от 400 до
800 Гц.
В электроагрегате применен электромагнитный преобразователь (ЭМП), в
котором источником питания является трехфазный генератор переменного тока с не-
зависимым возбуждением типа СГО-8. Приводным двигателем ЭМП служит генера-
тор постоянного тока ГС-12Т. Передача вращения от генератора, работающего
в двигательном режиме, ротору генератора осуществляется через редуктор с
передаточным числом 1,366. Выход генератора СГО-8 связан с четырьмя разъемами
ШРА-200лк.
Контроль и поддержание постоянства напряжения осуществляются регулятором
напряжения (PH) за счет изменения тока возбуждения генератора. Аналогично
изменяется частота вращения вала приводного двигателя ЭМП, что дает возможность
регулировать частоту однофазного переменного тока.
Частота может регулироваться вручную («плавающая частота:») и с помощью
блока стабилизации частоты БСЧ («стабильная частота 400 Гц* и «стабильная
частота 600 Гц»), Отклонение частоты от заданного значения воспринимается измери-
тельным органом БСЧ. Выработанный сигнал усиливается усилителем мощ-
ности и воздействует на исполнительный орган — шунтовую обмотку электродви-
гателя ГС-12Т, что обеспечивает стабилизацию частоты однофазного переменного тока.
Наличие в схеме блокирующих устройств (контакторов) обеспечивает включе-
ние преобразователя только в режимах «Запуск 24/48 В>, «Бортсеть 24 В* и «Группо-
вой запуск».
Устройство основных агрегатов. Генератор ПР-600У.2 является источником
электрической энергии постоянного тока электроагрегата.
Генератор ГЗО 6В. На электроагрегате используются доработанные тракторные
генераторы переменного тока ГЗО 6В. Они представляют собой бесконтактную
трехфазную одноименно полюсовую индук-
торную электрическую машину с двусто-
ронним электромагнитным возбуждени-
ем (рис. 12).
Статор генератора — шихтованный из
электротехнической стали. Он имеет 9 выс-
тупов, иа которые надеты катушки трех-
фазной обмотки из провода ПЭВ-2 диамет-
ром 1,5 мм Каждая катушка фазы имеет
18 витков. Соединение катушек в фазе по-
следовательное. Фазы соединены в тре-
угольник. Концы фаз выведены через
отверстия в крышках на клеммы и имеют
маркировку А, Б и В
2*
Рис. 12. Принципиальная электричес-
кая схема генератора ГЗО 60 В
35
Ротор генератора — шестилучевая звездочка, шихтованная из электротехни-
ческой стали. Вал вращается в шарикоподшипниках закрытой конструкции,
размещенных в крышках и требующих смазки в процессе эксплуатации.
Крышки генератора — штампованные. В них размещены обмотки возбуждения,
выполненные из провода ПЭВ-2 диаметром 0,62 мм и имеющие по 800 витков
каждая. Обмотки возбуждения намотаны на стальные втулки. Концы обмоток
соединены с корпусом генератора, а начала — между собой и выведены на клемму,
имеющую маркировку <ш». На цилиндрической части крышек имеются отверстия
для слива конденсата и попавшей в генератор воды.
Блок стабилизации частоты (БСЧ) состоит из двух магнитных усилителей
МУ-1 и МУ-2, дросселя, трансформатора, панелей диодов с диодами типа Д232А
или Д215А и Д204 или Д232Б, панелей конденсаторов и сопротивлений. Указанные
элементы смонтированы в едином блоке. Сверху монтажная панель закрывается
крышкой с отверстиями для охлаждения элементов циркулирующим воздухом.
Подключение БСЧ к электрическим системам электроагрегата осуществляется через
штепсельный разъем ШРГ40П16ЭШ2, установленный на боковой стенке блока.
Магнитный усилитель МУ 1 (рис. 13, а) представляет собой катушку, имеющую
две рабочие обмотки Wi и Й72 с выведенной средней точкой и две обмотки управления
W3 и Wt, установленные на сердечники, набранные из штампованных Ф-образных
пластин из пермаллоя марки 079 НМ.
Технические характеристики катушки магнитного усилителя МУ-1 БСЧ
Обозначение выводных концов АП, ИБ внк ГЛ дм
Порядок намотки 1 2 3 4
Число витков 624 18 800 1500
Отпайки от витков 9
Марка провода ПЭТВ ПЭТВ ПЭТВ ПЭТВ
Номинальный диаметр провода, мм 0,23 0,38 0,20 0,08
Сопротивление обмотки. Ом 18,8 0,37 55 805
Магнитный усилитель МУ-2 имеет два тороидальных сердечника, навитых из
холоднокатаной электротехнической стали марки Э350 шириной 20 и толщиной 0,08 мм
Две рабочие обмотки Wt охватывают каждый из сердечников, обмотка управления
W2 и обмотка сечения W3 охватывают одновременно оба сердечника (рис. 13,6).
Технические характеристики катушки магнитного усилителя МУ-2 БСЧ
Обозначение выводных КОНЦОВ А, И И, Б в, к Г. А
Порядок намотки 1 1 2 3
Число витков 208 208 600 600
Марка провода ПЭТВ ПЭТВ пэлшкопэлшко
Номинальный диаметр провода, мм 2X1,56 2X1,56 0,44 0,44
Сопротивление, Ом 0,1 0,1 15 15
Сердечник дросселя набран из штампованных пластин электротехнической
стали марки Э-42 толщиной 0,35 мм. Индуктивность дросселя регулируется
двумя магнитными шунтами, представляющими собой пластины электротехнической
стали Э-42 с прорезями. Перемещением магнитных шунтов регулируется воздуш-
ный зазор сердечника и, следовательно, индуктивность дросселя. Катушка дросселя
намотана проводом ПЭТВ диаметром 0,18 мм и имеет 90 витков в первичной обмотке
и 2500 витков во вторичной. Сопротивление обмоток соответственно 5,4 и 192 Ом.
Трансформатор БСЧ имеет сердечник, набранный из штампованных пластин,
изготовленных из электротехнической стали марки Э-42 толщиной 0,35 мм. Первичная
обмотка трансформатора имеет 64 витка провода ПЭТВ диаметром 2,26 мм. Сопро-
тивление обмотки составляет 0,06 Ом. Две вторичные обмотки имеют 96 и 16 витков,
намотанных проводами ПЭТВ диаметром 2,2b мм и ПЭЛШО диаметром 0,44 мм
соответственно. Сопротивление обмоток 0,11 и 0,5 Ом.
36
Рис. 13. Принципиальная электрическая схема магнитного усилителя:
а — МУ-1; б — МУ-2
Блок регулирования напряжения (БРН). В электроагрегате применяется
стандартный блок регулирования напряжения типа БРН-208М7А.
Технические характеристики БРН-208М7А
Напряжение питания, В:
переменным трехфазиым током частоты 400 Гц
переменным трехфазным током частоты 800 Гц
постоянным током
Потребляемый ток, А, не более:
от сети переменного тока частоты 400 Гц
от сети переменного тока частоты 800 Гц
от сети постоянного тока ..........
Номинальное поддерживаемое напряжение генератора, В
Режим работы
201,8...210
43...51
(27±10) %
0,1
6
0,5
201,8...210
продолжительный
Блок защиты и управления (БЗУ). На электроагрегате установлен стандартный
блок БЗУ-376 СБ
Технические характеристики БЗУ
Напряжение питания. В:
переменным трехфазным током частоты 400 Гц 208
переменным трехфазиым током частоты 800 Гц 45...51
постоянным током 27±Ю %
Режим работы продолжительный
Срабатывание БЗУ осуществляется при следующих отклонениях параметров
системы трехфазного переменного тока напряжением 208 В: при повышении напря-
жения до (225+5) В с выдержкой 0,4...0,7 с; при понижении напряжения до
(180+5) В с выдержкой (4±0,6) с; при коротких замыканиях внутри генератора
и его фидере без выдержки времени; при понижении частоты до 380...372 Гц
с выдержкой (6+0,9) с; при повышении частоты до 420...428 Гц с выдержкой
(6+0,9) с.
Регулятор РК-2Г представляет собой электромагнитное устройство, обеспечи-
вающее преобразование магнитного потока, возникающего между статором и ротором
регулятора за счет тока нагрузки и напряжения иа обмотках, в угловое пере-
мещение рычага управления. Статор регулятора состоит из трех стальных колец.
Внутри среднего кольца размещена обмотка напряжения, намотанная в виде коль-
цевой катушки из медного провода, и токовая обмотка, наложенная поверх
обмотки напряжения и представляющая собой одни виток из медной шины. По
37
Таблица 9 Технические характеристики регулятора РК-2Г
Характеристики регулятора Токовая обмотка Обмотка напряжения
Материал Медь шинная мар- Провод марки
ки МГМ ПЭТ-155А
Сечеиие, мм 5,1X34 —
Диаметр провода, мм — 1,12
Число витков 1 421
Сопротивление обмотки. Ом 2+0,25
Максимальный допустимым ток, А > » > 600 2,9
при перегрузке в течение 6 с, А 1200 —
Напряжение на концах обмотки, В Максимальная допустимая температура иа- — 6.8
грева, °C — 125
токовой обмотке проходит большая часть тока генератора. При этом создаваемый
магнитный поток направлен против магнитного потока, индуцируемого током
обмотки напряжения Регулировка тока, проходящего через токовые обмотки,
осуществляется с помощью набора шунтирующих перемычек.
На электроагрегате применено два совместно действующих электромагнитных
регулятора РК-2Г. Токовые обмотки регуляторов включены последовательно в
цепь каждого коллектора генератора, а обмотки напряжения параллельно. Рычаги
регуляторов соединены между собой тягой и совместно действуют на дроссельные
заслонки дополнительного патрубка карбюратора Технические характеристики ре-
гулятора приведены в табл. 9.
Электромагнитный преобразователь (ЭМП). В качестве электродвигателя ЭМП
применен генератор постоянного тока ГС-12Т мощностью 12 кВт при напряжении
30 В. Изменение частоты вращения вала генератора ГС-12Т и подвод крутящего
момента к валу генератора СГО-8 осуществляются с помощью повышающего
регулятора, имеющего передаточное число 1,365. Корпус редуктора отлит из стали.
По торцам корпус имеет отработанные фланцы, в отверстия которых устанавливаются
генераторы. Основным элементом ЭМП является синхронный трехфазный генератор
переменного тока с независимым возбуждением СГО-8.
Основные технические данные генератора СГО-8
Напряжение, В 120±3,5
Ток, А.................... до 40
Частота переменного тока, Гц................................... 400.900
Мощность длительная при однофазном включении, кВ-А 4,6
Питание обмотки возбуждения от сети постоянного тока:
напряжение, В 28,5±2
ток, А (не более) 28
Частота переменного тока регулируется с помощью регулятора РЗВ-21А
путем изменения частоты вращения электродвигателя ГС-12Т.
Поддержание в заданных пределах напряжения генератора СГО-8 при измене-
нии его нагрузки и скорости вращения осуществляется автоматически регулятором
напряжения типа РН-400 Б. Это угольный регулятор реостатного типа с плавным
изменением сопротивления угольного столба. Совместно с РН-400 Б поддерживается
напряжение генератора переменного тока СГО-8 в заданных пределах с помощью
блока стабилизации напряжения. БСН (рис. 14) состоит из выпрямительного
моста БД, выполненного на четырех диодах Д-226А, переменного резистора R26
типа ППЗ-11 сопротивлением 100 Ом, R25 сопротивлением 330 Ом, специального
38
резистора R27 сопротивлением 723 Ом, выполненного
из медной проволоки. Нагрузкой выпрямительного
моста БД является обмотка регулятора РН-400 Б
Всякое отклонение напряжения переменного тока от
заданного уровня приводит к соответствующему
изменению тока в обмотке угольного регулятора
РН-400 Б, к изменению сопротивления угольного
столба и автоматическому поддержанию иапряжеиия
переменного тока на заданном уровне.
Особенности эксплуатации электроагрегата
АПА-5. Электроагрегат устанавливается вблизи об
служиваемого ВС таким образом, чтобы обеспечить
наибольшую безопасность в процессе обслуживания.
Электрические системы электроагрегата заземляются
Рычаги управления ручным тормозом устанавли-
ваются во включенное положение, а сцепления —
в выключенное.
Рис. 14. Принципиальная
электрическая схема блока
стабилизации напряжения
Рычаги управления раздаточной коробкой и коробкой передач автомобиля
должны быть установлены в нейтральное положение. Двигатель работает иа малой
частоте.
Все люки, имеющие надпись «Открыто при работе агрегата», должны быть
открыты.
В соответствии с требуемым режимом работы должна быть установлена
перемычка на панели питания постоянным током
Режим ^Запуск. 24/48 В». Стрелы устройств подачи кабелей устанавливаются
в рабочее положение и фиксируются фиксаторами. Подключение электроагрегата
к потребителю осуществляется с помощью кабелей фидер 1 и фидер 2.
Рычаг управления коробкой передач устанавливается в положение четвертой
передачи, обеспечивая включение приводов генераторов.
С помощью педали газа осуществляется полное открытие дроссельной заслонки.
В этом положении она фиксируется защелкой
Повышение напряжения генератора при повышении частоты его вращения
контролируется по вольтметру (переключатель вольтметра устанавливается в поло-
жение *ГСН»). I
При напряжении 8... 10 В на пульте управления должен загораться транспа-
рант «Нормальная работа ТГ и У». При напряжении около 25.. 27 В включается
ДМР, о чем сигнализирует транспарант «ДМР включен». При подготовке электро-
агрегата к работе загораются транспарант «Запуск 24/28 Вольт» и зеленая
лампа на крыше кабины. Наличие зарядного тока контролируется по амперметру
«Ток аккумуляторов».
После подготовки электроагрегата к работе подключают кабели электроагре-
гата с розетками ШРАП-500 к ответным частям потребителя. Для запуска
авиадвигателей в данном режиме включают тумблер нагрузки. Следует учитывать,
что питание бортсети через один разъем ШРАП-500 фидера 2 не допускается.
Режим t Бортсеть 24 В». Отличие в подготовке электроагрегата для работы
в данном режиме от предыдущего заключается в установке перемычки ПР1 в
другое положение. Транспарант «Бортсеть 24 В» загорается сразу же после
включения переключателей «Агрегат» и «Нагрузка», одиако запуск авиадвигателей
можно производить только после включения ДМР.
Потребитель может подключаться к электроагрегату посредством кабелей фидер
1 и фидер 2 (с разъемами ШРАП-500) или специальным кабелем от зажимов
на панели постоянного тока
Режим *Групповой запуск». К потребителям электроагрегат подключается
с помощью кабелей с розетками ШРА-250М. Одновременно в запуске могут участ-
вовать два самолета. Последовательность подготовки электроагрегата и работа в
указанном режиме аналогичны предыдущим. Однако следует учитывать, что питание
39
потребителей в режиме «Групповой запуск» через кабели со штепсельными разъемами
ШРАП-500 запрещается
Режим «Бортсеть от аккумуляторных батарей» Данный режим аналогичен
режиму «Бортсеть 24 В», ио осуществляется при неработающем генераторе Под-
готовка электроагрегата для работы в рассматриваемом режиме заключается в
установке перемычки ПР1 в соответствующее положение. При включении переклю-
чателей «Агрегат» и «Нагрузка» загораются транспарант «Агрегат включен», две
красные сигнальные лампочки «Корпус», транспарант «Бортсеть 24 В» и транспарант
«Нагрузка включена».
Нагрузка, питаемая в данном режиме от аккумуляторных батарей, не должна
превышать 100 А. Для исключения чрезмерного разряда аккумуляторных батарей
продолжительность работы электроагрегата в данном режиме ие должна превышать
0,5 ч.
Режим ^Ручное регулирование напряжения». Положение перемычки ПР1 в
данном режиме не имеет значения. Запрещается включать выключатель «Агрегат».
Работа генератора ПР-600Х2 в этом режиме осуществляется аналогично. Следует
учитывать, что дросселирующий магнитный регулятор ДМР в данном режиме не
используется.
Требуемое напряжение устанавливается реостатом «Установка напряжения при
ручной регулировке» и контролируется по вольтметру в положении «Ген». Значе-
ние тока коллектора при этом не должно превышать 60 А.
Потребитель в этом режиме подключается к зажимам «4-Фид 2» и «—Ген»
на панели постоянного тока. Включение электроагрегата при работе на потребитель
осуществляется переключением «Нагрузка».
Режим «Запуск 70 В». Подготовка кабелей к подключению заключается в
соединении переходника для режима «Запуск 70 В» с розеткой ШРАП-500 кабеля
фидер 2 и розетки кабеля управления с ответной частью на панели питания
постоянным током электроагрегата. Перемычка ПР1 устанавливается в соответствую-
щее положение для данного режима
При включении переключателя «Агрегат» загораются транспарант «Агрегат
включен», две красные сигнальные лампочки «Корпус», транспарант «Запуск 70 В»
и левая (по ходу машины) красная лампочка на крыше кабины. Последователь-
ность включения трансмиссии на привод генератора аналогична режиму «Запуск
24/48 В». Контролируемое напряжение генератора при фиксируемом положении
педали газа должно быть не более 2...3 В. Кабели фидер I (с розеткой ШРАП-500)
и фидер 2 (с переходником на ШРА-800-10вк) подключают к ответным разъемам
на потребителе и включают переключатель «Нагрузка».
Режим «Бортсеть от генератора трехфазного тока». Включение генератора трех-
фазного переменного тока осуществляется рычагом переключения, устанавливаемым в
положение «Вкл.» и фиксируемым накидной планкой. Перемычка ПР1 устанавливается
в одно из следующих положений: «Запуск 24/48 В», «Бортсеть 24 В* или
«Групповой запуск».
Кабели питания потребителей подключают к блоку трехфазного переменного
тока. При питании потребителей трехфазным переменным током напряжением 208 В
розетка ШРАП-4ОО-3 дополняется кабелем с переходником. Конец переходника с
розеткой ШРА-200 подключается к потребителю.
При питании потребителей трехфазным переменным током напряжением 37 В
кабели питания одним концом подключаются к блоку трехфазного переменного
тока (ШР36), а другим к потребителю
При питании потребителей постоянным током напряжением 28,5 В и однофазным
переменным током напряжением 120 В кабель потребителя подключается к колодке
штепсельного разъема ШР28 на блоке трехфазного переменного тока
Включение переключателей «Агрегат» и «Нагрузка» контролируется по заго-
ранию соответствующих транспарантов. После загорания транспаранта «ДМР
включен» (срабатывание ДМР) включают переключатель «Питание трехфазным
переменным током». При отклонении напряжения и частоты на зажимах генератора
от заданных пределов загорается сигнальная лампа «Отклонение частоты».
40
Для питания потребителей включают соответствующие переключатели нагрузки
«Нагрузка Зф 208 В», «Нагрузка Зф 37 В» и «Нагрузка 28,5 В 1ф 120 В».
Режим кБортсеть однофазного переменного тока 120 В». Питание потребителей
осуществляется при условии работы электроагрегата на режиме «Бортсеть от
генератора трехфазного тока». При этом напряжение трехфазного тока устанавли-
вается с помощью регулятора на блоке БРН-208М7А равным 206 В Кабель питания
с разъемом ШРА-200 подключается к панели питания переменным током электро-
агрегата.
Источник однофазного переменного тока 120 В начинает работать с включением
выключателей «Нагрузка 1ф~ током, канал 1 —канал 2».
Техническое обслуживание электроагрегата. Оно проводится по наработке
спецоборудования.
По видам и периодичности техническое обслуживание проводится в следующие
сроки, ежедневное (ЕО) в конце рабочего дня; первое техническое обслуживание
(ТО-1) —через 50.. 60 ч работы основного спецоборудования; второе техническое
обслуживание (ТО-2) — через каждые 210.. 260 ч работы основного спецоборудования
электроагрегата, сезонное обслуживание (СО) — 2 раза в год при подготовке
электроагрегата к летней или зимней эксплуатации.
Ежедневное техническое обслуживание заключается в очистке оборудования
электроагрегата от пыли и грязи, проверке общего состояния силовых щитов,
кабелей, штепсельных разъемов, степени зарядки аккумуляторов, контроле надеж-
ности крепления основных агрегатов спецоборудования. Техническое обслуживание
установки привода генераторов проводится через 25 ч его работы.
Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает все работы ЕО и контроль
технического состояния аккумуляторных батарей, сопротивления изоляции электро-
агрегата относительно корпуса в холодном и горячем состоянии, частоты вращения
генератора ПР-600Х2, стабильности поддержания электрических параметров на
различных режимах работы, исправности сигнализации, коммутационной аппаратуры,
деталей и узлов генератора и преобразователя
Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает все работы, предусмотрен-
ные предыдущим ТО. При этом дополнительно проверяют состояние всего электро-
оборудования, комплектность ЗИП, выполняют работы по обслуживанию базового
шасси электроагрегата в объеме ТО-2 для автомобиля Урал-375, смазывают
агрегаты.
Сезонное обслуживание (СО) проводят в объеме ТО-2. При СО дополнитель-
ных к ТО-2 заменяют смазку и охлаждающую жидкость в соответствии с сезоном
(летним или зимним), заменяют электролит в аккумуляторных батареях, поверяют
шкальные приборы, проводят частичную или полную покраску отдельных узлов
оборудования и облицовки. О проведении технического обслуживания делается
запись в формуляре.
2.2. УСТАНОВКА ВОЗДУШНОГО ЗАПУСКА АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
УВЗ-48/40-452
Для мощных авиадвигателей применяются воздушные системы запуска
С помощью передвижных установок воздушного запуска (УВЗ) осуществляется
запуск двигателей самолетов Ту-154, Ил-62, Ил-86. Ил-76.
В системе воздушного запуска сжатый воздух от бортового или наземного
источника подается на специальный воздушный стартер, представляющий собой
высокооборотную воздушную турбину. Он соединяется с помощью редуктора
с валом авиадвигателя и обеспечивает его раскрутку.
По сравнению с электростартерной системой запуска воздушная пусковая
система отличается относительной простотой, высокой надежностью, большой распо-
лагаемой мощностью пускового устройства при малой массе и габаритных размерах.
Источником сжатого воздуха УВЗ является газотурбинный двигатель.
41
Назначение. УВЗ служит для подачи горячего сжатого воздуха в газотурбин-
ные авиационные двигатели ВС при их запуске и питания бортовой электрической
сети самолета постоянным и переменным током в момент запуска.
Техническая характеристика УВЗ
Тип базового шасси
» силовой установки
Источник сжатого воздуха
Электрооборудов ан ие
генератор постоянного тока
генератор переменного тока
Аккумуляторные батареи
Выдаваемые параметры воздуха:
давление, МПа
расход, кг/с
температура, °C
Напряжение питания, В:
постоянный ток
переменный трехфазный ток с выведен-
ной нейтралью................
Частота переменного тока, Гц . .
Суммарная мощность на режиме подачи
воздуха, кВ-А:
всего ........................
в том числе постоянного тока
Суммарная мощность на генераторном
режиме, кВ-А
всего .......................
в том числе постоянного тока . . .
Время непрерывной подачи воздуха мин
при температуре ниже 4-25 °C - .
» » от -|-25 до 4"50 °C
Время непрерывной работы на генера-
торном режиме, мин...................
Время работы без дозаправки топливом
и маслом, мин
Длина рукава подачи воздуха, м
» кабелей питания постоянным и
переменным током, м
УАЗ-452
газотурбинный двигатель ТА-6А
трехступенчатый одновальный компрессор
двигателя ТА-6А
ГС-12ТО
ГТ40ПЧ6
4 полубатареи 12-САМ-55
0,45
135
200±20
26,5±30
208±2 %
400±2 %
32
6
45
6
20
10
60
60
12
15
Конструкция. Специальное оборудование установки воздушного запуска УВЗ-2
смонтировано иа базе автомобиля УАЗ-452 с цельнометаллическим кузовом типа
«фургон», в котором размещены: силовая установка, система всасывания и выхлопа,
воздушная система, электрооборудование и средства связи.
Силовая установка предназначена для подачи горячего сжатого воздуха в
авиадвигатели при запуске и питания электроэнергией бортовых топливных
насосов ВС. В состав силовой установки входят газотурбинный двигатель ТА-
6А и его подвеска. ТА-6А— одиовальный, с отбором воздуха за компрессором, с
редуктором и навесными стартером-генератором ГС-12ТО и генератором ГТ40ПЧ6.
Система всасывания и выхлопа предназначена для питания газотурбинного
двигателя ТА-6А воздухом, отвода горячих выхлопных газов в атмосферу
и вентиляции отсека кузова с оборудованием. Система состоит из воздухо-
заборника, выхлопной трубы, выхлопного патрубка, механизма перемещения крышки
выхлопной трубы.
Воздухозаборники размещены в оконных проемах кузова отсека с оборудова-
нием. Выхлопная труба выполнена в виде эжектора и выведена через отверстие
42
Рис. 15. Принципиальная схема
топливной системы УВЗ-2:
/— основной топливный бак; 2— залив
ная горловина; 3— датчик топлнвомера;
4— кран; 5— заливная горловина вспо-
могательного бака; 6 — насос; 7 —
электромагнитный кран, 8 — фильтр;
9 — сигнализатор давления. 10— вспо-
могательный бак; //—сливной кран
в крыше отсека с оборудованием. Крышка выхлопной трубы перемешается с
помощью электромеханизма УР-10 через механизм привода и систему качения. Уп-
равление механизмом перемещения крышки выхлопной трубы и створками воздухо-
заборников осуществляется с пульта управления кабины оператора
Топливная система предназначена для питания топливом газотурбинного
двигателя ТА-6А. В состав системы входят (рис. 15): основной топливный бак /,
вспомогательный бак 10, датчик уровня топлива БМ114-АЗ, топливный подкачи-
вающий насос ПЦР1-Ш6, электромагнитный клапан МКТ-1807, топливный фильтр
11ФЗОСТ8, сигнализатор давления СДУ-4А-0.7, трубопровод. Элементы топливной
системы размещены в передней части отсека с оборудованием.
Принцип работы. Горячий воздух от двигателя ТА-6А по трубопроводам и
рукаву с наконечником воздушного запуска подается под давлением к штуцеру
запуска авиадвигателя. Давление воздуха контролируется по манометру, установ-
ленному на пульте управления. Датчик манометра 3 (рис. 16) подключен к
воздушной магистрали. Клапаны 7 к 10 обеспечивают сброс давления из магистра-
ли после отключения подачи, воздуха на борт самолета.
Принцип работы клапана 10 состоит в том, что сброс давления в воздушной
магистрали осуществляется в соответствии с положением подпружиненного поршня
9. При отсутствии давления в магистрали он под действием пружины перекры-
вает отверстие, соединяющее полости а, б клапана, которые соединены между
собой трубопроводом 8 и через электромагнитный клапан 7 с атмосферой.
При подаче сжатого воздуха на борт самолета электромагнитный клапан 7
(МКВ-200) перекрывает связь воздушной магистрали с атмосферой и в полостях
а и б устанавливается одинаковое давление. Площадь поршня в полости б больше,
чем в полости а, поэтому результирующее усилие от повышенного давления воздуха
в магистрали и от пружины удерживает поршень в верхнем положении. При прекра-
щении подачи воздуха клапан 7 открывается и соединяет полость б с атмосферой.
Под действием давления в воздушной магистрали поршень отжимается и соединяет
воздушную магистраль с атмосферой. В результате этого давление в воздушной
магистрали сбрасывается, и пружина вновь возвращает поршень 9 в исходное поло-
жение.
Гибкий рукав состоит из многослойной резиновой камеры с чехлом. С одного
конца рукав снабжен фланцем для подключения к бортовому разъему УВЗГ с
другого — наконечником для соединения с бортовым штуцером самолета.
Рис. 16. Принципиальная схема воздуш-
ной системы УВЗ-2:
1—двигатель ТА-6А 2—заслонка; 3—
датчик манометра, 4— бортовой разъем,
5— наконечник воздушного запуска; 6—
гнбинй шланг; 7, 10— клапаны, 8— тру-
бопровод; 9— поршень клапана
43
Технические характеристики рукава воздушного запуска
Тип рукава ... . . .
Рабочее давление подаваемого воздуха
максимальное, МПа ...
Температура подаваемого воздуха, макси-
мальная, °C .... ...........
Время непрерывного нахождения рукава
под давлением
Радиус изгиба рукава под давлением, м
резиновый, гибкий
0,5
290
не более 10 мин с последующим есте-
ственным охлаждением в течение 15 мин
1,5
Наконечник воздушного (рис. 17) запуска унифицированный, что обеспечи-
вает его соединение со штуцерами самолетов всех типов. При соединении
наконечника с бортовым штуцером самолета последний входит в конусную часть
стакана наконечника и поворотом штурвала 5 по часовой стрелке он запирается. Для
расстыковки наконечника штурвал следует повернуть против часовой стрелки.
В транспортном положении УВЗ рукав воздушного запуска укладывается на
локте переднего бампера спецмашины.
Рис. 17. Наконечник воз
/ — корпус; 2 — амортизатор; 3 — кожух; 4 — упорное кольцо; 5 — штурвал; 6 —
кольцо; 12— заслонка; 13 — кривошип; 14— винт; 15— кольцо; 16 — резиновое кольцо;
кольцо; 23 — пружина; 24 —
44
Система противопожарной защиты предназначена для гашения очагов пламени в
отсеке с оборудованием. В ее состав (рис. 18) входят: огнетушитель УБШ-2-1, два
продольных и один поперечный коллекторы, соединительные трубопроводы, огнетуши-
тель ОУ-2.
Технические характеристики огнетушителей
Огнегасящий состав
Вместимость огнетушителя, м3 ...
Рабочее давление максимальное, МПа
Давление зарядки, МПа
Температурный интервал работы. °C
Масса баллона, кг
Полная масса заряда огнетушителя, кг
Тип применяемого пиропатрона ............
Число пиропатронов (на одну пироголовку)
Включение огнетушителя в действие
фреон 114 Bj
2-Ю3
15
10
— 60 4-80
2,758
2,91
ПП-3
2
дистанционное
Для направленного распыления огнегасящего заряда используются продольные
и поперечные коллекторы. Управление пожарной системой осуществляется с пульта
А А
душного запуска УВЗ-2
цилиндр; 7 — стопор, 8— ручка; 9 — стопорное кольцо; 10 — пружина; 11— резиновое
17 — пружина, 18— шарик; 19 — ось; 20 — кронштейн; 21 — шток; 22—резиновое
винт; 25 — стопорное кольцо
45
Рис. 18. Принципиальная электрическая схема пожарной системы УВЗ-2
оператора. После нажатия оператором кнопки «Пожар» подается сигнал на прекра-
щение работы двигателя ТА-6А. При этом закрывается электромагнитный клапан
топливной системы и подкачивающий топливный иасос ПЦР1-Ш прекращает работать.
Одновременно сигнал подается к запалу головки-затвора одного из огнетушителей.
При распылении огнегасяшего заряда происходит быстрое заполнение отсека
его парами, что вызывает прекращение горения.
Чувствительным органом системы, реагирующим на повышение температуры в
кузове УВЗ при возникновении пожара, является датчик ДПС-1АГ. Под крышей
кузова установлено девять датчиков ДТ1-ДТ9. В случае возникновения пожара
и несрабатывания датчиков огнетушители могут быть включены принудительно.
Устройство основных агрегатов. Основной топливный бак 1 иа 258 л сварной
конструкции изготовлен из листового алюминиевого сплава (см. рис. 15). Уровень
топлива в баке при заправке контролируют с помощью мерного стекла. Вспомогатель-
ный бак 10 сварной конструкции выполнен из листового алюминиевого сплава.
Вместимость бака 30 л.
Датчик уровня топлива БМ114-А представляет собой проволочный реостат со
скользящими по нему контактными щетками. Реостат размещен в закрытом корпусе.
Контактные щетки приводятся в движение рычагом, на конце которого распо-
ложен поплавок.
Топливный подкачивающий насос ПЦР1-Ш представляет собой одноступенчатый
электроприводной центробежный насос и предназначен Для создания давления
топлива на входе в основной иасос газотурбинного двигателя ТА-6А. По своим
техническим данным насос обеспечивает давление жидкости на выходе 0,07 МПа и
подачу 5,83-10-4 м3/с (2100 л/ч). Управление насосом ведется с пульта управления.
Электромагнитный клапан МКТ-180 предназначен для перекрывания топливной
магистрали к двигателю ТА-6А по окончании работы, а также при включении пожар-
ной системы. Конструктивно он представляет собой клапан поршневого типа. Электро-
магнитный клапан рассчитан на рабочее давление до 0,25 МПа. Управление клапа-
ном — электродистанционное с пульта управления.
46
Топливный фильтр 11ТФ30СТ предназначен для фильтрации топлива в топливной
системе, конструктивно представляет собой фильтр отстойного типа с перепускным
клапаном. Фильтр обеспечивает максимальную подачу 1,7-10-4 м3/с и тонкость
фильтрации 12—16 мкм.
Сигнализатор давления СДУ-4А-0.7 служит для включения светового табло,
показывающего наличие давления топлива перед основным топливным насосом
двигателя ТА-6А. Под действием давления топлива заключенная в корпус
мембранная коробка прогибается и замыкает контакты, которые включают свето-
вое табло на пульте управления.
Воздушная система предназначена для подвода горячего сжатого воздуха от газо-
турбинного двигателя ТА-6А к двигателям ВС при запуске. В состав системы
входят (см. рис. 16) внутренняя воздушная магистраль, состоящая из гладких
металлических трубопроводов; внешняя воздушная, состоящая из резинового рука-
ва 6\ наконечник воздушного запуска 5; система сброса давления воздуха.
Электрооборудование (рис. 19, 20) служит для запуска двигателя ТА-6А, пита-
ния бортовой электрической сети ВС постоянным и переменным током, освещения,
сигнализации, связи, контроля работы и управления двигателем установки. Сюда
входят генераторы ГС- 12ТО, ГТ-40ПЧ6, БРН-208М-7А, механизм открытия и закрытия
воздухозаборника МП-5И, механизм перемещения крышки выхлопной трубы УР-10,
аккумуляторные батареи 12-САМ-55.
Коммутационная аппаратура (реле, контакторы), аппаратура защиты и регулиро-
вания (предохранители, резисторы, диоды, магнитные усилители) смонтированы в
нескольких блоках: блоке-реле БР-6А, регулирования напряжения БРН-208М7А,
защиты управления БЗУ-376, зарядки аккумуляторов БЗА-6. Панель стартера-
генератора ПСГ-6, автоматическая панель запуска АПД-30А и другие размещены в
кузове установки.
Рис. 19. Принципиальная электрическая схема системы постоянного тока
47
Технические характеристики генератора ГС-12ТО
Генераторный режим 1
Напряжение питания, В
Средний потребляемый ток, А
Пиковое значение тока, А . . .
Максимальная частота вращения, с
Режим работы . .
Генераторный режим И
Напряжение, В
Отдаваемый ток, А
Мощность, кВт
Режим работы
23. .30
600
1500
314,2
кратковременный
28,5
400
12
продолжительный
Технические характеристики электромеханизма открытия и закрытия
воздухозаборника МП-5 И
Напряжение питания, В
Нагрузка на ходовой винт, Н
номинальная
максимальная . .
Потребляемый ток, А:
при номинальной нагрузке
» максимальной »
Рабочий ход ходового винта, мм
Режим работы
Система питания
27
49
78,4
0,15
0,18
5+>.5_ 40+1.5
повторно-кратко-
временный
двухпроводная
Технические характеристики механизма перемещения
крышки выхлопной трубы УР-10
Номинальное напряжение питания, В 27
Диапазон рабочих напряжений, В 24,3 29 7
Нагрузочный момент на выходном валу, Н-м
номинальный 29,4
максимальный 58,8
Максимальный потребляемый ток, А 2,5
Технические характеристики аккумуляторных батарей 12-САМ-55
Номинальное напряжение, В . . . . . . 24
Номинальный ток (при пятичасовом разряде), А 22
Номинальная емкость, А-ч .....................ПО
Максимально допустимый разрядный ток для двух батарей, А 3000
Технические характеристики генератора
переменного тока ГТ4ОПЧ6
Число фаз
Соединение фаз
Напряжение линейное В
Ток номинальный, А
Мощность номинальная, кВ-А
Коэффициент мощности
Частота, Гц
3
«звезда» с выведен-
ной силовой ней-
тралью
208
111
40
0,85
400
48
Технические характеристики регулирования напряжения генератора
переменного тока БРН-208М-7А
Напряжение питания. В:
постоянного тока ..........................
трехфазного переменного тока частотой 400 Гц
Потребляемый ток, А
переменный (частотой 400 Гц)
постоянный
Режим работы
27+10 %
201.9. .210
0,1
0,5
продолжительный
Особенности эксплуатации УВЗ. Установка должна быть размещена и заторможе-
на ручным тормозом на площадке рядом с ВС на расстоянии, не превышающем
длины рукава РВЗ. Последовательность развертывания установки следующая
установку надежно заземляют; расстегивают стяжные ремнп крепления рукава РВЗ,
снимают с лотка наконечник воздушного запуска с рукавом; наконечник воздуш-
ного запуска с рукавом подсоединяют к штуцеру запуска ВС, фиксируют стопо-
ром в рабочем положении; подсоединяют кабели СПУ и питания борта ВС (в завися
мости от системы запуска ВС) к штепсельному разъему на панели выводов
установки и штепсельному разъему борта ВС.
Рис. 20. Принципиальная электрическая схема системы переменного тока
49
Перед началом пуска установки необходимо проверить отсутствие поврежде-
ний оборудования, состояние аккумуляторных батарей 12-САМ-55, исправность
ламп световых табло пульта управления, работу электродистанционного управ-
ления крышкой выхлопной трубы и створками воздухозаборников, готовность к
работе систем сигнализации о пожаре и противопожарной защиты.
Заправка установки топливом и маслом. Для заливки масла в бак двигателя
ТА-6А нужно открыть боковую дверь отсека с оборудованием, снять крышку
заправочной горловины и вставить в горловину воронку с сетчатым фильтром, через
которую и залить масло По окончании заправки надо плотно закрыть заправоч-
ную горловину бака крышкой. Ведро и воронку перед установкой на место необхо-
димо промыть бензином.
При заправке надо следить за тем, чтобы подача топлива из топливозаправщика
была минимальной, исключающей его выплескивание из заливной горловины. При
заправке необходимо следить, чтобы в топливный бак не попадали вода, снег
и механические примеси. По окончании заправки нужно плотно закрыть заливную
горловину и слить отстой из топливного фильтра ПТФЗОСТ и вспомогательную
топливного бака. Если при открытии крана отстой топлива ие сливается, то необхо-
димо снять фильтр, разобрать его и промыть в чистом топливе. После слива
топливную систему нужно прокачать через клапан топливного насоса-регулятора
892А, который установлен на двигателе ТА-6А.
Особенности эксплуатации двигателя ТА-6А. При расконсервации двигателя
ТА-6А после неудавшегося пуска, при догорании топлива после останова двигателя,
перед пуском при окружающей температуре воздуха —20 °C и ниже производится хо-
лодная прокрутка двигателя. Цикл холодной прокрутки длится (30± 1) с. Работа дви-
гателя на холостом ходу и режимах загрузки контролируется визуально по приборам
и световым транспарантам.
В процессе пуска показания приборов должны быть следующими:
Максимальная температура отработавших газов (кратковре-
менно), °C..............................................680
Максимальный ток, потребляемый генератором перед выклю-
чением его из стартерного режима, А.....................500
Минимальное напряжение на клеммах генератора перед вы-
ключением его из стартерного режима, В . ... 20
Максимальный ток по амперметру, А 400
При включении генератора ГС-12ТО или ГТ40ПЧ6 показания приборов должны
быть следующими:
Максимальный ток, А 111
Напряжение, В . . 208±2 %
Частота, Гц................................ 400±2 %
Сопротивление изоляции фаз (не менее). Ом 0,5
Особенности эксплуатации установки в условиях низких температур. При темпе-
ратуре окружающего воздуха —30 °C и ниже разрешается перед пуском полностью
охлажденного двигателя ТА-6А с неразжиженным маслом подогреть двигатель и
маслосистему от аэродромного подогревателя с температурой воздуха на выходе не
выше 100 °C. Время подогрева 30 мии. При этом горячий воздух подводится к
маслобаку, маслонасосу, маслорадиатору и двигателю.
При длительных перерывах в работе и температуре окружающего воздуха
ниже 4-5 °C аккумуляторные батареи снимают с установки и хранят в помещении с
температурой выше 4-5 °C. Аккумуляторные батареи устанавливают на установку за
15...20 мин до начала работы и подключают к системе обогрева.
Для предотвращения разрядки аккумуляторных батарей 12-САМ-55 первый пуск
холодного двигателя ТА-6А желательно производить от постороннего источника тока.
50
Эксплуатация установки УВЗ-2 ночью должна производиться при включенных
аэронавигационных бортовых огнях и лампе поворотной фары ФР-100, которая долж-
на освещать места работы при стыковке бортовых разъемов воздушного судна с
установкой. Отсеки с оборудованием нужно освещать четырьмя плафонами ПТ-37 2.
При осмотре агрегатов и узлов оборудования надо для освещения пользоваться
переносной лампой.
Техническое обслуживание установки воздушного запуска УВЗ-2. Оно включает в
себя ЕО, ТО-1. ТО-2, ТО-3 и ТО-4. Техническое обслуживание автомобиля УАЗ-452 и
газотурбинного двигателя ТА-6А выполняется согласно соответствующим инструк-
циям по эксплуатации и техническому обслуживанию.
ЕО выполняют в начале и конце рабочей смены. При его проведении
необходимо:
проверить внешнее состояние кабелей, состояние и крепление аккумуляторных
батарей, рукава РВЗ и его соединений, исправность и готовность к работе пожарной
системы, а также исправность ламп световых табло пульта управления; устранить
при необходимости течь топлива и масла, дозаправить систему топливом и маслом,
провести обслуживание двигателя ТА-6А согласно требованиям инструкции по эк-
сплуатации;
ТО-1 выполняют только на вновь установленном двигателе ТА-6А после 5 ч его
работы согласно инструкции по эксплуатации;
ТО-2 выполняют после каждых (25+5) ч работы двигателя ТА-6А в объеме
ЕО. Обслуживание двигателя ТА-6А выполняют согласно инструкции. Дополнитель-
но проверяют наконечник воздушного запуска и сливают отстой из вспомогатель-
ного топливного бака;
ТО-3 выполняют после каждых (50+5) ч работы двигателя ТА-6А в объеме
требований ТО-2. Обслуживание двигателя ТА-6А выполняют согласно инструкции по
эксплуатации Дополнительно проверяют фильтр топливного насоса ПЦР1-Ш и при
необходимости промывают в чистом топливе Если снимался топливный насос,
то проводят прокачку топливной системы. Согласно указаниям, нанесенным на бал-
лоне огнетушителя ОУ-2, его взвешивают.
ТО-4 выполняется после каждых (100+10) ч работы двигателя ТА-6А в объеме
требований ТО-3. Обслуживание двигателя ТА-6А выполняется согласно инструкции
по эксплуатации
Дополнительно проверяется фильтр ИТФЗОСТ. После его промывки топливная
система прокачивается Пироголовка огнетушителя УБШ-2-1 проверяется на надеж-
ность вскрытия. Коллекторы пожарной системы продуваются чистым сжатым возду-
хом с точкой росы —50 °C. Продувка проводится сжатым воздухом под давлением
0,5 МПа. Проверяются наличие и правильность ведения технической документации, а
также комплектность и исправность ЗИП.
2.3. САМОХОДНАЯ ПЛОЩАДКА ОБСЛУЖИВАНИЯ СПО-ISM
Для обеспечения доступа к высокорасположенным элементам конструкции
самолета при их техническом обслуживании в аэропортах используют стремянки,
телескопические лестницы, подъемные площадки
При обслуживании агрегатов и узлов самолетов, расположенных на высоте до
16 м, а также при относительно частом перемещении обслуживающего персонала
от одного узла к другому или между несколькими самолетами применяют
автомобильные телескопические вышки или самоходные площадки обслуживания.
Наибольшее распространение в настоящее время в аэропортах получили самоход-
ные площадки обслуживания типа СПО-15М.
Назначение. Самоходная площадка обслуживания СПО-15М предназначена для
обеспечения доступа к высокорасположенным частям самолета при подготовке к
полету, проведении технического обслуживания и регламентных работ СПО-15М осу-
ществляет следующие операции: подъем и опускание на рабочих площадках двух
операторов с инструментом и дополнительным грузом до 100 кг на высоту
51
II
II
II
if
II
к
II
Рис. 21. Общий вид самоходной площадки обслуживания СПО-15М:
I — кабина автомобиля Урал-375; 2 — цилиндр подъема; 3 - ложемент; 4 — стрела
верхняя; 5 — стрела инжняя, 6 — поворотная колонка; 7 — противовес, 8 - поворотная
платформа 9—аутригер, 10—опорная рама, //—цилиндр подъема нижней стрелы;
12 постамент; 13- ящик вспомогательного оборудования, 14 — рабочие площадки
16,2 м; подъем и опускание ручной лебедкой груза до 100 кг, поворот
рабочих площадок вокруг оси колонны влево от походного положения на угол 350°.
Базой СПО-15М служит шасси автомобиля Урал-375 (рис. 21).
Технические характеристики СПО
Габаритные размеры, мм:
длина 7950
ширина 2960
высота 3800
Масса, кг 12 000
Нагрузка на ось, Н:
переднюю ... 39 200
балансирнои тележки 78 400
Максимальная высота, мм:
достигаемая оператором 162 000
до пола рабочих площадок 145 000
52
Опускание рабочих площадок ниже уровня земли, мм
Горизонтальный вылет стрелы от оси вращения: мм:
максимальный
минимальный . .
Угол поворота колонны вертикальной оси влево от походного
положения, °...............................
Скорость перемещения рабочих площадок, м/с
Максимальная скорость движения самоходной площадки в по-
ходном положении, м/с:
по асфальтовой дороге
по грунтовой » ...
Рабочая жидкость гидросистемы . . .
Номинальное давление в гидросистеме, МПа
Шестеренный насос, модель
Подача насоса при 209,1 с-1, м3/с
Ручной насос, модель
Вместимость гидробака, м3 .
» гидросистемы без гидробака, м3 ..... .
Источник питания электросистемы
4000
12 600
1000
350
0,008—0,4
9,7
5,6
АМГ-10
16
623К
0,27-103
НР-01
0,1
0,06
аккумулятор авто-
мобиля напряжени-
ем 12 В
Конструкция. Основной элемент СПО-15М — рабочие площадки, которые вместе
с оператором перемещаются с помощью подъема или опускания стрел и поворота
колонны вокруг вертикальной оси силовыми гидроцилиндрами. Управление движе-
нием стрел производится с верхнего пульта управления, расположенного в правой
рабочей площадке, или с нижнего пульта управле-
ния, который в походном положении крепится в
кабине автомобиля. В конструкции самоходной
площадки предусмотрено автоматическое отклю-
чение гидросистемы при соприкосновении щупов
предохранительных устройств рабочих площадок
с каким-либо препятствием, а также предохра-
нительное устройство, исключающее возможность
столкновения нижней стрелы с кабиной автомоби-
ля. Внутри стрел смонтирован механизм стабили-
зации рабочих площадок, который обеспечивает
горизонтальное расположение пола рабочих
площадок при любом положении стрел.
Механизм поворота (рис. 22) обеспечивает
поворот колонны относительно сварной рамы
влево на угол 350° от исходного положения. Пово-
ротная колонна со стрелами и противовесом
вращается с помощью гидроцилиндра поворота 3,
роликов и уложенного на них троса. Механизм
поворота установлен на колонне опорной рамы на
двух опорах. Верхняя опора имеет упорный и ра-
диальный подшипники качения, расположенные
в корпусе. Внизу имеется радиальный подшип-
Рис. 22. Механизм поворота СПО-15М:
1—балка противовеса; 2—ось крепления стрелы;
3 — гидроцнлиидр поворота; 4 — нижняя стрела; 5 —
верхний ролик; 6 — чехол; 7 — кронштейн; 8 — блок
роликов; 9 — трос; 10—нижний ролик; И — гайка;
!2 — опорная рама; 13 — колонна поворотная
53
Рис 23. Механизм стабилизации рабочих площадок СПО-15М:
Г звездочка на оси стрел; 2—таидер для натяжения тяг; 3. 10—цепь; 4—
направляющие звездочки; 5— стрела верхняя; 6— тяги; 7— стрела ннжняя, 8— трос-
сы; 9— тандер для натяжения тросов и цепей; 11— звездочка на оси подвески;
12— тандер для натяжения тяг
ник скольжения, состоящий из пластмассовых полуколец, защищенных от попадания
на них песка и пыли уплотнением. Поворотная колонна снаружи имеет кронштей-
ны, к которым крепятся: цилиндр поворота, ролики, противовес и тандеры поворот-
ной платформы. В верхней части поворотной колонны установлена нижняя стрела
4, которая соединена с осью крепления стрелы 2. В середине колонны приварен
кронштейн 7 крепления штока гидроцилиндра нижней стрелы.
Механизм стабилизации рабочих площадок (рис. 23) смонтирован внутри стрел
и служит для удержания рабочих площадок в горизонтальном положении при
любом положении стрел и исключения опрокидывания или раскачки их при работе. Ме-
ханизм работает по принципу параллелограмма и устроен следующим образом. На
оси подвески рабочих площадок жестко закреплена звездочка //. Такая же звездоч-
ка / находится на оси. соединяющей верхнюю и нижнюю стрелу. Внутри
верхней стрелы у нижнего ее конца установлены две направляющие звездочки.
На звездочки надеваются цепи, которые соединяются между собой тросами и
наконечниками. Внутри нижней стрелы проходят две тяги 6, правые концы которых
соединены шарнирно через кронштейн с поворотной колонной. Левые концы тяг
соединены шарнирно с фасонным фланцем звездочки 1 Для натяжения тяг и регули-
ровки их длины служат тандеры. Для натяжения тросов и цепей предусмотрен
тандер 9
Гидравлическая система СПО (рис. 24) залита гидросмесью АМГ 10 и имеет
рабочее давление не более 16 МПа. Давление в линии нагнетания контролирует-
ся по манометру, установленному на колонне. Гидросистема обеспечивает независи-
мую работу гидроцилиндров и установку самоходной площадки на аутригеры. Управ-
ление работой силовых цилиндров производится с пульта управления на рабочей
площадке или нижнего пульта. Управление работой аутригеров осуществляется
перепускными кранами на аутригерах и общим краном путем перевода рукоятки
в положение «Уборка аутригеров и сброс давления из системы» или «Выпуск
аутригеров и подача давления в систему» Общий кран установлен на постаменте
приборной доски
Устройство основных агрегатов. Насосы. Гидронасос 623К шестеренного типа
служит для нагнетания гидросмеси в гидросистему самоходной площадки обслужи-
вания Насос имеет правое направление вращения, если смотреть со стороны приво-
да. Он работает на частоте вращения 180—210 рад/с, максимальное давление
15,7 МПа. Масса сухого насоса 4 кг.
Ручной насос НР01/1 служит для подачи масла в линию нагнетания гидро-
системы при выходе из строя основного гидронасоса Усилие на рукоятку при противо-
давлении 15.69 МПа — не более 176 Н.
54
Агрегат ГА-164М/1 (рис. 25) является сочетанием трехпозиционного электромаг-
нитного крана и двустороннего гидравлического замка, снабженного термоклапанами.
Агрегат предназначен для электрогидравличсского переключения подачи рабочей
жидкости в силовой цилиндр. Он обеспечивает двустороннее перемещение поршня
силового цилиндра (запирает его в любом промежуточном положении) и предохра-
няет цилиндр от разрушения при термическом расширении рабочей жидкости.
Трехпозиционные краны установлены по одному для каждого гидроцилиндра на верти-
кальной стенке балки противовеса.
При выключенных электромагнитах обе полости гидрозамка соединены со сли-
вом, подача жидкости в полости цилиндра прекращена, шарики прижаты к седлам
и полости цилиндра заперты. При включении левого электромагнита толкатель
1 электромагнита прижимает клапан 2 к гильзе 3, открывая доступ жидкости
от насоса в левую полость гидрозамка. Под действием давления левый шарик
6 гидрозамка отходит от седла, соединяя левую полость цилиндра с насосом
Рис. 24. Гидравлическая схема самоходной площадки обслуживания СПО-15М:
I. 7. II. /3—кран ГА-164М/1; 2. 5—дроссельный клапан 6801-140А-5. 3—цилиндр
подъема верхней стрелы; 4—дроссельный клапан 6801-140А-3; 6—цилиндр подъема
нижней стрелы, 8—дроссель 5305-3-3, 9—цилиндр механизма поворота; 10—дроссель
5305-3-5; 12—обратный клапан ОК 10Б; 14. 15—дроссель Н5810-820; 16—манометр
МГ-250М; 17— кран перепускной; 18— аутригер; 19— гндрокран; 20— золотник
ГА-13М/4; 2/—предохранительный клапан; 22— фильтр ФГ 11/4; 23—обратный клапан;
24— гидронасос 623 К; 25— ручной насос HP 01/1; 26—фильтр 5301-40; 27—кран
слнвиой; 28— гидробак; 29— дроссель управляемый 5305-10
55
Поршень 5 под действием давления отходит вправо и, упираясь в правый
толкатель гидрозамка, отжимает правый шарик от седла, соединяя правую
полость цилиндра со сливом. При включении правого электромагнита правая
полость цилиндра соединяется с насосом, а левая со сливом Если при запертом
замке давление в какой-либо полости цилиндра поднимается выше допустимого, то
открывается термический клапан 4, перепуская часть жидкости в бак и выравнивая
этим давление.
Электрооборудование самоходной площадки обеспечивает управление движением
рабочих плошадок, автоматическое отключение гидросистемы при подходе рабочих
площадок к препятствию, аварийное отключение и включение движения рабочих
площадок. Электрооборудование предназначено для освещения рабочих мест,
контроля частоты вращения двигателя при включенном насосе и связи оператора,
находящегося на рабочей площадке, с водителем в кабине или оператором на земле.
Питание электрооборудования производится от системы автомобиля напряжением
12 В±Ю%.
Условные обозначения
высокое
давление
". 7 ^“| Запорные
• ' . полости
Рис. 25. Агрегат ГА-164М/1
56
Рис. 26 Пульт управления СПО-15М:
/ 4- сигнальные лампы; 2—переключатель поворота платформы; 3 переключатель раскла-
дывания стрел; 5 переключатель пульта; 6— переключатель фар; 7 — переключатель подъе
ма и опускания стрел; 8— переключатель скорости движения платформы; 9— перек-
лючатель аварийной остановки; 10— кнопка
Пульт управления (рис. 26) на лицевой стороне имеет: сигнальные лампы
подачи напряжения и столкновения с препятствием /, переключатели для включе-
ния движения рабочих площадок и изменения скорости движения. Кнопка 10 предназ-
начена для перевода стрел из походного положения в рабочее или отвода рабочих
площадок от препятствия.
Особенности эксплуатации СПО-15М. Приведение в действие гидравлических
агрегатов осуществляется включением гидронасоса, который работает совместно с
коробкой отбора мощности. Нормальная работа гидронасоса обеспечивается при
частоте вращения двигателя базового автомобиля, соответствующей 70—80%. При
этом давление в магистрали нагнетания должно быть 14,5—16 МПа.
Перед началом работы самоходная площадка обслуживания устанавливается на
аутригеры. Установка на аутригеры осуществляется освобождением фиксирующих
штырей, открытием перепускных кранов, установкой рукоятки общего крана в положе-
ние «Выпуск аутригеров и подача давления в систему».
После выхода аутригеров на полный ход перепускные краны на аутригерах
закрывают.
Для уборки аутригеров необходимо: открыть перепускные краны на аутригерах;
рукоятку общего крана перевести в положение «Уборка аутригеров и сброс
давления из системы»; по достижении аутригерами верхнего положения закрыть
перепускные краны на аутригерах; зафиксировать башмаки штырями.
При работе на мягком грунте прочностью менее 1,5 МПа перед установкой
СПО-15М аутригеров на башмаки необходимо поставить опоры А96.
Подъем, поворот и опускание рабочих площадок С нижнего пульта управления
можно складывать и раскладывать верхнюю стрелу: поднимать и опускать
нижнюю стрелу; поворачивать платформу; изменять скорость движения. Переклю-
чатель на электрощите следует установить в положение «Нижний пульт».
Верхние стрелы относительно нижней можно раскладывать на угол 260°. Перевод
верхней стрелы через мертвую точку в сторону препятствия не допускается. Подни-
мать нижнюю стрелу можно на угол (83+5)° от горизонта.
57
Движение рабочих площадок прекращается установкой соответствующего
переключателя в нейтральное положение.
Перемещать стрелы необходимо в следующем порядке: поднять верхнюю стрелу
на высоту 2 5...3 м, поднять нижнюю стрелу на высоту, при которой погаснет
сигнальная лампа «Препятствие» (см. рис. 26); произвести поворот платформы или
дальнейший подъем стрел.
При приведении стрел в походное положение нужно соблюдать обратный
порядок В начале подъема стрел от походного положения необходимо держать
нажатой кнопку «Аварийное движение» 10 (см рис. 26) до того, как погаснет
сигнальная лампа / «Препятствие».
С верхнего пульта управления можно производить те же операции, что и с ниж-
него (как указано выше) а переключатель на электрощите перевести в положение
«Верхний пульт».
Для связи операторов, находящихся на рабочих площадках, с водителем в кабине
автомобиля или на земле около машины необходимо пользоваться переговорным
устройством, состоящим из наушников и микрофона, которые уложены в отсеке
пульта управления Для переговоров необходимо включить переключатель «Связь»
на электрощите, надеть наушники и вести переговоры, нажимая во время разго-
вора кнопку на микрофоне. По окончании работы все переключатели на пульте
управления АЗС и электрощитке следует поставить в положение «Выкл.».
Для предохранения операторов от падения с рабочих площадок предусмотрены
предохранительные пояса. Надевать их нужно при входе на рабочую площадку. Цепь
пояса закрепляется за верхний барьер рабочей площадки, а карабин цепи — за коль-
цо с левой стороны пояса. При выходе с рабочей площадки нужно пользоваться
предохранительными тросами, прикладываемыми к поясам, так, чтобы карабин троса
был пристегнут к ограждению рабочей площадки.
При столкновении с препятствием на пульте управления загорается сигнальная
лампа «Препятствие». Для отвода рабочих площадок от препятствия необходимо:
отпустить переключатель, который был включен при движении нажать кнопку
«Аварийное движение»; переключатель, который был включен ранее, перевести в
противоположное положение; после того, как погаснет сигнальная лампа «Препят-
ствие», отпустить кнопку «Аварийное движение».
Техническое обслуживание. При эксплуатации на самоходной площадке проводят
ежедневное обслуживание ЕО, технические обслуживания ТО-1 через 1 мес эксплуа-
тации, ТО-2 через 3 мес, ТО-3 через год эксплуатации и техническое освидетельст-
вование. Перечисленные виды обслуживания проводятся при нормальных условиях
эксплуатации самоходной площадки. При работе в неблагоприятных условиях
(пыльном и влажном воздухе, при очень низких температурах и т. п.) сроки обслу-
живания могут быть сокращены.
ЕО проводится водителем самоходной площадки. Он очищает самоходную
площадку и ее агрегаты от загрязнения, осматривает крепление рамы и постамента
к раме автомобиля, крепления аутригеров, поворотной платформы и противовеса,
осматривает тросовые системы механизма поворота и стрел, наличие масла в
коробке передач автомобиля и коробке отбора мощности.
ТО-1, помимо операций ежедневного обслуживания, предусматривает: осмотр
крепления трубопроводов, шлангов, электрожгутов, всех разъемных соединений гидро-
системы и при выявлении подтеканий их устранение; осмотр болтовых соединений
крепления коробки отбора мощности, гидронасосов датчика тахометра.
При ТО-1 осматривают гидро- и электросистему, проверяют их функциониро-
вание. В этот период производят регламентные работы в соответствии с паспортами
и техническими описаниями на изделия ФР-11/4, МГ-250М и БЛ-47, проверяют
герметичность гидросистемы и агрегатов.
ТО-2. Во время его проведения, кроме операций ТО-1 проводят подтягивание
тросов, тросовой системы механизма поворота и тросовой системы стрел. Натяжение
создают ключом с крутящим моментом 78,1 Н-м. После подтягивания тросы промыва-
ют, смазывают легким слоем смазки УНЗ и подкрашивают в местах их выхода из заде-
лок (ролики, траверсы и др.) красной краской на длине 10 мм.
58
При ТО-3, помимо операций ТО-2, заменяют рукава высокого давления, сливают
гидросмесь из гидробака, снимают гидробак и фильтр линии всасывания. Бак и
фильтр промывают и устанавливают на место, заменяют гидросмесь в цилиндре
подъема верхней и нижней стрелы, в цилиндре поворота, проводят поочередную
промывку аутригеров. При окончании обслуживания гидросистемы и аутригеров в
них заливают свежую гидросмесь АМГ-10.
Техническое освидетельствование. Оно проводится для обеспечения безопасной
работы на СПО-15М. На техническое освидетельствование самоходная площадка
предъявляется после выполнения ТО-3 Во время освидетельствования площадку
осматривают, проверяют, подвергают статическому и динамическому испытаниям.
При статическом испытании проверяют прочность площадки и отдельных ее
элементов при нагрузке составляющей 200 % эксплуатационной в течение 10 мин.
После испытания не должно быть остаточных деформаций в стрелах и узлах.
При динамическом испытании проверяют прочность и работоспособность площадки
обслуживания при всевозможных положениях стрел и загрузки рабочих площадок
грузом, составляющим 110 % эксплуатационной нагрузки.
2.4. БУКСИРОВЩИК БЕЛАЗ-7421
Буксировщики применяют для транспортирования ВС по перрону после посадки
и перед взлетом. Использование буксировщиков позволяет уменьшить непроизводи-
тельный расход топлива двигателями ВС, снизить уровень шума и загазованность
окружающей среды в районе аэропорта
В качестве буксировщиков в аэропортах используют выпускаемые серийно
грузовые автомобили МАЗ, КрАЗ, МоАЗ и специальные аэродромные буксировщики
типа БелАЗ-7421. Для увеличения коэффициента сцепления ведущих колес буксиров-
щика с аэродромным покрытием в кузов автомобиля загружают балластбетонные
или металлические плиты. Лучшие модели современных буксировщиков позволяют
буксировать ВС массой до 500 т со скоростью около 50 км/ч при мощности собственной
силовой установки 1850 кВт и тяговом усилии на буксировочном водиле до 500 кН.
Назначение. Аэродромный тягач БелАЗ-7421 предназначен для буксировки
самолетов с максимальной взлетной массой, не превышающей 200 т, на аэродромах
с искусственным покрытием. Тягач может эксплуатироваться при температуре окру-
жающего воздуха —40...40 °C и относительной влажности 80 % при 20 °C
Сравнительно малые габаритные размеры и небольшой радиус поворота обеспечи-
вают буксировщику хорошую маневренность и свободное передвижение на аэродроме
вблизи ВС.
Технические характеристики БелАЗ-7421
Колесная формула 4X4
Допустимая полная масса буксируемого самолета (взлетная масса), кг 200 000
Полная масса тягача, кг........... 36 980
Распределение нагрузки по осям (полная масса тягача), кг:
на переднюю ось 19 000
» заднюю » . . 19 000
Максимальная скорость движения на высшей передаче, км/ч, не менее:
тягача без самолета 30
» с самолетом 15
заднего хода . . .8
Путь свободного качения тягача со скорости 25 км/ч, м, не менее 137
Тормозной путь одиночного тягача при скорости 30 км/ч, м:
при применении рабочей тормозной системы 12
> > запасной » » . . 21
Контрольный расход топлива при движении со скоростью 30 км/ч,
л/100 км 120
59
Запас хода по контрольному расходу топлива, км 300
Тяговое усилие на первой передаче (по сухому бетону), кН 265
Наименьший радиус поворота тягача по оси следа наружного коле-
са, м, не более............................. 8,5
Наружный радиус поворота тягача, м, не более 10
Ширина коридора, занимаемая тягачом при повороте (по наружному
радиусу), м, не более ......................4
Высота от поверхности дороги до ннжнего балласта (клиренс), мм 170
База, мм 2500
Колея, мм............. 2560
Габаритные размеры, мм:
длина . 7560
ширина........................ 3300
высота по передней левой кабине 2300
Усилие на ободе рулевого колеса, Н:
при стоянке 200
» движении 50...80
Конструкция. БелАЗ-7421 (рис. 27) представляет собой самоходный агрегат с
1риводом на все колеса. Он имеет три кабины. Передняя левая и задняя —
одноместные, передняя правая — двухместная.
Силовой установкой буксировщика является 12 цилиндровый четырехтактный
дизель Д12А-525А мощностью 243,25 кВт. Двигатель установлен на раме тягача
на трех опорах.
Конструкция рамы определена расположением основных узлов и агрегатов
тягача. Рама состоит из двух лонжеронов коробчатого переменного сечения, соединен-
ных между собой пятью поперечинами и двумя поперечными накладками, на
I
I
I
I
I
Рис. 27. Общий вид буксировщика БелАЗ-7421
60
которые установлены два буфера — передний и задний. В буферах размешены
буксирные крюки для присоединения штатных водил. На заднем буфере дополнитель-
но установлен огнетушитель ОУБ-3.
В средней части рамы к лонжеронам приварены опоры крепления цилиндров
механизма поворота, над ними — ящики аккумуляторных батарей.
Для придания больших инерционных качеств буксировщику снизу к раме
шарнирно подвешен балласт. Конструкцией предусмотрена установка верхнего
балласта в зимнее время. Общая масса верхнего балласта, состоящего из пяти
листовых пакетов, 11 т. Все пакеты между собой стянуты четырьмя стяжными болтами.
Подвеска аэродромного тягача состоит из четырех пневмогидравлических цилинд-
ров н направляющего устройства, представляющего собой систему штанг, рычагов и
шарниров. Рычаги и штанги воспринимают продольные и поперечные усилия, пере-
дающиеся от мостов на раму тягача. Цилиндры подвески воспринимают верти-
кальные нагрузки и выполняют роль рессор и амортизаторов.
Передача и преобразование крутящего момента от двигателя к ходовой части
тягача осуществляются с помощью гидромеханической передачи (ГМП) Она
представляет собой единый агрегат, состоящий из согласующей передачи, гидро-
трансформатора, гидромеханической трехступенчатой коробки передач и узлов гид-
равлической системы.
ГМП установлена на раме буксировщика на резиновых амортизаторах и
приводится во вращение от коленчатого вала двигателя при помощи карданных
валов через понижающую передачу Все узлы ГМП смонтированы в общем разъемном
корпусе, состоящем из картеров, согласующей передачи гидротрансформатора и
коробки передач.
Согласующая передача приводит в соответствие характеристики двигателя и
гидротрансформатора. Кроме того, она позволяет более рационально установить ГМП
по отношению к осп коленчатого вала двигателя, а также осуществить приводы
насосов гидросистемы рулевого управления, вентилятора ГМП и компрессора тор-
мозной системы.
Автоматическое и бесступенчатое изменение крутящего момента, передаваемого
от двигателя в соответствии с изменением нагрузки на ведомом валу, осуществляет-
ся гидротрансформатором. Он обеспечивает надежную работу двигателя буксиров-
щика в любых условиях движения, позволяет получать малые скорости движения
при невыключенной трансмиссии и устойчивую силу тяги на ведущих колесах.
Гидротрансформатор уменьшает крутильные колебания двигателя и сглаживает
влияние динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии Буксировщик оборудо-
ван трехступенчатой коробкой передач с многодисковыми фрикционами.
Коробка передач обеспечивает расширение диапазона изменения крутящего мо-
мента гидротрансформатора. Включение фрикционов — гидравлическое.
Включение ступеней коробки передач, наполнение полости гидротрансформатора
рабочей жидкостью и обеспечение ее циркуляции с целью охлаждения, смазка
рабочих деталей согласующего редуктора с приводом вентилятора, коробки передач
и компрессора тормозной системы, а также отвод тепла, выделяющегося при их работе,
осуществляется гидравлической системой ГМП Она состоит из маслоприемника,
фильтра, насоса, золотниковой коробки, блока пилотов, масляного радиатора и шлан-
гов.
Привод переключения передач — электрогидравлический. Он состоит из пультов
управления П-852, смонтированных на боковой панели передней кабины и рулевой
колонке задней кабины, и блока пилотов с электромагнитами, установленного на
картере гидромеханической передачи. Блок пилотов представляет собой электро-
магнитное золотниковое устройство, служащее для сообщения главной масляной
магистрали с цилиндром фрикциона соответствующей ступени
Передача крутящего момента от двигателя к ГМП и колесным передачам
осуществляется агрегатами механической трансмиссии (МТ), которая состоит из
демпферного соединения, понижающей передачи, карданных валов, межмостового
редуктора и ведущих мостов.
Демпферное соединение предохраняет шестерни понижающей н согласующей
передач в период резкого повышения и падения частоты вращения двигателя и возник-
61
новения резонанса от крутильных колебаний в системе двигатель — понижающая
передача__согласующая передача — насосное колесо гидротрансформатора. Непос-
редственная передача крутящего момента от двигателя к ГМП осуществляется
с помощью понижающей передачи.
Карданная передача буксировщика состоит из четырех карданных валов и
промежуточной опоры, соединяющей карданный вал трансмиссии с промежуточным
карданным валом.
Основные агрегаты переднего и заднего ведущих мостов конструктивно одина-
ковы. Оба моста состоят из главной передачи с дифференциалом и двух колес-
ных передач. К главной передаче переднего и заднего мостов крепится межмостовой
редуктор. Главная передача заднего моста отличается от главной передачи перед-
него моста направлением спирали конических шестерен, а также схемой установки
ведущей шестерни и ее длиной. Главная передача представляет собой одноступен-
чатый конический редуктоР с дифференциалом, встроенным в ведомую шестер-
ню. Колесные передачи планетарного типа расположены в ступицах колес.
------------- четыре колеса. Каждое из них крепится
кольцом и прижимами.
На буксировщик устанавливаются
к ступицам 12 шпильками, прижимным
Рис. 28. Гидравлическая схема систе-
мы рулевого управления буксировщи-
ка БелАЗ-7421:
1— масляный бак; 2— фильтр; 3 — насос
НШ-46-У; 4— плита соединительная с кла-
панами; 5— насос НШ-4бУл; 6 насос
НШ-ЮЕ; 7— клапан-регулятор; 8 напор-
ный клапан распределителя; 9 предохра-
нительный клапан распределителя; 10 - пе-
реливной золотник распределителя; 11—
золотник распределителя; 12 обратный
клапан, 13- золотник переключения уп-
равления из передней и задней кабины;
14— насос рулевого управления; 1э сле-
дящий цилиндр; 16— каретка механичес-
кая; 17— цилиндр
Рулевое управление буксировщика —
гидравлическое (рис. 28), с поворотными
мостами. При повороте буксировщика
передний и задний мосты поворачиваются
на одинаковый угол. Наибольший угол по-
ворота мостов составляет 11°. Рулевое
управление состоит из двух рулевых коло-
нок, расположенных в передней и задней
кабинах, двух насосов-дозаторов, при-
крепленных к рулевым колонкам, распре-
делителя, соединительной плиты с клапана-
ми, следящего цилиндра, клапана-регуля-
тора, тяги следящей системы, рычага
механизма поворота, трех насосов НШ-46,
масляного бака, электродвигателя ава-
рийного привода рулевого управления
с насосом, трубопроводов и шлангов.
Буксировщик оборудован рабочей,
стояночной и запасной тормозными систе-
мами. В качестве запасной используется
стояночная тормозная система.
Рабочая тормозная система включает
колесные тормозные механизмы, привод
тормозных механизмов и контрольную ап-
паратуру. Рабочие тормозные механиз-
мы — барабанного типа, с двумя внутрен-
ними колодками на неподвижной опоре и
фиксированным разжимным кулаком. Ме-
ханизмы установлены на всех колесах
буксировщика. Конструкции тормозных
механизмов переднего н заднего колес оди-
наковы. Привод рабочей тормозной систе-
мы—пневматический (рнс. 29), раздель-
ный. Источником сжатого воздуха является
двухцилиндровый компрессор жидкостно-
го охлаждения производительностью
0,22 м3/мнн.
Тормозной механизм стояночной тор-
мозной системы — постоянно замкнутый,
барабанного типа, с двумя внутренними
колодками на неподвижной опоре и фикси-
62
Рис. 29. Принципиальная пневматическая схема привода тормозов буксиров
шика БелАЗ-7421.
I — фильтр; 2 — компрессор; 3 — водоотделитель 4 — регулятор давления, 5 — противоза-
мерзатель, 6 защитный клапан; 7, 13. 14 27, 32 — ресиверы; 8 — двойной защит
ный клапан; 9, 17— двухсекционные тормозные краны; 10. 22 28— двухмагистральные
клапаны, 11, 31—цилиндры колесного тормоза переднего моста; 12, 30—ускорительные
клапаны; 15 20 26 - датчики аварийного давления; 16, 25— датчики давления воз-
духа; 18, 24— одинарные защитные клапаны 19, 23— тормозные краны с ручным
управлением; 21— цилиндр стояночного тормоза; 29— цилиндры колесного тормоза зад-
него моста
рованным разжимным кулаком. Устанавливается тормозной механизм на валу веду-
щей шестерни заднего моста Привод тормозного механизма осуществляется от
пневмопружннного цилиндра Для проверки регулировки хода потока цилиндра ус-
тановлен указатель.
Электрооборудование буксировщика работает от источников постоянного тока
(аккумуляторных батарей, генератора) с номинальным напряжением 24 В. Агрегаты
и приборы электрооборудования соединены по однопроводной схеме. Генератор
и аккумуляторные батареи соединены параллельно При работе двигателя буксиров
шика все потребители питаются от генератора. Генератор поддерживает постоянное
напряжение с помощью реле-регулятора При частоте вращения коленчатого вала
двигателя менее 83,5 с_| и неработающем двигателе потребители питаются от аккуму-
ляторных батарей.
Электрооборудование буксировщика состоит из нескольких автономных и полуав-
тономных электрических систем- энергоснабжения, подогрева двигателя, пуска двига-
теля, контрольно-измерительных приборов наружного и внутреннего освещения, свето-
вой и звуковой сигнализации дополнительного электрооборудования, отопления и
вентиляции кабины, сигнализации открытых дверей.
Устройство основных агрегатов буксировщика. В качестве двигателя буксиров-
щика БелАЗ-7421 используется 12 цилиндровый четырехтактный дизель Д12А-
525А 4
Технические характеристики двигателя буксировщика БелАЗ-7421
Модель двигателя Д12А-525А-4 четырехтактный
Тип двигателя быстроходный дизель жидкостного охлаж-
дения со струйным распылением топлива
Полная мощность, кВт 386
Частота вращения коленчатого вала,
соответствующая полной мощности, с_| 33,4
Минимальная частота вращения (хо-
лостой ход), с-1, не более 8,35
63
Максимальная частота вращения колен-
чатого вала, с-1...................
Максимальный крутящий момент, кН-м
Частота вращения коленчатого вала при
максимальном крутящем моменте, с-1
Число цилиндров, шт.
Расположение цилиндров
Диаметр цилиндра, мм
Рабочий объем двигателя, м'
Порядок работы цилиндров
Ход поршня, мм:
ряд с главными шатунами
» с прицепными шатунами
Степень сжатия
Направление вращения коленчатого ва-
ла (со стороны маховика)
Удельный расход топлива, г/кВт-ч
Число клапанов в цилиндре, шт.:
впускных
выпускных
Продолжительность впуска и выпуска,
градус поворота коленчатого вала
Клапан впуска, градус:
открытие до в. м. т. на такте выпуска
закрытие после н. м. т. на такте сжатия
Клапан выпуска, градус:
открытие до н. м. т на такте расширения
закрытие после в. м. т. на такте впуска
Перекрытие впускных и выпускных кла-
панов, градус ...
Максимальный подъем клапана, мм
Габаритные размеры дизеля, мм:
длина
высота
ширина ...
Масса сухого дизеля со всеми установ-
ленными на нем механизмами, кг
36,5
2,25+5%
14,9..22,3
12
V-образное, угол развала 60°
150
38.8-103
1л-6п-5л 2п-3л-4п-6л-1п-2л-5п-4л-3п
180
186,7
14 ...15
левое (против часовой стрелки)
240
2
2
240+6
20+3
48+3
48+3
20±3
40
13
1590
1070
1052
1450
Узлы и агрегаты двигателя монтируются на картере. Верхняя часть картера
является несущей. Части его соединяются шпильками и гайками, застопоренными
пружинными шайбами. К специально обработанным площадкам картера крепятся
14 стальными шпильками блоки цилиндров (левый и правый).
Гильзы цилиндров в нижней части уплотнены резиновыми кольцами изготовлен-
ными из термомаслостойкой резины. Головки блоков цилиндров выполнены из алю-
миния На боковых плоскостях головок расположены впускные и выпускные каналы
цилиндров. На верхних плоскостях головок установлены распределительные валы и
клапанный механизм системы газораспределения, закрываемый крышками.
Коленчатый вал изготовлен из легированной стали и имеет шесть колен,
расположенных в трех плоскостях под углом 120° друг к другу. Вал имеет шесть
шатунных и семь коренных шеек.
Механизм газораспределения верхнеклапанный с непосредственным приводом
клапанов от распределительных валов.
Технические характеристики механизма газораспределения буксировщика
Число клапанов в цилиндре, шт.:
впускных 2
выпускных 2
64
Продолжительность впуска и выпуска, градус поворота коленчатого
вала............... 248±6
Клапан впуска, градус:
открытие до в. м. т. на такте выпуска 20±3
закрытие после н. м. т. на такте сжатия 48±3
Клапан выпуска, градус:
открытие до н м. т. на такте расширения 48±3
закрытие после в. м. т. на такте впуска........ 20±3
Перекрытие впускных и выпускных клапанов градус 40
Максимальный подъем клапана, мм 13
Распределительные валы полые, заглушенные с обоих торцов резьбовыми
заглушками, имеют семь шеек и двенадцать кулачков с закаленной поверхностью
Диаграмма чередования фаз газораспределения показана на рис. 30. Порядок
работы впускных и выпускных клапанов в цилиндрах двигателя за рабочий
цикл (два оборота коленчатого вала дизеля) приведен в табл. 10
Система питания дизеля топливом обеспечивает тщательную очистку топлива и
подготовку строго дозированных порций топлива для впрыска их в камеру сгорания.
Система питания топливом включает топливный бак ручной топливоподкачиваю-
щий насос РИМ 1К, фильтры предварительной и окончательной очистки топлива,
топливоподкачивающий насос БНК-12ТК, топливный насос высокого давления, фор-
сунки, топливопроводы высокого и низкого давления, регулятор скорости, привод
управления подачей топлива, соединительную и запорную арматуру Насос РНМ-1К
Рис 30 Диаграмма чередования фаз
газораспределения:
а— сжатие; б — впуск' в расширение
г — выпуск
Рис. 31. Фильтр предварительной очист-
ки топлива:
/— крышка; 2, 7 - уплотнительные резиио
вые кольца; 3, 6— войлочные уплотнитель
ны кольца; 4— корпус; 5— сетчатые фильт-
рующие элементы; 8 стяжиая гайка
3 Зак. 1465
Таблица 10. Начало срабатывания впускных и выпускных
Клапаны| X 3 Первый оборот коленчатого вала, °
30 90 150 210 270 330 0 60 120 180 240 300
Впускные | Конец Начало] 6п 40 5л 100 2п 160 Зл 220 4п 280 6л 340
5п 80 4л 108 Зп 168 1л 228 6п 288 5л 348
Выпускные | Конец Начало! Зл 12 4п 72 6л 132 1п 192 2л 252 5п 312
1л 20 6п 80 5л 140 2п 200 Зл 260 4п 320
Примечания 1.л — левый блок, п — правый блок.
3. Двух- или трехзначное число — градусы на ободе маховика против стрелки
диафрагменного типа, рассчитан на создание давления до 0,14 МПа. Фильтр
предварительной очистки топлива (рис. 31) состоит из сварного цилиндрического
корпуса 4, в котором на трубчатом стержне установлен набор сетчатых фильтрующих
элементов 5. Полости очищенного и неочищенного топлива разделены с помощью
войлочных уплотнительных колец 3 и 6
Топливный насос БНК-12ТК — коловратного типа. Давление в нагнетательном
трубопроводе обеспечивается редукционным клапаном. Пружина редукционного
клапана отрегулирована на давление
0,06..0,08 МПа. Заливочный клапан до-
пускает заполнение топливной системы
дизеля через отверстие в тарели редук-
ционного клапана непосредственно перед
пуском дизеля.
Окончательная очистка топлива перед
поступлением его к плунжерным парам
насоса высокого давления обеспечивается
фильтром окончательной очистки топлива
(рис. 32).
Рис. 32. Фильтр окончательной
очистки топлива:
1— гайка стяжного болта; 2— крышка;
3— уплотняющая прокладка; 4— вой-
лочное кольцо; 5— стакан фильтра;
6— стяжной болт; 7— металлическая
сетка фильтра; 8— шелковый чехол; 9—
входная проставка; 10— выходная
проставка; //— фильтровальный эле-
мент, 12— нажимная пластина, 13—
гайка, 14— сальник; 15 — колпачок;
16 — пружина
66
клапанов в цилиндрах двигателя Д12А-525А-4 за рабочий цикл
Второй оборот коленчатого вала
2. Однозначное число с буквой — номер цилиндра в блоке (со стороны передачи),
указателя, соответствующие положению клапанов
В качестве фильтрующих элементов использованы войлочные пластины которые
надеты на металлическую сетку фильтра 7, закрытую шелковым или капроновым
чехлом 8.
Для предупреждения возможного износа высоконагруженных трущихся деталей
двигателя (в первую очередь подшипников коленчатого вала) вследствие недостатка
масла, а также исключения пуска двигателя без предварительной подачи масла
в систему используется клапан аварийного выключения подачи топлива. Клапан
обеспечивает автоматический останов двигателя при падении давления масла в глав-
ной масляной магистрали ниже 0,25 МПа. Клапан установлен на переднем торце
(со стороны привода) корпуса топливного насоса высокого давления.
Топливный насос высокого давления обеспечивает подачу под высоким давле-
нием точно дозированных порций топлива в строго определенные промежутки времени
к форсункам в зависимости от нагрузки двигателя и порядка работы цилиндров. На
двигателе установлен топливный насос плунжерного типа с постоянным ходом
плунжеров. Кулачковый вал топливного насоса имеет 12 кулачков. Порядок работы
секций насоса (нумерация от привода): 2—11 —10—3—6—7—12—1—4—9—8—5.
Интервал между началом подачи топлива секциями насоса составляет 30° (по углу
поворота вала насоса).
Нечетные секции насоса подают топливо в цилиндры правого блока двигателя
(со стороны привода), четные—в цилиндры левого блока Давление впрыска
топлива в камеру сгорания составляет 21 МПа.
Поддержание частоты вращения коленчатого вала двигателя в определенных
пределах при нагрузке и на холостом ходу а также ограничение изменения частоты
вращения в допустимых пределах при уменьшении и увеличении нагрузки обеспечи-
ваются всережимным центробежным регулятором. При частом изменении нагрузки
на двигатель регулятор автоматически изменяет подачу топлива и поддерживает
любой заданный скоростной режим в пределах 52,1..172,7 с-1 коленчатого вала
двигателя.
Кулачковый вал топливного насоса с валиком привода соединяется муфтой с
текстолитовым диском. На двигателе буксировщика применяются форсунки закрытого
типа.
Привод управления подачей топлива — гидравлический. Управление подачей топ-
лива может осуществляться как из передней, так и из задней кабин педалями. Кроме
3* 67
того, в каждой кабине установлен ручной привод подачи топлива, предназначен-
ный для фиксирования педали в любом положении и остановки двигателя.
Система питания двигателя воздухом состоит из трех воздухоочистителей и
впускных трубопроводов Воздухоочиститель представляет собой двухступенчатую
конструкцию с масляиой ванной и контактным капроновым фильтрующим элементом.
Крупные частицы пыли оседают в масляной ванне. Окончательно воздух очищается в
фильтрующей набивке, смоченной маслом.
Система охлаждения двигателя обеспечивает отвод тепла от деталей двига-
теля, соприкасающихся с горячими газами, и поддержание температуры этих деталей
в пределах, допустимых для нормальной работы двигателя. Система охлаждения —
закрытого типа, жидкостная, с принудительным движением охлаждающей жид-
кости. Непрерывно движущаяся через рубашки цилиндров, головки блоков и рубашки
выпускных коллекторов жидкость обеспечивает отвод тепла от деталей двигателя
в радиатор. В нем жидкость охлаждается, после чего вновь поступает в двигатель.
В систему охлаждения двигателя входят: циркуляционные насос, наружные
трубопроводы, полости рубашек цилиндров, головок блоков и выпускных коллекторов,
радиаторы, расширительный бачок с паровоздушного потока, вентиляторы с электро-
магнитными муфтами. Для контроля за температурным режимом двигателя в трубо-
проводах отвода жидкости из правого и левого блоков установлены датчики термо-
метров. К системе охлаждения подключены подогреватель для разогрева двигателя
перед пуском в зимний период эксплуатации, радиаторы отопителей кабин, змеевики
подогрева масла в маслобаке двигателя. Для слива охлаждающей жидкости из
системы предусмотрены сливные краны, расположенные в раструбе циркуляционного
насоса и корпусе подогревателя. Регулирование температуры системы охлаждения
осуществляется с помощью выключения и включения электромагнитных муфт
вентиляторов и жалюзи, управляемых рукоятками.
В системе охлаждения используется водяной радиатор трубчатого типа, шести-
рядный, с цельнотянутыми плоскоовальными трубками и водяной (циркуляционный)
насос центробежного типа. На буксировщике установлено по два шестилопастных
вентилятора, снабженных электромагнитными муфтами, служащими для принуди-
тельного включения и отключения вентилятора. Один из вентиляторов обеспечивает'
охлаждение водяного радиатора двигателя, другой — масляных радиаторов двигателя
и ГМП. Привод вентиляторов осуществляется клиноременной передачей соответ-
ственно от коленчатого вала двигателя и от ГМП. Каждый вентилятор приводится
во вращение двумя клиновыми ремнями.
Система смазки. На двигателе буксировщика используется комбинированная систе-
ма смазки с «сухим> картером. Под давлением смазываются коренные и шатунные
подшипники коленчатого вала, подшипники механизма передач и распределитель-
ных валов, кулачки и тарелки клапанов Разбрызгиванием смазываются: зер-
кала цилиндров, шестерни механизма передач, пальцы поршней, втулки клапанов.
В систему смазки двигателя входят: масляный бак, масляный насос, масляный
радиатор, кран отключения масляного радиатора, маслозакачивающий насос, масля-
ный фильтр, картер и масляные каналы двигателя, соединительные маслопроводы,
контрольно-измерительные приборы. Уровень масла в системе смазки контролируется
при помощи маслоизмерительного стержня, установленного в масляном баке. Давление
масла в системе контролируется по манометру, а температура масла по указателю
температуры. Для обеспечения циркуляции масла ипользуется трехсекционный масля-
ный насос шестеренного типа. Две секции насоса откачивающие и одна нагнетаю-
щая. Постоянное давление в масляной магистрали двигателя поддерживается редук-
ционным клапаном, установленным на нагнетающей секции и отрегулированным на
давление 0,75 МПа. Подача масла к трущимся поверхностям двигателя перед каждым
пуском дизеля обеспечивается электрическим маслозакачивающим насосом. Послед-
ний состоит из электродвигателя марки МН-1 постоянного тока мощностью
500 Вт при частоте вращения 292,6 с-1 и шестеренного насоса подачей 10 л/мин при
противодавлении на нагнетании 0,9 МПа и температуре масла 50...55 °C. Электро-
двигатель работает от аккумуляторной батареи С насосом электродвигатель
соединяется шлицевой муфтой. На дизеле установлен полнопоточный масляный
фильтр типа <Нарва-6-4>.
68
Рис. 33. Подогреватель ПЖД-600:
1— топливный насос; 2 — электродвигатель; 3— вентилятор; 4— циркуляционный иасос;
5 — впускной трубопровод циркуляционного насоса; 6— трубопровод выхода горячей
жидкости; 7— камера сгорания; 8 наружная рубашка 9 внутренняя рубашка; 10
газопровод, 11—трубопровод подвода жидкости в котел; 12— сливной кран. 13—
выпускной трубопровод; 14—наружный цилиндр камеры сгорания; 15—свеча накали-
вания; 16 завихритель; 17 форсунка; 18— электромагнитный клапан; /9—топливная труб
ка; 20 внутренний цилиндр камеры сгорания
Пусковой подогреватель двигателя. Для пуска двигателя в условиях низких
температур на буксировщике установлен пусковой подогреватель ПЖД 600 Он рабо-
тает на дизельном топливе и подключен к системе питания двигателя. Тепло,
выделяющееся при сгорании топлива в котле подогревателя, забирается ох
лаждающей жидкостью, которая циркуляционным насосом подогревателя прогоняет-
ся через змеевики подогрева масла в масляном баке двигателя через рубашку
охлаждения двигателя, и возвращается к подогревателю.
Подогреватель (рис. 33) состоит из цилиндрического котла и смонтированных
на нем вспомогательных узлов: горелки, насосного агрегата, форсунки, электромагнит-
ного клапана, свечи накаливания.
При пуске подогревателя смесь топлива с воздухом воспламеняется от свечи
накаливания, после чего горение поддерживается автоматически. Топливо подается
насосом 1 через открытый электромагнитный клапан 18 к форсунке 17 и от форсунки
под давлением 0,6...0,7 МПа поступает в камеру сгорания 7
В качестве резервного средства на двигателе буксировщика смонтировано
оборудование для пуска двигателя сжатым воздухом, состоящее из воздухораспреде-
лителя, пусковых клапанов и воздухопроводов. Оно питается от постороннего источ-
ника сжатого воздуха с максимальным давлением, не превышающим 15 МПа. Мини
мальное давление, при котором возможен пуск двигателя, 4 МПа.
От источника сжатый воздух через кран поступает в воздухораспределитель,
который направляет его к пусковым клапанам цилиндров в соответствии с
69
1. 7— фильтры; 2, 13— обратные клапаны; 3— золотинки переключения ступеней; 4— блок
пилотов; 5— предохранительный клапан; 6— главная секция насоса ГМП; 8— маслоприем-
иик; 9— редукционный клапан; 10— клапан давления в гидротрансформаторе; 11—
трансформаторная секция насоса ГМП; 12— радиатор; 14— клапан смазки
порядком их работы Под действием воздуха клапаны открываются, и воздух,
перемещая поршни, вращает коленчатый вал двигателя.
Гидромеханическая передача (рис. 34). Согласующая передача ГМП состоит
из прямозубых цилиндрических шестерен, установленных на валах в картере.
Последний отлнт из серого чугуна и при помощи шпилек крепится к картеру
гидротрансформатора Ведомый вал имеет зубчатый венец посредством которого
он соединяется с насосным колесом гидротрансформатора С помощью шестерен-
ных передач через согласующую передачу обеспечивается привод насосов гидро-
системы рулевого управления, вентилятора охлаждения блока масляных радиаторов
ГМП.
Гидротрансформатор ГМП представляет собой гидродинамический преобразова-
тель, в котором энергия от ведущего вала к ведомому передается при помощи
жидкости. Установленный на буксировщике гидротрансформатор — комплексного
типа Он имеет режимы работы гидротрансформатора и гидромуфты. Максимальный
коэффициент трансформации гидротрансформатора 3,5 Режим гидромуфты исполь-
зуется при незначительных нагрузках на ведомом валу
Коробка передач имеет три ступени переднего хода и одну заднего. Передаточ-
ные числа коробки передач соответствуют следующим значениям: первая ступень
2,46; вторая 1,43; третья 0,70; ступени заднего хода 1,6. Переключение ступеней
осуществляется путем попеременной блокировки шестерен с валом при помощи
фрикционов. На каждой ступени включается только один из четырех фрикционов,
остальные разомкнуты Все фрикционы по своей конструкции одинаковы
70
Демпферное соединение механической трансмиссии представляет собр'й фрикцион-
ный механизм, состоящий из наружной и внутренней обойм. К наружной обойме
приклепано шесть фрикционных накладок, а на внутренней закреплено шесть
чугунных накладок, которые постоянно прижимаются пружинами к фрикционным.
Перемещение обойм относительно друг друга происходит при сжатии пружин,
надетых на сухари. Демпферное соединение крепится к маховику коленчатого
вала двигателя.
В конструкции понижающей передачи предусмотрена установка насоса НШ-10Д,
который всасывает масло из нижней части картера и подает его через маслоохла-
дитель в верхнюю часть, где оно сливается на ведомую шестерню, разбрызгивается
и смазывает шестерни и подшипники.
Карданный вал трансмиссии и промежуточный карданный нал одинаковы по
своей конструкции и отличаются только общей длиной. Они состоят из двух кардан-
ных шарниров и шлицевого соединения. Карданный вал переднего моста отли-
чается от промежуточного вала отсутствием трубы и конструкцией шарнира, в ко-
тором установлены дополнительные защитные резиновые кольца, защищающие под-
шипники от попадания в них пыли и грязи, и бронзовые упорные кольца,
позволяющие уменьшить износ торцов крестовины.
Шлицевое соединение карданного вала заднего моста состоит из шлицевой
вилки, в которую установлен и закреплен неподвижно шлицевой вал. Для обеспечения
герметичности шлицевое соединение закрыто защитным кожухом.
Цилиндр пневмогидравлической подвески представляет собой пневматическую
рессору поршневого типа с встроенным гидравлическим амортизатором В качестве
амортизирующей жидкости используется масло. Для того чтобы поршень находился в
определенном положении, в полость гидроамортизатора закачивается сжатый газ —
азот. Для предотвращения утечек масла и газа из цилиндра подвески неподвиж-
ные соединения уплотнены резиновыми кольцами круглого сечения, а подвижные
соединения поршня, штока и плунжера насоса уплотнены специальными фторопласто-
выми манжетами. Для поддержания постоянного уровня масла в верхней
полости цилиндра установлен плунжерный насос, который приводится в действие от
колебаний рамы буксировщика. Насос начинает работать только при появлении
утечки масла из верхней полости, когда высота слоя масла над поршнем становится
меньше 20 мм.
Направляющее устройство подвески состоит из переднего и заднего рычагов,
одной продольной и двух поперечных штанг. Одним концом рычаг жестко связан
с мостом, второй его конец с помощью сферического шарнира крепится к каретке
механизма поворота. Продольная и поперечная штанги, а также цилиндры
подвески соединены с рамой и мостами шаровыми пальцами
Рулевое управление. Рулевая колонка крепится посредством кронштейна к
кожуху панели приборов и поршневому насосу. Вал рулевой колонки установлен в
трубе на упорном подшипнике. На верхнем конце вала закреплено рулевое колесо, а
нижний конец вала соединен с ведущим валиком поршневого колеса.
Поршневой насос обеспечивает подачу масла в распределитель и управляет его
золотником Распределитель закреплен на поперечнике рамы .Золотиик распредели-
теля под давлением масла, нагнетаемого поршневым насосом, может перемещаться
в осевом направлении в гильзе, соединяя с нагнетательной магистралью насосов или
сливной соответствующие полости цилиндров механизма поворота. В корпусе распреде-
лителя расположены перепускной, предохранительный, напорный и обратный клапаны.
Перепускной клапан обеспечивает перепуск масла в сливную магистраль или срабаты-
вание предохранительного клапана. Предохранительный клапан защищает гидросис-
тему рулевого управления от превышения в ней давления свыше 9 МПа
К распределителю в отдельном корпусе крепится золотник переключения
управления тягачом (с передней или задней кабины), который управляется
эл ектром а гнитом.
Для нагнетания определенного количества масла в магистраль распределителя
и создания в ней заданного давления, а также обеспечения слива масла
в бак используется клапан-регулятор (рис. 35). Клапаи-регулятор состоит из корпуса
71
3, в котором установлены гильза 5 и золотник 4. Масло, нагнетаемое насосами,
подводится к наконечнику и по каналам в корпусе и отверстиям в гильзе
и золотнике поступает в полость золотника и далее в полость III. связанную с
нагнетательной полостью распределителя. Под давлением масла, поступившего из
полости II по каналу в верхний торец золотника, последний перемещается
вниз, и нагнетательная магистраль (полость II) через образующуюся щель между
золотником н гильзой соединяется со сливной полостью I. При выравнивании давления
масла в полостях II и III золотник снова возвращается в прежнее положение.
Таким образом, клапан-регулятор обеспечивает непрерывную подачу масла к
распределителю, поддержание в нем постоянного расхода и слив избытка масла,
нагнетаемого насосами гидросистемы.
В гидросистеме рулевого управления используются насосы типа НШ-46У.
Нижний насос (по расположению на картере согласующей передачи)—левого
вращения, а верхний и средний — правого.
Механизм поворота состоит из двух цилиндров, неподвижно закрепленных
на раме тягача, и штока с неподвижно закрепленной кареткой, которая
поворачивает закрепленные шарнирно рычаги подвески, обеспечивая поворот перед-
них и задних мостов.
Автоматическое поддержание заданного положения колес тягача обеспечивается
следящей системой, которая включает цилиндр, соединенный через систему рычагов
и тяг с кареткой механизма поворота.
Аварийный привод состоит из насоса типа НШ-10Е, электродвигателя ДК-907Е
и соединительных деталей. Элек-
Рис. 35. Клапан-регулятор:
1— пробка; 2— кольцо; 3— корпус; 4— золотник;
5— гильза; 6— пружина; 7— кольцо; 8— крышка;
9— болт с гайкой
72
тродвигатель постоянного тока
питается от бортовой сети тягача
напряжением 24 В.
Рабочая тормозная система.
В ней используется компрессор
поршневого типа, непрямоточ-
ный. двухцилиндровый, односту-
пенчатого сжатия. Привод комп-
рессора — шестеренный от пер-
вичного вала согласующей пе-
редачи.
Охлаждение сжатого возду-
ха, поступающего от компрессо-
ра, и отделение влаги осуществ-
ляется водоотделителем. Давле-
ние сжатого воздуха в системе
в пределах 0,62...0,735 МПа под-
держивается регулятором давле-
ния. В него встроен предохрани-
тельный клапан, срабатывающий
при давлении 0,85 МПа в слу-
чае неисправности регулятора.
Противозамерзатель (рис.
36) предназначен для защиты
воздухопроводов и приборов си-
стемы от замерзания. Один из вы-
водов противозамерзателя соеди-
нен с регулятором давления,
другой с ресиверами через за-
щитные клапаны. Таким образом,
весь воздух, поступающий в
систему, проходит через про-
тивозамерзатель, работающий
по принципу поглощения влаги
жидкостью, принудительно по-
дающейся в систему. Воздух в системе на-
сыщается парами спирта, которые погло-
щают влагу и превращают ее в незамер-
зающий конденсат.
Двойной защитный клапан обеспечи-
вает отключение поврежденного контура и
сохранение полной работоспособности ис-
правного контура тормозного привода. При
этом в исправном контуре поддерживается
давление сжатого воздуха 0,52...0,55 МПа.
При давлении выше этого предела клапан
перебрасывает часть воздуха в поврежден-
ный контур.
Управление тормозными механизмами
рабочей тормозной системы осуществляет-
ся с помощью двухсекционного тормозно-
го крана, обе секции которого связаны
между собой механически и пневматичес-
ки. Верхняя секция крана управляет тор-
мозными механизмами переднего моста, а
нижняя тормозными механизмами задне-
го моста. Уменьшение времени срабатыва-
ния тормозных механизмов мостов обеспе-
чивается ускорительным клапаном за счет
ускорения впуска и выпуска сжатого возду-
ха в тормозные цилиндры (рис. 37).
Стояночная тормозная система. В си-
стеме используется колодочный тормозной
механизм. Накладки приклепаны к колод-
кам полыми латунными заклепками, на
разжимном кулаке закреплен регулиро-
вочный рычаг. Цилиндр тормозного меха-
низма — пневмопружинный. Для предо-
хранения переднего и заднего контуров
привода от потери сжатого воздуха в слу-
чае нарушения герметичности стояночной
тормозной системы используются одинар-
ные защитные клапаны, которые срабаты-
вает при давлении 0,48...0,52 МПа. Управ-
ление тормозным механизмом осуществля-
ется с помощью крана управления обрат-
ного действия с ручным приводом.
Рис. 36. Противозамерзатель:
1— кнопка; 2— толкатель; 3— крышка;
4, 5, 13— уплотнительные кольца; 6—
пружинное кольцо; 7— тарелка; 8— ре-
зервуар; 9— шток; 10, 15— пружина;
11— манжета; 12— цилиндр; 14— кла-
пан; 16— корпус
Электрооборудование. К основным агрегатам электрооборудования относятся:
генератор Г-731 А, стартер СТ-721, реле-регулятор РРТ-32, коммутационная арматура,
электроизмерительные приборы и их датчики.
Технические характеристики генератора Г-731А
Номинальная мощность, кВт . . ... 1,5
Номинальное напряжение, В 28,5
Номинальный ток, А ... ............. .............54
Скорость вращения якоря генератора при напряжении 28 В и не-
минимальном токе нагрузки, с-1, не более ....... 157
Максимальная скорость вращения якоря, с-1 418,7
Направление вращения якоря генератора со стороны привода правое
Число щеткодержателей, шт. 4
Марка щеток . . М20
Номинальная высота щетки, мм 25
73
Предельно допустимая высота щетки, мм 18
Сила давления щетки на пружину, Н..............................4...6
» тока холостого хода при работе генератора в режиме электро-
двигателя, А. не более . . ...................18
Сила тока обмоток возбуждения при напряжении 24 В, А 1,2...1,6
Масса генератора, кг 44
Технические характеристики стартера СТ-721
Максимальная мощность, кВт . ..................................9,625
Скорость вращения якоря, соответствующая максимальной мощно-
сти, с-1.................. 114,9
Номинальное напряжение, В 24
Максимальный тормозной момент, Н-м 190
Вылет шестерни, мм............................... 244=1,5
Момент срабатывания привода фрикционной муфты, Н-м 300..350
Марка щеток.................. ................... МГ4С
Номинальная высота щеток, мм 27
Предельно допустимая высота щеток, мм 17
Масса стартера, кг 40
Технические характеристики реле-регулятора РРТ-32
Реле обратного тока
Зазор между контактами, мм.............. 0,6...1,0
» » якорем и сердечником, мм 1,7. .2,2
Напряжение включения реле, В 25...27
Обратный .ток включения реле, А 2. .8
Ограничители тока
Зазор между якорем и сердечником, мм 0,7...1,1
Ток ограничения, А 43...53
Регуляторы напряжения
Зазор между якорем и сердечником, мм 0,7...1,1
Напряжение при полной нагрузке, В 27...29
Электродвигатели, применяемые на буксировщике (табл. 11), используются для
привода: вентилятора кабины МЭ-151; маслозакачивающего насоса МН-1; вентилято-
ра отопителя МЭ-250; аварийного руля ДК-907-Е.
Таблица II. Технические характеристики электродвигателей буксировщика
Показатель Тип двигателя
МН-1 МЭ-251 МЭ-250 ДК-907Е
Номинальное напряжение, В 24 24 24 24
Номинальная мощность, Вт 500 5 40 1350
Сила тбка, А 40 2 — 62
Частота вращения якоря, с-1 Частота вращения на холостом 292,6 219,8 — 180,8
ходу, с-’ 573,1 — — 261,2
Сила тока холостого хода, А Направление вращения состоро- 12,5 — — —
ны привода Правое Правое Левое Левое
Режим работы Масса Кратковре- менный 0,5 Продолжи- тельный 1,25 Продолжи- тельный Кратковре- менный 46
74
Особенности эксплуатации буксировщика. При подготовке буксировщика к
эксплуатации проверяются его комплектность, техническое состояние и заправка
систем, агрегатов и узлов соответствующими эксплуатационными материалами.
Уровень масла проверяется: перед пуском двигателя или ранее чем через 5 мин
после его останова; в ГМП в прогретом агрегате через 15 мин после останова
двигателя, в колесной передаче по сливной пробке при расположении вентильного
паза вверху.
Перед пуском двигателя систему питания прокачивают ручным топливоподка-
чивающим насосом для удаления воздуха и заполнения системы топливом.
Перед началом движения буксировщика контролируется давление воздуха в тормозной
системе. Оно должно быть не ниже 0,5 МПа.
Для обеспечения плавности включения передачи и трогания с места целесо-
образно включить передачу при минимальной скорости вращения вала двигателя
(ие более 62,8 с_|).
После включения передачи необходимо подать сигнал о начале движения, выклю-
чить стояночный тормозной механизм и, плавно увеличивая подачу топлива, начать
движение Включение передачи для изменения направления движения буксировщика
иа противоположное необходимо производить только после его полной остановки, так
как в противном случае происходят резкое нагружение и пробуксовка дисков
включаемого фрикциона, что приводит к его повреждению.
75
Для долговременной работы буксировщика большое значение имеет техническое
состояние цилиндров пневмогидравлической подвески. Эксплуатация тягача при не-
правильно заряженных цилиндрах подвески ведет к повреждению не только деталей
подвески, но н других деталей и узлов буксировщика Для повышения срока
службы шин необходимо избегать экстренного торможения колесными тормозными
механизмами В случае длительной стоянки (более 10 дней) шины буксировщика
необходимо разгрузить, установив буксировщик на подставки.
При эксплуатации буксировщика в условиях низких температур после длитель-
ной стоянки буксировщика на открытом воздухе начинать движение необходимо
с малой скорости для прогрева деталей трансмиссии, ходовой части и особенно шин
на малых нагрузках, что повысит их работоспособность при возрастании нагрузок.
Не следует допускать работу двигателя буксировщика на холостом ходу более
10 мин, так как это приводит к закоксовыванию форсунок и повышенному
нагарообразованню. При эксплуатации в период обкатки запрещается производить
буксировку самолетов с полетной массой более 160 т
Техническое обслуживание буксировщика. В обьем технического обслуживания
буксировщика входят контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, регулиро-
вочные, электротехнические и другие работы, выполняемые без разборки агрегатов
и снятия отдельных узлов с буксировщика.
В зависимости от объема и трудоемкости выполняемых работ для буксировщи-
ков рекомендуются следующие виды и периодичности технического обслуживания:
ЕО; ТО-1 (через 100 ч работы двигателя), ТО-2 (через 500 ч работы двигателя);
СО, которое проводится 2 раза в год для подготовки буксировщика к эксплуатации
в холодное и теплое время года.
Глава 3..
СРЕДСТВА ЗАПРАВКИ ВС
3.1. ТОПЛИВОЗАПРАВЩИКИ
Заправка ВС авиатопливом в аэропортах осуществляется с помощью стацио
нарного и подвижного топливозаправочного оборудования. К стационарному обору-
дованию относятся системы централизованной заправки самолетов (ЦЗС) топли
вом, а к подвижному — топливозаправщики (ТЗ) различных типов. Несмотря на
ряд преимуществ системы ЦЗС, топливозаправщики широко применяются для
заправки всех типов ВС. Они обладают большой маневренностью, не связаны
с постоянными местами заправки ВС.
Заправка ВС сельскохозяйственной авиации на временных взлетных площадках,
а также ВС в аэропортах IV и V классов производится преимущественно
топливозаправщиками.
От заправки ВС топливом в значительной степени зависят регулярность и
безопасность полетов. Поэтому к топливозаправщикам предъявляется ряд требова-
ний; необходимая вместимость цистерны, высокая производительность раздаточ-
ной системы, тонкость фильтрации, быстрота и удобство присоединения к ВС,
удобство и простота эксплуатации, универсальность (заправка ВС различных
типов). >
Топливозаправщики—специализированные автомобили или автопоезда, пред-
назначенные для транспортирования топлива, временного его хранения и заправки
им ВС Они состоят из базового шасси и смонтированного на нем специального
оборудования. В качестве базового шасси используются автомобили полуприцепы
и тягачи
При вместимости цистерны до 10 м3 специальное оборудование топливо-
заправщиков монтируется на автомобилях, а при вместимости более 10 м‘ — на
полуприцепах и тягачах.
Специальное оборудование топливозаправщиков включает: цистерну, насос с
приводом, топливные фильтры, трубопроводы с запорно-регулнрующей арматурой,
контрольно-измерительные приборы, напорно-всасывающие и раздаточные рукава.
Топливозаправщики различных типов выполняются по одной принципиальной
схеме, но отличаются конструктивными особенностями.
С помощью топливозаправщика можно выполнять следующие операции
наполнять цистерну топливом из постороннего резервуара собственным
насосом;
заправлять ВС фильтрованным топливом из собственной цистерны, а также из
постороннего резервуара;
перемешивать топливо в собственной цистерне;
перекачивать топливо из одного резервуара в другой, минуя собственную
цистерну; откачивать топливо из раздаточных шлангов после заправки ВС;
перевозить топливо.
Цистерны топливозаправщика бывают малой (до 5 м3), большой (до 25 м3)
и особо большой (свыше 25 м3) вместимости. К топливозаправщикам малой
вместимости относятся ТЗ-150, AT3-3.8-130, T3-5-375. Они используются в основном
для заправки самолетов и вертолетов с вместимостью баков до 5 м' н подачей
(5-ИГ3...10-Ю-3) м3/с.
11
Топливозаправщик T3-5-375
Назначение. Он служит для перевозки фильтрованного топлива и механизи-
рованной заправки ВС открытым и закрытым способами (рис. 38)
Конструкция. T3-5-375 выпускается на шасси автомобиля Урал-375 повышен-
ной проходимости. Колесная формула автомобиля 6X6. Технические характеристики
его представлены в табл. 12, а характеристики технологического оборудования
топливозаправщиков малой вместимости в табл. 13.
Таблица 12. Технические характеристики топливозаправщиков малой вместимости
Показатель Модель топливозаправщика
ТЗ 5-375 АТЗ-3,8 130
Вид перевозимого топлива Для реактивных Для реактивных
двигателей двигателей и авиа- бензин
Вместимость цистерны, м3:
эксплуатационная 5 3,8
геометрическая 5,5 3,92
Способ заправки Открытый, закры- Открытый, закры-
тый ТЫЙ
Рабочее давление в раздаточной системе,
МПа 0,4...0,45 0,35
Расход раздаточной системы, м’/с:
через один рукав с раздаточным краном 10-10 3 4-10 ’’
через один рукав с раздаточным наконец-
инком 2561А-8 12,5-10-’ —
через два рукава — 5-10-’
Тонкость фильтрации, мкм 5...8 20...25
Время, с:
наполнения цистерны с глубины 4,5 м 660...720 720... 780
развертывания в рабочее положение 180 180
.приведения в походное положение 240 240
Обслуживающий персонал, чел. 1 1
Габаритные размеры, мм:
длина 7850 6770
ширина 2580 2360
высота 2910 2700
Собствеиная масса в снаряженном состоянии,
кг 9400 5250
Полная масса, кг 13 700 8745
Углы свеса, °:
передний 38 38
задний 31 24
Максимальная скорость движения, км/ч •У5 85
78
Рис. 38. Схема технологического обору-
дования T3-5-375:
1, 2, 19. 22, 25. 28— задвижки; 3—
цистерна, 4— наливная горловина; 5— ды-
хательный клапан; 6— уравнемер; 7— во-
доотделитель; 8, 17— сливные вентили;
9— манометр; 10— фильтр тонкой очистки;
11— счетчик жидкости; 12, 27— предохра
ннтельиые клапаны; 13— барабан; 14—
раздаточный рукав; 15— раздаточный
кран; 16— разъем для подсоединения к пе-
редвижной цистерне; 18, 20— фильтр гру
бой очистки, 21— приемный штуцер; 23—
маиовакуумметр; 24— иасос; 26— напор-
ный штуцер
Принцип работы. При наполнении цистерны топливом с помошью своего на-
соса топливо через приемный штуцер 21, задвижку 22 всасывается насосом 24
и через задвижку / подается в цистерну .? (см. рис. 38).
При перемешивании топлива в цистерне оно через водоотделитель 7, за-
движку 2 всасывается насосом 24 и через задвижку / попадает снова в ци-
стерну.
При заправке ВС фильтрованным топливом из своей цистерны топливо через
водоотделитель, задвижку 2. насос, задвижку 28, фильтр тонкой очистки 10,
счетчик жидкости 11, барабан 13, раздаточный рукав 14 и кран 15 подается в
топливные баки ВС. Контроль давления топлива в линии всасывания ведется по
манометру 23, а в линии нагнетания по манометру 9. При откачивании из разда-
точного рукава топливо через задвижки 19 всасывается насосом и через задвижку
1 подается в цистерну.
Таблица 13. Характеристика технологического оборудования топливозаправщиков
малой вместимости
Оборудование Модель топливозаправщика
ТЗ-5-375 АТЗ-3,8 130
Цистерна Форма сечения Эллиптическая Эллиптическая
Материал СтЗ СтЗ
Размеры, мм: длина 2630 —
малая ось эллипса 1230 —
большая/>сь эллипса 2180 —
Толщину: обечайки 3 —
днища 4 —
Диаметр: заливной горловины 250 450
» люка-лаза Число заливных горловин, шт. 400 1 1
Расчетное избыточное давление, МПа 0,04 0,025
Расчетный вакуум, МПа 0,015 0,015
79
Продолжение табл. 13
Оборудование Модель топливозаправщика
T3-5-375 АТЗ 3,8-130
Дыхательное устройство Рабочее давление, МПа: избыточное 0,025 0 1
вакуум 001 0,005
Число шт. 1 2
Указатель уровня Тип Поплавковый Поплавковый
Интервал измерения, м3 0,1 .5 0 0,1. 5.0
Число, шт 1 1
Ограничитель налива Тйл Число, шт. Тахометр Марка Число, шт. Насос Марка Золотниково-пнев- мэтический 1 ТЭ-1-2 1 СЦЛ-20-24а СВН-80
Подача, м3/с 0,012 0,008
Напор, м вод. ст. 45 25
Частота вращения вала. с“* 28,3 24,1
Мощность на валу, кВт 18 7,3
Число, шт. 1 1
Счетчик жидкости Тип Шестеренный Объемный, шесте-
Марка СЖШ-ЮООМ ренный СВШС-40
Пропускная способность, м3/с 16,6-1 о3 8,3-10-3
Рабочее давление, МПа 0,6 0,6
Число, шт 1 1
Фильтр Марка ТФБ ТФ-2М
Пропускная способность, м3/с 16,6-10'3 8,3-10 3
Рабочее давление, МПа 0,6 0,6
Тонкость фильтрации, мкм 5...8 20...25
Число, шт. 1 1
Фильтроэлемент 8Д2.966.063 ТФ-150 200С
Манометр Марка МВ-ЮМ МТО 60/3-6X4
Цена деления, кПа 10 10
Диаметр корпуса, мм 100 60
Рабочий диапазон, МПа 0,1 0 6 0 1 .0,6
Мановакуумметр Марка ОБМВ1-ЮО МВТП-100/3X2,5 1
Цена деления, кПа 5
Диаметр корпуса, мм 100 100
Рабочий диапазон МПа —0,1 „+0,15 —0,1 „+о,15
Рукава приемные Тип Резинотканевые, Резинотканевые,
Диаметр, мм спиральные 65 спиральные 65
Длина, м 3 3
Окончание табл. 13
Оборудование Модель топливозаправщика
ТЗ 5-375 АТЗ-3.8 130
Число, шт. 3 3
Тип соединения патрубков Рукав раздаточный Резьбовое, Р-65 Резьбовое, Р-65
Диаметр, мм 50 38
Длина, м 15 15
Число, шт. 1 2
Рукав для перекачки Диаметр, мм 50 Используется один
Длина, м 9 из раздаточных ру-
Число, шт. 1 кавов
Раздаточный кран Марка РП-50 РП-34
Рабочее давление, МПа 0,35
Условный диаметр, мм Число, шт 40 1 2
Наконечник для закрытой заправки Марка 2561А-8
Рабочее давление, МПа 1,0
Условный диаметр, мм 60
Число, шт. 1
Огнетушитель Марка ОУ 2 ОУ-2
Число, шт. 2 1
Топливозаправщик ТЗ-7,5-500А
К топливозаправщикам средней вместимости (табл. 14) относятся: ТЗ-200
ТЗ-7.5-500А (рис. 39), ТЗ-8-255Б Характеристика технологического оборудования
топливозаправщиков средней вместимости представлена в табл. 15.
12 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1213
Рис 39 Топливозаправщик ТЗ-7, 5-500А:
1 — контейнер для установки бидонов; 2 — цистерна; 3 — люк горловины цистерны;
4— рукав приемный; 5—площадка с ограждением; 6 — стремянка; 7—труба заливная;
в — комплект ДК-2; 9 — поплавок указателя уровня; 10 — труба заборная, 11 — кран
ограничения наполнения; 12 — труба напорная; 13 - кабина управления, 14— ящик 15 —
ящик раздаточного рукава; 16 — цепь для отвода статического электричества; 17 — насос
81
Таблица 14. Характеристика технологического оборудования топливозаправщиков
средней вместимости
Оборудование Модель топливозаправщика
ТЗ-7.5-500А ТЗ-8-255Б
Цистерна Форма сечения Материал Размеры, мм: длина ширина высота Малая ось эллипса Большая » » Толщина дниша » обечайки Диаметр заливной горловины » люка-лаза Число заливных горловин Расчетное избыточное давление, МПа Расчетный вакуум, МПа Дыхательное устройство Тип Рабочее давление, МПа Расчетный вакуум, МПа Число, шт. Указатель уровня Тип Интервал измерений, м3 Цена деления, м3 Диаметр корпуса, мм Число, шт. Ограничитель налива Насос Тип Марка Подача, м3/с Частота вращения, с-1 Счетчик жидкости Тип Марка Пропускная способность, м’/с Рабочее давление, МПа Число, шт. Фильтр Марка Пропускная способность, м’/с Рабочее давление, МПа Тонкость фильтрации, мкм Число, шт. Манометр Марка Цена деления, кПа Диаметр корпуса, мм ЭллиЬтаческая СтЗ \. 3740 ' 2186 / 1230 1230 / 2180 { 4 / 3 > 250 500 1 0,04 0,015 Клапанное 0,025 0,01 1 Поплавковый 0,2.. .7,5 0,2 130 1 3 олотии ково-п нев ма- тический Центробежно-лопаст- ный СЦЛ 20-24а 0,012 28,3 Шестеренный СЖШ-ЮООМ 16,6-10-’ 0.6 1 ТФБ 16,6-10-’ 0,6 5. 8 1 МВ-ЮМ 50 60 Эллиптическая СтЗ 8795 2750 3250 1220 2170 4 3 250 500 1 0,04 0,015 Клапанное 0,025 0,015 1 Поплавковый 0,1...8,0 0,1 130 1 Автоматический с от- ключением насоса Самовсасывающий центробежный СЦН-60 0.0165 50 Лопастный ЛЖ-100-8 18,3-10-’ 0.8 1 ТФБ 16,6-ю-’ 0,45 5...8 1 МПЗ-ГТЛ 20 100
82
Окончание табл 14
Оборудование Модель топливозаправщика
ТЗ-7.5-500А ТЗ-8 255Б
М ановакуумметр
Марка ОБМВ1-100 МВПЗ-1КТЛ
Цена деления, кПа 5 5
Диаметр корпуса, мм 100 100
Тахометр
Марка ТЭ-1-2 ТЭ-1-4
Число, шт 1 1
Рукава приемные
Тип Резинотканевые, Резинотканевые, спи-
спиральные ральиые
Диаметр, мм 65 76
Длина, м 4,5 4,5
Число, шт 2 2
Тип соединения патрубков Резьбовое, РС-65 Фланцевое ТК-75
Рукава раздаточные
Тип Резинотканевые, Рези нотка невые.
гладкие гладкие
Диаметр, мм 50 76
Длина, м 15 15
Число, шт 2 2
Наконечник для закрытой заправки
Марка 2561А-8 2561А-8
Рабочее давление, МПа 1,0 1,0
Условный диаметр, мм 60 60
Число, шт. 1 1
Раздаточный кран
Марка РП-40 РП-40
Рабочее давление, МПа 0.35 0,35
Условный диаметр, мм 40 40
Число, шт 2 2
Огнетушитель
Марка ОУ-2 ОУ 2
Число, шт 2 2
Таблица 15 Технические характеристики топливозаправщиков средней
вместимости
Показатель Модель топливозаправщика
ТЗ-7.5-500А ТЗ-8-255Б
Вид перевозимого топлива Вместимость цистерны, м3: эксплуатационная геометрическая Способ заправки Рабочее давление в раздаточной системе, МПа Расход раздаточной системы, м3/с: через одни рукав с раздаточным краном через два рукава с раздаточными кранами Для реактивных двигателей 7,5 7,8 Открытый, закры- тый 0,4...0,45 10-10 3 12,5-10'3 Для реактивных двигателей 8,0 8,2 Открытый, закры- тый 0,4...0,45 8,7-10 3 14,6-10“3
83
Окончание табл. 15
Показатель Модель топливозаправщика
ТЗ-7.5-500А ТЗ-8-255Б
через два рукава с наконечником 2561А-8 125-10'’
через один рукав и наконечник 15,05-10
Тонкость фильтрации, мкм 5 8 5 8
Максимальная подача при перекачке топлива, м’/с 12 5-10-’ 150-10-’
Время, с
наполнения цистерны, с глубины 4,5 м 1080. 1440 1260
развертывания в рабочее положение 180 240
приведения в походное положение Обслуживающий персонал, чел. Габаритные размеры, мм: 300 1 300 1
длина 7600 8795
ширина 2650 2750
высота 2640 3250
Масса в снаряженном состоянии, кг (без топлива) 8400 13 600
Полная масса, кг Расстояние от центра тяжести до перед- ней оси, мм 14 825 20 220
при полной массе 2250 3802
в снаряженном состоянии Высота центра тяжести, мм: 2350 3133
с полной загрузкой 1350 1500
в снаряженном состоянии Углы свеса, °: 1000 1178
передний 30 47
задний Условия, при которых ТЗ работоспособен: 28 30 —40. 4- 50
температура среды, °C — 40 4-50
относительная влажность, % 95+2 95+2
высота над уровнем моря, м 3000 3000
Назначение. Топливозаправщик может производить следующие операции
наполнять цистерну топливом своим насосом; перемешивать топливо в своей цистерне;
заправлять воздушные суда фильтрованным топливом из своей цистерны, а также
из постороннего резервуара, перекачивать топливо из одного резервуара в другой,
минуя свою цистерну; откачивать топливо из раздаточных рукавов.
Конструкция. Топливозаправщик ТЗ-7.5-500А выпускается на шасси автомобиля
МАЗ-500А обычной проходимости (рис. 40). Колесная формула базового шасси
4X2.
Технологическое оборудование топливозаправщика ТЗ-7.5-500А включает в себя
цистерну топлива, топливный насос, фильтр тонкой очистки, счетчик жидкости,
гидравлическую систему трубопроводов с арматурой, пневматическию систему
управления насосом и барабаном для раздаточных рукавов, раздаточные рукава
с кранами или наконечниками, электрическое и пожарное оборудование контроль
но-измерительные приборы и радиостанцию. Привод насоса осуществляется от
коробки отбора мощности автомобиля Управление выполняемыми операциями меха-
низированное и осуществляется из кабины управления, расположенной сзади
цистерны
Устройство основных агрегатов. Цистерна топливозаправщика (рис. 41) имеет
сечение эллиптической формы. Обечайка цистерны — сварная из листовой стали.
Рис. 40 Схема технологического оборудования ТЗ-7.5-500А:
I 2, 3 12, 21, 23 28 запорные вентили, 4- цистерна, 5 — наливная горловина;
о дыхательный клапан; 7 — уравнемер; 8— водоотделитель; 10—фильтр; 11, 9
сливной вентиль 13 — манометр, 14 — сдатчик жидкости, 15, 27 — предохранительные
клапаны; 16- барабан; 17, 20 — раздаточные рукава; 18, /9 — раздаточные краны;
маиовакуумметр; 24 — приемный рукав, 25 — приемный штуцер- 26___________насос 29____
па.чърм г ’
Рис. 41 Цистерна:
/ труба заливная; 2—обечайка; 3—кронштейны для крепления площадки; 4 горло-
вина 5—поперечные волнорезы; 6— кронштейн для крепления стремянки 7 рама жест-
кости; в- труба заборная, S— труба заливная, 10 фланец; // днище 12 фланец ука-
зателя уровня; 13 брус упорный; 14—отстойник, 15—опооа передняя
Рис. 42. Люк горловины цистерны:
1— корпус; 2— крышка; 3— крышка в сбо-
ре; 4— скоба; 5— маховик; 6— клапан ды-
хательный
Днища — гофрированные, отбортованные. Внутри цистерны к обечайке приварены
рама жесткости 7 и угол жесткости, к которым крепятся поперечные волнорезы 5,
разделяющие цистерну на два сообщающихся отсека и служащие для уменьшения
гидравлических ударов на днища цистерны при изменении скорости движения
автомобиля Для увеличения жесткости волнорезы имеют гофры
'* Внутри цистерны находится заборная труба 8 для выкачивания топлива из
цистерны. В верхней части цистерна имеет горловину 4 с фланцем для крепления
люка цистерны. В нижней части находится отстойник 14, передняя опора 15 и
опорный брус 13 для крепления к раме автомобиля. Внутренняя поверхность
цистерны металлизируется слоем цинка толщиной 80... 170 мкм.
Люк горловины цистерны с дыхательным клапаном. Горловина предназначена
для производства монтажных, ремонтных и профилактических работ внутри
цистерны. Люк цистерны (рис. 42) состоит из корпуса, крышки, скобы, маховика.
На днище корпуса люка расположен дыхательный клапан пружинного типа, который
предназначен для регулирования давления в цистерне при наполнении и раздаче топ-
лива из цистерны и уменьшает потери легких фракций топлива в ней от испарения.
Дыхательный клапан (рис. 43) состоит из корпуса, седла клапана, впускного
и выпускного клапанов, регулировочной гайки и пружин клапанов. Фильтроэлемент
предохраняет от попадания в цистерну пыли через клапан Фильтр периодически
промывается.
При наполнении цистерны топливом избыточное давление воздуха (паров)
воздействует на выпускной клапан. При давлении, превышающем силу сопротив-
ления пружины, клапан приподнимается и сообщает полость цистерны с атмосфе-
рой. При раздаче топлива в цистерне образуется вакуум. Воздействуя на впускной
клапан, атмосферное давление перемещает его вниз и открывает доступ воздуха
в полость цистерны Регулировка впускного клапана производится регулировоч-
ной гайкой.
Коробка отбора мощности. Отбор мощности для привода насоса производится
от коробки перемены передач шасси МАЗ-500А. Коробка отбора мощности
(рис. 44) — односкоростная, с передаточным отношением 1:1,15, состоит из корпуса 1,
внутри которого имеется ось с паразитной шестерней, находящейся в постоянном
зацеплении с шестерней коробки перемены передач. На шлицевом валу 2 находит-
ся шестерня отбора мощности 7. Перемещаясь по шлицам при помощи вилки
переключателя 6, она входит в зацепление с паразитной шестерней, и шлицевой
вал получает вращение.
Вилка переключателя закреплена на штоке 5, конец которой соединен с поршнем
4. Преодолевая натяжение пружины, размешенной в стакане 3, поршень переме-
щает шток при подаче воздуха в пневмоцилиндр. Коробка отбора мощности
соединена с насосом посредством карданного вала. Шлицевой вал противополож-
ным концом соединен с валом датчика магнитно-индукционного тахометра 8
Насос. Для перекачивания топлива на ТЗ-7.5-500А установлен самовсасываю-
щий центробежный лопастный насос СЦЛ-20-24а левого вращения (рис. 45).
При частоте вращения вала насоса 28,3 с-1 допускается отбор мощности на привод
насоса не более 18,4 кВт
В момент пуска топливо захватывается центробежным колесом 1 и по переводно
му каналу поступает в левую полость корпуса к вихревому колесу 9, которое
вытесняет жидкость в колпак 15 В насосе образуется вакуум, и из всасывающей
линии поступает воздух. Образующаяся эмульсия вытесняется колесом 9 в колпак
15. Воздух отделяется от жидкости и собирается в верхней части колпака.
86
Рис. 43. Дыхательный клапан:
/ седло клапана; 2, 6—прокладки; 3—клапан выпускной; 4—шток; 5—пружина
7— болт; 8. 9— прокладки; 10— болт '
Рис. 44. Коробка отбора мощности
Рис. 45. Насос СЦЛ-20-24:
I— колесо центробежное; 2— крышка кор-
пуса 3— шарикоподшипник; 4— крышка
подшипника; 5— вал; 6, 7— прокладки;
8— кольцо; 9— колесо вихревое; 10—
крышка промежуточная; 11, 12, 16— про-
кладки; 13— корпус; 14— воздуховод; 75-
колпак; /7— кольцо уплотнения; 18—
обойма сальника; 19— ограничитель; 20—
шарикоподшипник; 21—кольцо стопорное;
22— крышка подшипника; 23— гайка при-
жимная; 24— кольцо пружинное; 25—
шпонка
Рис. 46. Фильтр тонкой очистки:
/— труба центральная; 2— кольцо; 3—
шпилька; 4— прокладка; 5— маховик; 6—
корпус фильтропакета; 7— крышка; 8—
болт откидной; 9— фильтроэлемент; 10—
кран воздушный
88
Рис. 47. Схема управления спецобору-
дования ТЗ-7.5-500А.
I ресивер, 2— кран разобщительный;
3 - влагоотделнтель; 4— цилиндр шланго-
вого барабана; 5— кран управления шлан-
говым барабаном, 6— манометр воздуш-
ный; 7— кран ограничения наполнения,
8, 14— пневмоконтакть^9— кран управле-
ния; 10 автопривод газа; 11— поплавок
автомата наполнения; 12— регулятор обо-
ротов двигателя; 13— коробка отбора мощ-
ности; 15 блок включения насоса
жидкость поступает обратно в камеру вихревого колеса 9. Всасывающая линия
освобождается от воздуха, и жидкость через колеса / и 9 поступает в напорный
трубопровод.
Фильтр тонкой очистки (рис. 46) снабжен фильтрующим пакетом 8Д2.966.063
(ТФБ). представляющим собой набор из 12 бумажных фильтрующих элементов,
обеспечивающих удержание механических примесей размером 5 мкм и более.
Особенности эксплуатации. Управление работой спецоборудования ТЗ 7.5-500А
производится из кабины управления, а включение насоса из кабины водителя.
Работа системы управления основана на использовании энергии сжатого воздуха,
отбираемого из тормозной системы автомобиля (рис 47)
Сжатый воздух ресивера через разобщительный кран 2 поступает к золотнико-
вому крану блока включения насоса 15, расположенного в кабине водителя с левой
стороны. При включении крана воздух поступает: к коробке отбора мощности 13 и
подключает ее к трансмиссии автомобиля; к автопрпводу газа 10 и подготавливает
к работе регулятор частоты вращения двигателя; к крану управления 9 и подготав-
ливает его к управлению операциями; к пневмоконтакту 14 и на приборном
щитке загорается сигнальная лампа.
Включение крана блока 15 должно производиться обязательно при нажатой
педали сцепления автомобиля. После включения сцепления начинает вращаться
топливный насос.
Кран управления 9 имеет три положения рукоятки: «Окончание работы»,
«Раздача», «Наполнение цистерны». При установке рукоятки в положение «Раздача»
воздух к системам управления не поступает.
При установке рукоятки крана управления в положение «Наполнение цистерны»
воздух поступает к золотниковому крану автомата наполнения 7, а после его
срабатывания при наполнении цистерны до 7,5 м3 в магистраль, соединяющую
полость цилиндра автопривода газа, коробку отбора мощности и рабочую полость
привода блока включения насоса. При этом происходят уменьшение частоты
вращения двигателя до минимальных, выключение насоса, выключение крана блока
включения насоса и разрядка рабочей магистрали в атмосферу
При установке рукоятки крана управления в положение «Окончание работы»
воздух попадает в ту же магистраль, что и после срабатывания автомата
наполнения. В этом случае насос выключается, частота вращения двигателя сни-
жается и выключается кран блока включения насоса.
Подготовка топливозаправщика к работе. Перед вводом в эксплуатацию топ-
ливозаправщик необходимо расконсервировать, произвести осмотр и проверку исправ-
ности спецоборудования. При этом следует обратить внимание на герметичность
фланцевых соединений рукавов; отсутствие коррозии деталей; состояние насоса и
его привода (слить перед пуском из насоса масло); крепление цистерны к шасси,
89
укомплектованность; постановку фильтрола кета. Необходимо расконсервировать
раздаточный кран, фильтр грубой очистки, концы всех рукавов, произвести
пуск и опробование двигателя, прокачать топливо по замкнутому циклу. Резуль-
таты осмотра-проверки заносят в формуляр топливозаправщика.
Наполнение цистерны топливом с помощью своего насоса. Для этого необ-
ходимо: заземлить топливозаправщик; соединить приемный рукав (см. рис. 40) с
трубопроводом и опустить его приемный штуцер в емкость, открыть задвижки 23
«Из емкости» и / «В цистерну». Рукоятку крана управления (см. рис. 47) поставить
в положение «Наполнение цистерны»
Насос включается при работающем двигателе блоком включения, находящим-
ся в кабине водителя. Для этого открывают разобщительный кран 2, нажимают
педаль привода выключения сцепления и через 5...8 с поворотом рукоятки крана
влево включают насос. Дальнейшее управление работой спецоборудования топ-
ливозаправщика производится устройствами, находящимися в кабине управления
топливозаправщика. Постепенно вращая маховичок регулировки оборотов по часовой
стрелке, следует повысить частоту вращения насоса до 28,3 с-1. Если во всасываю-
щей магистрали не создается разрежение, о чем судят по показаниям мановакууммет-
ра (см. рис. 40), насос следует выключить и выяснить причину. При необходимости
нужно залить в насос топливо.
При наполнении цистерны топливом в объеме 7,5 м3 срабатывает автомат
наполнения. На приборной доске в кабине управления загорается красная
сигнальная лампа, отключается насос После его отключения нужно закрыть
задвижки, маховичок автопривода газа ввернуть до отказа. Слить из приемного
рукава топливо, сиять его, заглушить и уложить в трубы.
Заправка ВС топливом из цистерны топливозаправщика. Топливозаправщик
необходимо подать к ВС, перевести ТЗ в рабочее положение, слить отстой из
отстойника цистерны и фильтра тонкой очистки, заземлить ТЗ, размотать разда-
точный рукав (рукава).
При заправке ВС открытым способом следует: подать заправочный шланг к
заливным горловинам, снять с раздаточного пистолета колпачок; опустить писто-
лет в горловину бака ВС и открыть клапан пистолета; заземлить пистолет
штырем с тросом в заземляющее гнездо ВС; открыть задвижки «Из цистерны»
(см. рис. 40) и «На раздачу» 2; установить рукоятку крана управления в положе-
ние «На раздачу»; включить насос; открыть воздушный кран на крышке фильтра
тонкой очистки; спустить воздух и закрыть кран; увеличить частоту вращения
двигателя до получения требуемой подачи иасоса и следить за командами,
контролируя работу топливозаправщика по показаниям приборов.
По окончании заправки бака ВС топливом необходимо: снизить частоту
вращения вала двигателя; закрыть задвижку «На раздачу»; открыть задвижку «В
цистерну» 1. Открыть задвижку «Отсос» 12 и закрыть задвижку «Из цистерны»
(см рис. 40). На минимальных оборотах отсосать .топливо из раздаточного рукава,
контролируя окончание операции по показаниям мановакуумметра. Выключить на-
сос, установив рукоятку крана управления (см. рис. 47) в положение «Оконча
ние работы», закрыть клапан пистолета
При заправке ВС топливом под давлением вместо заправочного пистолета
можно подсоединить наконечник 2561А-8 После заземления топливозаправщика
следует: снять крышки с наконечника и заливной горловины ВС. вставить штырь
заземления в гнездо, соединить наконечник с приемным штуцером ВС, повернуть
его по часовой стрелке до отказа; отжав пружину наконечника книзу, привести
рычаг замка в положение «Закрыть»; включить насос топливозаправщика и
залить необходимое количество топлива в бак ВС. После заливки необходимо:
откачать топливо из раздаточного рукава и перевести рычаг замка в положение
«Открыто»; отсоединить наконечник от заливной горловины и закрыть их крышками.
Техническое обслуживание. В службах спецтранспорта аэропортов гражданской
авиации планируются и проводятся четыре вида технического обслуживания СМ:
ЕО выполняется 1 раз в сутки;
ТО-1 выполняется через 40 ..60 ч работы спецоборудования и 1000...1500 км
пробега базового автомобиля,
90
Рис. 48. Схема смазки спецоборудования топливозаправщика ТЗА-7.5-500А:
I— пневмоцилиидр коробки отбора мощности, 2— шлицы карданного вала; 3— шар-
ниры (игольчатые подшипники) карданного вала; 4— головка опоры пружины, при
тирочные поверхности корпуса и заслонка золотниковых кранов; 5— шарикоподшипни-
ки и подшипники скольжения шлангового барабана; 6, 7—направляющая, цилиндр
(внутри), шток, зубчатое зацепление шлангового барабана; 8—головка опоры пружины,
притирочные поверхности корпуса и золотинка золотниковых кранов; 9— цилиндр, шток,
оси блоков
ТО-2 выполняется через 200...250 ч работы спецоборудования и 5000 ..6000 км
пробега базового автомобиля;
СО выполняется 2 раза в год при подготовке к осенне-зимнему и весенне-
летнему периоду совместно с очередным ТО-2. Кроме работ, предусмотренных
ТО-2, в этом случае необходимо
проверить состояние внутренней поверхности цистерны; при наличии грязи, песка
и прочих осадков необходимо цистерну промыть рабочим топливом;
подкрасить поверхности, на которых повреждена краска;
промыть водой систему охлаждения с целью удаления из нее накипи и осадков,
при минусовых температурах воздуха заполнить систему антифризом;
промыть топливный бак и продуть трубопроводы (только осенью);
сменить смазку во всех механизмах агрегата и узлах двигателя, шасси и
цистерны (рис. 48) с учетом времени года, сезонные смазки следует менять не-
зависимо от длительности работы,
проверить зарядку огнетушителей, массу снаряжения огнетушителей и время
последнего освидетельствования баллонов огнетушителей. При необходимости сле-
дует перезарядить огнетушители или переосвидетельствовать баллоны;
проверить дату последней проверки манометров, мановакуумметров и. если
срок истек, отправить их на повторную проверку илн заменить.
Все обнаруженные в процессе ТО неисправности (нарушения регулировки,
крепления, герметичности, нормальной смазки, фильтрации и очистки и др.)
должны быть устранены. Техническое обслуживание шасси базового автомобиля
спецмашин, как правило, проводится одновременно с регламентными работами по
спецоборудованию.
91
При контрольном осмотре топливозаправщика перед каждым выездом со
службы спецтранспорта следует проверить: наличие пломб в местах доступа к
топливу; наличие топлива в цистерне; исправность заземления; чистоту топливо-
заправщика; исправность сеток заправочного пистолета; герметичность всех соеди-
нений трубопроводов; наличие и состояние пожарного оборудования; отсутствие
топлива в рукавах, правильность их укладки; наличие паспорта на топливо,
формуляра на топливозаправщик; отстой топлива из отстойника фильтра, цистерны.
Топливозаправщик ТЗ-22
К топливозаправщикам большой и особо большой вместимости относятся
ТЗ-ЗО, ТЗ-22. Полуприцеп-топливозаправщик ТЗ-ЗО выпускается на шасси полупри-
цепа МАЗ-9989. В качестве тягача используется четырехосный полноприводной
седельный тягач высокой проходимости Э7410. Колесная формула тягача-полупри-
цепа 12Х 12.
Полуприцеп-топливозаправщик ТЗ-22 выпускается на шасси полуприцепа
ЧМЗАП-5524. В качестве тягача используется колесный седельный тягач КрАЗ-258.
Колесная формула тягача-полуприцепа 10X4. Технологическая схема ТЗ-22 пред-
ставлена на рис. 49, а технические характеристики в табл. 16.
Характеристики технологического оборудования топливозаправщиков большой и
особо большой вместимости представлены в табл. 17.
Принцип работы. Перед началом работы все задвижки, краны, вентили
должны быть закрыты (см. рис. 49). При наполнении цистерны топливом при
помощи своего насоса топливо через приемный штуцер 29 всасывается насосом 9 и
через задвижку 36 и ограничитель наполнения подается в цистерну. При пере-
мешивании топлива в цистерне оно из цистерны через задвижку / всасы-
вается насосом и через задвижку 36 и ограничитель наполнения подается обратно в
цистерну.
При заправке ВС топливо из цистерны через водоотделитель, задвижки,
насос, фильтры, счетчики жидкости, демпферы, раздаточные рукава и краны по-
дается в топливные баки.
При откачивании топлива из раздаточных рукавов топливо через демпферы
и вентили всасывается насосом и через задвижку 36 подается в цистерну.
Рис. 49. Схема технологического обору-
дования ТЗ-22:
/, 18, 32. 36— задвижки, 2— цистерна;
3— заливная горловина, 4— водоотдели-
тель' 5—дыхательный клапан; 6— ограни-
читель наполнения; 7—предохранительный
клапан; 8—манопакуумметр; 9—насос; 10,
!2, 19, 31— вентили запорной системы;
Пт- отсекатель; 13 двигатель; 14, 21,
30— манометры, 15, 35— обратные клапа-
ны; 16, 33, 37— сливные вентили; 17, 34—
/фильтры; 20, 28 — счетчики жидкости;
22, 27— демпферы; 23, 25— раздаточные
краны; 24, 26— барабаны; 29— приемный
штуцер
92
Таблица 16. Технические характеристики топливозаправщиков большой и особо
большой вместимости
Показатель ТЗ-ЗО ТЗ-22
Вместимость цистерны, м3: эксплуатационная 30 22
геометрическая 31,5 23,17
Способ заправки Открытый, закры- Открытый, закры-
ты и тын
Рабочее давление в раздаточной системе, МПа 0,15 .0,45 0,45.. 0,5
Расход раздаточной системы: м3/с через рука- ва Ду-76 с наконечниками закрытой заправки при давлении за наконечниками 0,2 МПа: через один рукав 16,6-10~3 16,6-10~3
> два рукава 33-10 3 33-10“3
» рукав Ду-50 с краном РП-40 8,3-10 3 8,3-10"3
через два рукава с краном РП-40 16,6-103 16,6-10“3
Максимальная подача при перекачке топлива, м3/с 41,6-10-3 40-10"3
Тонкость фильтрации, мкм 5...7 15..20
Время, с: наполнения цистерны с глубины всасыва- ния 4 м 1800 1260
развертывания в рабочее положение 300 360
приведения в исходное положение 420 360
Обслуживающий персонал, чел 2 1
Габаритные размеры, мм: длина 21 300 14 420
ширина 3050 2930
высота 3260 3260
Наименьший радиус поворота, м: по колесу передних колес 13 10,85
> крылу переднего колеса 14 11,3
Углы свеса, °: передний 25 36
задний 25 16,5
Собственная масса в снаряженном состоянии, кг 41 070 21 600
В том числе: на ось тягача 26 470 4200
» подвеску полуприцепа 14 600 6700
» заднюю ось полуприцепа — 10 700
Полная масса, кг 64,960 39 200
В том числе: на оси тягача 38 710 4400
> подвеске полуприцепа 26 250 16 400
> задней оси полуприцепа — 18 400
Расстояние от центра тяжести до передней оси в снаряженном состоянии, мм 7336 9500
Высота центра тяжести в снаряженном состоянии, мм 1673 1100
Высота до заливной горловины мм 3200 3070
Максимальная скорость движения по доро- гам, км/ч: с твердым покрытием 60 40
с грунтовым покрытием 30 20
93
Таблица 17. Характеристика технологического оборудования топливозаправщиков
ТЗ-ЗО и ТЗ-22
Оборудование ТЗ-ЗО ТЗ-22
Цистерна Форма сечения Овальная Эллиптическая
Материал Размеры, мм: сталь 10ХСНД СтЗ
длина 10 570 7050
ширина 2800 2930
высота 1720 1913
Толщина обечайки и днища 4 4
Диаметр заливной горловины 350 Ти"
> люка-лаза 600 400
Число заливных горловин, шт 3 2
Расчетное избыточное давление, кПа 35 50
Расчетный вакуум, кПа Дыхательное устройство 20 20
Тип Тарельчатый
Давление, кПа:
рабочее избыточное 21,8 15
вакуума Н.9 15
Число, шт. Указатель уровня 3 1
Тип Стекло Клингера
Интервал измерений, м’ Цена деления, м3 1 ...30 1 1...20 1
Диаметр корпуса, мм 135 135
Число, шт. Ограничитель топлива 1 1
Тип Поплавковый
Число, шт. Насос 1 1
Марка Д-200-95 ЦСП 57
Подача, м3/с 0,041 0,036
Напор, м. вод. ст. 72 85
Частота вращения вала, с-1 53,5 43,3
Мощность на валу, кВт Число, шт. 86,64 1 40 1
Счетчик жидкости Тип Лопастный Лопастный
Марка ЛЖ-100-8 СЖШ-1000М
Пропускная способность, м3/с (4,8. .29)10'’ 19-Ю"3
Рабочее давление, МПа 0,8 0,8
Число, шт. Фильтр 2 2
Марка ФЭП ТФЧ
Пропускная способность, м3/с 41,6 -10'3 16,6-103
Рабочее давление, МПа 1.0 0,6
Тонкость фильтрования, мкм 5. .7 16...20 (5-7)
Число, шт. 2 2
Фильтроэлемент Манометр Блок фильтров 8Д 2.966.063
Марка МДФ1 100 или М1Д-5 МТ-4
94
Окончание табл. 17
Оборудование ТЗ-ЗО ТЗ-22
Цена деления, МПа 0,1 0,02
Диаметр корпуса, мм 100 60
Рабочий диапазон, МПа 0...1.0 0...1.0
Число, шт. 2 2
М ановакуумметр
Марка МВПЗ-1ВУ ОБМВ-100
Цена деления, кПа 10 10
Диаметр корпуса, мм 60 100
Число, шт. 1 1
Тахометр
Марка СП-116 СП-116
Число, шт. 1 1
Рукава приемные
Диаметр, мм 100 100
Длина, м 4,5 4,25
Число, шт. 2 2
Рукава раздаточные
Диаметр, мм 76(50) 50(76)
Длина, м 15 20(16)
Число, шт. 2(2) 2(2)
Тип соединения наконечника Фланцевое ТК-100
Наконечник для закрытой заправки
Марка 2561-А-В 2561 А-8
Рабочее давление, МПа 1,0 1,0
Условный диаметр, мм 60 60
Число, шт. 1 1
Раздаточный кран
Марка РП-40Г РП-40
Рабочее давление, МПа 0,35 0,35
Условный диаметр, мм 40 40
Число, шт. 2 2
Огнетушитель
Марка ОУБ-7 ОУ-5
Число, шт. 2 2
Техническое обслуживание ТЗ-22. При проведении ЕО производят:
очистку топливозаправщика от пыли и грязи (нельзя обмывать цистерну
горячей водой, так как при этом портится краска. Разрушение краски происходит
также при обмывании сильной струей воды. Нельзя мыть топливозаправщик на
морозе и обмывать пульт управления двигателем направленной струей);
проверку исправности дыхательного клапана, состояния шланга пневмати-
ческого привода тормозной системы, исправности пневматического и ручного
приводов тормозной системы;
слив конденсата из воздушных баллонов системы тормозов;
проверку давления воздуха в шинах колес и исправности покрышек, наличия,
исправности и укладку инструмента, принадлежностей и запасных частей;
проверку состояния измерительных приборов, электрокабеля освещения и ис-
правности электрооборудования (электропроводки, светильников, фонарей, стоп-
сигналов и т. п.), наличия и комплектности огнетушителей, смазки трущихся и
неокрашенных поверхностей, плотности закрывания дверей кабины, шланговых
ящиков и верхнего люка кабины управления; затяжки гаек кронштейнов под-
95
вески реактивных штанг, стремянок рессор, шкворней подкатной тележки, а
также крепления колес, цистерны к раме, двигателя ГАЗ-51А, насоса и арматуры;
контроль подтекания масла в балансирах подвески и опорном устройстве,
топлива из цистерны и топлива, масла и охлаждающей жидкости из систем
двигателя ГАЗ-51 А;
проверку состояния воздухоочистителя двигателя, уровня и качества масла
в нем, уровня масла в картере двигателя (при необходимости его следует
долить), осмотр двигателя ГАЗ-51 А, приборов;
пуск двигателя ГАЗ-51А. прослушивание его работы на разных частотах,
проворачивание на 1 2 оборота рукоятки фильтра грубой очистки (на прогретом
двигателе);
включение насоса, вращение насоса и карданного вала,
стравливание сжатого воздуха из демпферов.
просушку шлангов и укладку в яшики на свои места, проверку через
каждые 6—7 дней степени зарядки аккумуляторной батареи.
При ТО-1 выполняют все операции в объеме ЕО, а также осуществляют:
проверку регулирования подшипников ступиц колес и системы опорного
устройства полуприцепа, крепления шкивов коленчатого вала, вала вентилятора и
вала генератора, состояния и натяжения ремня вентилятора;
подтяжку гайки крепления фланца приемной трубы глушителя, гайки крепле-
ния карбюратора; '
проверку крепления опор двигателя;
смазку подшипников водяного насоса и выключения сцепления;
проверку свободного хода рычага включения насоса (35—40 мм), крепления
элекропроводов и их наконечников;
очистку аккумуляторной батареи от грязи;
проверку крепления генератора и стартера;
протирку крышки распределителя снаружи и изнутри тряпкой, смоченной в
чистом бензине;
осмотр крышки и ротора (провода зажигания должны быть вставлены в
гнезда крышки распределителя до упора, а провод со стороны катушки зажи-
гания надежно закреплен винтовой клеммой);
протирку тряпкой, смоченной в чистом бензине, наружной поверхности свечей
от пыли, масла и грязи;
проверку крепления болтов фланцев карданного вала;
смазку карданных шарниров и шлицевой конец карданного вала.
При ТО-2 выполняют все операции в объеме ТО, а также осуществляют:
проверку наличия электроцепи между клином заземления и цистерной (в рабо-
чем положении) и состояния цепи постоянного заземления; наличие и целость
прокладок в шлангах; общее состояние рамы шасси; отсутствие течи топлива во
всех гидравлических соединениях;
проверку состояния тормозных барабанов, колодок, накладок, пружин и
подшипников колес;
проверку исправности действия тормозов;
замену смазки согласно карте смазки;
обслуживание масляных и бензинового фильтров;
проверку состояния электрооборудования;
замену масла в двигателе;
подтяжку гаек крепления карбюратора; нужно убедиться в исправности меха-
низмов управления карбюратором и, в частности, в том, что воздушная заслонка
открывается и закрывается полностью;
проверку состояния подушек и задней подвески двигателя; надо расшплинтовать
гайкн болтов крепления двигателя, подтянуть их и вновь зашплинтовать;
проверку работоспособности клапанов пробки радиатора, наличие и исправность
прокладок пробки;
замену масла в коробке передач;
проверку бака аккумуляторной батареи на предмет трещин и течи электро-
лита, а также плотность электролита и степень заряженности аккумуляторной
батареи. Для этого нужно снять наконечники проводов со штырей аккумуля-
торной батареи, зачистить контактные поверхности, поставить провода на место,
затянуть зажимы и смазать их техническим вазелином (заменитель — солидол).'
3.2. МАСЛОЗАПРАВЩИКИ
Заправка и дозаправка ВС смазочными материалами осуществляются масло-
заправщиками МЗ-66. М3-150, заправщиками спепжидкостей ЗСЖ 66, а также агре-
гатами механизированной заправки AM3-53M Маслозаправщик МЗ-66 и заправщик
спецжндкостями ЗСЖ-66 выпускаются на шасси автомобиля ГАЗ-66-04 повышенной
проходимости. Колесная формула автомобиля 4X4.
Маслозаправщик МЗ-66
Назначение. МЗ-66 может выполнять следующие операции:
заполнять свой котел маслом из посторонних наземных и подземных емкостей,
расположенных на глубине до 4,5 м;
нагревать масло в котле вместимостью 0,3...0,8 м3 до температуры 100 °C,
заправлять ВС фильтрованным маслом с замером количества выданного масла;
сохранять длительное время температуру нагретого в котле масла при отри-
цательных температурах воздуха;
транспортировать масло;
перекачивать масло из одной емкости в другую, минуя свой котел;
откачивать масло из раздаточного рукава после заправки.
Конструкция. Общий вид маслозаправщика МЗ-66 показан на рис. 50, а их
технические характеристики приведены в табл. 18 и 19.
Таблица 18. Технические характеристики маслозаправщиков
Показатель МЗ-66 ЗСЖ-66
Виды жидкостей Минеральные Бензин Б-70, гидросмесь.
Вместимость эксплуатационная, м3: масла синтетические и мине- ральные масла
бензин 0,22
гидросмесь 0,08
масло Вместимость геометрическая, м3: 0,8 0,18
бензин 0,27
гидросмесь 0,115
масло 0,93 0,215
Способ заправки Рабочее давление в раздаточной сис- Открытый Открытый, закрытый
теме, МПа Расход раздаточной системы, м3/с: 0,3...0,4 0,1..0,6
через один рукав 2,3-10-’ (0...0.75)10“’
> два рукава Время, с: 2,8-10-’
наполнения цистерны с глубины 3,5 м 600 960. 1080
развертывания в рабочее положение 180 180
приведения в исходное положение 300 300
Обслуживающий персонал, чел. Габаритные размеры, мм: 1 1
длина 5628 5720
ширина 2342 2430
4 Зак. !465 97
Окончание табл. 18
Показатель М3-66 ЗСЖ-66
высота по кабине 2420 2400
» » верхней точке оборудова- 2330
НИЯ 2330
Собственная масса в снаряженном со- стоянии, кг 4880 5430
Полная масса, кг Расстояние от центра тяжести до пе- 5800 6030
редней оси, мм: при полной массе 1732 1732
в снаряженном состоянии 1738 1738
Высота до заливной горловины, мм Углы свеса, °: 2330
передний задний 42 32 42 32
Условия работы маслозаправщика: —40 .4-50
температура окружающей среды, °C —40 +50
относительная влажность воздуха, % 95 ±2 2000
высота над уровнем моря, м 3000
Таблица 19. Характеристики технологического оборудования маслозаправщиков
Оборудование М3-66 ЗСЖ 66
Цистерна Форма сечения Эллиптическая Баки прямоуголь-
ные
Материал СтЗ Сплав АМЦМ
Размеры, мм: 2227
длина —
высота 1260 —
большая ось эллипса 1250 —
малая ось эллипса 750 —
толщина обечайки 3 2
> днища 4 2
диаметр заливной горловины 210 90
Число заливных горловин 1 10 4
Расчетное избыточное давление, кПа 10..16
Дыхательное устройство Указатель уровня: Сапуи УБ26-Д
ТИП Реечный
интервал измерений, м3 0,05..0,8
цена деления, м3 0,05 1 на бак
число, шт. 1
Насос Марка РЗ ЗОИ 661А НШ 39 ГМ-37М ЭЦН-10А
Подача, м3/с 5-Ю-’ 0,75-10-3, 47-10’3
Напор м вод. ст. 45 41,6; 28,3; 141,6
Частота вращения вала, с 13,3
98
Окончание табл. 19
Оборудование ИЗ-66 ЗСЖ-66
Мощность на валу, кВт 4,4
Число, шт.:
НШ .39 1
ГМ-37М 2
ЭЦН-10А 4
661А — 1
Счетчик жидкости
Тип Дисковый Шестеренный
Марка СД-40 ШЖУ-25-6
Пропускная способность, м3/с (0.83...4.16) 10—3 0,83- Ю“3
Рабочее давление, МПа 0.2.0,6 0,6
Число, шт. 1 4
Фильтр для масла
Тип Сетчато-дисковый 8Д2.960.017.2
8Д2.966.038.2
Пропускная способность, м3/с 2.8-Ю~3
Рабочее давление, МПа 0,6
Интервал рабочих температур, °C до +100
Тонкость фильтрования, мкм 40 12...16
Число, шт. 1
Манометр
Марка МОШ-1-100 МТ-3-10
МТ-4-400
Цена деления, КПа 10 1000; 10
Диаметр корпуса, мм 100 60
Рабочий диапазон, МПа 0.0,4 0...40
0...0.I
Тахометр
Марка ТЭ-1-2
Число, шт. 1
Рукава приемные
Тип Резинотканевый
Диаметр, мм 65 25
Длина, м 3 4
Число, шт. 2 4
Тип соединения патрубков Резьбовое РС-45
Рукава раздаточные
Тип Резинотканевый Фторопластовые
Диаметр, мм 25 16
Длина, м 16 15
Число, шт. 1.2 4
Раздаточный кран
Тип Ручной —
Марка РП-34М А2104-7000-60
Рабочее давление, МПа 0,3 0,6
Пропускная способность, м3/с 5-Ю-3 0,75-10-3
Условный диаметр, мм 34 16
Число, шт. 2 4
Огнетушитель
Марка ОУБ-3 УБШ-2-3
Число, шт. 2 2
1
Рис. 50. Маслозаправщик МЗ-66:
/— автомобиль ГАЗ 66; 2— цистерна с кабиной управления, 3— заслонка для системы
усиления тяги при разогреве масла; 4— топливный бак
Устройство основных агрегатов. Схема маслозаправщика приведена на рис. 51.
Котел (рис 52) представляет собой емкость, образуемую наружной поверхностью
2 и цилиндром 3, в котором размещается жаровая труба 5. Сверху на котле разме
щена заливная горловина 4. В жаровой трубе установлен двухпоточный змеевик
6, в котором во время нагрева обеспечивается постоянная циркуляция масла.
Конусообразный отражатель газов 8 способствует равномерному нагреву масла
Рис. 51. Схема технологического оборудования МЗ-66.
/, 2, 5, 8. 9, 14, 15. 16, 19, 24— вентили; 3 - предохранительный клапан; /—за-
ливная горловина; 6 дыхательный клапан, 7 цистерна; 10— приемный штуцер
//—обратный клапан; 12—приемный рукав; 13 иасос 17—фильтр тонкой очистки,
18 счетчик 20,23—раздаточные рукава 21 22 — раздаточные краиы
100
Рис. 52. Котел маслозаправщика МЗ-66
горячими газами. В форсунке 7 нагревательной системы сгорает топливо, через
дымовую трубу / газы выбрасываются в атмосферу благодаря эжекцни выхлоп-
ных газов двигателя, направленных в дымовую трубу через насадок 9 Между
наружной облицовкой и корпусом котла, а также внутренней и наружной облицов-
ками кабины управления спецоборудованием имеется теплоизоляционный слой из
заливочного пенопласта, предназначенный для предохранения нагретого масла от
Рис. 53. Кабина управления маслозаправщика МЗ-66:
/— свечи, 2— автомат выключения; 3 - манометр контроля давления в топливном баке;
4— щиток контрольно-измерительных приборов; 5 — ручной привод газа, 6— предохра-
нительный клапан, 7—щиток топливной системы форсунки; 8—фильтр; 9—литромер
101
быстрого остывания. Степень наполнения котла определяется установленным рееч-
ным указателем. Для слива масла из котла и фильтра самотеком в масляной
системе имеются два сливных вентиля.
Сзади котла находится кабина управления спецоборудованием (рис. 53), в
которой размещены арматура приемно-раздаточной системы масла, насос, приборы
управления и контроля. В кабине спецоборудования установлены масломер для
разового и суммарного отсчета выданного масла, предохранительный клапан,
ограничивающий давление в нагнетательной магистрали в пределах 0,3.. 0,4 МПа,
масляный фильтр, ручной привод газа и щиток контрольно-измерительных приборов.
Заливная горловина котла закрыта крышкой с «дыхательными» отверстиями для
обеспечения полного наполнения котла и отвода воздуха или паров масла.
В корпусе заливной горловины (рис. 54) установлен сетчатый фильтр 5 грубой
очистки масла. Горловина закрывается крышкой 2 через уплотнительную прокладку
3 и удерживается в закрытом состоянии эксцентриковым зажимом 1, укрепленным
на корпусе 4.
Привод маслонасоса осуществляется от двигателя базового автомобиля через
коробки передач, отбора мощности и карданные валы. Редуктор датчика тахометра
установлен на карданном валу и выполнен в виде промежуточной опоры.
Масляный фильтр (рис. 55) служит для очистки от механических примесей
заправляемого масла. В цилиндрическом корпусе 4 установлена труба с набором
чечевицеобразных фильтрующих элементов 3 и отражателя 5. Фильтрующие эле-
менты изготовлены из никелевой сетки, которая имеет 8100. .10000 отверстий на
1 см2 площади.
Набор фильтрующих элементов на трубе закреплен гайкой 2. Корпус фильтра
закрыт крышкой 1. на которой установлен кран для выпуска воздуха из фильтра.
Масломер СД-40 служит для определения количества заправляемого масла или
смеси. Он состоит из гидравлической части, корпуса, редуктора и счетного меха-
низма. Внутри корпуса укреплена измерительная камера, поверхность которой имеет
форму шарового пояса. Верхняя и нижняя части камеры имеют форму усеченных
Рис. 54. Заливная горловина маслозаправщика МЗ-66
102
конусов, повернутых вершинами к центру
камеры. В углублениях этих конусов
вращается шаровая опора. Через систему
шестерен счетного механизма вращение
передается на ось отсчитывающих стрелок
На большой шкале нанесены деления
от 0 до 0,1 м3, на малой от 0 до 2 м3. Сум-
мирующий механизм рассчитан на показа-
тели от 0,01 до 1000 м3.
Нагревательная система состоит из
топки, устройства для усиления тяги и
топливной аппаратуры. Топка имеет ци-
линдрическую форму и размещается в
центральной части котла. В ней находится
змеевик, по которому циркулирует масло
при нагреве. Усиление тяги в топке котла
производится за счет системы эжекции.
Для этого выпускная труба двигателя
соединена с дымовой трубой заправщика
трубопроводом, на одном конце которого
установлен насадок, а на другом коробка
с заслонкой. Отработавшие газы двига-
теля из глушителя попадают в корпус
коробки. В зависимости от положения
заслонки газы могут выбрасываться в ат-
мосферу, либо поступать по трубопроводу
в дымовую трубу.
6 (рис. 56), установлен-
ным на двигателе автомобиля, воздух
нагнетается в ресивер 5, повышение давлеиия в котором ограничивается предохра-
нительным клапаном 4 и контролируется манометром 3. Предохранительный клапан
отрегулирован на давление 0,55 МПа. Через регулятор давления и кран 14 воздух
поступает в топливный бак 9 Давление воздуха после регулятора давления дости-
гает 0,12...0,14 МПа и контролируется по манометру 3. Избыточное давление в
топливном баке при открытых кранах керосина 16 или бензина 15 выжимает
топливо в форсунку 2. Выключатель 17 перекрывает подачу керосина при падении
давления в масляной магистрали ниже 0,04 МПа по манометру 13.
Форсунка (рис. 57) служит для образования горючей смеси и ее воспламене-
ния. В цилиндре / установлены: камера горючей смеси 2, запальная свеча 3, жиклер
4, иглодержатель 5 с иглой, диффузор 6. Форсунка размещена на заднем дннше
котла по оси двухтопочного змеевика и жаровой трубы.
При открытии крана «Бензин» заполняется нижняя полость цилиндра форсунки
через гнездо запальной свечи. Объем бензина рассчитан на обеспечение разогре-
ва камеры горючей смеси форсунки до температуры интенсивного образования
паров керосина. После заполнения нижней полости форсунки включается запаль-
ная свеча. В дальнейшем в качестве топлива используется керосин. Образо-
вавшиеся в нагретой камере горючей смеси лары керосина выбрасываются через
жиклер 4 в диффузор 6, где с воздухом образуют рабочую смесь, которая
поджигается пламенем недогоревшего бензина. Горючие газы нагревают змеевик и
циркулирующее в нем масло.
Принцип работы. При наполнении цистерны 7 (см. рис. 51) маслом с
помощью своего насоса масло через штуцер 10, обратный клапан 11, вентиль 9
всасывается насосом 13 и через вентиль / подается в цистерну.
При заправке ВС масло из цистерны через вентиль 8 всасывается насосом
и через вентиль 14, фильтр 17, счетчик жидкости 18, вентили 19 или 24, рукава 20 или
23, раздаточные краны 21 или 22 подается в масляные баки авиационной силовой
установки.
103
Рис. 56. Схема нагревательной системы:
/— свеча накаливания; 2- форсунка; 3— манометр давления воздуха; 4— регулятор дав-
ления; 5— ресивер; 6— компрессор; 7, Я— заливные горловины; 9— топливный бак;
10, И—сливные пробки; /2 иасос; 13—манометр давления масла в трубопроводе;
14, 15, 16— краны подачи воздуха, бензина, керосина; 17— автомат выключения форсунки
Рис. 57 Форсунка нагревательной системы
При откачивании масла из раздаточных рукавов масло через вентили 19. 24. 15 по
падает в насос и через вентиль 1 в цистерну.
Нагрев масла производится в специально отведенном для этого месте и допускает-
ся при наличии масла в котле в объеме не менее 0,3 м3, что обеспечивает
неразрывность струи масла при его циркуляции в змеевике котла и исключает
коксование. При нагреве масла необходимо соблюдать следующую последователь-
ность:
заправить соответствующие отсеки топливного бака нагревательной системы
(5 л бензина и 25 л керосина) и убедиться в герметичности отсеков,
определить с помощью реечного указателя количество масла в котле;
открыть крышку дымовой трубы;
повернуть рукоятку эжекционной коробки в положение, соответствующее
выхлопу отработавших газов двигателя через эжектор дымовой трубы;
пустить двигатель и создать давление в воздушном баллоне до 0,5.. 0,55 МПа;
открыть вентили 1, 2, 8 (см. рис. 51) и включить коробку отбора мощности;
установить частоту вращения насоса в пределах 31,4..36,7 с~';
создать давление в топливном баке форсунки в пределах 0.12. 0 14 МПа. даль-
нейшие операции проводить в защитных очках,
заполнить корытце форсунки бензином до появления его в сливной трубке,
открыв кран «Бензин» (см. рис. 56). После заполнения корытца бензином закрыть
кран;
включить запальную свечу и через 25.. 30 с на мгновение приоткрыть кран
«Бензин», обеспечив воспламенение бензина в корытце форсунки; выключить свечу,
закрыть кран;
через 3...4 мин после начала воспламенения бензина открыть игольчатый
кран «Керосин», постепенно регулируя подачу его в форсунку, обеспечив ровное и
полное сгорание керосина (см. рис. 56);
увеличить частоту вращения насоса до 41,9 с“' и через 3—4 мин довести их до
52,4.. 57.6 с”1;
следить за показаниями термометров показывающих температуру масла в котле
и змеевике;
при достижении температуры масла в котле +95 °C перекрыть краны «Керосин»
и «Воздух» (погасить форсунку);
через 5—7 мин после перекрытия крана «Керосин» отключить коробку отбора
мощности; в течение этого времени происходят перемешивание масла и уравнива-
ние температур в котле и змеевике;
перекрыть краны /, 2, 8. остановить двигатель, повернуть рукоятку эжекцнон-
ной коробки в положение «Выхлоп» и закрыть крышку дымовой трубы;
закрыть двери кабины управления;
стравить воздух из топливного бака форсунки.
Особенности эксплуатации. В процессе нагрева масла необходимо следить за
правильной работой форсунки, которая характеризуется ровным без перебоев
шумом, желто-соломенным цветом факела пламени, отсутствием выбрасывания
неиспарившегося топлива и копоти в выходящих в дымовую трубу газах Если
во время розжига при работающей форсунке погасло пламя, то повторный
розжиг нужно производить с максимальной осторожностью. При этом находиться
против форсунки и фронтальной плиты категорически запрещается.
Техническое обслуживание маслозаправщика. Оно производится в следующие
сроки: ежедневное ЕО — ежедневно, ТО-1 — через 40..60 ч работы, ТО-2
через 200. . 300 ч работы, сезонное (СО) — 2 раза в год.
Сезонное техническое обслуживание проводится при переводе маслозаправщика
на летнюю и зимнюю эксплуатацию. При проведении СО необходимо выполнить
полный объем работ очередного планового ТО и. кроме этого, выполнить следую-
щие работы:
промыть топливный бак бензином и продуть топливные трубопроводы;
очистить и промыть емкость котла, змеевик и систему трубопроводов, провести
сезонную смену смазок
105
При сезонном обслуживании 1 раз в год осенью следует проверить состояние
теплоизоляции, для чего нужно снять шланговые ящики и крышки люков иа
облицовке котла.
При обнаружении в змеевике масляного кокса необходимо:
извлечь змеевик из жаровой трубы;
подвергнуть змеевик выварке в вание с каустическим раствором;
прокачать змеевик каустическим раствором до удаления масляного кокса,
промыть змеевик водой (лучше горячей) для нейтрализации раствора до выхода
из змеевика чистой воды,
испытать змеевик на герметичность давлением воздуха 0,3 МПа в течение 5 мин;
промыть змеевик маслом и произвести испытание на герметичность давле-
нием масла 1 МПа в течение 5 мин, заглушить отверстия деревянными пробками;
установить змеевик на маслозаправщик.
Затем следует испытать на герметичность всю систему маслотрубопроводов,
для чего необходимо: нагреть масло в котле до температуры 100 °C; открыть
вентиль 8 (см. рис. 51) масляной системы (остальные краны должны быть закры-
ты) и произвести опрессовку нагнетательного трубопровода давлением 0,9 МПа в
течение 5 мин; открыть вентили 8. 14. 19 масляной системы (остальные краны
должны быть закрыты) и произвести опрессовку раздаточного трубопровода,
маслофильтра и раздаточного шланга давлением 0,5 МПа в течение 5 мин, открыть
клапан раздаточного пистолета и проверить работу раздаточного пистолета;
взять пробу масла и произвести анализ на соответствие ГОСТ.
Заправщик спецжидкости ЗСЖ-66
Назначение. ЗСЖ-66 предназначен для перевозки бензина, гидросмеси, масла
и маслосмесн, механизированной заправки и дозаправки ими ВС открытым и за-
крытым способами. Заправщик ЗСЖ-66 может выполнять такие же операции, что и
М3 66, за исключением нагрева жидкости.
Конструкция. Для заправки жидкостями применяются четыре типа насосов.
один НШ-39 для гидросистемы, шестеренный, обеспечивающий подачу
0,75-10~3 м3/с жидкости при частоте вращения вала 41,6 с-1;
два ГМ-37М для маслосистемы и системы маслосмеси, поршневые, обеспе-
чивающие подачу 0,75-10-3 м3/с жидкости каждый при частоте вращения вала
28,3 с"1;
четыре ЭЦН-10А для бензосистемы (вспомогательный для всех систем), центро-
бежные, обеспечивающие подачу 47-10-3 м3/с каждый при частоте вращения
электродвигателя МВ-1000А, равной 128,3...141,6 с-1;
один 661А для бензосистемы.
В бензо- и гидросистемах установлены два фильтра 8Д2.966.038 с пропускной
способностью 0,66-10-3 м3/с, рассчитанные на давление 0,15 МПа, обеспечивающие
тонкость фильтрования 5. .8 мкм. В маслосистеме и системе маслосмеси установ
лены два фильтра 8Д2960017.2 с пропускной способностью 1,3-10-3 м3/с каждый,
рассчитанные на давление 0,23 МПа, обеспечивающие чистоту фильтрования
12... 18 мкм.
В линии слива систем масла и маслосмеси установлены два фильтра А2104-6303-0
с пропускной способностью 1,3-10“3 м3/с каждый, рассчитанные на давление
0,45 МПа, обеспечивающие чистоту фильтрации 63 мкм.
Технологическое оборудование заправщика спецжидкостями ЗСЖ-66 состоит
из оборудования бензосистемы, гидросистемы, системы маслосмеси, электрическо-
го и противопожарного оборудования, контрольно-измерительных приборов, раз-
мещенных на панели управления Оборудование всех четырех систем состоит из
баков 5 для рабочих жидкостей, насосов 25 и 22, фильтров тонкой очистки 21 и 16
(рис. 58) предохранительных клапанов 19, обратных клапанов, приемных и раз-
даточных рукавов, раздаточных кранов и наконечников закрытой заправки,
счетчиков жидкости и пробоотборников 27. Привод насосов 22 (НШ-39, ГМ-37М)
осуществляется от раздаточной коробки и коробки отбора мощности, устаиовлен-
106
Рис. 58. Схема технологического оборудования ЗСЖ-66:
/— датчик уровня; 2— уровнемер; 3, 4. 16, 21— фильтры; 5— бак. 6, 15, 20— распре-
делители; 7—бортовой клапан; 8—наконечник; 9—переходное приспособление; 10—тру-
ба; 11—штуцер, /2—раздаточный край; 13—раздаточный рукав; 14—барабан; 17—
счетчик жидкости; 18, 24, 26— обратные клапаны; 19— предохранительный клапан; 22, 25
насосы; 23—заливная воронка, 27—пробоотборник; 28—фильтр с обратным клапаном;
29— всасывающий рукав; 30— сливной край; 31, 32— сигнализаторы уровня
ной на коробке передач. Электрические центробежные насосы 25 (ЭЦНЮА)
имеют свои электродвигатели Управление и контроль за работой заправщика
производятся с пультов.
Принцип работы. При наполнении каждого из баков из стороннего резервуара
собственным насосом фильтр с обратным клапаном 28 (см. рис. 58) подсоединяется
к стороннему резервуару Жидкость по рукаву 29 всасывается центробежным
насосом ЭЦНЮА 25 и насосом 22, через распределитель 20 подается в бак 5. Количест-
во жидкости в баке контролируют по уровнемеру 2 и сигнализаторам 31. 32.
При заправке ВС из баков заправщика спецжидкостей жидкость из него
через распределитель 6 всасывается насосом 25 и подается к насосу 22, затем
через фильтр 21, распределитель 20, счетчик жидкости 17, фильтр 16, распредели-
тель 15 и раздаточный кран 12 подается в систему ВС.
При откачивании жидкости из раздаточных рукавов раздаточный кран 12 с
помощью штуцера // подсоединяют к бортовому клапану 7. Жидкость из раздаточ-
ного рукава через распределитель 15, обратный клапан 18 всасывается насосом 25 и
через распределитель 20 подается в бак. Распределители 6, 15. 20 должны быть
поставлены в положение откачивания. После откачивания насос 25 отключается,
а распределители устанавливаются в исходное положение.
Техническое обслуживание. ТО ЗСЖ-66 производится в следующие сроки:
ЕО ежедневно; ТО-1 через 100 ч, но не реже 1 раза в месяц; ТО-2 через 500 ч,
ио не реже 1 раза в год; сезонное (СО) 2 раза в год.
107
Работы по сезонному обслуживанию ЗСЖ-66 совмещаются с очередным ТО-1
или ТО-2 Кроме того, необходимо дополнительно: заменить смазку в узлах и
агрегатах соответственно предстоящему сезону эксплуатации; промыть аккумулятор-
ные батареи и залить их электролитом с плотностью, соответствующей пред-
стоящему сезону эксплуатации; проверить работоспособность отопителя.
3.3. КИСЛОРОДОЗАПРАВЩИКИ
При подготовке ВС к полету его системы заполняются кислородом,
воздухом и азотом. Для зарядки систем используют кислородо-, азотозарядные
станции, воздухозаправщики.
Для заполнения (зарядки) кислородных систем ВС газообразным медицинским
кислородом применяются автомобильные кислородозарядные станции (АКЗС):
АКЗС-40, АКЗС-50, АКЗС-75, АКЗС-75М, УГЭС-1 и др. Принцип работы всех кисло-
родозарядных станций одинаков и заключается в перепуске сжатого газообразного
кислорода из баллонов с большим давлением в баллоны с меньшим давлением с
последующим повышением давления до заданного при помощи компрессора. Каж-
дая АКЗС имеет емкость в виде батареи баллонов высокого давления. Компрессоры
приводятся во вращение от двигателя автомобиля.
Кислород для заполнения АКЗС должен соответствовать ГОСТу на медицинский
кислород и поступать с заводов промышленности или с передвижных кисло-
рододобывающих станций (АК.Д ') в запломбированных баллонах, снабженных
паспортами
Кислородозаправщик АКЗС-75
Назначение. Система АКЗС-75 позволяет выполнять: зарядку баллонов станции
из газофиксаторов кислорододобывающей станции или транспортных баллонов
(рис. 59); перекачку кислорода из одной группы баллонов станции в другую для
наиболее полного их использования; работу компрессора на замкнутом цикле;
заполнение газообразным кислородом различных баллонов и систем до давления
15 МПа; зарядку бортовых и транспортных баллонов низкого давления через
редуктор до давления 3 МПа.
Конструкция. Основные характеристики АКЗС-75М приведены в табл. 20.
Специальное оборудование станции (рис. 60) смонтировано на шасси автомо-
биля ЗИЛ 130 в жестком металлическом кузове, разделенном на компрессорное и
баллонное отделения. В баллонном отделении размещается батарея из 15 транспорт-
ных кислородных баллонов, разделенных на пять вертикальных групп, по три
баллона в каждой группе.
Компрессорное отделение кузова имеет наружную и внутреннюю обшивку,
между которыми находится теплоизоляционный материал.
В компрессорном отделении помещены компрессор КП-75, предназначенный
для перекачки газообразного кислорода и дожатия его до давления 15 МПа,
и щит управления станцией с кислородной коммуникацией и осушительной аппа-
ратурой Кислородный компрессор КП-75 — горизонтальный, двухплунжерный, одно-
ступенчатый с принудительной системой смазки. Для запуска компрессора в
зимнее время имеется система подогрева водоглицериновой смазки, использующая
тепло выхлопных газов двигателя. Привод компрессора КП-75 осуществляется от
трансмиссии автмобиля через коробку отбора мощности и дополнительный редуктор.
Щит управления представляет собой металлический каркас с панелью, на которой
размещены 8 манометров, показывающих давление кислорода в баллонных группах
станции, во всасывающей и нагнетающей магистралях компрессора и в линии выдачи
кислорода потребителям, имеющим давление до 3 МПа, а также 18 вентилей (5 нагне-
тательной линии, 5 всасывающей линии, 1 замкнутого цикла, 1 сброса давления в
коммуникации, 2 штуцеров зарядки станции, 2 штуцеров раздачи кислорода до
108
Рис. 59. Схема технологического оборудования АКЗС-75:
/— батарея кислородных баллонов; 2, 7, 16, 19— манометры; 3— вентиль нагнетания;
4— вентили зарядки баллонов; 5— зарядный вентиль; 6— зарядный штуцер; 8— компрес-
сор; 9— холодильник; 10— предохранительный клапан; 11— влагоотделитель; 12— вентиль
продувки; 13— осушитель; 14— вентиль сброса давления; 15, 21 - раздаточный штуцер;
17— редуктор; 18, 20— раздаточный вентиль; 22— вентиль замкнутого цикла; 23— запор-
ный вентиль кислородного баллона
**
давления 15 МПа, 1 штуцера раздачи кислорода в парашютные приборы). Кроме
того, на панели управления установлены часы, указатель частоты вращения вала
компрессора, указатель температуры смазки компрессора, выключатели освещения,
звукового сигнала, подогрева часов и три кнопки для подачи сигнала в кабину
водителя. На обратной стороне щита управления смонтированы предохранительный
клапан, кислородный редуктор КР-15, влагоотделитель и два осушителя.
Рис. 60. Кислородозарядная стан-
ция АКЗС-75:
1 — щит управления, 2—зарядные шлаигн;
3—аптечка; 4—батарея кислородных бал-
лонов; 5- шасси автомобиля ЗИЛ-130;
6—воздушный холодильник; 7—ящики
ЗИП; 8 бидон и ведро для водоглице-
риновой смазки; 9—компрессор КП-75;
10—осушитель; 11—рычаг механизма ре-
гулировки частоты вращения компрессо-
ра, 12 штуцеры раздачи кислорода до
давления 3 МПа
109
Таблица 20. Основные характеристики кислородозарядных станций
Показатель Марка
АКЗС 75 АКЗС-75М У ГЭС 1
Шасси автомобиля ЗИЛ-130 ЗИЛ 131 ЗИЛ-131
Масса заправленной станции, кг Подача, м’/с 6750 9170 10 425
20,8-10“’ 20 8-I0-’ 33,3-10-’
Полный запас кислорода, м3 112,5 157,5 250
Число баллонов, шт 15 18(21) 18
Вместимость баллона, м1 0,05 0,05 0,04
Давление в баллонах, МПа 15 15 35
Тип компрессора Г оризонтально- Горизонтально Мембран-
плунжерный, плунжерный ный МК-
Частота вращения вала компрессора. двухцилиндро- вый КП-75 КП-75М 100/350
с-1 4,6...5 4,6..5 —
Степень сжатия компрессора Продолжительность непрерывной рабо- 3 3 до 7 (10)
ты (по компрессору), ч Охлаждение кислорода 1,5 1 Воздушное —
Тип осушителя Габаритные размеры, мм: Цеол ит или селикагель
длина 6720 7330 7600
ширина 2350 2400 2550
высота 2830 2475 2360
Время развертывания станции, с 2700 2700 2400
Гарантийный срок службы, ч 2000 5000 5 лет
Техническое обслуживание. Контроль за техническим состоянием спецобору
дования станции АКЗС 75 включает в себя ЕО и ТО через каждые 25, 50, 100 и 300 ч
эксплуатации.
ЕО кислородозарядной станции АКЗС-75 включает (при перерывах в работе до
3 сут) работы по подготовке станции к пуску и по подготовке к стоянке после
окончания работы
При подготовке станции к пуску производятся:
проверка наличия смазки в редукторе привода, а также в полостях подшипни-
ков и штока компрессора; проверка наличия водоглицериновой смеси в рубашках
цилиндров и подогревателя; подготовка к пуску, пуск и прогрев автомобильного
двигателя, проверка аварийного останова двигателя и системы сигнализации;
включение компрессора на холостой ход (после предварительного закрытия всех
вентилей, кроме вентиля замкнутого цикла и запорного вентиля); работа компрес-
сора на холостом ходу в течение 2—3 мин для замочки манжет и проверки
подачи смазки водоглицернновыми клапанами; проверка герметичности кислородной
системы с помощью транспортного кислородного баллона; проверка исправности
предохранительного клапана.
По окончании работы станции необходимо, стравить давление из системы (при
работающем компрессоре и закрытых вентилях баллонов батареи станции) и
дать компрессору поработать на холостом ходу 3—5 мнн при минимальной частоте
вращения, выключить компрессор и остановить двигатель; закрыть все вентили на
щите управления, кроме вентиля замкнутого цикла; закрыть и опломбировать
станцию и кожуха зарядных и раздаточных штуцеров, подготовить к стоянке
автодвигатель.
При эксплуатации станции при низких температурах окружающей среды к
вышеперечисленным работам добавляются также работы по подогреву или заправке
подогретой (до -Г15.20 °C) смазкой редуктора и компрессора.
НО
Периодические ТО проводятся через определенное время работы станции
После первых 25 ч работы станции необходимо: заменить адсорбент в осушите-
лях свежим из ЗИП или регенерированным; вынуть и продуть кислородом кера-
мический стакан выходного фильтра осушителя № 2; вынуть и продуть кислородом
сетчатые фильтры всасывающего коллектора компрессора, промыть детали
рабочих клапанов компрессора, раздаточных и зарядных штуцеров спиртом
(ацетоном) в разобранном состоянии.
После обезжиривания детали клапана следует: тщательно продуть кислородом
собрать клапаны и поставить на свои места, заменить смазку в коробке отбора мощ
ности; смазать карданные валы привода через 6 пресс-масленок; сменить смазку
в редукторе привода.
Перед заправкой новой смазкой корпус редуктора нужно тщательно промыть
керосином В первые 100 ч работы смазку заменять через каждые 25 ч, в дальнейшем
через каждые 100 ч.
После каждых 25 ч необходимо:
проверить надежность контровки нажимной гайки сальника штока с помощью
стопорной пружины. Ус стопорной пружины должен проходить через прорезь
цилиндра и плотно прилегать к пазу нажимной гайки;
продуть кислородом керамический стакан выходного фильтра осушителя № 2;
смазать карданные валы через 6 пресс-масленок. На одну точку давать 200—250 г
смазки;
осмотреть раздаточные и зарядные шланги, а также кислородные баллоны
батареи и их крепление
После каждых 50 ч работы необходимо: смазать шпиндели кислородных
вентилей баллонов и щита управления кислородоустойчивои смазкой, приданной в
ЗИП, вынуть и продуть сетчатый фильтр всасывающего коллектора компрессора;
сменить водоглицериновую смесь. При этом до заливки свежей смеси водоглицерино-
вую коммуникацию следует промыть дистиллированной водой и продуть кислородом до
полной сушки; проверить глицерин и, если он увлажнится до 70%, заменить; произвес-
ти осмотр и подтяжку болтов крепления карданных валов.
После каждых 100 ч работы необходимо-
осмотреть мажеты компрессора и, если они имеют большой износ, сменить их-
сменить глицерин в картере компрессора Перед заливкой полость штока и
полость роликоподшипников картера промыть дистиллированной водой и продуть
кислородом до полной сушки;
заменить смазку редуктора привода свежей, предварительно промыв корпус
чистым керосином;
произвести полную разборку, промывку, обезжиривание и продувку деталей
предохранительного клапана и кислородного редуктора с последующей сборкой и
регулировкой.
произвести осмотр и подтяжку гаек крепления компрессора к салазкам
крепления маховика на валу компрессора и холодильника, а также осмотреть
крепление агрегатов на щите управления станции.
После каждых 300 ч работы необходимо:
осмотреть и при необходимости заменить рабочие клапаны компрессора,
сальники штока, пружины, фиксирующие поршень в штоке, диски муфты привода,
клапаны и мембраны кислородных вентилей, контакты электросистемы, фетровый
сальник, отделяющий полость роликоподшипников от полости штока;
разобрать и очистить подогреватель от нагара и накипи Очистку подогрева-
теля производить чнстои ветошью После промывки коллектор подогревателя обез-
жирить и осушить струей кислорода. Необходимо обратить внимание на герметич-
ность вентиля слива водоглицериновой смеси, осмотреть всасывающие и нагнета-
тельные клапаны водоглицериновой смеси компрессора, осмотреть и в случае необ-
ходимости подтянуть гайки крепления компрессорного и баллонного отсеков стан-
ции и труб отопительной системы.
Проверку и подтяжку стремянок крепления кузова следует производить через
200 км пробега.
111
Кислородозаправщик АКЗС-75М-131 -П
Конструкция АКЗС-75М-131-П. Компрессорная установка смонтирована на базе
шасси автомобиля ЗИЛ-131. Оборудование станции состоит из кислородных балло-
нов (рис. 61), дожимающего компрессора 7, щита управления с кислородной
коммуникацией, осушительной аппаратуры и системы пожарной защиты станции
Оборудование станции смонтировано в жестком металлическом кузове, разделенном
на компрессорный и баллонный отсеки. В компрессорном отсеке размещены:
дожимающий компрессор, привод компрессора, механизм регулировки частоты враще-
ния, агрегаты холодильника, блок осушки, система подогрева компрессора, шит
Рнс. 61. Схема АКЗС-75М:
/ кислородные баллоны; 2—- запорные вентили кислородных баллонов; 3— отсечные кла-
паны противопожарной системы; 4— манометры; 5— вентили нагнетательной системы;
5* — вентили всасывающей системы; 6— манометр магистрали всасывания; 7— компрессор,
8- предохранительный клапан; 9— холодильник; 10— клапан сброса давления противо
пожарной системы; //—влагоотделитель; 12—вентиль продувки влагоотделителя; 13—
манометр магистрали нагнетания; 14— вентиль замкнутого цикла; 15 — запорный вен-
тиль; 16— осушитель; 17, 19- веитнли регулируемого азотного редуктора; 18— редук-
тор азотный, регулируемый; 20, 22— веитнли нерегулируемого азотного редуктора,
21 редуктор азотиый нерегулируемый; 23, 25— вентили кислородного редуктора; 24—
кислородный редуктор; 26— манометр понижающих редукторов; 27— вентиль понижающих
редукторов; 28— вентиль раздачи кислорода до давления 15 МПа; 29. 32— обрат-
ные клапаны; 30— вентиль продувки шланга; 31 штуцер зарядки раздачи; 33— вен-
тиль зарядки баллонов станции; 34— вентиль коллектора для зарядки парашютных
приборов; 35— коллектор для зарядки парашютных приборов
112
Рис. 62. Компрессор КП-75М
/—маховик, 2—кривошипный вал; 3, 4— пробки; 5 -верхнее окно (крышка); 6—зад-
нее окно; 7— картер; 8— шток, 9—сливная пробка
управления, система пожарной защиты, аптечка, ящики с ЗИП. В баллонном от-
секе станции размещено 18 транспортных баллонов, по 6 в каждой группе.
Устройство основных агрегатов. Компрессор КП 75М (рис. 62) предназначен
для перекачивания кислорода в наполняемые баллоны и дожимания его до
рабочего давления Основными узлами компрессора являются- картер, два цилиндра,
кривошипный вал, штоки, поршни, всасывающие и нагнетательные клапаны,
маховик. При движении штока влево в правом цилиндре создается разрежение
и через всасывающий клапан цилиндр заполняется кислородом В левом же
цилиндре в это время происходит сжатие кислорода, который нагнетается в комму-
никацию. Полный цикл всасывания, сжатия и нагнетания кислорода в цилиндрах
происходит за один оборот кривошипного вала.
Характеристики компрессора
Тип компрессора
Степень сжатия . . .
Рабочее давление, МПа
Частота вращения, с_|
Смазка механизма движения
» цилиндра ....
Объем заливаемого глицерина в картер м3
Объем заливаемой водоглицериновой смеси
в рубашки цилиндров, м3...................
Максимальная температура глицерина в кар-
тере. °C..............
Гарантийный срок службы манжет, ч
Масса компрессора, кг:
без маховика
с маховиком
горизонтальный, дожимающий,
двухцилиндровый, одноступенчатый
3
15
5
глицерином динамитным или высше-
го сорта
водоглицериновой смесью
0,004
0,006
70
50
105
199
ИЗ
Смазка цилиндров компрессора производится принудительно водоглицериновой
смесью (20% глицерина в дистиллированной воде) Заливают ее в рубашкн цилиндров
через верхние окна При ходе поршня к головке цилиндра за манжетой создается
зона разрежения. Шарик водоглицеринового клапана поднимается, и смесь заполняет
полость от манжеты до сальника. При обратном движении поршня смесь поднимает
шарик нагнетательного водоглицеринового клапана и выбрасывается в полость ру-
башки цилиндра.
Коренные подшипники вкладыши штока и плавающие втулки кривошипного
вала смазываются глицерином в процессе работы.
Привод компрессора (рис. 63) осуществляется от двигателя автомобиля через
коробку отбора мощности, смонтированную на раздаточной коробке, карданные
валы и промежуточную опору. При низких температурах окружающей среды пред-
усмотрен подогрев глицерина и водоглицериновой смеси при помощи подогре-
вателя, использующего энергию выхлопных газов двигателя.
Система охлаждения и осушки кислорода состоит из воздушного холодильни-
ка, влагоотделителя и двух осушителей. Охлаждение кислорода после компрессора
происходит в воздушном холодильнике путем обдува змеевика воздухом, гонимым
крыльчаткой, закрепленной на маховике компрессора. Во влагоотделителе в резуль-
тате вращения кислорода частицы влаги стекают в нижнюю часть сосуда. Скопив-
шаяся на дне корпуса влагоотделителя она периодически удаляется через проду-
вочный вентиль, а кислород проходит в осушители. На станции установлены
два осушителя, подключенные параллельно. В стальном баллоне осушителя вмести-
мостью 0,005 м3, заполненном сорбентом (селикагель или цеолит), поглощаются
оставшиеся после водоотделителя водяные пары. На входе и выходе осушителя
установлены фильтры.
На щите управления расположены (рис. 64): два указателя дистанционного
термометра, показывающие температуру кислорода в левом и правом коллекторах комп-
рессора; три манометра 4 (см. рис. 61). показывающие давление в каждой группе
Рис. 63 Кинематическая схема привода компрессора
/—раздаточная коробка ЗИЛ 131; 2—коробка отбора мощности; 3—датчик тахометра;
4—рычаг управления коробкой отбора мощности; 5—передний карданный вал. 6—
промежуточная опора; 7—задний карданный вал; 8—компрессор КГ1-75М
114
/ 2 3 4 5 6 7 8
18 17 16 15 /4 13 12
Рис. 64. Щит управления.
/—указатель дистанционного термометра; 2. 6. 7—манометр; <?. 5—вентили разда-
чи на 3 МПа; 4—указатель электротахометра; 8—манометр редуктора; 9—вентиль
запорный; 10—вентиль продувки шланга; 11—вторичный прибор; 12—выключатель
освещения щита; 13 кнопка останова компрессора; 14—выключатель освещения комп-
рессора; 15—кнопка аварийного останова двигателя; 16—выключатель подогрева часов;
/7—кнопка сигнализации пуска компрессора; 18—контрольная лампа пожарной си-
стемы; 19 — вентиль раздачи на 15 МПа; 20—вентиль запорный; 21—вентиль третьей
группы; 22—вентили второй группы; 23— вентили первой группы; 24—вентиль зарядки на
15 МПа; 25—вентиль замкнутого цикла
баллонов; два манометра, показывающие давление во всасывающей и нагне-
тательной магистралях; три вентиля 5 нагнетательной магистрали; три вентиля 5'
всасывающей магистрали; вентиль 12 продувки влагоотделителя; запорный вентиль
15, позволяющий при работе компрессора на замкнутом цикле перекрывать
доступ кислорода к осушителям; указатель электротахометра, показывающий частоту
вращения компрессора; указатель дистанционного термометра, показывающий темпе-
ратуру глицерина в картере компрессора; вентиль 34 коллектора для зарядки пара-
шютных приборов, вентиль 30 продувки шланга; вентиль 14 замкнутого цикла,
вентиль 27 понижающих редукторов; часы; манометр 26 редукторов, вентили 17. 19
регулируемого азотного редуктора; вентиль 33 зарядки баллонов станции; вентили
20, 22 нерегулируемого азотного редуктора; вентили 23, 25 кислородного редуктора;
выключатели освещения шита и компрессора, подогрева часов и противопожарной
системы; кнопка аварийного включения противопожарной системы; кнопка аварийно-
го останова двигателя.
115
Особенности эксплуатации. При подготовке станции к работе расконсервируют
автошасси, осматривают двигатель, систему привода, компрессор, коммуникации,
щит управления, проверяют срок годности баллонов и контрольных приборов,
работу механизма, регулировку частоты вращения. Маховичок регулирования дол-
жен вращаться плавно, а рычаг заслонки карбюратора двигателя плавно откры-
ваться или прикрывать заслонку.
Затем необходимо: проверить систему сигнализации пожарной системы, за-
править компрессор станции глицерином и водоглицериновой смесью, проверить
герметичность кислородной коммуникации. Для этого баллон с медицинским кисло-
родом с помощью зарядного шланга нужно присоединить к зарядному штуцеру
31 (см. рис. 61). После этого следует закрыть все вентили баллонов станции,
открыть вентили на щите управления кроме вентилей 9 и 14 (см. рис. 64), открыть
вентиль 24 и вентиль транспортного баллона. Герметичность соединений коммуника-
ций проверяют мыльной водой.
Затем нужно подготовить к пуску двигатель, запустить и прогреть его, открыть
все люки кузова станции, проверить аварийный останов двигателя кнопкой «Останов
двигателя».
Для пуска двигателя следует закрыть все вентили на щите управления, кроме
вентилей 20 и 25; подсоединить шланг к транспортному кислородному баллону,
включить компрессор и поставить на холостой ход; открыть один баллон каждой
группы, вентиль зарядки 24 (см. рис. 64); открыть вентиль нагнетания группы,
куда предполагается закачка кислорода 22; плавно открывать вентиль баллона, откуда
будем выкачивать кислород, перепустить кислород до выравнивания давления;
закрыть вентиль замкнутого цикла 25 и произвести перепуск кислорода из транс-
портного баллона в баллоны другой группы; при достижении перепада закрыть
нагнетательный вентиль закачиваемой группы 22, открыть вентиль замкнутого
цикла; оставшийся в транспортном баллоне кислород перепустить в баллон группы,
где давление ниже, чем в коммуникации.
При зарядке кислородом бортовых баллонов ВС до давления 15 МПа необхо-
димо: включить противопожарную систему, компрессор, подсоединить шланг одним
концом к бортовому штуцеру самолета, а другим к штуцеру зарядки — раздачи 31
(см. рис. 61); открыть вентиль замкнутого цикла 14, вентиль раздачи 28, питательный
вентиль группы, откуда будет выкачиваться кислород, например 5'; после
выравнивания давления, закрыв вентиль 14, начать перекачку из баллонов бата-
реи в бортовые баллоны ВС, открыв запорные вентили 2, 15.
При достижении перепада давления на вентиле 5 нужно сравнить показания мано-
метров 4 и 13, закрыть вентиль 5' и открыть питательный вентиль другой группы,
где давление больше, чем в коммуникации. При достижении рабочего давления в
бортовой системе следует закрыть вентили 15, 28 и открыть 14. Затем нужно открыть
вентиль продувки шланга 30, сбросить давление в шланге и отсоединить
шланг, открыть вентиль 12, стравить давление в кислородной коммуникации.
Затем следует включить компрессор, для чего: поставить автомобиль на
ручной тормоз; рычаг раздаточной коробки поставить в нейтральное положение,
маховичком регулировки частоты вращения установить минимальное вращение
двигателя, нажать кнопку «Сигнализация пуска компрессора», на щите управле-
ния в кабине водителя загорается зеленая лампа. После 10—15 мин работы
(с целью замочки манжет компрессора) следует установить частоту вращения
компрессора 4,6 ..5 с_|. Он должен работать равномерно, без посторонних шумов и
стуков. При нормальной работе компрессора из нагнетательных водоглицернно-
вых клапанов смесь должна подаваться импульсами I раз за один оборот криво-
шипного вала. Смесь должна быть прозрачной, без видимого помутнения.
Уровень водоглицериновой смеси в рубашках цилиндров должен быть по
верхний обрез цилиндра. Уровень глицерина в полости картера должен быть между
контрольными рисками на боковом окне. Температура его не должна превышать
70 °C за I ч непрерывной работы компрессора.
Перед остановкой компрессора нужно закрыть все вентили баллонов, стравить
давление из кислородной коммуникации станции через вентили 9 и 10, дать
компрессору проработать 10—15 мин на минимальной частоте вращения. После оста-
116
Рис. 65. Принципиальная схема пожарной защиты:
огнетушитель ОС-8М; 2— распылительный коллектор; 3 температурные датчики ти-
па ДТ6Г; 4— исполнительный блок типа БИ-2И; 5— реле; 6— реле включения электро-
магнитного клапана; 7—реле включения противопожарной системы типа ТКД-103ДТ;
8— кнопка <Отсечка»; 9— выключатель противопожарной системы, 10— аккумуляторная
батарея типа 12-А-5 (12-А-10); 11—лампа сигнализации пожара; 12—воздушный бал-
лон тормозной системы автомобиля; 13— вентиль воздушной системы; 14— фильтр воз-
душный; 15— редуктор; 16— манометр; 17— электромагнитный клапан; 18— пневмопривод
МИК-К; 19— клапан сброса давления; 20— отсечные клапаны
нова компрессора следует закрыть все вентили, кроме вентиля замкнутого цикла 17,
выключить пожарную систему и систему освещения.
Перекачка кислорода из одной группы баллонов в другую производится при
открытых вентилях 5' (см. рис. 61) всасывающей магистрали одной группы бал-
лонов и нагнетательной магистрали другой группы. В этом случае компрессор
всасывает кислород из второй группы и полает его в баллоны третьей группы.
Работа на холостом ходу производится при открытом вентиле замкнутого цикла
14 и одном из вентилей 5 питательной группы баллонов. Кислород в этом случае
всасывается компрессором из баллонов третьей группы и через нагнетатель-
ную магистраль и вентиль 14 возвращается обратно, т е. совершается замкнутый
цикл без повышения давления в магистрали.
Система пожарной защиты (рис. 65) служит для: прекращения доступа кисло-
рода из баллонов в компрессорный отсек станции; стравливания в атмосферу кисло
рода, находящегося в агрегатах и коммуникациях компрессорного отсека; приведения
в действие огнетушителя в компрессорном отсеке кузова.
При повышении температуры среды со скоростью более 4 ° в 1 с срабатывает дат
чик 3, в термобатареях датчиков возникает термоэлектродвижущая сила, вызы
вающая ток в обмотках поляризованного реле исполнительного блока 4. Исполни
тельный блок срабатывает и замыкает цепь реле 5, которое включает контакты
реле управления 6 электромагнитным клапаном. Воздух из тормозной системы авто-
мобиля через вентиль 13, фильтр 14, редуктор 15 под давлением 0,15 МПа через
117
электромагнитный клапан 17 поступает к пневмоприводу 18. Пневмопривод путем
механического воздействия отсекает поток кислорода из баллонов тремя клапанами
20, открывает клапан 19 и стравливает кислород из коммуникации и агрегатов
компрессорного отсека в атмосферу. Для обеспечения закрытия клапанов на шток
пневмопривода устанавливается рамка с тремя пружинами с усилием 3...3.5 даН.
Второй контакт П-24 В замыкает цепь огнетушителя. При этом взрывается
пиропатрон, и огнегасящая жидкость из огнетушителя поступает через распылитель
ный коллектор 2 в компрессорный отсек станции.
Третий контакт Ш-24 включает лампу 11 сигнализируя о пожаре. Пожарная
защита может быть приведена в действие после нажатия кнопки 8, после чего система
срабатывает, как изложено выше.
В случае переоборудования станции АКЗС-75М для работы на азоте устанав-
ливают азотные редукторы, кислородные баллоны заменяют на азотные изменяют ок-
раску кузова
Технические характеристики пожарной системы
Напряжение в цепи противопожарной защиты (аккумуляторная батарея
12-А-5), В........................................................... 24
Давление воздуха в пневмосистеме противопожарной защиты, МПа 0,15
Давление в баллоне огнетушителя (при температуре +15 °C), МПа 8 5
Заряд огнетушителя, кг:
СОо (обезвоженная) . . 5,7
воздух, сжатый до давления 8.5 МПа 0,3
или
смесь бромистого этила (95,8 %) и хлороформа (4,2 %) 4
СОг (обезвоженная) ... 1,7
воздух, сжатый до 8,5 МПа (при температуре +15 °C) 0,3
Техническое обслуживание. При эксплуатации АКЗС-75М производят четыре вида
ТО: ЕО; ТО-1 через 50 ч работы; ТО-2 через 200 ч работы; СО 2 раза в год.
3.4. ВОЗДУХОЗАПРАВЩИК B3-20-350
В настоящее время широко применяются воздухозаправщики ВЗ-16-230, ВЗ-20-
350 (табл. 21) специальное оборудование которых монтируется на шасси авто-
мобилей ГАЗ и ЗИЛ. Обе марки ВЗ построены по одной принципиальной схеме, но
различаются по конструктивному исполнению (монтажу пневмосистемы), вместимос-
ти и максимальному давлению сжатого воздуха в пневмосистеме. Кроме этих ВЗ, су-
ществует также воздухозаправщик B3-20-230 отличающийся от ВЗ-16-230 тем,
что на нем установлено 20 50-литровых баллонов для сжатого воздуха.
Назначение. Для заправки воздухом бортовых баллонов и пневмосистем, а также
пневматиков колес ВС в аэропортах гражданской авиации используются само-
ходные воздухозаправщики (ВЗ), обеспечивающие заправку потребителей сжатого
воздуха путем перепуска при температуре от —50 до +50 °C.
Конструкция, Специальное оборудование (пневмосистема) B3-20-350 смонти
ровано на отдельной раме, устанавливаемой на платформе автомобиля ЗИЛ-131
(рис. 66). Для защиты оборудования от атмосферных осадков, пыли и солнечной
радиации на монтажной раме укреплен металлический кузов. Он разделен на
несколько отсеков, в которых размешаются агрегаты пневмосистемы, щит управ-
ления. вспомогательное оборудование и ЗИП
В передней части кузова на специальных ложементах, крепящихся к раме,
установлены 20 40-литровых баллонов АБ-350 со сжатым воздухом Баллоны
расположены в два ряда и объединены трубопроводами в пять отдельных групп,
по четыре баллона в каждой. Доступ к вентилям баллонов осуществляется через
два передних люка по правому борту заправщика.
118
Рис. 66. Воздухозаправщик B3-20-350:
/—кузов; 2—люк панели управления; 3—фара; 4—люк панели раздачи воздуха; 5—
шланг для раздачи воздуха; 6—люк баллонного отсека; 7—базовый автомобиль ЗИЛ-
157К
Таблица 21. Технические характеристики воздухозаправщиков
Показатель ВЗ 16-230 B3-20-350
Тип базового автомобиля ГАЗ-63 ЗИЛ-131
Габаритные размеры кузова, мм:
длина 2910 330
ширина 1470 1900
высота 590 775
Масса заправщика (без шасси автомо-
биля), кг.
заряженного воздухом 1655 2720
без воздуха 1505 2455
Число баллонов, шт. 16 20
Вместимость баллона, м3 0,4 04
Максимальное давление в баллоне,
МПа 23 35
Давление воздуха, выдаваемого потре-
бителям, МПа:
редуктором 1 0,1—0,15 0—3
» 2 5 3—5.5
» 3 15 5,5—8,5
» 4 — 8,5—12
» 5 -— 13-23
» 6 -— 32
Очистка воздуха от примесей и влаги Влагомаслоотдели- Осушитель и керами-
тель ческий фильтр
Число осушителей, шт. — 2
Вместимость осушителей, м3 — 0,004
Число цеолита в осушителе, кг — 2,5
Скорость движения, км/ч
» по шоссейным дорогам 50 50
> по грунтовым дорогам 30 30
Обслуживающий персонал, чел. 1 1
119
Рис. 67. Лицевая сторона
/, 3,5, 7 — манометры контроля давления воздуха групп баллонов (манометр 5-ой группы
групп баллонов; 9, 11, 13, 15, 16, 18 — манометры контроля давления воздуха системы раздачи;
системы
В задней части кузова ВЗ расположены: панель контрольных приборов с
вентилями управления (по заднему борту заправщика), панель зарядки (по левому
борту) и панель раздачи (по правому борту). На панели (рис. 67) приборов
смонтированы: пять манометров, контролирующих давление воздуха в группах
баллонов, и пять запорных вентилей для открытия и закрытия каждой группы;
шесть манометров, контролирующих давление в линиях раздачи; вентиль системы
раздачи; два вентиля открытия линий раздачи на 13 МПа и 32 МПа; два распре-
делительных крана для открытия и закрытия одной из четырех (0...12) МПа
линий раздачи; четыре редуктораТпиний раздачи воздуха с давлением от 0 до 12 МПа;
редуктор линии раздачи -'IS...23 МПа; два вентиля сброса давления из линий
13...23 МПа и 32 МПа, манометр, контролирующий давление в системе зарядки
ВЗ, вентиль системы зарядки и вентиль сброса давления из магистрали зарядки.
Основные технические данные редукторов и манометров, входящих в комплект ВЗ,
приведены в табл. 22.
На панели зарядки воздухозаправщика закреплен зарядный бортовой штуцер
с обратным клапаном, а на панели раздачи смонтировано шесть штуцеров линий
раздачи.
В заднем отсеке кузова ВЗ на раме укреплены также два осушителя воздуха,
два керамиковых фильтра и предохранительный клапан.
Вспомогательное оборудование (огнетушитель ОУ-2, переносная лампа, шланги
и переходники для зарядки и раздачи воздуха, чехол, трос для подъема баллонов)
120
11 12 13 14 15 16 17 18
_____________1°^ foJ ,
панели приборов:
баллонов на рисунке не показан); 2, 4. 6, 8—рукоятки вентилей
10, 12—рукоятки вентилей системы раздачи; 14, 17—рукоятки распределительных кранов
раздачи
Рис. 68. Принципиальная электрическая схема B3-20-350:
/—клеммная колодка шасси; 2—колодка СШРИ8ПК4ЭГ8; 3—плафоны П-39 с лам-
пами СМ13/10 первого отсека; 4—плафоны П-39 с лампами СМ13/10 заднего от-
сека; 5—плафоны КЛС-39 с лампами СМ13/10; 6—фара ФР-100 с лампой А12-6;
7— выключатель фары; 8— выключатель В-45 ламп панели приборов; 9— розетка 47К;
10—переносная лампа ПЛ-64Р2; //—выключатель В-45 ламп заднего отсека; 12—блок
запуска БЗ-20
121
Таблица 22. Технические характеристики редукторов воздухозаправщиков
Марка редуктора Рабо- чая среда Выходя- щее дав- ление воздуха, МПа Давление от начала открытия пре- дохранитель- ного клапана до полного его закрытия, МПа Время заполне- ния 12-литрового баллона при на- чальном давле- нии в питающем баллоне 12... ..15 МПа, с Диапазон рабочих темпера- тур, °C Ресурс Мас- са, кг
683200 Воз- дух, азот 15 32 — ±50 10 лет 2.5
679200А То же 13±? — — —50... +60 10 > 1,1
ИЛ611-150- 80 Воз- дух 8±8:Г 10,2...11,2 20 (до 7.2 МПа) —50. . +60 10 000 включе- ний 0.71
ИЛ611-150- 50 » 5±8Г 7,2..7,9 14 (до 4,3 МПа) —50... +60 10 000 включе- ний 0,695
ИЛ611-150- 25 > 2,5±?Г 4,1. .4,6 14 (до 1,9 МПа) —50. +60 10 000 включе- ний 0.68
* При давлении в питающем баллоне I4±j.s МПа.
1-ая группа
баллонов
2-ая группа
баллонов
3-я группа
биллонов
4-я группа
баллонов
5-я группа
баллонов
Рис. 69. Принципиальная
/, 3. 5. 7.9 11,13 17, 19. 20. 22, 33 — манометры; 2.4 6 8, 10 12. 14 27, 29. 30. 31. 32 — венти
краны; 34 — зарядный штуцер, 35. Зв—фильтры; 36 — предохранительный клапан, 37 —
122
и ЗИП расположены и закреплены в первом и втором отсеках с левой стороны
кузова.
Для обеспечения работы в ночное время воздухозаправщик B3-20-350 оборудован
системой электроосвещения (рис. 68), включающей аппаратуру освещения панели
приборов, плафоны освещения внутреннего монтажа, фару для освещения рабочей
площадки и аппаратуру защиты питания. Источником питания служит аккумуля-
торная батарея 6СТ-78-ЭМСЗ с напряжением 12 В, расположенная на левом
лонжероне под кабиной, и генератор автомобиля. Управление системой освещения
осуществляется с панели приборов заправщика.
Спецоборудование заправщика B3-20-350 обеспечивает: поочередную зарядку
групп баллонов заправщика сжатым воздухом до давления 35 МПа; раздачу
сжатого воздуха самолетным потребителям с давлением 32 МПа, 13 МПа, 8,5...12 МПа,
5,5...8,5 МПа; 3...5.5 МПа и 0...3 МПа.
Особенности эксплуатации. Для зарядки баллонов заправщика сжатым воздухом
необходимо: установить заправщик на расстоянии 5...8 м от компрессорной
станции; открыть крышки люков кузова и при необходимости включить освеще-
ние панели приборов и фару освещения площадки. При этом следует убедиться,
что все вентили и краны на панели приборов закрыты, а вентили баллонов
открыты (вентили баллонов закрываются только при длительном хранении за-
правщика или транспортировании);
снять заглушку со шланга и штуцера на панели зарядки;
присоединить одни конец шланга к штуцеру на компрессорной станции и
продуть его сжатым воздухом в течение 1 мин;
присоединить второй конец шланга к зарядному бортовому штуцеру на панели
зарядки заправщика (рис. 69);
открыть вентиль «Зарядка> на панели приборов. При этом манометр на линии
зарядки должен показывать давление воздуха от компрессорной станции;
открыть одни из вентилей группы баллонов, заполнить ее воздухом до давле-
ния 35 МПа. Следить за давлением по манометрам. Зарядку баллонов вести по
группам в любой последовательности;
закрыть вентиль заполненной группы баллонов;
после заполнения всех групп баллонов до давления 35 МПа закрыть вентиль
иа пульте управления компрессорной станции;
схема пневмосистемы:
ли; 15, 23, 24, 25, 26, 28— редукторы; 16—редукционный клапан; 18, 21 — распределительные
осушитель; 39, 40, 41, 42, 43, 44 — штуцера раздачи
123
открыть дренажный вентиль и стравить давление из шланга и линии зарядки;
отсоединить шланг от компрессорной станции и заправщика;
установить заглушки на шланге и штуцере на панели зарядки,
закрыть вентили, уложить шланг в люк, выключить освещение и закрыть крышки
люков.
Раздача воздуха самолетным потребителям осуществляется следующим об-
разом. Наполнение емкости потребителя начинают из группы баллонов с меньшим
давлением и последовательно переходят к группам баллонов с большим давлением.
При этом нельзя допускать понижения давления воздуха в баллонах ниже 0,5 МПа.
При раздаче воздуха давлением 32 МПа необходимо: открыть вентиль
«Подача давления 32 МПа» и следить за давлением в наполняемой емкости
по манометру; по достижении необходимого давления в емкости потребителя
закрыть вентиль маховичком; открыть вентиль «32 МПа. Дренаж» маховичком и
стравить воздух из шланга до нулевого давления по манометру, после чего
закрыть вентиль.
При раздаче воздуха давлением (13...23) МПа следует:
открыть вентиль «Подача давления 13..23 МПа». По мере наполнения
емкости потребителя плавно вращать маховичок редуктора в сторону «Больше»
до установления необходимого давления. Давление контролировать по манометру;
по достижении необходимого давления в емкости потребителя закрыть вентиль;
открыть вентиль «13—23 МПа. Дренаж» маховичком и стравить воздух
из шланга до нулевого давления по манометру. После чего закрыть вентиль.
По окончании работы заправщика его возвращают в исходное положение.
При этом следует: закрыть вентили групп баллонов и вентиль системы раздачи;
проверить, все ли рукоятки вентилей и кранов находятся в положении «Закрыт»,
а маховички редукторов — в положении «Меньше»; отсоединить шланг от штуцера
панели раздачи заправщика, предварительно проверив по всем манометрам
отсутствие давления воздуха в линиях раздачи; уложить шланг в люк и проте-
реть панель приборов от пыли; проверить наличие и крепление вспомогательного
оборудования и ЗИП, выключить освещение и закрыть крышки люков.
Техническое обслуживание ВЗ включает: ЕО; ТО-1; ТО-2; ТО-3; ТО-4.
ЕО проводят после каждого рабочего дня и совмещают с ЕО базового автомо-
биля. При ЕО следует:
осмотреть кузов заправщика и места крепления его к платформе базового
автомобиля. При обнаружении трещин, царапин и других мелких дефектов, а
также ослабления каких-либо креплений принять меры к устранению замеченных
недостатков;
произвести свертывание заправщика после окончания работы;
прижать стойки для намотки раздаточных шлангов к платформе автомобиля;
при необходимости заправщик зачехлить.
ТО-1. После 6 мес эксплуатации воздухозаправщика необходимо выполнить
следующие работы по ТО-1
очистить кузов заправщика от пыли и грязи рассеянной струей воды и протереть
снаружи чистой ветошью;
присоединить к штуцеру панели раздачи шланг и удалить пыль из всех
труднодоступных мест продувкой сжатым воздухом давлением 0,4.. 0,6 МПа;
протереть ветошью выступающие поверхности баллонов, трубопроводы, корпусы
приборов и редукторов, вспомогательное оборудование, раму заправщика и панели;
осмотреть кузов и раму заправщика, трубопроводы, арматуру, панели, корпусы
приборов и проверить, нет ли повреждений (при обнаружении повреждений
устранить их),
при обнаружении повреждений внешнего слоя эмали или гальванических
покрытий произвести их восстановление;
смазать смазкой ПВК замки, шарнирные соединения люков, подпорки;
подтянуть крепление рамы к платформе автомобиля, баллонов, панелей, при-
боров, стоек и проверить работу электроосвещения;
124
проверить работу предохранительного клапана 5Л91-С60321 на линии зарядки
рабочим давлением, нажав 3...4 раза на рычаг клапана; при этом клапан должен
стравливать давление воздуха;
проверить обратный клапан зарядного бортового штуцера, подав рабочее
давление на линию зарядки от одной из групп баллонов; при этом клапан не
должен стравливать воздух. При появлении неисправности у обратного клапана
зарядного бортового штуцера и предохранительного 5Л91-С60321 нужно заменить
неисправный клапан;
произвести внешний осмотр шлангов. Повреждение металлических деталей,
резьб, внутреннего и наружного резиновых слоев, размочаливание хлопчатобумаж-
ной оплетки не допускаются. Проверить герметичность шлангов давлением 35 МПа с
выдержкой в течение 5 мин. Стравливание воздуха недопустимо;
произвести сверку рабочих манометров с контрольным. При отсутствии конт-
рольного манометра допускается использовать проверенный рабочий манометр.
Контрольный манометр выбирается в соответствии с проверяемым прибором.
Манометры, имеющие погрешность, превышающую допустимую, демонтируются и
отправляются на проверку;
проверить комплектность ЗИП и вспомогательного оборудования. Уложить
и закрепить их в специально отведенных местах и закрыть люки.
ТО-2. Через 12 мес эксплуатации ВЗ необходимо:
выполнить работы по ТО-1, за исключением работ, указанных в последних
пяти пунктах ТО-1;
проверить манометры, предохранительный клапан 5Л91-С60321 и редукционный
клапан 438 в проверочной организации, для чего указанное оборудование демонти-
ровать с заправщика;
установить манометры, предохранительный клапан 5Л91-С60321, редукционный
клапан 438, выдерживающий проверку, иа заправщик. Приборы, не выдержавшие
проверку, отремонтировать или заменить исправными;
заменить осушители запасными с сухим цеолитом. Произвести регенерацию
цеолита;
проверить герметичность пневмосистемы заправщика;
закончить работы по ТО-1 в соответствии с указаниями, изложенными в
последних пяти пунктах ТО-1.
ТО-3. Через 2,5 года эксплуатации ВЗ необходимо выполнить работы по ТО 2
и окрасить заправщик эмалью ХВ-16 желтого цвета, а крышку кузова эмалью
ХВ-16 белого цвета.
ТО-4. Через 5 лет эксплуатации ВЗ нужно выполнить следующие работы
по ТО-4: отсоединить штепсельный разъем электропроводки и снять кузов с авто-
мобиля; отсоединить от баллона все трубопроводы; отвернуть гайки крепления
ложементов баллонов; снять баллоны АБ-350; произвести гидравлическое ис-
пытание баллонов давлением 52,5 МПа с выдержкой в течение 5 мин (баллоны,
прошедшие переаттестацию и признанные годными, установить на заправщик);
выполнить работы по ТО-2 и ТО-3.
Глава 4
СРЕДСТВА УБОРКИ ВС
4.1. СПЕЦМАШИНЫ ДЛЯ МОЙКИ ВС
Для очистки поверхностей ВС от копоти, грязи, масла в аэропортах приме-
няются моечные машины типов АС-157, АС-155 (табл. 23). С их помощью можно
также удалять обледенение с поверхности ВС во время их стоянки и выполнять
заправку горячей водой санитарных узлов ВС.
Спецмашина АС-155 выполняется в трех вариантах: АС-155 и АС-155Б пред-
назначены для аэропортов, где нет необходимости в специальных агрегатах для
подогрева воды; АС-155А эксплуатируют совместно с парообразователем Д-563
в аэропортах, где нет возможности заправлять машину горячей водой из котельной.
Конструкция. Моечная машина АС-157 представляет собой шасси автомобиля
ЗИЛ-130 с установленными на нем цистерной, гидроцилиндром и подъемной
площадкой, гидроприводом и другим вспомогательным оборудованием (рис. 70).
На лонжеронах шасси автомобиля с помощью стремянок через резиновые прокладки
крепится цистерна 6, на которой сверху установлена стационарная площадка 5,
а сбоку крепится облицовка 4.
Привод водяного насоса производится через карданный вал с помощью раз-
даточной коробки 2, установленной на правой стороне коробки передач шасси
автомобиля. Масляный насос установлен на нижнем валу раздаточной коробки,
а за кабиной водителя гидроцилиндр 3 с подъемной площадкой. В кабине води-
Рис. 70. Общий вид АС-157:
/— шасси автомобиля; 2— коробка раздаточная; 3— гидроцнлиндр с подъемной площад-
кой; 4— облицовка; 5— площадка стационарная; 6— цистерна; 7— механизм подъема за-
пасного колеса
126
Таблица 23. Технические характеристики моечных машин
Показатели Модели моечных машин
АС-157 АС-155 АС-155А АС-155Б
Тип машины Машина- термос Машина- термос С прицеп- ным подо- гревателем Д-563 Машина- термос
Шасси Габаритные размеры, мм: ЗИЛ-130 ЗИЛ-130 ЗИЛ-130 ЗИЛ-130
длина 6630 6560 10 900 6780
ширина 2570 2550 2550 2570
высота Масса, кг: 2620 2550 2550 2860
без воды в цистерне 6020 5350 7550 6030
снаряженной машины Вместимость водяного бака И 280 11 100 13 250 11 120
(цистерны), м3 Вместимость баков для спец- 5 5,75 5,7 5,1
жидкостей, м3 Моющий узел: высота подъема рабочей пло- — 0,2 0,2 0,2
щаДки, мм грузоподъемность рабочей 6000 3620 3620 6000
площадки, кН Водосистема машины: 2 2 2 3
тип насоса давление воды в напорном 4К-6ПМ 4К-6ПМ 4К-6ПМ 4К-6ПМ
патрубке, МПа время нагрева воды в системе 0,8 0,8 0,8 0,8
от 10 до 90 °C, мин скорость охлаждения воды при температуре воздуха — и скорости ветра 80
2...4 м/с, °/ч Гидросистема машины: 1,5...2 1...3 1...3 1...3
тип насоса НШ-10Е НШ-10Е НШ-10Е НШ-10Е
давление в гидросистеме, МПа 2 7,5 7,5 2,5
жидкость Давление и ад дув а баков для МГ-30, ВМГЗ МГ-30 МГ-30 МГ-30
спецжидкостей, МПа 0,7 0,7 0,7 0,7
Привод водяного и гидравли- От разда- От разда- От разда- От разда-
ческого насосов точной ко- робки РК- 12Г точной ко- робки РК- 12М точной ко- робки РК- 12М точной ко- робки РК- 12Г
теля находятся приборы управления и контроля, рычаги включения раздаточной
коробки и центрального клапана.
Цистерна машины АС-157 заполняется горячей водой не выше 90° и подается
к самолету.
Рукав с барабана, находящегося в отсеке цистерны, поднимают на площадку
цистерны или на подъемную площадку и производят заправку или мойку ВС.
Цистерна машины — это металлическая емкость на опорах, покрытая тепло-
изоляционным материалом (пенопластом) и закрытая стальной наружной облицовкой
127
Рис. 71. Цистерна:
/— облицоака; 2 - горловина заливная; 3— крышка; 4— труба контрольная; 5— вол-
норез; 6 - патрубок сливной; 7- клапан центральный; 8— опора
(рис. 71). В верхней части цистерны находится заливная горловина 2. В задней
части — отсек управления раздачей воды. В нижней части цистерны установлены
сливной патрубок 6 и центральный клапан, служащий для перекрытия подачи
Рис. 72. Центральный клапан:
I— кожух теплонзоляцнонный; 2— клнн;
3— рычаг; 4 - фильтр; 5— фланец; 6 —
патрубок 7 - клапан; 8— рычат; 9
шток 10 пружина; 11—гидроцилиндр;
12— пробка для стравления воздуха
воды из цистерны в водяной насос.
Центральный клапан состоит из фдан-
ца (рис. 72), на котором смонтирован
гидроцилиндр управления. К штоку гид-
роцилиндра крепятся рычаг и клапан.
Центральный клапан закрыт теплоизоля-
ционным кожухом /. К центральному кла-
пану с помощью рычага 3 и клина 2
крепится фильтр 4.
В отсеке управления раздачей воды ус-
тановлены предохранительный клапан
(рис. 73) с контрольным манометром,
вентиль подачи воды в моечный рукав,
вентиль подачи воды в заправочный рукав,
два барабана для намотки рукавов.
Отсек закрывается двустворчатой утеплен-
ной дверью с замком.
Принцип работы. При открытом цент-
ральном клапане (рис. 74) вода из цистер
ны через фильтр поступает в водяной насос,
а затем через раздаточные вентили в
рукава. Предохранительный клапан отре-
гулирован на давление 0,15 МПа.
Гидропривод предназначен для выпол-
нения ряда операций: подъема и опускания
рабочей площадки, открывания и закры
вания центрального клапана.
Насос 11 (рис. 75) всасывает масло
из маслобака 12 и нагнетает его в напорную
линию. При работе насоса иа холостом ходу
масло поступает к предохранительному
клапану 4 с переливным золотником, линия
управления 5 которого соединена с
128
Рис. 73. Отсек управления раздачей
воды:
/— рукав заправочный; 2— барабаны; 3—
рукав моечный; 4, 6— вентили; 5— датчик;
7— вентиль переливной; 8— клапан предо-
хранительный; 9— манометр
Рис. 74. Принципиальная схема водя-
ной системы:
/—насос водяной; 2—переливной вентиль;
3 — раздаточные вентили; 4 — манометр;
5 — клапан предохранительный; 6 — ци-
стерна; 7 — фильтр; 8 — центральный кла-
пан
Рис. 75. Принципиальная схема гидросистемы:
/—манометр; 2—золотник; 3—линия сливная; 4—клапан предохрани-
тельный; 5 — линия управления; 6— телескопический гидроцилиндр; 7— ры-
чаг; 8— механизм управления; 9— гндроцнлиндр центрального клапана;
10—линия напорная; 11— насос; 12— маслобак; 13— фильтр
5 Зак 1465
Рис. 76. Механизм управления цент-
ральным клапаном:
/— пробка; 2— цилиндр; 3— кольцо; 4—
шток; 5— поршень, 6— кронштейн, 7— ры-
чаг; 8— скоба
золотником 2. При нейтральном положении
золотника линия управления клапана
соединена с маслобаком и масло через
сливную полость 8 клапана сливается в
маслобак.
При нажатии кнопки на пульте
управления в кабине водителя или иа
подъемной площадке срабатывают элект-
ромагнит и линия управления перекры-
вается, прекращая слив масла в бак, масло
поступает через золотник в полость теле-
скопического гидроцилиндра.
Предохранительный клапан отрегули-
рован на давление не более 2 МПа.
Механизм управления центральным клапа-
ном закреплен на кронштейне 8 (рис. 76).
Шток цилиндра соединен с рычагом 7
скобой 6. В верхней части цилиндра
имеется пробка 5, через которую заливает-
ся рабочая жидкость в закрытую систе-
му «механизм управления — гидроцилиндр
центрального клапана».
Электрооборудование машины управ-
ляет золотником гидроцилиндра подъемной
площадки; включает светосигнальные
огни и противотуманные фары; контро-
лирует уровень воды в цистерне и
температуру; включает освещение в отсеке
цистерны. Принципиальная схема электро-
оборудования приведена на рнс. 77.
Особенности эксплуатации. Заполне-
ние цистерны горячей водой произво-
дится через заливную горловину, после
чего машина может быть подана к ВС
Рис. 77. Электросхема:
I, 2, 3, 4, 5— кнопки; 6, 8— указатели;
7—переключатель; 9, 10—включатели; II—
фонарь; I — сигнал; II — подъем; III —
опускание; IV— управление телескопичес-
ким гндроцилиндром; V— контроль напря-
жения; VI— светосигнальный огонь; VII—
противотуманные фары; VIII— датчик ука-
зателя уровня топлива в баке; IX—
датчик указателя уровня воды в цистер
ие; X — датчик указателя температуры во
ды в цистерне; XI— освещение отсека
цистерны; XII— центральный переклю-
чатель света
130
Рис. 78. Схема смазки:
/— шарниры карданного вала; 2— подшипники вала водяного насоса
для мойки обшивки или заполнения водяной системы. Для мойки ВС необходимо:
развернуть моечный рукав, открыть напорный вентиль (переливной вентиль должен
быть закрыт), при помощи рычага механизма управления открыть центральный
клапан; включить водяной насос и при малой частоте вращения двигателя
подать воду в моечный рукав; увеличить частоту вращения вала водяного насоса
до получения требуемого давления. По окончании мойки следует выключить
водяной насос, закрыть центральный клапан, перекрыть раздаточный вентиль и
свернуть моечный рукав.
Для заправки водяной системы ВС необходимо проделать следующие операции:
развернуть заправочный рукав и через насадок подсоединить к заливному патруб-
ку ВС; открыть вентиль заправочного рукава и центральный клапан; включить
водяной насос и при малой частоте вращения вала двигателя произвести за-
правку (давление в заправочном рукаве не должно превышать 0,15 МПа). По
окончании заправки необходимо выключить водяной насос, закрыть центральный
клапан, перекрыть вентиль, отсоединить насадок от патрубка ВС и свернуть
заправочный рукав.
Техническое обслуживание спецоборудования моечных машин АС-155 и АС-157
подразделяется на виды и выполняется в сроки, указанные в табл. 24.
При сезонном техническом обслуживании (СО) моечных спецмашин АС-155,
АС-157, кроме операций очередного ТО, необходимо: проверить работу систем
спецмашин с заливкой масла соответственно сезону; проверить работу и регулиров-
ку отопительной системы; проверить работу натяжных устройств, установить степень
износа натяжных ремней и при необходимости ремни заменить; проверить
герметичность приемных и всасывающих рукавов; восстановить лакокрасочные
покрытия; выполнить смазочные работы в соответствии с картой смазки.
Точки смазки механизмов АС-157 показаны на рис. 78.
Таблица 24. Виды и сроки ТО моечных машин
Внд обслужи- вання Периодичность обслуживания Вид обслужи- вания Периодичность обслуживания
АС 155 АС-157 АС-155 АС 157
ЕО ТО-1 Ежедневно Через 50 ч Ежедневно 50 ч ТО-2 СО Через 200 ч 2 раза в год 200 ч 2 раза в год
Примечание. Розлив одной цистерны воды соответствует 1 ч работы двигателя
5* 131
4.2. МАШИНА ДЛЯ ОБРАБОТКИ ТУАЛЕТНЫХ ОТСЕКОВ АС-161
Назначение. В настоящее время для обработки туалетных отсеков ВС
применяют машины АС 154 и АС-161. Они предназначены для обслуживания
туалетных отсеков пассажирских самолетов и служат для очистки, промывки
горячей водой и заправки химической жидкостью баков туалетных отсеков.
Машины работают практически по одной технологической схеме, ио различаются
по конструктивному исполнению, компоновке и составу спецоборудования. Основ-
ные технические данные представлены в табл. 25.
Конструкция. На шасси автомобиля ЗИЛ-130 установлены три емкости: для
горячей воды, отходов, химжидкости. Привод вакуумнасоса и масляного насоса
производится от коробки отбора мощности (рис. 79). Емкости установлены за
кабиной водителя (рис. 80). В правом кузове, в задней его части, размещаются
гидрооборудование, вакуумный насос, отопитель и коммуникации. В задней части
левого кузова — катушка для шланга выдачи горячей воды и химжидкости,
Таблица 25. Характеристика машин для обработки туалетов
Показатель Модели ассенизационных машин
АС 154 АС 161
Тип базового шасси Вместимость отсека цистерны для отходов, м’ Вместимость отсека цистерны для горячей воды, м3 Вместимость отсека цистерны для химжид- костн, м3 Вместимость мерного бака, м бака гидросистемы, м3 Вакуум насос: тип марка разрежение, создаваемое вакуум-насосом в баке отходов, МПа Насос для перекачки воды и химжидкости: тип, марка давление в системе подачи воды и хим жидкости, МПа Продолжительность оораоотки одного сануз ла самолета, мин Длина рукава выдачи воды и химжидкости, мм Длина рукава для слива отходов, мм Габаритные размеры, мм: длина ширина высота Масса незаправленной машины кг Полная масса машины, кг Максимальная скорость движения, км/ч Маслонасос гидросистемы: тип марка номинальное давление, МПа ЗИЛ-130 2,0 0,6 0,6 0,05 Ротационный АНМ53-021200 0,05 вихревой ВКС-4/24 0,23 10 9000 9000 5800 2500 2500 5250 9525 40 ЗИЛ-130 1,8 0,515 0,515 0,05 0,08 Ротационный РВН-40 0.08 0,2 10 9000 6000 6950 2440 2540 6170 9400 40 Шестеренный НШ-32Л 10
132
2 3 4
Рис. 79. Автомобиль специальный АС-161 (вид сбоку):
/—управление двигателем манжны дистанционное; 2—система пневматическая; 3—
пульт управления; 4— система гидропривода; 5— система выпуска газов; 6— шасси
мерный бак и пульт управления. Удаление отходов из туалетных отсеков
осуществляется под воздействием вакуума, создаваемого в емкости для отходов
вакуумнасосом. Переполнение емкости отходами предупреждается сигнальным
устройством.
Принцип работы. Горячая вода и химжидкость в туалетные отсеки ВС подаются
с помощью сжатого воздуха из мерного бака. Сжатый воздух отбирается от
Рис. 80. Установка емкостей:
/ — опора, 2— емкость дли химжидкости; 3— емкость для отходов; 4— емкость для го-
рячей воды; 5—крышка; 6—фильтр; 7—гидроконтакт уровнемера; 8—лапа; 9—про-
кладка
133
А-А поВернуто
Рис. 81. Предохранительный клапан:
1— поплавок; 2— направляющие; 3— ша-
рик, 4— пружина
дополнительного ресивера, включенного в
пиевмосеть базового шасси. Привод ваку-
умнасоса — гидравлический, с помощью
а кс и ал ьно-пор ш невого гидро мотора.
При наполнении цистерны отходами
до определенного уровня замыкается
электрическая цепь и отключается ва
куум-насос. Это предохранительное устрой-
ство может быть отключено переключате-
лем на панели управления. После сраба-
тывания устройства и отключения вакуум-
насоса в емкости отходов остается еще не-
заполненный объем 0,15...0,2 м3, позволяю-
щий закончить обработку самолета. Для
предохранения вакуумной магистрали от
попадания в нее отходов служит клапан
(рис. 81), который, всплывая, закрывает
вакуумный трубопровод.
Под воздействием вакуума емкость
сообщается с атмосферой, что достигается
степенью затяжки пружины 4.
Рис. 82. Пульт управления:
I — рукоятка управления; 2— кран управления; 3 — маиовакууметр; 4— термометры;
5 — выключатель; 6, 7, 8—манометры; 9 — сигнальная лампа; 10 — кран распредели-
тельный; 11 — пластинка; 12 — манометр
10
Рис. 83. Система выпуска газов:
/— труба. 2— кожух; 3— патрубок выпуска газов; 4— глушитель
Частота вращения вала двигателя в момент выполнения операций по обработке
туалетных отсеков пассажирских самолетов регулируется с пульта управления,
расположенного в нише левого кузова и закрываемого дверью (рис. 82). Рукояткой
1 с помощью троса движение передается на педаль управления частотой вращения
двигателя
Система выпуска газов двигателя доработана с целью использования тепла
отработанных газов для обогрева внутреннего пространства и сливного затвора
машины при эксплуатации ее в условиях низких температур. Из средней части
глушителя 4 (рис. 83) газы по трубе / направляются к двум отопительным
батареям, проходящим через замкнутое внутреннее пространство машнны Из
левого кузова трубопровод выходит к кожуху 2, в котором находится затвор для
слива отходов нз емкости.
При работе машины в зимний период в разъем патрубка 3 вставляется
заглушка, а при работе в летний период заглушка переставляется в разъем
трубы 1. В условиях низких температур работоспособность машины обеспечивает
бензоэлектрический отопитель, установленный в правом кузове. Питание отопительной
установки, обогревающей слнвиой рукав, емкости, коммуникации, осуществляется из
общего бензобака машины.
Вакуум-насос 1 приводится во враще-
ние от гидромотора 3 (рис. 84). Управление
работой насоса осуществляется с пульта
управления, расположенного в левом
кузове. Пневматическая система (рис. 85)
обеспечивает выдачу горячей воды или
химжидкости из мерного бака иа ВС,
закрытие пневмоклапана 5.
Особенности эксплуатации. Обработка
машиной АС-161 туалетных отсеков пас-
сажирских самолетов состоит из отдельных
операций: слива отходов из баков туалет-
Рис. 84. Привод вакуумнасоса:
I — насос; 2 — муфта; 3 — гидромотор
135
Рис. 85. Схема коммуникаций и пневмосистемы принципиальная:
1 кран разобщительный; 2 — кран последовательного включения В71-3; 3— емкость для
химжидкости; 4 емкость для отходов; 5—клапан пневматический; 6- бак для воды;.
7 влагоотделнтель; 8— кран заправочный; 9— катушка со шлангом; 10— вакуумметр
//—баллон воздушный ЗИЛ-130; 12 клапан обратный; 13 клапан-ограннчитель,
/•#— баллон воздушный дополнительный, /5— кран трехходовой; 16— бак мерный; 17—
клапан редукционный с манометром
ных отсеков в емкость машины; промывки баков туалетных отсеков горячей
водой; заправки туалетных отсеков раствором химжидкости; слива отходов из
емкости машины. Перед началом работы баки спецмашины должны быть заполнены
топливом, горячей водой и раствором химжидкости.
Заправка воды и химжидкости производится в боковые емкости через горловины,
расположенные в передней части крыши машины. При достижении верхнего предела
заправки включается звуковой сигнал автомобиля. Химическая жидкость состоит из
горячей воды (60.. 80 °C) и жидкого химического концентрата СТ2 МРТУ 12 Н80-64
(из расчета 130 г концентрата на 1 л воды).
Смешивание химконцентрата с водой происходит в емкости 3 при заливке и
движении машины. При необходимости можно произвести принудительное перемеши
вание с помощью сжатого воздуха пневмосистемы, открыв горловину бака и краны
2. 15.
Для слива отходов из баков туалетных отсеков самолета, промывки горячей
водой и заправки химжидкостью машина с работающим двигателем устанавливает-
ся в положение, удобное для подсоединения сливного и заправочного рукава к
сливным панелям самолета. При этом следует соблюдать правила подъезда спец-
машины к самолету. Затем необходимо:
включить коробку отбора мощности и установить частоту вращения двигателя
30...33 с"1 (рис. 86);
проверить по манометру на пульте управления давление масла в системе (до
5 МПа),
открыть задний верхний люк левого кузова и вытянуть сливной рукав;
с земли или лестницы-стремянки спецмашины открыть крышку сливной
панели самолета, снять заглушку и подсоединить к штуцеру сливного клапана
сливной рукав;
136
вытянуть шланг подачи воды и химжидкости, подсоединить к заправочному
штуцеру самолета;
включить вакуум-насос;
установить рукоятки управления на пульте управления в положение, соот
ветствующее сливу отходов;
открыть сливной клапан бака самолета, клапан наконечника 2 сливного рукава
и слить отходы в емкость машины (рис. 87);
установить рукоятки управления на заполнение мерного бака 16 горячей
водой и наполнить мерный бак до отметки <30» по шкале мерного стекла (см. рис. 85)
из бака 6 через кран 15,
перевести кран раздачи жидкости 15 в положение выдачи горячей воды;
установить рукоятку крана раздачи воздуха 2 в положение выдачи горячей
воды и открыть клапан наконечника шланга 8 для выдачи жидкости, промыть бак;
после полного стекания воды по сливному рукаву закрыть клапан штуцера
самолета и наконечника рукава,
с помощью крана 15 заполнить мерный бак 16 химжидкостью из бака 3
(количество зависит от типа самолета);
по достижению заданного уровня кран 15 установить в положение выдачи
химжидкости из мерного бака;
открыв кран 2, подать воздух в мерный бак и вытеснить химжидкость
через клапан 8 в бак самолета,
после выдачи жидкости из мерного бака всякий раз ставить кран раздачи воз-
духа 2 в положение слива отходов;
отсоединить заправочный и сливной рукава от сливной панели ВС. поставить
заглушки, выключить вакуум-насос, закрыть крышку сливной панели;
Рис. 86. Установка управления коробкой отбора мощности и маслонасосом:
/— рычаг включения КОМ, 2— шестеренчатый маслонасос МШ-32 А; 3— коробка от-
бора мощности
137
Рис. 87. Приемный рукав:
а — наконечник приемного рукава; б — наконечник приемного рукава для самолетов с
низким расположением слнвных штуцеров:
/— муфта; 2— наконечник; 3, 10 гайки; 4— ручка заслонки; 5— ось, 6— винт;
7—ручка эксцентрикового зажима; 8—патрубок; 9—заслонка; 11—угловой переходник;
12— хомут; 13— уплотнение
выключить коробку отбора мощности с маслонасосом, убрать сливной рукав
под капот машины.
Для слива отходов из емкости машины следует: установить машину так, чтобы
сливное устройство находилось над канализационным колодцем; открыть затвор
сливного устройства рычагом, расположенным в задней части машины снизу
(клапаны наконечника сливного рукава и запорный для сообщения емкости с
атмосферой при сливе должны быть открыты).
Техническое обслуживание ТО АС-161 подразделяется на: ежедневное;
ТО-1, выполняемое через 500 ч работы (ио не реже 1 раза в полгода); ТО-2,
выполняемое через 1000 ч работы (но не реже 1 раза в год); сезонное.
При сезонном ТО АС-161, кроме операций очередного ТО, необходимо выпол-
нить ряд дополнительных работ, а именно, проверить, работу систем спецмашин
с заливкой масла соответственно сезону; работу и регулировку отопительной
системы; механизм барабана и выдачи рукава; работу натяжных устройств.
Рис. 88. Схема смазки спецоборудования моечной и уборочной спецмашины
АС-161:
/— картер КППиКОМ; 2— маслобак системы гидропривода: 3— шарикоподшипники вакуум-
насоса РВН; 4—дверные петли, замки; 5—узел уплотнения штока пневматическо-
го клапана; 6— маслобаллон вакуум иасоса; 7— кран заправочный. 8— наконечники прием
ного рукава; 9— подшипники катушки для шланга
138
установить степень износа натяжных ремней и при необходимости ремни заменить;
герметичность приемных и всасывающих рукавов (раздаточных шлангов) восста-
новить лакокрасочные покрытия на СМ; выполнить смазочные работы в соответствии
с картой смазки (рис. 88).
4.3. СПЕЦМАШИНА КОМПЛЕКСНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ БЫТОВОГО
ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТОВ
В аэропортах гражданской авиации эксплуатируется СМ для комплексного
обслуживания бытового оборудования самолетов МУС-1.
Специальный автомобиль «МУС* сконструирован на базе автомобиля ЗИЛ-130,
имеет каркасный изотермический панельный кузов, переднюю выдвижную, заднюю
подъемную площадки и выдвижные упоры
СМ состоит из следующих основных узлов: рамы шасси, подъемного механиз-
ма, кузова, площадки выдвижения, задней площадки, кабины водителя, установки
генератора, электрооборудования, гидросистемы.
Технические характеристики МУС-1
Габаритные размеры, мм:
длина 8500
ширина 2460
высота 3550
Размеры кузова (внутренние), мм:
длина ... 4440
ширина 2340
высота...................... 1838
Размеры передней площадки, мм:
длина максимальная 3000
ширина 1350
Размеры задней площадки, мм:
длина 1000
ширина .... 1480
Высота пола кузова над уровнем земли, мм:
минимальная . 1580
максимальная 4200
Грузоподъемность, кН .................. 150
Пределы перемещения задней площадки по высоте над уров-
нем земли, мм:
минимальная 280
максимальная............................................... 1480
Пределы перемещения передней площадки по высоте над уров
нем земли, мм:
минимальная 2500
максимальная...................... 4200
Габаритные размеры передней двери, мм
ширина 1130
высота ... . 1780
Габаритные размеры задней двери, мм:
ширина 1060
высота .................. 1780
Максимальное выдвижение передней площадки, мм 3000
Грузоподъемность выдвижной площадки. кН 3
Время подъема кузова на максимальную высоту, с 90
Силовой привод насос
НШ 32Л
Рабочее давление, МПа 11,0
139
’абочая жидкость
Привод передней площадки
» генератора ПР-600
Мощность источника постоянного тока, кВт
Напряжение постоянного тока, В .............
Минимально допустимая внешняя нагрузка по постоянному току, кВт
Вместимость бака, м3:
для теплой воды
» сухого мусора
* мокрого мусора
масло ве-
ретенное
АУ
гидромотор ГМ-36
от двига-
теля ав-
томобиля
17
27+3
7
0,35
0,35
0,5
В кузове размещены: бак для теплой воды с подогревателем и автоматическим
аегулятором температуры воды; баки для сухого и мокрого мусора; пылесос для
уборки кабины и салонов самолета от сухого мусора и отходов.
Технические характеристики пылесоса
1 ип вентилятора
Г одача, м3/с....................
F азрежение не менее, мм вод. ст.
L астота вращения вентилятора, с-1
J иаметр ротора вентилятора, мм
Вместимость ящика пылесборника, м3
С пособ очистки воздуха
лина всасывающего шланга, м
итание агрегата
ривод вентилятора пылесоса
центробежный, одноступенчатый
0,07
1700
439,6
440
0,05
центробеж но-инерционный с последую-
щей фильтрацией через тканевый фильтр
36
от генератора ПР-600
от стартера-генератора
СТГ-12ТМО-ЮОО
д
I
г
Глава 5
СРЕДСТВА ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ ПАССАЖИРОВ
S.I. АВТОБУСЫ И АВТОПОЕЗДА
Автобусы
Их обычно разделяют на транспортные и специальные (рис. 89). К специальным
относят автобусы, оборудованные для какого-либо назначения,— библиотека, мага-
зин, телевизионная установка и т. д.
Специальные автобусы изготовляют на базе транспортных с необходимой
переделкой и оснащением оборудованием в зависимости от назначения. Однако
в конструкциях автобусных шасси все чаще применяют специальные агрегаты
П-образные задние мосты, гидромеханические коробки передач с горизонтальной
компоновкой, независимые подвески колес и т п Эти агрегаты по конструктивным
и технологическим элементам унифицируются с агрегатами грузовых автомобилей.
Автобусы можно классифицировать по признаку унификации агрегатов шасси
с базовыми грузовыми или легковыми автомобилями. Проектирование микро-
автобусов на базе унификации с легковыми автомобилями имеет свои специфи
ческие особенности.
Автобусы классифицируются
по составу - на одиночные, с прицепом, с полуприцепом и сочлененные;
по числу осей — на двухосные, трехосные и четырехосные;
Рис. 89. Общая классификация автобусов:
а - одиночный вагонный; б—с прицепом; в — с полуприцепом г — сочлененный с полу-
прнцепной секцией; д— сочлененный с прицепной секцией; е — трехосный; ж — трехос-
ный с двумя передними управляемыми осями; з — короткойапотный; полноприводный, 4X4;
и — капотный, одноприводный. 6X6; к—“Д-этажный; л — "Д-этажный; ж —двухэтаж-
ный н — открытый; о — открытый с крышей
141
Рис. 90. Автобус ЛАЗ-695М
по колесной схеме — на неполноприводиые (4X2, 6X4, 6X2, 8X2) и полнопри-
водные (4X4, 6X6);
по числу этажей — на одноэтажные, 1 '/«-этажные, 1 '/2 этажные, двухэтажные;
по расположению двигателя относительно пассажирского помещения — вне
пассажирского помещения, в пассажирском помещении;
по наличию капота — на капотиые, короткокапотные, вагонного типа;
по герметизации кузова — на закрытые, закрытые с открывающимися окнами,
открытые, с открывающейся крышей, со съемной крышей;
по габаритной длине: до 5,5 м — микроавтобусы; свыше 5,5 до 7 м — малые;
свыше 8,5 до 9,5 м — средние; свыше 10 до 12 м — большие; свыше 16,5 до 22 м —
сочлененные;
по назначению — на городские, пригородные, междугородные (туристские),
местные, школьные.
Наибольшее распространение в аэропортах получили одиночные автобусы,
обеспечивающие большую комфортабельность, безопасность и маневренность.
Автобусы выполненные по схеме седельный тягач-полуприцеп, применяют крайне
редко Несколько больше распространены сочлененные автобусы
Назначение. Для транспортирования пассажиров от аэровокзала аэропорта
(городского вокзала) к самолету и обратно применяются следующие типы
автобусов: ЛАЗ-695М, ЛАЗ-697М (рис. 90, 91), ЛАЗ-697Р, ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677П
(табл. 26). В северных районах страны используется модификация ЛнАЗ-677 и
ЛиАЗ-677А.
Рис. 91. Автобус ЛАЗ 697М
142
Таблица 26 Технические характеристики автобусов
Показатель ЛАЗ- 695Н ЛАЗ 697Н ЛАЗ- 677 Р ЛиАЗ- 677 ЛиАЗ- 677А ЛиАЗ- 677П
Число мест: для сидеиия 34 33 33 25 34 10
общее 67 33 33 80 66 75
в часы пик 67 33 33 ПО — ПО
Собственная масса, кг 6850 7300 7550 8380 8380 8380
В том числе: на переднюю ось 2200 2400 2450 4280 4280 4280
» заднюю ось 4650 4900 5100 4100 4100 4100
Полная масса, кг 11 610 10 625 10 880 — 14 050 —
В том числе: иа переднюю ось 4085 3550 3770 .— 5740 —
» заднюю ось 7525 7075 7110 — 8310 —
Дорожные просветы, мм: под передней осью 340 340 340 — 350 —
> задней осью 320 310 320 — 340 —
Радиус поворота, м: по оси следа внешнего переднего колеса 8,5 8,5 8,5 9,7
наружный габаритный 9,6 9,6 9,6 — И —
Максимальная скорость, км/ч 80 100 85 — 70 —
Катушка зажигания Свечи зажигания Генератор со встроенным регулятором напряжения Стартер Б114 А 15Б Г 286-А СТ 130-А2 Б114-Б А 15 Б Г 286 В СТ 130-А1
Сцепление Коробка передач Однодисковое сухое с гидравлическим при- водом Пятиступенчатая с Г идротраисформатор
синхронизаторами на (максимальный коэф-
II, III и П 7 и V переда- фициеит траисформа-
Главная передача чах Центральная одинар- цни 3,6), работающий совместно с двухсту- пенчатой коробкой пе- редач Центральная одинар-
иая и планетарные пая и плаиетарные
редукторы в ступицах редукторы в ступицах
Передаточные числа: коробки передач колес 1—7,44; 11 4,10; III— колес 1—1792; II—1,00;
центральной передачи планетарных редукторов общее передаточное число главной передачи Рулевой механизм 2,29; IV 1,00; З.Х. 1,93 3,90 7,52 Глобоида — 1,47 —7,09 1,74 3,90 6,98 льиый V- 1,79 6,98 чер- З.Х.—1,713 2.08 3,66 7,61 Двухзаходный червяк
вяк с трехгребневым и сектор с гидроуси-
роликом, передаточ- лителем, передаточное
ное число 23,5 число 21,5
143
Продолжение табл. 26
Показатель ЛАЗ- 695Н ЛАЗ- 697Н ЛАЗ- 677Р ЛиАЗ- 677 ЛиАЗ- 677А ЛиАЗ- 677П
Тормозной путь со скорости 60 км/ч Контрольный расход топлива л/100 км при скорости 40...50 км/ч при скорости 30 ..40 км/ч 32,1 35 32,1 35 32,1 35 32,1 39
Двигатель ЗИЛ 1 ЗОЯ, карбюра- ЗИЛ-375Я, карбюра-
торный, V-образный, торный четырехтакт-
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм Рабочий объем, л Степень сжатия восьмицилиндровыи 100X95 6 6,5 ныи, V-образи ы и, восьмицилиндровый 108X95 7 6,5
Порядок работы цилиндров 15 4 7—8 -2—6 -3— 1-5—4- 7-8 2-6 3—
Максимальная мощность, кВт 150 при 334,7 с -1 180 при 334,7 с -1
Максимальный крутящий момент (НХ Хм) Карбюратор Электрооборудование 402 при 188,4... ...209 с~‘ К-88А 12В 465,5 при ...209,1 с“ К-89АЕ 12В 188,4. -1
Аккумуляторная батарея Прерыватель-распределитель ЗТСТ 150 Р4-Д 2 шт 6 СТ — 90,2 шт. Р137
Подвеска — передняя и задняя На продольных полу- Зависимая рессорно-
эллиптических эессо- пневматическая, амор-
рах с корректирующи- тизаторы гидравли-
Тормоза: ми пружинами, амор- тизаторы гидравли- ческие телескопические ческие телескопичес- кие
рабочий Барабанный на все Барабанный на все
колеса, привод раз- колеса с раздельным
дельный пневматичес- кий пневматическим в ОДОМ при-
СТОЯНОЧНЫЙ Барабанный на зад- Барабанный на задние
Число колес ние колеса с механи- ческим приводом и пневмоусилителем 6 колеса с механическим приводом 6
Размеры шин Давление воздуха в шинах, МПа, передних колес задних колес Заправочные объемы (рекомендуемые эксплуатационные материалы), л 280—508 0,53 0,53 (1000- -20) 0,63 0 53 280 508 Р 0,75 0,75
топливный бак 150 (бен- зин А- 76) 2Х 150 (бен- зин или А- 76) 300 (бензин или А-76) АИ-93
система охлаждения двигателя 40 (вода фриз) ИЛИ анти- 34 (вода фриз) или анти-
> смазки двигателя 8 (масло H8B-V или АС8 (М8Б)) 9 (масло М 8В2) M-8Bi или
воздушный фильтр 0,8 (масло для двига- теля) 0,8 (масло для дви- гателя)
картер коробки передач 5,1 (масло ТСп 14) 18 (масло марки А)
144
Окончание табл. 26
Показатель ЛАЗ ЛАЗ- 695Н 697Н ЛАЗ 677Р ЛиАЗ ЛиАЗ- ЛиАЗ- 677 677А 677П
картер воздушного моста » рулевого механизма амортизаторы Масса агрегатов, кг: двигатель с оборудованием коробка передач карданный вал передний мост задний мост кузов колесо в сборе с шиной радиатор 7 1,2 ТАп-15 В два передних задних по 0,5 ( веретеииое АУ) 620 120 16 304 665 3080 110 35 и два масло 3405 8(масло ТСп-14 или ТАп-15В) 2 То же два передних и четыре задних по 0,75 (масло веретенное АУ) 477 219 76 470 720 3970 109 40
Конструкция. Автобусы ЛАЗ имеют кузов вагонного типа с несущим основа
нием. Двигатель автобуса устанавливается в задней части.
Кузов автобусов ЛиАЗ — цельнометаллический, полунесущий с тремя дверями, в
том числе две для пассажиров Планировка сидений — трех- и четырехрядная.
ЛиАЗ-667А имеет теплоизоляционный кузов и двойное остекление, планировка
сидений четырехрядная. ЛиАЗ-677П— специальный, предназначен для перевозки
авиапассажиров внутри аэропортов. Ои имеет четыре двухстворчатые двери для
пассажиров (по две слева и справа) В последние годы выпускается модерни-
зированный автобус ЛиАЗ-677М, который отличается от ЛиАЗ-677 большим числом
мест для сидения (27) и улучшенной отделкой салона. Его собственная масса
8435 кг.
Для перевозки авиапассажиров от аэровокзала аэропорта (городского вокзала)
к самолету и обратно в гражданской авиации наряду с автобусами отечественного
производства применяются автобусы производства ВНР: Икарус-255 и Икарус 280,
технические характеристики которых приведены в табл. 27.
Таблица 27. Технические характеристики автобусов «Икаруо
Показатель «Икаруо 255(4X2) «Икарус» 280(6X2)
Число мест:
для сидения 37 45+1
общее 115 45+1
в часы пик 162 45+1
Собственная масса, кг 10 400 12 540
Масса на передней оси кг 3070 4400
» на средней оси, кг — 5080
> на задней оси, кг 7330 3060
Полная масса, кг 14 860 20 590
Масса на передней оси, кг 5560 5430
> » средней оси, кг — 9030
» » задней оси, кг 9300 6130
Габаритные размеры, мм-
длина 10 970 16 500
ширина 2500 2500
высота 2990 3160
145
Продолжение табл 27
Показатель <Икарус» 255(4 X 2) <Икаруг> 280(6 X 2)
База, мм Колея колес, мм: 5340 5400+6200
передних средних 2000 2000 1835
задних 1835 2000
Дорожные просветы под осью, мм 370
передней 370
средней — 320
задней Наружный габаритный радиус поворо- 320 370 10,75
та, м 11,75
Максимальный расход топлива. При скорости 50 км/ч При скорости 40 км/ч
л/100 км 18,5 24,1
Тормозной путь со скорости 60 км/ч, м 26,5 32,1
Двигатель RABA MAN, Р2156 RABA MAN, P2I56
НМ6И дизельный, НМ6И дизельный.
шестицилиидровый, шестицил ин дров ый,
рядный, горизонталь- рядный, горизонталь-
ный ный
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 121X150 121X150
Рабочий объем, л 10,35 10,35
Степень сжатия Максимальная мощность при 219,8 с ', 17 17 141,9
кВт Максимальный крутящий момент при 141,9
695,8
135,6 с-'(Н-м) 695,8
ТНВД YPM УРЕ6А 90 и 310 WZM Р76
Форсунки Напряжение в сети электрооборудова- WZW DILK DILK 35/IV3 24
ния, В 24
Сцепление Однодисковое сухое Однодисковое сухое
Коробка передач Пятиступенчатая с Пятиступенчатая с
синхронизаторами на синхронизаторами на
II, III, IV и V переда- II, III, IV и V переда
чах чах
Главная передача Двойная, централь- — коническая, колес-
ная ная — планетарная
Передаточные числа: коробки передач 1—5,81, II 2,898; 1—5,81, II —2,898;
III—1 62; IV—1,0; V- III 1,992, IV 1,438.
0,708; 3-Х,—6.009 V —1,0; З.Х.—6.009
центральной передачи I 48 1 79
планетарных редукторов 3,90 3 66
общее передаточное число главной передачи 5,75 6,55
Рулевой механизм Винт и гайка с гидро- Винт и гайка на цир-
усилителем, переда- кулирующих шариках.
точное число 22,5 передаточное число 22,5
Подвеска передняя и задняя Рессорная, амортиза- Пневматическая,
торы амортизаторы
Гидравлические Телескопические
телескопические
146
Окончание табл. 27
Показатель «Икаруо 255(4X2) <Икарус> 280(6X2)
Тормоза:
рабочий Барабанный на все Барабанный на все
колеса с раздельным колеса с раздельным
пневматическим при- пневматическим при-
В ОДОМ вод ом
СТОЯНОЧНЫЙ С пружинными энер- С пружинными энерго-
гоаккумуляторами, аккумуляторами, при-
привод пневматичес- вод пневматический
кий на задние колеса на задние колеса
вспомогательный Моторный Моторный
Число колес 6 8
Размер шин 1120 11—20
Давление воздуха в шинах колес, МПа.
передних 0,725 0,7
средних — 0,65
задних 0,725 0,775
Заправочные объемы, л:
топливный бак 250 250
система охлаждения двигателя 75 80
система смазки двигателя 22 27
воздушный фильтр 1 1
картер рулевого механизма с гидро-
усилителем 8 6
картер коробки передач 6 8
картер ведущего моста 16 16
амортизаторы 4X0,75 4X0,75
бачок смывателя ветрового стекла 3 3
Масса агрегатов, кг:
двигатель с оборудованием 310 310
коробка передач 209 209
карданные валы 22 22
передний мост 450 450
задний мост 725 725
кузов 6050 7500
колесо в сборе с шиной 100 100
радиатор 80 80
Кузов Икаруса-255 — несущий, двигатель расположен в задней части,
планировка сидений — четырехрядная. Автобус оборудован двумя пассажирскими
дверями. У Икаруса-280 кузов — несущий, четырехдверный, двигатель расположен
под полом, планировка сидений трехрядиая.
Технические данные автобуса, который используется как передвижной пассажир-
ский мост (Икарус-692)-.
Вместимость, чел
Наибольшая длина, мм
» ширина, мм
» высота, мм
Внутренняя высота салона, мм
Площадь пола, мг
Колея передних колес, мм
* задних колес, мм
173
14 060
2860
4140
2055
26,15
2362
2130
147
Собственная масса, кг
Полезная масса, кг
Общая масса, кг................
Масса перевозимого багажа, кг
Двигатель
Рулевой механизм
Наибольший диаметр поворота, м
17 720
16 000
36 000
3500
шестицилиндровый, горизонтальный,
мощностью 162 кВт, 230,5 с_|
двухкольцевой, гидравлический, с гид-
равлическим аккумулятором
26,5
Автопоезд пассажирский аэровокзальный АППА-4
Назначение. Он предназначен для транспортирования пассажиров от здания
аэровокзала к самолету и обратно. Посадка и высадка пассажиров возможны
через все четыре двери и через любую из них благодаря раздельному их управлению.
Основные технические характеристики АППА-4
Наибольшая вместимость, чел. 110
Мест для сидения ... . 20
Масса полуприцепа, собственная, кг, не более . . 5200
Наибольшая скорость движения автопоезда с полной нагруз-
кой, км/ч 25
Путь торможения со скорости 25 км/ч 15
Габаритные размеры автопоезда (длинах ширинах высота), мм 13 800X2730X2570
Полезная площадь пассажирского салона, м' 19±0,5
Наименьший радиус поворота, м 8,2+0,5
Автопоезд состоит из седельного тягача ЗИЛ-130В1 и полуприцепа пассажирс-
кого. В кабине тягача установлен дополнительный пульт для управления входными
дверями.
Полуприцеп-салон состоит из нижней рамы, шести боковых панелей, крыши,
четырех дверей и двух колес с рычажными подвесками, пневмобаллонов и
воздушных амортизаторов от автомобиля МАЗ-500 и оборудован электро- и
пневмосистемой, которая включает в себя гидромагистраль, предназначенную
для привода тормозов авиационных колес полуприцепа.
Рама полуприцепа — несущая, сварной конструкции, состоит из восьми про-
дольных профилей П-образной формы и приваренной сверху и снизу стальной
обшивки толщиной 4 мм. По контуру рама замыкается швеллером № 5. В районе
крепления подвески рама усилена поперечными вставками, которые привариваются и
к шпангоутам. Спереди к раме приваривается надставка, которая опирается на
седло тягача. Все панели крепятся к раме.
Панели, кроме передних боковых, состоят из стального сварного каркаса и
приваренной обшивки толщиной 1 мм. Две большие боковые панели и задняя
имеют, кроме этого, ниже линии окон приклепанную дюралевую обшивку толщиной
1,5 мм Каркас панелей сварен из стальных гнутых профилей. По контуру он
замыкается швеллером № 5.
Крыша состоит из двух частей. Конструкция каркаса обеих частей крыши
аналогична конструкции каркаса панелей Наружная обшивка крыши дюралевая
толщиной 1,5 мм
Двери полуприцепа расположены по обе стороны (по две с каждой стороны)
и по конструкции однотипны и взаимозаменяемы. Они состоят из стального
каркаса с приваренной обшивкой. Каждая дверь имеет четыре створки: две
малые и две большие, соединенные при помощи трех завесов. Малая створка
опирается нижним концом через шарик иа винт, ввернутый в раму, а в верхней
части имеет приваренный валик, который вставляется в бронзовый подшипник в
корпусе приводного механизма. На конец валика, имеющего в сечении квадрат,
148
насаживается рычаг, с помощью которого осуществляется поворот створки.
Сверху над дверью расположен рычажный механизм, состоящий из двух трубчатых
тяг, двуплечего рычага, пневмоиилиндра и электромагнитного воздушного крана,
предназначенного для дистанционного управления открыванием и закрыванием
дверей.
Подвеска полуприцепа состоит из рычага сварной конструкции, шарнирно
подвешенного к раме, пиевмобаллоиа, авиационного тормозного колеса, крана,
регулирующего положение кузова и амортизатора.
Электросистема на автопоезде предназначена для освещения салона внутри,
работы наружных огней в ночное время, управления электромагнитными кранами
дверей.
Пневмосистема полуприцепа служит для привода открывания и закрывания
дверей, торможения, амортизации и поддержания постоянного дорожного просвета.
Она состоит из магистрального шланга, воздухораспределительного клапана,
двух воздушных ресиверов, четырех электромагнитных воздушных кранов, управ-
ляющих открыванием и закрыванием дверей, четырех дверных пневмоцилиндров,
мультипликатора, повышающего в 7,4 раза давление воздуха пневмосистемы,
двух пиевмобаллонов и двух кранов, регулирующих положение кузова.
Техническое обслуживание. В основе планирования технического обслужи-
вания АППА-4 — наработка его спецоборудования, исчисляемая в моточасах. Тех-
ническое обслуживание АППА-4 подразделяется: на ежедневное, ТО-1 (через
100 ч работы); ТО-2 (через 1000 ч работы); сезонное (2 раза в год). При сезонном
ТО выполняются работы, предусмотренные ТО-2, а также замена масла в гидросисте-
ме соответственно сезону эксплуатации.
5.2. ПАССАЖИРСКИЕ ТРАПЫ
Пассажирские трапы — наземное оборудование, которое обеспечивает посадку и
высадку пассажиров из самолетов, не имеющих откидных посадочных устройств.
К пассажирским трапам предъявляются следующие технико-эксплуатационные
требования: хорошая маневренность; простота управления и быстрота установки
в рабочее положение; надежность в эксплуатации; возможность обслуживания
нескольких типов самолетов.
Типы пассажирских трапов классифицируются по следующим конструктивным
и эксплуатационным признакам, приводу в движение; системе управления подъемным
механизмом; конструкции посадочного оборудования. В отечественных аэропортах
применяются самоходные и несамоходные пассажирские трапы.
Самоходные трапы подразделяются на трапы с аккумуляторным силовым
оборудованием и с двигателями внутреннего сгорания. Оии обслуживают несколько
типов самолетов и оборудуются лестницами с изменяющейся высотой подъема.
Несамоходные трапы большей частью снабжены лестницами с постоянной
высотой подъема. В последнее время их применение заметно ограничено
По системе управления подъемным механизмом различают трапы с гидравличес-
кой системой управления, механическим управлением и ручным приводом
По конструкции посадочного оборудования пассажирские трапы делятся на
открытые и закрытые, оборудованные навесами, защищающими пассажиров от
непогоды.
Технические характеристики трапов приведены в табл. 28.
Наибольшее распространение получили самоходные трапы СПТ-154, СПТ-20 и
СПТ-21, которые обслуживают самолеты Ту-134. Ту-154 и Ил-62.
Пассажирские самоходные трапы состоят из следующих основных частей:
силового оборудования, шасси трапа, трансмиссии, подъемной лестницы, системы
управления
Большинство самоходных пассажирских трапов снабжено электрическим силовым
приводом Широко распространена система электрического силового оборудования,
использующая в качестве источника электрической энергии аккумуляторные батареи,
149
Таблица 28. Технические характеристики трапов
Показатель Самоходные Несамо- ходные
СПТ-20 СПТ-21 С ПТ-154 НПТ-104
Максимальная высота посадки пассажиров в самолет, м 4,10 3,9 4,1 4,0
Минимальная высота посадки, м 2,10 2,4 2,0 —
Диапазон скоростей перемещения, км/ч 5. .15 5..15 4,5..7,5 —
Ширина прохода лестницы, м 1,25 1.1 1.25 1,25 0,73
Время подъема лестницы иа максимальную высоту, с 40 40 60 —
Масса трапа, кг 2200 2600 2600 600
которые питают тяговый двигатель, предназначенный для передвижения трапа,
и электродвигатель для обслуживания гидропривода.
Источник электропитания на всех отечественных самолетных трапах — аккуму-
ляторная батарея 28 ТЖН-250, состоящая из 28 последовательно соединенных
щелочных железоникелевых аккумуляторных элементов емкостью 250 А-ч. Рабочее
напряжение батареи 35 В, срок службы 500 зарядно-разрядных циклов.
Тяговые двигатели самоходных трапов — электродвигатели с последовательным
возбуждением типа ТМ-4, имеющие большой пусковой момент и плавную
скоростную характеристику При кратковременном режиме работы мощность электро-
двигателя 2,8 кВт при силе тока в обмотках 135 А и числе оборотов вала
78,5 с-1. При длительном режиме работы сила тока в обмотках понижается
до 75 А и мощность двигателя составляет 1,5 кВт при числе оборотов вала 125,6 с-1.
Трап СПТ-154
Конструкция. Трап смонтирован на самоходном шасси, представляющем собой
сварную раму, на которой установлены электродвигатель, передний и задний
мосты, рулевое управление, аккумуляторная батарея, передние колеса, рессоры,
тормозное устройство.
Лестница трапа может быть установлена под различными углами в зависимости
от высоты порога входной двери самолета. Конструкция ее — клепано-сварная
из дюралюминия Снаружи шасси и лестница обшиты декоративными дюралюми-
ниевыми листами и обтекателями. Верхняя площадка лестницы окантована резино-
выми амортизаторами для смягчения возможных ударов трапа о самолет.
Принцип работы. Подъем лестницы и установка ее под различными углами
производятся с помощью подъемного механизма, состоящего из гидравлического
подъемника двустороннего действия и фермы сварной трубчатой конструкции.
Боковые замки гидроподъемника фиксируют требуемую высоту подъема лестницы.
Для большей устойчивости трапа во время посадки и высадки пассажиров на
раме шасси установлены четыре опорных домкрата двустороннего действия.
Гидравлическая система трапа служит для привода в действие подъемного
механизма лестницы и опорных домкратов шасси. Давление в гидросистеме
создается насосом 465 МТБ, приводимым во вращение электродвигателем постоянного
тока ДТ1500ТВ, который питается от аккумуляторной батареи трапа Рабочая
жидкость системы — масло АМГ-10. Вместимость гидравлического бака 16,9 л.
Для предотвращения повреждения гидросистемы при перегрузках и повышении
давления от температурного расширения установлены предохранительные клапаны
Для запирания гидросмеси в системе подъема лестницы и выпуска опорных
домкратов используются гидравлические замки.
150
Ручной насос НР-01 является дублирующим в случае отказа электропри
водного 465-МТВ.
Во избежание случаев резкого опускания лестницы трапа в гидросистеме
имеются дроссельные клапаны. Управление и контроль механизма подъема лестницы
опорными домкратами и агрегатами гидросистемы производит водитель трапа с гидро-
панели, расположенной справа от его кресла. На гидропанели смонтированы
манометр, кран управления с концевым выключателем, краны управления лестницей
и опорными домкратами, нажимной переключатель.
Рис. 92. Гидравлическая схема трапа СПТ-154:
5— предохранительные клапаны; 2— гидрозамок 3— гидроподъемник лестницы' 4—
концевые выключатели; б— масляный бак, 7— манометр, 8— фильтр; 9— шестеренный
иасос; 10— электродвигатель, //—ручной насос; 12—обратный клапан; 13— главный
кран управления; 14— кран управления подъемом лестницы; 15— гидрозамок; 16—
кран управления домкратами; 17— гидродомкраты
151
В ночное время лестница освещается плафонами, которые вмонтированы в ее
вертикальные панели с внутренней стороны. Для освещения пути ночью на левом
обтекателе установлена фара, а сзади сигнальные фонари.
Приборы для контроля напряжения аккумуляторной батареи и сила тока при
работе агрегатов размещены на электрощите.
Шасси трапа — специальная самоходная тележка, которая состоит из основной
рамы и ходового оборудования. В передней части рамы расположены сиденье во-
дителя и управление. В средней части размещен электродвигатель, а под рамой ящик
для подвески аккумуляторной батареи. Подвеска колес к раме осуществлена
с помощью рессор. Рама снабжена выдвижными опорными двигателями, которые
используются при установке трапа у самолета.
Подъемная лестница СПТ-154 состоит из фермы подъема и каркаса со
ступеньками и верхней площадкой. Ферма подъема выполнена в виде шарнирно
соединенных верхней и нижней частей. Верхняя плоская часть фермы шарнирно
соединена с каркасом лестницы. Нижняя, пространственная шарнирно укреплена на
основной раме трапа Один из узлов нижней части фермы соединен со штоком
гидроподъемника.
Гидравлическая система управления трапом (рис. 92) работает следующим об-
разом. От масляного бака 6 жидкость самотеком поступает к шестеренному
насосу 9, приводимому в действие электродвигателем 10 От насоса по трубопро-
воду высокого давления масло проходит через обратный клапан 12 и фильтр 8,
поступает к главному крану управления 13. При повышении давления в систе-
ме масло перепускается в бак через предохранительный клапан 5, который рас-
считан на давление 7 МПа.
Главный кран управления 13 выполняет функцию блокировки, не допуская
одновременного включения механизмов подъема лестницы и выпуска домкратов.
При установке главного крана управления в положение, соответствующее перепуску
масла к крану управления лестницей, и переключении рукоятки этого краиа в
положение «Подъем» жидкость поступает через гидрозамок 2 в нижнюю полость
гидроподъемника 3, выдвигая шток из цилиндра. Масло из верхней полости
гидроподъемника вытесняется через канал, высверленный в штоке поршня, в
специальную камеру в нижией полости, откуда через вторую секцию гидроцилиндра
перепускается на слив в бак, проходя при этом через оба краиа управления.
При избыточном давлении масла, превышающем 7 МПа, часть его перепускается
в бак непосредственно через установленный на линии слива предохранительный
клапан.
При достижении штоком гидроподъемника предельного положения срабатывают
концевые переключатели, прерывающие цепь питания электродвигателя насосной
станции. При опускании лестницы напорная жидкость подается в верхнюю
полость гидроподъемника Фиксация лестницы на необходимой высоте осуществляет-
ся с помощью гидрозамков. При необходимости выпуска домкратов напорная
жидкость от крана управления домкратами 16 поступает через гидрозамок в
верхние полости домкратов 17, выдвигая опорные устройства. Фиксация положения
домкратов производится с помощью гидрозамков 15.
На каркасе лестницы укреплены подвижный и неподвижный профили с
установленными в них кронштейнами для крепления верхних и нижних осей
ступенек Оба профиля соединены в виде параллелограмма, который обеспечи-
вает установку ступенек трапа и верхней площадки в неизменное горизонтальное
положение при различной высоте подъема лестницы.
Самоходный трап СПТ-20
Назначение. СТП-20 (рис. 93) предназначен для обслуживания самолетов в
аэропортах, расположенных в северных районах, где эксплуатация трапов с
аккумуляторными источниками питания затруднительна. В нем в качестве силового
оборудования используется карбюраторный четырехцилиидровый двигатель внутрен-
него сгорания УАЗ-451Д.
152
Рис 93. Трап СПТ-20:
/— выдвижная посадочная площадка; 2 посадочная площадка; 3— амортизатор 4
выдвижная секция, 5 стационарная секция; 6 опорные домкраты 7— рама трапа,
8— кабина
Конструкция. Лестница трапа СПТ-20 имеет постоянный угол наклона и
состоит из стационарной части, укрепленной на шасси трапа, выдвижной секции 6, по-
садочной площадки 4 и дополнительной выдвижной посадочной площадки 3,
предназначенной для обслуживания самолетов с высотой порога пассажирских
дверей около 2 м.
Верхняя телескопическая секция выдвигается с помощью трособлочиой системы,
приводимой в действие гидромотором НПА-64. Дополнительная площадка переводится
в переднее положение гидравлическим цилиндром
Масло из бака 5 гидравлической системы трапа СПТ 20 (рис. 94) посту-
пает самотеком к шестеренному насосу 4 типа НШ 60 В и далее под давле-
нием 7 МПа направляется к главному магистральному крану //.
Управление выпуском опорных домкратов 13 производится краном 9, а выд-
вижение дополнительной посадочной площадки гидравлическим цилиндром 7, при-
водимым в действие краном 8. Подъем или опускание выдвижной секции
лестницы осуществляется через червячный привод и трос — блочную систему пос-
редством гидромотора /, который приводится в действие краном управления 10.
Выдвижная часть лестницы имеет выходную площадку к самолету, которая
в местах соприкосновения с ним окантована эластичными буферами. Она при-
водится в движение специальным механизмом, состоящим из гидравлического насо-
са, конического редуктора и ходового винта с гайкой. Остановка выдвижной
части производится автоматически. Определенному положению лестницы по высоте
соответствует упор на выдвижной лестнице.
Для разгрузки колес и рессор, а также для устойчивости трапа во время
посадки и высадки пассажиров на шасси автомобиля установлены четыре гидро-
опоры
Гидравлическая система трапа обслуживает гидроопоры н механизм подъема
и опускания лестницы Давление в системе создается шестеренным насосом
153
Рис 94 Гидравлическая схема трапа СПТ-20:
/— гидромотор; 2, 12— гидрозамки; 3— фильтр; 4— шестеренный насос; 5— гндробак.
6— ручная помпа; 7— цилиндр выдвижения дополнительной площадки; 8— кран управ
леиия выдвижением площадки; 9— край управления выпуском домкратов; 10— кран уп-
равления выдвижной секцией, //— магистральный кран; 13— опорные домкраты
НШ-46У, приводимым в движение двигателем автомобиля УЛЗ-452Д через раздаточ
ную коробку В системе имеется аварийный ручной насос. Гидрозамок систе-
мы надежно предохраняет от самопроизвольного опускания трапа или гидроопор
прн утечке масла из системы Для ограничения перегрузок гидросистема снаб-
жена предохранительным клапаном, отрегулированным на давление 7 МПа.
Управление гидроопорами, а также опусканием и подъемом выдвижной части
лестницы трапа производится при помощи специальных кранов пульта управле-
ния, который установлен в кабине водителя. Контрольные лампочки пульта сигна-
лизируют о поднятии гидроопор и остановке лестницы на заданной высоте.
Ступени лестницы в ночное время освещаются плафонами. Для улучшения об
зора при подъезде трапа к самолету крыша передней части кабины остеклена. На ней
установлена фара для освещения места соприкосновения выдвижной лестницы
с самолетом
154
Самоходный трал СПТ-21
Конструкция. СПТ-21 (рис. 95) смон-
тирован на доработанном шасси автомоби-
ля УАЗ-452Д. Рама автомобиля усилена
двумя дополнительными рамами. Для
улучшения маневренности трапа и умень-
шения его длины задние рессоры шасси за-
менены на более короткие, доработана раз-
даточная коробка для подключения шесте-
ренного насоса и изъята передача на
передний мост.
Устройство основных агрегатов. Лест-
ница трапа состоит из двух частей: ста-
ционарной и выдвижной Стационарная
часть лестницы имеет 11 неподвижных
ступеней и одну откидную. Настил ступеней
выполнен из стальных листов и покрыт риф
леной резиной. Нижняя его часть закрыта
съемными панелями. Стационарная часть
крепится к раме шасси.
Рис. 95. Трап СПТ 21
1— выдвижная лестница 2— стационарная
лестница; 3— механизм подъема; 4— шас-
си; 5— обтекатель; 6— опора
Гидросистема трапа СПТ-21 (рис. 96) обслуживает гидроопоры и механизм
подъема лестницы.
Шестеренный насос левого вращения НШ-46У предназначен для питания гид-
роагрегатов жидкостью Привод насоса осуществляется автомобильным двигателем
через раздаточную коробку и передний карданный вал.
Рис. 96. Гидравлическая схема трапа СПТ-21:
1— опора передняя; 2— гидробак; 3— ручной насос. 4— кран управления лестницей; 5—
электрокран; 6— манометр; 7— дроссель; 8— край управления опорами; 9— дроссельный кла-
пан. 10— гидрозамок комбинированный; И— насос мотор НПА 64; /2— клапан предохра-
нительный; 13— фильтр; 14— обратный клапан; 15— опора; 16— шестеренный насос
155
Гидробак. представляет собой резервуар сварной конструкции, в верхней части
которого имеется запорная горловина с фильтром и мерной линейкой. Бак имеет
штуцера, заборный, возвратной линии и сливной. На случай отказа основного на-
соса или его привода в системе предусмотрен аварийный ручной насос, установ-
ленный на задней раме шасси возле правого обтекателя. На раме шасси имеются че-
тыре гидроопоры по две сзади и спереди Они служат жесткой опорой трапа
при входе и выходе пассажиров а также для разгрузки колес и рессор
Для заправки жидкости в линии выпуска опор служит гидрозамок.
Насос НПА-64 работает в режиме гидромотора для вращения ходового вин
та механизма подъема.
Для ограничения перегрузок, которые могут возникнуть при нарушении нормаль-
ной работы механизмов, гидросистема снабжена предохранительным клапаном, отрегу-
лированным на давление 7 МПа Управление гидросистемой расположено на гид
ропанели, установленной в кабине трапа с правой стороны от водителя. На
панели смонтированы манометр, краны управления гидроопорами и лестницей.
В дополнение к электросистеме автомобиля электрооборудование трапа СПТ-21
включает системы: автоматической остановки лестницы; освещения трапа, световой и
звуковой сигнализации и готовности трапа к посадке пассажиров.
Система автоматической остановки лестницы состоит из: концевого выключа-
теля 6, электромагнитного крана 10, сигнальной лампочки 8, кнопки прину-
дительного включения электромагнитного крана 7 (рис 97) Определенному поло
жению лестницы иа высоте соответствует упор, установленный на выдвижной
лестнице Концевой выключатель, набегая роликом на упор, разрывает цепь и вклю
чает электромагнитный кран, золотник которого соединяет рабочую магистраль со
сливом, и лестница останавливается. В это время загорается контрольная
лампа на щите управления При передвижении лестницы на другую высоту необ-
ходимо нажать кнопку принудительного включения электромагнитного краиа.
В систему освещения трапа входят лампы освещения ступеней и лампа освеще-
ния указателя рейсов.
Система световой сигнализации состоит из двух световых табло и реле-пре
рывателя Для подачи звукового сигнала служит автомобильный сигнал, а для по
дачи прерывистого звукового сигнала — реле-прерыватель. Световое табло с надпися-
ми крепится к перилам выдвижной лестницы Управление освещением, сигнализацией и
кнопка принудительного включения электромагнитного крана установлены на пульте
управления в кабине трапа.
Рис 97 Схема электрическая принципиальная типа СПТ-21
/ лампа самолетная СМ-13; 2 подвижный контакт; 3— переключатель, 4—лампа Н 12;
5—концевой выключатель В К 200А 6 лампа МН-13.5; 7—кнопочная станция КУ-1М;
8— электромагнитный кран
156
Рис. 98. Трап унифицированный пассажирский самоходный ТПС-22
В настоящее время разработан унифицированный пассажирский самоходный
трап ТПС-22, смонтированный на шасси автомобиля УАЗ-452Д (рис. 98) Он
позволяет регулировать высоту лестницы в диапазоне 2400 .3900 мм при угле нак-
лона не более 43 °. Шаг ступенек 220 мм, ширина 280 мм. Эксплуатацион-
ная скорость передвижения трапа 3...30 км/ч.
Особенности эксплуатации. Порядок работы трапа у самолета следующий:
остановить трап на расстоянии 10...12 м от самолета и установить лест-
ницу по высоте под требуемый тип самолета. Для этого следует отключить
задний мост, включить гидронасос, поставить кран управления лестницей в по-
ложение «Подъем», нажать кнопку принудительного включения и держать ее до поту-
хания лампочки, а затем, плавно опуская педаль сцепления, начать подъем;
при подходе перемычки, соединяющей боковины выдвижной лестницы, на рас-
стояние 100...150 мм к требуемому указателю высоты, нанесенному краской на нижней
обшивке стационарной лестницы, кнопку отпустить;
после срабатывания системы автоматической остановки лестница остановится,
при этом загорится сигнальная лампа;
подъем лестницы производится на второй скорости, спуск на третьей;
после остановки лестницы выключить сцепление, поставить кран управления лест
ницей в нейтральное положение, выключить гидронасос и подготовить трап к
движению;
при подъезде к самолету необходимо соблюдать все меры предосторожности;
после подъезда к самолету отключить задний мост, включить вторую скорость,
насос, ручку крана управления опорами повернуть в положение «Выпуск», поста-
вить трап на опоры. Выключить скорость, ручку крана поставить в нейтральное
положение
Дать протяжный сигнал (3. 5 с) нажатием кнопки автомобильного сигнала
и поставить переключатель, расположенный на пульте управления, в сторону «Вы-
садка идет»;
при отъезде трапа от самолета все операции проделать в обратной после-
довательности, а переключатель сигнализации перевести в положение «Высадка запре
щена».
157
Техническое обслуживание. При ТО необходимо:
тщательно проверить исправность узлов, механизмов и систем, своевременно про-
водить профилактические работы;
ежемесячно проверять состояние винтовой рамы механизма подъема лестницы
и смазывать ее графитной смазкой;
при обнаружении течи в гидросистеме немедленно выяснить причину появле-
ния неисправности и устранить ее;
в гидросистему заливать масло АМГ-10. В процессе работы нужно периоди-
чески доливать в гидробак свежее масло;
в гидросистеме I раз в год необходимо проделать следующие профилак-
тические работы: слить полностью масло из гидросистемы; промыть гидробак; вынуть
и промыть фильтрующий элемент фильтра; залить свежее масло и произвести
прокачку системы для удаления воздуха;
магистрали прокачивать неоднократным подъемом и опусканием лестницы, а
также выпуском и уборкой опор Признаком окончания прокачки системы являет-
ся плавность и отсутствие рывков при движении лестницы и опор,
менять масло в редукторе механизма подъема следует не реже 2 раз в год.
Следует применять масло трансмиссионное автомобильное ТЛп-15В, а при темпера-
туре ниже —20 °C — ТС10;
направляющие каретки выдвижной лестницы смазывать графитной смазкой УСсА
не реже 1 раза в месяц;
подшипники верхнего узла ходового винта и кронштейна крепления насоса
НШ-46 У смазывать универсальной смазкой жировой ие реже I раза в 3 мес.;
профилактические работы на автомобильном шасси трапа производить соглас-
но инструкции по эксплуатации автомобиля УАЗ-452Д.
S.3. ТЕЛЕСКОПИЧЕСКИЙ ТРАП
Назначение. Пассажирские телескопические трапы-мостики предназначены для
посадки (высадки) пассажиров непосредственно из здания аэровокзала в кабину
самолета без выхода на перрон, минуя промежуточные средства транспорта. Обыч-
но такие трапы устанавливаются в аэропортах с объемом перевозки, превышающим
2 млн. пасс, в год.
Они имеют следующие преимущества: создают наибольший комфорт для пас-
сажиров, так как обеспечивается полная защита пассажиров от непогоды, шума
двигателей н потоков пыли и газа; приближают самолет к аэровокзалу, что
позволяет значительно сократить путь пассажиров; обеспечивают возможность инди-
видуальной посадки пассажиров в самолет непосредственно после начала регист-
рации; позволяют разгрузить перрон от транспортных средств.
Телескопические трапы-мостики могут быть классифицированы по следующим
признакам:
по длине моста: легкие с длиной посадочного мостика в полностью выдви-
нутом состоянии до 15 м; средние с длиной мостика до 25 м; тяжелые, позволяю-
щие осуществлять перемещение пассажиров до 40—50 м;
по конструкции посадочного устройства: закрытые, открытые.
По числу секций моста: трехсекциоиные с одной неподвижной секцией; двух-
секционные.
В настоящее время наибольшее распространение получили следующие техно-
логические схемы применения телескопических трапов: с боковой установкой
самолета по отношению к посадочной галерее (или аэровокзалу); с установкой са-
молета носом к аэровокзалу.
Конструкция. Телескопические трапы обеспечивают возможность: обслуживания
самолетов с различной высотой порога пассажирской двери; посадки пассажи-
ров в самолеты, установленные иа различном расстоянии от посадочных галерей
или аэровокзала; установки трапов в нерабочее положение вдоль посадочных
галерей для свободного маневрирования самолетов по освобожденному перрону.
158
Рис. 99 Телескопический трап ТСП-1:
1— здание аэровокзала; 2— ротонда, 3— стойка ротонды; 4— первый туннель, 5— второй
туннель; 6—механизм подъема и перемещения; 7—служебная лестница; 8—служеб-
ная дверь; 9 — кабина; 10— выдвижной козырек; 11— фюзеляж самолета
Пассажирский телескопический трап представляет собой двухсекционную гале-
рею, позволяющую изменять его длину в диапазоне 14 м (рис. 99) К ос-
новным его частям относятся: ротонда 2, туннели 4, 5; механизм подъема
и перемещения 6, кабина 9, служебная лестница 7; силовое оборудование, сис-
тема управления.
Технические характеристики трапа
Длина, мм:
максимальная 39 000
минимальная .................... 25 000
Высота порога кабины от уровня перрона, мм:
максимальная . . . 6000
минимальная 2300
аварийная . 500
Диапазон поворота, °:
трапа вокруг оси ротонды 180
кабины влево 90
» вправо 60
механизм перемещения влево 90
» » вправо 90
Скорость подъема и опускания, м/с . 0,025
» выдвижения (уборки), м/с О...О,5
» поворота трапа, “/мин 0...140
» » кабины, °/мин 120
Устройство основных агрегатов. Ротонда со стойкой, неподвижно закрепленной на
фундаменте перрона, является промежуточным звеном между зданием аэровок-
зала и туннелями и образует с ними вертикальный и горизонтальный шарнир Она сос-
тоит из неподвижной и подвижной частей.
Пол. потолок и боковые стены ротонды при развороте трапа остаются непод-
вижными. Несущая рама с подшипниками подвески туннеля является ее под-
вижной частью. Вертикальные и горизонтальные нагрузки передаются на стойку
через нижний и верхний подшипники. Боковые стенки — створчатые, наматы-
вающиеся на подпружиненные барабаны. При развороте трапа одна створчатая боко-
вая стенка наматывается, а другая в то же время сматывается с подпружи-
ненного барабана. Снизу на осях барабанов имеются цепные звездочки при-
нудительной синхронизации вращения барабанов. Ротонда оборудована уплотни-
тельными устройствами со зданием и туннелями.
Туннель меньшего сечеиия, обращенный к зданию аэровокзала, закреплен шар-
нирно на кронштейнах подвижной части ротонды.
159
Таблица 29. Характеристики
Фирма, страна- изготовитель Схема Число Длина, м
min max
лог 2 а 16 6 32 7 19 0 39.0
w
д Г
I 5 2—
ФРГ 2 12,0 14,6
—I
США . 2...3 17.0.27,4 17.0...38,0
1 2 3 245 44,2
’
США Г П Г/ 2...3 lb,4...4z,D zu,4...4z,b
"H? 2.4 11,5 14.5 20,3...47,3
1 J
160
зарубежных телескопических трапов
Высота кабины пробега, м Размеры секций в сечении, м Угол поворота, °
min max min max трапа кабины
1,450 6.025 1,528X2,160 2,128X2,800 180(±90) 125
2,21 4,5 1528X2160 — —
1,970 5,320 1550X2,180 2,290X2,340 190 130
0,200 6,400 1600X 2200 2300X2900 190 130
2.100 5,472 1,490X2,140 2,090X2,790 175 190
1,200 5,400 1,530X2,062 2,130X2,722 200 140
6 Зак 1465
161
’ Взаимное перемещение туннелей в пределах рабочего хода происходит по направ
ляющим профилям, на которые опираются блоки вертикальных и горизонтальных ро-
ликов.
В средней части туннеля большого сечения закреплен электромеханический
механизм, опирающийся снизу на механизм перемещения. Он состоит из верхней
и нижней траверсы, двух трубчатых телескопических стоек, внутри которых разме-
щаются шариковинтовые механизмы качения. На верхнем конце внутренней направ-
ляющей трубы закреплена гайка шариковинтового механизма.
По втулкам и сухарям, закрепленным на наружной поверхности внутренней трубы,
скользит наружная направляющая труба, верхний конец которой закреплен на верх-
ней траверсе. На ней находятся опоры подъемных винтов с приводом, состоящих из
электродвигателя с тормозами, редуктора и цепного привода обоих винтов. Нижние
концы внутренних труб закреплены на нижней траверсе, которая через поворотный
круг опирается на раму механизма перемещения.
Механизм перемещения состоит из двигателя постоянного тока, редуктора и цеп-
ного привода на колесо. Каждое колесо имеет отдельный привод, обеспечи-
вающий бесступенчатое регулирование скорости и изменение направления вращения
Этим достигается плавность перемещения трапа по всему диапазону действия в
горизонтальной плоскости (поворот, выдвижение и уборка).
Колеса авиационные обеспечивают при работе большую площадь контакта и соот-
ветственно низкое удельное давление на поверхность перрона и хорошее сцепле-
ние с ним.
Рама механизма перемещения оборудована жесткими стойками, на которые
опирается конструкция при выходе из строя шины колеса.
Кабина является стыковочным звеном между туннелем большого сечения
и фюзеляжем самолета. С помощью механизма поворота она может поворачи-
ваться на 90 ° влево и 60° вправо от среднего положения.
Кабина так же, как и ротонда, оборудована створчатыми наматывающими-
ся боковыми стенками. При повороте кабины одна стенка наматывается на под
пружиненный барабан, а другая сматывается. Для закрывания передней части кабины
предусмотрена створчатая завеса, наматывающаяся на расположенный вверху бара-
бан, выполненная из таких же элементов, как и боковые стенки. Завеса наряду с
электроприводом имеет и ручной привод на случай отказа основного. В передней
части кабины натянут ремень безопасности, съемный конец которого действует
на концевой выключатель, блокирующий электроприводы движения. Внешний конец
кабины оборудован козырьком в виде мехов с эластичным буфером, который плотно
прилегает к фюзеляжу самолета, охватывая открытую дверь самолета. Чтобы исклю-
чить повреждение обшивки самолета, козырек при помощи кинематической системы
пружин и рычагов прилегает к фюзеляжу самолета только под собственной
массой.
В исходное положение козырек убирается при помощи двух электрических
лебедок с тросиками.
Пол кабины оборудован гибким порогом с резиновым буфером, который во
время подъездов трапа к самолету плотно прилегает к фюзеляжу. Встроенные в
буфере концевые выключатели при срабатывании прекращают дальнейшее движение
трапа
Кабина имеет обогреваемые окна, которые вместе с обогреваемым зеркалом
заднего вида обеспечивают оператору хорошую видимость перрона аэровокза-
ла, а также механизма перемещения трапа при любой погоде.
Особенности эксплуатации. У левой стенки кабины расположен пульт управ-
ления, с помощью которого оператор управляет всеми движениями трапа, у пра-
вой стенки — электрокалорифер, который обеспечивает отопление трапа в холодное
и вентиляцию в теплое время года.
Снаружи кабины на правой боковой стенке установлен датчик автомата, ко-
торый следит за изменением высоты фюзеляжа самолета во время его разгруз-
ки или загрузки.
162
Силовое оборудование обеспечивает плавный подъезд и отъезд трапа от само-
лета, разворот его вокруг ротонды, поворот кабины «влево», перемещение на-
весного козырька «вперед назад», безопасную стыковку с самолетом, подъем и опус
кание туннелей.
Характеристики зарубежных телескопических трапов приведены в табл. 29.
5.4 ЭСКАЛАТОРЫ И КОНВЕЙЕРЫ ПАССАЖИРСКИЕ
Эскалаторы. Они предназначены для непрерывного перемещении пассажиров как
с одного уровня на другой, так и на одном уровне.
Перемещение людей по эскалатору (рис. 100) проводится за счет движу-
щегося лестничного полотна, состоящего из отдельных ступеней, соединенных с по-
мощью тяговых цепей в замкнутый контур. Лестничное полотно приводится в дви-
жение приводом тяговых звездочек. Синхронно с лестничным полотном с двух сто-
рон движутся лестничные поручни. Неподвижные части эскалатора закрыты деко-
ративными элементами балюстрады. Для обеспечения безопасности входа и схода
людей с эскалатора служат входные площадки 2. С целью исключения аварий
ных ситуаций в конструкциях предусматривается система специальных устройств
н блокировок.
Все электрические аппараты (кроме пульта диспетчерской сигнализации) раз-
мещаются внутри эскалатора и не требуют специальных помещений. Пуск
эскалатора осуществляется от встроенного пульта у верхней или нижней вход-
ных площадок
Условное обозначение эскалаторов производится поГОСТ 177—23—81 (рис. 101).
Например, обозначение ЭП-5,6-0, 6-30 расшифровывается так: эскалатор поэтажный,
Рис. 100. Эскалатор:
/— плита перекрытия; 2— входная пло-
щадка; 3 натяжное устройство; 4— по-
ручень; 5- ступень; б- привод; 7—тяго-
вая звездочка. 8— главный вал; 9— осно-
вание
ЗП XX XX XX
Условнее обозначение шипа
,, оскала тара
ЗП— эскалатор поэтажный
высота эскалатора в м
(с точностью до Ц1м)
Ширина ступени, м
Ю.бм Оля ЗП-ПиЗП-ПР;
V» для ЭП-11иЭП-21}
Рис. 101. Условное обозначение эскала-
торов
Угол наклона,
(311° для ЗП-11, ЭП-11и
ЗП~12Р;35° дляЭП-21)
163
Таблица 30. Типы поэтажных эскалаторов
Показатель ЭП 11 ЭП-12 ЭП 12Р ЭП-21
Угол наклона, ° 30 30 35
Ширина ступени, мм 1003 603 1003
Высота подъема, мм:
наибольшая 6 8* 6
наименьшая 3 3 3
Скорость движения лестничного полотна, м/к 0,55 0,55 0,55
Производительность, чел./ч 700 400 700
* Высота подъема эскалаторов ЭП-12Р не более 6 м.
высота подъема 5,6 м, ширина ступени 600 мм, угол наклона 30°, что соответст-
вует эскалатору типа ЭП-12.
Габаритные размеры эскалатора и строительные нагрузки зависят от типа
эскалатора и высоты подъема Эскалаторы в здании аэропорта в зависимости от
взаимного расположения могут быть установлены по типовым и нетиповым схе-
мам. В местах с интенсивным пассажиропотоком могут применяться многорядные
установки эскалаторов по разным схемам.
Типы поэтажных эскалаторов приведены в табл 30.
Пассажирские ленточные конвейеры. Они являются наиболее современными
средствами механизации обслуживания пассажиров и применяются при достав-
ке пассажиров от аэровокзала к сателлитам.
Основные техиическне характеристики конвейера КЛ-08
Длина конвейера, мм
Угол наклона конвейера, °
Скорость ленточного полотна, м/с
Проводная способность, чел/ч
Направление движения конвейера
Ширина рабочего полотна, мм
Характеристика ленты:
тип
ширина, мм
толщина, мм
Размеры рифов мм:
ширина
высота
Диаметр приводного и натяжного барабана,
мм . . .
Тип роликоопоры
Шаг роликоопор, мм:
для рабочей ветви
для холостой ветви
Тип привода
» натяжения
» поручня
Запас прочности поручня не менее
170400
0,5...0,7
0,9
8000
реверсивное
стальная, прорезиненная
810
14
7,5
7
1400
прямая, обрезиненная
400
3000
цепной с коническо-цилиндрическим ре-
дуктором
грузовой
армированный
4
164
Величина ускорения ленточного полотна при
пуске, м/с .
в начальный момент
в процессе пуска . .
Замедление ленточного полотна при тормо-
жении м/с2
Уровень шума, дБ
не более 0,6
> 0,75
» » 0,6
» » 80
Привод конвейера осуществляется от трехфазного асинхронного электродвига-
теля АПП2-82-6 мощностью 40 кВт и частотой вращения 100 об/мин. Приводной
барабан соединен с двигателем через тормозное устройство, редуктор и цепную
передачу В качестве тормозного устройства использован колодочный тормоз.
Грузовой пост состоит из лебедки, противовесов, опор и путевых выключателей.
Приводная станция включает в себя редуктор, тормоз, тормозную муфту,электро-
двигатель, раму опорную, блокировки, температурные реле, цепные передачи, кожух
и ограждения.
Балюстрада конвейера состоит из фанерных щитов с декоративным покрытием,
фартуков, латунных и медных направляющих, поручня, алюминиевых полированных
профилей.
Поручни — С-образной формы, резиновые, армированные. Лента резиностальная
с рифленой лицевой стороной.
Глава 6
СРЕДСТВА ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ БАГАЖА,
ГРУЗОВ И БОРТПИТАНИЯ
6.1. АВТОКОНВЕЙЕРЫ
Назначение. Автоконвейеры (АК) — грузовые автомобили, оборудованные погру-
зочно-разгрузочными транспортерными устройствами. Они предназначении для
внутриаэродромного транспортирования, а также погрузки и выгрузки из самолета
штучных грузов, почты, посылок и тары с периодической печатью По производитель-
ности автоконвейеры делятся на легкие общей грузоподъемностью до 30 кН и массой
одного места груза не более 100 кг и тяжелые грузоподъемностью 30...50 кН
и массой одного места груза до 500 кг. Спецмашины типа АК предназначены
для производства погрузочно-разгрузочных работ при перевозке коммерческих грузов
и почты.
Конструкция. По своей конструкции и технологии выполнения погрузочно-разгру-
зочных работ автокоивейеры делятся на ряд групп.
По конструкции погрузочно-разгрузочного оборудования автоконвейеры бывают
с цепными конвейерами и с ленточными транспортерами По методу производства
погрузочно-разгрузочных работ у самолета различают автоконвейеры: с погрузкой
и разгрузкой грузов вперед через кабину автомобиля; с выполнением погрузочно-раз-
грузочных работ через задний борт.
Технико-эксплуатационные характеристики автоконвейеров, применяемых в
аэропортах, приведены в табл. 31
К основным частям автоконвейеров относятся, базовый автомобиль, погрузоч-
но-разгрузочное оборудование и система управления. В автоковейере АК-4 (рис. 102)
базовый автомобиль ЗИЛ-130 Г оборудован дополнительным гидравлическим меха-
низмом безопасного подъезда к самолету и выносными гидравлическими
опорами.
Устройство основных агрегатов. Погрузочно-разгрузочное оборудование машин
состоит из рольгангового устройства, установленного в полу кузова, и трехсекционного
Таблица 31. Технико-эксплуатационная характеристика автоконвейеров
Показатель АК-3 АК-4
Грузоподъемность, кН 20 50
Максимальная высота подъема груза, м 4,0 3,2
Предельная масса одного места груза, кг 100 500
Предельные габаритные размеры одного мес
та груза, м 0.5Х0.6Х 1,0 0.6Х0,8Х1.0
Длина конвейера, м 7,2 4,7
Скорость движения рабочих органов, м/с 0,5-.. 0,8 0,6. 0,8
166
Рис. 102. Автоконвейер АК-4
/— базовый автомобиль, 2— ограждение; 3— амортизатор, 4 конечная секция; 5
средняя секция; 6— основная секция; 7— гидравлические цилиндры подъема, 8 — опорный
домкрат; 9 - гидромотор. 10 — рольганговая дорожка
складного цепного конвейера. Ширина рольгангового устройства 50 см, а рабочей
части конвейера 1 м. При транспортировании грузов секции конвейера находятся
в сложенном состоянии. В рабочее положение они устанавливаются с помощью
гидравлических цилиндров. Рабочие* органы конвейера — непрерывные цепи с пласт-
массовыми крючковыми захватами Цепи армированы стальными пластинами. Привод
в движение ведущего вала конвейера осуществляется гидромотором НПА-64
через дополнительный редуктор.
Управление работой машины производится с помощью агрегатов электросистемы
(рис. 103) с выносного или дополнительного пульта, установленного на правом
борту кузова. С помощью гидравлической системы управления автоконвейером АК-4
выполняются следующие операции установка секций конвейера в транспортное рабо-
чее положение; подъем, фиксирование и опускание конвейера, выключение привода
механизма безопасного подъезда, привод в движение цепных рабочих органов.
Рис. 103. Схема электрическая автоконвейера АК-4
167
Рис. 104 Схема гидравлической системы автоконвейера АК-4:
/— цилиндр управления концевой сецкцией; 2— согласующий клапан; 3— цилиндр управ-
ления средней секцией; 4— гидрозамок; 5— гидрораспределитель; б— гидромотор безопас-
ного подъезда; 7— цилиндр поворота колес; 8 - цилиндр выключения механизма безо-
пасного подъезда; 9— бак; 10— манометр; // — насос; 12— коробка отбора мощности;
13— автомат разгрузки насоса; 14— реле давления; /5 - золотниковый кран; 16— аварий-
ный клапан; 17— обратный клапан; 18— дроссель; 19— электромагнитный пневмокраи;
20 — гидроаккумулятор; 21— фильтр; 22— ресивер; 23— опорные домкраты; 24— гидромотор
привода цепиых рабочих органов; 25— цилиндры подъема конвейера
перемещение автоконвейера при помощи механизма безопасного подъезда;
дистанционное управление поворотом передних колес, выпуск и уборка опорных
домкратов
Работа гидравлической системы (рис. 104). От гидравлического бака вмести-
мостью 60 л рабочая жидкость поступает к шестеренному насосу НШ-6, приводи-
мому в действие от трансмиссии автомобиля через дополнительную коробку отбора
мощности, включение которой производится с помощью пневматического серво-
механизма. От насоса рабочая жидкость поступает через напорную магистраль
к гидравлическим распределителям, управляющим отдельными операциями.
Особенности эксплуатации. Секции конвейера раскладываются последовательно.
В первую очередь в одну линию с помощью гидравлических цилиндров устанавли-
ваются основная и средняя секции. Затем рабочая жидкость через гидравлический
согласующий клапан поступает к цилиндрам, управляющим установкой концевой
секции конвейера под необходимым углом наклона.
168
Ы. АВТОМОБИЛИ С ПОДЪЕМНЫМ КУЗОВОМ
Одно из основных средств механизации, применяемых в настоящее время в аэро-
портах для внутриаэродромного транспортирования грузов и погрузочно-раз-
грузочных работ, — автомобили с подъемным кузовом АПК Они обладают хорошей
маневренностью и наличием механизмов управления, которые обеспечивают безопас-
ное перемещение машины вблизи самолета. В связи с тем что высота порогов
багажных люков и грузовых дверей различна, к автомобилям с подъемным кузовом
не предъявляется требование полной универсальности. Считается достаточным, чтобы
они эффективно использовались при обслуживании самолетов определенной
группы.
Существующие типы АПК классифицируются по ряду признаков. По грузоподъем-
ности они делятся на: легкие — не выше 30 кН, средние — 30..50 кН, тяже-
лые — превышают 50 кН.
АПК легкого и среднего типов используются большей частью для загрузки
грузов в багажники пассажирских самолетов Тяжелые предназначены для обслужи-
вании грузовых самолетов. По технологии выполнения погрузочно-разгрузочных
работ у самолета АПК делятся на две группы: с загрузкой машины через задний
борт грузовой платформы, с производством перегрузочных работ через переднюю
откидную площадку. По конструкции они подразделяются на автомобили с откры-
тым подъемным кузовом (АПК) и закрытым или автолифты (АЛ).
Автомобили с открытым подъемным кузовом. Автомобили с подъемной платфор-
мой (табл. 32) предназначаются для перевозки грузов, загрузки и выгрузки их из са-
молета. Они обеспечивают обслуживание самолетов типов Ил-14, Ил-62, Ан-24, Ту-134,
Ту-154 и др., у которых высоты порогов загрузочных люков находятся в диапазоне
изменяемой высоты подъема платформы автомобиля.
Таблица 32. Технические характеристики автомобилей с подъемным кузовом
Показатель АПК-6М АПК-6МА АПК-9 АПК-10 АПК-12
Шасси базового автомобиля Габаритные размеры в транспорт- ном положении, мм МАЗ-500 МАЗ-500 ЗИЛ- НО!' ЗИЛ- 130Г ЗИЛ- 53А
длина 7500 7400 8700 8150 7140
ширина 2600 2600 2500 2600 2380
высота Длина грузовой платформы (внут- 2620 2620 3000 3350 3370
ри). мм' Высота платформы над уровнем земли, мм: 4860 4860 4590 4300 3210
в опущенном положении 1550 1600 1500 1680 1520
. в поднятом > 4500 4500 4200 4100 3700
Грузоподъемность, кН Время подъема платформы на пол- 65 65 45 51 3
ную высоту с нагрузкой, с Силовой привод гидросистемы (на- 60 60 60 60 45
сос) НШ-46 НШ-46 НШ-46 НШ-32- Л-2 НШ-46
Рабочая жидкость в гидросистеме Вместимость бака в гидросистеме, АМГ-10 АМГ-10 АМГ-10 Масло ное веретен- АУ
м3 Рабочее давление в гидросистеме, 0,07 0,07 0,07 0,06 0,055
МПа 10,0 11,5 11 12 11
169
Автомобиль с подъемным кузовом АПК-10
Конструкция. Подъемный механизм типа «ножницы» с платформой установлен
на шасси автомобиля ЗИЛ-130Г 76 / (рис. 105). Силовой привод— гидравлический,
установлен на коробке передач автомобиля.
Подъемный механизм 3 предназначен для подъема и опускания платформы.
В плоскости заднего моста на поперечной балке шасси установленны гидро-
цилиндры разгрузки рессор, которые обеспечивают боковую устойчивость автомобиля.
Рычаги подъемного механизма сварной конструкции выполнены из листовой
стали. Для подъема и опускания платформы 2 подъемный механизм снабжен гидро-
цилиндрами, которые установленны на оси наружных рычагов.
Управление подъемом и опусканием платформы — дистанционное при помощи
нажимного тумблера на пульте в кабине водителя на борту платформы.
Устройство основных агрегатов. Грузовая платформа состоит из основания,
переднего и боковых бортов. Боковые борта платформы не открываются. Плат-
форма не имеет заднего борта, грузы от выпадания предохраняет съемная поперечная
цепь, крепящаяся к боковым бортам.
Основание платформы в задней части удлинено и образует грузовую площадку,
оканчивающуюся резиновым буфером. Основание монтируется на специальной сварной
раме. Рама снизу оснащена проушинами (в передней части) и направляющими
дорожками (в задней части) для сопряжения с подъемным механизмом.
В задней части платформы на левом борту установлен пульт аварийного
управления. На нем размещены переключатель подъема и опускания платформы,
кнопка подачи звукового сигнала и лампочка сигнализации о подаче электроэнергии
из кабины водителя на платформу.
Грузы от атмосферных осадков защищает чехол из брезента. Для освещения
платформы в темное время суток на переднем борту установлена поворотная фара,
которая включается из кабины водителя при помощи выключателя на пульте.
Гидросистема (рис. 106) обеспечивает подъем и опускание грузовой платформы,
разгрузку задних рессор при подъеме платформы. Она состоит из следующих
узлов и агрегатов: установки гидробака 7, насоса 8, гидропанели с агрегатами
9. манометра с дросселями / и 2. гидроцилиндров подъема с гидрозамками 3. 4,
гидроцилиндров разгрузки рессор с гидрозамками 5 и 6, соединительной арматуры,
трубопроводов.
Рис. 105. Автомобиль с подъемным
кузовом АПК-10
Гидробак обеспечивает гидрожид-
костью работу установки силового приво-
да. Он — сварной кострукции, выполнен из
листовой стали толщиной 1 мм и состоит из
обечайки и двух боковин Гидрожидкость
заливается через заливную горловину,
снабженную сетчатым фильтром и масло-
мерным щупом для контроля уровня мас-
ла. На днище гидробака установлены
сливная пробка и штуцер забора гидро-
жидкости насосом. В боковой стенке нахо-
дятся штуцера для дренажа и слива. Внут-
ри гидробака вмонтирована перегородка
для гашения гидроудара гидрожидкости
в процессе забора и слива, а также при езде
Гидробак установлен при помощи
кронштейна на правом лонжероне рамы
автомобиля. Кронштейн гидробака при-
креплен к лонжерону стяжными шпиль-
ками.
Питание дополнительного электро-
оборудования АПК-10 (рис. 107) осу-
ществляется от аккумуляторной батареи
автомобиля напряжением 12 В.
170
Рис. 106. Схема принципиальная гидравлическая АПК-10
Рис. 107. Схема электрическая дора-
ботки автомобиля АПК-10:
/— блок питания; 2— блок управления; 3—
фонарь; Н1— фара; Н2, ИЗ— фонарь конт-
рольной лампы; Н4— звуковой сигнал;
S1,S2— переключатель В45М; S3, S4— пе-
реключатель ПНГ-15; S5— кнопка 5КС; У1,
У2— электромагнит управления
Переключатель фары S2 расположен на пульте управления в кабине водителя и
предназначен для включения и выключения поворотной фары. Переключатель SJ
на пульте управления в кабине служит для подачи электропитания на пульт управ-
ления, расположенный на левом борту платформы и блокирующий управление плат-
формой с пульта управления в кабине.
Фара поворотная Я/ закреплена на переднем борту платформы и предназначена
для освещения места загрузки и выгрузки в темное время суток
Сигнальная лампа Н2 сигнализирует о возможности подъема и опускания плат-
формы с обоих пультов, а НЗ — о возможности подъема и опускания платформы
с данного пульта.
Электромагниты У1, У2 золотниковых распределителей, расположенные в гидро-
панели, предназначены для включения и выключения распределителя золотникового.
Переключатели S3. S4 подъема и опускания платформы установлены на пультах в
кабине водителя и на левом борту платформы. Сигнальная кнопка S5 служит для по-
дачи звукового сигнала водителю с пульта платформы.
Блок управления сигнального импульсного огня (СИО) расположен в кабине во-
дителя на правой стороне приборной панели, а блок питания сигнального импульсного
огня (СИО) в кабине водителя с правой стороны под стенкой пассажирского сиденья.
Фонарь сигнального импульсного огня (СИО) размещен на кронштейне кабины води-
теля. Мощность, потребляемая дополнительным электрооборудованием, 180 Вт
Особенности эксплуатации. К месту загрузки или разгрузки автомобиль подается
задним ходом на малой скорости. Подъем платформы около самолета (с грузом
или без груза) производится водителем при работающем двигателе и установленными
под колесами автомобиля тормозными колодками. При стоянке или при езде АПК-10
силовая установка должна быть выключена.
Вовремя работы АПК-10 обслуживаю един водитель и два грузчика. Перед нача-
лом работы оградительную цепь задней части платформы следует освободить и уло-
жить к бортам Затем подают звуковой сигнал грузчикам о начале работы на платфор
ме. Перемещение тяжелых грузов рекомендуется производить по выступающим поло-
зам в полу платформы. Груз необходимо располагать равномерно по всей платформе,
начиная с передней части. После загрузки платформы оградительная цепь устанав-
ливается в задней части платформы, образуя ограждение от выпадания с нее грузов.
При этом груз должен быть закреплен от перемещений и выпаданий. Затем подается
звуковой сигнал грузчиками о конпе работы, платформа опускается и гидронасос вык-
лючается. Отъезд от самолета АПК-10 осуществляется на скорости, не превышаю-
щей 3 км/ч, без рывков, плавно
Техническое обслуживание. За основу планирования технического обслужива
ния АПК-10 принимается наработка его спецоборудования, исчисляемая в моточасах.
Техническое обслуживание АПК-10 подразделяется на: ЕО; ТО-1 через 100 ч работы;
ТО-2 через 200 ч работы; сезонное 2 раза в год. При сезонном ТО выполняются работы,
предусмотренные ТО-1, а также замена масла в гидросистеме соответственно сезону
эксплуатации.
Автомобиль с подъемным кузовом АПК-12
Конструкция. АПК изготовлен на базе шасси грузового автомобиля ГАЗ-53А.
Специальное оборудование АПК-12 состоит из подъемного механизма, кузова (плат-
формы) с тентом, колодок противоскольжения, механизма разгрузки рессор, гидро-
цилиндров подъема кузова.
Рама шасси автомобиля усилена для восприятия сосредоточенных нагрузок
от подъемного механизма. В передней части к лонжеронам рамы сверху
приварены накладки, внутрь лонжеронов вварены вставки и при помощи болтов
закреплены две проушины подъемного механизма, к которым шарнирно крепятся
передние концы внутренних рычагов. В средней части рамы к лонжеронам при-
варены накладки, которые служат дополнительными опорами подъемного механизма.
В зоне заднего моста между лонжеронами рамы вварена поперечная бал-
ка для крепления цилиндров разгрузки рессор. На картере заднего моста закрепле-
172
ны пластины, в которые упираются штоки цилиндров разгрузки рессор. В зад-
ней части рамы, в лонжероны вварены вставки, а сверху к ним приварены
профили дорожки для роликов подъемного механизма. В задней части рамы снару-
жи к лонжеронам приварены кронштейны откидных страхующих упоров, поз-
воляющих застопорить подъемный механизм в приподнятом положении для обеспе-
чения безопасности при выполнении работ по обслуживанию и ремонту механизмов
и систем автомобиля.
В кабине на панели приборов смонтирован пульт управления.
Устройство основных агрегатов. Силовая установка предназначена для создания
давления в гидросистеме АПК-12 и состоит в основном из коробки отбора мощности
и гидронасосов. Коробка отбора мощности установлена справа на коробке передач
автомобиля Насос шестеренный НШ 46— левого вращения, закреплен на коробке
отбора мощности
Подъемный механизм типа «ножницы» предназначен для подъема грузо-
вой платформы и состоит из двух пар рычагов, соединенных в средней части
шарнирно одной осью. Рычаги коробчатого сечения, в каждой паре соединены
между собой трубчатыми поперечниками. Подъемный механизм приводится в действие
двумя плунжерными гидроцилиндрами, шарнирно соединенными с рычагами (при по-
мощи траверсы — с парой внутренних рычагов и оси головок штоков - с парой на
ружных рычагов)
Гидравлическая система предназначена для обеспечения подъема и опускания
грузовой платформы, разгрузки задних рессор при подъеме платформы, а также для
подъема и опускании страхующих колодок. Рабочая жидкость в гидросистеме
масло веретенное АУ. Гидравлическая система АПК-12 (рис. 108) включает: мас-
лобак, гидронасос НШ-46 левого вращения, фильтр-гидроаккумулятор, автомат
разгрузки насоса, два цилиндра подъемного механизма, два цилиндра рессор, два
цилиндра колодок, гидрозамок колодок, кран управления платформой, кран (гидро-
распределитель) управления колодками, манометр с дросселем, трубопроводы, гибкие
рукава и соединительные детали арматуры. Маслобак и гидрогруппа, в которой разме-
щены фильтр, гидроаккумулятор и автомат разгрузки насоса, закреплены на правом
лонжероне рамы шасси автомобиля позади кабины. На последних выпусках АПК-12
в гидравлической системе машины отсутствуют элементы управления страхующими
колодками.
Питание дополнительного электрооборудования АПК-12 осуществляется от ак-
кумуляторной батареи автомобиля ГАЗ-53А В дополнительное электрооборудова-
ние входят следующие основные узлы, агрегаты и детали, фара, переключа-
тель фары, розетки, сигнальные кнопки, кран (гидравлический распределитель)
управления колодками, переключатель управления колодками, кнопки опускания ко-
лодок, аварийные переключатели опускания колодок, переключатель управления опус-
кания колодок из платформы (кузова), микровыключатель дублирующий, свето-
вая сигнализация колодок.
На пульте управления АПК-12 (рис. 109) для управления подъемом и опус-
канием платформы применен золотниковый трехпозиционный гидрокран с ручным
управлением Кран имеет положения: «Стоп», «Подъем» и «Опускание». В по-
ложении «Стоп» золотник крана перекрывает все каналы (от насоса, на слив,
на подъем и на опускание). В положении «Подъем» (рукоятка вверх) соединяет канал
давления от насоса с каналом в полости цилиндров подъемного механизма и верхними
полостями цилиндров разгрузки рессор, в положении «Опускание» (рукоятка вниз)
золотник крана соединяет канал давления от насоса с каналом на открытие гидрозам-
ков подъемного механизма и нижними полостями цилиндров разгрузки рессор, а
внутренние полости цилиндров подъемного механизма и верхние полости цилиндров
разгрузки рессор со сливом в бак.
Особенности эксплуатации. К месту загрузки или разгрузки (склад, плат-
форма, самолет) подъезд автомобиля АПК-12 осуществляется задним ходом на
малой скорости. Платформа его не имеет заднего открывающегося борта; гру-
зовой площадкой является удлиненное основание платформы.
Прочность грузовой площадки обеспечивает погрузку тяжелых грузов массой
800 кг в одном месте при общей грузоподъемности 30 кН. Перегрузка авто-
173
Рнс. 108. Схема принципиальная гидравлическая АПК-12:
/— фильтр; 2— гидронасос; 3— маслобак; 4— гидроцилиндры подъема; 5— гидроцилиндры
механизма ’ разгрузки рессор, б— кран управления подъемом кузова; 7— кран управ-
ления механизмами колодок; в—гидроаккумулятор; 9- дроссель; 10— манометр; И—
автомат разгрузки шасси
Рис. 109. Пульт управления АПК-12.
1—фонарь контрольной лампы; 2—переключатель; 3—панель щита; 4—шильдик; 5—
выключатель; 6— винт; 7— рукоятка; 8— манометр
мобиля не допускается. Груз рекомендуется располагать равномерно по всей плат-
форме или симметрично по обе стороны. Для предохранения от выпадания грузов
из платформы сзади должна ставиться съемная поперечная сетка, прикрепляемая к бо-
ковым бортам,-
При подъезде АПК-12 задним ходом к самолету необходимо строго соблю-
дать меры предосторожности. Движение автомобиля должно быть плавным, без
рывков, со скоростью не более 3 км/ч. Во время подъезда АПК-12 к самолету
водитель и находящиеся на платформе грузчики обязаны строго вести наблюдение н
в случае малейшей опасности повреждения самолета немедленно принять меры для
остановки автомобиля.
В процессе подъезда автомобиля АПК-12 к самолету находящиеся на плат-
форме грузчики должны подавать водителю условные звуковые сигналы с помощью
нажатия одной из кнопок на левом и правом бортах платформы (кнопки
с надписью на табличках «Сигнал»)
Управление подъемом и опусканием грузовой платформы осуществляется во-
дителем из кабины при помощи ручного гидрокрана на пульте. Подъем платфор-
мы (с грузом или без груза) производится водителем при работающем двигателе
в следующей последовательности:
перед подъемом необходимо осмотреть, нет ли над платформой каких-либо
препятствий (проводов связи, электропроводки, частей самолета и т. д.);
поставить автомобиль на ручной тормоз;
выжать муфту и включить гидронасос;
плавно отпустить муфту сцепления и по манометру проверить давление, соз-
даваемое насосом в гидросистеме (должно быть не меньше 10 МПа);
расстопорить рукоятку гидрокрана и перевести ее из положения «Стоп» на
«Подъем» (вверх). Нажатием на педаль дросселя (ножного газа) увеличить час-
тоту вращения вала двигателя;
по достижении платформой требуемой высоты подъема уменьшить частоту вра-
щения вала двигателя и рукоятку гндрокрана перевести из положения «Подъем»
в положение «Стоп». В поднятом положении (независимо от высоты подъема) плат-
форма будет удерживаться гидрозамками цилиндров подъемного механизма;
выжать муфту сцепления и выключить гидронасос.
При переводе рукоятки гидрокрана на «Подъем» автоматически, опережая подъем
платформы, происходит разгрузка задних рессор автомобиля с помощью цилинд-
ров разгрузки.
Опускание платформы, как правило, должно производиться при выключен-
ном гидронасосе, так как энергия гидроаккумулятора, заряженного до давления
не менее 10 МПа. обеспечивает открытие гидрозамков цилиндров подъемного
механизма и уборку штоков цилиндров разгрузки задних рессор (в конце опуска-
ния платформы).
Если перед опусканием платформы давление в гидросистеме меньше 10 МПа,
необходимо кратковременно включить гидронасос для зарядки гидроаккумулятора,
после чего его выключить.
Опускание платформы происходит за счет использования энергии гидроаккуму-
лятора.
При опускании платформы необходимо: убедиться, чго под платформой нет лю-
дей или других препятствий; растопорить рукоятку гидрокрана и перевести ее из
положения «Стоп» на «Опускание» (вниз); в конце опускания платформы (до
крайнего нижнего положения) рукоятку крана перевести из положения «Опус-
кание» в положение «Стоп» и проверить визуально, убрались лн штоки ци-
линдров разгрузки рессор.
Если в процессе опускания платформы требуется остановить ее на какой-то проме
жуточной высоте, то необходимо рукоятку крана перевести из положения «Опускание»
в положение «Стоп». При стоянке или при езде автомобиля рукоятка крана
управления платформой должна всегда находиться в положении «Стоп» и быть зас-
топоренной. В положении «Подъем» или «Опускание» рукоятку крана следует перево-
дить только в случае подъема или опускания платформы. В положениях «Подъем» или
«Опускание» рукоятка крана не стопорится.
175
Техническое обслуживание. Через каждые 100 ч работы необходимо:
проверить плотность затяжки всех резьбовых соединений, при необходимости —
подтянуть;
снять фильтроэлемент фильтра гидросистемы, промыть его и поставить на
место;
пресс-масленки всех шарнирных соединений прошприцевать смазкой универ-
сальной (солидолом) УС-1 или УС-2;
при неработающем насосе слить отстой из маслобака в количестве 3—5 л.
При сильно загрязненном масле слить его полностью и залить 50 л свеже-
го веретенного масла АУ;
проверить зазор между толкателем поршня и шариком обратного клапана ци-
линдра механизма разгрузки рессор, который должен быть не менее 2 мм. При
необходимости укоротить шток толкателя, имеющего кольцевую канавку.
Автомобиль с закрытым подъемным кузовом
Автолифты (рис. НО, 111) применяются для погрузочно-разгрузочных работ
при перевозках съемного бытового оборудования ВС и контейнеров с продук-
тами питания (табл 33)
Автолифт состоит из шасси грузового автомобиля, кузова закрытого типа,
подъемного механизма типа < ножницы», гидравлической системы, системы управле-
ния.
Шасси серийных моделей автомобиля при монтаже специального оборудо-
вания автолифтов подвергаются доработке
Рис. НО. Автолифт АЛ-2:
/— подъемный кузов; 2— площадка выдвижная; 3— подъемный механизм; 4— базовый
автомобиль
176
Рис. 111. Автолифт АЛ-3
/— базовый автомобиль; 2— передняя выдвижная площадка; 3 подъемный кузов; 4—
подъемный механизм; 5— задняя подъемная площадка
Таблица 33. Технические характеристики автолифтов
Показатель Модель автолифта
АЛ-ЗА(АЛ-З) АЛ-6
Автомобиль базовый ЗИЛ 130Г (КАЗ-6О8) ЗИЛ-130Г
Грузоподъемность, кН Габаритные размеры автолифта в транспортном положении, мм: 30 25
длина 8650(7950) 8150
ширина 2460 2400
высота Размеры кузова; мм- 3580(3400) 3400
длина 4440 —
ширина 3340(2340) —
высота Размеры площадок, мм: 1830 —
длина передней 3000 4610
ширина передней 1100 2150
длина задней 1000 —
ширина задней Грузоподъемность площадок, кН: 1480 —
передней 3 4
задней 3 —
177
Окон юнце табл. 33
Показатель Модель автолифта
АЛ-ЗА(АЛ-З) АЛ-6
Высота пола кузова, мм:
минимальная 1580 1580
максимальная 4250(4200) —
Минимальная высота задней площадки над землей,
ММ 280 —
Высота передней площадки над землей, мм:
минимальная 2500 2600
максимальная 4250(4150) 5800
Максимальная скорость автолифта в транспортном 16,6(60) 19,4(70)
положении, м/с (км/ч) (Н.1) (40)
Время подъема кузова иа максимальную высоту
с полной нагрузкой, с 90(50) 40
Время опускания кузова с максимальной высоты
с полной нагрузкой, с 45 —
Силовой привод (гидронасос) НШ-32Л —
Рабочее давление, МПа 11 —
Рабочая жидкость Масло веретенное —
(АМГ-10)
Кузов автолифта состоит из сварного каркаса, обшитого трехслойными па-
нелями, изготовленными из дюралюминиевых листов (снаружи), пенопласта и фанеры
(внутренняя поверхность). Передняя торцовая стенка кузова имеет открывающиеся
двери и выдвижную площадку с поручнями. Управление поручнями осуществляет-
ся с пульта, установленного в передней части кузова, но только после того,
как пол кузова окажется над кабиной водителя (минимальная высота 2500 мм).
Конструкция автолифта АЛ-ЗА. Он изготовлен на базе шасси грузового авто-
мобиля ЗИЛ-130Г. Специальное оборудование состоит из подъемного механиз-
ма, кузова, передней выдвижной площадки, задней подъемной площадки силово-
го привода. Основное отличие автолифта АЛ-ЗА от других модификаций АЛ —
усовершенствованный несущий бескаркасный панельный кузов, снабженный термоизо-
ляцией.
Лонжероны рамы шасси автомобиля ЗИЛ-130Г для автолифта усилены спе-
циальными накладками в местах приложения нагрузок от подъемного механиз-
ма. На раме шасси установлены: балки для выдвижных опор с проушинами, на
которых крепится параллелограммный подъемный механизм задней площадки; по-
перечина с укрепленными на ней проушинами для цилиндра подъема задней пло-
щадки; проушины для крепления неподвижных шарниров подъемного механизма.
На задней части рамы шасси с наружной стороны лонжеронов на шарни-
рах установлены откидные стопорные колодки, позволяющие механически застопорить
подъемный механизм в приподнятом положении. Помимо механического стопорения
подъемного механизма, в конструкции предусмотрено также гидравлическое стопоре-
ние (гидрозамки). На коробке передач справа установлен силовой привод гидросис-
темы. С правой стороны рамы шасси крепятся гидробак и гидропанель.
Установка силового привода состоит из коробки отбора мощности с насосом
НШ-32Л. Коробка отбора мощности включается рычагом, выведенным через пол
в кабину водителя. Включают и выключают коробку отбора мощности только прн
выжатом сцеплении.
Выдвижные упоры, предназначенные для фиксирования автолифта с подня-
тым кузовом у ВС, установлены на балке-поперечине и представляют собой два
гидроцилиндра.
178
Подъемный механизм типа «ножницы» состоит из двух пар рычагов (внеш-
ней и внутренней) с осью вращения в центре. Внешняя пара рычагов в
передней части автолифта закреплена шарнирно иа раме кузова, а внутрен-
няя пара на раме шасси. Рычаги в задней части автолифта снабжены роли-
ками. На внутренней паре рычагов шарнирно подвешены два гидравлических ци-
линдра. Штоки цилиндров шарнирно закреплены на оси, установленной на внеш-
ней паре рычагов. Каждая из них соединена между собой поперечинами.
Кузов автолифта — несущий, бескаркасный, панельной конструкции, с термоизо-
ляцией. Панели толщиной 30 мм склеены из армированного фанерой пеноплас-
та ПС-1, с наружной стороны обклеены листом Д-16 толщиной 1,5 мм, а с внут-
ренней березовой фанерой БС-1 толщиной 3 мм. Кузов собран на раме свар-
ной конструкции из швеллеров и специальных профилей. Пол кузова — армиро-
ванная панель, к которой с внутренней стороны приклеен щит из досок толщи-
ной 18 мм. Пол крепится к раме при помощи болтов. Кузов собран из пяти
панелей: двух боковых, передней, задней и крыши. Все панели крепятся в
нижней части к раме. По углам панели соединены монтажными болтами, а
также угловым профилем, который клепается с наружной обшивкой панели. Так-
же крепится крыша кузова. Внутри кузова расположены двухъярусные стеллажи
панельной конструкции. Стеллажи в передней части крепятся к горизонтальной
трубе, которая одновременно служит направляющей для выдвижного огражде-
ния. Горизонтальная труба опирается на вертикальные стойки, которые одновремен-
но служат опорами крыши.
Кузов имеет заднюю и переднюю двери. Задняя дверь — одностворчатая, имеет
замок с ключом. Передняя двустворчатая дверь открывается и закрывается
автоматически при выдвижении и уборке передней площадки. В дверях имеют-
ся окна. В задней части кузова с правой стороны расположены пульт управ-
ления и вентиляционные люки. В заднем пульте управления установлены тумб-
лер выключения передней фары, сигнал, выключение освещения кузова,
розетка.
Площадка выдвижная предназначена для погрузки и выгру; ки грузов и кон-
тейнеров из автолифта в ВС. Площадка представляет собой раму сварной
конструкции, где в продольном направлении установлены две балки коробча-
той формы, соединенные между собой поперечинами. Передняя площадка в убран-
ном положении находится под полом кузова. Выдвигается и убирается она при
помощи тросового механизма, который получает вращение от гидромотора ГМ-36
через редуктор. Выдвижная площадка рассчитана на статическую нагрузку 3 кН. На
передней ее кромке установлен амортизирующий буфер. При выдвижении и убор-
ке площадки автоматически выдвигается и убирается ограждение, у которо-
го передняя стойка закреплена на площадке.
Электрооборудование автолифта, представляющее собой дополнение к электрообо-
рудованию автомобиля ЗИЛ-130Г, обеспечивает управление работой гидроагре-
гатов и осветительных приборов автолифта.
Гидравлическая система автолифта АЛ-ЗА (рис. 112) предназначена для подъе-
ма и опускания кузова, выдвижения, уборки передней площадки, подъема и
опускания задней площадки и выдвижных опор. Она состоит из следующих
основных узлов: маслобака 7, гидронасоса НШ-32Л 2, фильтра 9, гидроакку-
мулятора 15, обратного клапана 11, запорного крана 13, автомата разгрузки;
электромагнитных гидрораспределителей, двух гидроцилиндров 17 и привода пере-
мещения передней площадки.
Особенности эксплуатации. К месту загрузки (цех питания) АЛ-ЗА подъезжает
задним ходом. С земли загрузка производится при помощи подъемной зад-
ней площадки. При наличии эстакады задняя площадка устанавливается на нуж-
ную высоту. Масса груза на полу допускается не более 600 кг при равно-
мерном распределении по всей площади пола.
Контейнеры необходимо располагать на стеллажах равномерно по всему кузо-
ву. Грузоподъемность кузова 25 кН. Загружать машину сверх нормы зап-
рещается.
179
Рис. 112. Принципиальная схема гидравлической системы АЛ-ЗА:
/, 3— гидрораспределители; 2— гидронасос; 4— манометр; 5— дроссель; 6— распределитель;
7—маслобак; 8—гидронасос; 9—фильтр; 10—автомат разгрузки; 11 обратный клапан;
12— гидравлическая панель; 13— запорный кран; 14— дроссель; 15 — гидроаккумулятор;
16— выдвижной аутригер 17— гидроцилиндр
Подъезд к самолетам АЛ передней площадкой необходимо производить
следующим образом: подъехать к люку самолета по ориентиру (ряд заклепок на
фюзеляже, окно) так, чтобы кузов был не дальше 3 м от фюзеляжа; поставить
машину на ручной тормоз; выжать сцепление; включить тумблер питания и рычаг
включения коробки отбора мощности. После того, как манометр покажет рабочее
давление 12,5 МПа, включить переключатель выпуска выдвижных опор.
Рекомендуется остановить площадку на расстоянии 50 мм от обшивки само-
лета При этом автоматически выдвигается ограждение и открываются передние
двери.
По окончании погрузочно разгрузочных работ автолифт отводится на 5 10 м
от самолета, после чего кузов опускается в транспортное положение. Маневриро-
вание автолифта между последовательно обслуживаемыми самолетами производится
только при кузове, полностью опущенном в нижнее положение.
Техническое обслуживание. ТО производится через каждые 100 ч работы. При
Этом необходимо проверить плотность затяжки всех резьбовых соединений, при
необходимости подтянуть; снять фильтроэлемеит фильтра тонкой и грубой очистки,
промыть его и поставить на место; произвести смазку шарнирных соединений
через пресс-масленки; при неработающем насосе слить отстой из гидробака.
При сильно загрязненной гидросмеси следует слить ее полностью, гидробак промыть
и залить свежее веретенное масло марки АУ.
Конструкция автолифта АЛ-6 Он изготовлен на базе шасси автомобиля
ЗИЛ-130Г и отличается от ранее выпущенных и эксплуатируемых в гражданской
авиации автолифтов тем, что имеет переднюю подъемную площадку, на которой
установлены выдвижная площадка и две пары выдвижных упоров. В лифт
входят следующие основные узлы: рама шасси, подъемный механизм, кузов, площад-
180
ка подъемная в сборе, площадка задняя, кабина водителя, электрооборудование,
гидросистема, переходной мостик.
Рама шасси автомобиля ЗИЛ-130Г для автолифта АЛ-6 доработана. В местах
приложения нагрузок от подъемного механизма лонжероны усилены специальными
накладками, которые крепятся при помощи стремянок. На раме шасси установлены
две балки для выдвижных опор. На передней балке дополнительно установлены
проушины неподвижных опор подъемного механизма и кронштейны для крепления
глушителя, на задней балке — проушины для крепления параллелограммного
подъемного механизма задней площадки и поперечина с проушинами для цилиндра
подъема задней площадки
В задней части накладок с наружной стороны на шарнирах установлены
откидные стопорные колодки, позволяющие механически застопорить подъемный
механизм в приподнятом положении для обслуживания и ремонта механизмов
и гидросистемы. В конструкции подъемного механизма предусмотрено гидравличес
кое стопорение (гидрозамки). На коробке передач справа находится силовой
привод гидросистемы.
В передней части шасси имеется опора, на которую опирается подъемная
площадка в транспортном положении. С правой стороны рамы шасси крепятся
гидробак и гидропаиель.
Силовой привод предназначен для создания необходимого давления в гидро-
системе АЛ 6 и состоит из коробки отбора мощности с насосом. Включение коробки
отбора мощности производится при помощи рычага, который находится справа от
рычага переключения передач. Включение и выключение коробки отбора мощности
разрешаются только при нажатом сцеплении
Гидронасос можно включить только при работе гидросистемы. При езде насос дол-
жен быть выключен.
Упоры-выдвижные, предназначенные для фиксирования автолифта с поднятым
кузовом у самолета и разгрузки рессор, установлены на двух балках-поперечи-
нах и представляют собой четыре гидроцилиндра.
Подъемный механизм автолифта — типа «ножниц», состоит из двух пар рыча-
гов — внешней и внутренней с осью вращения в центре.
Внешняя пара рычагов в передней части автолифта закреплена шарнирно на раме
кузова, а внутренняя пара — на раме шасси Рычаги в задней части автолифта
снабжены роликами, которые при подъеме и опускании кузова скользят по
направляющим на рамах шасси и кузова.
На внутренней паре рычагов шарнирно подвешены два гидравлических
цилиндра. Штоки цилиндров также шарнирно закреплены иа оси, установленной
на внешней паре рычагов. Каждая пара рычагов между собой соединена
поперечинами.
Принцип работы. При подъеме кузова масло под давлением подается в нижнюю
полость цилиндров. При этом начинается движение поршней со штоками Так как
цилиндры установлены иа оси внутренней пары рычагов, а штоки закреплены на
оси внешней пары рычагов «ножницы» начинают расходиться, ролики скользят
по направляющим и кузов совершает вертикальное перемещение - подъем.
Техническое обслуживание. За основу планирования технического обслуживания
АЛ-6 принимается его работа, исчисляемая в моточасах. ТО автолифта подразделяет-
ся на ежедневное, ТО-1 (через 50 ч работы), ТО-2 (через 100 ч работы) и сезонное
(2 раза в год).
6.3. АВТОТРАНСПОРТЕРЫ
Автотранспортеры (табл 34) обеспечивают загрузку грузов, багажа и почты в
транспортные отсеки ВС.
Автотранспортеры работают в комплексе с электрокарами, багажными тележ-
ками и другими транспортными средствами, осуществляющими подвоз багажа к
самолету.
181
Таблица 34. Технические характеристики автотраислортеров
Показатель АТ-4 АТ-6
Базовый автомобиль Габаритные размеры, мм ГАЗ-69 УАЗ-452Д
длина в рабочем положении при горизонтальном положении транспортера 10 100 9000
ширина 1750Щ2500) 1960
высота Максимально допустимая скорость движения. 2830 2100
м/с (км/ч) 13,8(50) 13,8(50)
Общая масса в снаряженном состоянии, кг Максимальная высота погрузки, мм: 2600 2400
спереди 4000 4100
сзади 2900 1980
Максимальный угол подъема транспортера, ° 22 —
Производительность, т/ч 80—180 —
Время установки в рабочее положение, с 60(50) 30
Время складывания в походное положение, с 30 30
Ширина транспортера, мм 800 —•
» ленты, мм 600 —
Привод транспортера Два гидромотора НПА-64 —
Высота верхнего конца транспортера, мм 400—900
Допускаемая общая нагрузка иа леиту, кН 4 4
Масса одного места груза, кг Габаритный размер одного места, мм: 200 200
длина 2000 2000
ширина 800 800
высота 800 800
Вместимость бака, м3 0,06 0,06
Автотранспортер АТ-4
Конструкция. АТ-4 смонтирован на базе автомобиля ГАЗ-69 (рис. 113). К
специальному оборудованию относятся: транспортер, передний и задний цилиндры
подъема и опускания стрелы, силовая установка, гидросистема, электрооборудова-
ние, аутригеры.
Базовое шасси доработано. На нем установлена дополнительная рама, служащая
опорой для размещения передней и задней стрел транспортера и для крепления
механизма привода леит и фары. Конструкция переднего буфера изменена таким
образом, чтобы он служил точкой опоры для переднего цилиндра подъема стрелы и
местом крепления передних аутригеров. Сзади иа раме шасси установлены задние
аутригеры. Передний и задний цилиндры являются трехступенчатыми плунжерными
цилиндрами одинаковой конструкции, но с различным значением хода. Силовая
установка смонтирована в кабине водителя иа раздаточной коробке автомобиля и
представляет собой двухпозициоиную коробку отбора мощности.
Электрооборудование состоит из электрооборудования автомобиля ГАЗ-69 и спе-
циального, необходимого для обеспечения работы и нормальной эксплуатации
автотранспортера как спецмашины.
Гидросистема обеспечивает: выпуск и уборку аутригеров; подъем и опускание
стрел автотраиспортера; изменение положения откидных секций транспортера; сило-
вой привод транспортерной ленты и изменение направления ее движения.
В гидросистему входят следующие основные агрегаты: маслобак, гидронасос
НШ-64, силовая установка, гидроаккумулятор, обратный клапан, гидроагрегат
182
Рис. ИЗ. Автотраиспортер АТ-4:
/— гидроинлиндр; 2 — передняя стрела транспортера; 3— рама; 4— фара; 5— редуктор;
6—гидромотор; 7—аутригер; 8—гидроцилиндр; 9—гидробак; 10—чехол; 11—силовая
установка; 12— базовый автомобиль
самолетный ГА-186М, два гидронасоса НПА-64, гидрораспределитель, передний и
задний механизмы поворота откидных секций, гидроцилиндры передних и задних
аутригеров, передние и задние гидроцилиндры подъема и опускания стрел.
Принцип работы. Транспортер, установленный на АТ-4, состоит из двух частей,
каждая из которых имеет траиспортериую ленту и самостоятельный привод. Перед-
няя часть транспортера состоит из передней стрелы, с которой посредством
механизма поворота соединена откидная секция; задняя часть — из задней стрелы,
с которой также при помощи механизма поворота соединена откидная секция. Стре-
лы и откидные секции коробчатой конструкции выполнены клепаными из дюралю-
миниевых листов и внутренних поперечных рамок. Установленные на транспортере
передняя и задняя транспортерные ленты являются бесконечными. Концы лент
состыкованы поперечным косым швом посредством вулканизации. Привод их
осуществляется ведущими обрезиненными барабанами.
Механизм поворота обеспечивает поворот откидной секции относительно перед-
ней или задней стрелы от 0 до 180° и установку откидной секции в любом
крайнем или промежуточном положении. При этом длина и натяжение транспортер-
ной ленты не мениются и лента может свободно перемещаться при любом взаимном
расположении откидных секций относительно стрел транспортера в пределах указан-
ного угла. Механизм поворота управляется гидроцнлиндром, снабженным гидрозам-
ком.
Техническое обслуживание. ТО спецоборудования производится ежедневно через
50, 100 и 200 ч работы.
Ежедневно необходимо:
проверить исправность автотранспортера, механизмов поворота откидных секций,
подъема и опускания стрел и выпуска аутригеров;
очищать автотраиспортер от грязи, воды и снега (2 раза в день). Особое
внимание обратить на чистоту ленты, ведущих барабанов и роликов;
проверить отсутствие течи масла из червячных редукторов и чистоту отверстий
в суфлерах. При необходимости течь устранить, а отверстия прочистить.
Через 50 ч работы новой машины следует: производить ежедневные регламент-
ные работы; сменить масло в червячных редукторах привода ленты.
Через 100 ч работы нужно: произвести ежедневные регламентные работы; про-
мыть фильтр;
183
после первых 100 ч работы транспортера заменить масло в гидросистеме
(в дальнейшем через каждые 500 ч работы, но ие реже 1 раза в год);
проверить и подтянуть все болтовые сочленения;
заполнить смазкой пресс-масленки и все шарниры механизмов поворота
откидных секций (солидол УС-1, УС-2 или УС-3 по ГОСТ 1033—51).
Через 200 ч работы необходимо: произвести все работы, предусмотренные 100-ча-
совым регламентом; заменить масло в червячных редукторах; проверить и при
необходимости дополнить смазку подшипников качения на приводном, натяжном и
поворотном механизмах (техническим вазелином).
▲втотранспортер АТ-6
Конструкция. АТ-6 состоит из следующих основных частей: доработанного шасси
автомобиля УАЗ-452Д с размещенными иа нем приводом гидронасоса и органами
управления; опорной рамы, воспринимающей нагрузки от передней и задней стрел
транспортера, с размещенной внутри гидроаппаратурой, запасным колесом и с закреп-
ленными на ней выдвижными опорами (аутригерами); двухсекционного транспорте-
ра и органов управления им.
На базовом доработанном автомобиле УАЗ-452Д размещены одноместная кабина
водителя и две стрелы транспортера, концы которых шарнирно закреплены на
опорной раме. Высота подъема внешних концов стрел изменяется при помощи
гидравлических цилиндров, опирающихся нижними концами на узлы опорной рамы.
Для устойчивости автотранспортера и разгрузки шасси автомобиля во время работы
у самолета служат четыре гидравлические выдвижные опоры. Привод транспортера
осуществляется от двух гидромоторов через червячные редукторы. Благодаря
кинематической связи посредством цепной передачи обе леиты имеют одинаковую
скорость движения, бесступенчато изменяемую от 0,2 до 1 м/с.
На раздаточной коробке автомобиля установлена коробка отбора мощности, через
которую получает вращение гидравлический мотор. Вместо грузовой платформы на ра-
ме автомобиля установлена и закреплена пространственная опорная рама, внут-
ри которой размещены: топливный бак, маслобак, гидроагрегаты, трубопроводы, за-
пасное колесо и пусковая рукоятка автомобиля.
Управление автотранспортером—электрогидравлическое от тумблеров и кно-
пок, размещенных на пульте в кабине водителя. Управление движением леиты
дублировано на концах стрел.
Для работы в темное время суток на автотранспортере имеются источники
освещения — две поворотные фары на крыше кабины водителя и плафоны
освещения ленты транспортера, смонтированные на ограждениях.
Особенности эксплуатации. Автотранспортер перемещается к месту стоянки
самолета со скоростью, не превышающей 15 км/ч. Рабочее оборудование авто-
транспортера при движении его по перрону установлено в транспортное положе-
ние. Не доезжая 10 м до самолета, водитель останавливает автотранспортер
и производит установку стрелы в рабочее положение относительно порога багаж-
ного люка. Дальнейшее перемещение автотранспортера к самолету производится на
первой скорости. После того как амортизатор стрелы окажется на расстоянии
5...10 см от обшивки фюзеляжа, водитель останавливает автотранспортер, ставит
автомобиль на ручной тормоз и производит выпуск опорных домкратов.
При выполнении погрузочных работ транспортер ставится таким образом, чтобы
рабочая поверхность ленты находилась на высоте 15..20 см над порогом люка
багажного помещения, а амортизатор стрелы на расстоянии 5...7 см от порога. При
разгрузке багажа транспортер устанавливают таким образом, чтобы его лента была
на 10...15 см ниже порога багажника.
Техническое обслуживание. Техническое обслуживание АТ-6 проводится по нара-
ботке его спецоборудования, исчисляемой в моточасах. Техническое обслуживание
АТ-6 подразделяется на ежедневное, ТО-1 (через 100 ч работы), ТО-2 (через 200 ч ра-
боты) и сезонное (2 раза в год).
184
6.4. РОЛИКОВЫЕ ДОРОЖКИ, ТРАСПОРТЕРЫ И ЭЛЕКТРОТЕЛЕЖКИ*
Роликовые дорожки
Назначение. Они предназначены для механизации перемещения авиационных
грузовых контейнеров и поддонов по полу транспортных средств, рамп и складов в
аэропортах.
Конструкция. В настоящее время промышленностью выпускается роликовая до-
рожка РД-2 (рис. 114).
Технические характеристики РД-2
Габаритные размеры, мм:
длина 2000
ширина 800
высота над полом ..... 80
Габаритные размеры секции дорожки, мм:
длина................. 1000
ширина 190 или 235
высота .... . . 80
Основные размеры рабочей поверхности ролика, мм.
длина . 160 или 200
диаметр 58 или 60
Масса, кг:
роликовой дорожки, не более 100
секции, не более ................................. 24
Масса устанавливаемого контейнера или поддона, кг, не более 1200
Усилие страгивания грузового контейнера или поддона массой 600 кг
по горизонтально закрепленной роликовой дорожке, кН, ие более 0,3
Принцип работы. Устройство представляет собой роликовый
неприводной
конвейер (рольганг), включающий роликовые секции, которые могут быть установлены
и закреплены на полу аэродромного транспортного средства, грузовой рампы или
склада аэропорта. Ролики секций снабжены шарикоподшипниками. Ролики
взаимозаменяемы и имеют сальниковую защиту от пыли.
РД-2 обеспечивает перемещение установленного на ней контейнера или поддона
роликов при этом производится плав-
под воздействием усилия 1 чел. Вращение
но, без заеданий.
Особенности эксплуатации. Установка
контейнера или поддона на ролики
РД-2 выполняется плавно, без ударов.
Страгивание и перемещение контейнера
или поддона по роликам выполняются
толкачом вручную. Упираияе в ролики ло-
мами или прутками при страгивании и пере-
мещении грузов не допускается.
Техническое обслуживание. Характер-
ная неисправность РД-2— снятие рабочей
поверхности ролика. При этом необходи-
мо заменить ролик, сияв предварительно
две планки, фиксирующие его ось. Один
раз в 10 дней следует проверять легкость
вращения роликов. В шариковые под-
шипники роликов, защищенные от за-
грязнения сальниками, периодически 1 раз
в год должна набиваться смазка УС.
Рис. 114. Роликовая дорожка РД-2:
/— неподвижная ось; 2— ролик; 3— рама;
4— лонжерон; 5— жесткости
185
Транспортеры
В последнее время получили распространение пластинчатые и карусельные
средства механизации технологических процессов, предназначенные для выдачи
багажа в аэровокзале прилетевшим пассажирам. Багаж, находящийся иа движущем-
ся транспортере, опознается пассажирами и снимается ими с транспортеров
вручную, что позволяет организовать выдачу личного багажа пассажирам.
Технические характеристики пластинчатого транспортера (ТП)
Габаритные размеры, мм:
ширина
высота ..............................
Ширина грузонесущей части пластин, мм
Скорость движения пластин транспортера, м/с
Багаж:
максимальный размер в плане, мм
масса 1 шт., кг................................
Расстояние между центрами багажа, мм, ие менее . . .
Максимальная масса транспортируемого багажа, располо-
женного равномерно по всей длине транспортера, кг
Электродвигатель
N, кВт ...........
п, с”1 . . .. .
970
400
730+8
0,4+0,02
1000X 500
50
1000
1500
АОЛС2-32-6 М101
2,7
104,2
Конструкция. Транспортеры (ТП) (рис. 115) собираются из стандартных сек-
ций в определенной последовательности. Состыкованные секции образуют трассу
транспортера. Форма ТП и его развернутая длина в метрах определяются
исходя из данных привязки транспортера к помещению аэровокзала с учетом
размеров его стандартных секций.
ТП состоит из следующих основных узлов: прямых, угловых, приводной и
иатяжиых секций, силовой установки, грузонесущих пластин, пластин с поддержи-
вающими роликами, направляющих роликов.
Число тех или иных секций непостоянно и зависит от формы и развернутой
Рис 115. Пластинчатый транспортер
длины транспортера в метрах.
Устройство основных систем. ТП пред-
ставляет собой стационарное средство
(замкнутого типа) выдачи багажа. Кон-
фигурация и длина его определяются
в зависимости от объемио-плаиировочных
решений аэровокзала.
Каркас ТП состоит из набора секций
прямых, угловых, регулировочных и при-
водной, которые составляются и стыкуются
иа ровном полу. На каждой секции име-
ются четыре точки регулировки транс-
портера по высоте, так как при монтаже
транспортер в аэровокзале должен выстав-
ляться строго горизонтально Диапазон
регулировки по высоте 20 мм
Несущие пластины с поддерживающи-
ми роликами соединяются между собой
звеньями с осями, на которых устанавли-
ваются направляющие ролики. Грузонесу-
щие пластины прикрепляются к пластине
с поддерживающими роликами. С наруж-
ной и внутренней стороны транспортера
устанавливается ограждение.
186
Техническое обслуживание. Перед началом работы ежедневно нужно подготавли-
вать ТП к работе, которая включает внешний осмотр, устранение мелких
неисправностей и уборку.
Через каждые 500 ч работы следует: произвести затяжку всех резьбовых
соединений; прошприцевать все пресс-масленки смазкой универсальной УС-1; сма
зать цепь привода; натянуть цепь привода; натянуть цепь с толкателями иа приводной
секции; смазать цепь с толкателями; добавить смазку в редуктор РЧУ-100;
произвести замену вышедших из строя резиновых бандажей на поддерживающих и
направляющих роликах.
Рама ТК-1 собирается из четырех секций. Каждая секция представляет собой
четверть рамы и сварена из швеллера № 10. Для размещения опорных и центрирую-
щих роликов, а также приводной станции на раме имеются площадки. Рама устанав-
ливается иа полу помещения на резиновых подушках и не требует установки
фундаментных болтов в полу. На раме размещается девять опорных роликов. Они уста-
новлены в кронштейнах таким образом, что их легко демонтировать из гиезд без
снятия кронштейнов. Наружная рабочая поверхность роликов обрезинена Крепление
кронштейнов опорных и центрирующих роликов к раме выполнено таким образом,
что их положение относительно рельса платформы можно регулировать. Приводная
станция выполнена в виде отдельного узла иа силовой раме, которая шарнирно
качается иа кронштейнах и своей массой постоянно прижимает приводной ролик к
рельсу платформы
Привод состоит из рамы, электродвигателя (мощность 1,1 кВт, частота враще
иия 1500 об/мин), червячного редуктора РЧН-80, соединительных муфт, вала с опо-
рами и приводного ролика. Применение в конструкции привода червячного редук-
тора, муфт с текстолитовым вкладышем и резиновыми втулками и обрезиненного
приводного ролика улучшает плавность хода транспортера и уменьшает шум при ра-
боте. Выступающая из-под платформы часть привода закрыта съемным кожухом
В комплект транспортера входит электрокоробка, в которой размещены
пакетный переключатель для пуска электродвигателя ТК-1 и предохранители. Она
монтируется на стене помещения.
Производительность карусельной системы — до 750 мест в час. Время комплекто-
вания багажа иа одни самолет при одновременном оформлении десяти рейсов 30 мин
-Техническиехарактеристики транспортера карусельного (ТК-1)
Габаритные размеры, мм:
наружный диаметр ограждения 5210
наибольшая высота от пола 660
Размеры рабочей платформы, мм:
высота от пола 400
диаметр наружный 5000
« внутренний 2800
ширина кольца платформы 1100
полезная площадь, м2 . . ... 13
Грузоподъемность платформы (рассредоточенный груз), кН 15
Мощность электродвигателя привода транспортера, кВт 1,1
Скорость вращения транспортера, с-1 0.1
Конструкция. ТК-1 (рис. 116) состоит из вращающейся платформы с внутренним
ограждением, наружного ограждения, рамы с опорными и центрирующими роликами
привода и электрооборудования.
Платформа для размещения багажа выполнена в виде кольца и состоит из 18
секций, скрепленных между собой, а также с рельсом, который катится по опорным
роликам Для удобства обслуживания транспортера одна из секций поднимается
вверх. Подняв наружный край секции и поставив под него опоры, можно обслуживать
внутреннюю часть транспортера Наружная поверхность платформы облицована нер-
жавеющей сталью. Внутреннее ограждение ее служит для предотвращения проскаль-
зывания багажа во время загрузки транспортера.
187
Рис. 116. Транспортер карусельный ТК-1:
а — общий вид, б — схема устройства; /- поворотный круг; 2— предохранительный борт,
3—наклонный помост; 4—центральная цапфа; 5—траспортер-питатель; 6—опорные роли-
ки, 7 ведомая шестерня 8—редуктор поворотного механизма; 9— электродвигатель,
10— центральная опора
Погрузке багажа на платформу и снятию его пассажирами ничего ие мешает,
так как наружный край платформы ие имеет бортов, а наружное ограждение
ТК-2 находится ниже уровня платформы.
Загрузчик карусельного транспортера ЗТК-1- Он обеспечивает транспортирование
багажа пассажиров из служебного помещения аэропорта в зал его раздачи с
последующей загрузкой на ТК-1-
Техиические характеристики ЗТК-1
Габаритные размеры мм.
длина 2200
ширина 1400
высота . 700
Ширина транспортера между ограждениями, мм 800
> транспортерной ленты, мм 600
Высота транспортерной ленты от пола, мм 450
Мощность электродвигателя привода, кВт 1
Конструкция. ЗТК 1 представляет собой ленточный транспортер, на который вруч-
ную помещают багаж пассажиров в служебном помещении. Загрузчик подает багаж
иа карусельный транспортер. ЗТК-1 устанавливают в тамбуре, закрывающем проем
в стене, причем конструкция рамы транспортера ие требует установки фундаменталь-
ных болтов в полу помещения.
К основным узлам ЗТК-1 относятся: рама транспортера, барабаны приводной и
натяжной, привод ограждения, электрооборудование.
Рама — сварная из уголковой стали, имеет опорные пластины с резиновыми
подушками для установки на полу помещения.
Приводной барабан выполнен литым из алюминиевого сплава на опорах с
самоустанавливающимися подшипниками. Опоры закреплены на раме. С приводом
вал барабана соединен упругой муфтой Натяжной барабан также литой из алюминие-
вого сплава. Ось его концами входит в пазы натяжных винтовых устройств.
Электротележки
В отечественных аэропортах для транспортирования багажа пассажиров широко
применяются самоходные электротележки, обладающие хорошей маневренностью,
большим диапазоном скоростей передвижения и высокой производительностью
Электротележки грузоподъемностью 10 и 20 кН должны изготовляться: с непод-
вижной муфтой, с неподвижной платформой, оснащенные краном и укомплектован-
ные крюком, электротележки-самосвалы.
188
По конструктивному исполнению различают электротележки
без подъемного устройства с рулевым рычажным управлением (ЭК 1, ЭК-2
ЭК 2А, ЭК-2Б, ЭТ-1040 ЭТ-2040 и производства фирмы «Балканкар»— ЕП-006,
ЕП-011, ЕП-001, ЕП-008);
с подъемным устройством, низкой подъемной платформой и рулевым управле-
нием с тележки;
с подъемным краном (ЭТ-2042) или самосвальным опрокидывающим кузовом
(ЭТ-2043), в том числе производства <Балканкар> (ЕС-301 и ЕС-305);
с низкой подъемной платформой или вилами с управлением с пола, в том числе
производства «Балканкарэ (ЕН-121, ЕН-131. ЕН-136, ЕН-137, ЕН-141, ЕН 147,
ЕН-161, ЕН 116).
Наибольшее распространение получили в аэропортах электрокары ЭК-2,
технические характеристики которых приведены в табл. 35. Это самодвижущаяся
тележка, приводимая в движение электродвигателем постоянного тока, который пи-
тается от аккумуляторной батареи.
Конструкция. ЭК-2 состоит из следующих основных частей: платформы с рамой;
контроллера; переднего моста с рулевым управлением, механизма главной передачи,
заднего (ведущего) моста с редуктором и карданной передачей, электродвигателя с
тормозным устройством, аккумуляторной батареи
Сварная рама электрокара, изготовленная из стальных профилей таврового и
швеллерного сечения, служит для закрепления на ней всех частей электрокара.
Таблица 35. Электротележки без подъемного устройства с рычажным управлением
Показатель ЭК-1 ЭК-2 ЭК-2А ЕП- 006 ЕП- 011 ЕП- 001 ЕП- 008
Грузоподъемность, кН 10 20 20 20 30 10 20
Скорость, км/ч:
с грузом 4,5 5,5 8 4..7 10 12 14 12 18
без груза 10 14 16 18 16 22,5
Габаритные размеры, мм:
длина 2000 2785 2775 3150 3350 2760 2450
ширина 970 1140 1200 1200 1300 1050 1300
высота 1245 1225 1275 1430 1430 1300 1360
Дорожный просвет, мм 100 . 64 115 260 150 160 140
База колес, мм 1060 1525 1525 2300 1660 1375 1550
Кратковременно преодолевав
мый уклон, ° 5-6 6—7 8 10 12 12
Ширина колеи, мм:
передних колес 780 790 800
задних колес 780 720 800
Тип шин Массивные Пневматические
Размеры грузовой платформы, мм:
длина 1500 2045 2095 2120 2180 1650 3700
ширина 910 1140 1126 1200 1300 1050 1300
высота от грунта 520 600 630 760 760 510 760
Наименьший радиус поворота
по наружному габариту, мм 2700 3300 3000 3450 3300 2450 3150
Тип электродвигателя СТ 15 МТ-4 МТ-4
Тип аккумуляторной батареи 28ТЖН- -280 28ТЖН -350 34ТЖН 300
Масса, кг
с батареей 520 1500 1406 1350 1700 850 1700
без батареи 900 780 990 450 915
189
Сверху на раме имеется иастил из трех листов рифленого железа. Снизу прикреплены
на болтах четыре массивных кронштейна, которые через амортизационные узлы
соединены с передним и задним мостами электрокара. К средней части рамы
подвешена аккумуляторная батарея с независимой амортизацией, которая полностью
устраняет вредное действие резких толчков при движении электрокара.
На электрокаре установлен контроллер кулачкового типа, контакты которого за-
мыкаются механически при помощи кулачковых шайб, насаженных на его вал. При
вращении вала контроллера кулачки вращаются. Выступ кулачка, нажимая иа
хвостовую часть подвижного контакта, отодвигает его от неподвижного контакта
или, наоборот, прижимает к нему. Рабочие поверхности контактов в контроллере
почти ие обгорают и ие трутся одна о другую, благодаря чему выдерживают
большое число включений без значительного износа.
Контроллер состоит из:
системы выключателей (9 шт.), смонтированных на панели из текстолита или
дельта-древесины;
системы кулачков (девяти переключающих и одного фиксирующего), смонтиро-
ванных на одном кулачковом валике, связанном тягой с рычагом управления
контроллером;
рычага управления контроллером. При повороте его в одно из семи
возможных положений поворачивается система кулачков, которые, упираясь в роли-
ки включателей, устанавливают их в положение, при котором включается нужная
скорость, и электрокар приходит в движение или останавливается;
электромагнита, предназначенного для удержания шестого включателя во вклю-
ченном состоянии при движении электрокара. При нулевом (включенном) положении
контроллера контакты шестого включателя замкнуты, так как прижимаются кулачком,
расположенным под этим включателем. При включении контроллера шестой
кулачок отходит от ролика шестого включателя. Но контакты шестого включателя
должны быть замкнуты при любой из трех скоростей при движении вперед и
назад. Электромагнит служит для того, чтобы удержать специальный якорек,
прикрепленный к шестому включателю, когда шестой кулачок отойдет. Тем самым
контакты шестого включателя остаются постоянно замкнутыми, пока по катушке
электромагнита протекает ток. Как только он перестает проходить контакты разомк-
нутся, и главная электрическая цепь разорвется. Действие удерживающего электро-
магнита сблокировано с рычагом педали тормоза;
рычажного переключателя электромагнита, связанного тягой с ножной педалью,
расположенной иа площадке водителя, и предназначенного для включения тока,
подаваемого в катушку электромагнита. При нажатой ножной педали контакты ры-
чажного выключателя замкнутся; по катушке электромагнита пойдет ток, и
шестой контакт (главной цепи) будет замкнут. При освобождении педали контакты ры-
чажного выключателя разомкнутся, поступление тока в катушку электромагнита
прекратится, от электромагнита отойдет якорек, контакты шестого включателя разом-
кнутся, и главная электрическая цепь электрокара выключится.
Однако для быстрой и полной остановки электрокара одного выключения
главной электрической цепи недостаточно, так как при этом он может продолжать
движение по инерции, что во многих случаях опасно. Для полной и быстрой
остановки электрокара на одном конце вала электродвигателя установлен шкив с тор-
мозными полукольцами. Тормоз связан с той же педалью, что и рычажный
выключатель электромагнита. При нажатой педали полукольца разжимаются и рас-
тормаживают электродвигатель, а при отпущенной сжимаются и охватывают шкив
на валу электродвигателя.
Таким образом, достаточно снять ногу с педали, чтобы одновременно разор-
вать электрическую цепь и затормозить электрокар механически. При нажатии пе-
дали одновременно растормаживается электродвигатель и подводится напряжение
к катушке электромагнита. Положение контактов контроллера на любой из семи пози-
ций включения можно определить по электросхеме ЭК-2 (рис. 117). Схема показана
в варианте использования приборов под напряжением 6 В.
Ходовая часть электрокара состоит из переднего (управляемого) и заднего
(ведущего) мостов с колесами, смонтированными иа резиновых монолитных шинах.
190
Рис. 117. Функциональная схема ЭК-2
Независимая подвеска мостов повышает проходимость и уменьшает действие резких
толчков и ударов на рабочие детали электрокара при движении его по неровной дороге.
Передний мост электрокара — массивная стальная ось коробчатого сечения. В
средней части передней оси имеется проем, в котором помещается электродвигатель.
На поворотных цапфах подвешены передние колеса, которые вращаются иа шарико-
подшипниках. Колеса — закрытого типа, что предохраняет их от попадания грязи и
увеличивает срок службы. Оба передних колеса соединены системой рычагов между
собой и с рулевым рычагом, находящимся иа правой стойке контроллера. Такое устрой-
ство поворотного механизма обеспечивает высокую маневренность электрокара.
Кинематическая цепь главной передачи состоит из следующих звеньев (рис. 118):
электродвигателя /, карданного вала 2, червячного редуктора 3, дифференциала
4, полуосей заднего моста 5, ведущих колес 6.
Карданный вал состоит из полой трубы, на концах которой установлены два кар-
данных шарнира. Одним шарниром карданный вал соединяется с валом электро-
двигателя, а другим с червяком главной передачи. Карданные шарниры установлены
на игольчатых подшипниках, что обеспечивает высокий коэффициент полезного дейст-
вия механизма и длительный срок службы без ремонта.
Шлифованный червяк главной передачи изготовлен из высококачественной леги-
рованной стали. Он соединен с червячным колесом, венец которого выполнен из
бронзы.
Червячное колесо через конический дифференциал передает движение двум
разгруженным от изгибающих усилий полуосям заднего моста, а последние задним ве-
дущим колесам, вращающимся на шарикоподшипниках. Червяк и червячное колесо
с дифференциалом также вращаются иа шарикоподшипниках.
Дифференциал обеспечивает разные скорости движения правого и левого ведущих
колес при повороте электрокара и позволяет получить на колесах различные кру-
191
Рис. 118. Кинематическая схема глав-
ной передачи ЭК-2
тящие моменты при наезде колеса на пре-
пятствие, что гарантирует длительный
срок службы резиновых шин колес и луч-
шую проходимость по плохим дорогам.
Стальной бандаж, покрытый резино-
вой монолитной шиной, напрессован на ко-
лесо. Такая конструкция колес обеспечива-
ет долговечность службы и возможность
смены бандажей при износе шин.
Червячная передача, дифференциал н
полуоси заключены в литой корпус
заднего моста, который состоит из четырех
частей: правого и левого стаканов и
правого и левого корпусов дифференциала
Стенки корпуса заднего моста массив-
ные, что в сочетании с другими деталями
электрокара дает достаточную сцепную
массу и высокую прочность.
На электрокаре установлен электро-
двигатель постоянного тока типа МГ-1,
рассчитанный на напряжение 28..34 В.
Электродвигатель — закрытого типа, брыз-
гонепроницаемой. на шарикоподшипниках.
При соединении обмоток возбуждения
параллельно по две катушки электродви-
гатель имеет номинальные характеристи-
ки (табл. 36).
Электрокар оборудован сигнальным
устройством, состоящим из шестиугольной
мотоциклетной сирены и сигнальной кноп-
ки 5-К Сирена установлена на правой
стойке контроллера с внутренней стороны.
Сигнальная кнопка монтируется в торце
рулевого рычага.
Осветительное устройство — фара.
Последняя с металлистическим отражате-
лем и прозрачным защитным стеклом оборудована двухконтактным патроном. Включе-
ние ее производится однополюсным выключателем Фара и выключатель устанавлива-
ются на левой стойке контроллера Осветительной арматурой электрокары оборудуют-
ся по требованию заказчика.
Принцип работы. Изменение скорости движения электрокара осуществляется
за счет переключения обмотки возбуждения с последовательной на параллельную
схему работы (см. рис. 117). При установке рукоятки управления контроллером в по-
зицию, соответствующую первой скорости движения вперед, окажутся замкнутыми
контакты 3, 5, 6, 8. Ток от полюса аккумуляторной батареи будет протекать по цепи:
Таблица 36. Номинальные характеристики электродвигателя МТ-1
Показатель Время работы
10 мин 1 ч длительное
Напряжение, В 31 31 31
Сила тока, А 135 75 44
Мощность, кВт К п д., не меиее Масса, кг, ие более 192 2,8 1,5 0,65 110 0,7
контакт 6, пусковое сопротивление 10, первая ветвь обмотки возбуждения 1.1, кон
такт 3, вторая ветвь обмотки возбуждения L2, контакт 8, якорь двигателя и далее через
контакт 5 к минусу батареи. В связи с тем, что в цепи имеется пусковое сопротивление
и обмотки возбуждения включены последовательно, выходной вал электродвигателя
будет вращаться с наименьшей скоростью.
При установке рукоятки и контроллера в позицию, соответствующую первой ско-
рости движения назад, в контроллере окажутся замкнутыми контакты 3, 6, 7, 9
Ток от плюса батареи пойдет по цепи: контакт 6, сопротивление, обмотка возбуждения
L1. контакт 3, обмотка возбуждения L2, кот акт 7, якорь двигателя и через контакт 9 к
минусу батареи.
При переключении рукоятки управления контроллером в позицию, соответствую-
щую второй скорости движения вперед, окажутся замкнутыми контакты 1, 3, 5, 6, 8.
Ток от плюса батареи будет протекать по цепи: контакт 6, контакт 1, обмотка возбуж-
дения U, контакт 3, обмотка возбуждения L2, контакт 8 и далее через якорь и контакт
5 к минусу батареи. Таким образом, в этой цепи исключается работа пускового
сопротивления, в результате чего возрастает скорость вращения выходного вала двига-
теля и движение тележки.
При установке рукоятки контроллера в положение, соответствующее третьей,
максимальной скорости движения вперед, будут замкнутыми контакты /, 2, 4. 5, 6, 8
и ток от плюса батареи пойдет по цели: контакт 6, контакт 1, контакт 2, через все ветви
обмотки возбуждения, соединенные параллельно, контакт 4, контакт 8, якорь двигателя
и далее через контакт 5 к минусу батареи.
Контакт 6, включенный при всех позициях установки контроллера, является бло-
кировочным, удерживаемым в своем положении электромагнитом. При снятии ноги
водителя с тормозной педали выключающий контакт разомкнет цепь электромагнита,
что, в свою очередь, приведет к выключению контакта 6 и разрыву цепи управления.
Техническое обслуживание. Периодически, но не реже 1 раза в 6 мес, электро-
двигатель должен сниматься с электрокаров для профилактического осмотра, про-
чистки коллектора, замены щеток в случае их износа, а также промывки и смазки
подшипников.
7 Зак. 1465
Глава 7
СРЕДСТВА ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ
7.1. ПРИЦЕПНЫЕ И САМОХОДНЫЕ ПОГРУЗЧИКИ
Погрузчики прицепные предназначены для выполнения погрузочно-разгрузоч-
ных работ авиационных багажных контейнеров (ГОСТ 20917 — 75) и поддонов
(ГОСТ 21005 — 75). В настоящее время промышленность выпускает две разновидное
ти погрузчиков: ППК-2 и ППК-5 (табл. 37). ППК-2 используется при обслуживании
пассажирских самолетов (Ту-154, Як-42, Ил-86), а ППК-5 — грузовых (Ил-76, Аи-12).
Таблица 37. Технические данные погрузчиков
Показатель Модель
ППК-2 ППК-5
Максимальная грузоподъемность. кН 20 60
Высота погрузки-разгрузки относительно уровня земли, мм: максимальная 2800 2800
минимальная 490 490
Габаритные размеры, мм: длина с водилом 7730 7367
высота 1370 1350
ширина 2750 3500
дорожный просвет 120 125
Скорость буксировки по аэродрому, км/ч 15 15
Полная масса в снаряженном состоянии, кг 3250 4500
Радиус поворота по внешнему радиусу, м 9 8
Скорость безопасного подъезда к самолету, км/ч 0,5 0,5—2
Длина присоединительного питающего кабеля от аэродромной электроколонки, м 75 75
Время перевода из транспортного положения в рабочее, и наоборот, мии 10 10
Время подъема загруженной платформы иа максимальную высоту, с 30 60
Рабочее давление в гидросистеме, МПа 10 16
Вместимость бака гидросистемы, л 100 100
Напряжение питания электромагнитных гидрокранов постоянным током, В 24 24
Напряжение питания электромотора привода иасоса ГМ-36 трехфазным током, В 380 380
Мощность электродвигателя, кВт 7,5 7,5
Давление воздуха в шинах, МПа: передних колес 0,5 0.5
задних » 0,6 0,6
194
Погрузчик ППК-2
Конструкция. Он состоит из следующих основных частей (рис. 119): пульта
управления 1; установки сигнализатора; панели электрической; упора 3, гидросистемы;
рамы 4: механизма подъемного 2; установок заднего и переднего колес; отсеков.
Устройство основных агрегатов. Привод погрузчика — гидрообъемная трансмис-
сия с насосом ГМ 36, работающим от электродвигателя и гидроблока с гидрораспре-
делителями (рис. 120).
Передние колеса поворотные. Поворот их осуществляется водилом или гидро-
цилиндрами с переносного пульта.
Питание электродвигателя осуществляется от стационарной аэродромной электро-
колоики при помощи кабеля.
Включение и отключение гидронасоса ГМ-36 производятся с пульта (рис. 121),
расположенного в задней части отсека под малой дверкой. Там же размещены лампоч-
ка, сигнализирующая о выключении питания электротоком, и манометр гидросистемы.
Механизм выдвижных опор разгружает ходовую часть и обеспечивает совпадение
плоскостей платформ с уровнем плоскости роликов транспортного средства
На подъемной и перегрузочной платформах имеются выдвижные упоры, предохра-
няющие контейнер от скатывания с платформ по роликам. Средние упоры работают
автоматически и убираются при опускании и стыковке подъемной платформы с перегру-
зочной. Передние и задние упоры имеют ручное управление.
Ориентировка контейнеров на платформах осуществляется боковыми направ-
ляющими, которые перемещаются и фиксируются вручную. Продольное перемещение
контейнеров осуществляется также вручную по роликам. Вдоль обеих платформ посре-
дине и дополнительно справа на подъемной платформе имеются проходы для грузчи-
ков. Для работы в ночное время на ограждении установлена осветительная фара.
Включается она выключателем, расположенным на самой фаре.
Особенности эксплуатации. Во время работы у самолета погрузчик обслуживают
2 чел. (оператор и грузчик). При загрузке на подъемной платформе вручную выдвинуть
передний упор контейнеров. При управлении погрузчиком с переносного пульта необ-
ходимо:
выставить задними упорами уровень задней платформы по уровню тележки
ТК-2А;
на тележке убрать упор контейнера и передвинуть контейнер иа ППК-2 до перед-
него упора,
включить подъем платформы. При начале подъема проследить, чтобы
задний упор выдвинулся. Если это не произошло, то подъем нужно прекратить;
7*
Рис. 119. Прицепной пог-
рузчик контейнеров ППК-2
195
передвинуть контейнер вперед для того, чтобы выдвинулся упор,
поднять платформу до уровня пола самолета;
утопить передний упор и передвинуть контейнер в самолет;
выдвинуть передний упор и опустить платформу.
За время подъема платформы, заталкивания контейнера в самолет и опускания
платформы грузчик передвигает следующий контейнер с тележки ТК-2А на заднюю
платформу до ее переднего упора. При опускании подъемной платформы средние упоры
убираются автоматически и цикл погрузочных операций повторяется. По окоичаиии
загрузки нужно поднять опоры (красная лампа иа переносном пульте гаснет).
Затем следует отъехать от самолета, выключить гидронасосы, отсоединить питающий
электрокабель от колонки аэродромного питания и смотать его иа барабан.
Рис. 120. Гидравлическая схема погрузчика ППК-2:
/— гидроусилитель; 2— распределитель гидропанели; 3— гидроцилнндр; 4— гидрозамок,
5 дроссель; 6— распределитель; 7— гидронасос; 8— клапан обратный; 9— гидроакку-
мулятор; 10— автомат разгрузки насоса; 11— клапан обратный с односторонним дрос-
селем; 12— ручной иасос; 13— гидромотор; 14— гидроблок; 15— гидробак; 16— гидро-
дроссель, 17— манометр, 18— регулируемый распределитель
196
Рис. 121. Электрическая схема пуль-
та управления ППК-2:
1 арматура сигнальная; 2— автоматичес-
кий выключатель; 3—трасформатор; 4—
пускатель; 5— выключатель; 6— фара по-
воротная; 7— выпрямитель; 8— распреде-
литель электромагнитный; 9— переключа-
тель; 10 - электродвигатель
I— движение; II— медленно; III— подъем-
ная площадка; IV—поворот; V — сигнали-
зация о выпущенных опорах; VI— перед-
ние выдвижные опоры; VII— задние выд-
вижные опоры
Техническое обслуживание. За основу планирования технического обслуживания
ППК-2 принимается его работа, исчисляемая в моточасах. Техническое обслуживание
ППК-2 подразделяется на ежедиевиое. ТО-1 (через 100 ч работы), ТО-2 (через 200 ч
работы) и сезонное (2 раза в год).
Погрузчик ППК-5
Конструкция. ППК-5 состоит из следующих основных частей: переносных пультов
управления; установки заднего колеса; установки передних колес; гидросистемы;
подъемного механизма; рамы подъемной; механизма привода роликов; установки
упоров; опор.
Питание гидронасоса, привода безопасного подъема и привода роликов
платформ осуществляется от стационарной электроколонки кабеля. На переносном
пульте управления размещены раздельное управление выдвижными опорами, подъ-
емом или опусканием подъемной площадки, управление приводными роликами.
Механизм привода и прижима роликов подъемной и перегрузочных платформ
обеспечивает передвижение контейнеров (поддонов) с транспортной тележки на подъ-
емную платформу, а затем в грузовой отсек самолета.
Механизм выдвижных опор обеспечивает разгрузку ходовой части и совпадение
плоскостей платформ с уровнем плоскости роликов транспортного средства. Управле-
ние выдвижными опорами с одного из переносных пультов раздельное. С другого пе-
реносного пульта выполняются уборка и выпуск одновременно всех четырех опор.
Подъем и опускание платформы производит подъемный механизм, состоящий из
двух основных и двух вспомогательных гидроцилиидров На гидроцилиндрах подъем-
ного механизма и выдвижных опорах имеются гидрозамки, предотвращающие произ-
вольное опускание подъемной платформы ППК-5 Пульт управления гидрона-
сосом ГМ-36 размещен в задней части отсека под малой дверкой. Там же находятся
лампа, сигнализирующая о выключении сети, и манометр гидросистемы. На перегру-
зочной и подъемной платформах имеются также неприводные роликовые дорожки, про-
ходы для грузчиков.
197
Боковые направляющие — передвижные, обеспечивают при неточном подъезде
погрузчика к самолету выставление по направляющим на самолете, перемещение кон-
тейнера (поддона) вдоль оси. В передней части передвижных направляющих имеются
откидывающиеся упоры (обрезиненные ролики). На подъемной платформе в задней
части установлены два убирающихся вручную упора. Ручка уборки и выпуска упоров
находится справа от площадки на ограждении.
К раме с правой стороны перегрузочной платформы крепится отсек, в котором раз-
мещаются электродвигатель, гидронасос, гидробак, гидропанели и электрокоробка.
Один переносный пульт управления предназначен для управления погрузчика
оператором, находящимся на подъемной платформе или на земле. Управление осу-
ществляется при помощи соответствующих нажимных тумблеров или кнопок. На пуль-
те размещены: тумблеры раздельного управления выдвижными опорами «Выпуск»,
«Уборка»; кнопка включения-выключения в режиме «Медленно»; тумблеры подъема
и опускания подъемной платформы, тумблеры управления приводом роликов подъем-
ной платформы и стола «Вперед» и «Назад»; кнопка «Стоп».
Другой переносный пульт управления предназначен для управления погрузчика
оператором, находящимся на земле (подъезд, отъезд от самолета). Управление осу-
ществляется при помощи соответствующих нажимных тумблеров или кнопок. На пуль-
те размещены: лампочка, сигнализирующая, что выдвижные опоры убраны;нажимной
тумблер управления (уборка, выпуск) выдвижными опорами (одновременное управле-
ние всеми опорами); нажимные тумблеры управления движением погрузчика «Впе-
ред», «Назад», «Влево», «Вправо»; кнопка включения подъезда и опускания на «Мед-
ленно»; кнопка «Стоп».
Основные гидроцилиндры для подъема и опускания подъемной платформы телес-
копические, плунжерные, двухступенчатые. Штоки трубчатые, рабочие поверхности
хромированные. Уплотнение штоков в направляющих, а также уплотнение непод-
вижных соединений в цилиндре обеспечиваются резиновыми кольцами. Для удаления
воздуха имеется пробка. Для удержания штоков гидроцилиндров в выдвинутом поло-
жении имеются гидрозамки, которые запирают масло в рабочей полости гидроцилин-
дров. Вспомогательные гидроцилиндры — телескопические, двухступенчатые. Они слу-
жат для вывода подъемной платформы до определенного уровня (для разгрузки основ-
ных гидроцилиндров).
Особенности эксплуатации. У самолета погрузчик обслуживают 2 чел (оператор и
грузчик).
Загрузку следует производить в следующем порядке:
загрузить подъемную платформу контейнером (поддоном) и опустить передние
упорные ролики стопорения контейнера (поддона) при подъеме; выпустить располо-
женные иа ограждении задние упоры поднять контейнер (поддон) до высоты уровня
грузового самолета; откинуть передние упорные ролики и переместить контейнер
(поддон) в самолет, включив на пульте иажимиой тумблер рольганга площадки «Впе-
ред»; опустить подъемную платформу.
Одновременно иа подъемной платформе ППК-5 можно разместить один контейнер
УАК-5 или УАК-5А, или два контейнера УАК 2,5, или одни поддон ПА-5, или два
поддона ПА-2,5.
В случае возникновения аварийной ситуации (при обесточивании системы питания
ППК-5) и поднятой платформы необходимо: отключить ППК-5 от аэродромной колон-
ки питания; открыть переднюю большую древку; иа гидропанели вручную нажать тол-
катель электромагнитного гидрораспределителя опускания платформ и вручную, созда-
вая давление ручным насосом НРО1 в гидросистеме, опустить подъемную платформу;
нажимая иа толкатели электромагнитных гидрораспределителей уборки выдвижных
опор и вручную создавая давление насосом HPOI, убрать опоры; отбуксировать
ППК-5 от самолета иа безопасное расстояние.
Техническое обслуживание. Ойо заключается в выполнении следующих видов ра-
бот: ЕО (перед началом работы); через 5 часов работы; через 200 часов работы; СО.
Периодичность обслуживания электрооборудования устанавливается главным
энергетиком эксплуатационного предприятия в зависимости от условий эксплуа-
тации.
198
При ЕО следует: очистить погрузчик от грязи, воды, снега; проверить уровень мас-
ла в баке гидросистемы, а также отсутствие течи в соединениях гидросистемы и
через уплотнения гидроцилиндров; проверить исправность подъемного механизма,
работу выдвижных опор, системы привода роликов, управления передних колес и ис-
правность пневматических колес.
Через 50 ч работы нужно: произвести ежедневные работы; промыть сетчатые
фильтроэлементы гидросистемы; проверить давление в шинах колес.
Через 200 ч работы следует произвести работы предусмотренные 50-часовым
обслуживанием; проверить и подтянуть все болтовые соединения; проверить покачива-
нием колес от руки наличие зазора в подшипниках ступиц передних и задних колес;
смазать все шарнирные соединения подъемного механизма и колес, снабженные пресс
масленками (12 точек), и направляющих подъемного механизма, смазать цепи привода
роликов подъемной и задней платформы; проверить давление в воздушной полости
гидроаккумулятора и при необходимости дозарядить его. Зарядку производить заряд-
ным приспособлением, имеющим редуктор, манометр и предохранительный клапан иа
3 МПа.
СО предусмотрено проводить 2 раза в год — весной и осенью. При этом произво-
дятся все работы, предусмотренные 200-часовым обслуживанием, и смена масла в
гидросистеме, замена смазки в подшипниках ступиц передних и задних колес.
Самоходные погрузчики контейнеров (СПК)
Назначение. СПК предназначены для погрузочно-разгрузочных работ с авиа-
ционными багажными контейнерами и поддонами типа АК-07; АК-1,5; ПАВ-1,5 в
самолеты из наземных транспортных средств, и наоборот Эти средства могут
обслужить самолеты Ту-154, Ил-62, Як-42, Ил-86 на перронах I группы.
В аэропотах находятся в эксплуатации самоходные погрузчики контейнеров типа
СПК-2А и СПК-2Б, технические характеристики которых приведены в табл. 38
Оии могут работать в аэропортах гражданской авиации в четырех технологических
режимах погрузки и разгрузки самолета, траиспортироваиия самолетного поддона от
комплектовочного стола к месту хранения и от места хранения к раскомплектовочному
столу.
Конструкция. Погрузчик состоит из следующих основных частей: рамы, механизма
подъемного, платформы подъемной, установок передних и задних колес, рулевого
управления, кабины, гидро- и электросистем и пультов управления.
Шасси погрузчика выполнено на пневматиках на жесткой подвеске.
Привод — гидрообъемиая трансмиссия с гидравлическим иасосом ПАС 63/200,
приводимым во вращение дизелем Д37Е воздушного охлаждения (А„ОМ=29,4 кВт;
д=167 с-1), состоящая из гидроблока с электромагнитным управлением, двух плане-
тарных гидродвигателей ГДП-0,25 и цепной передачи. Задние спаренные колеса имеют
гидравлические колодочные тормоза, управляемые левой педалью из кабины. Рулевое
управление передних поворотных колес — гидравлическое, дистанционное с жесткой
синхронизацией колес, состоящее из питающего насоса ПШ1ОЛ, приводимого в дви-
жение двигателем Д37Е, планетарного насоса ГА-36000А, вращаемого рулевым коле-
сом, золотника ГА-35000А и гидроцилиидра, осуществляющего поворот передних
колес.
Планетарный насос ГА-36000А работает как порциомер гидравлической жидкости,
а золотник ГА-35000А переключает рабочие полости гидроцилиндра колес в зависимос-
ти от направления поворота рулевого колеса. Погрузчик имеет две скорости: «Вперед» и
«Назад». Включение скорости электрогидравлическое.
В кабине расположены все рукоятки, включатели, контрольные аппараты, необхо-
димые для запуска двигателя Д37Е,управления торможением, а также обеспечения
питания гидроагрегатов, выполняющих погрузочно-разгрузочные работы. Управление
выдвижными упорами, подъемом платформ, выдвижением передней площадки на пе-
редней платформе, включение механизма продольного перемещения с переносных
пультов производятся в двух режимах «Быстро», «Медленно».
199
Таблица 38 Технические характеристики погрузчиков
Показатель СПК-2А СПК-2Б
Габаритные размеры, мм: длина 7010 7200
ширина 3170 3370
высота 1435 1620
дорожный просвет, мм 125 130
Полная масса в снаряженном состоянии, кг, не более 6500 7500
Высота погрузки-разгрузки относительно уровня земли, мм: максимальная 2800 2800
минимальная 508 508
Грузоподъемность.каждой из платформ, кН 20 30
Ширина прохода для контейнеров, поддонов между направляю- щими, мм: максимальная 1680 1720
минимальная 840 900
Скорость перемещения контейнеров на подъемных платформах, м/с: максимальная 0,3 0,3
минимальная 0,1 0,1
Время подъема загруженных платформ на максимальную высоту, с, не более 30 30
Время опускания незагруженных платформ с максимальной высоты до минимальной, с, не более 30 30
Рабочее давление в основной системе, МПа 10 16
Номинальная вместимость бака гидросистемы, л 100 320
Жидкость для тормозов ГТЖ, спиртокасторовая ТУ 6.02-492—68, л 0,5 0,5
Вместимость топливного бака, л 100 120
Напряжение питания электромагнитных гидрораспределителей, осветительных фар постоянных токов, В 12 24
Максимальная скорость движения по горизонтальному, ровному, сухому покрытию, км/ч 15 15
При неработающем двигателе обеспечивается возможность создать давление пи-
тания выдвижных упоров, цилиндров подъема платформ ручным насосом Ролик сигна
лизатора на передней платформе отключает ее подъем при нажатии иа него. Прн просе-
дании самолета ролик автоматически включает механизм опускания передней плат-
формы.
Задняя платформа погрузчика при подъеме автоматически останавливается на
уровне передней платформы Это обеспечивает концевик, расположенный сзади на пе-
редней платформе.
Выдвижные упоры предохраняют контейнеры от скатывания с платформ. Задний
упор работает автоматически. При начале подъема задней платформы выдвигается
задний упор.
Ориентировку контейнеров на платформах осуществляют боковые направляющие,
которые перемещаются и фиксируются вручную для разной ширины контейнеров.
Продольное перемещение контейнеров обеспечивается приводными обрезиненны-
ми роликами, которые поднимаются к днищу контейнера. Перемещение можно выпол-
нять и вручную. Вдоль обеих платформ имеются проходы для грузчиков. Для работы
в ночное время на ограждениях установлены осветительные фары.
Пульт управления №1 управляется оператором с передней платформы. Пульт на
ходится в подвешенном состоянии на ограждении. Управление осуществляется нажа-
200
тисм соответствующего тумблера. На пульте размещены тумблеры и кнопки:
«Подъем» — «Отъезд»; включение выдвижной площадки «Вперед» — «Назад»;
раздельное управление выдвижными опорами «Выпуск» — «Уборка»; включение
операций в режиме «Медленно»; управление приводом роликов механизма продоль-
ного перемещения контейнеров на передней и задней платформе «Вперед» — «На-
зад»; раздельное управление подъемом и опусканием передней и задней платформы
Пульт управления №2 управляется оператором, находящимся на земле. Пульт
хранения в заднем левом бампере. Управление осуществляется нажатием соответству
ющего тумблера. На пульте размешены: раздельное управление задними выдвижными
опорами «Выпуск» — «Уборка»; управление приводом роликов механизма продольного
перемещения контейнеров на передней и задней платформе «Вперед» — «Назад»;
подъем и опускание задней платформы; кнопка включения всех операций в режиме
«Медленно».
Гидросистема погрузчика состоит из основной и вспомогательной систем. Основная
гидросистема обеспечивает: подъем и опускание передней и задней платформ; привод
задних колес; выдвижение площадки передней платформы; привод роликов передней и
задней платформы и перемещение по ним контейнеров; выдвижение и выставление
платформ в рабочее положение при помощи опорных гидроцилиндров. Вспомогатель-
ная часть гидросистемы обеспечивает поворот передних колес.
Маслобак гидросистемы установлен в средней части отсека СПК-2А и имеет
снизу штуцера слива и забора масла, пробку слива. В передней части бака ввернут
датчик температуры масла, а сверху расположены заливная горловина и щуп для
контроля уровня масла. Вместимость маслобака 200 л. Бак крепится к раме стяжными
хомутами. В гидросистеме используется регулируемый аксиально-поршневой насос
НАС 63/200 со следящим механизмом управления и переменным направлением потока
жидкости. Номинальное давление 20 мПа, t, п=25 с_|, номинальная подача 89 л/мин.
Следящий механизм, управляемый педалью из кабины посредством тросовой
проводки, предназначен для плавного изменения подачи масла от нуля до минималь-
ного значения и при работе насоса под давлением и без него.
Рама служит основанием погрузчика, на ней крепятся передние и задние колеса,
механизмы подъема платформ, кабина, силовая установка и кронштейны для установки
выдвижных упоров. Рама сварена из швеллеров №18 и 10. К ней приварены узлы и
кронштейны крепления агрегатов.
Передние колеса погрузчика поворотные, тормозные, на жесткой подвеске. Левая
сторона имеет большую нагрузку на колеса, чем правая, поэтому слева устанавлива-
ются спаренные, а справа одинарные колеса. На них монтируются пневматические,
десятислойные, высокого давления камерные шины 6X13 модели В-98. СПК-2Б не
имеет переднего моста.
Платформы предназначены для установки и подъема контейнеров, поддонов.
На них размещены роликовые дорожки, приводные ролики с прижимными механизма-
ми, передвижные направляющие, упоры для контейнеров, ролик сигнализатора. Сбоку
на платформах имеются площадки с ограждением для расположения водителя-опера
тора. На ограждении первой платформы установлен в подвешенном положении пере-
носной пульт. Для освещения в ночное время на ограждении первой и второй платформ
установлено по одной фаре рабочего освещения.
Особенности эксплуатации. Во время работы у самолета СПК-2Б обслуживают
оператор-водитель и грузчик. При загрузке самолетов необходимо осуществлять опера-
ции в следующем порядке:
подъехать СПК-2В к самолету на расстояние 300 мм до нижней кромки люка;
выключить скорость;
выпустить все выдвижные опоры до конца;
нажать на тормозную педаль н закрыть тормозной кран;
переключить тумблер в положение «Питание»;
поднять переднюю платформу до уровня пола самолетного люка;
передними опорами откорректировать поперечный наклон платформы;
передвинуть ручку сигнализатора в переднее положение, зафиксировав коромысло
ролика;
201
передвинуть механизм сигнализатора по направляющей вперед до упора в обшив-
ку самолета и, передвинув ручку фиксатора иа себя, зафиксировать механизм, осво-
бождая коромысло ролика,
по люку самолета выставить направляющие;
поднять заднюю платформу, которая должна автоматически остановиться на уров-
не передней;
выставить направляющие на задней платформе;
опустить заднюю платформу;
с переносного или заднего пульта выставить задними опорами уровень задней
платформы по уровню тележки;
выдвинуть передний упор на задней платформе;
на тележке убрать упор контейнера и передвинуть контейнер на СПК-2Б;
включив механизм перемещения «Вперед», передвинуть контейнер вперед до упо-
ра. Во избежание сильных ударов контейнера об упор привод роликов выключать на рас-
стоянии приблизительно 500 мм до упора. Контейнер по инерции пройдет до упора;
выдвинуть задний упор,
поднять заднюю платформу до уровня передней;
при загрузке поддонов грузоподъемностью 30 кН передний и задний упор не выдви-
гать. Поддон передвигать до автоматически управляемого переднего упора на задней
платформе. При подъеме задней платформы проследить, чтобы задний упор выдвинул-
ся. Если упор при подъеме задней платформы на высоту 100 мм не выдвинулся, то подъ-
ем прекратить. Передвинуть контейнер вперед для того, чтобы выдвинулся упор. Под-
нять заднюю платформу до уровня передней;
оператору управления с переднего пульта передвинуть контейнер на переднюю
платформу и далее в самолет;
оператору с переднего пульта опустить заднюю платформу. Затем цикл погрузоч-
ных операций повторяется;
сигнализатор передвинуть в крайнее заднее положение;
опустить переднюю платформу;
убрать выдвижные упоры до конца;
нажать на тормоз и открыть тормозной кран;
в кабине тумблер переключить в положение «Движение»;
включить задний ход и отъехать от самолета.
При обслуживании прилетевших самолетов перегрузочные операции производятся
в обратном порядке.
Работа двигателя при малой частоте вращения холостого хода допускается ие бо-
лее 15 мин. Конечный подъем платформ на необходимую высоту и регулирование выд-
вижением упоров для более точной остановки выполняются в режиме «Медленно»
(тумблер «Быстро» на переносном пульте выключен). Для исключения быстрого нагре-
ва гидрожидкости тумблер «Быстро» после выполнения операций обязательно следует
выключить. При возникновении аварийной ситуации при выполнении погрузочных ра-
бот (отказ двигателя, насоса, электросистемы) платформы можно опустить и опоры уб-
рать, создавая давление ручным насосом и нажимая кнопки включения гидрораспреде-
лителей.
Техническое обслуживание. Оно включает следующие его виды: ежедневное; ТО-1
(через 60 ч работы); ТО-2 (через 240 ч работы); ТО-3 (через 960 ч работы); сезонное
(весной и осенью).
Ежедневное техническое обслуживание — один из основных видов обслуживания
погрузчика. Оно предусматривает подготовку погрузчика к выезду и обслуживание его
после окончания работы. При подготовке погрузчика к выезду при ежедневном обслу-
живании следует проверить: уровень масла в картере двигателя, воды в радиаторе,
гидрожидкости в баке гидросистемы, тормозной жидкости, наличие топлива податчику
уровня, исправность пневматических шин.
При подготовке к выезду нужно очистить СПК-2Б от воды и снега, вытереть фары,
подфарники, задние фонари, стекла кабины, зеркало заднего вида. После запуска необ-
ходимо проверить по контрольным приборам работу двигателя, по показаниям ампер-
метра работу генератора; действие приборов освещения и сигнализации; работу выд-
вижных опор, механизмов подъема опускания платформ; ролика сигнализатора; упо-
202
ров, фиксирующих контейнеры на платформах; отсутствие течи в соединениях гидро-
системы, в топливной, масляной и тормозной системах; рулевое управление и торможе-
ние СПК-2Б.
При обслуживании по окончании работы необходимо очистить погрузчик от
пыли и грязи, произвести наружный осмотр узлов и механизмов погрузчика.
При необходимости следует устранить неисправности, проверить, нет ли ржавчины на
узлах и деталях (места, пораженные коррозией, зачистить и смазать), про-
верить состояние электрических разъемов, крепление аккумуляторных батарей и
надежность контактов наконечников и выводов батарей, уровень электролита в
баках аккумуляторов, заправочные емкости СПК-2Б.
При ТО-1 дополнительно к ЕО провести обслуживание двигателя, промыть
фильтроэлементы гидросистемы; проверить давление в шинах, крепление гене-
ратора, надежность крепления проводов, смазать все шарнирные соединения,
снабженные пресс-масленками, направляющие подъемного механизма и цепные
передачи; очистить аккумуляторные батареи от следов электролита, прочистить
вентиляционные отверстия
При ТО-2 следует произвести все работы, предусмотренные ТО-1, ТО-2 по
обслуживанию двигателя; проверить и подтянуть все болтовые соединения.
При ТО-3 нужно произвести работы, предусмотренные ТО-2, ТО-3 для двигателя.
При СО необходимо произвести все работы, предусмотренные ТО-3, СО
для двигателя, полное обслуживание тормозной системы; отрегулировать затяжку
подшипников и заменить смазку в ступицах колес, жидкость в гидросистеме;
зарядить аккумуляторы и проверить плотность электролита; зарядить гидро-
аккумулятор. Осенью необходимо проверить состояние предпускового подогрева-
теля, действие системы отопления, обдува переднего стекла.
7.2. АВТОПОЕЗД-КОНТЕЯНЕРОВОЗ
Назначение. Автопоезд-контейнеровоз АК-6 предназначен для механизации
погрузочно-разгрузочных работ при обслуживании самолетов Ан-26, Ан-12 и Ил-
76Т и выполняет транспортные и погрузочно-разгрузочные работы на перронах
аэропортов и у грузовых складов с грузовыми авиационными контейнерами
типа УАК-2,5, УАК-5А и УАК-5, а также с пакетами, сформированными
иа грузовых авиационных поддонах типа ПА-2,5 и ПА-5,6.
Конструкция. Специализированное автотранспортное средство состоит нз двух
основных частей: тягового автомобиля и полуприцепа.
В качестве тягового автомобиля в составе АК-6 используется седельный
тягач ЗИЛ-130В1-76, доработанный с учетом специфики его функций.
Полуприцеп в составе АК-6— основная несущая часть конструкции авто-
поезда, на котором размещаются и закрепляются транспортируемые грузовые
единицы (контейнеры и поддоны). Полуприцеп — специального назначения, двухос-
ный, внедорожного класса.
В составе АК-6 (в его рабочем состоянии или при поставке изделия)
седельный тягач и полуприцеп должны находиться в постоянной сцепке. Рас-
цепка их производится только в необходимых случаях (например, для ремонта,
раздельной установки на железнодорожной платформе).
Грузовместимость платформы полуприцепа АК-6 определяется по числу н
типоразмерам грузовых единиц в соответствии с основными вариантами
загрузки (табл. 39).
Технические данные автопоезда-контейнеровоза
Наибольшая грузоподъемность автопоезда (полуприцепа), кН 125
Наибольшая грузоподъемность подъемной платформы, кН 60
Габаритные размеры автопоезда, мм:
длина без съемной площадки 11 800
» со съемной площадкой 12 800
ширина 2800
203
Высота автопоезда в транспортном положении (с опущенной
подъемной платформой):
без нагрузки ..................... 2500
с нагрузкой (с контейнерами УАК-5) ................ 3990
> » (» » УАК-2,5 или УАК-5А) 3450
Габаритные размеры отдельного полуприцепа, мм:
длина (без съемной площадки) 8700
ширина..................................... ................. 2800
Высота опорной поверхности рольгангов платформы над уров-
нем грунта в ненагруженном состоянии полуприцепа и при убранных
выдвижных опорах, мм:
для передней неподвижной части платформы 1550—80
» задней подъемной платформы (рабочая высота):
в крайнем опущенном положении 1430—80
» » поднятом » 2550—150
Ход поперечного перемещения подъемной платформы вправо и
влево относительно среднего (транспортного) положения, мм,
не более.................................................. 150
Скорость поперечного перемещения подъемной платформы, м/с 0,05+0,01
Время подъема и опускания подъемной платформы на максималь-
ную высоту, с.............................. . . 30+10
Скорость перемещения контейнеров (поддонов) на платформе при
движении вперед—назад, м/с................. . . 0,2+0,1
Скорость движения груженого автопоезда, км/ч, не более:
на прямых участках доро. и с твердым ровным покрытием 40
на поворотах и дорогах с неровным покрытием .... 15
Сцепное устройство полуприцепа — шкворень диаметром, мм 50,8
Масса полуприцепа в снаряженном состоянии, кг 7550
из них распределяется (в составе автопоезда):
на седельно-сцепное устройство тягача 1650
иа тележку полуприцепа . . 5900
Вместимость маслобака гидросистемы, м3 63
Рабочее давление в гидросистеме. МПа 1,25...12,5
Рабочая жидкость в гидросистеме .............масло
МГЕ-10А
Силовой привод гидросистемы гидравличе-
ский насос
НШ32-2 или
НШ32-Л
Конструктивное исполнение и размеры рабочей платформы полуприцепа АК-6
обеспечивают одновременное размещение и транспортирование грузовых единиц
в соответствии с основными вариантами загрузки и технологическими схемами
(рис. 122).
Седельный тягач ЗИЛ-130В1-76 в составе АК-6, кроме основной функции
тягового автомобиля, обеспечивает энергией гидравлическую (рис. 123), пневмати-
ческую и электрическую (рис. 124) системы.
В конструкцию полуприцепа автопоезда АК-6 входят: рама полуприцепа;
опорно-сцепное устройство; ходовая часть полуприцепа; рабочая платформа
с устройствами для перемещения и крепления на ней контейнеров и под-
донов; механизм подъемный; механизм поперечного перемещения подъемной плат-
формы; опорно-подъемные устройства; гидросистема; электрооборудование; пнев-
мосистема рабочего тормоза; арматура для соединения рабочих систем полу-
прицепа с соответствующими системами тягача (гидравлической, пневматической,
электрической).
204
osk
Рис. 122. Технологические схемы
загрузки АК-6:
а — поддонами; б — контейнерами и
поддонами; в— контейнерами или под-
донами; г — поддоном или контейне-
ром
Таблица 39. Грузовместимость платформы полуприцепа АК-6
Вари- ант за- грузки Тип са- молета Тип, число и размещение на платформе грузовых единиц Масса отдельной грузовой единицы, кг, не более Суммарная масса нагруз- ки полупри- цепа, кг, не более
1 Ан-26Б т 3 поддона ПАВ-2,5 размещаются вдоль продольной платформы, раз- мер 2438 мм 1500 4500
II Ан-12, Ил-76Т 5 контейнеров УАК-2,5, или 5 под- донов ПАВ-2,5. Допускается сме- шанный вариант из меньшего числа УАК-2,5 и ПАВ-2,5 при общем чис- ле грузовых единиц 5 шт. Положе- ние на платформе нормальное, пер- пендикулярно ее оси, размер 2438 мм 2500 м 12 500
III Ан-12, Ил-76Т 2 контейнера УАК-5А, нли 2 под- дона ПАВ-5,6 совместно с одним контейнером УАК-2,5 или одним поддоном ПАВ-2,6 5000 для УАК-5А и ПАВ-5,6; 2500 для УАК-2,5 12 500
IV Ил-76Т 2 контейнера УАК-5, или 2 поддона ПАВ-5,6 каждый массой брутто свыше 5000 кг 6000 5600 для для УАК-5; ПАВ-5,6 12 000
205
Устройство основных агрегатов. Рама — силовая основа конструкции полу-
прицепа — стальная, сварная, сложной пространственной ступенчатой формы. Она
состоит из передней и задней частей, соединенных между собой в средней
части. Передняя часть служит одновременно основанием для передней неподъем-
ной части платформы. На ней устанавливается все необходимое оборудование.
Задняя часть снизу опирается на приваренные к ее лонжеронам кронштейны
Рис. 123. Схема гидравлическая АК-6
206
балансирной подвески тележки полуприце-
па, а сверху служит основанием для
установки подъемного механизма и его
силового гидроцилиндра.
Рама полуприцепа оборудована перед-
ними и задними такелажными узлами,
которые используются для зачаливайия
за них при подъеме полуприцепа или
отдельной рамы, а также для закреп-
ления полуприцепа при транспортиро-
вании изделия на железнодорожной плат-
форме. Передние такелажные узлы в виде
стержней вварены в передней части рамы,
задние в виде скоб приварены синзу на
концах лонжеронов в задней ее части.
Опорно-сцепное устройство полупри-
цепа сцепляет его с тягачом и передает
вертикальные и горизонтальные нагрузки
от полуприцепа на седельно-сцепное
устройство тягача. Опорно-сцепиое устрой-
ство вварено снизу в передней части
рамы н состоит из двух силовых элементов,
опорной плиты и шквория.
Ходовая часть полуприцепа — двух-
осная тележка с балансирной рессорной
подвеской воспринимает и передает на
дорогу (грунт) приходящиеся на иее
вертикальные нагрузки, действующие за
счет собственной массы полуприцепа
и массы установленных на платформе
контейнеров и поддонов.
К основным элементам конструкции
передней неподъемной части платформы
относятся: силовая рама, совмещенная
с передней частью общей силовой рамы
полуприцепа; устройства и механизмы для
опоры и перемещения грузовых единиц;
устройства для направления н крепления
грузовых единиц.
Основными элементами конструкции
задней подъемной части платформы яв-
ляются: силовая рама, на которой уста-
навливается необходимое оборудование;
устройства и механизмы для опоры и перемещения грузовых единиц, устройства для
направления и крепления грузовых единиц; защитные устройства, предотвращающие
повреждение самолета при подъезде автопоезда задним ходом к его грузовым люкам.
Устройства и механизмы для перемещения контейнеров и поддонов обеспе-
чивают двустороннее направление передвижения грузовых единиц по всей
длине платформы в направлении ее продольной оси. Они выполнены в виде
встроенных в конструкцию платформы (ее передней и задней частей)
неприводиых опорных рольгангов (роликовых дорожек) и приводных рольгангов
(приводных роликов).
Неприводные рольганги воспринимают вертикальные нагрузки от находящихся
на платформе контейнеров и поддонов. Они служат опорами для днищ грузовых
единиц при их установке и перекатывании. Применяются опорные ролики с на-
ружным диаметром корпуса 58 мм пяти типоразмеров по длине оси или корпуса в коли-
честве 140 шт. Каждый ролик состоит из корпуса оси, двух шарикоподшнпни-
207
Рис. 124. Схема принципиальная элект-
рическая АК-6:
F1—F4 — блок предохранителей; KI, К2 —
реле; Hi, Н2, Н6— осветительная армату-
ра; НЗ, Н4— фары; Н5— светильник; 7/7,
Н8— фонарь задний; Н9, НЮ— фонарь пе-
редний; SI, S2, S19— выключатели; S3—
S18, S20—S23 — конечные выключатели;
У/—У24 — электромагниты гидрораспре-
делителей; У16— У18 — усилители
ков и двух стопорных колец. Крепятся ролики на рамах передней и задней
частей платформ при помощи специальных планок и гнезд с пазами, в кото-
рые входят концы осей.
Приводные рольганги предназначены для перемещения контейнеров (под-
донов) и представляют собой ряд спаренных приводных роликов, расположен-
ных в средней части платформы симметрично ее продольной оси.
Рабочая платформа полуприцепа АК-6 механизированная, предназначена для:
установки и закрепления транспортируемых контейнеров и поддонов, перемещения
контейнеров и поддонов при выполнении погрузочно-разгрузочных работ у самолетов
или стационарного складского оборудования.
Платформа полуприцепа состоит из передней части, неизменяемой высоты
(неподъемная) и задней части, изменяемой высоты (рабочая подъемная
площадка).
В транспортном положении передняя и задняя части платформы разно-
высокие (задняя ниже передней).
Совмещение опорных (рабочих) плоскостей их рольгангов для перекаты-
вания контейнеров и поддонов с одной на другую и обратно происходит
вследствие подъема или опускания задней части платформы. Приводные
ролики, взаимодействующие с нижней поверхностью днища контейнера или под-
дона, обрезинены. Каждый из них представляет собой пару роликов,
закрепленных на концах одного вала и вращающихся одновременно. В платформе
полуприцепа АК-6 применяются приводные спаренные ролики 12 шт. Из них на
передней неподвижной платформе 7 шт., на задней подъемной платформе
5 шт.
Каждый приводной ролик осуществляет два вида движения: вращается
вокруг собственной оси и вертикально перемещается с небольшим ходом. Враще-
ние обеспечивается гидравлическим силовым приводом с применением гидромо-
тора ГМ36 и червячного редуктора. Гидропривод вращения роликов — ревер-
сивный, обеспечивает изменение направления их вращения (соответственно и
направления движения контейнера или поддона)
Гидроприводов два: один — на передней неподъемной платформе, второй —
на задней подъемной. Каждый из них обеспечивает одновременное вращение
всех роликов, расположенных соответственно на передней и задней частях
платформы Соединение приводных роликов между собой и передача враща-
тельного движения последовательно от одного к другому происходит при по-
мощи втулочно-роликовых цепей.
Механизм поперечного перемещения подъемной платформы предназначен для
поперечной коррекции положения подъемной платформы с контейнерами (под-
донами) или без них относительно самолета или складского оборудования с
целью компенсации неточностей подъезда к ним АК-6 по ширине.
Поперечная коррекция (перемещение) подъемной платформы должна обеспе-
чивать беспрепятственное прохождение грузовых единиц с одного средства по-
грузки на другое (например, с платформы полуприцепа в самолет или обрат-
но). Это достигается при совмещении (выставлении на одной линии) направ-
ляющих устройств на подъемной платформе с аналогичными по назначению направ-
ляющими устройствами в грузовом отсеке самолета или на складском обору-
довании.
Механизм поперечного перемещения подъемной платформы встроен в подъемный
механизм полуприцепа и является его составной частью
Особенности эксплуатации. К грузовым люкам самолета подъезд осуществля-
ется задним ходом При этом необходимо соблюдать следующие условия:
движение с контейнерами или поддонами в направлении грузовых люков
самолета должно осуществляться на малой скорости (на расстоянии 10...5 м—
не более 5 км/ч; на расстоянии 5...1 м — не более 2 км/ч; на расстоянии
от 1 м вплоть до остановки — не более 1 км/ч);
остановка для разгрузки у самолета осуществляется на возможно малом
расстоянии между задней кромкой платформы полуприцепа и обрезом пола гру-
зового люка самолета (зазор между ними в пределах 100...300 мм);
208
подъезд до соприкосновения платформы и самолета не допускается, так
как при этом будет исключена возможность вертикальных и поперечных
перемещений подъемной платформы полуприцепа в последующем процессе пере
грузки контейнеров или поддонов в самолет,
в конечном (остановленном) положении для разгрузки продольная ось
симметрии полуприцепа по направлению должна совпадать с продольной осью
симметрии самолета, поперечное (боковое) смещение оси симметрии полуприцепа
относительно продольной оси самолета должно быть возможно малым (не более
100 мм);
маневрирование и правильность подъезда должны обеспечиваться согласо-
ванными действиями водителя и оператора руководителя подъездом по соответ-
ствующим командам последнего,
безопасность подъезда к грузовым люкам самолета (предотвращение его
повреждения) обеспечивается должным положением автопоезда (полуприцепа)
относительно грузового люка и своевременной его остановкой, а также приме-
нением упорных башмаков, подкладываемых под задние колеса тележки полу-
прицепа;
после остановки у грузового люка самолета контейнеровоз должен быть затор-
можен иа все время разгрузки при помощи стояночного тормоза тягача (при
этом автоматически будет включен пневмотормоз колес тележки полуприцепа).
Техническое обслуживание. Включает комплекс предупредительно-профилакти-
ческих мероприятий, выполняемых с целью обеспечения постоянной исправности
и готовности АК-6 к эксплуатации, и должно производиться своевременно в пол-
ном объеме и с должным качеством выполнения отдельных работ.
ТО седельного тягача ЗИЛ-130В1-76 в составе АК-6 должно производиться
в соответствии с указаниями и рекомендациями, изложенными в Руководстве
по эксплуатации автомобиля ЗИЛ-130 и его модификаций (применительно
к указанному тягачу)
Сроки проведения отдельных видов ТО для полуприцепа АК-6 должны сов-
падать со сроками, установленными для тягача ЗИЛ-130В1 76
Для полуприцепа в составе АК-6 (так же, как и для тягача ЗИЛ-
130В1-76) техническое обслуживание по периодичности, выполняемым опера
циям н трудоемкости подразделяется на ЕО, ТО-1, ТО-2, СО
Периодичность ТО для тягача ЗИЛ-130В1-76 и полуприцепа в составе
АК-6 должна проводиться: ТО-1—через каждые 1500 км пробега автопоезда
между данными обслужнваниями; ТО-2— через каждые 7500 км пробега автопоезда
между данными обслуживаниями.
Нормы периодичности ТО-1 и ТО-2 соответствуют установленным нормам для
тягача ЗИЛ-130В1-76 при его работе в тяжелых дорожных условиях (ввиду
перегруженности тягача в составе АК-6), а также с учетом работы в условиях
частого маневрирования автопоезда АК-6, СО—2 раза в год — весной и осенью,
ЕО—в два этапа (перед началом и после окончания работы).
Ежедневно при подготовке АК-6 к работе на его полуприцепе необходимо
очистить последний и весь АК-6 от грязи, воды и снега и произвести внешний
его осмотр, проверив наличие всех составных частей и отсутствие их механи-
ческих повреждений Прн этом следует проверить: состояние седельно-сцепного
устройства тягача и правильность закрытия его замка; состояние и чистоту
стекол на сигнально-световых приборах полуприцепа; состояние двухосной тележки
полуприцепа и ее отдельных частей, обратив внимание на крепление колес и
давление воздуха в шинах (визуально, по степени их деформации), работу всех бо-
ковых замков на направляющих платформы, произведя вручную открытие и
закрытие каждого из них; работу механизма передних концевых упоров на
подъемной платформе; уровень масла в гидробаке гидросистемы.
При работающем двигателе тягача н при стоянке на месте необходимо
проверить: герметичность и исправность работы пневмосистемы рабочего тормоза
полуприцепа путем двух-трех нажатий на педаль тормоза тягача; работу сигналь-
но-световых приборов полуприцепа; работу фар освещения платформы полуприцепа.
209
При работающем двигателе тягача и при включенном гидронасосе следует
проверить давление в гидросистеме по манометру.
При работающем двигателе тягача и при включенных гидронасосе и
электропитании сети полуприцепа нужно произвести практическую проверку: подъема
и опускания выдвижных опор задней подъемной платформы, вращения приводных
роликов раздельно на передней платформе и на задней подъемной платформе; ра-
боты механизмов прижима приводных роликов последовательным включением каж-
дой из пяти групп одновременно действующих роликов, работы механизма по-
перечного перемещения подъемной платформы на срабатывание вправо и влево с
последующим возвращением в исходное ездовое положение; работы механизма зад-
них концевых упоров подъемной платформы.
В процессе проверок необходимо обратить виимание на отсутствие подтеканий
масла в соединениях гидросистемы и через уплотнения гидроцилиндров После
выполнения проверок исправности отдельных механизмов и систем управления
имн все механизмы и органы управления должны быть выставлены в транспорт-
ное (ездовое) положение. В случае обнаружения каких-либо неисправностей и
отказов в работе отдельных механизмов полуприцепа нли систем управления ими
необходимо выяснить нх причину и устранить на месте до начала работы
АК-6 по назначению.
Обслуживание после окончания работы включает комплекс операций,
необходимых для поддержания АК-6 в постоянной исправности и готовности
к использованию по назначению:
очистку полуприцепа и всего АК 6 от грязи, воды или снега;
внешний осмотр полуприцепа иа предмет отсутствия механических повреждений
его составных частей, включая отсутствие повреждений лакокрасочных покрытий.
В процессе осмотра обратить внимание иа состояние двухосной тележкн и ее
отдельных частей, а также на состояние составных частей во всех механизмах
полуприцепа;
систематический (не реже чем через 3 дня работы, а при наступлении
холодного времени года ежедневно) слив отстоя конденсата из воздушных бал-
лонов (ресиверов) пневмосистемы тормоза полуприцепа через их спускные
краны.
ТО-1 полуприцепа АК-6 предусматривает проведение: работ в объеме ЕО;
общего осмотра полуприцепа и всех его составных частей на предмет отсут-
ствия повреждений, видимых износов, деформаций нли иных дефектов. Прн осмотре
следует обратить внимание на состояние силовой рамы полуприцепа и всех ее
элементов, особенно продольных лонжеронов и крестовины в месте установки
гидроцилиндра подъемного механизма, а также на целостность сварных швов в
местах соединений частей рамы.
- При этом следует проверить:
затяжку н контровку всех резьбовых соединений между частями конструк-
ции полуприцепа с применением инструментов (ключей, отверток и др.);
правильность регулировки натяжения цепей и длин тяг в механизмах враще-
ния и прижима приводных роликов в составе платформы;
наличие смазки во всех шарнирных соединениях механизмов платформы
полуприцепа; при необходимости следует дополнительно зашприцевать смазку через
пресс-масленки согласно карте смазки полуприцепа,
крепление коробки отбора мощности к коробке передач двигателя тягача,
а также крепление гидронасоса н рычага управления его включением;
давление сжатого газа в воздушной полости гидроаккумулятора при помощи
зарядного приспособления с манометром, редуктором и предохранительным кла-
паном; при необходимости дозарядить до давления 3 МПа.
Фильтроэлемент маслофильтра гидросистемы необходимо снять и промыть,
проверить его состояние, а при его неисправности заменить новым, из масло-
бака гидросистемы слить отстой масла (0,5...1,0 л) и проверить визуально
наличие в нем посторонних включений (воды, стружки, механических примесей и
т д )
210
При последующем включении гидронасоса необходимо проверить правильность
регулировки давления в гидросистеме и герметичность всех соединений гидросис-
темы, а также герметичность в соединениях пневмосистемы рабочего тормоза
полуприцепа (большие утечкн воздуха определяются на слух, малые утечки —
с применением мыльного раствора).
Затем нужно проверить:
работу и правильность регулировки пневмотормозов двухосной тележки полу-
прицепа. При подаче давления воздуха в тормозные камеры (затормаживание)
или при стравливании его из камер (растормаживание) штоки тормозных
камер и регулировочные рычаги тормозов должны перемещаться в обоих
направлениях быстро, без заеданий. Правильность регулировки каждого из четы-
рех тормозов колес тележки полуприцепа должна проверяться по величине
хода штока тормозной камеры, который должен быть в пределах 20...30 мм
(прн износе тормозных колодок — не более 40 мм), на одной оси колес
тележки разность между ходами штоков правой и левой тормозных камер должна
быть возможно малой, не более 5 мм,
крепление колес тележки, состояние шин и давление воздуха в них, нали-
чие колпачков вентилей; удалить посторонние предметы, застрявшие в протекторе
и между сдвоенными шинами;
состояние и крепление деталей балансирной подвески тележки, обратить осо-
бое внимание иа затяжку гаек стремянок крепления рессор;
уровень масла в башмаках рессор балансирной подвески тележки, при
необходимости долить масло в соответствии с картой смазки полуприцепа.
Все смазочные операции должны выполняться в соответствии с картой смазки
полуприцепа АК-6-
Действие всех механизмов и систем управления на полуприцепе проверяют
путем включения их в работу на холостом режиме без нагрузки на плат-
форме.
ТО-2 полуприцепа АК-6 предусматривает проведение следующих видов
работ и операций:
комплекс работ и операций, предусмотренных ТО 1
проверку состояния и крепления седельно-сцепного устройства тягача, а также
опорной плиты и шкворня полуприцепа для чего необходимо произвести отцепку
полуприцепа от тягача; при этом заменить смазку на рабочих поверхностях
седла тягача и его замка, а также на опорной плите и шкворне полупри-
цепа в соответствии с картами смазки тягача и полуприцепа;
замену масла в башмаках балансирной подвескн тележки, а при снятых
крышках башмаков проверку состояния и регулировки затяжкн подшипников в
данных местах;
переборку и смазку рессор тележкн полуприцепа, при этом необходимо
удалить старую смазку и грязь, а также следы коррозии, после чего смазать
трущиеся поверхности рессор графитной смазкой в соответствии с картой смазки
полуприцепа.
СО АК-6 и его полуприцепа необходимо совместить с очередным ТО-2.
Весной, кроме работ по полуприцепу АК-6, предусмотренных ТО, необходимо
дополнительно выполнить следующие операции. Для чего следует проверить:
состояние тормозных барабанов, колодок, накладок, пружин и подшипников
колес тележки, крепление осей колодок тормозов н опор разжимных кулаков и
кронштейнов со стремянками, крепящими их к осям колес, а также крепление
тормозных камер и регулировочных рычагов тормозов;
зазоры между тормозным барабаном и колодками (должны быть не менее
0,4 мм у разжимного кулака и не менее 0,2 мм у осей колодок), а также
вращение тормозных барабанов в отторможенном состоянии (барабаны должны
вращаться равномерно и свободно, не касаясь тормозных колодок);
состояние и крепление ступиц колес, заменить смазку в ступицах н их
подшипниках согласно карте смазки. При сборке обратить внимание на правильность
затяжки и регулировки подшипников ступиц колес тележки (колесо должно
211
свободно вращаться без осевого зазора в подшипниках). Правильность регулиров-
ки подшипников ступиц и тормозов колес тележки дополнительно контролиро-
вать при езде (тормозные барабаны и ступицы колес не должны нагре-
ваться) ;
состояние масла в гидросистеме АК-6; в случае его загрязнения механи-
ческими или другими примесями полностью заменить масло в гидросистеме,
для этого слить масло из гндробака гидросистемы и из всех нижних точек
агрегатов гидросистемы, залить в маслобак новое масло и произвести про-
качку всех магистралей гидросистемы для заполнения их новым маслом и удале-
ния воздушных пробок;
исправность и крепление воздушных баллонов (ресиверов), а также состояние
и крепление трубопроводов пневмосистемы тормозов полуприцепа;
состояние лакокрасочных покрытий полуприцепа, при необходимости повреж-
денные участки зачистить и возобновить окраску.
Все смазочные операции выполняют согласно карте смазки полуприцепа. Осенью
при проведении СО полуприцепа АК-6 объем и содержание работ в основном
соответствуют вышеизложенным весенним работам.
7.3. ТЕЛЕЖКА КОНТЕЙНЕРНАЯ
В гражданской авиации нашли распространение тележки контейнерные ТК-
2А и ТК-5А (табл. 40), предназначенные для транспортирования авиационных
багажных и грузовых контейнеров (ГОСТ 20917—75) и пакетов, сформированных
в багажные поддоны (ГОСТ 21005—75).
Назначение. Тележка ТК-2А (рис. 125) является прицепным транспортным
средством, обеспечивающим перевозку любых из указанных в табл. 41 грузовых
единиц (контейнеров, поддонов) и используемым преимущественно в составе по-
езда, сформированного из тягача и нескольких тележек (не более 6).
Конструкция. ТК-2А представляет собой горизонтальную платформу, имеющую
следующие основные составные части: раму, являющуюся силовой основой
Таблица 40. Технические характеристики тележек контейнерных
Показатель ТК-2А ТК-5А
Грузоподъемность, кН Габаритные размеры, мм: 20 60
ширина 1800 2680
длина с опущенным водилом 4255 4200
» с поднятым » 4965 3300
высота Геометрические характеристики ходовой час- ти, мм: 650 800
база 2300 2460
колея Минимальный радиус поворота по следу 1340 1920
наружного переднего колеса, мм 4200 8000
Дорожный просвет, мм 170 120
Тип применяемых колес Колесо нетормоз- ное 300Х 125 Колесо иетормоз- ное 40Х150
Давление в шинах, кПа 5 7
Скорость движения (буксировки), км/ч 15 15
Масса, кг 850 2800
Давление в гидросистеме, кПа — 16
Напряжение питания, В о 12 12
2
Рис 125. Тележка контейнерная ТК-2А.
/— тягово-сцепное устройство; 2— контейнер; 3— направляющее устройство; 4— опорные
рольганги; 5— рама; 6— ходовая часть
конструкции; ходовую часть, выполненную по четырехколесной схеме на пневма-
тических шинах, с передними управляемыми колесами; опорные рольганги,
расположенные перпендикулярно продольной оси тележки; направляющие и фикси-
рующие устройства, обеспечивающие заданные положения и фиксацию (крепление)
контейнеров (поддонов) на тележке; тягово-сцепные устройства; стояночный
тормоз; внешние сигнально-световые приборы; электросистему с соединительной ар-
матурой.
Рама тележки — стальная, сварная. Она состоит из передней и задней по-
перечных, двух боковых продольных и двух промежуточных продольных балок.
Все балки рамы изготовлены из прокатных профилен (швеллеров) Во внутренних
углах рамы вварены вставки, являющиеся силовыми опорами, воспринимающими
нагрузки от передних и задних колес.
Снаружи на углах рамы приварены законцовки, являющиеся одновременно
такелажными узлами для зачаливания при подъеме тележки и закрепления ее
при транспортировании.
Управление поворотом передних колес тележки состоит из вилки и оси колес,
механизма рулевой трапеции и двухзвенного водила
Вилки передних колес посредством тяг рулевой трапеции кинематически свя-
заны с поводком двухзвенного водила. Вследствие этого при отклонении водила
вправо или влево достигается требуемое соотношение между углами поворота
наружного и внутреннего (относительно центра поворота) передних колес. Макси-
мальные углы отклонения водила вправо или влево_^соответственно и углы пово-
рота передних колес) ограничиваются упорами, расположенными снизу на передней
балке рамы.
Таблица 41. Варианты размещения на тележке грузовых единиц
Грузовая единица Тип самолета Масса одной грузовой единицы брутто, кг Число грузовых единиц на тележке, шт.
АБК-0.725 Ту-154* Як-42* 550 725 2 2
АБК-1,5 ИЛ-86 1500 1
ПБА-1,5 Ил 86 1500 1
* Багажные контейнеры для самолетов Ту 154 и Як-42 не взаимозаменяемы
213
Рольганги воспринимают вертикальные нагрузки от находящихся на них кон-
тейнеров (поддонов) и обеспечивают перемещение последних в поперечном на
правлении (перпендикулярно продольной оси тележки) Каждый из пяти роль-
гангов наложенного типа состоит из основания, являющегося поперечной балкой
рамы, и закрепленных в нем десяти роликов. Крайние (заходные) ролики
рольгангов обрезинены. Все они смонтированы на шарикоподшипниках. Простран-
ство между рольгангами закрыто настилами, обеспечивающими хождение по ним
при погрузочно-разгрузочных операциях.
Принцип работы. В конструкции тележки обеспечивается фиксация (креп-
ление) контейнеров (поддонов) от самопроизвольного перемещения последних
относительно тележки (с учетом возможных перемещений в узких задних пре-
делах) в трех направлениях: продольном, поперечном и вертикальном (контей-
нер самолета Як-42 от вертикальных перемещений не фиксируется — его днище не
имеет захватного бурта)
Продольные размеры посадочных мест (проходов) для контейнеров (поддонов)
на тележке и фиксация их в заданных положениях от перемещения в направ-
лении ее продольной оси обеспечиваются специальными направляющими (несъем-
ными и съемными), которые также обеспечивают направление движения контейнеров
(Поддонов) по рольгангам при их загрузке-разгрузке. Каждая из четырех направ-
ляющих представляет собой поперечную балку с вмонтированными в нее упорными
роликами Данные ролики взаимодействуют только с поддонной частью (дни-
щем) контейнеров (поддонов). Две несъемные направляющие (передняя н задняя)
закреплены к раме постоянно (приварены).
Каждая из двух съемных направляющих (передняя н задняя) перемещается
в предусмотренные для нее фиксированные рабочие положения и закрепляется
посредством легкоразъемных соединений и специальных стопорных винтов. Пере-
становка и закрепление их производятся вручную без применения инструментов
или дополнительных приспособлений. Перед загрузкой на тележку грузовых
единиц (контейнеров, поддонов) съемные направляющие должны быть предва-
рительно выставлены в соответствующие положения.
Задняя съемная направляющая имеет два рабочих положения: для заднего кон-
тейнера АБК-0.725 для самолетов Ту-154 нли Як-42 (выставляется на заднюю пару
шкворней, закрепленных в раме, ролики ее обращены назад): для контейнера
АБК-1,5 или пакета на поддоне ПБА-1,5 для самолета Ил-86 (выставляется иа
переднюю пару шкворней, ролики ее также обращены назад).
Передняя съемная направляющая также имеет два положения- рабочее для
переднего контейнера АБК-0.725 для самолетов Ту-154 или Як-42 (выставляется на
среднюю пару шкворней, ролики ее обращены вперед); ненагружениое (холостое),
в которое выставляется при транспортировании АБК-1,5 или ПБА-1,5 для самолета
Ил-86 (выставляется на пальцы, закрепленные на передних опорах рамы;
ролики ее также обращены вперед)
Поперечные размеры посадочных мест (проходов) для контейнеров (поддонов)
на тележке, а также фиксация (крепление) их в заданных положениях от
перемещения относительно тележки в поперечном и вертикальном напразлениях
обеспечиваются принудительно управляемыми фиксаторами-захватами.
В конструкции для каждого типа багажного контейнера имеются два по-
перечных фиксатора (правый и левый), которые обеспечивают одинаковые усло-
вия для разгрузки (загрузки) контейнеров (поддонов) на обе стороны (правую
и левую) относительно направления продольного перемещения тележки.
Тележка оборудована передним и задним тягово-сцепным устройствами,
обеспечивающими как соединение (сцепку) тележки с тягачом, так и тележек
между собой в составе поезда.
При транспортировании или длительной стоянке водило должно быть поднято
вверх и закреплено специальным стопором Стопорение и расстопорение водила
в поднятом положении производятся вручную без применения инструментов или
приспособлений.
Заднее тягово-сцепное устройство (типа тягового крюка нли тяговой вилки)
оборудовано двусторонним амортизатором, смягчающим удары при трогании с
214
места, движении и остановке, а также стопором (фиксатором), предотвращающим
самопроизвольное расцепление тележек.
Особенности эксплуатации. Тележка имеет стояночный тормоз, обеспечивающий
ее затормаживание при стоянке на месте. Привод тормоза механический, педаль-
ио-ножного типа. Включение стояночного тормоза производится нажатием ноги на
педаль. Рекомендуемое усилие нажатия на педаль 0,5...0,1 кН.
В заторможенном состоянии механизм привода стояночного тормоза удержива-
ется храповым устройством (основные его части — зубчатый храповый сектор и
«собачка»).
Для выключения стояночного тормоза необходимо нажать ногой на педаль;
потянуть рукой вверх ручку управления (выключения) «собачки»; плавно отпустить
педаль (должна автоматически под действием пружины возвратиться в исходное
верхнее положение до упора в балку рамы); отпустить ручку управления «собачкой».
Перед началом движения тележки (поезда) необходимо проверить выключе-
ние стояночного тормоза. Буксирование тележки с включенным тормозом неизбежно
вызовет повреждение (разрушение) шнны заторможенного колеса
Тележка оборудована также внешними задними сигнально-световыми приборами,
выполняющими функции габаритных огнен (указателей), поворота, сигналов тормо-
жения и световозвращателей (отражателей). Сигнально-световые приборы утомлены в
специальные гнезда задней балки рамы и закрыты защитными сетками.
Техническое обслуживание. Заключается в выполнении ежедневного, ежемесяч-
ного н сезонного обслуживаний.
Ежедневно перед началом работы, а также в процессе практического ис-
пользования необходимо проверять исправность тележки и всех ее составных
частей; состояние и работу поворотного устройства передних колес; состояние,
работу и надежность стопорения поперечных фиксаторов-захватов, легкость
перестановки съемных направляющих в предусмотренные для них рабочие по-
ложения и надежность крепления их в этих положениях с помощью специ-
альных стопорных винтов; состояние шин колес и давление в иих — по степени
их обжатия; исправность работы механизма стояночного тормоза, исправность тя-
гово-сцепиых устройств; исправность работы сигнально-светового оборудования те-
лежки.
Кроме того, при ЕО необходимо очищать тележку от грязи, воды и снега.
При ежемесячном обслуживании ТК-2А проверяют: надежность крепления сос-
тавных частей тележки; состояние и исправность механизма стояночного тормоза
при снятом кожухе (зубчатого храпового сектора, «собачки», возвратных пружин
и др ); давление в шинах колес с помощью шинного манометра с пределами
измерений 0,2...0,7 МПа (должно быть 0,5 МПа); все шарнирные соединеиня,
которые снабжены пресс-масленками и смазываются универсальной смазкой (солидол
жировой) УС-1.
При перерыве в использовании ТК-2А продолжительностью более 30 дней
она должно быть временно законсервирована.
При этом во всех доступных местах на металлические части конструкции,
ие имеющие лакокрасочных покрытий, нанести слой смазки универсальной УС-1
(ГОСТ 1033—73).
Перед началом работы (использования) ТК-2А данную коисервационную смазку
удалить.
СО производится 2 раза в год — весной и осенью При данном виде
обслуживания должны быть выполнены работы согласно ежемесячному ТО и, кроме
того, заменена смазка в подшипниках колес. При этом следует использовать смазку
универсальную УС-1 (солидол жировой) по ГОСТ 1033—73.
Глава 8
АЭРОДРОМНАЯ ТЕХНИКА
8.1. МАШИНЫ ДЛЯ ЛЕТНЕГО СОДЕРЖАНИЯ АЭРОДРОМОВ
Аэродромные уборочные и маркировочные машины
Поливомоечные машины предназначены для поливки и мойки искусственных
покрытий аэродромов и автомобильных дорог. Они могут использоваться также
для поливки зеленых насаждений, а со специальным оборудованием — для
тушения пожара В зимнее время поливомоечные машины переоборудуются в плуж-
но-щеточные.
Все поливомоечные машины имеют общую принципиальную схему устройства:
вода из цистерн самотеком поступает в центробежный насос, который приводится
в действие от базового автомобиля и подает воду в напорный трубопровод,
снабженный устройствами для образования струи. Основные технические харак-
теристики поливомоечных машин представлены в табл 42.
Поливомоечная машина ПМ-130 производится промышленностью в двух модифи
кациях. В основной модификации ПМ-130 специальное оборудование смонтировано
на автомобильном шасси, а в другой — к основной цистерне добавляют прицеп-
ную (ПМ-130П).
В состав поливомоечного оборудования входят: система трубопроводов, сопла,
центральный клапан, цистерна, центробежный водяной насос 4К-6
Система трубопроводов (рис. 126) состоит из: всасывающей линии, в которую
входит заборная труба, соединенная с горловиной центрального клапана резиновым
Рис. 126. Схема трубопроводов ПМ-130:
I—сопловые устройства; 2—манометр;
3—кран трехходовой; 4 — вентили' 5—
кран пробковый; 6— прицепная цистерна;
7 - клапан; 8— соединительный шланг; 9—
краны центральные; 10— труба выборная;
Н— насос; 12— основная цистерна
патрубком и прикрепленная фланцем к вса-
сывающему патрубку, нагнетательной ли-
нии, в которую входит поперечная труба,
прикрепленная к выходному патрубку
насоса, на одном конце которой установ-
лен трехходовой кран, а на другом ввернут
вентиль. В кран и вентиль ввернуты ганки
для присоединения пожарных рукавов
при тушении пожара. В переднюю и про-
дольную трубы вмонтирован трехходовой
кран для распределения подачи волы
к передним соплам Они шарнирно
соединены с трубопроводом двумя переход-
никами. Такое соединение обеспечивает
вращение их вокруг горизонтальной и
вертикальной осей.
Подметально-уборочные машины при-
меняются в аэропортах для подметания
искусственных покрытий аэродрома и подъ-
ездных дорог, сбора мусора в бункер,
транспортирования и выгрузки его в места
свалки.
Машина ПУ-53 оборудована устройст-
вом увлажнения подметаемой полосы и
216
Таблица 42. Основные технические характеристики поливомоечных машин
Показатель ПМ 130 ПМ-130П КПМ-64
Базовый автомобиль ЗИЛ-130 ЗИЛ-130 ЗИЛ 130
Прицеп — ИАПЗ-754В ИАПЗ-754В
Мощность двигателя, кВт Вместимость цистерн, м3: 96 96 96
ОСНОВНОЙ 5...6 5. 6 5.6
прицепной Ширина, м: — 5. 6 5. .6
поливки 15...18 15. 18 15.. 18
мойки Расход воды, л/м2: До 8 До 8 До 8
при поливке 0,25...0,3 0,25..0,3 0,25..0.3
> мойке Скорость движения, м/с 0.9. .1,0 0,9. 1,0 0,9... 1,0
при поливке До 5,56 До 5,56 До 4,16
» мойке 1,11 2,22 1,11 2,22 >4,16
транспортная До 9.72 До 9,72 —
Рабочее давление, МПа Центробежный насос для воды: 0.35...0,4 0,35.0,4 0,8
марка 4К 6 4 К-6 ПН-1200А
подача, л/с 32 при 32 при 20 при
303.3 с"1 303,3 с-1 39,7 с“'
напор, МПа 0,8 при 0,8 при 0,8 при
303,3 с’ 303,8 с“' 397,5 с“'
наибольшая высота всасывания, мм 300 300 —
Дорожный просвет, мм Габаритные размеры, мм: длина общая (без прицепной цистер 480 480 200
ны) 6710 12 560(5850) 13 420(7500)
ширина 2420 2420 3060
высота Масса машины (прицепной цистерны), кг: 2500 2500 2460
без воды 5500 8320(2720) 8530
оборудования 1600 2520(820) 1000
в заправленном состоянии 11 500 18 320(7620) 10 900 (без при- цепной цистер ны)
механического транспортирования в бункер, а ВПМ 53 пневматического транспор-
тирования
Основные технические характеристики подметально-уборочных машин представ-
лены в табл. 43.
ПУ-53 монтируется на шасси автомобиля ГАЗ-53А, снабжена специальным
оборудованием прямого назначения, а также оборудованием для сгребания и под-
метания снега в зимний период. Машина ПУ-53 состоит из шасси, гидравли
ческой системы, лотковых щеток, задней щетки, транспортера, системы увлажнения,
контейнеро-мусоросборников и трансмиссии привода оборудования.
Все механизмы специального оборудования приводятся в действие от двигателя
автомобиля. Лотковые щетки, задняя щетка н шнеки транспортера получают двн
жение от гидродвигателей. Вращение лотковых щеток осуществляется с помощью
гидромоторов типа Г15-23, масло к которым нагнетается двумя насосами НШ-46.
Один насос установлен на раздаточном редукторе и используется для привода правой
217
Таблица 43. Основные технические характеристики подметально-уборочных машин
Показатель ПУ 53 ВПМ-53А В-63
Принцип действия Щеточио-механи- ческий с увлаж- нением Штучно-вакуум- ный с увлажнени- ем Вакуумный
Базовое шасси ГАЗ-53А ГАЗ-53А КРаЗ-219
Мощность двигателя, кВт 84 84 —
Производительность, м2/с 5.56 5,56 6,66—10.0
Ширина подметания, мм:
с лотковой щеткой 2700 1950 2500
без лотковой щетки 2300 560 (работа одной лотковой щетки) —
Скорость движения, м/с:
рабочая транспортная 4,73 4,58 2,78—5,56 35—40
Вместимость баков, м3:
для мусора 2X0,75 1,6 —
» воды 1 0.6 —
Габаритные размеры, мм:
длина 6520 5820 10 130
ширина 2300 2400 3000
высота 2480 2450 8400
Масса машины, кг:
без загрузки 4600 4930 —
в заправленном состоянии — — 20 740
лотковой щетки, другой на коробке отбора мощности КОМ-11 и приводит в движе-
ние левую лотковую щетку.
Подвесная система механизма лотковой щетки обеспечивает ее -наклон вперед
по движению автомобиля под углом 3° к плоскости аэродромного покрытия и
расположение пятиа контакта под углом 45° к продольной оси машины. Подвеска
щетки регулируется по мере износа ворса. На машину ПУ 53 предусмотрена
специальная (световая) сигнализация, обеспечивающая прижатие щетки к борто-
вому камню без наблюдения за ней. Задняя щетка состоит из каркаса сварной
конструкции, на котором закреплены пучки стальной проволоки.
Маркировочные машины. Маркировка искусственных покрытий аэродромов и
подъездных автомобильных дорог для повышения безопасности полетов в дневное
время производится маркировочными машинами, технические данные которых
представлены в табл. 44.
Принципиальные схемы маркировочных машин ДЭ-3, ДЭ-8, ДЭ-18 и ДЭ-21
аналогичны. Маркировочная машина ДЭ-18, кроме ручного, имеет автоматическое
управление, осуществляемое специальным устройством с программным блоком,
который обеспечивает простоту управления, большую производительность, повышает
надежность и долговечность устройства управления рабочим органом.
Рабочее оборудование маркировочной машины ДЭ-8 смонтировано на шасси
автомобиля ГАЗ-53А и предназначено для нанесения краской сплошных и пре-
рывистых линий и знаков на усовершенствованных покрытиях аэродромов и
автомобильных дорог, а также может использоваться для разметки пешеходных
дорожек и других маркировочных работ. Оборудование машины может применяться
для покрасочных работ в аэропортах.
Маркировочно-покрасочное оборудование состоит из двух резервуаров для краски,
бака для растворителя, ресивера, системы трубопроводов, демупликатора, механизма
перемены шага, рабочего органа, площадки оператора, воздушного устройства,
218
дизельного двухцилиндрового двигателя Д-21, привода компрессоров, двух компрес-
соров О-38Б и выносного пистолета-краскорастворителя В цилиндрическом резер-
вуаре со сферическими днищами установлены сетчатый фильтр для очистки
краски от примесей и лопастная мешалка для перемешивания краски с пневмо-
приводом П3407. В баке растворителя цилиндрической формы с плоским днищем
также установлен сетчатый фильтр.
Ресивер состоит из четырех сообщающихся сосудов: к одному из них при-
варены два штуцера подвода сжатого воздуха от компрессоров, к другому — штуцер
отвода сжатого воздуха в масловлагоотделитель, а затем в магистраль. Для
слива конденсата в ресивере имеются пробки. Привод компрессоров осуществляется
от двигателя Д-21 через муфту сцепления и клиноременные передачи.
Для нанесения прерывистых маркировочных линий служит механизм перемены
шага, иа переднем конце вала которого закреплена звездочка цепной передачи.
На хвостовике выходного вала установлен кулачок, контактирующий с толкателем
трехходового воздушного клапана. Механизм перемены шага позволяет наносить
прерывистую линию длиной штриха и интервала: 1:3; 2:6; 3:9.
Рабочий орган, смонтированный на несущей балке и подвешенный на кронштей-
нах за задним мостом автомобиля, состоит из двух пар ограничительных дисков,
Таблица 44. Основные технические характеристики маркировочных машин
Показатель ДЭ-3 ДЭ 8 ДЭ-18
Тип оборудования Навесное Самоходное Самоходное
Базовое шасси Самоходное Автомобиль Автомобиль
шасси Т ГАЗ-53 А ГАЗ-53А
16М (СШ- 20)
Мощность двигателя, кВт 15 15 (двигатель Д-21 15 (двигатель Д-21
при вода ком п рес- привода компрес-
соров) соров)
Способ нанесения линий Воздушное Воздушное распы- Воздушное распы-
распыление ление 0-38БХ2 ление ПК-1.75М
Марка компрессора 0-38Б
Производительность машины, м/ч 550 1550 (при нанесе- 2000 (при нанесе-
нни двух полос) НИИ одной полосы)
Вид наносимых полос сплошные, преры- вистые
Ширина наносимых полос 150, 200. 250, 300 150...300 150 1000
Скорость передвижения, м/с:
рабочая 1,38; 4,9 до 5,0 12
транспортная до 20 до 5,0 60
Вместимость баков для краски, л 130x2 500X2 500X2
Вместимость баков для раство- рителя, м3 25-10-3 40-Ю'3 —
Давление в системе, МПа:
краскопроводион До 0,6 0,7 —
пневматической Габаритные размеры, м: » 0.5 0,7
длина 3,86 6,87 7,05
ширина 2,2 2.24 2,25
высота 2,4 2,96 3,05
Масса машины в заправленном состоянии, кг 2545 6400 6300
219
двух краскораспылителей, механизма подъема краскораспылителей и ограничи-
тельных дисков. Несущая балка может перемещаться по роликам кронштейнов,
вследствие чего рабочий орган устанавливается по оси машины или выдвигается
в правую сторону.
Площадка оператора с быстросъемным сиденьем рабочего органа состоит из
каркаса, ящика для оградительных заставок и механизма подъема. С помощью
визирного устройства, состоящего из указателя и зеркала, установленного на
бампере автомобиля, водитель следит за работой автомашины. Водитель и оператор
имеют двустороннюю связь — переговорное устройство мегафонного типа
Профилировочные и землеройно-транспортные машины
Автогрейдеры самоходные машины, предназначенные для устройства и профи-
лирования земляного полотна, возведения насыпей, перемещения грунта и дорожно-
строительных материалов и их перемешивания, планировки откосов, выемок и насы-
пей; устройства корыт и боковых канав; строительства, ремонта и содержания
аэродромов и автомобильных дорог, а также их очистки от снега, обвала и пере-
мещения снега, разравнивания и планировки его на обочинах, рыхления и срезания
уплотненного снега.
Основное рабочее оборудование автогрейдера отвал с укрепленными на нем
сменными ножами. Отвал соединен с поворотным кругом, который крепится к
тяговой раме. Рабочая система, состоящая из отвала, поворотного круга и тяговой
рамы, при помощи телескопических соединений или гидравлических подъемников
крепится к основной раме автогрейдера.
Дополнительным рабочим оборудованием, расширяющим область применения
автогрейдеров, являются: кирковщики (рыхлители), удлинители, уширители отвала,
бульдозеры, снегоочистители, грейдеры—элеваторы, погрузчики и др.
Основные технические данные автогрейдеров приведены в табл. 45.
Все агрегаты автогрейдера ДЗ-31-1 располагаются на раме сварной конструк-
ции, состоящей из основной балки коробчатого сечения и подмоторной задней
части, которая включает в себя два лонжерона, связанных сзади поперечной
балкой, а впереди трубой, являющейся маслобаком гидросистемы. На задней
части рамы крепится дизельный двигатель А-01М с пусковым бензиновым двига-
телем ПД10У, запуск которого производится от стартера СТ-350В или механически
с помощью шиура через дополнительное пусковое приспособление. Вращение от
двигателя передается на коробку передач через постоянно-замкнутую, двухдисковую
муфту сцепления.
Карданная передача состоит из двух карданных валов — верхнего, передающего
крутящий момент от двигателя к коробке передач, и ннжнего, соединяющего коробку
передач с редуктором заднего моста.
Коробка передач У35606 — унифицированная, механическая, трехвальная, имеет
два диапазона передач: рабочий н транспортный. Каждый диапазон имеет три
передних и одну заднюю передачи.
Задний мост автогрейдера состоит из двухступенчатого редуктора главной
передачи (первая ступень — из конической пары шестерен со спиральными зубьями,
вторая — из пары цилиндрических шестерен с прямыми зубьями). Общее передаточ-
ное число редуктора главной передачи 10,25. Бортовые редукторы двухступенчатые
с прямозубыми цилиндрическими шестернями
Сверху на подмоторную часть крепится капот двигателя со съемными бокови-
нами и кабина. Кабина — цельнометаллическая, двухместная, предназначена для
работы водителя в положении сидя и стоя. Внутри кабины расположены органы
управления автогрейдером и щиток приборов для контроля за работой умов.
Передний мост состоит из оси переднего моста механизма, поворота колес,
механизма наклона колес и ступиц колес.
Гидросистема служит для привода гидроусилителей рулевого управления, сцеп-
ления, привода колесных тормозов, для наклона передних колес и управления
рабочим оборудованием. Она состоит из масляного бака, фильтра, двух гидрона-
220
Таблица 45. Основные технические данные автогрейдеров
Показатель Легкий тип ДЗ-99 1-4 (27106) Средний тип ДЗ-31 1 (Д-557-1) Тяжелый тип ДЗ-98
Общие данные Колесная схема (число осей с уп- равляемыми колесамиХ число осей с ведущимиXобщее число осей) 1X2X3 1X2X3 1X3X3
Масса автогрейдера без заправки (сухая), кг 9150 12 600 18 500
Габаритные размеры, мм: длина 8650 9620 10 300
ширина 2300 2650 2800
высота 2985 3475 3570
База, мм 1295 5800 6000
Колея, мм: передних колес 1850 2070 2340
задинх » 1850 2000 2340
Наименьший радиус поворота в обе стороны, м: без наклона передних колес 14,5 13,5 —
с наклоном передних колес 12,5 16,0 —
с выключенным передним мостом — — 17
с включенным передним мостом — — —
Низшая точка, мм 400 380 400
Скорость движения, км/ч: I передача 4,10 4,00 3,50
II » 5,30 5,35 5,51
III » 9,90 9,80 8,57
IV » 16,00 15,9 14,1
V » 20,7 20,7 22,0
VI » 38,1 37,7 34,7
задний ход 4,2 и 16,4 4,2 и 16,3 4,22—6,64 10,3
Двигатель Модель А-41 А-01М 16,9—26,6-41,4 У1Д6-250ТК-
Номинальная мощность, кВт 55,1 при 183 с*1 95,5 при 178 с'1 С2/СЗ 183,3 при 157
Шины Размер шин 12.00—20 14.00 20 16.00—24
Давление воздуха в шинах, МПа — 0,28 0,06...0,25
Механизм управления Рулевое управление Механическое Механическое Механическое
Тормоза с гидроусили- телями Колодочного с гидроусили- телями типа с гидрав- с гидроусили- телями Дисковые, на
Рабочее оборудование Управление рабочим оборудовани- лическим прив задних ведущих Гидравличес- □дом на двух колесах Гидравличес- четырех задних ведущих коле- сах с пневмати- ческим приво- дом Г идравличес-
ем кое кое кое
221
Окончание табл 45
Показатель Легкий тип ДЗ-99-1-4 (27106) Средний тип ДЗ-31 1 (Д-557-1) Тяжелый тип ДЗ 98
Отвал:
длина, мм 3040 3700 3700
высота, мм 500 600 700
опускание ниже опорной поверх-
иости, мм 250 250 500
поворот отвала в плане, ° 360 360 360
угол опускания, ° 30... 70 30. .50 30...80
боковой вынос в обе стороны
относительно тяговой рамы, мм 700 800 800
угол обрабатываемого откоса,0 От 0 до 90 От 0 до 90 От 0 до 90
Заправочные емкости
Топливные баки, л:
основного двигателя 190 280 485
пускового > 2,5 2,5 —
Система смазки двигателя, л 25 30 50
Система охлаждения, л 60 75 36
Картер коробки передачи, л 8 8 35
Картер среднего и заднего мостов, л 10(1X10) 14(1X14) 14(2X7)
Картер редукторов балансиров, л 20X2 22X2
Картер рулевого механизма, л 2,0 2,0 0.6
Тормозная система, л 0,5 0,5 7,2 (2X3,6)
Гидросистема, л 61 110 120
Картер переднего моста, л — — 15
Редуктор поворота отвала, л — — 3
Гидравлическая система
Тип и модель гидронасосов Шестеренные, Специальные Шестеренные
НШ-10Д и с 7 золотника НШ-46П и НШ
НШ 46Д МИ 67Л
Число гидронасосов 1/1 1/1 1/1
Тип гндрораспределнтеля Направляющий Направляющий с 7 золотника-
с 6 золотниками МИ
Число гидроцилиндров 6 7 5
сосов типов НШ-10Е и НШ-46У (оба левого вращения), гидрораспределителя,
семи гидроцилиндров (подъема и опускания отвала, выноса тяговой рамы, выноса
отвала, подъема и опускания рыхления кирковщика и наклона управляемых
колес); механизма поворота отвала, гидроусилителей рулевого управления, сцепления
и привода колесных тормозов, запорных клапанов, установленных непосредственно
на гидроцилнндрах и соединяющих трубопроводов и рукавов Гидросистема
выполнена по раздельно-агрегатной схеме с двумя контурами открытого типа,
соединенными между собой в сливной магистрали. В каждом контуре свой
гидронасос. Масляный бак гидросистемы — общий для обоих контуров.
Рабочее оборудование автогрейдера включает тяговую раму, поворотный круг
и отвал.
Тяговая рама — сварная, треугольной формы, состоит из правого и левого
лонжеронов, к которым в передней части приварена головка, в задней части — вер-
тикальный лист с шарнирными пальцами для цилиндров подъема отвала. Снизу
к лонжеронам приварены листы, к которым с помощью накладок крепится пово-
ротный круг. На вертикальном листе тяговой рамы с помощью болтов крепится
кронштейн шарового пальца цилиндра выноса тяговой рамы. С помощью шквория
тяговая рама шарнирно соединена с головкой основной рамы.
222
Поворотный круг состоит из собственно поворотного круга и приваренных к
нему с двух сторон лап. Между лапами приварена труба. В нее вварены наконеч-
ники, которые являются осями для кронштейнов изменения угла резания ножа
отвала. К внутренней стороне правой лапы приварен кронштейн шарового пальца
цилиндра выноса отвала.
Отвал — основной рабочий орган автогрейдера. К нижней корме, выгнутой
наружу, крепят два основных ножа желобчатого профиля, а к обеим боковым
сторонам отвала — боковые ножи, позволяющие работать левой и правой сторонами
отвала.
К наружной стороне отвала приварены направляющие для перемещения его
в сторону относительно поворотного круга. Здесь же четырьмя болтами к отвалу
крепится съемный кронштейн с шаровым пальцем для цилиндра перемещения
отвала в сторону. Кронштейн может занимать три положения: среднее (основ-
ное) позволяет перемещать отвал в направляющих на равные величины в обе
стороны, крайние положения позволяют осуществлять максимальные перемещения в
стороны. Зубчатый сектор кронштейнов, с помощью которых отвал крепится к пово-
ротному кругу, изменяет угол резания ножа отвала и перемещает отвал в
стороны.
Механизм поворота отвала состоит из гидромотора и червячного колеса,
корпуса, крышек подшипников, полумуфт, вала и цевочного колеса.
Рыхлитель (кирковщик) автогрейдера является дополнительным рабочим орга-
ном. Он состоит из литой балки коробчатого сечеиия и приваренных к ней стоек
и кронштейнов, с помощью которых рыхлитель соединяется с толкающей рамой
и рычагами. Подвеска рыхлителя — параллелограммная. В балке имеется пять
окон, в которых установлены зубья для рыхления. Каждый зуб фиксируется в окне
с помощью клина. На зубе с задней стороны имеются три паза для изменения глубины
рыхления. При перестановке зуба с одного паза на другой глубина рыхления
изменяется на 60 мм. Перестановка стойки балки рыхлителя с одного отверстия
иа другое соответствует изменению угла рыхления на 5°. Толкающая рама и рычаг
шарнирно крепятся к кронштейну, который пятью болтами прикреплен к переднему
мосту основной рамы.
Электрооборудование автогрейдера выполнено по однопроводиой схеме и состоит
из электростартера, звукового сигнала, электродвигателя снегоочистителей,
вентилятора обдува водителя, освещения и сигнализации контрольных и измеритель-
ных приборов. Источниками электроэнергии являются аккумуляторная батарея и ге-
нератор переменного тока.
Автогрейдер легкого типа ДЗ-99-1-4 с отвалом, кирковщиком и бульдозерным
оборудованием имеет передние управляемые и задние ведущие колеса. Он состоит из:
двигателя; трансмиссии, включающей сцепление, коробку передач, карданную пере-
дачу и задний мост, ходовой части, включающей основную раму, переднюю ось,
ступицы колес с шинами; механизмов управления, включающих рулевое управление
и тормозную систему; гидросистемы; электрооборудования; приборов; кабины с
облицовкой; рабочего оборудования, включающего тяговую раму с поворотным
кругом, отвалом и кирковщиком, и бульдозерного оборудования.
Гидросистема предназначена для привода гидроусилителя рулевого управления,
наклона передних колес и управления оборудованием. Она выполнена по раздельио-
агрегатной схеме с двумя контурами открытого типа.
В зависимости от выполняемых работ отвал с нижними и боковыми ножами
может осуществлять: поворот в плане на 360°, подъем и опускание, наклон в обе
стороны в вертикальных плоскостях, вынос в обе стороны с наклоном к горизонту
от 0 до 90°. Отвал можно устанавливать под различными углами резания и пово-
рачивать в плане.
Автогрейдер тяжелого типа ДЗ-98 со всеми ведущими и передними управляемы-
ми колесами оборудован основными рабочими органами — отвалом и кирковщиком.
Ои состоит из: двигателя, трансмиссии, в которую входят промежуточный редуктор,
сцепление, коробка передач, раздаточная коробка, выполненные в одном блоке;
карданной передачи привода переднего, среднего и заднего мостов; ходовой части.
223
состоящей из основной рамы, балансирной подвески, среднего и заднего мостов,
ступиц колес, колес с шинами, тормозной системы; гидросистемы; электрообору-
дования; приборов; кабины с облицовкой; рабочего оборудования из тяговой рамы
с поворотным кругом и отвалом и кирковщика.
Г идросистема служит для привода гидроусилителя рулевого управления,
гидроусилителя сцепления и управления рабочим оборудованием и выполнена по
раздельно-агрегатной схеме с двумя контурами открытого типа. В зависимости от
выполняемых работ отвал с иижними и боковыми ножами может осуществлять:
поворот в плане на 360°, подъем и опускание, наклон в обе стороны в верти-
кальных плоскостях, вынос в обе стороны с наклоном к горизонту от 0 до 90°.
Отвал можно устанавливать под различными углами резання и поворачивать в
плане.
Бульдозеры предназначены для послойной разработки грунта и его перемещения
на небольшие расстояния, для разравнивания грунта и выполнения планировочных
работ Они широко используются в аэродромном строительстве, при прокладке
автомобильных дорог, возведении иасыпей, расчистке снежных завалов на плани-
ровочных и других работах.
Бульдозер состоит из боковой машины (гусеничного илн колесного тягача)
и навесного бульдозерного оборудования Бульдозерное оборудование включает
в себя рабочий орган (отвал), толкающее устройство (толкающие брусья или
толкающую раму) и систему управления отвалом.
По установке рабочего органа нх разделяют на бульдозеры с неповоротным
(табл. 46) и с поворотным отвалом (табл 47) У первых угол между отвалом н
осью машины всегда 90°, у вторых положение отвала может изменяться в гори-
зонтальной и в вертикальной плоскостях.
Бульдозер ДЗ-27С (Д-532С) с иеповоротным отвалом состоит из гусеничного
трактора промышленного назначения, отвала с ножами, двух толкающих брусьев,
двух винтовых раскосов и двух гидроцилиндров подъема и опускания отвала.
Из кабины машиниста с помощью рычага управления гидрораспределителем
устанавливают отвал бульдозера в четыре положения: «Опускание», «Подъем»,
«Нейтральное», «Плавающее».
Универсальный бульдозер ДЗ-25 (Д-522) с поворотным отвалом состоит из
гусеничного трактора промышленного назначения, отвала с ножами, универсаль-
ной рамы, двух толкателей, двух гидроцилиндров подъема и опускания отвала,
двух гидроцилиндров поворота отвала в плане двух механизмов поперечного
перекоса отвала, трубопроводов и рукавов гидросистемы.
Шарнирное соединение отвала с универсальной рамой обеспечивает поворот
отвала в плане и поперечный перекос отвала. Подъем и опускание отвала, поворот
в плайе и перекос отвала в поперечной плоскости осуществляют из кабины
машиниста с помощью рычага управления.
Колесные бульдозеры (табл. 48) находят широкое применение в аэропортах,
так как могут быстро перемещаться по искусственным аэродромным покрытиям,
а также использоваться как тягачи для прицепных средств и ВС.
Колесный бульдозер ДЗ-48 (Д-611) с неповоротным отвалом состоит из колес-
ного трактора промышленного назначения, отвала с ножами, двух толкающих
брусьев, двух кронштейнов крепления бульдозерного оборудования, гидрораскоса
для изменения угла поперечного перекоса отвала, винтового раскоса, двух гидро-
цилиндров подъема и опускания отвала, двух кронштейнов крепления гидроцилиндров,
балласта, трубопроводов и рукавов гидросистемы.
На передней полураме трактора сверху установлен балласт, который выполнен
в виде набора литых плит, скрепленных между собой стяжиым болтом. Балласт
служит для увеличения сцепной массы трактора и нагрузки иа передний ведущий
мост
Подъем и опускание отвала и перекос отвала в поперечной плоскости осущест
вляют из кабины машиниста с помощью рычага управления гидрораспредели-
теля. Отвал можно установить в четыре положения: «Опускание», «Нейтральное»,
«Подъем», «Плавающее».
224
Таблица 46. Технические характеристики бульдозеров с неповоротным отвалом
8 Зак. 1465 225
Окончание табл. 46
ОО
ДЗ-З' (Д-527 6900 4540 3180 оо <-> ° оо О СП СО со
СЧ СЧ ГО . ^5 о от СП СЧ Ю СО ОО СО СО СМ 19 110 2900
ДЗ-27С (Д-532С) 5400 3200 3065 1 16 460 1910 Е О Ч га са о Е 3 х
ДЗ-54С (Д-687С) 5100 3200 3040 14 020 1780 о Q. О са о Е а о
ДЗ-53 (Д-686) 5300 3200 3040 14 020 2130 сх « о 5 >> ко X as
X
ДЗ-42 (Д-606) О оо оо 2520 2304 7000 1070 । актерист
ДЗ-29 (Д-535) 4510 2560 i 2325 i 6370 850 & га X X X
X X X а> Н
Показатель Габаритные размеры бульдозера, мм: га X X 5 га X X X 3 га о 3 m Масса бульдозера, кг » бульдозерного оборудования, кг га X ч КО га Е—
ДЗ-25 (Д-522) оо о сч —. о . с • lq сч : ш о ш Н СЧ —< О Ш СЧ ОС 50 Гидравлическое 0,4 0,32 ДЗ-24 О О Ю о о о со см со ld О ’St- ОО О оо ^-сч^сч
ДЗ-28 (Д-533) О Ш 2 8<^-Н 8 • о : ш о с Н сч — О ю сч — 440 Гидравлическое Не менее 0,25 Не менее 0,25 ДЗ-27С о о ю о о CD Tf СО ш о Г- СП о ш о ш со со сч
ДЗ-18 (Д-493А) С £ О ю Е ЕМ ё О о : ш О с Н сч — О ш сч — 250 Гидравлическое Не менее 0,4 Не менее 0,25 ДЗ-54С о о о о о О Г- ’Г © со Ш СП © — оо ш со со —
ДЗ-17 (Д-492А) £ о ш 2 g<^ -Н g о о : ш о — f— сч —< о ш сч — 1000 Канатное Не менее 0,25 Не менее 0.25 ДЗ-53 5500 3970 3040 14 100 2215
ДЗ-43 (Д-607) сч о 10 [Д о 4 с L3o о : ш о с Н. СЧ ОО О L0 СЧ СО 20 Гидравлическое Не менее 0,25 Не менее 0,25 ДД-42 ОО^ОО О СП о о о — та- со сп со ю со сч ОО —
Показатель Базовый трактор Угол выезда, 0 Высота отвала, мм Угол установки отвала в плане, ° » резания, 0 Задний угол отвала, ° Подъем отвала над опорной поверхностью гусениц, мм Опускание отвала ниже опорной поверх- ности гусениц, мм Управление подъемом и опусканием отвала Скорость подъема отвала, м/с » опускания отвала, м/с Остальные данные аналогичны данным буль- дозера Габаритные размеры бульдозера, мм: длина ширина высота Масса бульдозера, кг > бульдозерного оборудования, кг
226
Таблица 48. Технические характеристики колесных бульдозеров
Показатель ДЗ-37 (Д-579) ДЗ-48 (Д-661)
Базовый трактор МТЗ-50 или К-701 А
(МТЗ-52)*
Скорость движения, км/ч
I передача 1,65 0...8.4
II » 2,80 0...12.2
III » 5,60 0...31.0
IV » 6,85 0...44.5
V » 9,55
VI » 11,70
VIII » 13,85
IX » 25,80
задний ход
I передача 3,50...5,95 0...7.3
11 » 0...12.0
III » 0...26.8
IV » 0...44.1
Угол въезда, ° 20 33
Модель двигателя Д-50 ЯМЗ-238НБ
Номинальная мощность двигателя 40,4 при 178 с-1 155,8 при 178 с-1
Высота отвала, мм 650 1200
Угол резаиия, ° 60 55±5
Задний угол отвала, ° 20 20
Подъем отвала над опорной поверхностью
ШИН, мм 500 1050
Опускание отвала ниже поверхности шин, мм 200 540
Управление отвалом Гидравлическое Гидравлическое
Скорость подъема (опускания) отвала, м/с Не менее Не менее
0,25 0,25
Число цилиндров 2 3
Модель гидронасоса НШ-32 НШ-98
Размер шин,* мм:
передних колес 6,5-20 720...635 ДФ-16
(8,0-20)
задних колес 12-38 С рисунком протекто-
ра повышенной про-
ХОДИМОСТИ
Колесная формула трактора 4X2 4X4
Габаритные размеры бульдозера, мм:
длина 4580(4670) 7565
ширина 2000 3640
высота 2485 3535
Масса бульдозера, кг 3600(3800) 18 140
> бульдозерного оборудования, кг 440 2990
Данные в скобках относятся к бульдозеру на базе трактора МТЗ-52.
8*
227
8.2. МАШИНЫ ДЛЯ УБОРКИ СНЕГА И УДАЛЕНИЯ ГОЛОЛЕДА
С АЭРОДРОМНЫХ ПОКРЫТИЙ
Роторные снегоочистители снабжены активным рабочим органом, монтируемым
на самоходном шасси, и предназначены для очистки аэродромов и автомобиль-
ных дорог от снежных заносов и лавинных завалов, а также удаления снежных
валов, образованных другими снегоуборочными машинами. В аэропортах граждан-
ской авиации наиболее широкое распространение получили шнеко-роторные снего-
очистители (табл. 49).
Рабочий орган шиекороторного снегоочистителя состоит из шнекового питателя
(с одним, двумя или тремя шнеками) и лопастного ротора, смонтированных
в общем корпусе.
Принцип работы шнекороторного снегоочистителя заключается в том, что при
поступательном движении машины вращающиеся шнекн рабочего органа отделяют
от снежного массива куски снега и транспортируют их к середине органа, где
находится приемное отверстие ротора. Снег попадает в полость ротора, захваты-
вается вращающимися лопастями ротора, которые выбрасывают его через направляю-
щий патрубок кожуха ротора. Для изменения угла бросания и направления струи
снега вправо или влево по ходу машины кожух ротора выполнен поворотным.
Шнекороторный снегоочиститель ДЭ-211. Его рабочее оборудование смонтировано
на шасси автомобиля Урал-375Е. Оно имеет свою автономную силовую систему,
состоящую из дизельного двигателя 1Д12БС, шинно-пневматической муфты сцепления,
промежуточного редуктора, системы карданных валов с двумя промежуточными
опорами, коническо-цилиндрического и цепного редукторов, а также цепного
редуктора рабочего органа.
Таблица 49. Технические характеристики шнекороторных снегоочистителей
Показатель ДЭ-211 (Д-902С) ДЭ-210 (Д-707С) ДЭ-213 (Д-909С)
Базовая машина Урал-375Е ЗИЛ-131 К-701
Производительность, т/ч 1200 900 1250
Дальность отбрасывания снега, м Максимальная толщина очищаемого слоя 37 24 20
снега, м Максимальная ширина полосы, очищаемой 1.5 1,3 1,5
за одни проход, м 2,81 2,52 3,14
Силовая установка привода рабочего органа Дизель 1Д12БС 550 У2Д6-250ТК ЯМЗ-240НБ
Диаметр шнеков, мм 450 550
Частота вращения шнеков, с_| 31,4 37,0 29,5
Диаметр ротора, мм 1220 978 1220
Частота вращения ротора, с-1 Скорость движения при включенном ходе- 42,0 43.9 29,5
уменьшителе, км/ч Минимально допустимая транспортная ско- 0,452—3,75 0,39 —
рость, км/ч Минимальный радиус поворота по боковым 40 41 —
ножам рабочего органа, м Габаритные размеры машины, мм: 12 10,8 7,7
длина 10 100 8550 8590
ширина 2810 2670 3210
высота 2920 2700 3530
Масса машины при полной заправке, кг 15 600 10 820 15 100
228
Двигатель 1Д12БС с системами обеспечения (питания, смазки, охлаждения,
подогрева для запуска при низких температурах, электрозапуска и вспомогатель-
ной — пиевмозапуска) монтируется иа подмоториой, закрытой капотом раме, кото-
рая с помощью стремянок крепится к удлиненной раме шасси.
При работе снегоочистителя одиороторный двухшиековый рабочий орган, прикреп
ленный иа специальной подвеске к лонжеронам шасси, опирается при помощи лыж
на очищаемую поверхность. В транспортном положении он поднят и зафиксирован
замками гидроцилиидров в верхнем положении. Корпус рабочего органа в иижней
части снабжен двумя регулируемыми по высоте лыжами, на которые он опирается
во время работы.
Ротор выполнен в виде звездообразной ступицы с шестью лапами, к которым
крепится шесть лопаток. Ступица посажена свободно иа вал ротора и соединена
с фланцем, насаженным на шлицевой вал редуктора ротора пальцами, которые
срезаются и разрывают кинематическую связь между редуктором и ротором в случае
превышения расчетного крутящего момента.
Статически отбалансированный ротор включен в кожух, снабженный поворот
иым выбросным патрубком Поворот кожуха ротора, подъем и опускание рабочего
органа осуществляются из кабины водителя с помощью гидроцилиндров дву-
стороннего действия. Гидросистема питается от шестеренного насоса НШ-10,
приводимого от двигателя автомобиля через коробку передач и редуктор.
Двухступенчатый коническо-цилиндрический редуктор рабочего органа, предназ-
наченный для распределения и передачи крутящего момента к шиекам и ротору,
состоит из корпуса, в котором смонтированы ведущий вал, вал ротора и вал привода
шнеков. Ступица ротора посажена иа свободный передний конец вала. Крутящий
момент от вала на ротор передается через муфту предельного момента со
срезанными пальцами. При превышении допустимого крутящего момента или попада-
нии в ротор больших твердых предметов происходит срезание пальцев и ротор
отсоединяется от вала. Вал привода шнеков вращается на роликовых подшипниках,
смонтированных в стакане, закрепленном болтами в корпусе редуктора. Внутренние
обоймы подшипников вместе с конической шестерней, фланцем, распорной втулкой,
кольцом и шайбой плотно зажаты гайкой, законтренной шплинтом. Корпус
редуктора в верхней части имеет люк для контроля регулировки зацепления
конических шестерен и осмотра внутренних лопастей редуктора.
Для получения необходимых пониженных рабочих поступательных скоростей
снегоочистителя в трансмиссию механизма передвижения автомобиля между разда-
точной коробкой и средним мостом встроен ходоуменьшитель, позволяющий полу-
чить минимальную скорость, равную 0,45 км/ч, кроме того, возможно практи
чески бесступенчатое регулирование частоты вращения вала двигателя в этом диапа-
зоне скоростей за счет подачи топлива.
Ходоуменьшитель устанавливается на два кронштейна рамы автомобиля и кре-
пится болтовыми соединениями иа амортизаторах. Механизм ходоуменьшителя смон-
тирован в литом чугунном корпусе, который сверху закрывается крышкой. В нее
ввинчивается заливная пробка-сапун. В иижней части имеются сливная и контроль-
ная пробки.
Шнеки питателя выполнены взаимозаменяемыми из пустотелых труб, на которые
навиты винтовые лопасти с правым и левым направлениями спирали, благодаря
чему снежная масса транспортируется шнеками к оси машины. Вращение шиеков
обеспечивается передачей крутящего момента от редуктора рабочего органа через
дополнительную карданную и цепную двухрядную передачи.
Для облегчения пуска двигателей предусмотрены раздельные подогреватели,
а для дизельного двигателя привода рабочего органа — дополнительная система
пуска сжатым воздухом. Для поддержания необходимого теплового режима дизель-
ный двигатель, топливный бак и аккумуляторные батареи снабжены утеплитель-
ными чехлами. Детали рабочего органа выполнены из морозостойких сталей с
повышенной ударной вязкостью.
Гидравлическая система предназначена для подъема и опускания рабочего
органа и поворота кожуха ротора Состоит из шестеренчатого иасоса 3 (рис. 127).
распределителя 1, двух цилиндров 6 подъема рабочего органа, цилиндра 5 поворота
8в Зак. 1465 229
кожуха ротора, масляного бака 2 с фильтром в сборе и трубопроводов. Манометр
4 предназначен для контроля давления в гидросистеме.
Шнекороторный снегоочиститель ДЭ-213 (Д-909С). Он смонтирован иа базе
трактора К-701 и состоит из сварного корпуса, иа котором установлены два
взаимозаменяемых шиека, ротор, редуктор, цепной редуктор, муфта предельного
момента и две опоры лыжи.
Рабочий орган снегоочистителя предназначен для разработки снежного масси-
ва и отбрасывания снега с очищаемой поверхности. Корпус рабочего органа сварной
конструкции состоит из лобового листа, правой боковины и корпуса цепного редук-
тора, являющегося левой боковиной. При работе в глубоком снегу (выше рабочего
органа) к его корпусу крепятся верхние ножи, которые усилены раскосами.
Редуктор рабочего органа предназначен для распределения и передачи крутя-
щего момента к шнекам и ротору. Двухступенчатый, коиическо-цилиидрическнй
редуктор установлен непосредственно за кожухом ротора и крепится болтами
в трех точках к корпусу рабочего органа.
Ротор предназначен для отбрасывания снега, поданного шнеками в его полость.
Ои установлен иа консольном конце вала редуктора рабочего органа и состоит из
ступицы и шести лопастей, каждая из которых крепится к ступице четырьмя бол-
тами. Ротор в сборе статически отбалаисироваи. Ои заключен в кожух, имеющий
патрубок для выброса снега.
Шнеки предназначены для разрабатывания снега и транспортирования его к
ротору. Они устанавливаются в передней части рабочего органа перед лобовым
листом. Шнеки представляют собой сварную конструкцию из трубы, винтов и
фланцев и выполнены взаимозаменяемыми. Витки правой половины шнеков имеют
правое направление спирали, а левой половины — левое. Такая конструкция обес-
печивает при вращении шнеков перемещение снега к ротору рабочего органа. При
большом износе спиралей нижнего шиека его необходимо поменять местами с
верхним шнеком.
Система электрооборудования снегоочистителя однопроводиая. Номинальное
напряжение в системе электрооборудования 12 В. В качестве источников питания
используются генераторы и аккумуляторные батареи базового трактора. Электро-
оборудование снегоочистителя обеспечивает сигнализацию отрабатывания муфты
предельного момента (заклинивание шнеков). При этом звездочка цепного редуктора
не вращается и магниты реле контроля скорости замыкают цепь, о чем сигнализирует
красная лампочка иа щитке с пневмокранами. На нем установлен переключатель
для включения в цепь реле контроля скорости.
Пневмосистема обеспечивает работу тормозов трактора и стеклоочистителей,
включение муфты предельного момента, ходоуменьшнтеля и возможность исполь-
зовать воздух для иакачки шин и заправки трактора топливом. Основными
Рис. 127. Гидравлическая схема ДЭ-211
230
Рис. 128. Принципиальная схема гид-
равлической системы Д-909 С:
1— фильтр; 2— бак; 3— насос навесного
оборудования; 4— цилиндр поворота кожу-
ха ротора; 5— дроссель; 6— замедлитель-
ный клапан. 7— цилиндры подъема рабо-
чего органа, 8— распределитель трактора;
9- гидромотор; 10— дополнительный рас-
пределитель; И— насос
элементами системы являются: компрессор с регулятором давления, воздушные
баллоны, предохранительный клапан, тормозной и разобщительный краиы, тормозные
камеры, соединительная головка, кран отбора воздуха, буксирный клапан, краиы
включения муфты предельного момента, ходоуменьшителя, соединительной муфты,
РОМ, механизма блокировки и трубопроводы.
Манометр, расположенный иа щитке приборов, контролирует давление воздуха
в системе. При транспортном пробеге снегоочистителя необходимо следить за показа-
ниями манометра, чтобы давление воздуха в системе не поднималось выше 0,75 МПа
и ие опускалось ниже 0,53 МПа. Предельное отклонение давления воздуха
регулируется регулятором давления, установленным иа компрессоре. Предохрани-
тельный клапан иа магистрали к муфте предельного момента служит для поддержа-
ния давления в муфте при работе снегоочистителя не более 0,5 МПа во избежание
выхода из строя редуктора рабочего органа и двухрядной цепи.
Гидросистема (рис. 128) предиазиачеиа для управления положением рабочих
органов (подъем и опускание рабочего органа, поворот кожуха) и привода рабочего
хода снегоочистителя.
Гидросистема снегоочистителя включает гидросистему трактора и дополнитель-
но установленный насос (для снегоочистителя иа тракторе К-700. К-701). Распре-
делитель клапанно-золотникового типа — четырехпозициониый, трехсекционный, слу
жит для направления потока масла в соответствующие полости гидроцилнндров,
автоматического переключения системы на холостой ход по окончании рабочей
операции и предохранения гидросистемы от перегрузок. Золотинки распределителя
имеют четыре положения; «Подъем» (поворот кожуха ротора), «Опускание» (пово-
рот кожуха ротора), «Заперто» (нейтральное), «Плавающее».
Гидросистема привода хода снегоочистителя включает в себя гидромотор, иасос
НШ 32л, дроссель, дополнительный распределитель Г75-В34А и систему трубопрово-
дов.
Тепловые газоструйные машины (табл. 50). Оии применяются в аэропортах
гражданской авиации для очистки покрытий от снега, пыли, грязи и мусора.
На авиапредприятнях эксплуатируется несколько видов тепловых машин, отли-
чающихся конструктивным оформлением. Рабочим органом в них служит турбо-
реактивный или турбовинтовой двигатель, установленный иа погрузчике автомобиль-
ного шасси. Для формирования и направления горячих газов двигатель снабжен
специальной насадкой. Горячие газы с большой скоростью направляются иа слой
льда небольшой толщины и расплавляют его Слои льда большой высоты расправ
ляются частично и под действием скоростного напора газов двигателя отрываются
от поверхности покрытия и отбрасываются в сторону. Основной недостаток таких
машин — иизкнй коэффициент полезного использования топлива, вредное воздействие
горячей струи газов иа покрытие и низкая производительность.
Газоструйная машина ВМ-63. Она смонтирована на шасси автомобиля КрАЗ-221
н конструктивно состоит из авиадвигателя ВК-1А, топливной емкости вместимостью
3 м3 (керосин), системы запуска н нормальной работы авиадвигателя. Авиадви
гатель наклонен к горизонту под углом 15°, расположен иа подрамнике автомобиля,
устанавливаемом вместо грузовой платформы. Кабина водителя для безопасности
отделена бронированным экраном. Струя горячего воздуха направляется под углом
8 в* 231
Таблица 50. Техническая характеристика газоструйиых машин
Показатель АГМ 1 ВМ-63 ВМ-Д20 ТГМ-3
Базовое шасси КрАЗ-214Б КрАЗ-221 КрАЗ-258 Урал-375Е
Тип газотурбинного двигателя Производительность, м2/с: АИ-20 ВК-1А Д-20П ВК-1А
свежевыпавший сиег — 139 164
пыль и мусор До 2,78 До 440 —
лед Вместимость баков для топлива. — » 1,92 — До 1,92
м3 8,065 3,0 2.0 3,0
Расход топлива, кг/с Габаритные размеры, мм: До 0,208 До 0,278 — До 0,278
длина 12 150 9660 8000 8000
ширина 2650 3100 3300 2600
высота 3070 2920 2500 3400
Масса машины, кг — 31 500 13 350 14 800
80...90° к продольной оси базовой машины. В кабине автомобиля дополнительно
установлены органы управления и приборы контроля работы двигателя, рация с
двуокисью углерода, пожарная система.
ВМ-63 позволяет вести очистку покрытий иа скоростях передвижений 11...14 м/с
при ширине захвата до 40 м
Тепловая машина гололедная ТГМ-3. Она предназначена для удаления голо-
ледных образований с искусственных аэродромных покрытий и специальных работ.
Она может быть использована для предупреждения образования гололеда с помощью
просушивания искусственных покрытий. Наибольшая производительность машины
достигается при температуре окружающего воздуха близкой к 0°.
Трансмиссия ТГМ-3 включает: коробку отбора мощности, коробку привода
генератора и двух гидронасосов, карданные валы, опору промежуточную, редуктор
рабочего хода, блокировку рычага коробки передач и рычага включения ходо-
умеиьшителя.
Навесная система предназначена для подвижного соединения теплового агре-
гата с шасси машины и состоит из стрелы, переднего сектора, канатов и рычагов.
Установка теплового агрегата включает узлы дооборудования реактивного
двигателя ВК-1А для его монтажа и работы иа тепловой машине.
Левая и правая емкости служат для размещения топлива двигателя ВК-1А
и ТМГ-3 и крепятся к подрамнику. Между собой оии соединены трубопроводом.
Для определения остатка топлива в емкостях используется сигнальная лампа,
установленная иа панели приборов Топливная система предназначена для подачи
топлива к форсункам двигателя ВК-1А и состоит из подкачивающего насоса, топли-
вопроводов, перекрывающего краиа и топливной аппаратуры двигателя ВК-1А.
Топливо из емкостей подается подкачивающим иасосом по топливным магистра-
лям через перекрывной кран и фильтр низкого давления к топливным насосам
высокого давления.
Управление двигателем ВК-1А осуществляется изменением расхода топлива
путем автоматического регулирования и ручного дросселирования.
Аварийный агрегат предназначен для привода гидросистемы перевода навесной
системы теплового агрегата из рабочего положения в транспортное при отказе
двигателя шасси. Аварийный агрегат состоит из электромотора, гидронасосов и сое-
динительной муфты.
Кронштейн служит для опоры амортизаторов переднего сектора в рабочем
положении машины.
Огнетушители типа ОУ-2 установлены слева и справа иа задней стенке кабины
шасси.
232
Заземление включает в себя цепь и лебедку с тросом и клином. При работе
и стоянке машины для заземления используется цепь, при заправке машины —
заземляющий клин с тросом
Плужные снегоочистители. Они предназначены для очистки от свежевыпав-
шего снега автомобильных дорог и аэродромов, а также для пробивки снежиых завалов
значительной высоты и плотности (табл 51).
По типу рабочего органа плужные снегоочистители разделяют на одно- и двухот-
вал ьиые.
Одноотвальные снегоочистители снабжают дополнительно одним боковым кры-
лом и используют для патрульной очистки аэродромных покрытий, двухотваль-
ные устанавливаются на пиевмоколесных или гусеничных тягачах. Последние для
увеличения ширины очищаемой полосы оборудуются одним или двумя боковыми
крыльями и используются для расчистки сиежных завалов нз плотного снега
при толщине покрова, превышающего 1 м.
Плужиые снегоочистители, сдвигающие сиег. работают со скоростью, ие превы-
шающей 20 км/ч, а отбрасывающие снег в сторону имеют рабочую скорость свыше
25 км/ч. Для повышения эффективности снегоочистки плужные снегоочистители
оборудуются системой газоструйного разрушения и отбрасывания снега.
Плужный одноотвальный снегоочиститель ДЭ-209С (Д-667). Он смонтирован
иа шасси ЗИЛ-131 и предназначен для скоростной патрульной очистки автомобиль-
ных дорог и взлетно-посадочных полос аэродромов с искусственным покрытием,
расчистки легких снежных заносов, а также очистки от снега обочин дорог и
надкюветного пространства. Снегоочиститель работает иа скоростях до 40 км/ч,
при установке отвала оптимальной, формы может отбрасывать снежный покров тол-
щиной 0,3 м на расстояние до 10 м.
Передний отвал снабжен противоаварийным устройством, предохраняющим
рабочий орган и автомобиль от поломок при встрече с непреодолимым пре-
Та блица 51. Технические характеристики плужных снегоочистителей
Показатель ДЭ-208 (Д 666) ДЭ-209С (Д-667С) ДЭ-214 ДЭ-217 ДЭ-218С
Базовое шасси ЗИЛ-130 ЗИЛ 131 К-700А Урал- 375Е МАЗ- 503Б
Тип оборудования Плуг од иый с пра лом иоотваль- вым кры- Плуг дву вым кры/ хотвальиь ом 1Й с пра-
Мощность двигателя, кВт Ширина захвата по ножам, мм: 96 96 162 139 133
без бокового крыла 2600 2600 3500 До 3000 До 3000
с боковым крылом Наибольшая высота разрабатывай- 3700 3700 4600 До 4000 До 4000
мого слоя снега, мм Угол захвата ножей переднего отва- 300 300 1200 500 500
ла, ° 60 60 60 60—70 60 70
Дальность отбрасывания снега, м Скорость движения, м/с: 8—10 8—10 — 10 10
рабочая 11,1 12,5 До 2,78 13,9 13,9
транспортная Габаритные размеры, мм: 16,7 16,7 9,05 19.4 19,4
длина 10 450 10400 10 000 10 000 8650
ширина без крыла 3170 2950 3500 3500 3250
» с крылом 4270 4400 4600 4600 4600
высота 2250 2550 3580 2680 2500
Масса снегоочистителя, кг 5490 7810 13 850 9900 8250
233
пятствием. Боковое крыло расположено с правой стороны автомобиля в задней
части кузова Передний вал и боковое крыло устанавливаются в рабочее и
транспортное положение гидросистемой, состоящей из масляного бака, шестеренного
насоса, гидрораспределителя, трубопроводов и гидроцилиндров. Шестеренный насос
агрегатироваи с коробкой отбора мощности. Два гидроцилиндра, соединенных
параллельно, служат для подъема и опускания отвала. Третий цилиндр поднимает
и опускает боковое крыло.
Неповоротный передний отвал в верхней части рабочей поверхности имеет
коническую форму, а иижияя его часть состоит из двух одинаковых секций со
сменными ножами. Над отвалом по всей его длине закреплен специальный козырек,
предотвращающий попадание снега на стекло кабины водителя. Передний отвал
монтируется иа трехопорной, состоящей нз пяти рычагов, параллелограммной
системе иа подвеске, рвсположеиной в передней части автомобиля. Опоры отвала—
две лыжи, расположенные по наружным его краям, и ролик под центральной частью
отвала.
Прн наличии у базового шасси трех ведущих осей машину можно использовать
на дорогах с подъемами и малым коэффициентом сцепления.
Плужный двухотвальный снегоочиститель ДЭ-217. Он смонтирован иа базе
автомобиля повышенной проходимости Урал-375Е и предназначен главным образом
Таблица 52. Технические характеристики плужно-щеточных снегоочистителей
ПМ-130 КПМ-64 АКПМ-3 ПР 130 ПР-53 ПУ-53
Показатель ПМ- 130П
Базовый автомобиль ЗИЛ- ЗИЛ- ЗИЛ- ЗИЛ- ГАЗ- ГАЗ-53А
130 130 130 130 53А
Рабочее оборудование Одноотвальный плуг с резиновым лемехом и ци-
лиидрическая щетка
Производительность при удале- нии снега, м2/с 8,35 8,35 — 8,35 — 5,56
Отвал:
длина, мм 3060 2900 3060 3060 3060 —
высота, мм 800 800 400 800 — —
ширина сгребания, мм 3000 2470 — 3000 2500 —
масса, кг 290 290 — 290 — —
угол поворота, ° Щетка: 37 60 — 37 — —
длина, мм 2650 2650 — 2650 — 2300
диаметр, мм 550 500 — 550 540 700
угол установки к поперечной оси, ° 28 28 — 28 — —
ширина подметания, мм 2300 2400 2700 2300 — 2300 2700
частота вращения, с-1 47,1 47,1 — 47,1 — —
масса, кг 150 — — 150 — —
Скорость движения, м/с:
рабочая 5,55 4,17 5,55 5,55 5,55 4,73
транспортная Габаритные размеры, мм: 8,7 9,7 3,2 9,7 11.1 9,7 6520
длина 8460 7500 7400 7490 5675
ширина 3060 2350 3060 2340 2170 2300
высота 2500 2460 2500 2310 2240 2480
Масса навесного снегоочисти- тельного оборудования, кг 960 960 — 950 900 960
для скоростной очистки автомобильных дорог от свежевыпавшего снега, а также
удаления снежных валов с обочии и их надкюветного пространства. Двухотваль-
ное навесное оборудование крепится с помощью параллелограммной подвески в
передней части автомобиля и снабжается противоаварийным устройством. Правое
боковое крыло расположено в задней части автомобиля. Управление подъемом
и опусканием переднего отвала и бокового крыла осуществляется с помощью
гидроцилиндров от дополнительной гидросистемы, установленной иа автомобиле.
Плужно-щеточиые снегоочистители. Оии применяются при снегоочистке аэрод-
ромных и дорожных покрытий (табл. 52). В летнее время машины данного класса
переоборудуются в поливочно-моечные машины. Во время работы основная масса
снега сдвигается отвалом в сторону, а оставшийся тонкий слой наиболее уплотнен-
ного снега сметается щеткой.
Работа плужно-щеточных снегоочистителей начинается с момента снегопада
и заканчивается по завершении уборки снега. При небольшом снегопаде машина
одновременно сгребает и сметает снег. Во время большого снегопада при первых
проходах щетка выключается. На взлетно-посадочных полосах снег очищают одно-
временно до 8 машин, следующих одна за другой иа расстоянии 15...20 м в
одном направлении по всей ширине.
Плужно-щеточный снегоочиститель КПМ-64. Он состоит из плуга, щетки,
трансмиссии и системы гидравлического управления. Отвал машины изготовляют
в двух исполнениях. На отвале первого исполнения установлены стальные ножи для
предохранения машины от поломок при наезде на препятствия. Отвал соединен
с поворотной рамой посредством пружинных амортизаторов. Отвал второго испол-
нения снабжен резиновыми секционными ножами и жестко соединен с поворотной
рамой. Щеточное оборудование состоит из рамы прямоугольной формы, коническо-
го редуктора, цилиндрической щетки и цепной передачи с натяжным устройством
цепи. Конический редуктор вмонтирован в раму. Ведущий вал — шестерня перед
фланцем и карданный вал соединены с нижним валом раздаточной коробки.
Ведомый вал, на котором установлена иа шпонке шестерня, через звездочки
и цепь соединен со щеткой. Ведомый вал устанавливается в длинной трубе
иа двух конических подшипниках, которые регулируют подъемной гайкой. Цилиндри
ческая щетка состоит из трубы, иа которой тросом закреплен проволочный ворс.
На машине применяется единая гидравлическая система для поливочно-моечного
и плужио-щеточиого оборудования.
Снегопогрузчики. Оии применяются в аэропортах для погрузки снега из
валов н куч в транспортные средства. Кроме этого, снегопогрузчики (на-
пример, УП-66) приспособлены для погрузки сыпучих материалов (песок,
хлориды и т. п ), применяемых при содержании и строительстве аэродромов.
Снегопогрузчики монтируются иа шасси автомобилей УП-66 или специальном шасси
Д-566. Их технические характеристики приведены в табл. 53.
Пескоразбрасыватели и универсальные разбрасыватели. Эти машины пред-
назначены для разбрасывания химического реагента и песка на аэродромные
и дорожные покрытия при их обледенении. Разбрасывающее оборудование монтиру-
ется иа серийных грузовых автомобилях ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А. Основные техни-
ческие характеристики пескоразбрасывателей приведены в табл. 54.
Пескоразбрасыватель ПР-130 (ПРС-130) смонтирован на шасси автомобиля
ЗИЛ-130 и состоит из бункера для песка вместимостью 2,7 м3. питающего лотка
с вибратором и пескоразбрасывающего диска с приводом. В задней стенке бункера
имеется подвижная заслонка для регулирования подачи песка на горловину питаю-
щего лотка. Под бункером расположен наклонный питающий лоток, по которому
песок поступает иа разрабатывающий диск В задней части лотка к днищу прикреплен
подвижный элемент вибратора эксцентрикового типа. Вибратор сообщает лотку
поперечные колебания с амплитудой 6 мм, что обеспечивает перемещение песка
из бункера по лотку иа пескоразбрасывающий диск. На раме бункера установлены
резиновые буфера, ограничивающие перемещение лотка в плоскости качения.
Вибратор получает вращение от коробки отбора мощности через карданные валы с про-
межуточной опорой и редуктор.
235
Таблица 53. Технические характеристики снегопогрузчиков
Показатель УП-66 Д-556
Базовое шасси ГАЗ-66 Специальное У201031
Мощность двигателя, кВт 84,7 36,8
Производительность, м3/с 0,0836 0,0835
(снег) 0,0017
Ширина захвата, мм (песок) 2350 2640
Высота погрузки, мм 3260 3150
Питатель: тип Фреза Загребающие лапы
частота вращения фрезы 5,35-103,5 —
частота колебаний захватывающих лап, Гц 0,15 0,14
диаметр фрезы, мм 900 —
Конвейер: тип Ленточный Скребковый
скорость движения ленты (цепи), м/с 1,19 1,17
Скорость движения погрузчика, м/с: рабочая 0,07 0...0,695
транспортная — 1,94...9.7
Габаритные размеры, мм; хитина 9430 9320 (транс-
ширина 2330 портиое положение) 2850
высота 3100 3240
Масса, кг 6050 6200
Таблица 54. Технические характеристики пескоразбрасывателей
Показатель ПР-130 КЛМ-130 ПР-53 УР-53
Базовое шасси ЗИЛ-130 ЗИЛ-130 ГАЗ-53А ГАЗ-53А
Производительность, м2/с до 4,45 — 4,18 24
Вместимость кузова, м3 3,0 3,25 2,2 2,2
Средняя ширина посыпки, м 6...7 6-8,5 6-8 4-8
Рабочая скорость движения, м/с 2,78-5,0 1,67-5,56 3,33-6,1 2,78-6,95
Разбрасывающий диск:
диаметр, м 0,7 0,7 0,7 0,7
частота вращения, с-1 38,3 — 38,3 10,6-52,7
Габаритные размеры машины, мм:
длина 7490 8450 7420 5750
ширина 3060 3060 3060 2280
высота 2260 2520 2220 2130
Масса машины, кг 5906 6400 4500 5400
Масса специального оборудования, кг 1220 1220 1200 1200
Пескоразбрасывающий диск приводится во вращение от вибратора через
клиноременную передачу и конический редуктор. Ведомое колесо конического редук-
тора передает вращение валу пескоразбрасывающего диска через обгонную и
предохранительные муфты. Коробка отбора мощности установлена иа коробке передач.
Рабочие элементы коробки отбора мощности имеют привод от шестерни промежу-
точного вала коробки передач через паразитную шестерню.
236
8.3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СПЕЦМАШИН
Особенности эксплуатации. При эксплуатации спецмашин для эксплуатацион-
ного содержания аэродромов необходимо руководствоваться требованиями Настав-
ления по службе спецтранспорта аэродромов гражданской авиации, Наставления
по аэродромной службе, Правил технической эксплуатации автомобильного тран-
спорта, Правил дорожного движения, инструкции заводов-изготовителей по каждому
типу спецмашин.
К эксплуатации на аэродроме (перроне) допускаются только технически
исправные машины, имеющие правильно отрегулированные тормоза, рулевое управ-
ление, сцепление, освещение, полностью укоплектованиые специальным и пожарным
оборудованием, окрашенные в соответствии с действующими ГОСТами, состоящие
на учете в органах государственной автомобильной инспекции или имеющие ве-
домственные номерные знаки (тракторы, бульдозеры, автогрейдеры и т. п.).
Работа СМ иа территории аэродрома регламентируется требованиями Руковод-
ства по организации движения воздушных судов спецавтотранспорта и средств
механизации иа аэродромах ГА и Наставления по аэродромной службе.
Для поддержания машин в постоянной эксплуатационной готовности, для
подготовки и использования их по назначению в службах спецтранспорта авиа-
предприятий проводится обслуживание СМ.
Техническое обслуживание. Оно обеспечивает:
поддержание исправности, готовности к работе и надлежащего внешнего вида
СМ;
уменьшение интенсивности изнашивания деталей, предупреждение неисправнос-
тей и продление срока службы до ремонта;
выявление возникших неисправностей с целью своевременного их устранения;
устранение причин, вызывающих преждевременный износ узлов, агрегатов,
повышенный расход горючего и других эксплуатационных материалов;
безопасность обслуживания ВС, движение по аэродрому и вне его.
Технологический процесс ТО спецмашин включает: очистку их от грязи, мойку
и смазку; осмотр и проверку работы агрегатов, механизмов и приборов спец-
машин; регулировочные работы; замену мелких деталей без разборки агрегатов;
заправку СМ горюче-смазочными материалами, водой и специальными жидкостями;
определение необходимости ремонта; подкраску СМ.
В службах спецтранспорта авиапредприятий должны планироваться и прово-
диться следующие виды ТО спецмашин: ЕО, ТО-1, ТО-2, СО.
В целях постоянного содержания СМ в технически исправном состоянии в
процессе эксплуатации проводят периодические контрольные осмотры: перед выездом
из службы спецтранспорта, на аэродроме во время стоянки и работы СМ по перечням
(технологическим картам), разработанным иа основании инструкций по эксплуатации
для каждого конкретного типа СМ с учетом их конструктивных особенностей
и условий эксплуатации.
Перечни по периодическим контрольным осмотрам включают проверку:
наличия и правильности заполнения технической документации;
внешнего вида, технического состояния, комплектности оборудования;
наличия пожарного оборудования;
отсутствия признаков наружного подтекания топлива, масла, спецжидкостей
и травления газов;
наличия, соответствия и кондиционности горючего, масла, спецжидкостей и
газов;
состояния защитных чехлов, аэродромных бортовых разъемов, шлангов, силовых
кабелей, заземлений и пломбировки заливных горловин, приемных патрубков, кры-
шек фильтров и других специально оговоренных узлов;
готовности специального оборудования к применению;
отсутствия посторонних предметов внутри кузова и отсеках агрегатов специаль-
ного оборудования;
работоспособности агрегатов, систем и механизмов специального оборудования
по контрольно-измерительным приборам, визуально и на слух;
237
соответствия выходных параметров систем специального оборудования техни-
ческим требованиям;
отсутствия механических примесей, воды, льда (зимой), расслоения и помутнения
в отстое топлива, масла н спецжидкостей
Основное назначение ЕО — общий контроль, направленный иа обеспечение на-
дежностей и безопасности работы СМ, поддержание в надлежащем состоянии
внешнего вида, заправки их топливом, маслом, охлаждающей жидкостью и т п. ЕО
предусматривает проверку состояния агрегатов и систем, определяющих безопас-
ность движения СМ (рулевого управления, тормозов, подвески колес и шии,
приборов наружного освещения, световой и звуковой сигнализации, стеклоочистите-
лей) .
Основное назначение ТО-1 и ТО-2— снижение интенсивности изнашивания дета-
лей, выявление и предупреждение неисправностей путем своевременного выполнения
смазочных, крепежных, регулировочных и других работ
СО, проводимое 2 раза в год, обеспечивает подготовку СМ к эксплуатации
в летний и зимний периоды. В качестве отдельно планируемого вида СО
рекомендуется проводить для СМ, работающих в зоне холодного климата. Для осталь-
ных условий сезонное обслуживание совмещается (как правило) с ТО-2 (или ТО-1) с
проведением дополнительных работ, связанных с соответствующим периодом эксплуа-
тации (смена масел, спецжидкостей, электролита, укомплектование средствами обог-
рева, утепление и т д ).
Летний и знмиий периоды эксплуатации СМ определяются температурой окружаю-
щего воздуха. Летним называется такой период, когда температура окружающего
воздуха установится выше +5° С, зимним — ниже +5° С.
ТО оборудования производится, как правило, одновременно с ТО базового
автомобиля. На отдельных агрегатах специального оборудования машин, для которых
сроки проведения регламентных работ установлены заводами-изготовителями и не
совпадают со сроками проведения ТО-1 и ТО-2 базовых автомобилей, регламент-
ные работы производятся в строгом соответствии с требованиями инструкции
завода-изготовителя.
ТО аэродромных уборочных машин выполняется по птаново-предупредительиой
системе согласно инструкции по эксплуатации машин ЕО — после окончания работы
СМ в смеие. Оно включает общие контрольно-осмотровые работы по обеспечению
безопасности работы иа линии и надлежащего внешнего состояния, уборку, мойку и
заправку топливом, маслом и другими жидкостями.
По обслуживанию специального оборудования следует выполнить следующие ра-
боты:
проверить надежность работы системы управления центральным клапаном и
состояние трубопроводов водяной системы и насадок поливомоечных машни;
проверить состояние ворса лотковых и главной щеток работу системы увлажне-
ния, правильность установки лотковых щеток и наличие скребков транспортера подме-
тально-уборочиых машин;
проверить состояние иожей плуга и ворса щетки, надежность крепления
плуга в транспортном положении плужио-щеточиого снегоочистительного оборудова-
ния;
проверить состояние скребков транспортера, опробовать работу снегопогрузоч-
иого оборудования иа холостом режиме снегопогрузчиков,
проверить состояние пескоразбрасывающего диска и надежность работы
транспортера (вибратора) пескоразбрасывающего оборудования.
Т 1 включает ежедневное техническое обслуживание, а также комплекс дополни-
тельных работ по уходу за специальным оборудованием.
Для этого необходимо
проверить люфты в шарнирах карданных валов, удалить отстой из грязеот-
стойника цистерны, проверить рабочее давление воды при выходе из сопла,
размер щели сопла, систему управления центральным клапаном поливомоечиых ма-
шин
проверить крепление фланцев кардана коробки отбора мощности, раздаточного
редуктора, редукторов лотковых щеток, предохранительной муфты, конического редук-
238
Таблица 55 Нормативы технического обслуживания спецмашин
Спецмашины Базовый автомобиль Об- служи- .ванне Периодичность Тру- доем- кость, чел *ч
Пробег, км Наработка, т
Подметально-уборочные ГАЗ-53 ЕО — — 1.2
ТО-1 800 .1000 80. .100 7.9
ТО-2 3200. .4000 320 .400 22,6
Поливомоечиые ЗИЛ-130 ЕО — — 0,9
ТО-1 800... 1000 — 5,9
ТО-2 3200...4000 — 25,7
Плужио-щеточные снего- ЗИЛ-130 ЕО — — 1,3
очистители ТО-1 800 .1000 — 7,5
ТО 2 3200 .4000 — 26,6
Снегопогрузчики Специальное ЕО — — — 1.3
шасси ТО 1 — 80. 100 7.8
ТО 2 — 240. 300 22,2
Пескоразбрасыватели ЗИЛ-130 ЕО — — 0,9
ТО-1 800. .1000 — 6,9
ТО-2 3200...4000 — 24,3
тора, натяжение ролико-втулочиой цепи транспортера и привода задней щетки,
крепление нижией и приводной звездочек вала транспортера, крепление рычага
включения водяного насоса, посадку ворса лотковой и задней щеток, герметичность
пиевмосистемы всасывания и системы увлажнения очистить от грязи и промыть
фильтры отстойников системы увлажнения подметальио-уборочных машин;
проверить состояние сальниковых уплотнений щеток, редукторов, зацепление
конических шестерен редуктора привода щетки, крепление рамы гидроцилиндра
подъема плуга и толкающих труб к раме автомобиля; отрегулировать натяжение
роликовтулочиой цепи привода щетки плужио-щеточного снегоочистительного обору-
дования;
проверить состояние и при необходимости отрегулировать механизм дистанцион-
ного управления коробкой передач, натяжение цепи транспортера снегопогруз-
чика, предохранительной муфты и подшипники балансиров питателя, крепление
переднего буфера к раме погрузчика и иадрамника к лонжеронам шасси,
проверить состояние н при необходимости отрегулировать предохранительную
муфту разбрасывающего диска пескоразрабрасывающего оборудования, зацепление
конических шестерен редуктора разбрасывающего диска и биение самого
диска, состояние сальников уплотнений редукторов.
ТО-2 включает ЕО и ТО-1 а также комплекс дополнительных работ по
уходу за специальным оборудованием и выполняется в соответствии с требованиями
инструкций заводов-изготовителеи Периодичность ТО определяется по фактичес-
кому пробегу в километрах или машино-часах работы с учетом условий эксплуа-
тации и технического состояния СМ (табл. 55)
За основу планирования и ТО аэродромной уборочной машины ДЭ-224 берет-
ся наработка спецоборудоваиия в моточасах. Техническое обслуживание ДЭ-224
подразделяется иа виды и выполняется. ЕО ежедневно; ТО-1—через (1004-10)
ч; ТО-2 через (5004-10) ч; СО 2 раза в год
Смазка всех сборочных единиц навесного оборудования ДЭ-224 производится
согласно схеме смазки (рис. 129).
При проведении СО выполняются работы, предусмотренные ТО-2, а также
следует: заменить смазку во всех агрегатах машины, при этом промыть картер
редуктора авиадвигателя; заменить масло в гидросистеме и промыть масляный бак;
слить отстой из топливных емкостей, промыть емкости и продуть топливопроводы;
проверить систему аварийного останова авиадвигателя в следующем порядке;
239
Рис. 129. Схема смазки спецоборудования аэродромной уборочной машины
ДЭ-224:
/— замки раздвижки отвала; 2— ролик упорный; 3— тяги отвала; 4— масляный бак
гидросистемы; 5— редуктор привода насоса; б— поворотные круги щетки и газопро-
вода; 7— редуктор запуска авиадвигателя. 8— установка колес полуприцепа, 9— бак
масляной системы двигателя АИ-20; 10—тяги щетки; 11—подшипники гидроцилинд-
ров ШС; 12— установка колес щетки; 13— подшипник натяжного ролика цепной пе-
редачи; 14— картер цепной передачи привода щетки; 15— установка колес отвала;
16— шарнир удлинителя отвала
охладить двигатель на режиме «Малый газ» («О» по КПРТ) в течение 2 мин;
открывать кран аварийного останова двигателя (двигатель должен остановиться);
установить выключатель В-45М в положение «Останов»; закрыть кран аварийного
останова двигателя; продуть воздухом дренажные трубопроводы авиадвигателя;
промыть контакты в электросистеме; осмотреть с помощью оптического прибора
камеру сгорания.торцы рабочих форсунок и лопатки первого соплового аппарата
турбины, снять и проверить свечи.
За основу планирования ТО подметально-уборочной машины КО-304 берется
наработка спецоборудования в моточасах. ТО подразделяется на виды и выполняет-
ся в сроки: ЕО ежедневно; ТО-1 через (90+10) ч; ТО-2 через (450+10) ч;
СО 2 раза в год.
Смазка производится в соответствии со схемой смазки (рис. 130).
При проведении СО выполняются работы, предусмотренные ТО-2, а также замена
масла в обгонной муфте и картере подшипников ведущего шкива привода вентиля-
тора.
За основу планирования ТО разбрасывателя минеральных удобрений, известковых
материалов и гипса 1РМГ-4 берется наработка двигателя трактора в моточасах
(двигателя привода рабочего органа МНШ-46). ТО 1РМГ-4 подразделяется на виды
и выполняется: ЕО ежедневно; ТО-1 через 60 ч; ТО-2 через 120 ч; СО 2 раза в год.
Смазка роликов натяжения транспортера, оси рычага, приводных цепей,
подшипников разбрасывающих устройств, пальцев, рессор производится в соответ-
ствии со схемой смазки (рис. 131).
При СО выполняются работы, предусмотренные ТО-2, а также проводятся:
осмотр разбрасывателя без разборки его отдельных узлов и оценка его технического
состояния; смазка листов рессор, подшипников колес, замена смазки подшипников
натяжной звездочки; смазка узлов разбрасывателя в соответствии со схемой смазки
(рис. 131).
Во время работы автогрейдера необходимо: следить за состоянием машины и
особенно за узлами, наиболее подверженными износу; не допускать работы меха-
низмов с ненормальным шумом и стуком; проверить периодически трущиеся
поверхности, степень нагрева и действие системы смазки и охлаждения; не до-
пускать переохлаждения двигателя, поддерживать необходимые уровни воды в радиа-
торе и масла в картере двигателя, а также не допускать работу при иеисправ-
240
Рис. 130. Схема смазки спецоборудования подметально-уборочной машины
КО-304:
/— цепь привода дублирующего рулевого управления; 2— подшипники валов привода
дублирующих педалей и сцепления; 3— игольчатые подшипники карданных шарниров;
4—шлицы скользящих вилок карданного вала; 5—трос механизма подъема централь-
ной щетки; 6— шарниры штанг лотковой щетки; 7— обгонная муфта; 8— картер под-
шипников ведущего шкива привода вентилятора; 9— иатяжиой винт клиноременной пе-
редачи привода вентилятора; 10— подшипники оси центральной щетки; 11— подшип-
ники упорного ролика лотковой щетки; 12— трос механизма подъема лотковой щетки;
13— шарнирное соединение буикера с подрамником; 14— подшипники вентилятора
иой топливной системе; проверить работу тормозной системы; при обнаружении
дефекта, который может привести к аварии, машинист обязан остановить автогрей-
дер и сообщить об этом лицу, ответственному за эксплуатацию.
При ежедневном ТО, предварительно очистив автогрейдер от пыли и грязи, про-
веряют: крепление основных узлов машины; герметичность топливной, гидравличес-
кой и других систем; уровень жидкости (при необходимости дозаправить системы);
Рис. 131. Схема смазки спецоборудования разбрасывателя минеральных удоб-
рений, известковых материалов и гипса 1РМГ-4:
/—натяжные винты траспортера; 2—листы рессор; 3—палец рессоры; 4— подшипни-
ки ведущего вала транспортера; 5— подшипники разбрасывающих устройств; 6— звез-
дочка натяжения; 7— цепи втулочно-роликовые; 8— подшипники промежуточного вала;
9— подшипники ролика привода транспортера; 10— подшипники блока звездочек; 11— ось
рычага; 12— подшипники ступицы колеса; 13— ролики оси натяжения транспортера
241
Рис. 132. Схема смазки спецоборудования автогрейдера ДЗ-98:
/— шаровые опоры реактивных штанг подвески задних мостов; 2— шаровые опоры ба-
лансира подвески задних мостов; 3— выжимной подшипник муфты сцепления; 4— под-
шипники вала муфты сцепления; 5— подшипники осей тяг управления сцеплением
буксировки; 6— подшипники оси балансира; 7— коробка перемены передач; 8— шарнир-
ные соединения тяг управления регулятором; Р— оси рычагов управления гидросистемы;
10— подшипники рулевой колонки; //— шестерни и подшипники главной переда-
чи н бортредукторы задних мостов; 12— игольчатые подшипники крестовин и кар-
данных валов передних и задних мостов; 13— подшипники цапф гидроцилиндров подъе-
ма отвала и кирковщика; 14— шаровые опоры цилиндра подъема и выноса отва-
ла; 15— игольчатые подшипники крестовин карданных передач рулевого механизма; 16—
подшипник промежуточных опор привода переднего моста; 17— шестерни и подшипни-
ки главной передачи и бортредукторы переднего моста; 18 — подшипники подвески пе-
реднего моста; 19— шкворень тяговой рамы; 20— подшипники и промежуточные опо-
ры привода переднего моста; 21— гидросистема; 22— телескопические соединения кар-
данных валов привода мостов; 23— клемма аккумулятора; 24— подшипники ведомого и
натяжного шкива вентилятора; 25— подшипники натяжного ролика компрессора; 26— топ-
ливный насос; 27— масляный бак и картер двигателя; 28— воздушный фильтр дви-
гателя; 29— диски колесных тормозов; 30— подшипники осей подачи муфты сцепле-
ния рычагов управления; 31— подшипники осей рычагов механизма подвески тяговой
рамы; 32— подшипник карданного вала рулевого управления; 33— зубчатый венец и верх-
няя упорная поверхность поворотного круга; 34— редуктор поворота отвала; 35—
редуктор механизма рулевого управления; 36— шестерни и подшипники главной переда-
чи и бортредукторы переднего моста; 37— игольчатые подшипники .крестовин проме-
жуточного звена полуосей переднего моста; 38— шаровые опоры крепления гидроци-
линдра рулевого управления; 39— подшипники опор полуосей переднего моста; 40—
подшипники поворотных кронштейнов переднего моста; 41— шаровые опоры тяг и оси
рулевой трапеции; 42— шестерня редуктора поворота отвала; 43— подшипники осей
стояночного и колесного тормозов; 44— регулятор топливного насоса; 45— воздушный
фильтр компрессора
действие тормозной системы; люфт рулевого колеса; техническое состояние двигателя
согласно инструкции по его эксплуатации. После чего устраняют замеченные
неисправности.
Перед проведением ТО-1 выполняются работы ежедневного обслуживания. После
этого необходимо: произвести обслуживание двигателя согласно инструкции по его
эксплуатации; проверить уровень масла в коробке передач и при необходимости
долить; слить отстой из фильтра; произвести смазку узлов и деталей машины
согласно схеме и таблице смазки автогрейдера.
При ТО-2 выполняются ЕО и ТО-1. Затем следует:
провести техническое обслуживание двигателя согласно инструкции по его
эксплуатации;
заменить масло в коробке передач;
проверить состояние фрикционной тормозной накладки;
проверить свободный ход педали и уровень тормозной жидкости в главном
тормозном цилиндре тормозного привода;
проверить зазоры шлицевых соединений карданных передач;
проверить зазор между колодками и барабанами колесных тормозов; через
каждые 480 моточасов проверить состояние фрикционных накладок;
отрегулировать поворотный круг и соединение шкворня тяговой рамы;
проверить состояние основных и базовых ножей;
промыть набивку сапуна, проверить уровень масла в гидроприводе и долить
его при необходимости, через 480 моточасов промыть гидропривод дизельным
топливом при работающем двигателе, при заглушенном двигателе поменять масло
в баке;
проверить люфт в шаровых соединениях гидроцилиндров;
через 480 моточасов разобрать и промыть фильтр в дизельном топливе;
проверить крепление поворотных рычагов к цапфам переднего моста, надежность
крепления оси переднего моста и шатуна;
через каждые 480 моточасов переставить шины в порядке, указанном в инструк-
ции по ТО машин.
При проведении работ по ТО-3 выполняются работы ЕО, ТО-1 и ТО-2.
После чего необходимо: произвести регулировку ступиц колес переднего моста;
проверить регулировку конической пары главной передачи, конических подшипников
ступиц колес заднего моста; проверить осевой люфт червяка, червячного и цевоч-
ного колес редуктора поворота отвала.
За основу планирования ТО автогрейдера ДЗ-98 берется наработка двигателя
в моточасах. ТО ДЗ-98 подразделяется на виды и выполняется: ЕО ежедневно;
ТО-1 через 50 ч; ТО-2 через 100 ч; ТО-3 через 200 ч; СО 2 раза в год.
Смазка автогрейдера производится согласно схеме и карте смазки (рис. 132).
При сезонном ТО выполняются работы, предусмотренные ТО-2 и ТО-3, а также
производятся смена масла, промывка баков, проверка степени зарядки аккумулятор-
ных батарей и очистка клемм аккумуляторов от окислов.
За основу планирования ТО автогрейдера Д-557 берется наработка его двига-
теля в моточасах. ТО Д-557 подразделяется иа виды и выполняется: ЕО ежед-
невно; ТО-1 через 60 ч; ТО-2 через 240 ч; СО 2 раза в год.
При СО выполняются работы, предусмотренные ТО-2, а также промываются баки
и заменяются масла соответственно сезону эксплуатации. Смазка специального обо-
рудования автогрейдера производится согласно схеме смазки (рис. 133).
Для подготовки к работе шнекороторного снегоочистителя ДЭ-211 необходимо:
произвести осмотр машины, смазку узлов и деталей; заправить машину топливом,
маслом и охлаждающей жидкостью; произвести пуск автомобильного двигателя и
прогреть его; опробовать гидросистему; произвести предпусковой подогрев дизеля, за-
пустить и прогреть его; опробовать машину в движении и в работе без нагрузки.
Приступая к работе на новой машине, необходимо выполнить все вышеизложен-
ные требования и произвести ее обкатку.
Перед выездом снегоочистителя для работы на аэродроме производится конт-
рольный осмотр базовой машины и рабочего оборудования в объеме, предусмотрен-
ном Инструкцией по эксплуатации снегоочистителя ДЭ-211.
243
Рис. 133. Схема смазки специального оборудования автогрейдера Д-557 (вид
сбоку):
/— гнездо шкворня тяговой рамы; 2— скользящая вилка червяка рулевого механиз-
ма; 3— игольчатые подшипники вилок рулевого привода; 4— подшипники опор кардан-
ной передачи рулевого привода; 5— шарниры петель дверей и переднего стекла
кабины; б— игольчатые подшипники верхнего карданного вала; 7— направляющие штор-
ки радиатора, ролик, ось ролика; 8— втулка тормозной колодки тормоза верхнего
карданного вала; 9— шарнир кулачка тормоза верхнего карданного вала; 10— телес-
копическое соединение верхнего карданного вала; //— шарниры ручного тормоза и его при-
вода; 12— игольчатые подшипники нижнего карданного вала; 13— шарниры механизма
управления подачей топлива; 14— направляющие отвалы, 15— накладка поворотного кру-
га; 16— цевочное колесо механизма поворота отвала; 17— палец рулевой сошки;
18— центральная ось переднего моста; 19— верхние и нижние подшипники шкворней
передник колес, ось шатуна; 20— ступицы передних колес; 21— подшипники рычага
кирковщика; 22— шарниры подвески кирковщика
в
При выезде на участок работы водитель должен:
установить фиксаторы рабочего органа в транспортном положении;
во время транспортного пробега ие превышать скорость 40 км/ч;
при преодолении различных препятствий сбавлять скорость движения до мини-
мальной, предварительно проверив возможность проезда без задевания рабочего орга-
на и подвески о препятствие;
за исключением аварийных случаев, когда нужна очень малая скорость движения,
категорически запрещается включать ходоуменьшитель. 1
По прибытии на место работы следует подготовить снегоочиститель к работе. з
Для этого необходимо: вынуть из гнезд фиксаторы, включить гидронасос, опустить 4
рабочий орган в рабочее положение и поставить соответствующий рычаг распреде- *
лителя в «плавающее» положение, установить лыжи на необходимую высоту; ;
провернуть кожух ротора в требуемую сторону, после чего соответствующий рычаг 8
распределителя поставить в нейтральное положение; при опущенном рабочем органе J
включить шинно-пиевматическую муфту сцепления в силовой трансмиссии привода
рабочего органа, выключить раздаточную коробку, включить ходоуменьшитель и
коробку передач на необходимую передачу, включить сцепление автомобильного
двигателя и начать движение на снег.
Во время работы по уборке снега важно правильно подбирать поступательную
скорость движения в зависимости от толщины, плотности и прочности снежного
покрова. Установку патрубка кожуха ротора необходимо производить с учетом влия-
ния ветра. В безветренную погоду наибольшая дальность отброса будет при угле
установки патрубка 40 .50° относительно горизонта в зависимости от плотности
снега Подбирая скорость движения снегоочистителя, необходимо руководствоваться
244
Таблица 56. Показания контрольно-измерительных приборов при работе ДЭ-211
Приборы Показания
нормальные предельно- допустимые
Манометр тормозной системы, МПа Манометр системы смазки дизеля, МПа Термометр охлаждающей жидкости дизеля, °C Указатель частоты вращения коленчатого вала дизеля, с_| Манометр гидросистемы, МПа Термометр системы смазки дизеля, °C 0,6—0,65 0,5—1,05 80—95 26,6 3,5 80—95 Не менее 0,6 » » 0,25 105 8,3; 30 7 115
тем, чтобы дизель привода рабочего органа работал с полной нагрузкой при 25—
26,6 с-1, а автомобильный двигатель— иа средних оборотах. Показания контрольно-
измерительных приборов при работе машины должны соответствовать данным, при-
веденным в табл. 56
При очистке от снега летних полос, рулежных дорожек, подъездных путей
и особенно мест стоянок ВС должны быть проявлены максимальная осторожность
и готовность к немедленной остановке машин при попадании в ротор посторонних
предметов, могущих привести к поломке отдельных узлов снегоочистителя, либо к их
повреждению более мелкими предметами, расположенными вблизи ВС и СМ.
После окончания работы и транспортного пробега необходимо: остановить маши-
ну, выключить шинно-пневматическую муфту сцепления и остановить дизель; повер-
нуть кожух ротора в крайнее положение; после полной остановки валов поднять
рабочий орган в транспортное положение и поставить фиксирующие пальцы,
выключив гидронасос, ходоуменьшитель и раздаточную коробку, можно начать движе-
ние.
В процессе работы при остановке машины производится контрольный осмотр, при
котором необходимо убедиться, что нет подтеканий топлива, масла, охлаждающей,
амортизационной и тормозной жидкости, нет утечки воздуха из пневмосистемы
и системы запуска дизеля сжатым воздухом и проверить: крепление колес и
состояние деталей подвески шасси и рабочего органа; состояние шнеков, ротора и
деталей трансмиссии привода рабочего органа; уровень охлаждающей жид-
кости в системах охлаждения двигателей и уровень масла в масляных баках
и картера автомобильного двигателя.
ТО снегоочистителя ДЭ-211 проводится для содержания его в постоянной
эксплуатационной готовности.
Трудоемкость и периодичность технического обслуживания рабочего оборудова-
ния и снегоочистителя приведены в табл. 57. Независимо от наработки машины в
часах ТО-1 производится не реже 1 раза в месяц, а также при пробеге более 1000 км,
ТО-2 при пробеге более 5000 км.
При СО выполняются работы, предусмотренные ТО-2, а также работы, указанные
в разделах «Сезонное техническое обслуживание (осенью и весной)», «Руководства по
эксплуатации дизеля Д-12»; «Дополнительные работы при переводе автомобиля на
сезонную эксплуатацию», «Руководства по эксплуатации автомобиля Урал-375Д».
Таблица 57. Периодичность и трудоемкость ТО рабочего оборудования ДЭ-211
Техническое обслуживание Периодичность, маш-ч Трудоем- кость, чел-ч Техническое обслуживание Периодичность, маш-ч Трудоем- кость, чел-ч
ЕО Ежедневно 2 ТО 2 500 30.. 40
ТО 1 100 10 СО 1 раз в год НО .120
245
Рис. 134. Схема смазки спецоборудования шнекороторного снегоочистителя ДЭ-211:
/— подшипник скольжении ротора: 2— подшипники скольжения кожуха ротора; 3— подшип-
ники опор ротора; 4— ползун механизма поворота кожуха ротора; 5— подшипники
скольжения вала уравнительного механизма; 6, 7— подшипники промежуточных опор кар-
данных валов; 8— подшипники муфты предельного момента ходоуменьшителя; 9— воздухопро-
водящая муфта; 10— подшипники ведущего шкива муфты сцепления; 11— оболочка тро-
са управления ручным тормозом; 12— редуктор промежуточный; 13— ходоуменьшитель;
14— механизм переключения ходоуменьшителя и раздаточной коробки; 15— шарниры креп
ления гидроцилиндров подъема рабочего органа 16— редуктор рабочего органа 17— под
шипники муфты предельного момента ведущей звездочки привода шнеков; 18 — подшип-
ники ведущей звездочки привода шнеков; 19— шарниры крепления гидроцилиндра по-
ворота кожуха ротора; 20— цепной редуктор; 21— подшипники и шлицевые соедине-
ния карданных валов
ТО шнекороторного снегоочистителя ДЭ-213 (Д-909С) должно обеспечить:
безопасность работы снегоочистителя; устранение причин, вызывающих преждевре-
менный износ и поломку узлов и механизмов; постоянную техническую готовность;
минимальный расход горюче-смазочных и других эксплуатационных материалов.
К работам, выполняемым при ТО, относятся: очистка машин от пыли и грязи;
технический осмотр агрегатов, узлов и деталей; проверка действия и регулировка
агрегатов, узлов и приборов; крепежные работы, промывка картеров, фильтров и
отстойников; смазка агрегатов и узлов, заправка горюче-смазочными материалами.
ТО снегоочистителя Д-213 подразделяется на следующие виды: ЕО, проводимое
перед выездом на место работы; контрольный осмотр при остановке; ТО-1, ТО-2, СО.
ТО-1 снегоочистительного оборудования производится через каждые 120 ч работы
машины, но не реже 1 раза в месяц, ТО-2 через 240 ч работы, СО при подготовке
снегоочистительного оборудования к летнему хранению.
Смазка всех узлов Д-213 производится согласно схеме и карте смазки (рис.
134).
ТО тепловой машины ТМГ-3 выполняется по планово-предупредительной системе
согласно планам эксплуатации и фактического состояния машины. Оно включает
ТО автомобильного шасси и спецоборудования.
В процессе эксплуатации машины выполняют следующие виды ТО ЕО (трудо-
емкость 1,5.2 чел-ч); ТО-1 через каждые 100 ч работы машины (трудоемкость
10 чел.-ч); ТО-2 через каждые 600 ч работы машины (трудоемкость 30 40 чел ч);
СО при постановке машины на летнее хранение, совместно с ТО-2 (трудоемкость
80...100 чел.-ч), регламентные работы по двигателю ВК 1А производят через каждые
25, 50, 100 ч его работы
Г ла в а 9
БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СПЕЦМАШИН
9.1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
Эксплуатируемые в службе спецтранспорта СМ должны быть полностью
укомплектованы и окрашены в соответствии с ГОСТ 18388—81, ГОСТ 15548—70,
состоять на учете в органах государственной автомобильной инспекции (ГАИ) и иметь
государственные номерные знаки.
К эксплуатации допускаются только технически исправные СМ, имеющие пра-
вильно отрегулированные тормоза, рулевое управление, сцепление и освещение.
СМ, работающие на аэродроме (перроне), должны также иметь исправное
специальное оборудование и снабжаться комплектом пожарного оборудования, отве-
чающего нормам, установленным органами пожарной охраны Обслуживание ВС СМ,
на которых отсутствует или неисправно пожарное оборудование, запрещается.
Выпуск СМ на линию (аэродром, перрон) и допуск водителей к работе на
аэродроме (перроне) производятся в соответствии с Наставлением по службе спец-
транспорта аэропортов ГА действующими приказами и инструкциями МГА.
Движение СМ на территории аэропорта производится в соответствии с требова-
ниями Руководства по организации движения воздушных судов, спецавтотранспорта
и средств механизации на аэродромах ГА.
Требования безопасности к техническому состоянию базовых шасси СМ.
Техническое состояние СМ должно обеспечивать их безопасную работу на линии,
отвечать правилам технической эксплуатации автомобильного транспорта и инструк-
циям заводов-изготовителей. Какие-либо изменения в конструкции базовых автомоби-
лей без согласования с органами ГАИ не допускаются
Системы питания, охлаждения и смазки не должны иметь течи топлива,
масла, антифриза и воды; не допускается пропуск отработанных газов через
неплотности соединений в системе питания и механизме газораспределения.
Вентиляционное устройство двигателя должно работатьлсяравно, не допуская
прорыва газов в подкапотное пространство. Труба глушителя должна плотно
соединяться с выпускным трубопроводом двигателя.
Храповик коленчатого вала должен иметь несработанные прорези, а пусковая
рукоятка — прямую, соответствующей длины и прочности шпильку. Ручка пусковой
рукоятки должна быть гладкой.
Ветровые и боковые стекла кабины не должны иметь повреждений, затрудняю-
щих видимость; боковые стекла должны плавно передвигаться стеклоподъемными
механизмами или от руки; щетки должны обеспечивать нормальную очистку лобо-
вого стекла.
На сиденье и спинке не допускаются провалы, рваные места, выступающие
пружины, острые углы. Для удобной посадки водителя сиденья должны обеспечи
ваться регулирующим устройством
Концентрация вредных веществ в кабине (салоне автобуса, кузове легкового
автомобиля) не должна превышать санитарной нормы (COj—20 кг/м3, акролеина —
0,2 мг/м3).
Замки дверей кабины должны быть исправными, исключающими возможность
самопроизвольного открывания; пол кабины должен быть исправным и застеклен
резиновым ковриком.
247
Отопительное устройство кабины должно работать бесперебойно, использование
для отопления кабины (салона автобуса, кузова легкового автомобиля) отработанных
газов не допускается.
Состояние рулевого управления должно обеспечивать легкость и надежность
управления передними колесами при любой скорости движения автомобиля. Не
допускаются:
повышенный люфт рулевого управления; при наличии усилителя проверка люфта
производится при работающем усилителе;
изгиб и вмятины рулевой колонки или наличие других повреждений, препят-
ствующих свободному вращению рулевого вала;
ослабление крепления рулевой колонки, рулевой сошки н наличие поврежден-
ных крепежных деталей;
неисправности продольной и поперечной рулевых тяг;
повышенный люфт в шарнирных соединениях рулевых тяг.
Техническое состояние переднего моста должно обеспечивать надежность уста-
новки передних колес и крепления деталей рулевого привода к деталям ходовой
части. Передний мост не должен иметь: повреждений балки и деталей подвески колес;
люфта передних колес, больше допустимого по паспорту завода-изготовителя.
Состояние тормозной системы должно обеспечивать своевременную остановку
СМ и одновременность начала торможения колес. При пневматическом приводе
тормозов давление в воздушном баллоне должно быть не менее 0,5 МПа. Конден-
сат из воздушного баллона при температуре окружающей среды ниже 0 °C следует
удалять ежедневно.
В тормозной системе не допускаются: заедание механического привода колодок
в колесном тормозе и повреждения их деталей; просачивание жидкости (воздуха)
из системы; замена тормозной жидкости минеральными или иными маслами, а также
жидкостями-суррогатами; трещины диска ручного тормоза, отсутствие или неисправ-
ность запирающего устройства.
Запрещается устанавливать шины: не соответствующие марке СМ по размеру
и допускаемой нагрузке; с износом протектора более установленной допустимой
нормы; с механическими повреждениями (сквозное отверстие, расслоение каркаса и
др.); с давлением воздуха, не соответствующим норме; восстановленные по
второй группе ремонта на переднюю ось легковых автомобилей и автобусов.
Электрооборудование должно обеспечивать пуск двигателей стартером, беспере-
бойное зажигание смеси в цилиндрах, работу приборов освещения, сигнализации
и электрических контрольных приборов и исключать возможность искрообразования
в соединениях. Электропроводка должна иметь надежную и неповрежденную изо-
ляцию.
Аккумуляторная батарея должна устанавливаться в специальные гнезда и надеж-
но закрепляться. Не допускается подтекание электролита из моноблока аккумуля-
торной батареи.
Все СМ должны быть снабжены набором исправных инструментов и приспособ-
лений, в том числе: домкратом необходимой грузоподъемности, пусковой рукояткой,
закрытым переносным источником освещения, ручным насосом для накачивания
шин и продувки системы питания двигателя, гаечными и баллонными ключами.
Для хранения набора инструментов каждая машина обеспечивается инструменталь-
ным ящиком или сумкой.
Все СМ должны быть оборудованы зеркалами заднего вида, исправным
освещением (дальний, ближний свет и подфарники), стоп-снгналом, указателем
поворота и габаритными фонарями.
В целях пожарной безопасности на СМ запрещается: допускать скопление на
двигателе и его картере грязи, смешанной с горюче-смазочными материалами;
хранить в кабинах, под капотом и на двигателе использованные обтирочные
материалы; эксплуатировать неисправные приборы системы питания; пользоваться
открытым огнем, эксплуатировать СМ без наличия средств пожаротушения.
Бортовая платформа грузового автомобиля (прицепа) не должна иметь поломан-
ных брусьев и досок; состояние буксирного устройства должно исключать возмож-
ность отрыва (прицепа) от тягача.
248
Автопоезд должен иметь предохранительные цепи или тросы, связывающие
прицеп и автомобиль.
Полуприцепы должны оборудоваться: передним опорным устройством; седельным
устройством с фиксированием замков; стояночным тормозом.
Автомобиль-самосвал (прицеп-самосвал) должен оборудоваться: устройством для
предотвращения самопроизвольного опускания поднятого кузова; приспособлениями
для плотного закрывания бортов кузова, исключающими самопроизвольное их
открывание; надписью «Не работать без упора при поднятом кузове!».
Требования безопасности к специальному оборудованию СМ. Техническое состоя-
ние специального оборудования СМ должно соответствовать техническим условиям
и требованиям инструкций заводов-изготовителей по эксплуатации каждого конкрет-
ного типа СМ
Топливные, масляные, гидравлические пневматические, газовые, воздушные и
другие системы спецмашин должны быть герметичными. Подтекание жидкостей
и газов в местах соединений трубопроводов, шлангов и агрегатов не допускается
Узлы, агрегаты, соединительные элементы системы спецоборудования должны
быть надежно закреплены
Запрещается эксплуатация спецмашин с неисправными и неопломбнрованными
контрольно-измерительными приборами и оборудованием (редукторами, насосами и
предохранительными устройствами), рабочие параметры которых должны соответст-
вовать нормативам.
Управление спецоборудованием с электрическим приводом должно снабжаться
надписями или символами, указывающими управляемый объект, его назначение
и состояние («Включено», «Отключено», «Вход», «Тормоз» и т. д ). У изделий,
имеющих несколько пультов с органами управления, должна быть исключена
возможность одновременного осуществления операций с разных пультов. Указанная
блокировка не относится к кнопкам аварийного отключения.
Органы управления должны быть окрашены в соответствии с назначением в
следующие цвета: для остановки (отключения) — красный; для пуска (включения) —
ахроматический (черный, серый, белый или зеленый); для переменной остановки и
пуска — ахроматический; для предупреждения аварии — желтый.
Кнопка аварийного отключения должна быть увеличенного по сравнению с дру-
гими размера, а кнопка пуска — утоплена не менее чем на 3 мм от поверхности
или иметь фронтальное кольцо. Устройство блокировки должно исключать воз-
можность ее ложного срабатывания.
Электрические системы спецоборудования должны исключать возможность само-
произвольного его включения и отключения
Оборудование должно иметь сигнализацию надписи и таблички, указывающие
на включенное состояние, наличие напряжения, пробой изоляции, режим работы,
запрет доступа внутрь оборудования без принятия соответствующих мер, повышение
температуры выше допустимых значений и т. п.
Сигнализация может быть световой или звуковой. При этом должны приме-
няться следующие цвета:
красный — для запрещающих и аварийных сигналов, а также для предупреж-
дения о перегрузках, неправильных действиях, опасности и о состоянии, требующем
немедленного вмешательства,
желтый — для привлечения внимания (предупреждения о достижении предельных
значений, о переходе на автоматическую работу и т. п.);
зеленый — для сигнализации безопасности (нормального режима работы и т. п.);
белый — для обозначения включенного состояния выключателя, когда нерацио-
нально применение красного, желтого или зеленого цветов;
синий — для применения в специальных случаях, когда не могут быть приме-
нены перечисленные цвета.
Сигнальные лампы и другие светосигнальные аппараты должны иметь знаки или
надписи, указывающие их назначение. Сигнализация должна соответствовать
назначению.
9 Зак. 1465
249
9.2. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СМ
ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВС
СМ, предназначенные для технического обслуживания ВС, должны эксплуати-
роваться в строгом соответствии с требованиями инструкций заводов-изготовителей и
документов МГА.
Запрещается эксплуатация СМ с контрольно-измерительными приборами, не
прошедшими своевременную проверку в государственных метрологических учрежде-
ниях.
Перемещение СМ по перрону, подъезды к ВС и установка СМ на стоянках
ВС должны производиться в строгом соответствии с Руководством по организации
движения воздушных судов, спецавтотранспорта и средств механизации аэропортов.
К эксплуатации СМ для обслуживания ВС допускаются лица, прошедшие
медицинское освидетельствование, знающие устройство СМ и обязанности при
выполнении технологических операций, изучившие инструкцию по технике безопас-
ности, сдавшие зачет и получившие допуск к работе.
Подвижные средства для заправки ВС горюче-смазочными материалами.
Перед выпуском на линию технологическое оборудование топливо- и маслозаправ-
щиков, агрегатов централизованной заправки (сервисеров), заправщиков специаль-
ными жидкостями и других подвергается контролю ответственными лицами
службы спецавтотранспорта.
Механик (бригадир) службы спецтранспорта должен проверять:
исправность контрольно-измерительных приборов и агрегатов специального
оборудования;
исправность заземлительных устройств, металлизации раздаточных шлангов и
устройств выравнивания потенциалов во всех фланцевых соединениях;
наличие исправных приспособлений для проверки заземлительных устройств, вы-
полненных во взрывобезопасном исполнении;
наличие полного комплекта исправных штатных средств пожаротушения и
неповрежденных пломб на огнетушителях;
герметичность и исправность систем выпуска отработанных газов,
наличие пломб на горловинах емкостей, фильтров, счетчиках-литрометрах и
контрольно-измерительных приборах;
отсутствие подтеканий топлива (масла, рабочих жидкостей) во фланцевых
соединениях, сальниках, шлангах и запорной арматуре;
исправность предохранительных клапанов систем наддува баков М3 и ЗСЖ;
чистоту и исправность запорных кранов, наличие на горловинах и дыхатель-
ных клапанах чистых и исправных чехлов, а на приемном патрубке, сливных
трубопроводах, раздаточных кранах — колпачков;
наличие давления азота и воздуха в системах агрегатов централизованной
заправки;
наличие упорных колодок;
герметичность осветительных приборов.
Заправщики, не соответствующие хотя бы одному из перечисленных требова-
ний, к работе не допускаются.
Исправный и подготовленный к заправке самолетов (вертолетов) заправщик
направляется в распоряжение руководителя заправочной бригады службы ГСМ,
который после соответствующей проверки делает в контрольном талоне запись
«Заправку разрешаю», указывает дату, время и ставит свою подпись.
Во время наполнения цистерны ТЗ топливом на пунктах налива водитель
обязан:
установить ТЗ согласно разметке у пункта налива так, чтобы глушитель
двигателя был обращен в сторону, противоположную наливному устройству,
поставить ТЗ на ручной тормоз, зафиксировать СМ от перемещения упорными
колодками (разворачиваться и маневрировать на пункте налива запрещается);
заземлить заправщик тросом заземления, имеющим сопротивление не более 10 Ом,
проверить надежность контактов заземления;
обеспечить выравнивание потенциалов между ТЗ и пунктом налива;
250
присоединить наконечник нижней заправки пункта налива к заправному штуцеру
ТЗ;
во время налива следить за наполнением цистерны и отсутствием подтекания
топлива
Присоединение заземлительных проводников и проводников выравнивания потен
циалов к корпусу ТЗ или стационарному заземлителю осуществляется для
надежности контакта с помощью клемм и зажимов. Присоединять клеммы и
зажимы к окрашенной поверхности, а также применять для заземления магнитные
соединители запрещается. При обнаружении нарушения контакта в заземлении
ТЗ наполнение необходимо прекратить.
При наполнении емкости ТЗ запрещается проводить на нем какие-либо
регулировочные и ремонтные работы или ударять металлическими предметами
по узлам и агрегатам, а также работать с неисправным (прогоревшим) глуши
телем и разогревать открытым пламенем замерзший отстойник цистерны ТЗ.
При обнаружении неисправностей ТЗ налив в него топлива следует немедленно
прекратить и отбуксировать его другим автомобилем для устранения неисправности.
Дизельные двигатели ТЗ во время слива-налива топлива должны быть останов-
лены, а ТЗ с бензиновыми двигателями сливоналивные работы производят с
работающим (при малой частоте вращения коленчатого вала) двигателем.
Во время налива или слива топлива из цистерн ТЗ запрещается производить
заправку топливных баков автомобиля Если двигатель ТЗ после налива цистерны
не запускается, то топливозаправщик необходимо отбуксировать от раздаточного
пункта на расстояние не менее 25 м, где разрешается произвести повторный пуск
двигателя
Во время движения ТЗ-автопоезда водитель обязан соблюдать правила безо-
пасности его вождения, предусмотренные инструкцией по эксплуатации. Движение
ТЗ без закрепленной на шасси и соприкасающейся с землей металлической
цепочки, имеющей латунные (медные) звенья, запрещается. Запрещается движе-
ние ТЗ с неубранными в транспортное положение рукавами. На стоянках и во
время движения ТЗ запрещается курить в кабине заправщика и возле него
В процессе заправки ВС водитель ТЗ обязан: зафиксировать ТЗ от перемещения
упорными колодками; проверить состояние заземления; соблюдать установленный
режим заправки; следить за перепадом давления на фильтрах; быть готовым
своевременно выполнить распоряжения бортмеханика (авиатехника) по прекращению
заправки или изменению ее режима.
При техническом обслуживании и текущем ремонте спецоборудования ТЗ
запрещается: пользоваться инструментом, изготовленным из материалов, дающих
искры при ударах; курить и разводить огонь около (ближе 50 м) обслуживаемого
заправщика; хранить на ТЗ промасленную ветошь и другие обтирочные материалы;
оставлять ТЗ с открытой кабиной управления без надзора
В процессе эксплуатации топливозаправщиков необходимо обязательно соблюдать
требования безопасности при работе с горюче-смазочными материалами. Хранить
ТЗ, заправленные топливом, на одной стоянке с порожними ТЗ запрещается.
9.3. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
АЭРОДРОМНЫХ СМ
Выезд СМ на взлетно-посадочную полосу (ВПП) производится только по
разрешению руководителя полетов (диспетчера). Аэродромные машины должны
иметь радиостанции и постоянную связь с руководителями полетов (диспетчерами).
Во время работы на аэродроме водители СМ обязаны постоянно следить за
световыми и звуковыми сигналами, командами по рации и выполнять их.
Работа СМ в ночное время допускается прн достаточном освещении фронта
работ Аэродромные машины и механизмы должны быть оборудованы габаритными
и проблесковыми огнями,включаемыми во время работы независимо от времени
суток, а также средствами внутриаэропортовой связи с руководителем полетов и
диспетчером СДП.
9* 251
Все машины и механизмы, работающие на ВПП, рулевой дорожке (РД), местах
стоянок (МС) и перроне, должны быть обеспечены буксировочными приспособлениями.
На каждую СМ должен быть поставлен формуляр, удостоверяющий соответ-
ствие ее требованиям стандарта.
При эксплуатации аэродромных СМ запрещается: проезжать везде ВС на расстоя-
нии ближе 3 м, а со стороны работающих двигателей ближе 50 м; пересекать путь
рулящего самолета, выезжать впереди него, а также двигаться за самолетом на рас-
стоянии ближе 50 м; выезжать иа аэродромные покрытия машинам с грязными коле-
сами; оставлять СМ с работающим двигателем без присмотра; «раскачивать» вблизи
ВС забуксовавшую машину для ее вывода из этого положения; оставлять вал сиега
и другие препятствия, которые могут помешать рулению ВС; выключать радио-
станцию во время работы на территории аэродрома; устранять неисправности в СМ
на ВПП, РД, МС, перроне и т. п.; оставлять машину без надзора и с выключенными
сигнальными огнями (в ночное время) в местах движения ВС и другого транспорта.
Глава 10
НЕРАЗРУШАЮЩИЙ КОНТРОЛЬ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ
АВИАЦИОННОЙ НАЗЕМНОЙ ТЕХНИКИ
9.4. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ СМ
При производстве погрузочно-разгрузочных работ необходимо строго соблюдать
требования ГОСТ 12.3.009—76 и Правил устройства и безопасной эксплуатации
грузоподъемных кранов.
Погрузочно-разгрузочные работы следует выполнять, как правило, механизиро-
ванным способом при помощи кранов, погрузчиков и других машин, а при незначи-
тельных объемах средствами малой механизации.
Механизированный способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ является
обязательным для грузов массой более 50 кг, а также при подъеме грузов на
высоту более 2 м.
В исключительных случаях на местах постоянной погрузки и выгрузки
допускается производить двумя грузчиками (не менее) погрузку (выгрузку)
груза массой 60...80 кг (одного места) в кузов автомобиля вручную.
Переносить тяжести в одиночку (на расстояние до 25 м) допускается:
лицам женского пола от 16 до 18 лет — 10 кг, старше 18 лет — 20 кг; лицам
мужского пола от 16 до 18 лет —16 кг, старше 18 лет —50 кг. Женщинам вдвоем разре-
шается переносить груз массой не более 50 кг (вместе с носилками).
Подросткам от 16 до 18 лет разрешается грузить и выгружать только
следующие грузы навалочные (гравий, глина, песок и т. п.), штучные (кирпич
и т. п.); пиломатериалы (подтоворняк, лес и т. п.).
Эксплуатация грузоподъемных машин и механизмов должна осуществляться в
соответствии с действующими Правилами устройства и безопасной эксплуатации
грузоподъемных кранов.
Разрешение на эксплуатацию грузоподъемных СМ выдается органами Госгор-
технадзора (на машины, регистрируемые в этой инспекции) или лицом,
осушествляюшим на авиапредприятии надзор на грузоподъемными машинами, не
подлежащими регистрации в органах Госгортехнадзора.
Грузоподъемные машины, находящиеся в работе, должны подвергаться перио-
дическому техническому освидетельствованию: частичному — не реже 1 раза в год;
полному — не реже 1 раза в 3 года.
Грузоподъемные машины и механизмы, поступившие на авиапредприятие в
собранном виде, при наличии документов об их освидетельствовании и испыта-
нии на заводе-изготовителе допускаются к эксплуатации на срок не более года
без испытания, но с предварительным осмотром.
Комнаты и другие такелажные приспособления должны соответствовать дейст-
вующим ГОСТам (2688—80, 21.05—75, 3241—80, 12840—80, 12.2.090—83 и др.) и
иметь свидетельство (сертификат) завода-изготовителя. При его отсутствии такелаж-
ные приспособления должны быть испытаны в соответствии с требованиями Госгортех-
надзора.
252
10.1. ВЫБОР МЕТОДА НЕРАЗРУШАЮЩЕГО КОНТРОЛЯ
Одна из основных задач технической эксплуатации авиационной наземной
техники (АНТ)— предотвращение отказов и неисправностей. Особенно актуальна эта
задача для энергонасыщенных СМ, например тепловых и ветровых, содержащих
газотурбинные двигатели (ГТД). Отказ силовой установки таких машин может
быть связан с разрушением основных элементов ГТД (турбины, компрессора,
камеры сгорания и т. д.) и вызвать повреждение находящихся в зоне
воздействия ВС, угрозу безопасности труда оператора. Возникновение отказа,
связанного с разрушением силового элемента, как правило, является кинети-
ческим процессом, связанным с воздействием на элемент определенной энергии,
изменением свойств или состояния, затем повреждением материала, из которого
данный элемент изготовлен (рис. 135).
Формализованная схема объемного разрушения (поломки) детали представлена
на рис. 136.
Конкретизация приведенных схем проводится с учетом конструктивно-
технологических особенностей деталей, вида микроструктурных механизмов разру-
шения, особенностей нагружения спектром внешних воздействий. Однако общей
причиной отказов является необратимое изменение параметров во времени, обуслов-
ленное происходящими в изделиях физико-химическими процессами.
Система технического диагностирования представляет собой совокупность объек-
та диагностирования, средств диагности-
рования, а также исполнителей. Структура
и сложность средств диагностирования оп-
ределяются не только уровнем развития
прикладных технических дисциплин, но
прежде всего возможностями оценки
физических свойств объектов диагностиро-
вания (рис. 137). Чем полнее информа-
ция об изменениях физических свойств
объекта, тем корректнее и проще процеду-
ра распознавания состояния технической
системы.
Для оценки физических свойств диаг-
ностируемого объекта используют методы
неразрушающего контроля (МНК) ГОСТ
18353—79, которые составляют неотъемле-
мый и определяющий элемент системы
технического диагностирования.
Применение МНК. должно произво-
диться в соответствии с технологическими
картами контроля, которые составляются
иа основании статистических, экспери-
ментальных и других работ, направленных
на определение наиболее опасных мест
Рис. 135. Структурная схема возникно-
вения отказа
253
Основные виды дефектов1 определяются МНК- Они вызваны следующими причинами:
Трещины:
литейные затруднительная усадка в процессе кристаллизации
образовавшиеся в процессе
прокатки, ковки или штамповки
закалочные
шлифовочные
усталостные . .
наводороживания
контактные
рихтовочные и монтажные
Коррозия межкристаллическая
или при охлаждении
низкая пластичность обрабатываемого материала
нарушение технологии закалки. Выявляются в виде
извилистых линий
растягивающие напряжения. Характерны для зака-
ленных сталей и сплавов. Чаше всего располага-
ются на поверхности в виде сетки
многократные переменные нагрузки
наводороживание поверхности при электрохимиче-
ской обработке. Выявляются в виде сетки
взаимодействие расплавов с поверхностью (при
пайке, наплавке и т. д.)
деформирование упрочненных металлов и сплавов
нарушение сплошности в результате коррозион-
ного повреждения границ зерен алюминиевых и
Раковины, рыхлости, порис-
тость
Неметаллические включения
Закаты, заковы, волосовины
Подрез, непровар, прожог
Ликвация
Непроклей
Остаточная деформация
Повреждение поверхности де-
талей, работающих в условиях
контактных взаимодействий
магниевых сплавов
плохое заполнение металлом формы при литье.
Выявляются в виде открытых или закрытых полостей
попадание в тело отливки газа (пузырей), флюса,
шлака и т. п. Могут образоваться и при сварке
расслоения и складки, вытянутые вдоль направле-
ния деформации материала. Включают в себя неме-
таллические прослойки
нарушение технологии сварки — температурных ре-
жимов, подготовки поверхности и т. д.
химическая, структурная, фазовая неоднородность,
характерная для высоколегированных сталей и
сплавов. Не характеризуется нарушением сплошно-
сти
нарушение сплошности микро- и макроскопического
порядка в клеевых и клеемеханических соедине-
ниях — результат нарушения технологии или ста-
рения клеевых материалов
перегрузка конструкции, искажение геометрических
характеристик деталей и агрегатов
допустимые и аварийные процессы изнашивания.
Изменение геометрии и физико-химических свойств
поверхности.
1 Под дефектом понимается каждое отдельное несоответствие объекта установ-
ленным требованиям.
конструкции, выяснение закономерностей возникиовеиия и развития дефектов.
Такой опыт накоплен и широко используется диагностическими лабораториями.
Нормы на допустимые дефекты устанавливаются исходя из требований длитель-
ной надежной работы деталей в течение назначенного ресурса. Допустимое
снижение несущей способности деталей в связи с наличием дефектов каждого типа
устанавливает главный конструктор изделия.
Виды МНК- В зависимости от физических явлений, положенных в их основу, они
подразделяются на девять основных видов: магнитный, электрический, вихретоковый,
254
Рис. 136. Схема процесса объемного разрушения:
/— нагружение; 2— концентрация структурных напряжений; 3— неоднородная пластиче-
ская деформация; 4— накопление критической энергии разрушения; 5— образование трещин;
6— микроразрушения; 7— отказ
радиоволновой, тепловой, оптический, радиационный, акустический, проникающими
веществами (капиллярные и течеискания).
Наиболее широкое распространение получили акустические, магнитные, оптичес-
кие, радиационные, вихретоковые, проникающими веществами (табл. 58).
Кроме перечисленных МНК, для оценки технического состояния деталей широко
используются технические измерения.
Виды неразрушающего контроля в соответствии с ГОСТ 18353—79 классифици-
руются по ряду признаков: характеру взаимодействия полей или веществ (средств
Рис. 137. Структурная схема системы технического диагностирования
255
256
Таблица 58. Основные виды неразрушаюшего контроля и их краткая характеристика
Вид неразрушаюшего контроля Физическая основа Выявляемые дефекты Область возможного примене- ния при ремонте СМ Факторы, снижающие эф- фективность данного вида контроля
Акустический (про- шедшего излучения, отраженного излуче- ния, резонансный, им- педансный, свободных колебаний, эмиссион- ный) Регистрация парамет- ров упругих волн, воз- бужденных в контро- лируемом объекте Трещины различного ро- да, макро- и микроне- сплошности (раковины, пористость и т. п.). Вклю- чения, зоны коррозион- ного поражения, дефекты клеемеханических, свар- ных и паяных соедине- ний Безразборная дефектация элементов конструкции. Оп- ределение дефектов, распо- ложенных в глубине метал- лических и неметаллических материалов. Измерение тол- щин при одностороннем до- ступе. Определение уровней жидкости в закрытых сосу- дах Определение внутренней не- герметичности агрегатов топливной н гидрогазовой системы Неперпендикулярность направления ультразву- ковых колебаний к пло- скости искомого дефекта в пределах «мертвой зо- ны». Наличие стыков между контролируемыми элементами. Шумовые по- мехи, близкие по частоте колебаниям, используе- мым для НК
Магнитный (магнито- порошковый, магнито- графический, ферро- зондовый) Регистрация магнит- ных полей рассеяния дефектов или магнит- ных свойств контроли- руемого объекта Трещины любого проис- хождения, выходящие на поверхность или располо- женные на глубине не более 2...3 мм от поверх- ности ферромагнитного материала. Закаты, зако- вы, волосовины и другие несплошности Контроль деталей из ферро- магнитных материалов, в том числе несъемного оборудова- ния. Контроль качества раз- магничивания (феррозондо- вым методом). Выявление деталей, намагниченных под действием атмосферного электричества. Контроль сварных соединений, опреде- ление дефектов металлурги- ческого происхождения Неперпендикулярность магнитного потока к пло- скости трещины. Наличие поверхностных пленок толщиной более 30...40 мкм. Резкие изменения сечения деталей, геомет- рические концентраторы, рассеивающие магнитный поток. Наличие намагни- ченных участков *
Оптический (визуаль-
но-оптический, голо-
графический, интерфе-
ренционный)
Взаимодействие оп-
тического излучения с
контролируемым объ-
ектом
Поверхностные трещины,
механические поврежде-
ния; остаточная дефор-
мация, коррозионные и
другие повреждения
Радиационный (радио-
скопический, радио-
графический, сцинтил-
ляционный; ионизаци-
онный)
Взаимодействие про-
никающего ионизиру-
ющего излучения с
контролируемым объ-
ектом
Поверхностные и глубин-
ные трещины, раковины,
рыхлости, пористость, не-
металлические включе-
ния и т. п. Дефекты
соединений
Контроль открытых, доступ-
ных для прямого осмотра
поверхностей силовых дета-
лей и узлов, определение ви-
дов изнашивания. Осмотр
закрытых элементов через
технологические отверстия
с помощью технических эн-
доскопов
Контроль деталей из раз-
личных сталей и сплавов.
Контроль силовых элемен-
тов, недоступных для опти-
ческого осмотра
Субъективность контро-
ля. Невысокое разреше-
ние при контроле тре-
щин. Шероховатость по-
верхности. Наличие пле-
нок окислов, загрязнений
и лакокрасочных покры-
тий
Конструктивное совмеще-
ние деталей из алюми-
ниевых сплавов с элемен-
тами из стали нли тита-
на. Невысокая произво-
дительность контроля.
Особые требования тех-
ники безопасности
Проникающими ве-
ществами:
капиллярный (цвет-
ной, яркостный, люми-
несцентно-цветной,
фильтрующихся час-
тиц)
Капиллярное проник-
новение индикаторных
жидкостей в полости
поверхностных дефек-
тов и регистрация ин-
дикаторного рисунка
Поверхностные трещины
любого происхождения,
раковины, рыхлости, по-
ристости, волосовины,
коррозионные пораже-
ния, подтекание топлива
или рабочих жидкостей
органического происхож-
дения
Контроль деталей из немаг-
нитных материалов по огра-
ниченно доступным для на-
блюдения участкам. Конт-
роль герметичности топлив-
ных или гндрогазовых си-
стем. Дублирование других
методов неразрушающего
контроля
теченсканием (вакуум-
ный, компрессионный,
капиллярный)
Регистрация индика-
торных жидкостей и
газов, проникающих
в сквозные дефекты
контролируемого
объекта
Сквозные макро- и мик-
роскопические несплош-
ности различного проис-
хождения
Определение внешней негер-
метичности агрегатов топ-
ливных и гндрогазовых си-
стем, проверка герметичнос-
ти баков-кессонов и т. п.
Наличие на поверхности
покрытий или пленок раз-
личного происхождения.
Заполнение дефектов
окислами или органичес-
кими веществами. Субъ-
ективность, отсутствие
соответствующих оптиче-
ских средств для осмотра
контролируемой поверх-
ности
Зависят от индикации
первичной информации
испытания) с контролируемым объектом, первичным информативным параметрам,
способу получения первичной информации.
Выбор того или иного метода контроля должен основываться не только на требова-
ниях технической документации (методы, обязательные для применения при оценке
технического состояния того или иного объекта). Сама сущность МНК предопределяет
целесообразность их применения во всех случаях, когда нельзя однозначно судить о ка-
честве того или иного объекта. С этой целью предложены различные диаграммы срав-
нения эффективности неразрушающих методов, позволяющие в каждом конкретном
случае выбрать группу наиболее подходящих методов контроля.
Средства реализации МНК- Современные МНК используют три вида средств
для исследования объектов. Эти испытания основаны: иа движении вещества, пере-
даче энергии и сочетании движения вещества и передачи энергии.
Движение вещества применяют в качестве средства испытания только для ис-
следования внешней поверхности исследуемого объекта или несплошностей, открытых
с поверхности. Это могут быть твердые, жидкие и газообразные вещества. Простейшие
примеры контроля с помощью движения вещества — испытание давлением газа или
жидкости в герметичных сосудах, применение жидкости в качестве носителя радиоак-
тивных изотопов, применение магнитных порошков и т. д.
Передача энергии служит средством испытания в оптических, радиационных, теп-
ловых и других методах. С помощью таких испытаний можно исследовать структуру
или наличие несплошностей внутри материалов. Простейшие примеры этих средств —
рентгеновские лучи, проникающая радиация (с помощью источников гамма-
лучей). Высокочастотные электромагнитные поля применяются для определения по-
верхностного удельного сопротивления. Однако чаще всего в качестве средства
испытания применяют сочетание движения веществ и передачи энергии. К ним относят
акустические, магнитопорошковые и др.
Использование различных средств испытаний, многообразие конструктивных ре-
шений устройств, необходимых для проведения неразрушающих испытаний, позволяют
выделить их основные элементы:
источник снабжения средствами испытаний исследуемого участка объекта (напри-
мер, рентгеновская трубка, электромагнитная катушка, ультразвуковой генератор и т д ),
детектор, чувствительный к изменениям характера средства испытания в результа-
те изменения свойств материалов;
устройство для обозначения или записи сигналов детектора в форме, пригодной
для интерпретации;
наблюдатель или регистрирующее устройство, способное к интерпретации свойств
материалов или обнаружению несплошностей по сигналам от детектора.
С помощью неразрушающих испытаний можно определить структуру и состав объ-
ектов испытаний, а также такие характеристики и свойства, как:
геометрические (размеры объекта, его форма);
механические (твердость, упругие и демпфирующие свойства и т. д.);
адсорбция, отражательная и рассеивающая способность (способность пропус-
кать, отражать или преломлять свет, рентгеновские лучи, электроны, нейтроны, звуко-
вые и ультразвуковые механические колебания, часто связанные с плотностью, толщи-
ной, межатомным расстоянием, напряжением, температурой, размером зерна, однород-
ностью) ;
электрические и магнитные (электропроводность, магнитная проницаемость, поте-
ри вихревых токов или их распределение, магнитострикционные, термоэлектрические и
другие свойства, которые могут быть связаны с составом и структурой материала,
твердостью, напряжением, фазовым составом и т. д.);
термические, с помощью которых можно измерить теплопроводность, термическое
расширение, термоэлектрическую силу и изменение других свойств, имеющих место при
высоких и низких температурах.
Указанные свойства могут быть определены абсолютно, относительно или диф-
ференциально. При этом могут контролироваться отдельные участки и целые детали.
Для контроля используется несколько средств испытаний в различных сочетаниях.
Полученная информация позволяет оценить качество и эксплуатационную надежность
деталей.
258
10.2. МЕТРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ НЕРАЗРУШАЮЩЕГО КОНТРОЛЯ
Средства иеразрушающего контроля (СНК). К ним относятся устройства, прибо-
ры, установки и аппараты, с помощью которых производится контроль качества мате-
риалов и изделий без их разрушения и изменения физических и химических свойств.
Любое СНК, реализующее тот или иной метод, позволяет выполнять три основные
функции: снимать измеряемую величину с объекта контроля, устанавливать ее значе-
ние и выдавать информацию о состоянии контролируемого объекта, понятную операто-
ру и пригодную для дальнейшего использования.
Результат измерения зависит от условий измерения и съема измеряемой величины,
характеристики преобразователя средства испытания и условий вывода информации.
Универсального МНК ие существует.
Имереиия, как правило, являются относительными, а результаты соизмеряются с
эталонированными.
Для воспроизведения и передачи значений единиц физических величии при иераз-
рушающем контроле используют систему эталонов и аттестованных стандартных об-
разцов.
На предприятиях МГА ведомственной метрологической поверке подлежат средст-
ва контроля магнитным методом (дефектоскопы типа МД-50П, ПМД-70, МДА-3 и
др.), вихретоковым (дефектоскопы типа ППД-1МУ, ТВД и др.), акустическим (де-
фектоскопы типа УДМ-3, ДУК-66П(М), УД-24, ИАД-3, АД-40И и др.), проникаю-
щими веществами (пенетранты и проявители по ОСТ 190243—76, а также источ-
ники ультрафиолетового света типа КД), радиационным (аппараты типа РУП,
ОД-ЮН)
Ведомственная поверка. Она должна проводиться метрологическими службами
предприятий в соответствии с действующим положением. Периодические поверки СНК,
находящихся в эксплуатации, должны проводиться в сроки, устанавливаемые годовы-
ми календарными графиками поверки. Предприятия, в которых отсутствуют средства,
необходимые для проведения поверки СНК, должны представлять их на поверку в базо-
вые поверочно-ремонтные лаборатории предприятий, за которыми они закреплены.
По вопросам методического и научно-технического обеспечения поверки СНК мет-
рологические службы предприятий должны обращаться в головную организацию мет-
рологической службы гражданской авиации (ГосНИИ ГА).
Общий порядок проведения поверки: внешний осмотр; опробование; определение
метрологических характеристик; оформление результатов.
Детальный порядок поверки СНК установлен методическими указаниями по метро-
логическому обеспечению СНК. Перечень операций и средств поверки наиболее рас-
пространенный в ГА СССР СНК приведен в табл. 59—62.
Таблица 59. Операции и средства поверки ультразвуковых импульсных
дефектоскопов*
Операции Тип образца Тип искателя
Определение погрешности глубиномера Определение разрешающей способности Определение диапазона конт- роля по дальности Определение уровня сраба- тывания схемы АСД Образцы по ГОСТ 21397—75 Образец № 1 из комплекта КОУ-2 Образцы из комплекта КСО-1 с контрольными отражателями 1,2 мм на глубине 5,0 мм и 70 мм от поверхности ввода УЗК Образец из комплекта КОУ-2 или КСО-1 Прямой совмещенный, 2,5 МГц Прямой совмещенный, 2,5 МГц Прямой совмещенный, 5 МГц Прямой совмещенный
* Перед поверкой дефектоскопов производятся внешний осмотр и опробование
работоспособности по прилагаемым к дефектоскопам инструкциям.
259
Таблица 60. Операции и средства поверки дефектоскопов магнитопорошкового
контроля
Операции Средства поверки Характеристики средств
Определение минимального уси- Динамометры ДС-02, Диапазон измерений: ДС-
лия зажимного устройства ДС-1 02 от 0,19 до 1,96 кН; ДС-1 от 0,98 до 9,8 кН Погрешность 0,5 %
Определение максимального зна- чения тока циркулярного намаг- ничивания (дефектоскопы типа МДА-3, УМД-9000) Латунный стержень Диаметр 40...50 мм, длина не менее 300 мм
Определение тарировки транс- форматора тока с амперметром (дефектоскопы типа УМДЭ-2500 и УМДЭ-10000) В соответствии с инстру кцией по эксплуатации
Определение времени намагни- Счетчик импульсов СБ- Погрешность отсчета не
чивания деталей способом оста- точной намагниченности (дефек- тоскопы типа УМДЭ-2500 и УМДЭ-10000) 1М/50 диод 226 Б более 0,1 %
Определение величины напря- Катушка поля измери- Диапазон частот 45...
женности магнитного поля в со- тельная. Электронный 10 000 Гц, пределы изме-
леноидах переменного и одно- полупериодного выпрямленного тока вольтметр Ф-564 рений 1 мВ...300 В Класс 1,5
Определение величины напря- Катушка поля измери- Диапазон 2...500 мВб,
женности в соленоидах постоян- ного и двухполупериодного вы- прямленного тока тельная, микровеберметр М-1119 погрешность 1,5 %
Таблица 61. Операции и средства поверки вихретоковых дефектоскопов
Операции Средства поверки Примечания
Определение целостности вихре- токового преобразователя — датчика и защитного устройства контактной поверхности Определение чувствительности Лупа, бинокулярный мик- роскоп МБС1 (2) Стандартные образцы удельной электропровод- ности № 1395—78... 1412—78 Увеличение Х4...Х15 По Государственному ре- естру мер и измеритель- ных приборов СССР
Таблица 62. Средства поверки рентгеновских аппаратов
Операции Средства поверки Примечание
Поверка головок электроизмери- тельных приборов Поверка реле времени В соответствии с Секундомер СОП инструкцией по эксплуатации Цена деления шкалы: секундной 0,2 с счетчика 1 мин Емкость шкалы: секундной 60 с счетчика 30 мин
260
Рис. 138. Контрольные образцы: а — № 1а—За; б — №7
В процессе неразрушающего контроля для настройки и проверки чувствительности
СНК используют так называемые первичные контрольные образцы Их форма, матери-
ал, обработка стандартизированы в масштабах отрасли (рис. 138). Изготовленные
образцы должны подвергаться аттестации, которая проводится отделом главного мет-
ролога предприятия-изготовителя контрольных образцов. Последовательность аттеста-
ции первичных контрольных образцов:
Соответствие образцов чертежу, марки-
ровке и комплектности
Шероховатость поверхности граней конт-
рольных образцов
Глубина и ширина надрезов, имитирую-
щих поверхностный дефект
внешним осмотром, сравнением с черте-
жом и технической документацией
сравнением шероховатости с рабочими об-
разцами, изготовленными согласно ГОСТ
9378—75
с помощью микроскопа типа МИ-1
(ГОСТ.8074—82). Ширина определяется
по результатам трех измерений по длине
надреза, а глубина — по выходу надреза
на боковые грани
10.3. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ОСНОВНЫХ МЕТОДОВ
НЕРАЗРУШАЮЩЕГО КОНТРОЛЯ
В гражданской авиации СССР действуют руководства по применению от-
дельных видов МНК, в которых детально излагается технология проведения конт-
роля основных узлов и деталей авиационной техники.
Применительно к ГТД авиационной наземной техники наиболее эффективны
оптический, акустический, вихретоковый МНК. ГТД, установленные на СМ,
контролируются в соответствии с регламентами ТО данного типа двигателя и соот-
ветствующими перечнями мест конструкции, подлежащих периодическому контролю.
Это основной способ безразборной диагностики, предотвращающий разруше-
ние наиболее нагруженных узлов двигателя (компрессор, камера сгорания, тур-
бина) и обеспечивающий безопасную работу газотурбинных силовых установок
и рабочих органов СМ. Для контроля систем подвески ГТД силовых узлов,
изготовленных из высокопрочных сталей, широко используют магнитный нераз-
рушающий контроль.
Оптический контроль. Он основан на взаимодействии электромагнитного
излучения в диапазоне длин волн 10-5... 103 мкм с объектом контроля. Это
261
взаимодействие связано с поглощением, отражением, рассеиванием, дисперсией,
поляризацией и другими оптическими эффектами. Он используется в основном
для контроля геометрии микро- и макрообъектов обнаружения поверхностных
дефектов, получения дополнительной информации о структуре материалов и изделий,
в том числе при контроле материалов ие прозрачных в видимой части спект-
ра В этом случае используют источники ультрафиолетового, инфракрасного из
лучения, лазеры различных типов. При контроле деталей авиатехники, помимо
оптических приборов и инструментов общего назначения (лупы, оптические проек-
торы и компараторы), широко используют специальные оптические приборы. К
последним относятся технические эндоскопы (рис. 139). Это—точные оптические
приборы со встроенными источниками света, используемые для прямого наблю-
дения.
Эндоскопы позволяют при относительно большом увеличении (до 15-кратного)
наблюдать исследуемый объект вдоль оси прибора (видение вперед), под прямым
углом к оси, а также наклонно по отношению к объективу
Например, приборы типа РВП могут быть использованы для осмотра вну-.
тренних полостей узлов и трубопроводов диаметром 1,5...1,7 см с увеличением
(0,9...15,5) и разрешающей способностью 5...70 мм
Приборы типа ПДК (перископические дефектоскопы) представляют собой
специализированные устройства для дистанционного контроля камер сгорания (с
подходом через отверстия форсунок), узлов крепления силовых установок
и других деталей и узлов. Для безразборного диагностирования отдельных
деталей и узлов авиадвигателей используют эндоскопы Н-280, Н-320 и др. В прак
тике НК технические эндоскопы используются также для проверки рабочей по-
верхности гильз цилиндров, головок поршней, клапанов поршневых ДВС, камер
сгорания, лопаток турбин, соединительных муфт, внутренних поверхностей ба-
ков и т. д.
Наиболее совершенные технические эндоскопы снабжены световодом, выпол-
ненным в виде жгута из прозрачных диэлектрических стержней и волокон Число
элементарных волокон может превышать 10'1 на 1 см2. Разрешающая способ-
ность серийных световодов составляет в среднем 15...20 мм 1 (отдельные образцы
до 50’) Если на один конец световода спроецировать какое-либо изобра
Рис. 139. Технический эндоскоп:
1—корпус окуляра 2—окуляр; 3 электрический разъем; •#—электроконтактные кольца,
5— промежуточные линзы 6— телескопический корпус; 7— объектив 8 — оптическая призма;
9— лампа
262
Рис. 140. Схемы искателей для контроля грубой поверхности.
а - искатель со скользящим протектором; б в — искатели с локальной ванной
/ пьезоэлемент 2—демпфер; 3—протектор (резиновая лента) 4 корпус; 5 приз
ма 6 иммерсионная жидкость; 7— эластичная мембрана;.#- изделие
жение, то оно будет передано на другой. Чем меньше диаметр отдельных воло-
кон, тем выше разрешающая способность световода Гибкие жгуты могут ис-
пользоваться для передачи изображения по криволинейному пути, что значительно
расширяет возможности эндоскопа, учитывая малый диаметр световода (до 2,5 мм)
Длина световода может достигать нескольких метров.
Исследуемый участок объекта освещается несколькими способами с помощью
проектора, передающего «холодный» свет через световодный жгут миниатюрных
ламп накаливания ламп-вспышек, позволяющих производить цветное фотографиро
ванне исследуемого участка и т д.
Развитие голографии позволяет надеяться, что в ближайшее время появятся
эндоскопы с объемным голографическим изображением контролируемого объекта.
Акустический неразрушающий контроль. Он основан на регистрации параметров
упругих волн, возбуждаемых и (или) возникающих в контролируемом объекте.
Этот вид контроля применяют для обнаружения несплошности (трещины, поры, ра-
ковины расслоения и т. и ), структурного анализа (определение размеров зерен,
наличия примесей и неоднородностей и т д.), измерения толщин при односто
ронием доступе к деталям, определения уровня жидкости в сосудах и решения
многих других дефектоскопических и измерительных задач. По универсальности
это один из лучших методов неразрушающего контроля, который может приме
няться для исследования как твердых, так и жидких тел
Чаше всего для контроля деталей и узлов ВС используют ультразву
ковой вид акустического контроля. Излучение и прием ультразвуковых колебаний
(УЗК) осуществляют с помощью пьезоэлектрических преобразователей специаль-
ных пластин из кварца, сульфата лития, титаната бария и т. п Пьезоэлектри
ческий преобразователь является основным элементом искателя устройства, пред
назначенного для изучения и (или) приема акустических колебаний и входящего в
комплект ультразвукового дефектоскопа Для контроля объектов применяют несколь-
ко видов ультразвуковых волн: продольные, поперечные и поверхностные.
При акустическом контроле чрезвычайно важен ввод УЗК в контролируемое
изделие с минимальными потерями энергии колебаний в месте контакта преобра-
зователя с деталью. Это достигается вводом УЗК через тонкий слой жидкости
(например, масла для деталей простои конфигурации) или через слой иммерсион
ной жидкости, а также применением специальных искателей (рис. 140)
При больших скоростях и вибрациях контролируемого объекта начинают
использоваться бесконтактные преобразователи, основанные на воздушной акусти-
263
ческой связи преобразователей с объектом контроля, термоакустическом эффекте,
эффектах электрического и электромагнитного полей.
Для обеспечения ультразвукового контроля деталей сложной конфигурации
необходимо фиксировать нормальные или наклонные искатели в строго определенном
месте контактной поверхности. Для этого рекомендуется изготавливать специаль-
ные фиксирующие приспособления, обеспечивающие ввод УЗК в тело деталей
в строго определенном направлении с учетом геометрических особенностей кон-
трольного участка и характера искомого дефекта. 11ри настройке дефектоскопа
часто используют безразмерные и размерные диаграммы АРД (амплитуды расстоя-
ние дефект) При контроле деталей ВС используется ряд методов акусти-
ческой дефектоскопии.
При контроле по методу прошедшего излучения (теневом) УЗК. как правило,
вводятся с одной стороны, а принимаются с другой (рис. 141), а в зер-
кальном варианте с одной. УЗК, встретившие иа пути дефект в виде несплош-
ности, отражаются в обратном направлении, что приводит к уменьшению амплитуды
либо изменению фазы УЗК, воспринимаемых приемным элементом искателя. В общем
случае для контроля теневым методом необходим доступ к изделию с обеих сто-
рон. УЗК могут излучаться в непрерыв-
ном или импульсном режиме.
Рис. 141. Теневой метод акустического
контроля:
а — «сквозное» прозвучиванне; б — «зер-
кальное» прозвучиванне; А — контроли-
руемый объект
Рис. 142. Акустический контроль по ме-
тоду отраженного излучения:
/ - начальный импульс; 2— импульс от де-
фекта; 3— донный импульс; 4 многократ-
но отраженные импульсы
Метод отраженного излучения (эхо-
метод). При испытаниях по этому методу
в изделие через связывающую среду вво-
дится направленный импульс УЗК. Ультра-
звуковые волны отражаются от противопо-
ложной поверхности, и отраженный сигнал
(эхо-сигнал), или «донный» импульс, вос-
принимается преобразователем (рис. 142).
Излучающий преобразователь можно
одновременно использовать в качестве
приемника сигналов. Наличие в изделии
дефекта (несплошности) сопровождается
возникновением отраженного сигнала. Ин-
тервал между вводом в изделие начального
импульса и приемом отраженного сигнала
измеряется и наблюдается на экране
дефектоскопа. Об очертаниях и виде дефек-
та можно судить на основании поло-
жения и амплитуды отраженного от него
импульса (рис. 143). Реальные схемы
эхо-дефектоскопов различны в зависимости
от способов индикации и представления
окончательной информации.
Импульсный эхо-метод находит все бо-
лее широкое применение при неразру-
шающем контроле авиационной техники.
Этим методом проверяются лопатки рото-
ров турбин и компрессоров авиационных
двигателей, цилиндры двигателей внутрен-
него сгорания, барабаны колес, ответст-
венные крепежные и некоторые другие
детали. Однако он выявляет в основном
дефекты типа нарушения сплошности, т. е.
практически одну из стадий разруше-
ния. Если, например, такой дефект
развивается быстро, то своевременность
обнаружения его ультразвуковым мето-
дом становится проблематичной.
264
1 2 3
Рис. 143. Изображение на экране дефектоскопа трещины (а),
разрозненных подповерхностных (6), внутренних (в) дефектов, внутреннего рас-
слоения (г):
I— начальный импульс 2 импульс от дефекта; 3—донный нмпульс
Наиболее широкое применение в гражданской авиации нашли ультразвуко-
вые дефектоскопы типа УДМ 3, ДУК-66, ДУК-66ПМ. В настоящее время про-
мышленностью выпускаются более современные приборы общего назначения — дефек
тоскопы УД-ЦПУ (экон-2), УД-23УМ (экон-6) и др. Так, дефектоскоп УД-И ПУ
выявляет внутренние дефекты в сталях, сплавах и неметаллических материалах,
позволяет контролировать сварные соединения, определяет координаты дефектов
и измеряет толщину изделий. Масса дефектоскопа 1,5 кг (питание от сети)
и 2 кг (питание от аккумуляторной батареи 10НКГК-ЗС-ПУ2).
Новый ультразвуковой толщиномер УТ-92П содержит блок цифровой индикации,
позволяет определять локальные утонения в конструкциях, вызванные, например,
коррозией внутренних поверхностей изделий из металлов, сплавов, неметаллических
материалов при толщине стенки от 0,8 до 3000 мм (стали) и от 1,0 до 1000 мм
(сплавы типа Д16) Аппаратура ультразвукового контроля продолжает интенсивно
разрабаты ваться.
Вихретоковый неразрушающий контроль. Он основан на анализе взаимодей
ствия электромагнитного поля вихретокового преобразователя с электромагнит-
ным полем вихревых токов, наводимых в контролируемом объекте. Этот метод предназ-
начен для выявления трещин усталости, несплошностей структуры поверхностных
слоев изделий из немагнитных и некоторых ферромагнитных металлов и сплавов,
в том числе выявления дефектов, расположенных под неэлектропроводяшим
покрытием
Сущность метода заключается в следующем. Когда к поверхности металличес-
кого изделия подносится катушка, по которой протекает переменный электри-
ческий ток, в металле наводятся вихревые токи (рис. 144). Значение наведенных
токов зависит от частоты переменного тока, электропроводности, магнитной прони-
цаемости и формы изделий, относительного расположения катушки и изделия, а
также от наличия в изделии неоднородностей или несплошностей.
Электромагнитное поле вихревых токов по направлению противоположно наво-
дящему. Вследствие этого вихревые токи влияют на общее сопротивление
(импеданс) катушки возбуждения, находящейся в непосредственной близости к
изделию. Определение значения и характера изменений вносимых сопротивлений
(активных и индуктивных) — основа для обнаружения дефектов или различий в
физической и химической структуре материала. Зависимость сигналов преобра-
265
Рис. 144. Схема электромагнитного неразрушающего контроля:
а— монолитный металл, б металл с трещиной; Фв— возбуждающее электромагнитное
поле; Фф—наведенное электромагнитное поле; /ф вихревые токи; 6 — глубина проник-
новения
зователя от параметров объекта и от режима контроля выражается годографами,
так как сигналы представляются векторами на комплексной плоскости напряже-
ний. Годографы могут быть получены теоретическим или экспериментальным путем.
Таким образом, ток, протекающий в катушке, несет информацию об изделии,
его размерах, механических и химических свойствах, а также о наличии или
отсутствии дефектов, т. е. происходит своеобразное отражение электромагнитной
энергии. Характер отраженного поля определяется в основном двумя явлениями,
происходящими в испытуемом изделии: возбуждающее поле индуктирует в металле
вихревые токи и изменяет магнитную доменную структуру испытуемого изделия.
В неферромагнитных металлах происходит только первое явление, в то время как в
ферромагнитных металлах действуют оба явления, причем на результаты изме-
рения преобладающее влияние оказывает второе явление.
Рис. 145. Номограмма для определения
глубины проникновения вихревых то-
ков 6:
1— титановый сплав ВТЗ. 2— нержавею-
щая сталь 1Х18Н9Т; 3 АК6; 4—мель;
5— высоколегированная сталь
266
В различных вихретоковых приборах
используется несколько способов возбуж-
дения вихревых токов в объекте: помещение
объекта в катушке или катушки в
объект (метод охватывающего или проход-
ного преобразователя), накладывание пре-
образователя на объект (так называемые
накладные преобразователи) с помощью
комбинированных преобразователей Кро-
ме того, преобразователи делят на абсо-
лютные и дифференциальные.
Выявляемость дефектов зависит от
глубины проникновения вихревых токов
(рис. 145), размеров преобразователя
и чувствительности дефектоскопов. Боль-
шое влияние оказывают электрофизические
характеристики контролируемого материа-
ла: электропроводность и магнитопрони-
цаемость.
Контроль проводится на деталях из
немагнитных и некоторых ферромагнитных
материалов с электропроводностью в
нормальных условиях 0,4...61 мСм/м.
Ширина раскрытия усталостных трещин 20..30 мкм не влияет на их выявля-
емость. Шероховатость поверхности контролируемой детали существенно влияет на
чувствительность метода и износостойкость датчика Максимальная чувствительность
достигается при контроле деталей с шероховатостью не более 7?.=2О.
Наличие зазора между датчиком и контролируемой поверхностью или нали-
чие неэлектропроводяшего покрытия на ней в пределах указанных в паспор-
те требует изменения настройки дефектоскопа, за исключением дефектоско
нов типа Д-28 и Д-29.
При вихретоковом неразрушающем контроле особо оговаривается влияние
краевой зоны Под ней подразумеваются участки контролируемой поверхности
шириной в 1.1,5 эффективных диаметров преобразователя, прилегающие к краям
контролируемой детали или контурам поверхностей и вырезов. Приближение дат
чика в процессе контроля к краевой зоне вызывает расстройку дефектоскопа. Чув-
ствительность дефектоскопа к сквозным дефектам, расположенным в краевой зоне, не
уступает пороговой. Чувствительность к дефектам, выходящим на кромку детали, как
правило, выше по отношению к дефектам, удаленным от края.
В гражданской авиации чаще всего используют дефектоскопы ВД-22П,
ППД-1МУ, ППД-2М, ВЛУ-20, ТВД. Разработаны перспективные дефектоскопы, со-
держащие систему отстойки от мешающих факторов, и блоки обработки инфор
мации (Д-28. Д-29), а также сверхпортативные вихретоковые дефектоскопичес-
кие индикаторы. Масса приборов 150... 180 г, потребляемая мощность 120—180 мВт,
источник питания — батарея «Крона» или аккумуляторы типа 7Д01. Индикаторы
предназначены для оперативного выявления несплошностей (трещины протяжен
ностью от 5 мм с шириной раскрытия 0.02 мм и глубиной 0,5 мм) и других
дефектов в поверхностных слоях магнитных и немагнитных металлов и сплавов.
Работают приборы следующим образом (рис. 146). При установке датчика 1 на
контролируемый объект в контур генератора 2 вносится дополнительное комплекс-
ное сопротивление. Режим работы ВЧ генератора 2 можно выбрать вблизи точки
срыва генерации. Такой режим получают подбором величины обратной связи
в цепи генератора.
При прохождении датчика над трещиной вследствие влияния вносимого сопро-
тивления изменяется комплексное сопротивление. При этом уменьшается доброт-
ность контура и происходит срыв генерации. В этом случае от низкого уров-
ня сигнала, поступившего через АМ-детектор 3, срабатывает мультивибра-
тор 4, работающий в ждущем режиме. Генерируемые мультивибратором импульсы
поступают на вход индикаторного устройства, где они прослушиваются в
головных телефонах 6. Одновременно загорается световой индикатор 5, который
также сигнализирует о наличии дефекта.
С помощью вихретоковых дефектоскопов контролируют фланцы корпусов сопло
вых аппаратов ГТД, диски турбины, лопатки компрессора турбины и другие особо
нагруженные детали. Контроль должен проводиться по специальной нормативно-тех-
нической документации, полностью отражающей все особенности и приемы контро-
ля конкретного изделия. Такая документация разрабатывается предприятием-раз-
работчиком или предприятием-изготовителем изделия, а также организациями МГА.
Технологические особенности вихретокового контроля обычно связаны с необ
ходимостью разметки, подлежащей контролю поверхности на отдельные самостоя-
тельные зоны контроля (ОСЗК), внутри
которых перемещение датчика-преобразо-
вателя дефектоскопа не приводит к замет-
ному изменению настройки прибора при
заданной чувствительности контроля
(рис. 147). Сканирование в процессе конт-
роля осуществляется, как правило, перпен-
дикулярно предполагаемому направлению
развития дефекта. Скорость сканирова-
ния для современных дефектоскопов уста-
навливается 10.. 20 мм/с. При наличии за-
поминающих устройств она может быть
Рис. 146. Структурная схема вихретоко-
вого дефектоскопического индикатора
267
еще выше. Большое внимание должно
уделяться настройке дефектоскопа, поря-
док которой указан в описании прибора.
Искусственно образованные дефекты
типа прорезей на общих эталонах облада-
ют несколько иными электромагнитными
свойствами, чем трещины. Поэтому жела-
тельно чувствительность дефектоскопа про
верить на «естественных» дефектах, обна-
руженных на тех или иных деталях.
При контроле детален сложной конфигу-
рации необходимо применять шаблоны-
насадки, фиксирующие положение датчика
относительно контролируемой поверхности
(рис. 148).
Оценка результатов контроля прово-
дится в соответствии с типом выходных
устройств дефектоскопов (стрелочных
и цифровых индикаторов, световой или
звуковой сигнализации).
Магнитный неразрушающий контроль.
Он основан на анализе взаимодействия
магнитного поля с контролируемым объектом. При контроле особо ферромагнитных
деталей авиационной техники чаще всего используют магнитопорошковый метод
(магнитных частиц). Он основан на обнаружении магнитных полей рассеяния с
помощью ферромагнитных порошков. Наиболее ответственная технологическая опера-
ция магнитопорошкового контроля — намагничивание. С этой целью используют цир-
кулярное, продольное (полюсное) и комбинированное намагничивание. Чаше всего ис-
пользуют циркулярное намагничивание. Режимы намагничивания рассчитывают либо
по формулам, либо по специальным таблицам и графикам имеющимся в ру-
ководствах. Чувствительность магнитопорошкового неразрушающего контроля опреде-
ляется условным уровнем (А Б или В), который зависит от шероховатос-
ти поверхности и магнитных характеристик изделия. Так, для уровня А при ширине
выявляемого дефекта 2,5 мкм для уровня Б при 10,0 мкм и уровня С при
25,0 мкм минимальная протяженность выявляемой части дефекта — свыше 0,5 мм.
Индикатором дефектов в магнитопорошковом НК служат магнитные и магнито-
люминесцентные порошки, пасты, суспензии. В качестве основы индикаторных сред
чаще всего используют магнетит, имеющий плотность около 5-103 кг/м3, коэр-
цитивную силу 55...65 А/см и величину частиц 5..10 мкм.
Современные суспензии представляют собой взвесь магнитного порошка в жид-
кой негорючей дисперсной среде, например, в воде с добавлением хромпика и нит-
Рис. 148. Типы насадок к универсальному датчику дефектоскопа ППД-2М
268
Рис. 149. Технологические схемы магнитопорошкового НК:
а — остаточной намагниченности; б — приложенного поля
рата натрия. Применять керосино-масляные смеси для этой цели не рекомен-
дуется. Концентрация порошка составляет от 4...5 г/л (магнитолюминесцентный)
до 25 г/л («черный» порошок).
Технология контроля определяется способом намагничивания (рис. 149). Ре-
комендуемые схемы намагничивания учитывают опыт магнитопорошкового контроля
авиационной техники. По виду осаждений при таком контроле выявляются следую-
щие виды дефектов:
заклепочные, ковочные, штамповочные, сварочные и усталостные трещины — в ви-
де ломаных линий различного направления, обычно с резким, плотным осаждением
порошка;
флокены — в виде отдельных черточек длиной до 30 мм, располагающихся
преимущественно группами и имеющих различное направление;
шлифовочные трещины — в виде сетки тонких четких линий или коротких чер-
точек. Такне осаждения расположены, как правило, перпендикулярно направлению
шлифовки;
надрывы — в виде скобочек по всей или большей части поверхности. Их
можно увидеть с помощью лупы. Иногда в поверхностном слое заметны участ-
ки с выкрашиванием металла;
термические (ожоговые) трещины — аналогичны шлифовочным и располагаются
на поверхности трения в виде параллельных линий;
волосовины — в виде прямых линий различной длины, расположенных вдоль
волокон металла, с различной интенсивностью осаждения порошка, зависящей
от высоты волосовин и расположения их относительно поверхности;
закаты — в виде извилистых линий и располагаются группами (в приложен-
ном магнитном поле);
неметаллические (шлаковые) включения — в виде цепочек или точечных скоп-
лений
Все детали, прошедшие магнитопорошковый неразрушающий контроль, долж-
ны быть размагничены. Размагничивание осуществляют в специальных устройствах
воздействием на деталь знакопеременного магнитного поля с убывающим до нуля
значением напряженности. Эти устройства входят в конструкцию наиболее распрост-
раненных в гражданской авиации СССР дефектоскопов типа ПМД-70, 77ПМД-3,
МД-3, УМДЭ-2500ВИАМ и др. К вспомогательным средствам этого вида
контроля относятся кабели, стержни из меди или алюминия, электроконтакты, фик-
саторы, контрольные образцы, оптические средства для осмотра и т. д. В ка-
честве вспомогательной аппаратуры используются полюсоискатели, измерители осве-
щенности, анализаторы суспензий, микровеберметры и др.
269
Порядок подготовки и аттестации дефектоскопистов. Квалификация дефектос-
кописта считается достаточной, если он имеет удостоверение о том, что он
прошел теоретическую и практическую подготовку по методам контроля, которые
он будет применять; изучил действующую документацию на продукцию и на контроль
продукции, по которой он будет работать; работал в должности дефектоскописта
в течение времени, оговоренном в документации на контроль.
Дефектоскописты, систематически работающие со средствами неразрушаюшего
контроля, подвергаются проверочным испытаниям не реже 1 раза в год. В
исключительных случаях дефектоскопистам, систематически работающим по контролю
определенного вида продукции и зарекомендовавшим себя высококвалифицирован-
ными специалистами, решением квалификационной комиссии может быть продле-
но удостоверение на право контроля без проведения очередных испытаний.
10.4. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
АВИАЦИОННОЙ НАЗЕМНОЙ ТЕХНИКИ
Развитие современных эффективных методов технического обслуживания и ремон
та машин и механизмов по фактическому техническому состоянию, все возраста
ющее значение сложных и дорогостоящих технических систем предопределяют бур-
ное развитие технической диагностики — науки о распознавании состояния техничес-
кой системы. Развитие микроэлектроники и вычислительной техники открыло новые
возможности в области средств получения и оценки диагностической информации,
создания качественно новых систем диагностирования. .
Функциональное и тестовое техническое диагностирование. Функциональное диаг-
ностирование осуществляется во время поступления на объект только рабочих воз-
действий, тестовое — во время поступления тестовых воздействий. При тестовом диаг-
ностировании рабочий цикл объекта останавливается на время диагностирования.
Техническое состояние объекта определяется совокупностью подверженных из-
менению в процессе производства или эксплуатации свойств объекта, характеризуемых
в определенный момент времени признаками.
Признаки — количественная и (или) качественная характеристика свойств объек-
та. Фактические значения количественных и качественных характеристик опреде-
ляют техническое состояние объекта.
Рис. 150. Структурная схема техни-
ческих состояний и событий объекта
Различают следующие виды технического
состояния: исправное, работоспособное,
правильного функционирования и т. п.
Исправное состояние объекта — со-
стояние, при котором объект соответствует
всем требованиям нормативно-технической
и конструкторской документации (НТКД)
При повреждении — событии, заключаю-
щемся в нарушении исправного состояния
и сохранении работоспособного состоя-
ния,— объект переходит в неисправное
состояние.
Работоспособное состояние объекта —
состояние, при котором значения всех па
ра метров, характеризующих способность
выполнять заданные функции, соответст-
вуют требованиям НТКД. При отказе —
событии, заключающемся в нарушении
работоспособного состояния, объект пере-
ходит в неработоспособное состояние
(рис. 150).
Предельное состояние объекта — со-
стояние, при котором его дальнейшее при-
менение по назначению либо восстановле-
ние исправного или работоспособного
состояния невозможно или нецелесообразно.
270
Работоспособный объект в отличие от исправного должен удовлетворять лишь
тем требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации, вы-
полнение которых обеспечивает нормальное его применение по назначению. Оче-
видно, что работоспособный объект может быть неисправным, например не удовлет-
ворять эстетическим требованиям, если ухудшение внешнего вида объекта не пре-
пятствует его применению по назначению.
Переход объекта из исправного состояния в неисправное происходит вследствие
дефектов.
Если объект переходит в неисправное, но работоспособное состояние, то это
событие называют повреждением.
Если объект переходит в неработоспособное состояние, то это событие называ-
ют отказом.
В сложных объектах возможно более подробное деление состояний объекта
с выделением промежуточных состояний с пониженными уровнями качества функ-
ционирования.
Переход объекта в предельное состояние влечет за собой временное или окон-
чательное прекращение применения объекта по назначению.
Для перемонтируемых объектов имеет место предельное состояние двух видов.
Первый вид совпадает с неработоспособным состоянием, второй — обусловлен тем,
что, начиная с некоторого момента времени, дальнейшее применение по наз-
начению пока еще работоспособного объекта согласно определенным критериям
недопустимо в связи с опасностью или вредностью использования. Переход не
ремонтируемого объекта в предельное состояние второго вида происходит рань-
ше возникновения отказа.
Для ремонтируемых объектов выделяют три вида предельных состояний. Для
двух видов требуется отправка объекта в капитальный или средний ремонт,
т. е. временное прекращение применения объекта по назначению.
Третий вид предполагает окончательное прекращение применения объекта по
назначению.
Процедура диагностирования осуществляется с помощью средств диагности-
рования (рис. 151). Их разработка ведется в тесной взаимосвязи с объектом диаг-
ностирования. На этапе изучения физических свойств объекта, используя МНК и тех-
нические измерения, формулируют требования к средствам измерения при диагности-
ровании.
На этапе синтеза физической модели объекта уточняются требования
к методам и средствам измерения, при необходимости разрабатываются специаль-
ные средства измерения средств диагностирования. В соответствии с видами
технического диагностирования различают следующие средства диагностирования:
тестовое и функциональное (рис 152, а, б).
При тестовом диагностировании по камандам блока управления, хранящего
алгоритм диагностирования, источник воздействия вырабатывает воздействия а.) эле-
ментарных проверок t^T'. где Т'— множество элементарных проверок по задан-
ному алгоритму.
В соответствии с алгоритмом диагностирования воздействия а, в определен
ной последовательности поступают через устройство связи на объект диагностирова
ния и на математическую модель объекта В общем случае устройство связи
может коммутировать каналы связи по сигналам блока управления Если, напри
мер, система решает задачу проверки исправности объекта, то на выходе мате-
матической модели формируются результаты {/?,} исправного состояния, поступающие
на решающий блок. Ответами объекта иа воздействия а, являются факти-
ческие результаты R* элементарных проверок t^T'. Эти результаты через устройст-
во связи поступают на измерительное устройство и с выхода последнего — на вход
решающего блока.
В решающем блоке производится сопоставление возможных (7?,| и факти-
ческих /?,* результатов элементарных проверок, назначаются очередные элемен-
тарные проверки, изменяется порядок выполнения проверок в зависимости от
предыдущих результатов (штриховая линия связи) и формируются результаты диаг
ностирования
271
Если в результате проверки исправности получен результат проверки «Объект
неисправен», то переходят к поиску неисправностей При этом достаточно, чтобы
математическая модель выдавала множество сигналов (/?',)-
При функциональном диагностировании объект применяется по своему наз
начению, т. е воздействия а, являются рабочими и поступают на основные входы
объекта. С объекта снимаются сигналы управления У, средством диагностирования
и сигналы /?,♦ ответов объекта иа воздействие а,. Сигналы У; нужны для управле-
ния математической моделью и блоком управления в зависимости от режима ра-
боты объекта.
Решающий блок производит сопоставление фактических результатов RJ элемен
тарных проверок с возможными результатами (/?,) или {/?', |, выдаваемыми математи-
ческой моделью. Когда система решает задачу проверки исправности объекта, то
достаточно, чтобы математическая модель хранила и выдавала только множество
{/?,) результатов. При поиске неисправностей необходимо знание также результатов
[R‘ |. Блок управления по сигналам У, и по сигналам обратной связи от решающего
блока осуществляет коммутацию каналов в устройстве связи.
Анализ применения систем диагностирования показывает, что поведение реаль-
ных объектов несколько отличается от их математической модели. Поэтому в
процессе эксплуатации системы диагностирования целесообразно проведение коррек-
тировки (подгонки) математической модели, что позволит повысить достоверность
Рис. 151. Классификация
систем технического диагностирования
272
Рис. 152. Структурная схема:
а тестового диагностирования, б— функционального диагностирования; в— адаптивной
системы функционального диагностирования.
I блок управления; 2— источник воздействий; 3— математическая модель; 4— измеритель-
ное устройство; 5— решающий блок; 6— устройство связи; 7— объект диагностирования
диагностирования. Это осуществляется адаптивной системой функционального диаг-
ностирования (рис. 152, в).
При возникновении несоответствия между текущими значениями диагности-
ческих параметров объекта и значениями этих параметров, формируемых матема-
тической моделью, устройство обработки информации оценивает это расхождение. Ес-
ли значение этого расхождения по совокупности признаков не может быть отне-
сено к неработоспособному состоянию объекта, то устройство обработки выполняет
расчет новых значений параметров математической модели.
Эти значения передаются в блок «математическая модель» для корректировки
модели, а также служат для изменения алгоритма управления системой (по
необходимости).
Определение вида технического состояния объекта (исправное; работоспособ-
ное или правильно функционирующее) выполняется с помощью средств контроля
технического состояния (ГОСТ 19919— 74)
Приборные средства контроля успешно используются для оценки техничес-
кого состояния материалов, некоторых конструкций и частичных агрегатов. Одна-
ко эксплуатационный автоматизированный контроль и прогнозирование технического
состояния систем практически только начинают внедряться.
Один из путей решения задачи оценки технического состояния сложных сис-
тем — применение автоматизированных систем контроля (АСК), работающих на прин-
ципах оценки параметров системы, непосредственно связанных с надежностью ее ра-
боты, обработки регистрируемых параметров вычислительными управляющими ком
плексами и представлением результатов сравнения оцениваемых параметров с нор-
мально допустимыми.
На основании такого анализа выдаются информации о состоянии контролируемой
системы и соответствующие рекомендации и команды техническому персоналу во
время работы или после остановки системы.
Автоматизированные системы контроля особенно эффективны при проведении
наземных испытаний настраиваемых систем (например, после капитального ремон-
та), когда полностью используются возможности измерения сотен параметров.
ГОСТ 25176-82 и 25044-81 устанавливают классификацию, общие технические
требования и основные положения разработки и применения методов диаг-
ностирования базовых шасси спецмашин, сельскохозяйственных, строительных и до-
рожных машин.
273
Предприятия-разработчики обязаны на стадии разработки устанавливать вид,
периодичность и объем диагностирования, правила и последовательность, номенкла-
туру диагностических параметров, номинальные и предельные значения параметров,
требования к точности измерений, номенклатуру средств диагностирования конкрет-
ных объектов.
Основным документом по организации технического диагностирования при экс-
плуатации и ремонте машин являются.
Инструкция по эксплуатации или Инструкция по техническому обслуживания для
базовых шасси.
Техническое описание и инструкция по эксплуатации для спецоборудования
авиационной техники;
регламенты технического обслуживания для авиационной техники, монтируемой
на базовом шасси спецмашины.
На основании этих документов разрабатываются карты типового технологичес-
кого процесса (КТТП) по организации и проведению диагностирования при
выполнении работ по ТО. текущему и капитальному ремонту, диагностические
и накопительные карты, комплект учетно-отчетных документов
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Автобус:
специальный 141
«Икарус» 145
технические характеристики 143
Автогрейдер 220
Автопоезд пассажирский 148
Автопоезд-контейнеровоз:
АК-6 203
схемы загрузки 205
грузовместимость 205
Автоконвейер 166
— АК-4 167
Автомобиль с подъемным кузовом 169
— АПК-10 170
— АПК-12 172
Автолифт:
технические характеристики 177
АЛ-ЗА 178
АЛ-6 180
Автотраиспортер 181
— АТ-4 182
АТ-6 184
Агрегат:
аэродромный (АПА) 17, 18
АПА-35-2МУ 18
АПА-5 28
ГА-164М/1 55
Безопасность труда 247
Буксировщик 59
Бульдозер 224
Вероятность безотказной работы 9
— восстановления 11
Генератор:
П Р-600 X 2 25, 30, 33
ГТ40ПЧ6 28, 31, 48
ГЗО 6В 28, 35
ГС-12ТО 48
БРН-208М-7А 49
Г-731 А 73
Горловина заливная:
маслозаправщика 102
топливозаправщика 82, 85
Дефекты:
выявляемые магнито порошковыми
методами 269
— методами неразрушаюшего конт
роля 256
основные виды 254
уровень 268
Диагностирование:
адаптивная система 273
классификация средств 272
система 255
тестовое 270
функциональное 270
Долговечность:
определение 9
показатели 11
Дороги аэропортов 4, 5
Дорожки роликовые 185
Затраты:
капитальные 16
приведенные 16
эксплуатационные 16
Клапан:
дыхательный 80, 82, 86, 94
маслозаправщика 98
центральный 128
Коэффициент:
технической готовности 12
использования во времени 15
— технического 12
планируемого применения 13
сохранения эффективности 13
оперативной готовности 13
Компрессор КП-75 108, 113
Маслозаправщик 97
Машина:
газоструйная 231
землеройно-транспортная 220
маркировочная 218
подметально-уборочная 216
поливомоечная 216
профилировочная 220
275
Неразрушаюший контроль’
виды 254, 256
метрологическое обеспечение 259
рекомендации по применению 261
Огнетушитель 45
Отказ:
интенсивность 10
параметр потока 10
средняя наработка 10
Пескоразбрасыватель 235
Площадка обслуживания самоходная
51
Погрузчики:
прицепные 194
самоходные 194, 199, 200
Подогреватель пусковой 69
Преобразователь:
ПО-6000 25
электромагнитный 38
Производительность 14
Показатели безотказности 9
— надежности 9
Расход топлива 14
Режим-
нагрузочный 7
температурный 7
эксплуатационный 7
Ремонтопригодность 9
Ресурс:
гамма-процентный 11
назначенный 11
средний 11
Рукав'
воздушного запуска 43
перекачки 81
приемный 80, 83, 85, 99
раздаточный 81, 83, 95, 99
Снегоочиститель:
плужиый 233
плужно-щеточный 235
роторный 228
Снегопогрузчик 235
Сохраняемость 9, 12
Срок службы:
гамма-процентный 11
назначенный 11
средний 11
Станция кислородная:
АКЗС-75 108
АКЗС-75М-131П 112
Тележка контейнерная 212
— ТК-2А 212,
— ТК-5А 212
Техника аэродромная 216
Топливозаправщик 77
— T3-5-375 78
— ТЗ-7, 5-500А 81
— ТЗ-22 92
Транспортеры:
характеристики 186
карусельные 187
загрузчики 188
Трапы:
пассажирские 149
самоходные 149
СПТ-154 150
СПТ-20 152
СПТ-21 155
телескопические 158
технические характеристики 158
Требования безопасности'
к техническому состоянию 247
— специальному оборудованию 249
при эксплуатации 250
Трудоемкость технического обслужива-
ния 15
— удельная 15
Условия:
дорожные 4
климатические 4
производственные 6
эксплуатации 4
Установка воздушного запуска 41
— силовая: 42. 50, 60. 63
Цистерна:
топливозаправщика 79, 82, 84
маслозаправщика 94
моечной машины 127
Эксплуатация: 4
условия 4
показатели 13
Электротележки 189
Эскалаторы:
обозначение 163
характеристики 164
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие 3
Глава 1 Эксплуатационные свойства и надежность авиационной наземной
техники ... 4
1 1. Эксплуатация АНТ 4
1.2. Теоретические основы надежности 7
1.3. Показатели эксплуатации 13
Глава 2 Средства технического обеспечения полетов 17
2 1 Средства электрообеспечения и запуска ВС ... 17
2 2. Установка воздушного запуска авиадвигателей УВЗ-48/40-452 41
2 .3 Самоходная площадка обслуживания СПО-15М 51
2 4. Буксировщик БелАЗ 7421 59
Глава 3. Средства заправки ВС 77
3 1. Топливозаправщики 77
3 .2. Маслозаправщики 97
3 .3. Кислородозаправщики 108
3 .4. Воздухозаправщики B3-20-350 118
Глава 4 Средства уборки ВС 126
4. 1 Спецмашины для мойки ВС 126
4. 2 Машина для обработки туалетных отсеков АС-161...............132
4 3. Спецмашины комплексного обслуживания бытового оборудова-
ния самолетов 139
Глава 5 Средства транспортирования пассажиров 141
5.1 Автобусы и автопоезда 141
5.2. Пассажирские трапы 149
5.3. Телескопический трап 158
5.4. Эскалаторы и конвейеры пассажирские 163
Глава 6 Средства транспортирования багажа, грузов и бортпитаиия 166
6 1. Автоконвейеры 166
6 2. Автомобили с подъемным кузовом 169
6.3. Автотранспортеры . . 181
6.4. Роликовые дорожки, транспортеры и электротележки 185
Глава 7. Средства транспортировки контейнеров 194
7.1. Прицепные и самоходные погрузчики 194
7.2. Автопоезд контейнеровоз 203
7 3. Тележка контейнерная 212
277
Глава 8. Аэродромная техника 216
8.1 Машины для летнего содержания аэродромов...................216
8 2. Машины для уборки снега и удаления гололеда с аэродромных
покрытий . 228
8.3. Эксплуатация и техническое обслуживание спецмашин 237
Глава 9 Безопасность труда при эксплуатации спецмашин 247
9.1. Общие требования..........................................247
9.2. Требования безопасности при эксплуатации спецмашин для техни-
ческого обслуживания ВС .... ... 250
9.3. Требования безопасности при эксплуатации аэродромных СМ . . 251
9.4. Требования безопасности при эксплуатации грузоподъемных СМ 252
Глава 10. Неразрушающий контроль деталей и узлов авиационной наземной
техники 253
10.1. Выбор метода неразрушаюшего контроля 253
10.2. Метрологическое обеспечение неразрушающего контроля . . . 259
10.3. Рекомендации по применению основных методов неразрушающего
контроля ...................................................... 261
10.4. Основные принципы диагностирования авиационной наземной тех-
ники . . 270
Предметный указатель ... ... 275
Справочное издание
КАНАРЧУК ВАДИМ ЕВГЕНЬЕВИЧ,
ГЕЛЕТУ ХА ГЕОРГИИ НИКОЛАЕВИЧ
ЗАПОРОЖЕЦ ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВИЧ и др.
АВИАЦИОННАЯ НАЗЕМНАЯ ТЕХНИКА
Предметный указатель составил В. И. Лычик
Технический редактор Л. Г. Дягилева
Корректор-вычитчик С. М. Лобова
Корректор Т. А. Мельникова
ИБ № 4195
Сдано в набор 28.06 88. Подписано ’ к печати
18.05.89. Т-01428. Формат 60Х88'/1б- Бум. офсет-
ная № 2. Гарн. литературная. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 17,15. Усл. кр.-отт. 17,15. Уч.-изд. л.
24,79. Тираж 7.000 экз. Зак. тип. 1465. Цеиа
1 р. 70 к. Изд. № 1-2-1/17-7 № 4909.
Ордена «Знак Почета» изд-во «ТРАНСПОРТ»,
103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполнграф-
прома при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной
торговли.
129041, Москва, Б. Переяславская, 46.