Теги: машиностроение авиация самолеты
Текст
ОТДЕЛ
/
Самолет ТБ-3 с М-17 или М-34
•хэвнакеи ан н.чаобхнэп июне км ээмо.ч лхагокв-э вн внано
л’ХУЭ lV«63 хо = ияаоНхнэй аинэнэкеи ацкилоЛиой' эинемеинбц
OSI = L1-W и иоле.<(1лвн аончх-вмйон о вд.-а - •• “
,ОЗоЯ =.............i[‘J< ° В1Э1ГОИВЭ олохэЛц иоэвпт 1ГОЛЛ ипнмояончюх
" и/в9*63 -.......... d»C-)t и *
8'08 =..............48-К и • '*
8'08 =..............il-K и цояеКс1лвн цончивибон э вхпв-оквэ
XV3 °.оЗ'Ое = il-W и weHHitsovXdogo нннша^эн о илэмоквэ олохаЛи вляопхнай
Htfedauo tfwg
>н l-cgj .= и ЙК l‘S вп
внамиЕаяХ HHBHodaire о яачгнйя чУвТпоец
! к S8*ft= и wvsg'g вн нам
-И1гэнХ хвкввй л вял-Синя яолэгокви
ля 00611=-^8-W О -BdaHBEu-BieroKva ээ'у
ля дэвОГ = Zl-И э edaHwn-Biai-owsa aajf
ttzs —1 юге
-л zsw —----
„ , Площадь крыльев с элеронами ..... 230 м2
ВИД СООКУ ,. элеронов.......................16,3 *
„ стабилизатора................ . 18,8 »
Н.----.—------24^00^
На мотор М-17 устанавливается винт диаметром =? 3,5*м. Шаг перемен-
ный.
На мотор М-34 устанавливается винт диаметром=3,18 м. шаг перемен-
ный=1.88 м.
На мотор М-34 Р устанавливается винт днаметром=4,4 м. Шаг—3,225 м.
Регулировочные данные
Установка самолета в линию полета
1. В поперечном направлении. Оси болтов ниж-
него крепления внутренней моторной рамы
должны быть на одной горизонтали. Тоже
по нижней кромке 1-го и 4-го лонжеронов.
2. В продольном направлении. Понижение носо-
вой части по низу профиля у 2-го шпан-
гоута над осью болта нижнего крепления
внутренней моторной рамы................. 32(jh3) мм.
Или превышение той же точки над нижией
кромкой стакана 1-го лонжерона........... 4(1{+5) мм.
Превышение нижней поверхности кронштейна
колонны нижнего крепления руля направ-
ления над осью болта нижнего крепления
внутренней моторной рамы ...............1356(+15)мм.
Тоже превышение над нижней кромкой ста-
кана 1-го лонжерона...................... 14-34(+15) мм.
Или превышение оси болта стабилизатора над
нижней кромкой стакана 1-го лонжерона . 1783(+15) мм.
Пронерка поперечного угла ,,V“
1, В градусах. Угол „V" по осн 1-го лонжерона 6°10'(+Ю")
Тоже но осп 4-го лонжерона............... 6“29' + 1О')
2. В линейных мерах. Превышение 9 нервюры
но профилю над нижней кромкой стакана
по оси 1-го лонжерона.................. 1713(+45)мм.
Тоже по оси 4-го лонжерона ............ 1800(±45) мм.
Проверка установочного угла крыльев
1. В градусах. Установочный угол крыла но
всему размаху............................. 3*30'(±5)
2. В линейных мерах. Превышение 1-го лонжеро-
на над 4 м по нижней кромке стаканов н
плоскости раз’ема...............-........ 142(+5) мм.
Тоже превышение но низу профиля 5-н нер-
вюры от’емной части...................... 94(+3) мм.
Тоже превышение по низу профиля 9-й нер-
вюры от’емной части....................... 55(+3)мм.
Регулировка от’емных носовых и хвостовых частей крыла
Превышение низа профиля хвостовой' части
Ц-4 по раз'емней нервюре у хвоста над
нижней кромкой стакана 4-го лонжерона' 188(±5)мм.
Превышение по профилю 3-й нервюры хвостовой
части К-5 у хвоста над осью 4-го лонжерона 118(+4) мм.
Понижение по профилю 9 нервюры хвостовой
части К-7 у хвоста над осью 4 лонжерона 30(+2)мм.
Задние кромки соседних хвостовых частей и
передние кромки иосков должны лежать
на одной прямой. Допускаемое отклоне-
яне кромок от нормального положения . . +5 мм.
Регулировка рулей в линейных мерах
1. Отклонение элеронов от нейтрального по-
ложения по вертикали у Конца в месте
раз'ема вверх . . 137 мм.
вниз . . 145 мм.
To-же у 9-й нервюры оТемиой части крыла
вверх . . 144 мм.
вниз - - 148 мм.
2. Отклонение задней кромки руля высоты
у 3 нервюры от нейтрального положения
вверх. 298 мм.
вниз . . 373 мм.
3. Отклонение Задней кромки руля поворота
от нейтрального положения у 6-й нервюры +378 мм.
Примечание: угловые отклонения рулей даны на
страницах с схемами управления соответствующими
рулями.
Установка мотора
Угол заклннения оси мотора во всех направ-
лениях не должен превышать........................ 10“
Параллельное смещение действительной осн
^мотора от теоретической не больше ... 10 ММ*
Установка полуосей шасси
При положении самолета в линии полета ниж-
ний конец Полуоси имеет вынос на 70
(+20) мм от осн 2-го лонжерона центроплана.
Расхождение в установке правой и левой
полуосей не должно превышать . , . . - Ю мм>
4.9
Весовые данные частей самолета и моторов
Вес центрального плана................... 1552 кг.
„ консоли с элероном .............
„ носовой части фюзеляжа ....
„ хвостовой части фюзеляжа ....
„ стабилизатора с вод'емником . .
я рулей высоты ...................
„ руля поворота ..................
. киля ...........................
, стрелковой башни ........
в амортизационной стойки собраной
, стойки с масляной амортизацией
я полуоси ........................
. колеса размером 1350 X 300. . .
, Колеса размером 2000 X 400 . . .
, тележки ........................
Я костыля с стойкой...............
» лыж е амортизацией .............
,* хвостовой лыжи.................
я подмоторной фермы ..............
з капотов к М-17 . . ..........
я капотов к М-34 .................
. винта М-17 с храповиком - . . .
. втулки М-17.....................
я винта М-34 с храповиком ....
я втулки М-34.....................
. металлического винта М-34 . . .
. винта М 34 Р с храповиком . . .
я втулки М-34 Р...................
. выхлопных коллекторов М-17 . .
я выхлопных коллекторов М-34 . .
я радватора к М-17................
я радиатора к М-34 . .’...........
я жалюзей к М-17..................
. жалюзей к М-34...................
. водо-масляиого радиатора . . . ,
Сухой вес М-17 около ...............
* М-34........................
Я я м-34 Р.........................
Вес редуктора М-34 Р...................
„ нагнетателя . . ................
ИЗО .
330 .
640 „
135 .
26 .
30 .
26 ,
28 >
92 .
4Г .
ЮЗ »
42 .
182 .
172 я
35 .
791 ,
12 «
74 Я
25 ,
11 я
43 .
21 .
65 ,
95 «
38 .
12 .
18,7 .
92 „
95 „
4,4 .
12,h ,
20,5 .
560 »
608 ..
670 ,
75 »
50 „
SO
Полетные данные
Рулит самолет со скоростью шагом идущего человека
при 600—800 об/м. сМ-17 и НИХ) об/м. с М-34. Развороты вы-
полняются с помощью крайних моторов. Не допускать ма-
лых радиусов разворота (самолета при рулении. С нор-
мальной нагрузкой самолет отрывается на скорости — 90—
100км/час. причем стабилизатор устанавливается на-Р1°,+1,5‘.
Разбег с М-17 = 300 — 450 м. Разбеге М-34 =300 — 490 м.
Время потребное на разбег = 28—30 сек. Разбег с М-34 Р =«
= 150—21X1 м.
После отрыва самолет необходимо выдержать над зем-
лей до набора скорости =135 км/час с М-17, 145 км/час с
М-34 и 155 км/час с М-34 Р. Во время разбега с М-34 Р са-
молет имеет склонность к кабрированию компенсируемому
рулями-
Мяксимальиые обороты мотора М-34 Р на высоте 100 м =
= 1925 об/м. т. е. раскрутка = 325 об'м.
Минимальная скорость самолета у земли, при нормаль-
ной нагрузке, с М-17 и М-34 = 125 км/час. а с М-34 Р ==
= 130 км/час. Крейсерская скорость самолета с М-34 на вы-
высоте 1000 м = 160 км/час.
Намвыгоднейшая скорость для набора высоты самолета
с М-17 и М-34 у земли будет 125—130 км/час, а на высоте
3000 м = 115—120 км/час. Самолет с М-34 Р имеет большую
скоропод'емность н имеет наивыгоднейшую скорость у зем-
ли = 150—155 км/час.
Устойчивость самолета удовлетворительная и позволяет
при отрегулированом стабилизаторе и одинаковом числе
оборотов моторов на горизонтальном полете бросать управ-
ление.
При остановке одного мотора М-17 или М-34 горизон-
тальный полет самолета с нормальной нагрузкой возможен.
Самолет с М-34 на 3-х моторах, работающих на макаималь-
ных оборотах набирает высоту до 1 м/сек., а С М-34 Р—до
2 м/сек. При этих условиях развороты в обе стороны не
затруднены. Самолет с нормальной нагрузкой при Эадрос-
селнрованных двух средних или крайних моторах М-17
снижается, теряя высоту на 1.2 м/сек.
Самолет с М-34 снижается на 0,1 м/сек., а с М-34 Р на
0,7 м/сек. Скорость при снижении = 140—150 км/час. При
остановке 2-х моторов на одной стороне—полет по прямой
затруднен н поддерживается рулем поворота и креком
самолета на 5“—10° в сторону работающих моторов, давле-
ние на ногу в этом случае становится очень большим. Ко-
лонка фюзеляжа испытывает большую перегрузку и хво-
стовое оперение вибрирует. Разворот можно'дслать толь-
ко в сторону работающих Моторов. Крен при всех случаях
не должны превышать 10°.
При нормальном полете самолета возможно появление
вибрации частей его в особенности при установке М-34 Р,
вследствие малого расстояния концов лопастей винта
от носовой части фюзеляжа. При возникновении вибрации
для ее устранения необходимо изменить режим полета са-
молета.
Самолет допускает виражи с нормальной нагрузкой:
с М-17 на 45° при скорости = 146-150 км/час, с М-34 иа
60° при скорости = 150—160 км/час; с М-34 Р на 50° при
скорости = 160—166 км/час.
Планирует самолет устойчиво: на скорости 130—140
км/час. с задросселироваиными моторами М-17, ас моторами
М-34 и М-34 Р на скорости 140—150 км/час. При этом
штурвал устанавливается под углом = 1"—2°.
Пробег самолета в среднем с М-17 = 327 —340 м, с М-34
390—377 м. Самолет е М 34 Р и тормозами на задних коле-
сах имеет пробег = 270 -280 м.
Не делать разворотов самолета сразу же после посадки,
а производить их после погашения скорости.
Со старта рулит самолет на крайних моторах, выклю-
чив средние.
Разбивка самолета по группам
М-1 Питание мотора М-8 Контрольные
горючим приборы
KJ М-2 Питание мотора М-9 Капоты мотора
Ж о. смазочным и кока вннта
р М-3 Спет, охлаждения М-10 Глушители
2 М-4 Моторная рама
С М-5 Сие.т. управления У-1 Ручное управл.
М-6 Спет, зажигания У-2 Ножное управл.
М-7 Система запуска У-3 Управл. под’емн.
мотора возд. стабилизатора
частей,
Длина
до ко-
Длина
Схема управления
элеронами
Тросса между коромыслами
состят из 2-х равных
длиной = 3470 м/м.
тросса от полиспаста
ромысла = 1850 м м.
полиспаст до тандера =409 см. Длина бокового
тросса, идущего Через _ ___ ____
тросса от тандера до разветвления = 324 см. Длина одинарного тросса =
172 см. Диаметр троссов = 5 м/м.
На самолетах выпуска 1934 г. задний тросе коромысла устанавливается
одинарным. Для улучшения наблюдения за троссом, соедияющим штурвалы
имеются специальные окна. Длина перекатного тросса = 208 см.
Схема управления
рулем поворота
Серво руль
Нижнии упорно-опорный
подшипник руля поворота
быстро срабатывается и по-
этому требует постоянного
наблюдения.
Размерность тросссв
Тросе управления рулем пово-
рота составлен из 6 частей: 2 пе-
редних—длины — 11,7 м. каждая,
2 средних—длиной=6,9 м. каждая,
и 2 задних длиной=5,4 м. каждая.
Диаметр тросса = 4 м/м.
Показатель
установочного
угла стабили-
затора
Компенсатор ножного
управления
Перед взлетом
проверить дей-
ствие компенсато-
ра. При включен-
ном замке вращением
компенсатора за штур-
вал, руль поворота дол-
жен отклонятся с одно-
временным перемеще-
нием педалей.
На самолетах выпуска
1934 г. компенсатор за-
меняется установкой
еерво руля.
я.ч
Инструкция по пользованию компенсатором
ножного управления
1-й вариант. Отказ в работе левых моторов
1. Правая нога дается до выдержки волета по прямой.
2. Отпустить рукоятку включения компенсатора.
3. Вращать внутренний боковой штурвал против часо-
вой стрелки до момента включения механизма при верхнем
положении червячной гайки—холостой ход. Если включение
не происходит—подать правую педаль несколько вперед.
4. После включения механизма—вращать штурвал по
часовой стрелке (рабочий ход) до уравновешивания давле-
ния на ноге.
2гй вариант. Отказ в работе правых моторов
Пользование компенсатором остается такое-же, с той
лишь разницей, что все движения изменяются в обратном
направлении. Дается левая нога. При холостом ходе штур-
вал вращать по часовой стрелке и гайка свинчивается в
нижнее положение.
При рабочем ходе, штурвал вращать против часовой
стрелки.
Примечание. Включение механизма производить
при крайних положениях гайки на червяке, с целью
увеличить рабочий ход.
Выключение механизма производить только при рас-
слабленных пружинах.
При выключенном механизме гайку ставить на середи-
не червяка.
Давление на ногу может достигнуть до 20 кг.
Уход за компенсатором сводится к наблюдению за
смазкой трущихся частей, наблюдением за целостью пру-
жия, тросса и рычагов замка включения.
5.9
/гл
Масляный амортизатор
Маслянно-пневматическая аморти-
зационная стойка шассн состоит из
двух основных частей: 1) нижней
трубы являющейся цилиндром и 2)
верхней трубы являющейся поршнем.
Герметичность поршня в цилинд-
ре достигается чугунным кольцом
(.1), 6 кольцами набивки (2) из про-
резиненного брезента и кожаным
манжетом (3).
В дне поршня размещен обратный
клапан в виде диффузора, Удержи-
ваемого в закрытом положении спи-
ральной пружиной.
Соединение обоих частей стойки
производится фасонной гайкой (4)
с фетровым сальником (5).
Обратной амортизацией служит
резиновое кольцо (6) укрепленное
внутри фасонной гайки
Через пипель (.71 стойка запол-
няется сжатым воздухом под давле-
нием — 50 атм. и незамерзающей мас-
ля ной смесью в количестве ~ 5 кгр.
Для лета —смесь состоит нз Ъ&/й
глицерина н 10% спирта
Для зимы — из 80% глицерина и
20% спирта.
Стойка сохраняет амортизирую-
щее действие до температуры—50°С.
Сила удара погашается: сжатием
воздуха, приобретением кинетиче-
ской энергии смеси и проталкива-
нием ее через отверстие диффузора.
Под действием избыточного дав-
ления воздуха в верхней части стойки,
пр он с х о д н т переливание смеси
Через обратный клапан в нижиюю
часть ее, что приводит стойку в
первоначальное состояние.
Станок
для сборни
/75О ММ. -------
’</1н;
При выпучивании амортизацион-
ных пластин или появлении на них
глубоких трещин—пластины под-
лежат замене.
Сборка и разборка стойки тре-
бует усилия = 1,5 тонны и произ-
водится поэтому на специальном
станке.
При сборке стойки в верхнюю трубу вставляется обратная амортизация
(^ввертывается и контрится 2-мя шурупами стакан (2)и от проворачивания
временно закрепляется в прорези особым пальцем стакан (3). Затем на упор
верхней трубы укладываются 12 амортизационных пластин с кальчуг-аллю-
мияиевыми прокладками, смазывается внутри нижняя труба и стойка соеди-
няется. Для сжатия обратной амортизации, внутрь стойки ,через отверстие
между ушками (4) вставляется стержень длиной 930 м/м.
Окончательная сборка стойки производится на станке — сжатием ее
амортизации между ушками станка (5) винтом t6) до совмещения отверстий
на нижней трубе и стакане (3). В этом положении стойка скрепляется болтом
(7) и снимается с стайка. Сборка заканчивается постановкой капота (8/
Разборка производится в обратной последовательности сборке.
Схема управления тормозными колесами
Нагнетающая
магистраль
Рычаг
насос а{в\
Расторма-
живающий
рычаг (7)
Насос
Предохранительный
от излома виток
Редукционный
клапан {г ]
Трубопроводы
к тормозным
колесам
Тяга соединя-
ющая золот-
ник е педаля-
ми ножного
\ управления
Тормозное
колесо (4)
М.анометр{5}
Золотник
распрделя-
ющий жид-
ко с т ь в
тормозные
ко леса (з
Обратная
магистраль
Ручное управление тормозами состоит из насоса (1)
с редуктором (2), золотника (3) для раздельного тор
моясеиия колес, тормоза на колесах (4), манометра (5) н
системы стальных цельнотянутых трубопроводов.
Ручка насоса (6) снабжена рычажком (7) для быстрого
растормаживания колес при любом положении золотника
Золотник соединен С ножным управлением руля поворота
рычагами. При нейтральном положении педалей и положении
стрелки золотника на „0“, тормоз действует на оба колеса
При отклонении руля поворота вправо тормозится правое
колесо, а при отклонении влево—левое.
Тормоз действует после 1—2 качаний ручкой насоса,
создавая давление в магистрали в 30 атм. Тормозная си-
стема заполняется смесью масла с керосином,или глицерина
со спиртом,или касторового масла со спиртом. При заполна
нии системы необходимо тщательно выпустить воздух из
иее через специальные пробки. Задние колеса тележки (тор-
мозные) посажены на оси на 2-х роликовых ‘подшипниках
Тормоза колес следует всеми мерами предохранять от по-
падания иа них масла н грязи. При каждой возможности
следует проверять состояние тормозов и удалять пыль,
сор и особенно масло с тормозных колодок. Проверять ре-
гулировку тормозных колодок, доводя зазор между колод
ками к барабаном до минимума.
Проверять регулировку золотника, добиваясь, чтобы
угол поворота его и обе стороны, при котором происходит
начало растормаживания колес, был бы одинаковый.
При исправной системе давление созданное насосом в
50 атм. не должно падать. Надеине давления больше чем
иа 10 атм в минуту свидетельствует об утечке, которую
необходимо отыскать и устранить. При торможении соадв-
вать давление выше 30 атм. не следует, так как это не
дает ощутимого эфекта а то время как возможен „мертвый"
захват колес. Тормозами пользоваться следует только в
случае действительной необходимости причем тормозить
необходимо плавно. Тормоза с новыми накладками из фер-
радо следует сначала приработать на легком торможении.
Пробу мотора можно производить без тормозных колодок,
предварительно затормозив колеса.
Обтекатели на тележне и полуоси.
и капотов мотора с крылом
Поставлены обтекатели на по-
луоси и тележки колес. Переделаны капоты радиатора е
улучшением их обтскання7 сглажен обрез носовой турели
фанерным покрытием. Фары и динамо в передней кромке
крыла поставлены за подлицо. Динамо машины для радио
убираются в фюзеляж.
Монтаж лыжи на шасси
67
Установка и уход за лыжами
В полете и upli посадке лыжи удерживаются под нуж-
ным углом—3” амортизационной цепью. Цепь состоит из
10 шнурон» в передней части, диаметром = 19 м/м я дли-
ной — 1300 м/м каждый и 6 шнуров в задней части, диа-
метром19 _м/м и длинойое-500 М/м каждый. Передняя
амортизационная цепь крепится к ушку на 1 лонжероне
тандером. Крепление задней цепи производится к ушку иа
3 лонжероне трубой элиптячесКого профиля. Муфта тандера
имеет рукоятку для вращения ее и пластину с кольцом для
контровки. Длина тандера = 640 м/м, а диаметр нарезан-
ной части—15 м/м. Передняя и задняя цепи имеют пре-
дохранительные тросе». Передний тросе имеет диаметр
5 м/м и длину—2670; задний имеет диаметр — 4 м/м и дли-
ну = 2320 м/м.
В период продолжительной стоянки самолета (между
полетами) передний амортизатор должен быть ослаблен.
Необходимое натяжение производится перед полетом
тендером.
Пря ремонте лыж для шпаклевки углублений, трещин
и щелей полоза употребляется замазка из мела и нитролака
А-В (бесцветный лак зав. .4 36). Шпаклевать следует 2—3
раза до полного заполнения углублений. После шпаклевки
полоз зачищается и покрывается несколько раз нитролаком,
С соответствующей просушкой между покрытиями, в тече-
нии 2х часов при t — 20°.
В целях предотвращения примерзания полоза лыж иа
стоянке, под них подкладываются листы фадеры, пропи-
танные дегтем или каким либо жиром.
На полученный таким образом настил насыпают тонкий
слой снега и накатывают самолет.
При хранении самолета в ангаре, иод лыжи делается
сие/овая дорожка, поддерживаемая всю зиму
Разгрузка шасси вилкой
При разгрузке шас-
си для того, что бы
уменьшить стремле-
ние самолета сдви-
нуться на хвост, нуж-
но хвост приподнять
и установить на ко-
зелок высотой около
1 метра.
Для смены колеся
на лыжи и обратно,
шасси разгружается
домкратом (1) н специальной вилкой (2) имеющей снизу
от’емиую площадку (3).
От перемещения вдоль осн шатен — вилка удержи-
вается направляющими ^шайбами (4). Крепление внлкн
к лонжерону производится посредством болта (5).
Грузопод’омность домкрата 20 тонн.
СП
70
Замена узла крепления полуоси
на раз’емный
ушко Оля поовески \ полуоси
балки бомбодержателя х-------'---
Увел крепления полуоси шасси имеет дефекты:
а) Расшатываются и срываются заклепки крепящие
муфту узла к поясу лонжерона, а также заклепки кре-
пящие фланец ее к щеке.
б) Появляются трещины в гребенчатых, ушках из
за огсутстви нужного люфта, в соединении полуоси с
узлом и тугой посадки соединяющего болта.
•Эти дефекты приводят к расшатыванию уала и
даже к обрыву полуоси при взлете. Узлы с обнаружен-
ными дефектами подлежат замене на раз'емиые. Раз’ем-
ный узел усилен удлинением муфты на 36 м/м и увели-
чеиием толщины стенок до 6,5 м/м. Узел состоит из двух
половин, скрепляемых между собой четырмя 16 м/м болтами.
Для смены узла необходимо разгрузить ногу шасси,
снять полуось и расшить гофр вокруг узла. Для с’емки
узла необходимо разрезать его пополам сверлением ряда
5 м/м отверстии вдоль муфты и по фланцу, а также сру-
бить н выбить 6 м/м заклепки на муфте и 12 м/м заклепки
на фланце
Перед с'емкой обязательно отметить положение гребен-
ки муфты на щеке узла, а при разрезе его следить -за тем
чтобы не повредить дюралевой трубы лонжерона.
Для установки раз емкого узла необходимо разметить
и просверлить отверстия в нем. Для этого лонжерон пок-
рывают краской. Устанавливающий сделанным меткам узел
н стягивают его болтами. Затем проверяется правильность
гребенчатых ушков узла ио отклонению натянутой нитки
визируя через центр их и центр ущкв. крепления подкоса
шасси. Отклонение не должно быть более 1 м/м.
Затем узел снимается и на нем сверлятся 4 отвер-
стия ?= 12 м/м на фланце и 16 контрольных отверстий =
5 м м на муфте. После поверки совпадения контрольных
отверстий муфты — просверлить остальные 3 отверстия на
фланце.
Окончательная установка узла делается так: лонжерон
покрывается лаком; узел устанавливается на место, стяги-
вается болтами и плотно притягивается ими к щеке.
Отверстия муфты подгоняются к отверстиям лонжерона и
доводятся до 7,9 м/м, после чего муфта закрепляется
15 пистонами диаметром 8 м/м в одним шурупом ввинчи-
ваемым между ушками к трубе лонжерона.
Болты крепящие фланец сменяются на 14 м/м с пред-
варительной разверткой отверстий.
После установки узла отверстия его гребенчатых ушков
разворачиваются до диаметра-=29 м/м и присоединяется по-
луось болтом диаметром—28,5 м/м.
Установленная полуось должна иметь качание на конце
28 -30 м/м. Вынос полуоси при горизонтальном положении
самолета от оси 2-го лоржерона после присоединения под-
коса = 70 м/м.
Приборная доска при установке М-34-
Вследствие большой вибрации носовой части фю-
зеляжа приборная доска устанавливается иа резино-
вые амортизирующих прокладках. Расположение при-
боров на доске в каждом ряду соответствует распо-
ложению моторов на самолете. На верху установлены
переключатели, Ниже в два ряда—масляные маномет-
ры низкого давления. Смещение их от оси доски со-
ответствует присоединению к разным блокам моторов.
Еще ниже расположены масляные манометры вы-
сокого давления и затем масляные термометры. Далее
идут бензиновые манометры, и наконец водяные тер-
мометры, под которыми расположены маховички управ-
ления жалюзями. Заливное приспособление перенесено
на заливную доску, укрепленную на нервом лонжероне.
Рычаги высотного газа и управления пожарным кра-
ном соединены воедино и установлены ниже доски
с приборами.
Управление нормальным газом, высотным
корректором и пожарным краном.
Па самолетах выпуска 1934 года управление мотора-
ми упрощено. Батареи вертикальных качалок сняты и
стальйые трубчатые тяги заменены дюралевыми. Из-
мененная схема также позволяет управлять моторами из
кабины борттехника и сидений пилотов. Ограничители
газа установлены на кронштейнах секторов в кабине
пилотов.
Управление пожарным краном и высотным коррек-
тором производится одним рычагом, который переме-
щается по ступенчатой прорези. Размещение рычага, по-
казанное на рисунке, соответствует закрытому положению
высотного корректора к пожарного крана.
Перемещением рычага на уступ (1) открывается по-
жарный кран, а в самый верх прорези — высотный кор-
ректор.
Для гарантии в том, что пожарный кран открыт, сек-
тор следует переместить в самый верх прорези и затем
опустить иа
уступ (1). Сек-
тор выполнен
из двух частей,
соединенных
шарниром (2).
Сектор может
быть застопо-
рен в любом по-
ложении тормо-
зом (3) посред-
ством махович-
ка (4).
Тяги к мо-
торам подве-
шены на по-
водках устано-
вленных на ша-
риковых под
шипииках.
Схема бензинолитания с помпами AM
Ho^ii/odojedau яонйогиСвнао ее aoiMaodnopXdj. инигг? оиадол кэаакнеи д[-де
К1г9леаия1Г омаонеюХ Hdjj "ESHifnoa vaairo Birtr инвая вячг on шгвблэиани иайгоо
*ви лаэии яоинр enuXdj всГжв^ -и/и ZZ X frS = эинэьоо клони ‘«‘игвскоилги
и яояаоло ияинволмо эигшлЕкиУаоа ^troaoduogXdx
и/и 58 X £8 — еинэкаа маки HgAdj,
чгжкэилвн ивйТ90 ч gger вйноя о
aHHBiHiiOHHSHag вохиРоиеиойи амаха
goHJTo aVnas
хвлев’ск'вд ин
tjoie оц
жонэйН
винтехииониЕнар swexQ
Hindu
ЯННйюжон
wdiuaw
-ohdjs
Пожарный
кран
Схема бензинопитания с
помпами ПМ-18
M.Q-HO-
метры
® о
Данная схема предусматривает установку
заливной доски с насосом „альвейер“ и кранами
для заполнения помпы и поплавковых камер
карбюраторов перед запуском моторов. Пожар-
ный кран устанавливается перед помпой и для прекращения поступления
топлива к карбюраторам при возникновении пожара; необходимо кроме по-
жарного крана закрыть все краны на заливной доске. На самолетах выпуска
второй половины 1933 г. дренажные трубки во избежание засорения уетаиа-
вливаются увеличенного сечения.
Бензиновый бан
Каждый бензиновый бак подвешен на двух дюраллю-
миниевых лентах шириной == 90 и, м и толщиной — 3 мм.
Ленты оканчиваются стальными хвостовиками с нарезкой.
При помощи муфт таидера бак притягивается к седловине
в крыле. Ленты обшиты полотном, а между баком и лептой
проложен войлок.
Необходимо наблюдение за лентами крепления бензоба-
ков/гак как они вытягиваются. В конструкции крыла не
прелуемотреиы оНоры для бензобаков да случай их обрыва.
При экеплоатации самолетов в углублениях ремонтных
люков баков скопляется вода,вызывающая коррозию. Вода
проникает также внутрь бака через пробки снятых прием*
никои бензиномеров. Для предотвращения -этого явления
необходимо ремонтные люки заклеить полотном на баке-
лите или эмалите.
Щелочность топлива вызывает коррозирован не нижней
части бензиновых баков и появление течи. Для предотвра-
щения этою явления необходим тщательный контроль за
качеством топлива, а также обязательно просматривать по-
верхность бака перед каждым полетом.
У первых серий самолетов
до № 2224 бензиновые бдкв
специальных отстойников не
имели, а отстойниками тужи-
ли отростки от бензинопровода
с пробками в инжней части.
Такие отстойники необходимо
изменить, переделав их по
указаниям НИИ.
У самолетов выпуска 1934 г
сплошные перегородки
заменяются облегченными, е окнами в верхней части, на
Va высоты бака; крайние горловины заменяются штуцерами
для дренажных трубок. Пропускная способность средней
горловины увеличена до 300 литров в минуту.
Незначительная течь и отпотевание в гпвах баков устра-
няется легкой зачекаикой с последующим покрытием этого
места шеллаком.
Соединение „АМ“
Зажимная Резиновое кольцо
Ro избежании вибрации все трубопроводы должны быть
закреплены к специальным стойкам хомутиками. Подматы-
вание на трубки изоляционной лентой вместо жестяных
подкладок при несоответствии хомутов недопускается. На
всех соединениях должны стоять предохранительные пере-
мычки с хомутами плотно охватывающими как штуцер так
и трубку. Вторичное использование резинового кольца в
соединение недопускается.
Течь в соединении AM устраняется подтягиванием за-
жимной ганки. Вели прц этом тс'Н. не прекращается, то
необходимо соединение разобрать, проверить целость трубки
и заменить резиновое кольцо. При сборке не делать излишне
тугой затяжки гайки, так как это приводит к уменьшению
сечення трубки (особенно медной) иод резиновым кольцом
и обрыву ее в этом месте.
Разрез фильтра-отстойника
Фильтр-отстойник склепан нз латуни. В горловине
имеется двойной сетчатый фильтр удерживаемый пружи-
ной, а также впаяны 2 штуцера для питания моторов и
один "-для сообщения с атмосферой. На крышке фильтра
расположены 2 штуцера для перекрывных кранов баков и
2 для трубопроводов связывающих группы баков. Слив
топлива производится через край расположенный снизу
отстойника. Пробка горловины фильтра устанавливается
заводом с прокладкой иа шеллаке; это затрудняет отвора-
чивание ее и иногда ведет к срыву приливов для ключа.
Крепление фильтра отстойника производится к нижней
обшивке крыла усиленной в этом месте листом дюраля.
Горючее внутрь отстойника поступает из баков через шту-
цера с кранами или через штуцера из фильтра отстойника
другой плоскости. К помпам ПМ-18 горючее поступает через
Сетчатые фильтры, штуцера па горловине и пожарные краны.
В повой упрощенной однопроводной системе бензине-
питания, фильтр отстойник не имеет штуцеров соединяющих
фильтры-отстойники между собой.
Перекрывкые
краны всех баков
по конструкции
одинаковы. Для
Разрез перенрывного
бензинового крана
п редо хранен»я
просачивания топ-
лива, в кране, во-
круг стержня его,
в верхней части
имеется набивка
из бархатной проб-
ки. В закрытом по-
ложении крана
имеют место под-
текания. В поле-
те все краны дол
жны быть откры-
ты и законтрены
проволокой. На от-
крытое положение
крана указывает
стрелка, имеющая
ся на крышке и
направленная в
этом случае по
трубке идущей к
фильтру — отстой-
нику.
Разрез сливного латрубна бензинового бака
Для слива горючего из баков в дно каждого отсека
вклепывается специальный патрубок. При сливе топлива на
нижний конец патрубка надевается шланг, который выво-
дится под самолет. В завернутом положении пробка нат-
рубка контрится проволокой.
На самолетах выпуска второй половицы 1933 г. и позд-
нее, сливные патрубки не ставятся, а заменяются специ-
альными кранами, расположенными на магистрали, соеди-
няющей группы баков.
Схема включения бензиномеров
1 отсек
Каждый бензиномер через кран-переключатель
обслуживает по одному отсеку двух разных баков,
установленных в правой н левой плоскости.
При определениям количества горючего достаточ-
но потянуть шток насоса только на себя. Во избе-
жание порчи бензиномера. не нажимать шток вперед.
На самолетах выпуска второй половины 1933 года
гидростатические бензиномеры не устанавливаются.
Таркровна бензиномерных стекол
Беизиномерные стекла баков имеют деления нанесенные
заводом через 300 литров. Деления стекол у отсеков нане-
сены через 50 литров. Это дает точность определения до
80/о. Так как емкость крайних и средних Отсеков бака раз-
лична, градуировка шкал по величине делений и высоте
шкал также различна.
На самолетах, выпущенных заводом без тарировки
стекляных бейзиномеров, таковая должна быть произведена
своими силами два раза: 1) в линии полета и 2) в положе-
нии на земле. Шкала градуируется в литрах и предвари-
тельно закрашивается белой краской, после чего деления
наносятся через 200 литров. Деления наносятся на правой
сторове красной краской для положения в полете, а на
левой стороне — синей красной, для положения на земле.
Перед тарировкой необходимо тщательно продуть дре-
нажные трубки, баков и бензиномеров.
При заливке баков через одну горловину перед отмет-
кой шкалы необходимо выждать до установления уровня
ие менее 30 м. Минимум запаса горючего—200 литров отме-
тить длинной толстой красной чертой. При атом минимуме
летчик обязан искать посадочную площадку и немедленно
садиться
Самолеты разных серий следует, тарировать каждый
отдельно и ни в коем случае не переносить автоматически
шкалы одного оттарированного бака илн самолета иа дру-
гие баки и самолеты.
У самолетов выпуска 1934 г. крепление беизиномерных
стекол изменяется, — стекла заделываются в отдельные
трубочки, стенки которых имеют прорезанные щелн для
наблюдения. Крайние беизнно'меры устанавливаются умень-
шенных размеров.
В случае течи каждое бензиномерное стекло может быть
выключено перекрытием подводящего беизиноировода кра-
ном. При переводе литров в килограммы необходимо учиты-
вать, что с переходом на другой сорт горючего весовое ко-
личество его изменяется соответветственно удельному весу.
Тарировка баков произведенная в литрах остается пос-
тоянной
Разрез амортизационного бачка
К манометру
Амортиза-
ционный бачек
включен парал-
лельно основ-
ному потоку
топлива. В
верхние дно
бачка ввернут
тройник (1).
Двумя боко-
выми штуцера-
ми тройник
включен в ма-
гистраль. Ниж-
нее отверстие
оканчивается
трубкой (2). Дно
бачка имеет штуцер с трубкой
к бензиновому манометру (3)
расположенному в кабине борт
техника. В аксплоатацни необхо-
димо иметь в виду, ' что имели
место случаи отсоединения труб-
ки (2) бака от тройника (1). Это
вызывает прорыв воздушной по-
душки в беизинопровод и оста-
новку мотора.
ест
Схема заливки моторов
Распылитель
В атмосферу
Перекрывной
крап
Сливной кран
Первоначальная емкость бачка = 18 л
первоначальная емкость бачка = 18 л. Шприцы
Д<> ™ л. ПрИчем фОрма его
устанавливается 1 шприц' емкостью 30-40 см3второй половины 1933 г.
крана которые в дальнем зХ^яются^
на заливную ” КраНаМЯ росятся
плана с левой ст'ор"ны фХмаГбакаХ2НТЯВ8вТСЯ на ПОТОЛКе цевгр°-
горловииы в верху. Р ‘ Н9на на плоскую е расположением
кран обязательно закрыть.3аЛИВКН Моторов псРеД 'запуском перекрывной
•x/dxw CS9 = K/'9O 008Г ройкой нУоя ’еъмй'ОЦ
•4И чхооихбаноп вШоге£Ж1Н.'хо к,'dim? «doiuHtsd чхоонуозопо
гщнхо^аойц '«diHic 9‘<‘9 ndonsHiTed чюояид ’бля eg = обохон s ntoa oag "(defae
gl—от) aodmir 09t = нколоио члооякд ‘ja^edaiwi: ^oнаг al
амввгисо ан ачхаогасои ‘аымгокво esrodtred, Mdj/etroaodn j
-аэанэ олончь'вхпоеибвл вяшнулб ем ctoa Акохеоо (£j имулбх i
хан aodoxon хвибоэ хнйоюяэн eg •RHar.iXdaea вёодШг
-nd heuX аинжин м VSCJ 'ВяэХпия хихэгоква eg -цобааиф!
калепвпПяве е<1охви'К''Е<1 чЮ'вь винжик ин’агмвмпме лЭЙ!
-иий Коийап g •iMaisdwxo окиЬох^оан иярнайх iu* ‘go'fosx
влазгоиво агигийте Hdit “'гкспл'Е'оп хннш.ТГеоя випанпйхэ^
BirV ‘иязтавй'л _кахвя"йХ1> (g) вК’озо<1иэаок;> олончггиноенйоа
.... явпгес|£<1 и Bdoj.BiiV'ed олоккх-апи
юл(1) яорлйд. хинжишаЛК охооно
'J СС6Т «яоХинв хмвгоэгвэ чад
Ф $ 0 Ф
@ © ©
© О©
О©-0@’@°
&oiJbuiox
te-w
HHiroaoduotfoa
BWSXQ
Водопроводка. М-17
Емкость водяной системы^
9S литров. Вес воды в моторе
= 19 кгр. При заполнении
системы водой, во избежание
образования воздушных меш-
ков, открывать краники на
всасывающих патрубках.
В зимний период, после разрядки, от-
крывать краиики иа трубках подвода во-
ды в рубашку карбюратора. Эти трубки
и рубашки карбюратора часто засоряются,
что приводит в зимний период к ухуд-
шению работы мотора, замерзанию трубок
и разрыву их после разрядки. При остановке мотора в полете зимой вода
должна быть слита через кран, который открывается троссовой тягой иа
крыла.
Схема маслопроводам М-1 7
возможные поло-
жении 3-х ходовое»
крана и путь
масла
Перед
каждым
запуском
мотора не-
обходимо залить в
картер его б кг.
масла и проверить
Положение кранов
магистралей. Необходимо
помнить, что масляный
манометр будет показывать
давление даже я тогда, когда
кран магистрали под баком
будет закрыт, что при за-
пуске мотора повлечет пе-
режег его.
Показания аэротермометра
должны быть 60 — 70“ и
манометра 2,5 -- 5 атм. Ем-
кость бака 120 литров. Вес
бака — 32,5 кгр. и трубопрово-
дов — 10 кгр. Расход масла в
час -- 4 кгр.
На последних сериях самолетов
амортизационные бачки на трубке
к манометру сняты.
Из баш в
МОПЮр
Слив из
магистрали
Обилии
слив
цию. Трубка от редуктора включена в откачивающую
магистраль.
Для выключения радиатора, вместо ранее стояв-
шей заодонкн,установлен крае (1) и обратный клапан
(2), пропускающий масло только ия радиатора, в бак.
Эта система позволяет полностью выключить радиатор
на цепи, когда масло холодное.
Водомаеляниые радиаторы не взаимозаменяемые.
При сливе масла иа системы на конец трубок кра-
нов необходимо одевать шланги.
На самолетах выпуска >934 года емкость масля-
ного бака уменьшена.
.ад
Масляный радиатор
в
Крепление радиатора в нрыле
ка 1034 г.
проводка
1Цена.
кольцом и; крон-
штейнами (51 для креп-
ления. Для пропускания
холодного (с температу-
рой ниже 40’) масла ми
мо радиатора, он снабжен
трубкой (6) с заслонкой
(7). Подобнаяснс
тема,однако, не по-
зволяет ПОЛНОСТЬЮ
выключать радиа-
тор и проходящее
масло часто вызы-
вает разрыв сот.
Вес сухого ради-
атора 20,5 кг.
Емкость масла в
радиаторе—4,2 лит
Пропускная спо-
собность радиато-
ра--67 литр/м. На
самолетах выпус-
ка 1034 г. масло-
упро-
Через штуцер(1)
вода заполняет по-
ловину простран-
ства под сотами До
перегородки (2),
поднимается по
этой части радиа
тора и опускаясь по
сотам второй поло-
вины, выходит че-
рез штуцер (3). Та-
ким образом охла-
ждается масло про
ходящее между
сот. Радиатор опо-
ясан латунным
Возможные положения крана масляного
радиатора
Из мотора Сердечник Из мотора
мимо радиатора крана -через радиатор
Перепад температур масла и воды при прохождении
их через водомасляный радиатор прямоугольной
формы типа РД
Устранение течи воды из контрольных
отверстий блочной рубашне М-34
Если при эксплоатации М-34 нз контрольных отверстий
рубашек цилиндров покажется течь воды, то это укажет на
неисправность верхнего уплотияющнго резинового кольца.
Такой мотор к дальнейшей работе не должен быть допу-
щен до устранения указанного дефекта.
Течь может быть устранена следующими двумя спосо-
бами: 1) заменой негодного резинового кольца, для чего-
требуется много времени и специальное оборудование.
2) заполнением кольцевого паза между резиновыми уплот-
нительными кольцами специальной замазкой. Этим способом-
следует пользоваться в крайних случаях, например в поле
вых условиях.
Замазка приготовляется из 150 грамм окиси свинца
(глета) и 45 см3 глицерина. Взятые порции смешиваются
в ступке и растираются в течении 17—18 минут. Через каж-
дые 3—4 минуты смесь должна перемешиваться и затем
снова растираться. Время, затрачиваемое на перемешивание,
входит во время 18 мин. растирании. После приготовления,
смесь должна быть залита в контрольные отверстия рубаш-
ки при помощи шприца. Контролем полного заполнения
пространства будет служить выход глета нз диаметрально
противоположного отверстия.
После заливки в контрольные отверстия, примерно
через 18—20 минут, глет начинает твердеть. В сухую пого-
ДУ процесс затвердевание происходит быстрее. Через 2 часа
глет окончательно окаменевает и не подвергается воздей-
ствиям температур. Вода действует на глет скрепляюще.
Приготовлять замазку необходимо лишь в нужном ко-
личестве для заливки, т. к. неиспользованная замазка за-
твердевает и к использованию не годится.
97
вяолпоизл Хяяойи1гХлэ<1 exadaaodn оки^охроэи
01 'вэхэвгпвйа эн гния кохХГГзоя mw эяэХп
-не ndn инод ’«они-зобая о вговя «чээиэ чхве
-вкэ кояоЛпве radon вязлпокву ияинхоггод доя
-podu daniim чхишХкхве и Xspidx чхиннггэозхо
»о4охои йялл’ивк aroojj 'gHHaaHirsoo чхлоньихан
-dw axHdajicdii и aiitodu окниохооэн вхэь’ок'во
SosroHoduox ireoa о кэинэнигаоо iradsn нноггвр -
ojci’-PtodVedea .CipXdx -wiu 09 огачиак эн чхнр
oaajrof эиогиву woHKodtodeB а эинэгав]^ 'нПоа
»НОТ’Г»р
osomrodpoder)
эпнэнпдэоэпЯд
Ххэгоквэ
HHtfosoduoxXtfeos «wqxq
каннониПэоэибн
бэфэокхв osi
xnaojdoQ 'a
airip онжгоГ Хановер
iradapr
апзчыэк эн
эивагавг
кздэшяваобио
-Hair ноя о
S HIT
3 H
-odn оииСохро
-OH
я внотаво o.ioHwodrodee
КЭН
юхаэки
ч 1 н d э а
Начиная с самолета № 2211 все проводники, соединяющие детали зажигании
имеют для удобства эксплоатапии метки. Обозначение проводников выбито иа
латунных хомутиках, укрепленных аа проводниках. Согласно обозначений на
схеме первая цифра указывает .V мотора, а последил ?ё магнетто иа моторе
Аварийный контакт
Кнопки включения
Латунное колиш>
Пружина/
Изолированные золовка
сердечника
Металлический корпус
Латкц контакта
Аварийным контактом пользуются в случае необходимо-
сти одновременной остановки всех моторов. Включается ава-
рийный контакт параллельно основным переключателям.
Для включения аварийного контакта (остановки моторов
достаточно нажать кнопку, при атом лапки контактов замы-
каются с массой латунным кольцом.,Перед запуском мото-
ров необходимо проверить, что ланки контактов разомк-
нуты от массы. Кнопку оттянуть на себя. В выключенном
положении сердечник поддерживаете^ спиральной пружиной.
С целью предохранения от непроизвольного включения,
аварийный контакт закрывается колпаком с отверстием в
середине для подхода к кнопке.
На самолетах можно встретить аварийный контакт
другой конструкции. Принцип работы этого контакта оста-
ется такой же, конструктивно же он выполнен иначе.
Включение и выключение контакта производится поворотом
рукоятки (лапки) в сторону, подобно основному переключа-
телю. Вертикальней» положение лалкн соответствует момен-
ту „выключено", а наклонное в любую сторону—„включено"
1ГИ>
Схема противопожарного оборудований
Распылители у всасы- Распылитель мезюду
воющих патрубков карбюраторами
внизу мотора
На самолетах последних .серий баллоны с ежа- Баллоны с 4-х хлористым
той углекислотой устанавливаются меньшего углеродом
размера,но с-повышенным давлением и ’перене-
сены с левого борта в кабине борттехника на
лонжерон за сидением борттехника.
Подогреватель воздуха М-34
На зимний период. с делью сохранения
нормальной работы и приемистости М-34
к выхлопным коллекторам привариваются
стальные коробки с ребрами внутри. Не-
редкий конец коробки открыт, а задний
закрыт крышкой.
Нооогретан смесь
Нагретый из
левого подогревателя
Семный
рог
Разрез коробки
подогрева с цедрами
Отработанные газы
Холодный
воздух
На зимний период, с целью сохранения нормальной
работы и приемистости М-34,* к выхлопным коллекторам
привариваются стальные коробки с ребрами внутри. Перед-
ний конец коробки открыт, а задний закрыт крышкой.
Рог глушителя сделан -е’емцым, т. к. часто прогорает
и требует замены. Крепится poi за имеющуюся на нем
стойку болтами к верхней оошивке крыла.
В местах приварки коробки и ребер *- глуши гелю швы
прогорают, что опасно в пожарном отношении.
Подогреватели с ребрами из 2 м/м стали (усиленные)
допускаются к эксилоатадии на 75 час, а с ребрами из
1 м/м стали (нормальные) допускаются на 50 час. работы
мотора. При обоих вариантах просмотр внутренних стенок
подогревателей производить через 10 час. работы мотора.
Установка выхлопных коллекторов и подогрева воздуха
при температуре окружающего воздуха—16°С мотор теряет
мощность на полном газу 5.7%, т. е. с короткими выхлоп-
ными патрубками N маке.--844 л. с., а с выхлопным кол-
лектором N макс. — 796 л. с.
Воздух, пройдя коробку подогрева, нагревается до
17 18“С, что при 'температуре окружающего воздуха —
25”С недостаточно. Коллектор с усиленными ребрами весит
10,750 кгр. а с нормальными 10,220 кгр. Вся установка:
коллектора, коробки с усиленными ребрами и трубы отво-
дящие подогретый воздух—весит 2$,320 кгр.
У самолетов выпуска 1934 г. коробка подогрева уста-
навливается с’емной от коллектора и крепится к нему хо-
мутами.
Радио и электрооборудование самолета
На самолете устанавливаются 3 радио-станции.
1. Мощная коротковолновая приемо-передаточная те-
леграфно-телефонн.-.я радио - станция типа „11-С. К.“ для
связи на большие расстояния Установка размещается в об-
щей кабине, в левом переднем углу. Питающая динамо
машина типа „Р.М.-9" с ветрянкой устанавливается иа Ф-3.
Общий вес радиостанции 70 кг.
2. Приемная радиостанция для связи с радио—маяками.
Приемник типа „13-П.С.“ устанавливается так же в общей
кабине,
3. Коротковолновая, ириемопередаточвая радио станция
„14-С. К.“. для связи самолетов друг с другом. Установка
размещается в кабине штурмана на левом борту.
Питающая динамо машина устанавливается в передней
части Ц-2 с левой стороны, между мотором н фюзеляжем.
Вес всей установки 42 кг.
На ведущий самолет летящей группы дополнительно
устанавливается приемник типа „В.Л-5".
Все электро осветительное, сигнальное и специальное
оборудование самолета питается от динамо-машины- яапря
жением в 14 иольт и мфщшютвю 300 ватт с ветрянкой,
устанавливаемой иа Ф-2 и аккумулятора 6-А. Т. напряже-
нием 12 вольт н емкостью 45 ампер-часов установленным
в кабине борт техника.
__| 60м у | Кроемая линия
сомита.
межуу^^Г
p уотрядами qp
между
эскадрильями
I 60м. U
w/
—1*4—
JQ
У
JOSO
Установка самолетов на бивуаке
На постоянных якорных стоянках самолет при-
швартовывается к забетонированным кольцам.
Место опоры колес и костыля делаются в виде
бетонных или деревянных,слегка возвышающихся,
площадок.
Моторы, кабины, винты, динамо, амортизацион-
ные пакеты закрываются чехлами. Перекрытие чехлов
не- должно пропускать влагу, .чехлы крепятся к ско-
бам ремнями.
Все неокрашенные стальные части самолета и
мотора, а также и тросса должны быть смазаны тон-
кнм'слоем технического вазелина. Для предупрежде-
ния появления коррозии, за окраской н лакировкой
кальчуг-аллюмнния необходим тщательный надзор.
Щели в покрытии самолета должны быть задела-
ны полотняными лентами, поставленными на баке-
лите. В местах где возможно скопление влаги, необ-
ходимо сделать дренаж ввиде небольших отверстий.
Лестница убирается внутрь.
Швартовка крыла
Для швартовки крыльев са-
молета применяется 20 боль
ших штопоров, по пяти под
каждое кольцо крыла и четы-
ре комплекта приспособлен-
ный, соетошцнх из гроссов или
веревок диаметром 15 мм.,
предназначенных для крепле-
ния плоскостей к штопорам.
При швартовке керенками не-
обходимо оставлять неболь-
шую-слабину их. Элероны за-
крепляются 2-мя большими
струбцинами.
На местах временной стоян-
ки швартовка крыльев может
быть произведена веревками,
с блоками для натяжки их к
кольям вбиваемым в землю
иод углом. В зимнее время
вместо кольев в землю! вмо-
раживаются деревянные бру-
екк или доски с петлями из
троеса, которые выходят на
поверхность земли.
...Г» '
VieT,'".."4 1'1
;.т.
-N-t
Хвост самолета пришвартовывается трос.сом или
веревками к четырем штопорам малого размера. Руль
высоты закрепляется 2-мя малыми струбцинками, а
Руль поворота специальной стопорной тягой. Вее
струбцины и трубчатая тяга окрашиваются в красный
цвет. На самолетах выпуска 1934 г. в замен струбцин
на руль высоты и элероны будут установлены сто-
порные тяги.
Ангарное и аэродромное оборудование
Для зксплоатации самоле-
тов необходимо стандартное
оборудование.
В комплект—на 1 самолет
входит:
Хвостовая тележка е под’-
емником. Козелок под хвост
с мягкой обивкой верхней
полки. 4 деревянных тормоз-
ных колодки. 2 козелка под
тележки шасси. 2 больших и
4 малых складных стремянки.
2 больших и 2 малых струб-
цины для закрепления эле-
ронов и руля высоты. 20 боль-
ших и 4 малых штопора для
швартовки самолета. Чехлы из
ревки для швартовки.
большая складная
стремянка
плотного брезента. Bs-
В комплект—на 3 самолета входит:
Организация рабочего места у самолета по
материалам ВИРТ
(Военный институт рационализации труда)
i. Перечень (табель) оборудования для 1 самолета
t. Верстак <• тисками для ннструмейта и инвентаря
(МС) — 1 шт.
2. Стремянка № 3, деревянная, высотой 3 м., для рабо-
ты у винтов (МП и МЛ)— 1 шт.
3. Стремянки № 2, деревянные, высотой 2 м., для рабо-
ты под моторами (МП и МЛ) — 2 шт.
4. Стремянка № 1, деревянная, высотой 1 м„ для рабо-
ты оружейников у бомбовых люков (МС) — I шт.
5. Помост деревянный, длиной 2.1 м. монтируется иа.
2-х стремянках № 2, для работы у винтов и радиаторов
(МП и МЛ) -- 1 шт.
6. Бруски деревянные, длиной 1 м. для опоры помоста
(МП и МЛ)—2 шт.
7, Стелаж из сосновых планок площадью 110X80 снт.
для укладкн парашютов (МС) — 1 шт.
8. Стелаж из сосновйх планок, Площадью 75 X 100 сит.
для укладки чехлов и крепителей (М|С) 1 шт.
9. Решетйа деревянная, площадью 30 X 50 снт. для под-
ставки под трап (МС) — 1 шт.
10. Помосты деревянные, площадью 100 X 357 сит. под
под колеса (МС) — 2 шт,
11. Помоет деревянный, площадью ПК) X 100 снт. под
костыль (МС)’— I шт.
12 Упоры деревянные, под колеса (МС) — 1 Hit.
13. Колодки деревянные, под тележки (МС) —2 шт.
14. Крючки железные, Д = 15 м/м и длиной 1,750 м. с
полиспастом для швартовки крыльев (МС) — 4 шт.
15, Крючки железные, Д — 9 м./м и длиной 0,15 м. с по-
лиспастом для швартовки хвоста (МС) —2 шт.
16. Штопора железные, Д — 20 м/м и длиной 80 сит.
для задевания причал (МС) — 10 шт.
17. Ведра дтя масла .(МП ч 5 Л) — 4.шт.
Ведра для воды (МП и МЛ) — 2 шт.
18. Воронки бензиновые, (МП и МЛ) — 2 шт.
19. Воронки масляные, большие (МП и МЛ) — 2 шт.
20. Воронки масляные, картерные (МН и МЛ) —2 шт.
21. Воронки водяные (МН и МЛ) -2 шт.
22. Бидоны 20 лтр. для переноски спирта и грознен-
ского бензина (МС) - - 2 шт.
23. Масленка нз 2-х литровой старой паяльной лампы
для заливки цилиндров и штоков клапанов (МС)—1 шт.
24. Тавотница заправочная на 1 кгр. тавота (МС) - 1 шт.
25. Палатки брезентовые, и дюралевый каркас для пре-
дохранения от дождя, снега и мороза во время работы около
мотора (МП и МЛ) — 2 шт. (См. рисунок).
26. Перчатки резиновые, для предохранения рук во вре-
мя работы со свинцовым топливом (МС) 2 пары.
27. Шесты бамбуковые или деревянные с кольцами из
амортизатора, для проворачивания винтов при запуске мо-
торив’(МП и МЛ)— 2 шт.
28. Тел еж ка
для перевозки од-
новременно двух
баллонов с возду-
хом (МС)—1 шт.
29. Шланг бро-
нированный, для
передачи воздуха
от баллона к мо-
тору (МС)—1 шт.
30. Совок из
гофра для сбора
бора (МС)—1 шт.
31 Брезенто-
вый мешок, для ~
переноски сора из
самолета (МС) —
1 шт.
32. Веревки е. кара!
под'ема ведер к мотору (МП и МЛ)--2 шт.
33- Чехол фюзеляжный, передний (ТС)—1 шт.
34. Чехол фюзеляжный, задний (ТС) 1 шт
35. Чехлы моторные, большие (ТМ)—4 шт.
36. Чехлы моторные, малые (ТМ) 4 шт.
57. Чехлы для амортизационных стоек шасси (МП я
МЛ)—2 шт.
110
3«. Чехол для амортизационной стойки костыля (МС)—
1 шт.
39. Чехлы колесные (МП и МЛ)—2 шт.
40. Чехол для трубки „Пито” (МС)—I шт.
41. Чрхлы для пинтой (ТМ) 4 шт.
42. „ „ динамо (ТС) 2 шт- .
43. Струбцины для закрепления элеронов (МН и МЛ)—
4 шт.
44. Струбцины для закрепления руля высоты (МП и
МЛ)—2 ыт. • I
45. Стопорная стальная труба, для_ закрепления руля
направления (МП и МЛ)—1 шт.
46. Дарожки брезентовые, размером 0,5X8 м. для нас-
тила на плоскость ио время работы (МС) —2 шт.
47. Муеорвмца жестяная, Д = 40 см. и высотой 30 см.
разделенная пополам, для сбора утиля и негодных тряпок
(МС)—1 шт.
48. Пожарный деревянный ящик длиной 0,8, шириной
0,4 и высотой 0,35 м. для песка, огнетушителей и железной
лопаты! (МС) 1 шт.
49. Огнетушители с жидким раствором (МС)— 2 шт.
50. Лопаты деревянные для уборки снега зимой (МС)—
2 шт.
51. Метлы для уборки рабочей площадки (МС)—2 шт.
52. il|,eii:a из жесткого волоса для чистки обуви перед
входом И самолет (МС) I шт.
53. Щетки половые—комнатные для сметания пыли и
еиега с плоскостей (МС)—2 шт.
54. Щетка „ерш“ с коротким волосом для промывки с
наружной стороны втулок колес от грязи (МС)—1 шт.
55. Щетка „ерш“ с длинным волосом для очистки спиц
п ободов колес от пыли и грязи (МС)—I шт.
56. Флажки красные размером 40x25 см. для установки
на границах рабочего места самолета (МС)—4 шт.
Примечание: В конце каждого пункта в скобках
указано кто отвечает за данную часть оборудования.
МС—моторист самолетный.
МП—моторист правый.
МЛ—моторист левый.
ТС -техник самолетный.
ГМ -техник моторный.
-----д Sj>f ЭЖВГЭ10 ВН
иквяникабю и яоя81э*®м| @
-daa л’Гжак BOJ.XteifH ।
22
@ @ ® ®
, @ ® ® ®
sodoiow А но.А иве и Hauaoiojtfou iquowbq
•Хявлэ ________;—@
-daa я чхвбрл вирвйоя
notfoxX vadan Buedi
дон ей Aaaamaj -g
-эь-кае вн aod
-clow аихобп koxbvox-bh яотиа
KEtf иийиш э и1сэлишЛхннло ‘S
•jhwiu йнинвя
-odHHods аж-квх ‘иэжкЕ»во1ф lou
1ИОХЭ иивно1ггв9 а вяжэеэх f-
A ® -Z -О1аэя вн ННЭЖОЕЛ
яянкнэйх
‘ашгоя кк1Г ndonx
ojoaudn—вявбпл
‘BHOdaire одояаг Hirai
-ицэбм Baairi) ‘вюэнн BL’Xd nira.i
-ипабя О'лигэха qirotfa oatadsoou
BL'Hda ииэлипэбм ‘аннх.окоиво ‘bl-
-rids ojoaudu яобоюя nirxau -вг
-н4я ojohol" aodoxois гигхеь :оявбо
1-пн vaeco astfsdou walmv\гэь-.т 8
8 wau-aio вн ннэж
•oi’-X ми-хак а >я 4
Самолет стоит.на рабочей площадке под наблюдением
часового
l,i ®
@
1. Инструмент техников само-
I летного и моторных лежит в ниж-
I нем ящике верстака, инвентарь
I для заправки моторов и уборки
| корабля находится в большем от-
| делении верстака, комбинезоны.
। перчатки лежат в среднем ящике.
. мелкие запасные де-
[ тали в верхнем ящи-
। ке. Верстак ставится
। под правую плоскость
И на 0,5 мт. вправо от
'---заднего ушка крепи-
теля на крыле.
© 43-
(®@©©w> gq
©2. Стремянки уложены вправо!
на 1 мт. от верстака вдоль кры-1
лд в следующем порядке: на no-i
мост кладется стремянка № 3 на-
нес стремянки № 2 и сбоку № 1,
перекладины вставлены в скобЫ|
помоста ।
3. Шесты кладутся ।
на концы перекладин ।
около стремянок. ।
Расположение мест уборки площадки рабочего места
(самолет летает)
Техник
О моторный
Техник
1 моторный О
Техник
самолетный
мортизируюирх:
звено в типовом
приспособленки
длл тягач о
Бунсировна ТБ-3
Для под’ема хвоста
нормально загруженного
самолета нужно 25 — 30
чел.; для вывода из анга-
ра—40—50 чел. В виду
Бортовой
О техник
невозможности техсоста-
ва разместиться у шас-
си—применяется канат.
При буксировке трак-
тором без хвостовой те-
лежки, подхвост
самолета нужна ко-
манда не м е и е е
10—12 чел. для по-
мощи при разворо-
тах. Размещается
эта команда с. той ,
стороны фюзеляжа (*-
•в которую произ-
водится разворот.
Движение без те-
лежки производи-
тся только в'иапра-
влеиии моторов.
Осмотр матчасти
Осмотр материальной части производится с целью:
1. Обеспечить 100% готовность материальной части.
2. Выяснить причину невыхода самолетов иа старт и
отказов на старте.
3. Установить лиц, персонально ответственных за вы-
пуск самолета в полет в неисправном состоянии.
Првдполвтный осмотр проводится с целью окончательно
убедится в готовности самолете к полету с соблюдением
следующих правил:
1) Осмотр производится иа красной черте.
2) Составом экипажа и обслуживающим техсоставом
проверяются об’екты, указанные в графе, „предполетный
осмотр" карточки осмотра. Проводится только наружный
осмотр об’ектов.
3) Результат осмотра докладывается: 1) мл. авиатехни-
ком—борттехнику и последний—командиру корабля и мл.
инженеру отряда. 2) Летчиком, летнабом и стрелками
командиру корабля.
4) Только в случае отсутствия дефектов командир
корабля дает приказание запускать моторы.
Послеполетный осмотр является основным видом осмотра
для определения готовности самолета к полету..
Непосредственно проводится тех. составом обслуживаю-
щим самолет с соблюдением следующих правил.
I) Осматриваются детали, указанные в графе „после-
полетный осмотр" карточки осмотра.
2) В первую очередь устраняются дефекты, указанные
летчиком.
3) На осмотр отводится ие более 1 часа. В остальное
время производится устранение дефектов. Устранение де-
фектов, не устраненных к концу работ ио распорядку дня,
переносятся на следующий день.
4) О состоянии работ по устранению дефектов мл. авна-
- техник докладывает борттехиику и последний — инженеру.
5) После осмотра надлежит: а) положить немного вазе-
лина или тавота под толкатели клапанных коромысел;
б) зашприцевать в направляющие клапанов немного керо-
сина; в) смазать смесью керосива и масла клапаны и про-
вернуть их в гнездах; г) зашприцевать в цилиндры смесь
30% масла с керосином в количестве один шприц иа
6 цилиндров; д) обтереть мотор тряпкой, смоченной в
керосине.
Шестидневный осмотр проводится в дни, специально от-
водимые для осмотра материальной частя.
В осмотре, помимо тех. состава части, в обязательном
порядке принимают участие и летный состав. 06‘ем осмот-
ра определяется графой „шестидневный осмотр" карточки
осмотра. Командиры и инженеры части в эти дни поверяют
правильность производства осмотра и на выдержку лично
поверяют материальную часть.
осмотра самолета ТБ-3
Об’екты осмотра
ШЕСТИ ПОСЛЕ
ДИЕВ. ПОЛ.
Перед
пол.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
1»
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Низ фюзеляжа
Трубки „Пито".
Ролики и трооса на 8 шпангоуте носовой
части.
Бомбовые люки.
'Гросса и тендеры в желобе.
Тросса и ролики у шпангоута хвостовой
части.
Костыль.
Правый ограничитель костыля.
Амортизационная стойка.
Лыжа костыля.
Левый ограничитель костыля.
Хвостовое оперение
Руль поворота.
Левая часть руля высоты.
Левая часть стабилизатора
Правая часть стабилизатора.
Правая часть руля высоты.
Левая половина шасси
Верх левого подкоса.
Левая полуось.
Левая амортизационная стойка.
Инжний узел подкоса.
Левая тележка шасси
Колеса.
Левая лыжа.
Левый бензоотстойник.
Правая половина шасси
бензоотстойник,
лыжа.
Правый
Правая
Колеса.
Правая
Нижний узел подкоса.
тележка шасси.
129
I 30
1 31
32
33
34
35
зе
37
38
39
40
41
42
43
44
45
.,4e
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
5R
59
Правая полуось.
Правая амортизационная стойка.
Верх правого подкоса.
Внутри фюзеляжа
Кабины стрелков.
Тросса и ролики па 9-м шпангоуте.
Тросса и таидера от 9 шпангоута до хво-
ста.
Ролики троссов руля поворота и стабили-
затора иа 13 шпангоуте.
Качалки рулей глубины на 14 шпангоуте.
Ролики и! катушки на 15 шпангоуте. <
Под’емный механизм стабилизатора. i
Узлы крепления расчалок К вертикальной
трубе. ।
Болты крфления передней кромки стаби-
лизатора’. ।
Входная кабина. i
Кабина радиста. i
Болт крепления тросса от полиспаста. ।
Узлы крепления хвостовой части к цен-
троплану. ।
Внутри левого крыла
Закрытый ролик элеронного тросса. (
.'•’росса управления элеронами от закрытого
ролика. ।
Полиспаст. ।
Креплениетросса к болту от полиспаста. <
1-й бензобак сзади. ।
Таидеры и тросса управления между 2 и 3
лонжеронами. ।
Краники и отстойники бака t
Соединение 4 и 3 лонжеронов в рав’еме. <
Двухплечий рычаг соединения жесткой
тяги с троссом <
Ограничительный тросе <
2-й бензобак сзади. .
Краники и отстойники. i
Поводки жесткой тяги элеронов. <
Качалки элеронных тяг. <
Пулеметное гнеи-ц* баш пи. <
61
62
63
64
бб
66
67
68
69
7(1
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
‘87
88
89
90
2-й бензобак опереди.
Бензоироводка от 2-го бака до коллектора.
Бензиномерные стекла 2-го бака.
Соединенно 2-го п 1 -го лонжеронов.
Бензопровод от 1-го бака до коллектора1,
1-й бензобак спереди.
Бензиномерные стекла I го бака.
Огнетушитель.
Аккумулятор.
Тросса и ролики элеронной проводки на
1-ой нервюре.
Узел крепления верхнего конца полуоси
на 2-м лонжероне.
Общие бензиномерные стекла.
Внутри правого крыла
Так же как внутри левой плоскости, толь-
ко в обратной последовательности.
Кабина борттехника
Узлы крепления передней части фюзеляжа.
Баллоны сжатого воздуха.
Пусковое магнето
Заливной бак.
Бензиновые часы.
Сидение борттехиика.
Кабина летчиков
Левый штурвал.
Левые ножные педали.
Механизм изменения угла атаки стабили-
затора.
Механизм компенсатора руля поворота.
Качалки и тягн под левым сиденьем.
Тросе соединения левого и правого штур-
валов. i
Тросе управления элеронами за бортом
слева. ।
Тросе управления элеронами за бортом
«'права.
Правый штурвал.
Ножные педали.
Штурвал стабилизатора.
Качалки и тяги под правым см шным
.Механизм включения правого штурвала.
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
Приборная доска.
Дверь в кабину штурмана.
Сиденье, столик и стойка компаса штурмна.
Приборы.
Катушка бомбовых люков.
Фонарь.
Пятка прицела ,Герц“.
Переднее пулеметное гнездо.
Верх самолета
Верх передней части фюзеляжа.
Верх центроплана.
Передняя половина левого крыла.
Левый бок центроплана и носовой части.
Задняя элеронная от’емная часть.
Задние от’емные части левого крыла.
Задние от’емные части правого крыла.
Задняя элеронная от’емная часть.
Передняя половина правого крыла.
Правый бок центроплана и носовой Части.
Верх хвостовой от’емной части до киля.
Левая сторона киля и стабилизатора.
Расчалки левой стороны.
Правая сторона киля и стабилизатора.
Расчалки правой стороны.
Хвостовая колонка.
Низ самолета со стремянной
Ракетница правого крыла.
Консольная коробка правого крыла.
Элерон правого крыла.
От’емные хвостовые и элеронные части
правого крыла.
Ракетница левого крыла.
Консольный обтекатель.
Элерон левого крыла.
От’емные элеронные и хвостовые части
левого крыла.
Верхний кронштейн крепления руля пово-
рота.
Верхний кронштейн крепления киля к хво-
стовой стойке.
Расположение грузов и их крепление.
191
Карточка осмотра 4 М-17
на самолете ТБ-3
Об'енты осмотра
3
4
5
8
9
10
11
13
14
15
16
18
19
20
21
22
2.1
24
25
26
27
28
29
30
Внутренний мотор
Мостик левый. 1. Замки.
Шарнирное крепление мостика.
Смазка шарнирного крепления.
Ушки крепления.
Тросса.
Капоты, 6. Верхний.
Лобовой.
Боковой левый.
Задний.
Замки и шарнирное соединение капотов.
Люки капотов.
Мостик правый. 12. Замки.
Шарнирное крепление мостика.
Смазка шарнирного крепления.
Ушки крепления.
Тросе.
Капоты. 17. Бокове».*1 правый.
Замки.
Раскрыть капать
Боковые.
Верхние.
.Лобовой люк.
Задний.
Левый ряд цилиндров.
Крепление.
Рубашки.
Межцилиндровые соединения водяного ох-
лаждения.
Свечи.
Коллектора ароиод для свечей левого ряда.
Крепление проводов.
Возвратные клапана воздушного самопуска
Отаодящви водяиоя магистраль.
Кольцевая гайка патрубка (7 ц.).
Г22
31
'32
33
34
35
37
38
зе
40
41
42
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
Шланги: 1) Патрубка цилиндра и отводя-
щей трубы. 2) Пароотводной трубки.
3) Отводящей трубы и радиатора. 4) Ци-
линдра и подводящего патрубка к кар-
бюратору. 5) Краник патрубка № 4.
Подводящоя водяная магистраль к цилиндрам.
Пробка пароотводного отверстия 12 цилию.
Кольцевая гайка верхнего патрубка (12 ц.).
Кольцевая гайка нижнего патрубка (12 ц).
Шланг подводящей трубы.
Картер кулачкового валика. 36. Крепление.
Крышка картера.
Картер шестерни кулачкового валика.
Гибкий валнк.
Подводящие и отводящие масляные трубки.
Крепление суфлера на картере
Карбюраторы.
Крепление, подставки карбюраторов.
Передний. 43 Жиклеры.
Нижние пробки поплавковых камер.
Ось поплавка.
Пробка иглы пбплавковой камеры.
Крышка поплавковой камеры.
Контровка.
Задний. То же, что и в переднем.
о
»«|«|»»»»» М « »> « I_________________> > • • •
Лопая сторона карбюраторов.
Крепление подводящего и отводящего на
трубков водяного подогрева.
Тяги высотного крана.
Рычаги высотного крана.
Крепление конического стержня и рычага
на оси дроссельных заслонок.
Высотный край.
Соединение всасывающего патрубка с ци
линдрами.
Крепление глушителя.
Коллектор глушителя.
Левый наклонный вплик.
Крепление кожухов и фланцев. е
Крепление распределителей сжатого воз-
духа. е
Пробки. •
7 99
60 61 63 64 65 66 67 68 70 71 72 73 74 75 7G 77 78 79 80 81 82 84 85 86 87 88 89 90 at 92 93 94 95 96 97 98 Трубки отводящие и подводящие воздух. Редуктор. Леасе магнето. 62. Крепление. Муфта сцепления и люфт в соединении. Крышка прерывателя. Колодки распределителя тока. Провода. Крепление ручного стартера. Крепление привода помп AM. Бензиновые помпы AM. 69. Крепление. Рычаги. Пробка картера. Фильтры. Корпус. Соединение с трубопроводами. Ливан сторона моторо. Болты стягивающие половинки картера. Крецленис ложного дна. Крепление мотора. Узлы моторамы в мостах крепления мотора. Крепление радиатора. Узлы мс'бт КреПЛбнйя' радиатора. Болты крепления подмоторной рамы. Узлы крепления моторной рамы. Мвсляный бак. 83. Крепление. Корпус. Крепление трубок. Краны. Пробка. Масло. Задняя часть до покорной порегородки. Колонка для тяг. Бензо-проводка, соединения AM. Амортизационный бачек. Пожарный кран. Тросса помп AM. Пожарные трубки. Трубка масляного манометра. Трубка сжатого воздуха. Трубки аэротермометров масляного и во- дяного. Пожарная сигнализация. • • • • • в е • • • • • • • • • • • 4» • • • • • • • • • • • © • • в • • • • • • • • • • 1 • • • • • • • • • • • • • • • • • •ос •••••• •••• •••• е • • 1 :
.19J.
®!)
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
ИЗ
114
Из
I 116
117
118
Трубка заливной магистрали.
Тяга опережения зажигания.
Цилиндры прааая сторона.
См. пункты 23, 24, 25, 26, 27 и 28.
Отводящая подяноя магистраль.
См. пункты 30 и 31.
Приемник водяного термометра.
Подводящая аодяиоя магистраль.
См. пункты 32, 33, 34 и 35 (6 цилиндр).
Кортор кулачкового валика.
См. пункты 36, 37, 38, 39 и 40.
Правая сторона карбюраторов.
См. пункты 49, 50, 51, 52, 53 и 54.
Соединение- ПодводяиН# трубы.
Соединение трубок подвода с фильтрами
карбюраторов.
Крепление всасывающей трубы.
Пожарная сигнализация.
Расширительный бачок
Крепление и корпус.
Крепление трубок.
Наличие воды в системе.
Крепление водяных краников.
Контровка.
Крепление заливной системы.
Герметичность.
Соединение отводящих трубок подогрева
карбюратора.
Крепление кожухов н фланцев правого нак-
лонного валика.
Правый роспредолнтель сжатого воздуха.
См. пункты 58, 59, 60 и 61.
Правое магнето.
См. пункты 62, 63, 64, 65 и 66.
Прааая сторона картера.
Болты стягивающие половинки картера. ;
Креилеии' ложного дна. 1
Контрольный масляный стержень.
Подмоторная рома левея сторона.
См. пункты 77, 78, 79 и 80.
Нижний капот: крепление (шарниры), смазка
крепления и замки.
119 120 121 122 123 125 .126 127 129 130 131 132 133 135 136 137 138 140 141 142 143 144 145 146 Пробка откачивающей магистрали. Пробка нагнетающей магистрали. Нижнио асасывающио патрубки. Крепление. > Сетки. । Пожарная сигнализация Масляная пампа. 124 Крепление. Крепление фильтра. Соединение трубки манометра. Соединение откачивающей и нагнетающей магистралей. Водяная помпа. 128 Кренлеиие. Крепление грубы отводящей воду от кар- бюратора. Шланги: 1) Кренящий трубу от расшири- тельного бачка к патрубку от помпы. 21 Кренящий к немце 1’рубу подвода во- ды к левому ряду цилиндров. 3) Тоже к правому ряду цилиндров. 4) Крепление радиатора. Крепление патрубка от радиатора. Крепление труни от тавотницы Контрольные отверстия. Радиатор. 134 Корзина. Соты Кран. Жалюзи. Тяга к жалюзям. Винт 139 Лопасти. Обтекатель. Стягивающие' болты втулку впита. Газораспределение. Проверить: зазоры между ударниками и клапанами, коромысла. Клапанные пружины. Крайний мотор Соматрниаетск тех же как и внутренний. За пожарной перегородкой. Заливная трубка. Трубка бензинового манометра. Трубка, масляного манометра 1 • в • ®© «®е©«••««•а е е © ® ©•©©•© © © | ф ! • ф © ® © ©ффффффффффф • • ф • м • ©_• • ф | t о о о о о о о о ® о Q © Ф • • Ф в
147
148
14©
150
151
153
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
Соединение подводящей Осизотрубы.
Трубка сжатого воздуха.
Противопожарная труба.
Тавотница.
Трубки термометров водяного и масляного.
Противопожарный баллон. 152 Крепление.
Крепление трубок.
Управление. 154 Колонки.
Крепление тяг к колонке от мотора к из
кабины.
Колонна управления в фюзеляже
Соединение тяг в пролетах.
Кр золение.
Соединение тяг от мотора и идущих по
' полу.
Колонне управления в кабине на полу.
Соединение тяг идущих ио полу.
Соединение тяг от секторов.
Правая сторона. Сектора: 1) Газа. 2) Высот-
ного краиа. 3) Жалюзей радиатора.
Левая сторона; 1) Пожарные краиы.
Соединение трубок с приборами.
Масля иного манометра.
Бензинового манометра.
Соединение с атмосом.
Баллояы сжатого воздухе.
Крепление.
Крепление трубок.
Трубопроводы идущие от moi ops! в кабину.
Крепление к плоскости.
Соединение.
Примечание: В тестидиевный осмотр
борттехник осматривает все указанные
об'екты t-oii группы (группа — правая
нли левая сторона) в следующую шести-
дневку теясе об’екты, но во второй
группе.
2) По еалитые круги—об'екты которые
в зимние время осматриваются немед-
ленно как самолет прирулит на красную
черту, пока вода и масло из систем ие
слиты.
127
Указания по коррозии самолетов
Коррозия является следствием неоднородности состава
кольчугаллюмнния. Чистый аллюминий не коррозирует.
Коррозия бывает двух видов: поверхностная — свой-
ственная железу и другим металлам и интеркристаличе-
ская, которая проникает в глубину металла и распростра-
няется по граням между Кристалами. Второй вид коррозии
является наиболее опасным, так как зачистка верхних слоев
металла не может служить гарантией от дальнейшего кор-
рознрования металла.
Появление коррозии обнаруживается ио наружным при?
знакам в виде беловатой сыпи выступающей как на ого-
ленных местах кольчугаллюмнния. так и из-под лака или
краски.
Появление коррозии приходится ожидать при резких
колебаниях температуры в местах концентрации влаги, ча-
ще всего с внутренней стороны верхней обшивки фюзеляжа
и крыльев, отпотевающих вследствие солнечного нагревй.
Особенно энергично процесс коррозии протекает от
действия кислотных и щелочных растворов. Особенно спо-
собствует образованию коррозии соприкосновение с коль-
чугаллюминием меди, латуни и бронзы, поэтому жела-
тельно, чтобы детали изготовленные из этих металлов ие
соприкасались непосредственно с кольчугаллюмииием. Кро-
ме этого, вредное влияние оказывает на кольчугаллюминий
длительное прикосновение сырых чехлов самолета, на-
мокших деревянных деталей и комьев гряси.
Способ удаления коррозии может быть рекомендован
такой: удалить окраску' е пораженной коррозией поверх-
ности при помощи специальной смывки „дюраль"; зимой
кроме этого можно рекомендовать смесь 50% скипидара и
S0% спирта. Перед употреблением, смывку—„дюраль" необ-
ходимо нагреть до 32-35 градусов.
После удаления коррозии поверхность шлифуется пей-
аой, промывается бензином или бензолом и заново окра-
шивается.
Коррозия, в местах незначительно пораженных, легко
?даляется путем зачистки мелкой* иаждачиой бумагой
№ 00).
Расчет потребного горючего для полета
Заправка самолета горючим определяется продолжи-
тельностью полета в часах и дальностью полета в кило-
метрах.
Средний часовой расход горючего для всех 4-х моторов
М-17 — 320 кг. и для М-34 = 356 кг.
Средний километровый расход горючего для самолета
с уменьшенной полетной нагрузкой против нормальной на
600 кг. с М-34 = 2,16 кг. и иа 700 кг. с М-17 = 2,28 кг.
Указанный расход горючего взят при нормальном
обеднении смеси (не предельном). Необходимо помнить, что
при переходе моторов на другой вид горючего километро-
вый расход меияется.
Расход горючего будет также изменятся в зависимости
от: 1) Полетного веса самолета; 2) Высоты полета; 3) Ско-
рости полета самолета; 4) Скорости и направления ветра;
5)-Времени года.
Более точный подсчет потребного горючего для полета
можно сделать с помощью линейки „Кузнецова" расчитаи-
яой для данного самолета или по оперативно тактическим
графикам. Полученный результат нужно увеличить иа 10%.
Количество горючего определенное подсчетом необхо-
димо сравнить с фактическим расходом и в случае расхож-
дения при дальнейших расчетах вводить соответствующие
поправки.
Примечания:
Расход горючего при работе мотора с карбюрато-
ром ДЦЖ выше против корбюратора ДЦЛ примерно
на 3%.
При влажной погоде (облачность) расход горю-
чего повышается примерно на 5%.
Для сохранения экономического режима полета
при увеличении скорости встречного ветра, скорость
полета необходимо увеличить, а прй попутном ветре
наоборот.
Выписка из иснтрунции по экономии
авиагорючего и смазочного .
Приказом № 56 установлена следующая ответственяостъ
должностных лиц в части эксплоатации горючих и смазоч-
ных материалов (ГСМ'.
Инженер механик летной части, старший авиатехник
p/о и авиатехник звена несут дисциплинарную и мате-
риальную ответственность: I) За правильную организацию
транспортирования ГСМ от парка до самолета. 2) За деку-
щенка убыли ГСМ по небрежности. 3) За организацию питания
ГСМ до самолета включительно. 4) За систематическую
проверку качества горючего к смазочного в об’еме уста-
новленном для летной части. 5) За правильную организацию
заправки. 6) За постоянное наблюдение за расходом ГСМ
на земле и в воздухе, 7) За расход ГСМ не по прямому наз-
начению. 8) За накопление отходов и передачу их в парк.
9) За правильную регулировку авиамоторов в части (под-
разделении). ,10) За своевременную дачу заявок на ГСМ
в парк. 11) За вею постановку внутреннего учета ГСМ
в части (подразделении). 12) За подготовленность н знание
всем подчиненным составом требований по эксплоатацииГСМ.
Авиатехник экипажа, несет дисциплинарную и мате-
риальную'ответственность: 1) За количественное и каче-
ственное соответствие ГСМ получаемых на самолет (в
об’еме анализа минимум). 2) За правильную заправку. 3) За
допущение утечки и неисправность насосов. 4) -За регули-
ровку мотора. S) За сбор отходов (сливов) и передачу
их выведывающему складом. 6) За- расходование горю-
чих и смазочных материалов не по прямому назначению.
7) За учет расхода и получение ГСМ на каждый полет.
Кроме того начсостав всех степеней несет полную От-
ветственность за принятие мер противопожарной охраны
согласно действующим наставлениям ж инструкциям.
Авиагорючие и
по порядку 1 Наименование Удельный вес при+15°С и октановое число Цвет и прозрач- ность
1 Бензин авиационный грозненский. 0,700—0,720 61 — '
2 Бакинский экспорт- ный бензин 2 сорта. 0,748-4),754 75 —
3-j Бензин авиационный краснодарский. 0.710—0,715 69 —
4 Зимний авиабензол марки „А“ нефтяной. 0,866—0,878 Бесцветны й, допускается сле- гка желтоватый оттенок.
Летний авиабензол марки „Л“ нефтяной. 0,870—0,876 Тоже
6 Авиационный бензол зимний марки „А“ (ка- менноугол ьный). 0,871—0,876 Бесцветн ы й, или слабо жел- тый.
7 Летний авиационный бензол марки „Л“ (ка- менноугольный). 0,675—0,880 Тоже.
8 Бензол чистый (неф- тяной). 0*880—0,883
9 Свинцовый' бензин „2Б“. 0,740—0,754 90—92 Синий.
10 Свинцовый бензин „2Г*. 0,700—0,720 87 Красный.
11 Авиамасло из доссор- екой иефтн. 0,895—0,905 -
12 Масло касторовое авиационное. 0,958—0,966 При 20° С бес- цветный,
смазочные материалы
Начало кипения Конец кипения t° замерза- ния (появ- ление Кри- сталов вну- три жидк.) Примечание
40°—6O°C не выше 13О°С —
не выше 75°С ие выше 175°С -ч
не выше 45°С не выше 100°G —
ие ниже ие выше ие выше Состав:
84°С 155°С —28°С Бензол—50% Толуол—35% Ксилол—15%
не ниже не выше не выше Состав:
8ГС 155°С —Ю’С Бензол—75% Толуол—18% Ксилол—7%
ие ниже не выше ие выше В бензолах зимних
81°С 155°С —26°С и летних содержание воды допустимо до
не ниже ие выше ие выше появления мути при
78°С 142°С —8°С t не выше—5СС.
ТО’С—79,2"С — — --
75е 175° —
40е—60" 130° -— —
Вспышка застывание Вязкость по англе-
по М.-Пен- ие выше ру при 100°С 2,8—3,2.
сколу ие ниже 230'0 —15’0 при ЗО’С не выше 22.
Тоже—не — Тойее Сырье—растение
ниже 24О°С клещевина
Составление смесей
I. С помощью весов
Общий вес смеси — G
®/0 бензина — а
% бензола — b
Вес бензина А---А. А?.. (1)
100
Вес бензола Б =- ALA. (2)
100
II. Измерением об’емов
Удельный вес бензина —Vi
Удельный вес бензола—уг Об’еи бензина V, too. я
Об'еи бензола Vj = А.1А-. (4) too . 78
Отношение об’емов = V.- ; позволяет составить V 1
смесь без специально вымеренной посуды.
III. Смешением компонентов до получения смеси
заданного удельного веса
Удельный вес искомой смеси — ?с
06‘см смеси Vc = V; 4~ V2 кля подставляя выра-
жение (3) а (4) получим:
Vc = «= -AL®..- 4- _АлА_ (5)
Тс 1.00.7, 100.72
Сокращая все члены уравнения (б) на G к умножая
каждый член на 100 нолучим:
J.?2 == JL 4- _А.. (S)
7с 71 7а
где. 7С — удельный вес смеси.
а — % бензина в смеси.
Ь — с/е бензола в смеси
У1 ~ удельный вес бензина.
«в — удельный вес бензола.
IV. Формулы для определения необходимого количества
бензина (х) при изменении % соотношения компонентов.
Для бензина:
а, —а
х = . L
!>1
Для бензола (у)
у -= Ь. г.
Где: а,
а, — % бензина в новой смеси,
а — % бензина в старой смеси
bt — % бензола в новой смеси.
Ъ — о/о бензола в старой смеси
G' — Общий вес старой смеси.
(7)
(s>
Горючие смеси
Для М-17 Е = 6
1) Бакинский бензин 2-го сорта зкспортный, Удельный
вес смеси — 0,748—0,754 при {- 15СС. Октановое число 75
3) Смесь из 35% авиа,бензола и 65% грозненского авиа-
бензина. Удельный вес смеси — 0,766—-0,774 при -f-15’С.
3) Свинцовый бензин „2.Г." Окт. ч. 87
Для М-17 £ = 7,3
I) Смесь из 35% бакинского экспортного бензина 2-го
сорта и 65% авиабензола. Удельный вес смеси == 0,825—0,881
при 4- 15’С. Октановое число 90
2) Смесь из 25% грозненского авиабензина я 75% авиа-
бензола. Удельный Вес смеси 0,824—0,834 при +15’С.
3) Бакинский экспортный бензин 2-го'сорта с примесью
2 см* этиловой жидкости мд каждый литр бензина (свикцо-
зый бензин). „2.Б." Октановое число 90
Для М-34 Ез 6-6,2
Тоже что и для М-17 Е = в.
Нрмиете»!» Поправка удельного веса смеси при
изменений температуры на 1“ = ОД009.
При проверке удельного веса ареометром смотри
по верхнему краю мениска.
Ш
Свинцовые топлива
Свинцовые бензины по своим анти детонационным
свойствам могут заменить бензольные смеем для двигате-
лей С повышенной степенью сжатия и представляют собой
смесь авиабензина с этиловой жидкостью.
Главною составною частью этиловой жидкости является
тетраэтиловый свинец—РЬ(С2Н5)4. Так как при применении
смеси бензина только с одним тетраэтиловым свинцом в
камере сгорания двигателя наблюдается сильный налет
окиси свинца, и это вызывает короткое замыкавие зажигания,
во избежание этого явления к тетраэтиловому свинцу при-
мешивают бромистые соединения, назначение которых зак-
лючается в том, чтобы переводить металлический свинец
в бромистый свинец, легко уходящий с выхлопными газа-
ми. Примерный состав этиловой жидкости: тетраэтилового
свинца—40%, бромистого этилена—35%, моиохлорнафтали-
на—5% и спирта 20% или: тетраэтилового свинца—55%
бромистого этилена—36%, монохлорнафталина—©%.
Содержание этиловой жидкости в свинцовых бензинах
составляет 1—5 см8 на 1 кг. топлива.
Свинцовые бензины для отличия от обычного авиабен-
зина окрашиваются в розовый цвет краской Судан.
Тетраэтнловый свинец представляет собою сильный яд,
поэтому эксплоатацня мотора на свинцовом бензине долж-
на производиться с принятием особых мер предосторож-
ности от отравления, сводящихся в освовном к тому, что-
бы всячески избегать попадания свинцового бензина на
кожу тела а вдыхания паров бензина.
Аэродромная поверка топлива
а) Определение удельного веса авнатоплива.
1. Перед измерением необходимо убедиться, что арео-
метр и сосуд для топлива чисты и ополоснуть их испытуе-
мым топливом. Топл.иво наливать в цилиндр по стенке,
после чего дать ему отстояться для выделения пузырьков
воздуха.
2: Чистый ареометр медленно и осторожно опускать в
жидкость, держа его за верхний конец. Строго следить,
чтобы ареометр свободно плавал в жидкости и не касался
етеиок сосуда. Отчет по ареометру производить только то-
гда, когда ареометр совершенно успокоится и у него но
будет вертикальных колебаний,
3. Отсчет показаний ареометра производить по верхнему
краю мениска, причем глаз наблюдателя должен быть иа
одной горизонтали со свободной поверх-
ностью топлива в сосуде. Одновремен-
но с отсчетом по ареометру определить
по термометру температуру топлива в
сосуде.
4. Если температура топлива ниже
или выше -j--15“ С, то на каждый гра-
дус разницы вводится темнературная
поправка к удельному весу топлива.
Если температура топлива ниже -|- 15°С,
то поправка вычитается из найденного
по ареометру значения удельного веса,
если же температура выше -(- 15“ С, то поправка прибав-
ляется к значению удельного веса.
б) Определение прозрачности и запаха топлива, нали-
чия в нем воды в виде слоя, наличия механических
примесей.
Испытуемое топливо наливается в совершенно чистый
цилиндр из прозрачного не окрашенного стекла и рассма-
тривается на свет.
Бензин должен быть прозрачным и бесцветным, для
бензольных топлив допускается слабое желтое окраши-
вание. Для проверки того не является ли желтое окрашивание
следствием растворения масла в топливе, налива»? иа филь-
тровальную бумагу несколько капель испытуемого топлива.
После испарения топлива на фильтровальной бумаге ие дол-
жно оставаться никаких пятен.
Для выяснения наличия Е теплине механических при-
месей н воды в виде слоя—-дать испытуемому топливу от
стояться в цилиндре (с притертой пробкой).
в) Поверка нейтральности топлива.
В разделительной воровке взбалтывают в равных об'е
мах топливо с теплой дистиллированной водой (за неиме-
нием дистиллированной воды можно взять обыкновенную
чистую воду, предварительно убедившись в ее нейтрально-
сти), дают смеси отстояться и сливают в чистый стакан
z'j, отстоявшийся нижний слой воды. Для поверки
щелочности топлива в стакан е водой приян-
вают 2—3 капли фенол фталеина; красное окра-
.шивание воды указывает на присутствие в ней
fi'i Йп? щелочи. Для поверки кислотности топлива еле*
i 1 дует повторить взбалтывание топлива с водой,
как указано выше, но в стакан с водой прилить
ЭД к’ несколько капель метил —орянжа. Красное окра-
шивание воды указывает на присутствие кнсле-
яУ ты в топливе.
При наличии красной и синей лакмусовой
бумаги поверку нейтральности топлива произ-
водят следующим образом. Наливают в чистый
цилиндр испытуемое топливо и одновременно
LJ опускают в него красную и еинию лакмусовые
бумажки. Если топливо нейтрально, то цвет бумажек дол-
жен оставаться неизменным. Если синяя бумажка покра-
снеет—в топливе есть кислота; если красная бумажка по-
синеет—в топливе есть щелочь.
г) Определение температурь; помутнения топлива.
Температурой помутнения топлив называется та темпе-
ратура, при которой наблюдаются первые признаки потери
прозрачности топлива.
В пробирку диаметром 15—20 мм наливают на Чг ее
емкости испытуемого топлива. Пробирка плотно закрывает-
ся пробкой, в которую вставлен термометр так, чтобы ртут-
иый шарик термометра находился на середине глубины
столбика топлива в пробирке.
Пробирка с испытуемым топливом погружается в ящик
с охладительною смесью; время от времени пробирку с топ-
ливом вынимают из охладительной смеси, встряхивают во-
избежание переохлаждения топлива и производят наблю-
дение за показаниями термометра и прозрачностью топлива.
Та температура, при которой в топливе будут обнаружены
первые признаки появления мути , и есть искомая темпе-
ратура помутнения.
Охладительная смесь составляется следующим образом:
иа ИХ) вес. частей снега или льда взять 30 вес. частей по-
варенной соли (Na Cl) или на 100 вес. частей снега или
льда взять 150 вес. частей хлористого кальция (Са С1).
первая смесь позволяет получить температуру • - 20° С, вто-
рая — 33° С.
Температура помутнения бензольных смесей ие дол-
жна быть выше 0°.
МаркироЕна бочек, залитых разными сортами
айиатоплиыа и масла
1. Беазин грозненский—голубей.
2. Бензин бакинский—белый.
3. Аннабензол - красный.
4. Смесь- rpo-.H’enc.Kori) бензина 50% и бензола 5О°;0 —
желтый.
5. Смесь: грозненского бензина 25°/е и бензола 75°'о—
черный.
6. Смесь: .грозненского бензина 65% и бензола 35%—
фиолетовый;
7. Смесь: грозненского бензина 40% и бензола G«>°/o —
зеленый.
8. Смесь: бакинского бензина 35% и бензола 65% —
серый.
9 Лвиамасяо минерально» коричневый.
Ю. Авиакаеторка—СНИКЙ.
П р it м е ! a is и е. Ярлыки разного цвета, соответ-
ственно горючему, наклеиваются с торцевой стороны
бочки.
Обезвоживание горючего
Осушка горючего производится гигроскопическим ве-
ществом (хлористым кальцием) двумя способами.
1) В бочку с горючим, весом в 160 кгр., через горловику
опускают мешочек с хлористым кальцием в количестве 3—4
килограмм иа время 12—16 часов.
1) Горючее пропускают через фильтр-осушитель системы
инж. Афанасьева, который в первом варианте имеет цилин-
дрическую форму диаметром — 400 м/м. и высотой = 600 м/м.,
а во втором варианте состоит из семи цилиндров меньших
размеров, соединенных последовательно между собой. Ци-
линдры заполняются хлористым кальцием и имеют на вы-
ходе фильтрующее отделение.
Горючее, пройдя фильтр, непосредственно подается в бак
через воронку с полотняным фильтром. При зарядке само-
лета первые порции топлива в бак ие заливать, а пропу-
стить вторично через фильтр. Вода имеющаяся в топливе
сливается из фильтра через кран. Фильтр-осушитель по
пропускной способности расчитан на насосы ,,Рарде“ и
„Красный факел". Малый фильтр хорошо действует при
пользовании альвеером № 3 или .V 4, при чем число
качаний ие должно превышать 80 в минуту. Фильтры
устанавливаются на легком шасси с колесами или на
санях.
Употребляемый хлористый кальций должен быть ней-
тральным и безводным техническим продуктом и хранится
в герметически закрытой ,посуде. Применение хлористого
кальция в пылевидном состоянии недопустимо. При тем-
пературе 20° и ниже горючее обезвоживается выморажи-
ваением его, для этого бочки с горючим оставляют в те-
чении суток на морозе, а затем отделяют выкристали-
аовавшуюся воду фильтрацией через замшу.
Аэродромная поверна масла
а) Определение удельного веса масла.
/ В чистый сосуд наливают испытуемое масло в опреде-
ляет удельный вес его с помощью ареометра, делая отсчет
по верхнему краю мениска. Если масло очень густое, то его
можно подогреть до 40°—50° С н определив удельный вес
ареометром, привести найденный удельный вес к 15° С, для
чего принять температурную поправку на 1° равной 0,0006.
б) Определение цвета, прозрачности и наличия меха-
нических примесей в масле.
Для определения цвета и прозрачности масла несколько
капель его наносят на кусок чистого прозрачного стекла
и рассматривают на свет. Присутствие механических при-
месей в масле определяется его отстаиванием в цилиндре
из прозрачного стекла, причем темное минеральное масло
можно разбавить бензином или бензолом до получения про-
зрачного раствора.
в) Поверка нейтральности масла.
R разделительной воронке взбалтывают в течении 5 ми-
нут некоторое количество подогретого масла с равным объ-
емом горячей дистиллированной воды, дают отстояться и
нижний водный слой фильтруют через бумажный фильтр.
К отфильтрованной воде прибавляют 1 каплю раствора
метил-оранжа; в случае наличия кислоты раствор приобре-
тет розовую окраску, при отсутствии ее остается оранже-
вым. В случае присутствия щелочи раствор приобретает
желтую окраску.
Определение жесткости воды
В чистую бацку с притертой пробкой наливают 100 сма
испытуемой воды н добавляют к ней 5—10 см3 заранее при-
готовленного мыльного спиртового раствора проверенной
концентрации. После этого содержимое взбалтывают до по-
явленя стойкой пены.
Если пена не сохраняется в течении 5 минут, то до по-
лучения желаемого йфекта еще добавляют мыльный ра-
створ по каплям. 7
Определив нз этого опыта количество сильного раст-
вора в см3, потребовавшегося для образования стойкой пены,
находят жесткость всГды в немецких градусах по таблице
Если вода содержит менее 8 немецких градусов, то она
считается мягкой, при жесткости = 8° — 16° — средней и
свыше 16° — жесткой.
Один немецкий градус жесткости воды соответствует
содержанию J0 мг. окиси кальция (Са О) в 1 ,т. воды.
Колин, кзрасход. мыльно- го рас- твора В С.*43 Жест- кость воды в немец- ких гра- дусах Разница в немецких градусах, соответ- ствующая разнице в 1 C.H8 мыльного раствора Колич. мзрасход, мыльно- го рас- твора в сш3 Жест- кость БОДЫ В немец- ких гра- дусах Разница в 1 немецких градусах, ' соответ- ствующая разнице в 1 ел3 мыльного раствора
3,4 54 7,4 9,4 0,5 1,0 1,5 2.0 0.25 26,2 28.0 2ад 31,6 6,5 7,0 7,5 8,0 0,277 *
11,3 13,2 15,1 17,0 18,9 20,8 2,5 3,0 3.5 4,0 4,5 5,0 0,26 33.3 35.0 36 7 38,4 40,1 41,8 8,5 9,0 9.5 10,0 10.5 11,0 . 0.294
22,6 26,2 Прост воды слуг 5.5 6,0 ВЙШИМ с кит обмь 0,277 пособом Г[ гливание к; 43,4 45,0 убого опр гска мыла 11.5 12,0 оделен о в мекыт 0.31 жесткости уемой воде.
иг.
Если мыло легко обмыливается к образует пену, то
Bo^i мягкая. В жесткой воде мыло пены не дает.
Для системы охлаасдения авиамоторов необходимо при-
менять исключительно мягкую воду—дождевую или кипя
ченк'ю.
’Удаление накипи ив системы охлаждения производить
согласно указаний НТЭ 1933 г.
Охлаждающие жидкости для зимы.
В зимнее время для облегчения зксплоатации моторов
с водяным охлаждением применяется смесь воды со спиртом
и глицерином, а так же смесь этилеи-гликоля с водой.
Применение охлаждающих смесей с глицерином и спир-
том нерационально, т. к. глицерин легко сбивается в пену
и затрудняет циркуляцию в системе охлаждения, спирт же
легко испаряется и выбрасывает смесь. (Смесь с 50% спирта
кипит при 81,9°С).
Этилен-глкколь-беецветная, мало вязкая, сладковатая
на вкус жидкость, обладающая высокой гигроскопичностью.
Удельный вес этилеи-гликоля при 0° — 1,125. Температура
кипения технического этилеи-гликоля (с содержанием воды
до 3%) = 169° С. Температура замерзания = —18“ С. Этилен-
гликоль горит, но загорается е трудом. С водой этилен-глн-
коль растворяется в любых пропорциях. Допустимые тем-
пературы охлаждения двигателя этилон-гликолеиой смесью =
100° С к выше, и дают значительную экономию в расходе
горючего (10—12%) ПГ|И незначительном снижении мощно-
сти (3%). Смеси этилеи-гликоля не дают накипи,коррозии и
практически не выкипают. Недостатки этилен-гликолевых
смесей следу ющие:
а) повышение склонности топлива к детонации;
б) уменьшение вязкости масла и необходимость замены
масла ААС другим;
в) необходимость замены дюритовых шлангов другими.
Составление спиртовых смесей для системы
охлаждения двигателя
Для составления спиртовой смеси, а также для изме-
нения ее состава может применяться следующая формула:
количество спирта, которое необходимо добавить в смесь для
получения надлежащей концентрации:
X = Va — vb
где V — об'ем смеси, которую надо получить;
а — процентное содержание спирта, необходимое
для данной смеси.
Y — об'ем имеющейся смеси;
в — процент содержания спирта в имеющейся сме-
си. определяемый измерением его удельного
веса.
Количество воды с — определяется формулой:
е —V —(v-]-x)
Антифриз
Так называется по-
лучившая в последнее
время широкое приме-
нение охлаждающая
жидкость. Наиболее
распроетране н и ая
смесь состоит из 45%
воды и 55% этилен-
гликоля и имеет тем-
пературу замерзания
= — 45°С. Прн-|-103оС
начинает выкипать
вода из смеси и толь-
ко прн-]-193°С заки-
пает этилен-гликоль.
График температуры замер
зания спиртовых и этилен-
Соуеяжание пвимесеи
Способы запуска моторов
Запуск мотора может производиться следующими
способами.
а) Сжатым воздухом.
б) От автостартера.
При запуске сжатым воздухом нужно пользоваться
аэродромным баллоном. Бортовые баллоны служат
Исключительно для запуска мотора в воздухе или при
внеаэродромных посадках.
После того, как отсоединен аэродромный баллон—
обязательно заглушить внешний штуцер воздухопро-
водки.
При пользовании автостартером следует включать
его осторожно и внимательно, так, чтобы продольная
ось тележки совпадала с осью мотора. Однако неболь-
шие отклонения не вызовут никаких неудобств, т. к.
соединение у выдвижного телескопического вала
имеет двойной шарнир. Приближать стартер следует
оставляя между храповой втулкой и сцепной обоймой
незначительный зазор и при выдвинутом положении
телескопического вала отнюдь ие доводить его до
упора. Сцепление храповиков делается так: освободив
зажимной рычаг подвижной обоймы козелков,доби-
ваются сцепления храповиков, после чего зажнм
вновь закрепляют.
При подготовке мотора к запуску самолет и стар-
тер должны иметь подкладки под колесами; стартер
кроме этого ставят на тормозах, т. к. незначительные
вибрации при работе мотора и неровность почвы мо-
гут вызвать непроизвольное движение его. п повлеч
смятие храповой втулки, кока или поломку винта.
Имеющие место поломки храповой втулки возни-
кают обычно в зимнее время вследствии резкого
включения конуса шофером или от вращения пуско-
вого магнето ранее,-чем начнет вращаться винт.
Маркировка баллонов
1. Водородный баллон ВВС РККА скрашивается в за-
щитный (зеленый) цвет с двумя красными кольцами, ши-
риной 25 мм. и иа расстоянии 50 мм, в верхней части и
одного в нижней части шириной 50 мм.
Примечание: Водородный баллон прочих по-
требителей окрашивается в красный цвет.
2. Кислородный баллон окрашивается в светло синий
цвет.
3. Ацетиленовые баллоны окрашиваются в белый цвет.
4. Баллоны для сжатого воздуха имеют черный цвет с
белой надписью вдоль баллона „сжатый воздух". Размер
букв = ]/з длины окружности, а длина надписи — г/0 цилин-
дрической части баллона.
Примечания: I) при переносах баллом должен
иметь два веревочных кольца. d=-20 мм. и колпак на
вентиле.
2) вентили на баллонах с горящими газами имеют
левую нарезку.
3) не реже как через три года, баллоны подлежат
испытанию—проверке.
Автостартер
Автостартер монтируется на 1,5 тоипом грузовике и
состоит из под'емиой башни (1), горизонтального трубча-
того вала (2) с пусковым внутренним хоботом (3) и пло-
щадки (4). Для запуска моторов иа различных типах само-
летов, высота башни изменяется посредством механизма (5),
а реверсивная муфта (6) дает возможность запуска моторов
с различным направлением вращения, Время под’ема бАшни
на лолиую высоту = 0,5 минуты. Изменяющаяся высота
башни допускает запуск моторов на высоте от 1.8 до 4,1 м.
Число оборотов хобота—120 в .минуту. Включение автостар-
тера производится рычагом (7), а изменение направления
вращения хобота—рычагом (8). Хобот может быть отклонен
в стороны, причем отклонение вверх, влево и вправо = 15”,
К/1
Повороты производятся с помощью крайних моторов
(без руля поворота).
Руление во всех случаях производить правой стороной
рулежной полосы.
Во время гололедицы и сильного ветра самолет сопро-
вождается на стропах людьми с двух сторон.
Ночью руление производится в сопровождении техника
или моториста с фонарем в руке.
Сопровождающий идет впереди и слева от самолета
так, чтобы был виден штурману из передней рубки и ле-
вому летчику.
В случае необходимости остановить самолет — сопро-
вождающий производит махание фонарем вверх и вниз, что
означает сигнал «стой*.
Изменение центровки самолета с размещением
нагрузки
Для перемещения центра тяжести самолета на 1% С.А.Х.
потребуется изменение момента (при том же полетном весе)
на 900 кг/м.
Размещение некоторых грузов на самолете
Баллон сжатого В проходе вдоль Крепить хомутами
воздуха .... тяг элеронов f
Чехлы .... Между кабинами Крепить ремиямн
Струбцины, верев- ки или приспо- собления для крепления . . . Собственные вещи задних стрелков Общая кабина Завернуть в чехол и крепить ремнями Тоже
Памятна борттехнину s полете
(ТБ-3 с М-17)
1) Давление и температура масла
а) При падении дивлеиия масла, до 1,5 атм.-—мотор не
выключать, а вести наблюдение за температурой масла и
воды; одновременно выявить причину падения давления
масла.
в) При падении давления масла до О, немедленно
проверить работает ли масляная помпа, для чего—раз’едн-
иить трубку к масляному манометру и если пульсация
есть—мотор не выключать, а соединить трубку снова; про-
верить целость ее и вести наблюдение за температурой
масла и воды. Предельная температура нагрева мас.та=95°.
с) При- порче масляного термометра следить аа давле-
нием масла и температурой воды —при нормальных показа-
ниях мотор не выключать.
21 Бенэинопитание с помпами AM
а) При падении давления
бензина до О и нормальных по-
казаниях термометров масла и
воды, а также масляного мано-
метра--немедленно накачать я
поддерживать, давление помпами
от руки—мотор не выключать.
е) Если е паданием давления
бензина упало давление масла и
поднялись температуры масла к
воды мотор немедленно выклю-
чить.
3) Бензинолитание к ломлэмк
ГШ-18
а) Перскрываые краны ма-
гвстралей на заливной доске
должны быть открыты, а жрав
альнеера закрыт
в) При падении давяенкя
бедвана ниже 0,15 атм.- -открыть
кран альвееро, нажать шток ре-
Псдачи альвеера, в
зависимости от
числа качаний
в л&муту
дуктрра и поддерживать необходимое давление аль-
веером.
с) При возникновении пожара—кроме пожарного крана
закрыть кран на заливной доске, принадлежащей соответ-
ствующему мотору.
d) При опускании уровня бензина до широкой красной
линии иа общих беизиномердх
групп баков—немедленно до-
ложить летчику, который обя-
зан подыскать посадочную
площадку и садиться.
4) Пользование высотный»
газом
а) Открытие высотного
корректора производить с вы-
соты 500 мет. Рукоятку пере-
двигать:
иа2-4 дел. при высоте 500-1000 м.
„ 4-5 „ „ я 1000-2000 „
• 5-6 , „ „ 2000-3000 „
„ 6-7 « я „ 3000-4000 „
„ 7-8 . , „ 4000-5000 в
(Весь ход высотного кор-
.. _ ректора должен быть разде-
” —^горючего потреб-3leil на ю делений).
га _ляемое мотором в) д0 высоты 1000 м. не
Boo too woo IZOD woo кА допускать открытие сектора
газа за ограничитель. Полное
открытие заслонок допус-
кается лишь после высоты 3050 м.
Примечание*. При положении сектора газа в упор
ограничителя, мотор должен давать 1280—1320 об/'мнн.
при стоянке на месте, а при взлете н во время по-
лета у земли 1445 об/мин. В зимних условиях число
оборотов будет на 30 оборотов меньше.
5) Температура воды
а) Если стрелка термометра резко упала, а температура
масла нормальная то мотор не выключать, в вести тща-
тельное наблюдение за работой мотора, температурой масла
и выбиванием воды из пароотводной трубки.
Данные моторов М-17
Число цилиндров..................... 12
Расположение цилиндров в два ряда V 60"
Диаметр цилиндра................ . . . 160 мм.
Ход поршня в правом ряду цилиндров (со сто-
роны магнето................... . . . 190 „
Ход поршня в левом ряду цилиндров . . . 109 „
Максимальная длина ........ 1970 „
„ ширина ....... 844 „
высота .......... 1057 „
Степень сжатия—Е .... 7,3 6
Максимальная мощность в л. с 730 680
Число оборотов .... 1630 1600
Номинальная мощность . • . 500 500
Число оборотов . Расход горючего на режиме номинальной мощ- 1450 1145
поста в г/л. е. в чае не более . . 240 240
Вес сухого мотора .... ... . . 55O-J-2% кг.
„ помпы AM е приводом ................. . 8,0 „
„ пропеллерной втулки . . . . . . 11 „
„ воды в моторе . . . 19 „
» масла в моторе ........... 0 „
Сохранение постоянной номинальной мощности
в 500 л. с., моторов с. Е--6 до высоты . 2450 н
с Е=7,3 до высоты . 3050 »
Размеры упаковочных ящиков—длина . . 3,09 „
*—ширина . 1.06 „
—высота . 1,Ла
Вес ящика с мотором--брутто .... , 840 к Г,
Внешняя и дроссельная характеристики
М-17 Е —6
Карбюратор .Зенит" 60 ДСЖ
Высотная характеристика M~i7cE=7,3
Мощность
а — мощность двигателя на земле при полностью
открытом дросселе.
6 — номинальная мощность при дросселировании на
земле.
в — номинальная мощность на расчетной высоте при
полностью открытом дросселе.
Диаграмма газораспределения М-17.
НИТ
Всасывание
Сжатие
Рабочий ход
Выпуск
Перекрытие клапанов 16“
Продолж. впуска 219° +5”
Продолж. выпуска 236®"+5*
Зазор клап. впуска 0,3 м/м U <) ।
Зазор клап. выпускаОДм/мJ' ‘
Регулировка газораспределения в полевых
условиях.
Регулировка газораспределения при одном устаиовле-
ном кулачковом валике производится по этому валику и
начинается с установки снятого валика при произвольном
сцеплении шестерен. Затем проверяются и устанавливаются
зазоры клапанов на всех цилиндрах соответственно данным
регулировочной таблицы формуляра. Если регулировочного
:цупа под рукой нот. то можно пользоваться миллиметровой
резьбой толкателя, один оборот которого дает изменение зазо-
ра в I мм. Если устанавливается левый кулачковый валик, to
дальнейшая работа заключается в определения начала вса-
сывания в 1-м цилиндре, которое отмечается меткой на
картере и втулке винта, а также наносится метка для начала
всасывания 8 цилиндра, откладывая ос на 60' против хода.
Для нанесения этой метки дугу в 120° от начала вса-
, сывания 1-го цилиндра до начала всасывания 5-го цилиндра
разделить пополам. Затем,вращая мотор по ходу, находим
начало Всасывания в 8 цилиндре по началу открытия клапана.
Если при этом метки иа втулке и картере соответ-
ствующие началу всасывания 8-го цилиндра ие совпали, то
Шестерня левого кулачкового валика расцепляется, причем
так, чтобы шлицы не вышли из налов. Далее мотор про-
должать вращать по ходу до совмещения меток, указанных
выше, после чего сцепить шестерни. При этом п первом
цилиндре должок быть так г всасывания.
Проверить правильность произведенной регулировки.
Для этого провернуть вал против хода на угол больше 60"
и затем медленным вращением его по ходу проверить сов-
падение соответствующих меток с началом всасывания в
1-м и 8-м цилиндрах.
Если при проверке окажется большая неточность, то
переменит!, посадку шестерни левого кулачкового валика
на шлицах и повторить регулировку сначала.
При снятом правом валике ориентиром для регулировки
газораспределения будут 12 и 8 цилиндры.
Если сняты оба кулачковые валика и,начало всасыва-
-ния по диаграмме газораспределения соответствует ВМТ,
достаточно установить один правый кулачковый валик,
совместив начало всасывания 1-го цилиндра е ВМТ. Дальней-
шая регулировка производится способом, описанным выше.
Регулировочные данные карбюраторов
Тип карбюратора Степень сжатия Зимняя регулировка Летняя регулировка
Главы, жиклер Ком- пенса- тор Пуск Главы, жиклер Ком- пенса- тор Пуск
Зенит—ДСЖ 6.0 1,95 .1,85. 1 1 1,90 ... 1,80 Ы
590 , 450 560 430
Зенит—ДСЛ или КД-1 .... 6.0 2.05, 545 2.00 430 0,8 _1,95 490 2,00 430 0,8
Зенит ДСЖ .... 7.3 2,00 1,9 0,6 1,95 1,85 0,6
620 470 590 450
Зенит—ДСЛ или КД-1 . . . 7,3 2,20 650 2,00 430 0.8 2,10 575 2,00 430 0,8
Примечание: В числителе указан диаметр жиклера в м/м, а в знаменателе истечение
грозненского авиабензина через жиклер в ем3 при напоре столба бензина в ОДм.
EZl
Масляная помпа.
, Дефекты масляной помпы.
При эксплоатацни масляной помпы наблюдаются случаи
поломки колонок и гнезд подшипников валика; эксцентри-
кового валика с червячной шестерней; разрушение днищ
поршеньков и отламывание бобышки для шпильки крепя-
щей фильтр.
Одной из причин поломок масляных помп является чрез-
мерное давление в цйлиидрах, возникающее от преждевремен-
ного перекрытия золотником откачивания (реже нагнетания)
распределительных отверстий.
Для предупреждения подобного явления, перед уста-
новкой помпы иа место, необходимо погрузить ее в масло
и вращать рукой за червячную шестерню по ходу.
В случае невозмояЕНОсти проворачивания от руки,“необ-
ходимо помпу разобрать и подпилить прорези золотников
на 0,5—0,8 м/м. Причем на золотнике откачивания необхо-
димо подпилить верхнюю полку второго снизу выслана и
верхнюю полку первого выступа снизу на золотнике нагне-
тания.
Необходимо помнить также, что у моторов М-17 червяк
привода трехходовой и наклон винтовой линии зуба = 16°.
У моторов М-17 б червяк четырехходовой и наклон зу-
ба = 20°.
Редукционный клапан перед установкой помпы обяза-
тельно контрить проволокой к корпусу ее, для чего в пос-
леднем просверлить 2 м/м отверстие.
При затяжке гайки, крепящей фильтр помпы, пользо-
ваться исключительно торцевым ключом с соответствующим
рычагом.
Помните, что мотор М-17' перед запуском требует за-
ливки масла в картер в количестве (5 кг. Зимой масло за-
ливается нагретое до 75—80° (J.
Водяная помпа.
Вода Масло
| Tj Тавотнища.
В процессе экепло-
атации помпы наблю-
даются следующие
дефекты: 1)Срез шпо-
нок на валике 2) Вы-
крашивание гнезда для шпон-
ки иа верхнем конце валика
3) Растрескивание муфты сцеп-
ления валика помпы с приво-
дом. 4) Растрескивание кры-
латки. Для предупреждения
этих дефектов необходимо:- I) Во время работы мотора
через каждые полчаса подворачивать тавотнику. 2) В зим-
нее время не проворачивать холодного мотора до прогре-
ва помпы горячей водой. 3) Через 50 часов работы мотора
тщательно просматривать детали, нс допуская износа их
выше допусков.
J собраний помпы продольная игра валика равна
0,2—0,4 м/м. Зазор между корпусом и крылаткой не дод-
жей превышать 0,2—0,3 м/м.
17К
Удаление накипи из зарубашечных
пространств.
Приготовляют 10% раствор соляной кислоты (HCi) по
общему из расчета 1,5 л. раствора на 1 цилиндр; в приготов-
ленный раствор добавляется 1,5% по об’ему кровяной сы-
воротки. Очистка ведется после разборки мотора каждого
цилиндра, в отдельности.
Заполнив раствором при 80° С—дают сбежать образо-
вавшейся пене, через % часа, поколачивая деревянным мо-
лотком по стенке рубашки,удалить пузыри газа застрявшего
в зарубашечиом пространстве.
После этого долить раствор до краев. Удаление пузы-
рей и доливку раствора первые 4 часа очистки производить
каждые % часа, а в дальнейшем Через 4—»* часов. Раствор
оставляют на сутки.
- Через сутки после слива отмывают сильной струей чи-
стой воды в течении 5 минут.
После промывки цилиндры заполнить длц нейтрали-
зации 1% раствором соды и держать I час.
Слив раствор соды, цилиндры наполняют раствором
хромпика для предохранения от коррозии.
Раствор хромпика получают:
1. 500 гр. хромпика на 500 см3 воды;
2. 1000 см8 предыдущего раствора растворяют в 50 ли-
трах воды, и 1,4 литра полученного раствора заливают в
каждый цилиндр.
При эксплоатацин, для борьбы с коррозией, добавляют
’Получений раствор в воду из расчета 200 см3 на 10 л. воды.
f 9»
Установка магнето.
Установка одного снятого или заменяемого магнето
производится по стоящему магнето на моторе. Перед уста-
новкой магнето необходимо проверить зазор в прерывателе
который должен быть — 0,4 мм и снять окалину с контак-
тов его. пользуясь напильником -натфнлем.
Совместить начало размыкания прерывателя при макси-
мальном опережении магнето так. чтобы риска на корпусе
совпала с риской на шесуерне побегушки.
Если такого совм чцения нет. то это укажет на невер-
ную сборку магнето. Такое магнето необходимо перерегу-
лировать или заменить.
При установке магнето на мотор необходимо также
проверить интенсивность его искры резким вращением
й ручную. Искра должна преодолевать воздушный проме-
жуток 10—12 мм. и иметь синеватую окраску. Цосле ука-
занной проверки приступить к установки магнето. Для
итого нужно снять распределительные колодкн со стоя-
щего магнето и, вращая мотор по ходу, добиться • сов-
мещения рисок. На устанавливаемом магнето также
совместить риски и в таком положении, соединив привод,
установить его на место.
Если при соединении привода совмещение рнсок нару-
шится. т« поворотом червячного болта па регулировочной
муфте—добиться совпадения их. Т.-к. опережение для пра-
вого магнето ~ 24’, то необходимо ввести поправку иа 2°.
Делается это на правом магнето поворотом' червячного
болта регулировочной муфты иа 3/4 оборота по часовой
стрелке или против часовой стрелки на левом. После поль-
зования регулировочной муфтой закрепить ее стягивающими
болтами и законтрить.
Если сняты оба магнето, то установка их производится
так: поставить поршень левого цилиндра в ВМТ в такте
сжатия (оба клапана закрыты).
Т.-к. поворот шестерни побегушки иа 1 зубец соответ-
ствуют поворогу коленчатого вала, на 7,2°, то для получе-
ния необходимого опережения магнето риску шестерни
нужно сместить ио ходу вращения на 3 зуба от риски на
корпусе и в таком положении соединить оба магнето с при-
водом. Если при этой установке магнето препятствуют не-
совпадающие выступы привода, то его необходимо не-
сколько повернуть регулировочной муфтой.
Затем для левого магнето ввести указанную выше по»
правку на 2°. Установленные магнето закрепить лентами-
хомутами; присоединить тяги опережения; произвести кон-
тровку.
Проверить всю установку, обращая внимание на соот-
ветствующее совмещение меток и размыкание контактов.
Добиваяеь такого положения, в случае необходимости, изме-
нением длины тяг.
Схема неисправностей свечи
Нарушена герме-
тичность свечи:
1) Недотянута нип-
пельная гайка
2) Не поставлены
шайбы—прокладки
Контакты замкнуты
нагаром, маслом или
водой ___________
Нагар на мзр-
ляции
Трещина в фар-
форовой или рас-
слаивание слю-
дяной изоляции
Вырвало:
1) Цент-
ральны й
блектрод.
2) П р о-
кладку из
под свечи.
Контакты обгоре-
ли, нет зазора или
большой зазор, рас-
ш а та лея цент-
ральный или сло-
мался боковой Элек-
троды от небреж-
ной сборки, непра-
вильной чистки и
регулировки
180
Уход за свечами
1. Основные свечи принятые в эксплуатации М-17 и
М-34—Э. С. X. и ВОШ-ДМ 130/9.
2, Независимо от того старая или новая свеча ставится
на мотор, она должна быт, проверена на. специальном
приборе.
а) на герметичность под давлением 20 атм.
б) на нскрообразование под давлением для: Е=5—8 атм.,
Е^=С—9 атм. и для Е —7,3 10 атм.
3. Свеча может быть забракована в следующих слу-
чаях:
а) механические повреждения.
б) пробой изоляции.
в) поверхностный разряд.
е> расслоение изоляции и расшатывание центрального
стержня.
д) свечи, требующие ремонта, должны быть отправлены
по адресу: Москва, п/я. Л» 1126.
4. Свеча может отказывать иа моторе по следующим
причинам:
а) замасливание.
б) науглераживание.
в) прогорание изоляции.
г) сгорание контактов. *
д) от несоответствия зазора между контактами.
е) от неисправной внешней проводки и
ж) от неисправности магнето.
5. Чистку и поверку свечей следует производить в сле-
дующем порядке:
а) первый просмотр свечей следует производить через
10 часов.
б) второй просмотр и чистку—через 40—60 часов.
в) разборка свечи производится только в том случае,
если при поверхностной чистке она не дает нормальной
искры прн испытании.
• г) разборку свечей следует производить накладным
клюнем в снециальиой пластине зажатой в тисках.
д) чистку свечей производить тряпкой смоченной в ке-
рисинв или бензине или мелкой стеклянной шкуркой.
е) прожигание свечи и держание ее в керосине свыше
Ю—15 минут для удаления нагара—ие допускается.
fOf
ж) при наличии лунообразного выгорания контактов
зазор устанавливается при смещении центрального контак-
та поворотом его на 60" против первоначального поло-
жения.
6. Установку свечи на мотор следует производить в
следующей последовательности:
а) установить свечи от руки в порядке цилиндров
1—2—3 и т. д.
б) В этом же порядке потянуть свечи накладным клю-
чей, пройдя им 2 раза.
в) при установке проводников проверить еще раз нали-
чие и правильность установки свечей.
7. При постановке новой прокладки, свеча должна быть
подтянута после первого очередного полета.
8. Не допускать поверку свечей на непрогретом мо-
торе.
9. Проверку зажигания следует производить на рабо-
тающем моторе при температуре воды ие ниже 50°.
16. Перед каждым взлетом и остановкой мотора, дать
ему эксплоатационные обороты, при коих свеча самоочи-
щается.
11. На каждый мотор должен быть подготовлен комп-
лект запасных свечей.
Свечи Э. С.-К-
Свёчи Э. С.-К. предназначены для установки на мото-
рах е повышенной степенью сжатия, а также на моторах с
воздушным охлаждением. В конструкции этих свечей учте-
ны эксплоатационные недостатки свечей -•). С.-Х. и отлича-
ются они от них следующим: 1) Корпус несколько удлинён,
имеет снаружи насечку и не покрыт кадмпем. 2) Централь-
ный электрод и стержень составляют одно целое. 3) Нип-
пельная гайка впресоваиа в изоляцию центрального стерж-
ня. 4) Боковые электроды расположены наклонно. Улуч-
шенное охлаждение свечей Э. С.-К. дало возможность уве-
личить продолжительность безотказной ее работы, а на-
клонное расположение боковых контактов уменьшило воз-
можность замасливания их. Запресовка ниппельной дайки
исключает возможность ее овализацни и сохраняет слюдя-
ную изоляцию при сборке и разборке свечей.
»«»
Схема магнето БС 12 П.
В приводе магнето часто
появляется люфт от износа
шпоночной канавки или шпон-
ки. Это же наблюдается и в регулировочной муфте”“
вследствие плохой затяжки и контровки стягивающих ее
болтов.
При замене регулировочной муфты необходимо учи-
тывать, что у магнето Сцнитилла и БС—12 11 валики '
имеют разную конусность и длину.
Для внешней проводки применяется гупнеровскнй
проводник диаметром 7 м/м.______________________
Графин перевода углов пово-
рота вала з м м хода поршня
Регулировку газораспределения и
установку зажигания можно произ-
водить без регулировочного диска
с помощью регляжа пользуясь дан-
ным графиком. При регулировке га-
зораспределения этим способом от-
падает необходимость наносить мет-
ки „начало впуска" и „конец выпу-
ска", т. к. это указывается- переме-
щением стрелки по шкале регляжа
в м/м. Например: конец выпуска
произойдет при повороте кривошипа
после ВТМ на 16°, что соответствует
4,7 м/м хода поршня.
При установке магнето, раннее за-
жигание для правого магнето в 24’
соответствует 10.3 м/м хода поршня,
а для левого магнето в 22°—соот-
ветствует 8,7 м/м.
При регулировке рассмотренмным
способом необходимо, что-бы регляж
был в полной исправности и снаб-
жен м/м шкалой.
Данный график также может быть
использован для регулировки газо-
распределения, установки зажигания
и самопуска М-34.
мм
зор-: -00°
25,0-.
zap-. '-35е
~~30°
15ft-
-25‘
•
—20°
-
I 5,0-
* — 15°
40-J
1 Hi 11 I 1 <£> CM4 Л7М —!0°
П 7T от —9°
to ; -8°
!ft- —.0
"4 — 7
- -6°
0,5 — —5°
Oft —
— 9°
03-
-3°
0,2 —
УыЬ/ по борота крибошипа б градусах
1О I
При эксвлоатации, вследствие неплот-
ности возвратных клапанов, имеют место
случаи прогарания их, а также отжиг
пружин. Дли предупреждения этого, сразу
же после работы мотора, необходимо про
щупать воздухопроводу и в случае на-
грева какой иибудь трубки—клапан снять,
прочистить и притереть, а пружин у сме-
нить.
Регулировка воздушного самопуска.
Перед каждым первым ’запуском мотора необходимо
проверить установку зозлушного самопуска и смазать его.т. к.
часто исправная работа его нарушается вследствие: 1) за-
стывания смазки между золотником и корпусом. 2) Ржавле-
ния золотника. 3) Установки пружин, навитых не в ту сто-
рону. 4) Ослабевания гайки затягивающей золотник. Пере-
численные причины ведут к нарушению регулировки, зае-
данию и даже к поломке золотника
Перед установкой самопуска поверить и установить
нужный зазор выпускного клцрана на С м и 12 м цилин-
драх.
Золотник правого ряда цилиндров устанавливается и
проверяется по 1-му цилиндру, причем поршень этого ци-
линдра должен пройти ВМТ в рабочем такте 10°—15", Это
положение поршня определяется ориентируясь'но 6 цилин-
дру. поворачивая вал мотора до тех пор, нока не закроется
выпускной клапан 6-го цилиндра. В этаком положении
риска на золотнике, при полном сцеплении его, должна быть
посредине правого смотрового окна. (Смотреть со стороны
привода).
Если риска такого положеноя не занимает, то нужно
сделать новую риску карандашей на золотнике через смот-
ровое окно. Затем вынуть золотник, перенести риску сде-
ланную карандашом с золотника im зуб сцепления,ослабить
гайку его и повернуть цилиндрическую часть на такой
угол, чтобы заводская риска заняла положение риски,
сделанной карандашей на зубе сценления.Затем затянуть
гайку и проверить установку. Если при проверке окажется
несовпадение риски с серединой окна, то регулировку
необходимо будет повторить. Но окончании регулировки
законтрить гайку золотника, смазать pro и поставить на
место. Золотник левого ряда цилиндров регулируется
аналогично правому, но регулировка ведется по 7-му цилин-
дру, ориентируясь на 12-м/
Летом смазка золотника производится маслом ААС; зи-
мой применяется смесь масла с керосином или глицерином.
ПРИМЕРНЫЕ СРОКИ СЛУЖБЫ ДЕТАЛЕЙ МОТОРА
М-17.
№ Наименование деталей. Срок ел уж- Примечание
бы
1
2
3
4
5
6
7
8
S
ю
ц
12
13
, И
45
16
17
18
19
20
21
22
Каргер—верхняя и ниж-
няя половинки .
Коренные подшипники
Сквозные шпильки для
картера . . .
Шпильки крепления ци-
линдров ...
Коленчатый вал . . .
Упорный шарике - под-
шипник ..............
Раз'емные кольца шари-
ко-подшипника ....
I Нестер ня к о л е и ч а т о г о
вала............
Шатун главный я доба-
вочный ......
Ролики главного и доба-
вочного шатунов . . .
Цилиндры
Клапаны впуска . .
Клапаны выпуска ....
Пружины внутренние ч
наружные . . .
Поршни............ .
Втулка кинта ...
Наклонные валики . .
Кулачковые валики
Водяная помпаитурбинка
Эксцентриковый валик
масляной помпы . . .
Карбюратор D. С. L. -кор-
пус .................
Фильтр карбюратора . .
1200 ч.
150„
1200,
900 „
1200,
1200,,
900„
1200,.
150„
150.,
1200 „
«50?
450,
600 „
900,
1200 „
1200,,
1200 „
12и0„
900 „
5200,.
600,.
После 150 часов ра
боты в верхние, голо-
вки шатунов впрессо-
вывают б р о н:! О В Ы е.
втул КН , П О С Л е ч <- г tf
шатуны работают до
1200 часов.
РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ
После б часовой работы
1. Проверить зазоры между толкателями и штоками кла-
панов, каковые должны быть: для впуска 0,3 мм., а для
выпуска 0,4 мм
2, Смазать тавотом или вазелином толкатели клапанных,
коромысел н концы штоков клапанов.
3. В течении первых 20 часов после ремонта или выпу-
ска мотора из завода—снять фильтр маслопомпы, осмотреть
и промыть ei-o. Залить в картер свежего масла в количе-
стве 6 кгр.
4. На новых самолетах после первых 5 часов работы
осмотреть и промыть фильтры, отстойники и баки.
5. При получении нового млн выпущенного из ремонта
мотора—подтянуть зажимную гайку втулки винта пользуясь
для итого рычагом I м. и усилием 1 человека.
6 Проверить в подтянуть гайки щпилек крепления ци
ЛИИ дров
7. Если на мотор поставлены новые свечи, или свечи
с новыми нрокладками—подтянуть их ключей.
8, После установки нового мотора—произвести подтяжку
всех наружных гаек и хомутов.
После 10 часов работы
1, Заменить масло в баке и картере (летний период).
Промыть фильтр масленной помпы.
2. Проверить отсутствие люфта привода магнето со сто-
роны мотора.
3. Вывернуть и осмотреть иа выдержку свечи. Если
нужно, прочистить и испытать их под давлением 9—10 атм
(при зазоре между электродами 0,36- 0,4 мм)
4. Промыть керосином и смазать костяным маслом осн
дроссельных заслонок карбюратора.
5. Снять, просмотреть и промыть- в бензине фильтры В
карбюраторах и отстойниках и помпах AM, проверить со-
стояние жиклеров карбюраторов DCL и К17
6. Проверить отсутствие коррозирования гнезда фильтра
помпы AM.
7. После первых 10 часов работы мотора—сиять втулку
и дрн наличии наклепа—последний устранить.
8. Снять распределительные колодки магнето, осмо-
треть чистоту побегушки и крепление проводов.
9. Проверить состояние троссов управления иа роликах
путем их легкого изгиба.
10. Заменить всю смазку иа шарнирах и роликах само-
лета.
11 Заменить смазку иа осях колес.
После 20 часов работы
1. Отсоединить бензинопровод у карбюратора и прове-
рить на истечение. Под давлением помпы=О,15—0,25 атм.,
создаваемом от рукн, горючее должно течь полной струей,
без перерывов и ослаблений.
2. Заменить масло в баке (зимний период) промыть и
проверить маслинный бак и наружные маслопроводы.
3. Проверить смазку кулачковых валов и осей клапан-
ных коромысел двух первых от винта цилиндров. Залить
свежее масло под проверяемые крышки клапанных коро-
мысел.
4. После первых 20 часов вывернуть пробку па приводе
помп AM и проверить состояние зубьев червячной шестерни.
После 30 часов работы
1. Сиять втулку с носка вала и при наличии наклепа,
устранить его. Проверить посадку по краске и установив
втулку на графитовой мази—проверить установку винта со
столиком и Т—образной линейкой.
2. У металлических самолетов проверить и подтянуть
конусные болты соединений с фюзеляжем крыльев.
Поело 50 часов работы
1. Сменить смазку в корпусе помп AM и просмотреть
состояние червячной шестерни привода к ним.
2. Прочистить свечи,прибегая к разборке их лишь в том
случае, когда поверхностная чистка не дает положительных
результатов.
3. ' Сиять карбюраторы; просмотреть и промыть воздуш-
ные и емесевые ходы; поплавковые камеры; жиклеры и
пространство подогрева.
4. Промыть маслинный бак и магистрали.
5 Снять и проверить под давлением в 0,25 атм. водяной
расширительной бачек и в случае течи—запаять его.
S. Промыть бензиновые баки горючим н подкрасить их.
7. Вывернуть из цилиндров возвратные клапана, отчис-
тить их от нагара; притереть и проверить упругость пру-
жин. Продуть воздухопроводку. Проверить ее герметич-
ность.
8. Сиять масляную помпу и проверить состояние: брон-
зового эксцентрикового вала, стоек, фильтра и контровку
редукционного клапана. Помпу промыть без разборки и ус-
тановить с прокладкой, толщиной соответствующей старой.
9. Снять водяную помпу и проверить состояние шпон
кн, сухарного соединения. Проверить ие трет ли турбинка о
корпус помпы.
(О. Проверить зазор контактов прерывателя магнето,
(он должен быть 0,3- 0,4 мм.).
И. Залить чистое костяное масло в масленки магне
то; в переднюю 15—20 капель, а в заднюю 10.
Через 100 -150 часов работы
1. Отжечь медные и латунные трубки беизинопроводки
и маслопроводки.
2. Сменить дюриты и АМ-е соединения.
3, Промыть радиаторы от жирового слоя
4. Тщательно просмотреть самолет и заменить всю смазку.
Проверить регулировку самолета. Приготовить самолет к
установке нового мотора.
Примечание:
Для отдельных деталей дв. М-17 имеющих дефекты,
регламентные работы следует производить руководствуясь
записями в формуляре и указаниями Н.И.И.