Крыло — разъемное в центре, имеет пос-
тоянную по размаху ширину и плавные
кольцевые закругления. Профиль — Кларк-Y
с относительной толщиной 11,7%. Конструк-
ция крыла — однолонжеронная. Крепление
его к верхней части фюзеляжа осуществляет-
ся посредством пилона из стальных труб.
Киль выполнен заодно с кормовой частью
фюзеляжа. Крепление стабилизатора к фю-
зеляжу допускает предполетную регулировку
угла установки.
На «Малыше» совершались полеты про-
должительностью более 1 часа при скорости
ветра до 10 м/с. Расчетный потолок полета
3800 м, но на такой высоте полеты не выпол-
нялись. Максимальная скорость—180 км/ч
достигнута в крутом планировании, скорость
отрыва от земли 60 км/ч, скорость горизон-
тального полета—130 км/ч.
Копию «Малыша» (рис. 94) в 1970 г. во
Владимире сделали братья Носковы.
Одним из юных авиаконструкторов, создав-
ших златоустовского «Малыша», был Вячес-
лав Рябинин. Став уже преподавателем в
школе, он не расставался с мечтой о создании
нового самолета, вел целенаправленное
обучение будущих своих помощников, соче-
тая трудовое воспитание с изучением основ
авиации.
После СЛА-84 решение о постройке са-
молета было принято окончательно. Нашелся
и единомышленник — руководитель авиамо-
дельного кружка Е. Васильев. Они возглавили
работу почти сорока учащихся, принявших
участие в создании «Школьника» (так ребята
называли свой самолет).
К работе приступили в январе 1985 г.
Через 6 месяцев самолет стоял на школь-
ном дворе, а в сентябре стал участником
смотра-конкурса СЛА-85. «Школьник» (рис. 95)
поднял в воздух летчик-испытатель СССР
В. Гордиенко. Полеты были продолжены
в Златоусте.
Конструкция «Школьника» в основном
повторяет конструкцию «Малыша». Несколь-
ко изменен киль, использованы крылья от
серийного планера и установлен мотоцик-
летный двигатель с редуктором. В Киеве
испытания проводились с колесным шасси,
но в Златоусте полеты проводились с лы-
жами.
Параллельно с постройкой «Малыша» в
авиамодельном кружке школы N° 8 Златоус-
та под руководством В. Чижова в 1964 г.
был построен самолет «Чиж-1». Испытания
весной 1965 г. проводил Гуго
совершил несколько подлетов.
Следующей работой школьников под ру-
ководством В. Чижова стал «Чиж-2» (рис. 96).
Первый полет его состоялся в апреле 1969 г.
Самолет хорошо летал, но учета летного
времени не производилось. Совершались по-
леты и с двумя членами экипажа.
«Чиж-2» — двухместный подкосный высо-
коплан с лыжным шасси. Крыло двухлонже-
ронное, деревянной конструкции. До перед-
него лонжерона носок крыла обшит фанерой
толщиной 1,5 мм. Съемные консоли крыла
крепятся к центроплану, в котором есть вырез
над кабиной второго пилота. Оперение де-
ревянное.
Кабина двухместная с двойным управле-
нием. Управление рулями тросовое, элеро-
нами — жесткой конструкции.
Двигатель собственной конструкции создан
с использованием частей от мотоциклетных
двигателей. В первом варианте — звездооб-
разный, трехцилиндровый. Во втором — че-
тырехцилиндровый с парным горизонталь-
ным расположением цилиндров. Мощность
последнего около 60 л. с. (44,1 кВт) при
3500 об/мин.
В 1985 г. в Клубе юных техников «Полет»
Челябинска под руководством Л. А. Комаро-
ва через двадцать лет после первого поле-
та был восстановлен самолет «Малыш».
На самолете был установлен новый двухци-
линдровый двигатель «Бу^ан» воздушного
охлаждения. 30 марта и 6 апреля 1 986 г. «Ма-
лыш» совершил два полета.
Летчик и авиаконструктор Л. А Комаров
на протяжении многих лет проводил боль-
шую работу по воспитанию и профессиональ-
ной ориентации молодежи. Многие его воспи-
танники, строившие планеры и самолеты, ста-
ли пилотами ГВФ, авиаконструкторами и
авиационными инженерами.
В 1985—1986 гг. в Челябинске в КЮТ
«Попет» под руководством Л. А. Комарова
был построен планер первоначального обуче-
ния «Буратино». Планер цельнодеревянной
конструкции выполнен по типу БРО-11.
«Буратино» имеет улучшенную аэродина-
мику, технологичнее и проще в эксплуатации,
чем его предшественник.
Большой удачей в проектировании и соз-
дании планеров учебно-тренировочного клас-
са, которых у нас в настоящее время нет
вообще, следует считать двухместный планер
«Прогресс», созданный в КЮТ «Полет»
125
www.vokb-la.spb.ru
Рис. 96. Самолет «Чиж-2»
Челябинска под руководством Л. А. Кома-
рова.
Планер «Прогресс» (рис. 97) выполнен по
схеме подкосный высокоплан с двухместной
обтекаемой кабиной и хвостовой балкой пря-
моугольного сечения, несущей оперение.
Крыло трапециевидной формы в плане снаб-
жено закрылками.
Планер «Прогресс» испытывался в 1986 г.
и показал отличные летно-технические
данные.
«Блоха» Е. Кузнецова (Нижний Тагил)
Свой первый самолет Е. Кузнецов построил
(совместно с В. Якимовым) за два года. Са-
молет имел размах крыла 12 м и длину 6 м
Шасси было трехколесное. Кабина закрытая.
Оставалось только установить двигатель...
Но во время пожара самолет сгорел.
Следующий самолет — «Блоха» — под
руководством Е. Кузнецова был построен на
Нижнетагильской городской станции юных
техников за полтора года.
С 7 ноября 1967 г. на самолете было со-
вершено несколько сот полетов как с ко-
лесным, так и с лыжным шасси.
«Блоха» — подкосный высокоплан (рис. 98)
с открытой одноместной кабиной. Крыло и
подкосы от планера БРО-11. Хвостовое опе-
рение самолета — деревянной конструкции,
обтянуто полотном. Размах стабилиза-
тора 2,4 м, площадь горизонтального опе-
рения 1,5 м.
Фюзеляж ферменной конструкции из тон-
костенных дюралюминиевых труб диаметром
25 мм, схваченных расчалками из стальной
проволоки диаметром 1,5 мм. Обтяжка фю-
зеляжа полотняная. Передняя и задняя
стенки кабины, выполненные из дюралю-
миния, являются силовыми шпангоутами
фюзеляжа.
Управление — ручкой и педалями. Провод-
ка управления в основном тросовая, тяга
на элероны — жесткая.
Шасси двухстоечное, пирамидальное, с по-
перечным креплением; амортизационные
стойки самодельные, стальные. Костыль уп-
равляемый.
Двухцилиндровый двигатель собственной
конструкции с использованием ч'астей дви-
гателя мотоцикла «Иж-Юпитер», форсиро-
ванный, мощностью 30 л. с. (22,5 кВт), чис-
ло оборотов — 3000 в минуту, масса —35 кг.
Капот двигателя дюралюминиевый. Под-
моторная рама сварной конструкции, фермен-
ная, выполнена из стальных цельнотянутых
труб.
Разборный микросамолет состоял из фюзе-
ляжа, разъемного крыла, 'оперения. Тран-
спортировка производилась в разобранном
состоянии за автомобилем «Москвич». Сбор-
ка (или разборка) самолета осуществлялась
за 30 мин.
126
Рис. 47 Двухместный
планер «Прогресс»
Рис. «8. Самолет
«Блоха»
Самолеты воронежских конструкторов
«Внук Октября»
В ] 955 г. учащиеся Воронежского авиацион-
ного техникума под руководством В Душу-
тина начали постройку самолета «Внук
Октября». В работе самодеятельного КБ
«Дружба» приняли участие учащиеся 2-го
курса Н. Коровин, В. Стаиницкий, В. Плу-
тахин, А. Люков и другие.
Самолет — одноместный свобсщионесущий
моноплан — еще один вариант «Небесной
блохи» Минье.
Двух лонжеронное переднее крыло и одно-
лопжероппое заднее — цельнометаллической
конструкции с полотняной обшивкой. Пло-
щадь переднего крыла —6,72 м\ заднего —
5,58 м2, размах —5,4 и 4,4 м соответственно.
Длина самолета —3,7 м Взлетная масса —
230 кг. Двигатель мотоциклетный мощностью
28 л. с. (20,6 кВт).
127
www.vokb-la.spb.ru
Управление самолетом осуществлялось
поворотом мотоциклетного руля вокруг вер-
тикальной оси: влево — вправо и движе-
нием его на себя — от себя. Летчик разме-
щался на мотоциклетном сиденье и был за-
щищен мотоциклетным ветровым стеклом.
Постройка самолета продолжалась 3 года.
7 ноября 1968 г. готовый самолет «Внук
Октября» был вывезен на демонстрацию.
Сведений об испытаниях не имеется.
«Сверчок»
Работы по постройке самолета «Сверчок»
воронежский конструктор-любитель В. Пиво-
варов начал в 1972 г. В 1974 г. самолет был
готов.
Самолет представлял собой одноместный
низкоплан с верхними крыльевыми подкоса-
ми и с закрытой кабиной. Конструкция в
основном деревянная, обшивка — бязью.
Двигатель собственной конструкции с
использованием деталей от мотора холодиль-
ника авторефрижератора.
Взлетная масса самолета—310 кг; масса
пустого —200 кг; размах крыла —6,9 м; пло-
щадь крыла —7,9 м". Самолет летал, но
двигатель требовал доработки.
«Биплан-02»
Второй самолет В. Пивоварова («Биплан-02»)
был построен в 1977 г. Это был одноместный
подкосный биплан деревянной конструкции.
На нем конструктор впервые поднялся в воз-
дух. До лета 1980 г. налет составил око-
ло 100 ч.
Его взлетная масса составляла 415 кг;
масса пустого самолета —305 кг; размах
верх него крыла —6,6 м, нижнего —5,2 м:
общая площадь крыльев—13 м~.
С-82Т «Горизонт»
Двухместный самолет С-82Т «Горизонт» —
следующая работа В. Пивоварова. Постройка
его была начата в ноябре 1980 г. В работе
приняли участие И. Плеханов, Е. Калюжный,
летчик И. Гнеднев, А. Власов и другие. В мае
1982 г. самолет был готов.
«Горизонт» — подкосный высокоплан
(рис. 99) с закрытой двухместной кабиной.
Управление двойное. Двигатель — рядный
четырехцилиндровый мощностью 105 л. с.
(77,2 кВт). Крыло снабжено щелевыми зак-
рылками и зависающими элеронами. Про-
филь крыла — N АСА-24015.
До конца 1982 г. за 147 полетов самолет
налетал 21 ч. На смотре-конкурсе 1983 г.
в Крыму Заслуженный летчик-испытатель
Герой Советского Союза С. Н. Анохин дал
высокую оценку летным качествам машины.
За создание самолета С-82Т «Горизонт»
авторам на СЛА-83 была присуждена 1-я
премия. Через год самолет демонстрировал-
ся на смотре-конкурсе СЛА-84.
«Чирок»
Воронежский клуб технического творчества
«Пульсар» (руководитель И. Плеханов) пред-
Рис. 99. Самолет «Горизонт»
128
Рис. 100. Микросамо-
лет «экспромт-200»
www.vokb-la.spb.ru
ставил на смотре-конкурсе СЛА-84 сверхлег-
кий гидросамолет «Чирок». Работа была
начата в 1982 г. В постройке приняли учас-
тие 13 человек.
«Чирок» — одноместный моноплан, выпол-
ненный по схеме «утка». Авторами предус-
мотрена возможность взлета гидросамолета
не только с воды, но и с земли. По замыслу
авторов, «Чирок» предназначался для провер-
ки автоматов устойчивости, разработанных
клубом, и для оценки экранного эффекта
при полете вблизи водной поверхности.
Конструкция самолета цельнодеревянная.
Обшивка лодки, носков крыла, стабилизато-
ра и руля направления — из фанеры, обтяж-
ка — перкалью.
Двигатель мощностью 25 л. с. (18,4 кВт)
расположен за кабиной пилота. Воздушный
толкающий винт установлен в прорези не-
посредственно перед рулем направления. До
СЛА-84 гидросамолет делал пробежки по
земле и по воде. На смотре-конкурсе испы-
таний не производилось.
Самолеты конструкторов Смоленска
«Экспромт-200»
Валерий Домбров, ранее возглавлявший груп-
пу студентов ХАИ при создании самолета
ХАИ-37 «Михаил Ефимов», организовал в
Смоленске при авиационном заводе моло-
дежное КБ. Цель его — создание легких ле-
тательных аппаратов и исследование эффек-
тивности их применения в народном хозяй-
стве. Была организована секция мотоплане-
ризма.
Первой работой МКБ стал микросамолет
«Экспромт-200» (рис. 100), постройка ко-
торого была в основном завершена к на-
чалу смотра-конкурса C4JA-85.
«Экспромт-200» — одноместный расчалоч-
ный высокоплан, напоминающий созданный
ранее в КуАИ микросамолет «Стрекоза».
Фюзеляж — труба-балка 55X2,5 мм из
Д16Т, хвостовая часть которой расчалена
тросами 3,5 мм. На переднем конце трубы
сверху установлен двигатель, на хвостовом —
симметрично (относительно оси) вертикаль-
ное и горизонтальное оперение.
Крыло состоит из двух дюралюминиевых
труб-лонжеронов 42X1,5 мм и двух внутрен-
них диагональных труб-подкосов 28X1 мм.
Нервюры изготовлены из пенопласта толщи-
ной 10 мм с сосновой окантовкой, силовые
нервюры — из фанеры. Передняя кромка
крыла отформована из пенопласта и окле-
ена стеклотканью. Лобик крыла зашит
миллиметровой фанерой (на 33% сверху
и 15% снизу). Обшивка из перкали.
Сиденье пилота —- под крылом на лыже,
являющейся основным элементом простран-
129
www.vokb-la.spb.ru
Рис. 101. Самолет Г. Тимощенко
ственной фермы, образованной боковыми
подкосами и двумя вертикальными стойками.
Основные стойки шасси имели два ко-
леса 200X80 мм. На нижней части киля .уста-
новлено хвостовое колесо 100X40 мм. На ос-
новании фермы спереди установлена противо-
капотажная лыжа. Прибыв на СЛА-85, са-
молет еще долго доделывался... Однако 10
сентября (последний день полетов) был
осуществлен первый подлет.
Самолет Г. Тимощенко
Георгий Тимощенко — пилот ГВФ из Смо-
ленска— строить самолет начал в 1965 г.
В постройке участвовал его сын Александр,
ставший впоследствии также пилотом ГВФ.
Самолет, на постройку которого уходило все
свободное время, неоднократно переделывал-
ся и был построен только в 1980 г.
Затем продолжалась его доводка, работа с
двигателем. Возникли трудности и с выбором
взлетной площадки. Когда площадка была
выбрана (с воздуха) и самолет перевезли
к месту старта, оказалось что поле недоста-
точно ровно.
Все же испытания были начаты. В сен-
тябре 1983 г. на самолете были произве-
дены первые пробежки и подлеты, которые
были сняты ленинградскими кинематогра-
фистами.
Самолет Тимощенко —- двухместный цель-
нометаллический свободнонесущий низко-
план (рис. 101). Крылья самолета трапецие-
видные с элеронами и закрылками. Кабина
закрытая. Шасси трехколесное с ориенти-
рующимся хвостовым колесом.
На самолете установлен четырехцилиндро-
вый двигатель воздушного охлаждения М-332
мощностью 140 л. с. (102,9 кВт). Воздушный
винт тянущий с изменяемым в полете шагом.
К концу 1985 г. самолет налетал 3 часа,
совершив 12 полетов. Два полета были вы-
полнены с пассажиром на борту. По словам
автора, профессионального пилота: «...само-
лет прост в управлении, имеет отличный об-
зор...все было так, как будто мы взлетали
на серийном самолете».
«Микро-2» В. Щеглова
Первый самолет В. Щеглова из Черногор-
ска Хакасской автономной области «Микро-1»
был построен за 1,5 года (окончен в 1980 г.).
Самолет был копией «Дон Кихота», но
конструктору-любителю удалось сделать его
на 8 кг легче. «Микро-1» в воздух не подни-
мался, совершались только пробежки.
130
«Микро-2» (рис. 102) построен В. Щегло-
вым за 10 месяцев. Испытания были начаты
в сентябре 1982 г. Получилась очень ком-
пактная конструкция с хорошим качеством
изготовления.
«Микро-2» — одноместный моноплан с
верхними крыльевыми подкосами. Конструк-
ция смешанная.
Фюзеляж самолета балочной схемы. Пе-
редняя часть сварной конструкции из хро-
мансилевых труб. На ней установлено си-
денье, двигатель с толкающим винтом, топ-
ливный бак, крыло и шасси. Хвостовая фю-
зеляжная балка представляет собой дюралю-
миниевую трубу длиной 1800 мм, обрабо-
танную по диаметру до размера 100 мм с тол-
щиной 1,5 мм, в местах приложения нагру-
зок толщина трубы 3 мм.
Крыло — двухлонжеронное деревянной
конструкции. Лонжероны из сосны, нервюры
из фанеры. Лобик крыла до переднего лон-
жерона сверху и снизу зашит пенопластом
и оклеен стеклотканью. Обшивка — полотня-
ная. Хвостовое оперение Т-образной подкос-
ной схемы. Стабилизатор неразъемный, двух-
лонжеронной конструкции, деревянный с
армированием лобика до переднего лонжеро-
на пенопластом и обтяжкой стеклотканью.
Киль трехлонжеронной конструкции, выпол-
нен аналогично стабилизатору. Обшивка —
полотняная.
Шасси трехколесное с носовым управляе-
мым колесом (200x80 мм). Основная стойка
шасси — стальная автомобил bWSWV.^wkbdiSbcpb.ru
сечением 55X10 мм. На конце фюзеляж-
ной трубы-балки установлено хвостовое пре-
дохранительное колесо.
Микросамолет разборный: снимается кры-
ло, хвостовая фюзеляжная труба-балка с ки-
лем и горизонтальное оперение. На его сбор-
ку (или разборку) требуется не более 30 мин.
В 1984 г самолет был привезен на смотр-
конкурс в Крым. При осмотре техкомом был
сделан ряд замечаний, часть из которых была
устранена. «Микро-2» выполнил только один
небольшой подлет. К полетам техническая
комиссия его допустить так и не решилась.
С учетом замечаний, полученных на СЛА-84,
и результатов летных испытаний, произве-
денных уже дома, конструкция была нес-
колько изменена. Двигатель повернут цилин-
драми вверх для улучшения его обдува,
топливный бак установлен ниже, за спиной
пилота, увеличен диаметр носового колеса.
В смотре-конкурсе СЛА-85 В. Щеглов при-
нял участие, представив созданный, но еще
не испытанный двигатель массой 55 кг и
ожидаемой мощностью 80 л. с. (58,8 кВт).
Самолеты Л Ф. Маетняка
Людвика Францевича Маетняка в Пятигор-
ске называют «летающим дедом». Ему около
семидесяти лет, из них более пятидесяти
лет он проектирует, сам строит, испытывает
и доводит самолеты. Перед войной Маетняк
занимался в аэроклубе, был инструктором
планерного спорта и уже тогда мечтал
построить свой самолет.
Свой самолет «Мечта» Л. Ф Маетняк начал
строить еще в 1937 г. в Пятигорском доме
Рис. 102. Самолет «Микро-2»
М3»
Рис. 103. Самолет УЛ-112
пионеров. В 1939 г. самолет был построен, ос-
талось только закончить обтяжку фюзеляжа,
но испытать его конструктор не успел,
был призван в армию.
На фронте после тяжелого ранения ему
пришлось через три месяца службы расстать-
ся с авиацией. После войны Маетпяк кем
только ни работал: маляром и художником-
оформителем, механиком и мотогонщиком
в цирке. Но со своей мечтой Л. Ф. Маетняк
никогда не расставался.
В 1964 г. Л. Ф. Маетняк начал строить
самолет УЛ-100, а в 1968 г. впервые испытал
его. Но настоящих полетов не было, были
подлеты на несколько метров. Двигатель соб-
ственной конструкции мощностью 60 л. с.
(44,1 кВт) не обеспечивал необходимой для
нормального полета тяги. Мощность двига-
теля пришлось увеличивать.
УЛ-100— свободнонесущий двухместный
моноплан деревянной конструкции с двига-
телем мощностью 85 л. с. (62,5 кВт). Двига-
тель Л. Ф Маетняк сделал сам, взяв три ци-
линдра от авиационного двигателя АИ-14.
Модифицированный самолет УЛ-100 имел
взлетную массу 260 кг. Крыло его по схеме
обратной «чайки» имело размах Юм.
В 1970 г. вместе со старшеклассниками
Д. Малашенко, К. Крикушенко и Ю. Моско-
вкиным Л. Ф. Маетняк построил легкий учеб-
но-тренировочный планер собственной кон-
струкции.
Следующий вариант самолета с двигателем
мощностью 85 л. с. (62,5 кВт) Л Ф. Маетняк
испытал в августе 1974 г.
Еще один вариант УЛ-100 — «Мечта» —
двухместный свободнонесущий низкоплан, с
крылом обратной «чайки», с двигателем М-332
мощностью 105 л. с. (77,2 кВт), был построен
в 1975— 1 977 гг. На нем в сентябре и октябре
1977 г. Л. Ф. Маетняк совершил ряд успеш-
ных полетов. На самолете «Мечта» конструк-
тор налетал в общей сложности более две-
надцати часов.
Следующий самолет УЛ-112 (рис. 103)
Л. Ф. Маетняк построил в 1982 г. Самолет
имел смешанную конструкцию. Центроплан
и двухлонжеропное крыло металлические
с дюралюминиевой и полотняной обшивкой.
Хвостовая часть фюзеляжа и хвостовое опе-
рение деревянные, обшивка из фанеры и по-
лотна. В месте перегиба крыла на УЛ-112
были установлены стойки шасси в дюралюми-
ниевых обтекателях. Колеса основных стоек
от Як-18 400X150 мм. Хвостовое колесо
с амортизацией.
Самолет имел двигатель мощностью
105 л. с. (77,2 кВт) с тянущим металличес-
ким винтом, шаг которого регулировался на
земле.	\
Масса пустого самолета —305 кг. Размах
крыла—8,7 м, площадь—11 м~. Максималь-
132
ная расчетная скорость самолета 250 км/ч,
дальность полета —1400 км. Генеральный
конструктор О. К. Антонов отмечал, что са-
молет выполнен на высоком профессиональ-
ном уровне.
Самолеты авиаконструкторов
города Лысьвы
В доме пионеров г. Лысьва Пермской облас-
ти в 1964 г. был организован кружок юных
планеристов. Кружок организовал Владимир
Вьюгов, вернувшись со службы на флоте.
Юные планеристы отремонтировали старый
планер БРО-9 и целый год летали на нем.
Тогда-то и родилась идея создать самолет
собственной конструкции.
Самолет проектировался и строился под
руководством В. К. Вьюгова. Под подкос-
ное однолонжеронное крыло деревянной
конструкции от планера БРО-9 был спроек-
тирован фюзеляж с хвостовым оперением
и трехстоечным шасси с хвостовым колесом.
Передние стойки шасси с пружинной аморти-
зацией и с колесами от мотороллера «Вятка».
Крыло крепилось над фюзеляжем на стойке
из шести стальных труб и продольной де-
ревянной балки коробчатою сечения.
Кабина самолета открытая, с небольшим
ветровым стеклом. Фюзеляж деревянной кон-
струкции в верхней части имел гаргрот
овального сечения. Оперение самолета нор-
мальной схемы, усиленное подкосами.
Кабина самолета, который получил наз-
Рис. 104. Самолет «Аист»
ванне «Аист» (рис. 104) была
указателем скорости, высотомером, варио-
метром, компасом, тахометром, трехстрелоч-
ным индикатором контроля работы двига-
теля и вольтметром. Предусматривалось мес-
то и для радиостанции.
На самолете был установлен пятицилин-
дровый двигатель воздушного охлаждения
ВП-760 конструкции В. В. Полякова мощ-
ностью 25 л. с. (18,4 кВт).
2 мая 1 966 г. «Аист» совершил свой пер-
вый полет. Его испытывал Л. В. Бепьковский.
Самолет имел хорошую устойчивость и уп-
равляемость. Общий налет был больше трех
часов.
Размах крыла «Аиста» —8,75 м, площадь
его—13,45 м2, масса конструкции—155 кг,
полетная масса —248 кг, нагрузка на крыло
22,2 кг/м2. Посадочная скорость 55 км/ч,
крейсерская —90 км/ч.
В 1967 г. «Аист» экспонировался в Москве
на ВДНХ СССР. Самолет пользовался боль-
шой популярностью у посетителей выставки.
В январе 1971 г. под руководством В. К. Вью-
гова группа авиаконструкторов приступила
к созданию самолета «Аист-2». Самолет
(рис. 105) был выполнен по той же схеме.
На «Аисте-2» был установлен двигатель от
мотоцикла «Урал» мощностью 28 л. с.
(20,6 кВт).
Первый полет самолета состоялся 18 марта
1973 г. До 23 марта 1980 г. самолет налетал
125 ч 20 мин за 337 полетов. Максимальная
высота полетов была 400 м.
Масса конструкции самолета—170 кг,
полетная —265 кг. В постройке самолета
133
www. vokb-la. spb.ru
Рис. 105. Самолет
«Аист-2»
участвовали С. Беляев, С. Иванов, Н. Марку-
шин, Ю. Зайцев, В. Овчинников, С. Бортников
и другие. Многие из создателей этого само-
лета стали пилотами ГВФ и офицерами
советской армии.
В 1980 г. самолет демонстрировался на
ВДНХ в разделе НТТМ. После закрытия
выставки он был передан в музей авиации
в Монино.
В 1983 г. в городе Лысьве под руководством
В. К. Вьюгова был построен новый самолет
«Журавленок» по схеме парасоль с открытой
кабиной. Крыло металлической конструкции,
однолонжеронное с подкосом. Хвостовое
оперение нормальной схемы, размах ста-
билизатора 2,7 м, площадь руля высоты 1 м2.
Шасси самолета с хвостовым колесом,
передние стойки с пружинной амортизацией.
На передние стойки зимой устанавливались
лыжи. На «Журавленке» был установлен дви-
гатель от мотоцикла «Урал» мощностью
32 л. с. (23,5 кВт). Передача на винт прямая,
через упругую муфту. Винт из березовой
переклейки диаметром 1,25 м, шаг винта
0,52 м.
Размах крыла «Журавленка» —9,5 м, пло-
щадь крыла —10 м2. Масса пустого самоле-
та 192 кг. Взлетная скорость самолета
60 км/ч, крейсерская —75 км/ч, максималь-
ная — ПО км/ч.
Первый полет «Журавленок» совершил 18
апреля 1984 г. Испытания проводились
на пруду, лед которого уже подтаял. Во время
испытаний был сильный ветер (10—12 м/с).
Самолет отлично летал. За время испыта-
ний самолет налетал 40 мин на высоте до
30 м. Самолет получился удачным.
В. К. Вьюгов спроектировал и в 1984 г.
начал строить свой следующий самолет —
«Сокол», для которого уже были сделаны
большая часть узлов и агрегатов. Испытания
самолета начались в 1987 г.
«Росинант» из деревни Залазна
В. А. Трапезников проводит свое свободное
время подобно герою поэмы В. В. Маяковскао
«Летающий пролетарий». По профессии он
шофер, по увлечению — авиаконструктор и
летчик. После средней школы В. Трапезни-
ков решил стать авиационным инженером.
Поступал в Московский авиационный инсти-
тут, но не прошел по конкурсу — не хватило
одного балла. После окончания автошколы
В. А. Трапезников служил в армии, а потом
работал в «Сельхозтехнике» в деревне За-
лазна Кировской области.
Первый свой летательный аппарат — авто-
жир В. Трапезников построил совместно с
выпускником МАИ В. Лифановым в 1964 г.
Автожир поднять в воздух не удалось.
Следующие два самолета В. Трапезникова,
самолет, выполненный по схеме летающее
крыло, и второй — моноплан, к сожалению,
тоже не летали. Только четвертая конструк-
ция оказалась удачной.
Самолет Трапезникова «04» (рис. 106)
имел цельнодеревянную конструкцию. Он
134
был построен в 1975—1976 гг. «Росинант»
(так назвал конструктор с вой самолет) имел
достаточно совершенные технические данные
для самолетов данного класса, отличался
строгостью и стройностью форм.
Трапезников стал пилотом, летчиком-ис-
пытателем и механиком своего самолета.
«Росинант» выполнен по схеме подкосный
высокоплан. На самолете был установлен
самодельный двигатель воздушного охлажде-
ния мощностью 36 л. с. (26,5 кВт) с толка-
ющим воздушным винтом диаметром 1,2 м.
Двигатель, сделанный из двух мотоциклет-
ных моторов мотоцикла «Иж-Планета», был
установлен за кабиной пилота. Основные
стойки шасси самолета рессорного типа. По
концам рессоры были установлены колеса.
Хвостовая лыжа — управляемая от педалей.
На основные стойки зимой устанавливались
лыжи.
На приборной доске пилота — указатель
скорости, указатель крепа и скольжения,
вариометр и компас.
Размах крыла «Росинанта» —7,5 м, пло-
щадь крыла —8,6 м2. Масса пустого самоле-
та —160 кг, полетная масса —250 кг. Взлет-
ная скорость—55 км/ч, крейсерская —
75—90 км/ч.
Испытывал самолет В. Трапезников в
1976 г. Учился летать конструктор самостоя-
тельно.
Самолет «Росинант» летал десять с лиш-
ним лет, был прост в управлении и надежен
в эксплуатации.
Рис. 106. Самолет «Росинант»
Владимир Афанасьевич выводил ' своего
«Росинанта» из сарая в поле, служившее
ему аэродромом, и совершал свои полеты над
полями и окрестностями родного села.
Работы Балуевых
Летчик Анатолий Агафонович Балуев, мастер
спорта СССР, член сборной страны по выс-
шему пилотажу 1962 г., освоил более 36 типов
самолетов и вертолетов.
В 1964 г. в Ярославле А. Балуев организо-
вал группу энтузиастов авиаконструкторов,
которая построила два сверхлегких лета-
тельных аппарата. В группу входили А. И. Та-
раканов, А. П. Петухов, И. Саватенков, В. Ба-
луев, В. Головков и другие.
Там же был построен один из первых на-
ших мотодельтапланов. Проектировал мото-
дельтаплан В. Н. Ефремов. За основу проекта
была взята схема летательного аппарата
с гибким крылом Рогалло, о полетах которого
сообщалось в зарубежной печати. Каркас
аппарата был выполнен из деревянных труб.
Технология их изготовления была следу-
ющей. Длинные деревянные брусья распи-
ливались вдоль, две половины выдалблива-
лись внутри, а затем склеивались, образуя
толстостенную деревянную трубу. На собран-
ный из таких труб каркас натягивалась про-
резиненная ткань, образующая гибкое крыло
дельтавидной формы в плане. Под крылом
устанавливалась колесная мототележка с си-
деньем пилота и двигателем воздушного
охлаждения от мотоцикла «Иж-Планета»
мощностью 15 л. с. (11 кВт) с толкающим
воздушным винтом.
135
Летательный аппарат назвали «Ахиллес».
В 1964 г. мотодельтаплан испытывал А. Балу-
ев. Делались пробежки. Во время подлета на
высоту 7—8 м обнаружилось, что крылатый
«Ахиллес» имеет свою ахиллесову пяту.
Слабое место конструкции — малая жест-
кость каркаса, обусловленная отсутствием
мачты и недостаточным числом тросовых растя-
жек. При резком увеличении нагрузок в поле-
те каркас деформировался, аппарат потерял
управление от провисания тросов, а затем
он свалился от потери скорости. Аппарат не
восстанавливался. Мототележка, поставлен-
ная на лыжное шасси, использовалась зимой
как аэросани, максимальная скорость кото-
рых была около 100 км/ч.
Второй сверхлегкий аппарат был спроек-
тирован И. С. Савотенковым. Это был мото-
планер, выполненный по схеме подкосный
высокоплан, деревянной конструкции. В ра-
ботах участвовали В. Ефремов и школьники
старших классов Н. Балуев и В. Кондратьев,
впоследствии автор нескольких спортивных
самолетов.
На мотопланере был установлен двигатель
воздушного охлаждения от тяжелого мото-
цикла. Мотопланер испытывал А. Балуев.
Были подлеты.
В 1973 г. А. А. Балуев разработал и пост-
роил мотопланер КАИ-12М на базе двух-
местного планера КАИ-12. Сверху над кры-
лом планера был установлен трехцилиндро-
вый двигатель воздушного охлаждения мощ-
ностью 36 л. с. (26,5 кВт) с толкающим вин-
том диаметром 1,7 м. На двигателе имелся
редуктор, снижающий обороты винта в два
раза.
Мотопланер строился в деревне Пекине
www. vokb-la. spb.ru
Калужской области. Помогали в постройке
мотоплапера В. Жмылев, А. Жмылев, А. Ме-
лючихин и Н. Балуев.
На мотопланере было выполнено много
полетов. Летали Н. Балуев, В. Карпушин,
В. Балуева и другие.
В работах по созданию сверхлегких аппа-
ратов, а также в их облете и эксплуатации
А. А. Балуеву постоянно помогали его
братья — Виктор и Николай. Виктор впос-
ледствии стал профессиональным пилотом
ГВФ и налетал более десяти тысяч часов
на самолетах и вертолетах различных типов.
В 1976—1977 гг. А. Балуев построил сверх-
легкий самолет, который назвал «Шаробош-
ка». Самолет металлической конструкции,
подкосный высокоплан с закрытой кабиной.
Шасси самолета трехстоечное с хвостовым
костылем. На основных стойках хвостовые
колеса от самолета «Тренер». Фюзеляж был
выполнен из подвесного бака самолета МиГ-15.
Крылья от планера КАИ-11. За кабиной пи-
лота был установлен двигатель воздушного
охлаждения «Иж-Планета-3» мощностью
18 л. с. (13,2 кВт) с толкающим винтом диа-
метром 1,1м. Размах крыла «Шарабошки» —
9,4 м. Масса пустого самолета—ПО кг.
В 1977 г. в деревне Пекино самолет ис-
пытывал А. Балуев. Аппарат хорошо летал.
Летали М. А. Кузаков, В. Балуева, А. Жмы-
лев и др. Самолет налетал более 50 ч, набирая
высоту до 400 м.
В 1984—1985 гг. на хуторе Даниловка
Донецкой области был построен четырех-
местный самолет (рис. 107), выполненный
по схеме подкосный высокоплан. Главный
конструктор этого самолета, названного
«Данко», — А. Балуев. На самолете был уста-
Рис. 107. Самолет
«Данко»
136
новлен авиационный шестицилицдровый дви-
гатель М-337 мощностью 210 л. с. (154,4 кВт).
Самолет был учебным. Он имел спаренное
управление, летчики размещались рядом.
Конструкция самолета смешанная — металл
и, в основном, дерево. В некоторых узлах,
кроме того, был применен стеклопластик.
Основные силовые узлы и агрегаты взяты
от самолета Як-12.
Самолет «Данко» налетал более 150 ч
и совершил 1800 полетов. Испытывал его
А. Балуев. Более сорока человек научились
на нем летать самостоятельно.
Коллектив создателей «Данко» можно
считать межреспубликанским: были в нем
конструкторы из Москвы и Подмосковья.
Основные сварочные работы при постройке
самолета выполнял Иваре Озолс — авиа-
конструктор-энтузиаст из Латвии. Кроме
того, строили самолет местные школьники
и шахтеры. Основную помощь оказал И. Ва-
сильев. В работе большое участие принимали
жена Балуева Валентина и дочь Жанна. Обе
дочери Балуевых летают самостоятельно
и полностью разделяют родительскую ув-
леченность авиацией. Первый парашютный
прыжок Жанна совершила в пятнадцать
лет.
В 1984 г. на хуторе Даниловка, а затем
в городе Кировское Донецкой области был
организован клуб Авиационного научно-
технического творчества (АНТТ) имени
В. С. Гризодубовой. Он объединил творчес-
кую молодежь — шахтеров, учащихся ПТУ
и школьников старших классов.
Генеральный конструктор О. К. Антонов
неоднократно оказывал организационную по-
мощь в работе конструкторам авиатехни-
ческого клуба и лично А. А. Балуеву. Комсо-
мольские и общественные организации неод-
нократно поддерживали энтузиастов авиации.
ЦК ДОСААФ признало общественную рабо-
ту авиаконструкторов полезной и очень
нужной для первоначальной авиационной
подготовки.
Работы горьковских
авиаконструкторов
В 1975 г. слесарь-ЦКБ Горького Е. Платонов
построил сверхлегкий самолет «Нижегоро-
Дец-75» (рис. 108,«). В конструкции само-
лета смешанного типа были использованы
крыло и хвостовая балка с оперением от
планера БРО-11. Под крылом с размахом
7,3 м располагалась полуоткрытаяУка^ин’аР’Э'Ги
пилота. Носовая часть фюзеляжа имела ме-
таллическую конструкцию Шасси самолета
трех стоечное с носовым колесом. Основные
стойки рессорного типа. На самолете пер-
воначально был установлен двухцилиндровый
двигатель воздушного охлаждения собствен-
ной конструкции, в котором были использо-
ваны два цилиндра от мотоциклетного дви-
гателя «Иж-Планета». Двигатель имел тя-
нущий воздушный винт и был хоро-
шо закапотирован. В 1976 г. «Нижегоро-
дец-75» впервые поднялся в воздух. После
испытаний на самолет был установлен дви-
гатель от мотолодки «Москва-30» мощностью
30 л. с. (22,1 кВт). За лето 1976 г. самолет
Е. Платонова налетал 24 ч 30 мин.
В 1975 г. О. Черемухин построил ориги-
нальный легкий самолет (рис. 108,6) с мото-
циклетным двигателем воздушного охлаж-
дения («Че Зет»). Самолет О. Черемухина,
как и предыдущий, был выполнен по схеме
подкосный высокоплан и имел крыло от пла-
нера БРО-11. Хвостовая балка была выпол-
нена из металлических труб. Оперение Т-об-
разное. Кабина обтекаемой формы с ветро-
вым стеклом. За кабиной был установлен
двигатель с толкающим воздушным винтом.
Двигатель был оснащен глушителем. Само-
лет имел трехстоечное шасси рессорного
типа с носовым колесом. На приборной дос-
ке имелись навигационные и контрольные
приборы. Испытания этих самолетов пока-
зали, что они просты в пилотировании и на
них может летать каждый, кто прошел курс
летной подготовки на планере первоначаль-
ного обучения БРО-11.
С. В. Корнилов свой первый самолет
«Жук-1» построил в 1976 г. Самолет был вы-
полнен по схеме моноплан с нижним распо-
ложением крыла и имел смешанную конст-
рукцию.
Сначала на самолете был установлен мо-
тоциклетный двигатель 18 л. с. (13,2 кВт),
мощность которого оказалась недоста-
точной. Затем на самолете был установлен
двигатель «Иж-Планета-Спорт» в 32 л. с.
(23,5 кВт).
С этим двигателем самолет отлично летал
и развивал скорость до 120 км/ч.
Размах крыла самолета «Жук-1» — 8 м,
площадь крыла — 6,8 м2. Масса конструк-
ции самолета —180 кг, взлетная —280 кг.
Нагрузка на крыло —41 кг/м . Посадочная
137
www.vokb-la.spb.ru
Рис. 108. Самолет
«Нижегородец-75» (а)
и самолет
О. Черемухина (б)
Рис. 109. Самолет
«Жук-2»
138
скорость —80 км/ч. Первый полет самолета
«Жук-1» состоялся 5 сентября 1976 г. Ис-
пытывал самолет С. В Корнилов. Всего было
выполнено восемь полетов. Общий налет
1 ч, высота полета не превышала 100 м.
Затем, используя некоторые узлы этого
самолета, С. Корнилов спроектировал и пос-
троил самолет «Жук-2» (рис. 109), масса
деревянной конструкции которого не превы-
шала 130 кг. Самолет с крылом большого
удлинения имел обтекаемую закрытую каби-
ну с трехколесным шасси с носовым коле-
сом. За кабиной был установлен двигатель
«Иж-ПС» мощностью 32 л. с. (23,5 кВт)
с толкающим винтом без редуктора. Диаметр
металлического винта—около 1 м. Тяга
его была недостаточной, поэтому на смотре-
конкурсе СЛА-84 пилоту-испытателю уда-
лось сделать на самолете «Жук-2» только
несколько подлетов. Двигатель быстро пе-
регревался и тяга его падала. Кроме того,
масса конструкции самолета была несколько
выше расчетной.
Сверхлегкий самолет построил горьков-
ский авиаконструктор-любитель Л. Беляков.
Масса конструкции его самолета всего 65 кг.
Размах крыла—10 м, площадь—10 м2. Са-
молет имел нагрузку на несущую поверхность
менее 15 кг/м', что позволяло самолету взле-
тать и садиться на скорости 35—40 км/ч.
Окрыленный первым успехом в создании
летательных аппаратов Л. Беляков совмест-
но с В. Федоровым решил построить авто-
жир. Аппарат с несущим винтом диамет-
ром 6,2 м, строили три года. Автожир имел
взлетную массу 250 кг. Двигатель воздушного
охлаждения «Ява-500» с клинопеременным
редуктором обеспечивал достаточную для по-
летов автожира тягу.
Свою первую авиетку В. Мезенин построил
еще в школе. Затем он построил несколько
летательных аппаратов различных схем. За
полтора года был сделан сверхлегкий само-
лет МВ-9 цельнодеревянной конструкции.
Крыло двухлонжеронное, обшивка из фанеры
и полотна.
Самолет имел открытую кабину и двига-
тель мощностью 32 л. с. (23,5 кВт) с тяну-
щим винтом. Шасси самолета трех стоечное с
носовым колесом. Стойки шасси рессорного
типа. Самолет МВ-9 был выполнен сначала в
варианте моноплана, площадь крыла которого
составляла всего 5 м2. Потом конструктор
перестроил его в биплан, легко взлетавший
на скорости 65 км/ч. Самолет йЭ'Жй1?й'лШ’8Р^’Ги
на легко трансформировался в биплан. Был
вариант самолета МВ-9 схемы парасоль.
С одним верхним крылом, установленным
на стойках над фюзеляжем. В варианте низ-
коплана самолет имел размах крыла 5,2 м,
массу конструкции 90 кг и взлетную мас-
су 175 кг.
Самолет «Брянский рабочий»
В городе Стародуб Брянской области в
общественном конструкторском бюро, в кото-
рое входили В В. Суханов, Н. Г. Рудой,
А. В. Антоненко, А А. Баранников и другие,
было построено несколько планеров перво-
начального обучения, мотопланеров и легкий
самолет.
Во время работы по созданию этих лета-
тельных аппаратов сформировался постоян-
ный коллектив ОКБ (около десяти человек)
авиамоделистов и энтузиастов-авиаконструк-
торов.
В 1973— 1974 гг. в ОКБ был спроектирован
и построен самолет «Тореадор». На самолете
был установлен самодельный двухцилиндро-
вый двигатель воздушного охлаждения мощ-
ностью 40 л. с. (29,4 кВт). Испытания са-
молета начались 26 ноября 1974 г «Тореа-
дор» упорно не хотел летать. Меняли винты,
форсировали двигатель, переносили шасси,
но эти меры не помогали. И только 10 ав-
густа 1975 г. «Тореадор» совершил первый
подлет. В 1976 г. на самолете был установ-
лен двигатель с редуктором, и самолет был
готов к полетам, но, к сожалению, ночью
был разломан на стоянке неизвестными ли-
цами.
В 1979 г. в городе были построены два
планера БРО-1 1. Планеры были испытаны
в апреле и в сентябре 19&0 г.
В феврале 1981 г. на планере типа БРО-11,
который получил название «Аист», был уста-
новлен мотоциклетный двигатель «Че Зет-380».
Мотопланер «Аист» летал летом 1981 г. В од-
ном из полетов «Аист» был разрушен. Крыло
мотопланера не пострадало, и было решено
построить авиетку с тем же крылом.
Группу конструкторов возглавил А. В. Ан-
тоненко. К марту 1982 г. самолет был готов,
и по весеннему рыхлому льду городского
озера было совершено несколько испытатель-
ных пробежек, а затем и полетов. В мае того
же года испытания были продолжены. Они
139
www. vokb-la. spb.ru
Рис. ПО. Самолет «Брянский рабочий»
показали, что авиетке нужен надежный ре-
дуктор и хорошо подобранный винт.
В феврале 1983 г. на самолете были
установлены новый двигатель и редуктор,
понижающий число оборотов в два раза.
С новым тщательно подобранным винтом
самолет стал хорошо летать. С согласия ре-
дакции газеты «Брянский рабочий» самолет
стал носить ее имя.
Самолет «Брянский рабочий» (рис. 110)
был выполнен по схеме парасоль. Он имел от-
крытую кабину, подкосное хвостовое опере-
ние и трех стоечное шасси с передней стой-
кой. Зимой на стойках шасси устанавли-
вались лыжи.
В декабре 1982 г. начались испытания
мотопланера «Стародуб», который был
построен под руководством В. В. Суханова.
Мотопланер совершил мнио учебных поле-
тов На авиетке «Брянский рабочий» и мото-
планере «Стародуб» неоднократно проводи-
лись показательные полеты во время празд-
ников и народных гуляний. Такие полеты
проводились 9 мая и 21 августа 1983 г.,
23 февраля, 12 марта и 1 мая 1984 г. Са-
молеты летали по одному и в паре над
городским озером и парком.
Было принято решение о создании в
Стародубе юношеской планерной школы.
В 1984 г. в СПТУ-23 была организована
планерная секция. К апрелю 1984 г. пятнад-
цать юношей и девушек из СПТУ прошли
первоначальную летную подготовку и освоили
полеты на планере БРО-11. Одновременно
учащиеся профтехучилища строили свой но-
вый планер.
На смотре-конкурсе СЛА-85 авиаконструк-
торы Стародуба представляли свою новую
конструкцию: двухместный планер первона-
чального обучения.
Планер был выполнен по схеме БРО-11 и
являлся его модификацией. Сиденье второго
пилота (инструктора) размещалось за верти-
кальной стойкой крыла. Планер следует счи-
тать удачным, так как для первоначального
обучения полеты с инструктором намного
результативнее, чем одиночные. Планер на-
зывался «1100 лет Стародубу» и пользовался
большим успехом у гостей и участников сле-
та.
Самолеты «Авось» и «Стимул-10»
Мастера производственного обучения Ю. В.
Королев и О. Кудрявцев, из города Пу-
гачева Саратовской области в марте 1982 г.
начали строить сверхлегкий самолет КК-09
«Авось». Самолет цельнодеревянной конст-
140
Рис- 1И. Самолет «Авось»
Рис. 112. Самолет «Стимул-10»
рукции был выполнен очень чисто и отли-
чался большой аккуратностью исполнения.
Конструкция была очень легкой — всего
48 кг. Два двигателя от бензопилы «Урал»
массой по 6 кг каждый 41 мощностью по 6 л. с.
(4,4 кВт), расположенные в носовой части
фюзеляжа на горизонтальной штанге, имели
тянущие винты, которые обеспечили ста-
тическую тягу около 50 кгс (500 Н). Бен-
зобак был установлен сверху и являлся эле-
ментом носового обтекателя кабины. Кабина
самолета открытая, с небольшим ветровым
стеклом и приборной доской с минимумом
пилотажных приборов. Самолет был выпол-
нен по схеме низкоплан с нормальным опе-
рением. Размах крыла—6,1 м, площадь —
4,2 м". Предполагалось, что при взлете и
посадке у низкорасположенного крыла,
которое находилось на минимальном расстоя-
нии от земли, будет заметно ощущаться
экранный эффект. Это обеспечивало бы
снижение взлетно-посадочных скоростей.
141
www. vokb-la. spb.ru
Рис. 113. Самолет СВ
С этой целью на самолете было установлено
низкостоечное шасси. Оно состояло из од-
ного колеса 200X50 мм под фюзеляжем
и трех (небольшого размера) опорных колес
по концам крыльев, и в хвостовой части
фюзеляжа.
Первый полет самолета «Авось» (рис. 111)
состоялся в апреле 1983 г. До сентября
1983 г. он совершил около пятидесяти по-
летов, налетав около трех часов. Самолет
летал устойчиво, взлет производился с грунта.
«Авось» был участником СЛА-84. Впослед-
ствии самолет был разобран (неудовлетвори-
тельно работали двигатели, низко располо-
женный стабилизатор задевал за траву и не-
ровности грунта).
Кроме самолета «Авось» на смотре-кон-
курсе СЛА-84 конструкторы из Пугачева
показали свою новую работу, оригинальный
самолет «Стимул-10» (рис. 112). Самолет был
спроектирован и построен под руководством
Ю Королева в клубе тех нического творчества
«Стимул» при школе № 1 Пугачева.
Самолет выполнен по схеме низкоплан,
крыло которого находилось в непосредствен-
ной близости от земли, для использования
экранного эффекта. На центроплане крыла
был размещен вертикальный пилон-моторама
с поршневым одноцилиндровым двигателем
воздушного охлаждения «Че Зет» мощ-
ностью 42 л. с. (30,9 кВт). Перед пилоном
было установлено сиденье пилота. Переднюю
часть фюзеляжа составлял обтекатель с вет-
ровым стеклом и постом ножного управления.
Хвостовое Т-образное оперение крепилось
к передней части фюзеляжа с помощью
трубы-балки. Стабилизатор был подкреплен
снизу небольшими подкосами.
Шасси самолета состояло из авиацион-
ного пневматика, установленного под сидень-
ем пилота, двух подкрыльевых стоек, выпол-
ненных в виде концевых шайб, и концевой
опоры, расположенной под килем. На «Сти-
муле-10» ручка управления была располо-
жена с правой стороны за бортом открытой
кабины пилота, что является не только ори-
гинальным, но и довольно смелым решением.
Самолет был выполнен очень аккуратно,
по авиамодельным нормам и традициям.
«Стимул-10» напоминал большую модель са-
молета. Самолет имел отличный экспозици-
онный вид, был покрашен светло-серой
эмалью и мог бы с успехом экспонироваться
на выставке международного класса.
К сожалению, некоторые агрегаты и узлы
самолета имели недостаточную местную
прочность, поэтому к полетам на СЛА-84
«Стимул-10» технической комиссией не
был допущен.
Самолет СВ
Водитель междугородного автобуса В. Све-
рбиль из станицы Зеленчукской Ставрополь-
ского края в апреле 1972 г. начал строить
142
первый самолет, для которого сначала пост-
роил специальный ангар на краю села. Само-
лет строился долго. Конструктор постигал
авиационную науку и создавал свой самолет
основательно и на высоком техническом уро-
вне. Он был выполнен по схеме низкоплан
на трехстоечном шасси с носовым колесом и
с закрытой кабиной. СВ (рис. 113) имел вид
современного одноместного спортивно-тре-
нировочного самолета. Он имел довольно
совершенные аэродинамические формы, от-
личался четкостью и гармоничностью линий,
объемов и форм.
На самолете был установлен двигатель
воздушного охлаждения от автомобиля «За-
порожец» мощностью около 60 л. с. (44,1 кВт).
Двигатель был форсирован и доработан кон-
структором для эксплуатации его на само-
лете с тянущим воздушным винтом.
Самолет В. Свербиль испытывал в августе
1978 г. Делались пробежки и подлеты. При
одном из подлетов на высоту более трех
метров и дальностью чуть больше пятисот
метров были повреждены винт и лонжерон
крыла.
Самолеты авиаконструкторов Сибири
Самолет «Байкал-09» построен авиаконст-
рукторами из Иркутска С. В. Виноградовым
и В. А. Негруном в клубе дельтапланеризма
и ультралегкой авиации при авиазаводе Ми-
нистерства гражданской авиации.
Самолет был выполнен по схеме «утка».
Размах крыла 9,6 м, стабилизатор цельно-
поворотный, управление по крену гоши-
рованием крыла.
На «Байкале» был установлен лодочный
мотор «Привет» мощностью 22 л. с. (16,2 кВт)
воздушного охлаждения с цепным редук-
тором.
Испытывал самолет С. В. вЖ^Ш-Ч^Ь™
апреле 1987 г. До слета налет составил пять
часов.
Мастер производственного обучения
СПТУ-21 города Омска В. Павлухин в 1987 г.
построил сверхлегкий самолет оригиналь-
ной конструкции. Самолет выполнен по
схеме подкосный высокоплан с трехколес-
ным шасси с носовым колесом. Двигатель
с толкающим воздушным винтом установ-
лен за кабиной. Кабина пилота закрыта
фонарем. Хвостовое, оперение нормальной
схемы с Т-образным стабилизатором. Ис-
пытывал самолет сам конструктор. Самолет
получился удачным и отлично летает.
Директор Омской станции юных техников
Г. Дербенев в 1986—1987 гг. сконструировал
и построил легкий моноплан классической
схемы. Шасси с хвостовым колесом, дви-
гатель с толкающим воздушным винтом
установлен за кабиной пилота. Крыло само-
лета подкосное. Фюзеляж — балка, на конце
которой установлено хвостовое оперение
нормальной схемы. Самолет хорошо летает.
В Омске opi анизован клуб «Поиск», объе-
диняющий авиаконструкторов-любителей.
В 1987 г. молодой авиаконструктор из
Тюмени А. Рамбургер на базе Мужевской
агиткультбригады создал любительское тех-
ническое объединение, в котором им был
спроектирован и построен по схеме «утка»
сверхлегкий самолет «Антис». На состояв-
шемся в Тюмени смотре «Антис» занял пер-
вое место в классе сверхлегких самолетов.
В таежном поселке Новый Свет мото-
дельтаплан в 1987 г. построил В. Гришков.
Тележка мотодельтаплана трехколесная,
двигатель с толкающим воздушным винтом.
Кроме мотодельтаплана депутат райсовета
В. Гришков построил, минитрактор, мото-
цикл и мотонарты.
www.vokb-la.spb.
8 Работы конструкторов Украины,
Белоруссии, республик Прибалтики
и Средней Азии
Самолеты конструкторов Украины
и Белоруссии
Самолет И. И. Тугова
Авиатехник Бориспольского авиапредприя-
тия ГВФ И. И. Тугов начал строить самоле-
ты в 1963 г. Им построено три самолета под
различные двигатели. Окончательный ва-
риант самолета Тугова (рис. 114) был готов
в 1974 г. В сентябре 1975 г. были начаты
летные испытания До 1980 г. самолет нале-
тал около 20 ч.
Это — одноместный свободнонесущий низ-
коплан с закрытой кабиной. Фонарь сдвиж-
ной с большой площадью остекления. По-
верхности фонаря плоские. Шасси трехстоеч-
ное, неубираемое с хвостовым колесом.
Крыло оснащено закрылками и для удоб-
ства транспортировки сделано разъемным.
Крыло типа «чайка» имело двойную попереч-
ную V-образность. В точках перегиба кры-
ла крепились стойки шасси.
Самолет был оснащен стандартным авиа-
ционным двигателем «Вальтер-Минор» мощ-
ностью 115л. с. (84,5 кВт). Охлаждение дви-
гателя — воздушное. Воздушный винт —
изменяемого шага с реверсом тяги. Гори-
зонтальное оперение площадью 2 м2 — цель-
ноповоротное. Основной шарнир крепления
стабилизатора установлен посередине киля,
на его передней кромке, а периферические
шарниры были установлены на подкосах
стабилизатора, которые нижними концами
упирались в гаргрот фюзеляжа.
Масса конструкции самолета И. И. Тугова
490 кг; полетная масса 600 кг. Самолет имел
максимальную скорость полета 250 км/ч,
его крейсерская скорость 170 км/ч, поса-
дочная —80 км/ч. Самолет имел небольшие
размеры. Размах крыла 8,4 м. Во время поле-
тов разбег самолета был не более 300 м, а
пробег с использованием реверса тяги не
превышал 200 м. Полеты производились на
высоте не более 350 м. Самолет отлично
летал.
Самолет «Михаил Кузаков»
Техник-алектроник Григорий Дремушенко из
Енакиево Донецкой области приступил к
постройке своего самолета в 1968 г. и строил
его пять лет.
Рис. 114. Самолет И. И. Тугова
144
www.vokb-la.spb.ru
Рис. 115. Двухмоторный самолет «Михаил
Кузаков»
«Михаил Кузаков» (рис, 115) — одномест-
ный свободнонесущий моноплан с двумя
двигателями, установленными на крыле.
В строительстве самолета Г. И. Дремушенко.
помогали Н. Балуев и В. Балуев.
Конструкция самолета смешанная. Цен-
троплан — цельнометаллический. Консоли кры-
ла от серийного планера МАК-15, фюзеляж,
крылья и оперение деревянные. Обшивка —
полотняная.
Крыло имеет переднюю стреловидность.
Трехстоечное шасси с носовым колесом.
На длинных основных стойках имелись пру-
жинные амортизаторы. Основные колеса
тормозные. В кабине закрытого типа с не-
большим фонарем установлен минимум при-
боров.
Двигатели — конструкции Г. И. Дремушен-
ко, с использованием цилиндров, поршней
и коленвала от мотоцикла «Иж-Планета».
Картеры двигателей самодельные, их отливал
сам конструктор. Воздушные винты диамет-
ром 1,1 м обеспечивали статическую тягу
85—90 кгс (850—900 Н). Двигатели имели
мощность около 30 л. с. (22,1 кВт).
Для двухмоторного самолета масса кон-
струкции была небольшой —220 кг, взлетная
масса —310 кг. Максимальная скорость
100 км/ч, крейсерская—75 км/ч.
Самолет испытывал и в основном летал
на нем Г. И. Дремушенко. В ходе испыта-
ний были выявлены недостатки, после устра-
нения этих недостатков самолет до 1981 г.
налетал около трех часов. Самолет летал
хорошо.
Самолет «Эллада»
В. Т. Яковенко, преподаватель средней шко-
лы № 15 в Енакиево, организовал авиацион-
но-технический кружок. В 1980 г. школь-
ники приступили к созданию своего первого
самолета, названного «Эллада» (рис. 116).
«Эллада» — одноместный подкосный высо-
коплан деревянной конструкции. На самолете
был установлен самодельный двигатель
«Фея-3» (по первым буквам фамилий соз-
дателей — А. Фасеико, В. Егоров, В. Яковен-
ко) двухцилиндровый, четырехтактный мощ-
ностью 60 л. с. (44,1 кВт) воздушного охлаж-
дения. Двигатель был переделан из двигателя
М-332 (были взяты два его цилиндра).
Двигатель с толкающим воздушным вин-
том был установлен за кабиной пилота. Фю-
зеляж за кабиной переходил в хвостовую
балку прямоугольного сечения, на конце
которой установлено оперение нормальной
схемы.
145
www. vokb-la. spb.ru
Рис. 116. Самолет «Эллада»
Рис. 117. Самолет ТШ-1
Размах крыла самолета 7,5 м. Масса кон-
струкции «Эллады» —250 кг, взлетная —
356 кг. Самолет испытывался в 1983 г. При
пробежках были большие вибрации двига-
теля, растрясло мотораму. Самолет дора-
батывался.
• Днепр I
Самолет был построен конструкторами-лю-
бителями Днепропетровского университета в
1983 г. по инициативе А. Федоренко.
«Днепр-1» — одноместный подкосный мо-
ноплан с верхним расположением крыла.
Конструкция самолета смешанная — каркас
фюзеляжа ферменный из титановых труб.
Передняя часть фюзеляжа обшита фанерой,
задняя — полотном.
Крыло двухлонжеронное. Лонжероны из
титановых труб. Нервюры из фанеры. Носок
крыла из стеклоткани, обшивка крыла —
полотняная. Хвостовое оперение деревянной
конструкции с пенопластовым заполнителем.
Шасси трехстоечное с носовым колесом.
Основная стойка — рессора. На самолете
установлен самодельный оппозитный, двух-
цилиндровый двигатель с использованием
146
поршневой группы мотоцикла «Иж-Планета».
Самолет экспонировался на выставке
НТТМ ДГУ. На этом работы по самолету
были прекращены, испытания не прово-
дились.
Самолет ТШ-1
Свой самолет ТШ-1 (рис. 117) (Туристский
Щеставина первый) Станислав Шеставин
(бывший летчик) начал строить в 1973 г.
Постройка была завершена в 1982 г., но
самолет не взлетел из-за поломки шасси.
На испытаниях в 1983 г. заклинило колесо,
и самолет скапотировал. Дальнейшие работы
были прекращены.
ТШ-1—двухместный свободнонесущий
моноплан, напоминающий «Буревестника»
В. Невдачина. Конструкция — цельнодере-
вянная. Длина самолета —5,5 м; размах
крыла —7,5 м, площадь —7,2 м2, масса конст-
рукции —220 кг На самолете был установ-
лен двигатель «Цюндап-600» мощностью
24 л. с. (17,6 кВт).
«Петух» БМ-2
Владимир Могилевский тракторист «Облмет-
колхозстроя» из Днепропетровской области
первый свой самолет БМ-1 построил в 1980 г.
Самолет получился перетяжеленным и в
воздух не смог подняться.
Рис. 118. Самолет БМ-2 «Петух»
Второй самолет БМ-2 «nejyWvyf)Wt>kh-iS)6pb.ru
В. Могилевский начал строить 1 сентября
1980 г. после поездки к М. Артемову в
Днепродзержинск. Встреча оказалась полез-
ной. Новый самолет, внешне напоминающий
«Дон Кихот», строился без чертежей. Раз-
мах крыла определила длина имеющегося
дюралюминиевого листа —4 м (консоли
по 4 м). Поворотное крыло без элеронов,
клепаное, с полотняной обшивкой. Фюзеляж
(сварной конструкции из труб) подгонялся
по длине для обеспечения необходимой цент-
ровки. Шасси трехстоечное с носовым коле-
сом. Основная стойка — автомобильная рес-
сора. Автор совершил на самолете несколько
сот полетов.
Самолеты М Артемова и В. Тимофеева
Первый самолет М. Артемова (без назва-
ния) был построен в 1962 г. в поселке Сартас
Туркменской ССР. При изготовлении фюзе-
ляжа использован старый шкаф, а для шасси
были приспособлены колеса от мотоцикла.
Свободнонесущий одноместный моноплан
Артемова отрывался от земли при разгоне
с горы и пролетал всего около 50 м. Сле-
дующий его самолет «Спутник» (рис. 119)
мог уже пролетать несколько километров.
Знакомство с шофером Днепродзержинс-
кой птицефабрики В. Тимофеевым определи-
ло их общие интересы, и Артемов переехал
147
www. vokb-la. spb.ru
с семьей в Днепродзержинск. Сообща нача-
ди строить самолет «Мр!я» (Мечта). Самолет
получился удачным. На нем был совершен
ряд полетов. Позже был совместно построен
еще один самолет — «Славутич».
В [974 г. друзья принялись за постройку
новых самолетов, но на этот раз каждый
делал аппарат своей конструкции. После года
работы первым поднялся в воздух самолет
М Артемова «Амега». Тимофеев через месяц
закончил постройку самолета «Мустанг». Ле-
тали вместе.
Совместная постройка самолета АТ-1
«Мр1Я» (рис. 120,а) продолжалась два года.
Испытания начаты в январе 1973 г.
АТ-1 — одноместный подкосный высоко-
план цельнометаллической конструкции. Об-
шивка рулей и элеронов — полотняная. Шас-
си трехколесное с хвостовым колесом. Для
основного шасси использованы колеса от
мотороллера.
Двигатель собственной конструкции: были
использованы три цилиндра от мотоцикла
«Иж-Планета», картер, вал двигателя и ре-
дуктор — самодельные. Двигатель развивал
мощность 45 л. с. (33,1 кВт). Воздушный
винт цельнометаллический, двухлопастный,
изменяемого шага. Самолет прекрасно взле-
тал со льда пруда птицефабрики. Общий
налет самолета составил около 15 ч.
Вторая совместная работа М. Артемова и
В. Тимофеева — самолет АТ-2 «Славутич».
Машина оказалась менее удачной и летала
всего 30 мин Испытания проводились в 1974 г.
«Славутич» — подкосный моноплан Фюзе-
ляж представлял собой сварную конструкцию
из труб. Двигатель на основе мотоциклетного
(К-750) мощностью 24 л. с. (17,6 кВт) без
редуктора с толкающим трехлопастным вин-
том был установлен конструктором ниже
крыла
В январе 1975 г. в воздух поднялся одно-
местный самолет-амфибия конструкции М. Ар-
темова «Амега» (рис. 120,6) (первые две
буквы — начальные буквы фамилии и имени
конструктора). Самолет взлетал со льда сов-
хозного пруда. Общий налет около одного
часа.
Самолет в основном металлической конс-
трукции. Фюзеляж — лодка с реданом и ка-
биной пилота. Хвостовая балка ферменной
конструкции изготовлена из труб.
Центроплан выполнен в виде полукольца.
Консоли крыла съемные. Носок консолей
до лонжерона обшит дюрал>9ршн1.’УокЬ«1а;ярЬ.П1
лонжероном крыло обтянуто полотном и по-
крыто лаком. Киль, стабилизатор, руль и
элероны такой же конструкции.
Шасси трехколесное с носовым колесом.
Основная стойка шасси — стальная рессора
сечением 5X60 мм, с приваренными к концам
полуосями. Носовая стойка шасси управляе-
мая с пружинной амортизацией. Зимой но-
совое колесо для взлета со льда заменялось
специальным коньком. Под килем располо-
жена пята из стальных полос для предохра-
нения хвостового оперения от ударов при
взлете и посадке.
В кабине на приборной доске установлены
указатель скорости, высотомер, указатель по-
ворота и скольжения.
Двигатель мощностью 32 л. с. (23,5 кВт)
собственной конструкции с использованием
двух цилиндров от двигателя мотоцикла
«Иж-56». Крепится он на стойках в полу-
кольце центроплана.
Толкающий воздушный винт постоянного
шага изготовлен из дерева и покрыт стекло-
пластиком. Два топливных бака по 10 л каж-
дый расположены в верхней части центро-
плана. Самолет летал, но стартов с воды не
производилось. При скорости 65 км/ч «Аме-
га» отрывался, скорость полета составляла
100 км/ч.
В 1975 г. (немного позже, чем М. Артемов
закончил самолет «Амега») В. Тимофеев
построил самолет Т-1 «Мустанг» (рис. 121,а).
Самолет оказался простым в управлении,
устойчивым в полете. На нем летали многие.
В. Тимофеев, хорошо овладевший самолетом,
брал в полет даже свою пятилетнюю доч-
ку Виту.
«Мустанг» — подкосный высокоплан в ос-
новном металлической конструкции. Каркас
фюзеляжа сварен из старых труб и обтянут
полотном. Оперение обычного типа, подкос-
ное. Стойка шасси — автомобильная рессора.
Костыль из стальных пластин.
Кабина спереди и справа закрыта плекси-
гласом. Система управления элеронами и
рулями — тросовая. В вырезе центроплана
за кабиной пилота установлен двигатель
собственной конструкции мощностью 30 л. с.
(22 кВт). Двигатель изготовлен с использо-
ванием двух цилиндров от двигателя мото-
цикла «Иж-Планета». Толкающий воздуш-
ный винт постоянного шага деревянный,
диаметром 1,2 м. Масса двигателя 45 кг.
149
www. vokb-la. spb.ru
Рис. 121. Самолет
Т-1 «Мустанг» (а),
самолет «Семург» (б)
и самолет
«Мустанг-2» (в)
& iH
в
Для взлета со льда самолету требовалось
около ста метров, а при посадке он пробегал
около 50 м.
«Семург» (по-узбекски —• «птица счас-
тья») (рис. 121,6) на январь 1981 г. налетал
около 8 ч. Создатель его, М Артемов, пла-
нировал продолжение полетов.
Это — двухместный самолет с двойным
управлением. Взлетная масса при двух пило-
тах около 350 кг. Высокорасположенное
однопонжеронное крыло (профиль Бортма-
на). Носок крыла до лонжерона обшит дюра-
люминием, остальная' часть — полотном и
покрыта нитроэмалью. Оперение Т-образное,
подкосное. Стабилизатор отклоняемый, цель-
ный, Ьез руля высоты.
150
www. vokb-la. spb.ru
рис. 122. Самолет
«Жаворонок»
Каркас фюзеляжа сварен из труб, обшит
полотном, а в зоне двигателя — стеклотка-
нью. Кабина спереди и справа закрыта про-
зрачным плексигласом.
Шасси трехколесное с носовым колесом.
Основная стойка шасси — стальная автомо-
бильная рессора с приваренными к концам
полуосями. Два колеса от инвалидной ко-
ляски.
Двигатель собственной конструкции снаб-
жен редуктором. При 2000 об/мин развивал
мощность 35 л. с. (26,7 кВт). Он был уста-
новлен в центроплане за кабиной пилота.
Толкающий двухлопастный винт деревянный,
постоянного шага, покрыт стеклопластиком.
Функции элеронов выполняют поворотные
консоли крыла, отклоняясь на ±3°. При
взлете и посадке пилот рычагом на левом
борту кабины увеличивает общий угол уста-
новки крыла (от 4-5 до —8°) для изменения
подъемной силы и сокращения разбега или
пробега.
После «Мустанга» В. Тимофеев в 1979 г.
построил более совершенный самолет «Мус-
танг-2» (рис. 121, в), который успешно про-
шел летные испытания. Самолет был устой-
чив в полете, а при выключенном двигателе
свободно планировал.
Это — подкосный моноплан с верхним рас-
положением однолонжеронного крыла. Дви-
гатель с использованием двух цилиндров от
мотоцикла «Иж-Планета-3» при 5200 об/мин
развивал мощность 30 л. с. (22 кВт). Он рас-
полагался за кабиной пилота. Воздушный
винт толкающий.
Оперение самолета Т-образное. Роль руля
высоты выполняет поворотный стабилизатор,
значительно более эффективный, чем у «Мус-
танга».
На смотре-конкурсе СЛ А-85 в Киеве М. Ар-
темовым был представлен самолет «Жаворо-
нок» (рис. 122).
Самолет выполнен по схеме подкосный
высокоплан. Кабина самолета закрытая, за
ней под крылом установлен мотоциклетный
двигатель воздушного охлаждения М-62
мощностью 32 л. с. (23,5 кВт). С помощью
длинного вала, проходящего через хвостовую
балку фюзеляжа, двигатель соединен с толка-
ющим воздушным винтом, который установ-
лен в щели вертикального оперения между
рулем направления и килем. В связи с этим
киль установлен симметрично относительно
оси балки фюзеляжа (надфюзеляжная и под-
фюзеляжная части его равны). Подфюзе-
ляжная часть киля имеет небольшую хвосто-
вую опору — рессору. При стоянке самолета
киль находится высоко от земли. Трехстоеч-
ное шасси с носовым колесом обеспечивает
самолету устойчивое руление. Переднее коле-
со самоориентирующееся, основные колеса
установлены под фюзеляжем на двух гори-
зонтальных стойках рессорного типа.
Вертикальное оперение «Жаворонка» Т-об-
разное цельноповоротное, с V-образными
подкосами. Крылья «Жаворонка» элеронов не
151
имеют. Поперечное управление самолетом
осуществляется дифференциальным пово-
ротом консолей крыла относительно их про-
дольной оси (консоли крыла пристыкованы
к фюзеляжу с помощью горизонтальных шар-
ниров). Внешние шарниры поворота крыла
установлены на подкосах. Кроме того, при
взлете и посадке пилот может менять угол
установки обеих консолей для изменения
подъемной силы. Взлетная масса самолета
285 кг.
На СЛ А-85 самолет «Жаворонок» не летал,
так как техническая комиссия сочла, что
самолет содержит много новых технических
решений, требующих дополнительных расче-
тов и обоснований.
После СЛА-85, начиная с 17 октября
1985 г., М. Артемов на «Жаворонке» выпол-
нил ряд полетов, выявивших недостаточную
продольную устойчивость самолета.
Самолеты Я. А. Артемчука
Яков Артемчук, житель Житомира, в 1953 г.
построил свой первый самолет, по конструк-
ции напоминающий будущий златоустовский
«Малыш». К сожалению, отсутствие каких
бы то ни было навыков самолетовождения
привело к поломке самолета в первом же
Рис. 123. Самолет АЯ-4С
www. vokb-la. spb.ru
испытательном полете. Испытывал самолет
сам конструктор.
Мастер на все руки, Артемчук впоследствии
создает аэросани, автомобиль-амфибию, ав-
тожир, ветроэлектростанцию.
В 1970 г. Артемчук приступил к созданию
нового более совершенного самолета АЯ-4С
(рис. 123). Построенный им самолет — одно-
местный свободнонесущий низкоплан дере-
вянной конструкции. Стабилизатор подкос-
ный. Крыло неразъемное, но хвостовая часть
фюзеляжа и хвостовое оперение отъемные
для удобства транспортировки. На сборку —
разборку самолета затрачивалось 20 мин.
Необычным для любительских конструк-
ций было одноколесное неубирающееся шас-
си. Под крыльями — костыли с колесиками.
Амортизация основного шасси пружинная,
подкрыльных костылей и хвостового коле-
са — резиновая.
Автору удалось сделать управление самоле-
том более привычным — мотоциклетным.
Управление осуществлялось поворотом мо-
тоциклетного руля вокруг трех осей. Педали
ножного управления отсутствовали.
На самолете устанавливался двухцилинд-
ровый двигатель собственной конструкции
мощностью 32 л. с. (23,5 кВт) и одноцилинд-
ровый — мощностью 24 л. с. (17,6 кВт). В за-
висимости от устанавливаемого двигателя
152
www.vokb-la.spb.ru
самолет имел марку АЯ-4С и АЯ-4 соответст-
венно.
Первый полет состоялся 18 августа 1973 г.
Испытания самолета прошли успешно. Летал
сам Артемчук и его сыновья. Высота произ-
водимых полетов обычно была не более 100 м.
Один раз был совершен полет на высоте
около 300 м. Полеты были прекращены в
сентябре 1975 г. после неудачной посадки.
Самолет АЯ-7 «Ветеран» был построен
Яковом Артемчуком с сыновьями Василием
и Николаем в 1985 г.
«Ветеран» (рис. 124) —одноместный под-
косный высокоплан очень маленьких разме-
ров. Центроплан крыла цельнометаллической
конструкции, консоли — смешанной (носок
металлический, хвостовая часть — деревян-
ная) , обшивка — полотняная.
Стабилизатор поворотный, площадью 1,43 мг
и размахом — 2,59 м. С лонжероном из тру-
бы 42X1,5 мм. Передняя его кромка из сос-
ны, спрофилированной снаружи и выдолб-
ленной до толщины 4 мм изнутри. Нервюры
и задняя кромка деревянные. Обшивка —
полотняная.
Подкосы крыльев выполнены из сосны и
обтянуты стеклотканью. Шасси трехколесное
с носовым колесом. Размер всех колес оди-
наков — 280Х ЮО мм.
Управление самолетом осуществляется
поворотом руля мотоциклетного типа вокруг
трех осей (при отсутствии педалей ножного
управления, по типу АЯ-4). С учетом заме-
чаний, сделанных технической комиссией на
предыдущем смотре СЛА-84, автор преду-
смотрел возможность замены управления на
обычное (самолетное).
Двигатель с редуктором, установленный
чуть ниже крыла за пилотской кабиной, само-
дельный с использованием цилиндра от мото-
цикла «Иж-56».
На СЛА-85, куда был привезен «Ветеран»,
технической комиссией смотра-конкурса бы-
ло предложено автору принять меры по изме-
нению центровки. В носу самолета была уста-
новлена трубка, заполненная свинцом. Но
полет «Ветерана» на смотре-конкурсе в Киеве
так и не состоялся.
У себя дома в Житомире в марте 1986 г.
Артемчук совершил первый полет на АЯ-7.
Полеты были продолжены. Затем на базе
самолета АЯ-7 Артемчук построил удачный
самолет-биплан.
Необходимо отметить, что «Ветеран» —
семейный самолет. На СЛА-85 в Киеве его
представляли Я А. Артемчук с двумя сы-
новьями и внучкой.
Я А. Артемчук — ветеран Великой Оте-
чественной войны. Он «Заслуженный рацио-
нализатор УССР», лауреат Государственной
премии УССР. За отличные успехи в трудо-
вой деятельности он награжден Орденом Тру-
дового Красного Знамени и почетным дипло-
мом «Мастер — золотые руки».
153
СамблеГ^^Оптим ист »
Общественным конструктором бюро «Оп-
тимист» Львова было создано несколько
авиационных конструкций. Первый сверх-
легкий самолет этого КБ был испытан в
1980 г. Он был выполнен по схеме биплан
и имел двигатель воздушного охлаждения
от мотоцикла «Иж-Планета-3» мощностью
15 л. с. (11 кВт). Самолет был поврежден
при пробежках.
В конструкторское бюро «Оптимист» вхо-
дило четыре человека, увлеченных легкомо-
торной авиацией. В разное время они зани-
мались авиационным спортом, но по различ-
ным причинам его оставили. Увлеченность
и оптимизм В. Кириленко — электрослесаря
ПО «Электрон», П. Ковальского — слесаря-
наладчика ПО «Конвейер», И. Протченко —
инструктора райкома ЛКСМУ и В. Лукьян-
чука — электрослесаря ПО «Смена» опре-
делили дальнейший путь этой творческой
группы.
В. Кириленко и П. Ковальский еще в 1978—
1979 гг. построили два самолета. На втором
самодельном микросамолете В. Кириленко
пролетел 172 м на полутораметровой высоте.
Для начинающих конструкторов это было
довольно значительным успехом.
Рис. 125. Самолет «Оптимист»
www. vokb-la spb.ru
И вот теперь, уже вчетвером, в октябре
1980 г. они начали постройку нового микро-
самолета.
«Оптимист» — биплан (рис. 125) с фер-
менным фюзеляжем и нормальным хвосто-
вым оперением. Хвостовое оперение усилено
тросовыми растяжками. Конструкция само-
лета смешанная. Передняя часть фюзеляжа
сварная из тонкостенных стальных труб.
Капот двигателя, сиденье пилота, киль и не-
которые передние кромки выполнены из
стеклопластика и пенопласта. Хвостовая
ферма и оперение деревянной конструкции.
В качестве нижних крыльев «Оптимиста»
были использованы закрылки самолета Ан-2.
Верхние крылья — от планера первона-
чального обучения КАИ-11. Подкосы выпол-
нены из титановых труб. Масса самолета
(даже при тяжелом двигателе) получилась
небольшая — 160 кг. Размах крыла самоле-
та — 7 м, площадь — 11,4 (7,5-|-3,9) м2.
На самолете стоял самодельный двигатель
(из двух моторов «Иж-Планета-3») мощ-
ностью 35 л. с. (25,7 кВт).
Во время испытаний в мае 1981 г. самолет
был поврежден. «Оптимист» был доработан
и предполагалась установка на нем двигателя
«Вихрь».
П. Ковальский построил мотодельтаплан,
испытания которого проводились в 1981 г.
54
Самолет В. Юрченко
В г. Борзна Черниговской области в 1976—
1978 гг. интересный самолет построил В. Юр-
ченко. Его самолет (рис. 126) имел открытое
рабочее место пилота, балочный фюзеляж и
трехстоечное шасси с носовым колесом. Шас-
си самолета имело довольно высокие стойки.
Основные стойки шасси — пирамидальные.
За вертикальной силовой стойкой фюзеляжа
был установлен двигатель воздушного охлаж-
дения от мотоцикла «Урал» с двухлопастным
толкающим воздушным винтом. Крыло само-
лета подкосное. Сверху оно подкреплялось
тросами, соединявшими крыло с централь-
ной мачтой. Элероны — зависающие, щеле-
вые. Хвостовое оперение обычное, усиленное
растяжками. Конструкция самолета смешан-
ная: металл и дерево. Фюзеляж сварен из
стальных тонкостенных труб.
После окончательной сборки и регулировки
самолета обнаружилось, что у него слишком
большая задняя центровка. Поэтому конст-
руктор закрепил в носовой части продоль-
ной балки фюзеляжа двухпудовую гирю.
Испытывал самолет сам конструктор. Ле-
тать В. Юрченко учился самостоятельно. Са-
молет летал хорошо. Особенность управления
самолета В. Юрченко заключалась в том, что
Рис. 126. Самолет В. Юрченко
отклонение руля направления
педалями было противоположным общепри-
нятому. Это было вызвано тем, что педалями
на самолете осуществлялось управление но-
совым колесом в процессе руления.
К создателю этого интересного самолета
приезжали Генеральный конструктор О. К. Ан-
тонов и Г. С. Малиновский — летчик-испыта-
тель, участник Великой Отечественной вой-
ны, а впоследствии редактор журнала «Мо-
делист-конструктор», пропагандист и популя-
ризатор легкомоторной авиации. О. К Анто-
нов детально ознакомился с конструкцией
самолета В. Юрченко. Он дал высокую оценку
работе конструктора, сделал ряд замечаний.
А на добрую память о встрече была сделана
фотография (рис, 127), на которой О. К. Ан-
тонов, кстати самостоятельно летавший на
нескольких типах летательных аппаратов, за-
печатлен на рабочем месте пилота.
Самолет «Нахаленок»
Самолет с таким необычным названием
построен в общественном конструкторском
бюро Краматорска Донецкой области под
руководством шофера Г. Чабана. В группу
конструкторов вошли С. Куделин, Е. Куделин
и другие. Начали строить этот самолет еще
в ХАИ, а продолжили уже в Краматорске.
Самолет строился в 1983—1985 гг.
155
www. vokb-la. spb.ru
Рис. 127. О. К. Анто-
нов (в центре)
и Г. С. Малиновский
у самолета
В. Юрченко (справа)
Рис. 128. Самолет
«Нахаленок»
«Нахаленок» (рис. 128) —подкосный вы-
сокоплан деревянной конструкции, с фермен-
ным. ..фюзеляжем и нормальным хвостовым
оперением, усиленным подкосами. Крыло
имело ламинарный профиль Бортмана и было
обшито полотном и фанерой. На крыле были
установлены щелевые элероны-закрылки. Ка-
бина полуоткрытая с большим лобовым
остеклением.
Первоначально на самолете был установлен
двигатель «Вихрь-25», переделанный на воз-
душное охлаждение. Двигатель был распо-
ложен на штанге, вынесенной вперед и уста-
новленной в плоскости центроплана. В этом
варианте самолет имел пирамидальные пе-
редние стойки шасси с амортизацией, с ко-
лесами от мопеда. Самолет летал, но мощ-
ность двигателя была недостаточной. Испы-
тывал самолет в 1985 г. А. Балуев.
После испытаний на самолет в носовой
части фюзеляжа установили двухцилиндро-
вый двигатель МП-700 с винтом диамет-
ром 1,1 м. Передние стойки шасси заменили
на титановые рессоры с Авиационными пнев-
матиками 300Х125 мм.
Размах крыла самолета — 9 м, площадь —
156
10 м". Масса пустого самолета 120 кг, полет-
ная —210 кг. Скорость взлета 50 км/ч, мак-
симальная — 75 км/ч. Испытывал самолет
д. Балуев, потом летали А. Ковалев, Г. Ча-
бан. Самолет летал хорошо. Полеты проводи-
лись в 1985—1986 гг.
Самолет «Шмель»
В селе Мошенец Черновицкой области
И. А. Пастух (токарь местных механических
мастерских) с женой построили легкий само-
лет биплан УТ-2 «Шмель» (рис. 129). Это
был второй самолет молодых конструкторов,
которые (несмотря на то, что у них четверо
детей) с увлечением строят самолеты.
Свой первый самолет они построили в
1980 г. Самолет был выполнен по схеме би-
план, имел деревянную конструкцию и был
оснащен одноцилиндровым двигателем от мо-
тоцикла «Иж». При испытаниях этого само-
лета, которые проводил И. А. Пастух, самолет
был поврежден и не восстанавливался.
Опыт, полученный при создании первого
самолета, был использован при постройке
самолета УТ-2 «Шмель», начатой в 1983 г.
«Шмель» — одностоечный биплан с откры-
той кабиной, шасси трехстоечное — передние
стойки рессорного типа, колеса от моторол-
Рис. 129. Самолет «Шмель»
www.vokb-la.spb.ru
лера. Конструкция самолета деревянная, об-
шивка из фанеры и полотна. На самолете
был установлен мотоциклетный двигатель
воздушного охлаждения К-750 мощностью
28 л. с. (20,6 кВт) с редуктором. Деревянный
винт диаметром 1,6 м обеспечивал стати-
ческую тягу около 90 кге (900 Н).
Летом 1986 г. И. А Пастух успешно испы-
тал самолет. «Шмель» хорошо летал и пол-
ностью оправдал надежды конструкторов.
Экспериментальный самолет «Бусел»
Часто кроме создания самолетов собствен-
ной конструкции авиаконструкторы-энтузи-
асты выполняют работы исследовательского
или экспериментального характера. Авиакон-
структоры-любители создают самолеты но-
вых аэродинамических схем, разрабатывают
бесшатунные двигатели, изобретают новые
авиационные конструкции и осваивают пере-
довые технологические процессы. Они строят
самолеты из композиционных материалов с
применением углепластика, биоволокна, со-
товых конструкций.
Одним из примеров таких работ является
«Бусел» (аист) (рис. 130), построенный бра-
тьями Олегом и Игорем Вахрушевыми из
города Гродно (БССР) Конструкторы испы-
тывали в процессе его создания различные
аэродинамические компоновки.
157
www.vokb-la.spb.ru
Рис. 130. Самолет
«Бу се л»
Самолет «Бусел» спроектирован по схеме
родкосный высокоплан. Конструкция его вы-
полнена из композиционных материалов.
Оригинальна компоновочная схема «Бусела».
Фюзеляж в виде прямоугольной балки. В пе-
редней части имеется овальный обтекатель,
к которому снизу крепится двухколесная но-
совая стойка шасси. К концевой части балки
пристыковано вертикальное оперение боль-
шой площади со свободнонесущим стаби-
лизатором, закрепленным на киле. Посредине
фюзеляжа выполнена вертикальная колон-
ка — пилон, под которой крепятся рессорные
стойки шасси. Сверху на пилоне закреплено
крыло с экспериментальным профилем BR-72.
Предполагалось изготовить несколько крыль-
ев с различным профилем для исследования
характеристик этих аэродинамических про-
филей в полете.
Пилон-колонка объединялась с носовым
обтекателем монолитным фонарем из орг-
стекла с большой площадью остекления.
В задней части пилона за спинкой сиденья
пилота расположен двигатель с толкающим
воздушным винтом.
Двухцилиндровый двигатель мощностью
25 л. с. (18,4 кВт) был разработан и изготов-
лен Юозасом Валукасом из города Пренай,
Литовской ССР, автором нескольких авиа-
моторов собственной конструкции. Масса
конструкции самолета «Бусел» 150 кг, взлет-
ная — 250 кг.
Самолет был выполнен аккуратно, имел
динамичные внешние формы.
Работы конструкторов Литвы и Эстонии
В области проектирования и создания лег-
комоторных летательных аппаратов и плане-
ров в Литовской ССР имеются хорошие тра-
диции и, можно сказать, самые замечатель-
ные успехи. Широко известны первые наши
послевоенные планеры БРО-9 и БРО-11, со-
зданные авиаконструктором и пилотом
Б. И. Ошкинисом.
Опытный образец одноместного планера
БРО-9 конструкции Б. И. Ошкиниса был по-
строен с помощью молодых планеристов-
курсантов Каунасского филиала Литовского
республиканского авиатехклуба в начале
1952 г. В 1953 г. планер прошел летные
испытания. Одновременно в Московском
авиационном институте студентами и препо-
давателями проводились статические испы-
тания планера и разрабатывалась техноло-
гическая документация для его серийного
производства в Симферополе в мастерских
ДОСААФ. Там была выпущена небольшая
серия этих планеров первоначального обу-
чения.	ч
В 1954 г. Б. И. Ошкинис при непосредст-
венной помощи любителей авиации сконст-
руировал и построил в Каунасской планер-
ной станции новый планер первоначального
обучения БРО-11 «Пионер». Технологическая
документация для его серийного производ-
ства, продувки и статиспытания также были
выполнены в МАИ. Планер выпускался пред-
приятиями ДОСААФ около пятнадцати лет.
На нем летали практически во всех аэро-
клубах страны, в планерных кружках и сек-
циях средних школ, ПТУ, заводов и пред-
приятий. Стоил планер недорого, и его могла
приобрести любая средняя школа. Этот пла-
нер энтузиасты-авиаконструкторы часто стро-
ят сами по чертежам, опубликованным в
технической литературе и периодической пе-
чати. С 1986 г. планер БРО-11 вновь выпус-
кает одно из предприятий ДОСААФ.
При каунасской планерной станции в 1956 г.
по инициативе Б. И. Ошкиниса были органи-
зованы экспериментальные мастерские. Все
спортсмены в общественном порядке отра-
батывали там по 50 ч, строя новые планеры.
Никто не считался со временем. Здесь буду-
щие пилоты и конструкторы приобретали
трудовые навыки, изучали конструкцию пла-
неров. Работали увлеченно, совмещая работу
с летной практикой.
Так было построено несколько планеров
БРО-12 Б И. Ошкиниса, который он спроек-
тировал в 1956 г. БРО-12 — планер-паритель
деревянной конструкции. Планер представ-
лял собой подкосный высокоплан со свобод-
нонесущим оперением.
В 1957 г. в мастерских был построен тре-
нировочный планер-паритель БК-4 «Каунас»
конструкции Б. Карвялиса.
У литовских планеристов — хорошая тра-
диция — строить планеры своими руками.
Так были построены, кроме вышеуказанных
планеров, планеры БРО-10, КПИ-3 «Гинта-
рас», КПИ-5 «Генис». Особенно удачным был
планер БК-4 «Каунас». Многие спортсмены
хорошо освоили на нем технику парящего
полета, научились летать по маршруту, ус-
тановили ряд республиканских рекордов.
Талантливый конструктор Б. Карвялис в
1958 г. спроектировал планер стандартного
класса БК-6. Планер строился авиаконструк-
торами-любителями общественного планер-
ного клуба СНХ Литовской ССР. Строитель-
ство планера было начато осенью 1959 г.,
а летом 1960 г. планер БК-6 «Неринга» ус-
пешно прошел летные испытания.
Конструкции Б. Карвялиса всегда отлича-
лись новизной, высокими летно-технически-
ми данными. В 1965 г. Б. Карвялис работал
www. vokb-la. spb.ru
над проектами самых современных плане-
ров-парителей, а такими в наши дни могли
стать только планеры из композиционных
материалов, планеры из стеклопластиков.
8 декабря 1972 г. давняя мечта конструк-
тора осуществилась: в воздух поднялся стек-
лопластиковый БК-7 «Летува» — первый со-
ветский планер цельнопластмассовой конс-
трукции. Эта самая совершенная конструк-
ция Б. Карвалиса уже была создана не в
планерных мастерских, а на эксперименталь-
ном заводе спортивной авиации (ЭЗСА).
В 1969 г. в Пренае решением ЦК ДОСААФ
Литовской ССР был создан эксперименталь-
ный завод спортивной авиации, который объ-
единил многих авиаконструкторов-энтузиас-
тов, авиаспортсменов, изобретателей, люби-
телей авиации. Группу энтузиастов на заводе
возглавил известный спортсмен-планерист
В. Пакарскас, отдавший свой большой твор-
ческий и инженерный опыт, способности ор-
ганизатора становлению завода.
История развития любительского авиа-
конструирования в Литовской ССР отражена
в экспозиции музея спортивной авиации
Литвы в Каунасе. Она содержит множество
интересных страниц.
Самолет «Жуверда»
В Шилуте в 1961 г. группа авиаконструк-
торов-любителей под руководством пилота-
инструктора аэроклуба В. Кенсгайла решила
создать микросамолет, взяв за основу неко-
торые агрегаты серийного планера А-2.
Конструкторы сочли возможным использо-
вать для будущего самолета двухцилиндро-
вый двигатель от мотоцикла М-72 мощнос-
тью 22 л. с. (16,2 кВт). Для оптимальной
работы двигателя с воздушным винтом диа-
метром 1,7 м пришлось установить на дви-
гатель редуктор, снижающий максимальные
обороты до 2700 в минуту.
«Жуверда» — одноместный подкосный вы-
сокоплан деревянной конструкции с обшив-
кой из фанеры и полотна. Самолет имел
усиленную хвостовую балку треугольного
сечения с вертикальным и горизонтальным
оперением, усиленными тросовыми расчал-
ками и подкосами. Шасси самолета пирами-
дальное из стальных труб. Стойки шасси
с амортизацией, колеса от мотороллера «Вят-
ка». Хвостовая опора колесная, колесо моно-
литное из мягкой резины.
159
www.vokb-la.spb.ru
Бензобак емкостью 20 л был установлен
в центроплане. Топливо к двигателю пода-
валось самотеком.
Кабина самолета закрытая с дверцей на
правой стороне. На приборной доске были
установлены основные пилотажные приборы
и тахометр.
Самолет был создан за полгода. Строили
его зимой и весной, а летом «Жуверда»
(чайка) совершила свои первые полеты. На
самолете много летали.
Размах крыла самолета 13,0 м, площадь
его 16,2 м2, нагрузка на крыло 23,7 кг/м2.
Масса конструкции самолета 280 кг, взлет-
ная — 380 кг. Максимальная скорость —
НО км/ч, посадочная — 60 км/ч. Самолет
имел хорошую устойчивость и управляемость
и довольно большую для маломощных само-
летов вертикальную скорость полета —
2,5 м/с.
Мотоплапер «Литовский пионер»
В конце 1962 г. П. Лауренчикас и С. Но-
ре.йко, студенты Каунасского политехничес-
кого института решили построить мотопланер
для самостоятельных учебных и парящих
полетов с автономным взлетом. За основу
конструкции был принят серийный планер
КАИ-12.
Работы по созданию мотопланера проводи-
лись в планерном клубе Паневежиса. Осень
и лето ушли на создание и доработку конст-
рукции мотопланера. Для мотопланера был
использован двухцилиндровый двигатель
мощностью 30 л. с. (22 кВт) от мотоцикла
«Ирбит». Двигатель с толкающим воздушным
винтом был установлен на подмоторной ра-
ме над центропланом. Основной топливный
бак находился в фюзеляже, расходный бак
емкостью 1,4 л размещался над двигателем.
В носовой части планера установили
дополнительную опору с колесом. На двига-
тель был установлен редуктор для сниже-
ния оборотов до 2000 в минуту. Диаметр
винта — 1,4 м. Масса конструкции мото-
планера 315 кг, масса двигателя с воздушным
винтом и редуктором 60 кг. Максимальная
взлетная масса —- 495 кг.
В конце августа 1964 г. мотопланер «Литов-
ский пионер» совершил свой первый полет.
Первые полеты проводились в зоне аэродро-
ма на высоте 30 м в одноместном варианте.
Потом П. Лауренчикас и С. Норейко летали
совместно. Летали и другие пилоты. Был
выполнен перелет из Паневежиса в Шядуву,
на расстояние 40 км с тремя посадками.
Обратно был выполнен беспосадочный пере-
лет на высоте 700 м. В 1964 г. «Литовский
пионер» налетал 3 ч, совершив более 20 по-
летов. Мотопланер был прост в управлении,
он имел вертикальную скорость 2 м/с и дли-
ну разбега (с двумя пилотами) 200м.
В 1965—1966 гг. группа студентов Каунас-
ского политехнического института под руко-
водством инженера Р. Бекшта спроектиро-
вала и построила одноместный тренировоч-
ный мотопланер.
В 1977—1979 гг. одноместный двухмотор-
ный стеклопластиковый мотопланер спроек-
тировал и построил управляющий строитель-
ным трестом в г. Ионово, бывший пилот спор-
тивной авиации И. Толейкис. На мотоплане-
ре были установлены два двигателя мощнос-
тью около 20 л.с. (14,7 кВт) каждый. Двига-
тели располагались в крыле на его лонже-
роне, не выступая за контур профиля крыла.
Воздушные винты вращались в щели между
крылом и закрылками при их выпущенном
положении. При убранных закрылках крыло
было чистым — винты и двигатель были пол-
ностью закрыты обшивкой крыла и закрыл-
ками.
Испытывал мотопланер сам конструк-
тор. Мотопланер налетал несколько часов.
В 1982 г. спортсменами Каунасского авиа-
техклуба под руководством Р. Адомайтиса
в поселке Пацунай был построен экранолет-
амфибия с двигателем «Вальтер-Минор»
мощностью 105 л. с. (77,2 кВт). Экранолет
имел крыло малого удлинения треугольной
формы в плане. Испытывал экранолет
Р. Адомайтис.
Кроме указанных, в Литовской ССР было
построено еще несколько моторных лета-
тельных аппаратов и планеров.
На Каунасской республиканской техничес-
кой станции, организовав группу энтузиастов-
авиаконструкторов, Б. И. Ошкинис построил
в 1979 г. свой планер со щелевым крылом
БРО-20 «Пукялис». Весной 1980 г. с помо-
щью дельтапланеристов Каунаса Б.И. Ошки-
нис спроектирк>вал и построил сверхлегкий
планер первоначального обучения БРО-21
«Витурис». Это был первый пластмассовый
планер такого класса.
Планер демонстрировался в Москве на
a. spb.ru
Рис. 131. Мотопланер «Гарнис» на поплавках
в полете
Тушинском аэродроме во время чемпионата
СССР по планеризму.
Оригинальный сверхлегкий самолет-мото-
планер «Гарнис» (аист) был разработан
и изготовлен Ч. Кишонасом совместно с
К. Ринкявичюсом и Б. И. Ошкинисом в
1981 г. в Каунасе. Предшественником мото-
планера «Гарнис» был планер первоначаль-
ного обучения БРО-23КР (заглавные буквы
фамилий конструкторов). В таком виде он
Демонстрировался на II чемпионате СССР
по планерному спорту среди юношей. Затем
планер был снабжен лодочным мотором
«Вихрь-25», переделанным на воздушное ох-
лаждение, и приобрел качество мотопланера.
Мотопланер «Гарнис» — одноместный под-
косный моноплан с верхним расположением
крыла. Конструкция — целыюпластиковая.
Щелевое крыло до лонжерона оклеено тремя
слоями стеклоткани толщиной 0,3 мм. Нер-
вюры и лонжероны сплетены из стеклоткани
и пропитаны смолой. Обшивка крыла —
прозрачная лавсановская пленка. Шасси трех-
колесное.
«Гарнис» может быть установлен на поп-
лавковое шасси (рис. 131), быстросъемный
двигатель позволяет трансформировать аппа-
рат в планер первоначального обучения. Для
161
зимних условий предусмотрена установка
стеклопластиковой лыжи.
На смотрах-конкурсах сверхлегких летатель-
ных аппаратов СЛА-83 в Крыму и на СЛА-85
в Киеве мотопланер «Гарнис» единодушно
признавался лучшим среди мотопланеров и
удостаивался 1-го места.
Самолет В. В. Лапенаса
С юных лет Лапенаса привлекала техника.
Пятиклассником он построил несколько кор-
довых моделей, а в 1963 г. В. Лапенас решил
построить аэросаии, чтобы можно было само-
му мчаться по заснеженным полям. Через
год аэросани были готовы, начались их испы-
тания и доводка. Сани ходили быстро и имели
хорошую управляемость. Когда Винцас Ла-
пенас учился в седьмом—восьмом классах,
он на аэросанях ездил в школу и, сидя за
рулем, часто думал о том, как бы приделать
к ним крылья, чтобы хоть на несколько мет-
ров оторваться на них от земли. Тогда и
появилась у него мечта построить настоящий
самолет и самому подняться в небо. Осенью
1965 г. он начал рисовать первые эскизы
будущего самолета, а осенью 1967 г. самолет
ЛАВ-1 был почти готов. Не хватало только
капота двигателя, нескольких крышек на люч-
ках и законцовок крыла. В. Лапенас решил,
что испытания можно проводить и без этих
деталей. Но, чтобы проводить испытания,
надо было уметь летать, а Винцас даже насто-
ящего самолета с небольшого расстояния
еще ни разу не видел. И юный авиаконст-
руктор обратился в рижский аэроклуб, но
там научить школьника летать, или хотя бы
«покатать» на самолете Як-12, отказались.
И Винцас решил учиться летать самостоя-
тельно. Случайно в руки к нему попала не-
большая книжка «По дорогам облаков», где
были изложены основы аэродинамики, опи-
саны конструкции планеров и техника их
пилотирования. Изучив эту книгу, В. Лапенас
приступил к испытаниям самолета.
При первых же рулениях по неровному лу-
гу у ЛАВ-1 сломалась стойка шасси. Приш-
лось менять и дорабатывать его конструкцию.
Следующий этап испытаний проводился зи-
мой, пришлось снять лыжи с аэросаней и
поставить их вместо колес. Пробежки и руле-
ние получались отлично, но первые попытки
взлететь показали, что для отрыва от земли
не хватает тяги. Двигатель работал на мак-
симальных оборотах, хвост отрывался от
земли, амортизаторы шасси полностью^вй^Р*3-1’11
гивались, но самолет не держался в воздухе.
В. Лапенас подбирал винты, регулировал дви-
гатель, но получались только пробежки.
Позже В Лапенас установил на свой само-
лет вместо двигателя К-750 мотор от мото-
цикла М-62 [мощнее на 4 л. с. (2,9 кВт) [.
И в августе 1968 г. его самолет оторвался
от земли. Но полет его был непродолжитель-
ным: на высоте около пяти метров самолет
потерял скорость и упал.
Две недели пришлось ремонтировать само-
лет и 6 сентября Винцас второй раз подни-
мает его в небо. Он сделал большой круг над
своим домом и совершил посадку точно на
месте взлета. Потом, как говорит сам конст-
руктор, были самые счастливые в его жизни
четыре дня полетов, во время которых он
налетал 9 ч над родными местами, над хорошо
знакомыми с детства домами, полями и леса-
ми. Позже в одном из полетов на ЛАВ-1 от
перегрева заклинило двигатель. Пилот Ромас
Вайнейкис планировал с заглохшим мотором
и при посадке попал в большую канаву.
Самолет был разбит и больше не восстанав-
ливался.
Конструкция самолета ЛАВ-1 деревянная,
только обшивка передней кромки крыла вы-
полнена из алюминиевого листа (АМЦ) тол-
щиной 0,8 мм. Носовая часть фюзеляжа
склепана из дюралюминиевого листа толщи-
ной 1,5 мм. Самолет был перетяжелен (при-
менялись подручные материалы: фанера от
ящиков из-под спичек, водопроводные трубы).
Масса пустого самолета — 240 кг. Размах
крыла ЛАВ-1 равен 9,4 м, площадь — 12 м2.
Длина самолета — 5,2 м. На двигателе М-62
был установлен редуктор с передаточным
числом 2,3 и воздушный винт диаметром 1,7 м.
Самолет отрывался от земли на скорости
78 км/ч, имел максимальную скорость
100 км/ч, а его вертикальная скорость пре-
вышала 1 м/с. Это— отличные технические
данные даже для самолета, созданного авиа-
конструктором со специальной подготовкой,
а тем более школьником.
Надо отметить, что В.В-Лапенас, начав с
авиамоделей, самостоятельно, без посторон-
ней помощи изучил основы конструирования
и аэродинамики, технологию производства и
технику пилотирования. Это был первый слу-
чай в Советском Союзе, когда школьник
самостоятельно научился летать на самодель-
ном самолете.
162
рис- 132. Автожир
«Карлсон» (а)
и вертолет РВ-5 (б)
Летательные аппараты братьев Вайнейкисов
В музее спортивной авиации в Каунасе экс-
понируется моторизованный вариант пла-
нера БРО-11, созданного в 1973 г. жителями
Пакруоиса сельскими механизаторами брать-
ями Бронюсом и Ромасом Вайнейкисами.
Их мотоманер, оснащенный двумя двигате-
лями по 8 л. с. (5,8 кВт), налетал за 3 года
эксплуатации около 150 ч. На мотопланере
братьев летали многие их односельчане.
В 1975 г. Ромас и Броиюс построили двух-
цилиндровый оппозитный двигатель, исполь-
зовав цилиндры от мотоцикла Иж-ПЗ. Двига-
тель получился удачным и развивал макси-
мальную мощность 36 л. с. (26,5 кВт). Для
снижения оборотов воздушного винта до
3600 в минуту на двигатель был установлен
Редуктор, С винтом диаметром 1,2 м была
получена максимальная тяга 85 кгс (850 Н).
Зимой двигатель прошел обкатку на аэроса-
нях собственной конструкции.
В 1976 г. Вайнейкисы создали мотопланер
на базе двухместного планера «Бланик»,
установив сверху на мотораме свой двига-
тель. Испытывали мотопланер сами конструк-
торы. Налетали в общей сложности да нем
около 100 часов в одноместном и двухмест-
ном вариантах. Вертикальная скорость мото-
лланера (с двумя пилотами) достигала 2 м/с,
с одним — 2,5 м/с.
Кроме мотопланера братья Вайнейкисы
в 1977—1979 гг. построили автожир «Карл-
сон» (рис 132, о), на котором в течение
года производились полеты.
Автожир имел традиционную схему — его
силовой каркас составляли продольная и по-
перечная балки с вертикальной стойкой несу-
щего винта. По концам поперечной балки
крепились основные -кОЛеса шасси. По про-
163
Дольной балке в передней ее части были
установлены носовая стойка шасси, педали
управления рулем направления и приборная
доска, а хвостовая часть балки несла киль
С рулем поворота и опорное хвостовое колесо.
На подкосах поперечной балки и вертикаль-
ной стойке винта был закреплен двухцилинд-
ровый двигатель воздушного охлаждения
мощностью 36 л. с. (26,5 кВт) с толкающим
воздушным винтом диаметром 1,2 м. Под
двигателем располагалась полиэтиленовая
канистра с топливом. Перед двигателем на
продольной балке было установлено сиденье
пилота. Управление качающейся втулкой вин-
та обеспечивалось не напрямую, а с помощью
ручки вертолетного типа, которая качалками
и тягами была связана со втулкой винта.
Несущий винт имел диаметр 6,2 м. Масса
конструкции автожира — 100 кг, полетная —
185 кг.
Весьма оригинальной у автожира «Карл-
сон» была система предварительной раскрут-
ки несущего винта перед взлетом. Она состоя-
ла из установленного на двигателе неболь-
шого редуктора, который гибким валом через
муфту сцепления был связан с осью несущего
винта. Эта система обеспечивала снижение
скорости взлета. Скорость отрыва от земли
с предварительной раскруткой у автожира
«Карлсон» была всего 35 км/ч, разбег —20—
25 м. Крейсерская скорость — 75 км/ч, ско-
Рис. 133. Братья Вайнейкисы у самолета
ВРБ-6
www. vokb-la. spb.ru
роподъемность автожира — 1,5 м/с. Много-
численные полеты автожира показали, что
мощности в 36 л. с. (26,5 кВт) для автожира
такого класса все-таки маловато.
В 1983 г. Бронюс и Ромас завершили
постройку сверхлегкого одноместного верто-
лета РВ-5 (рис. 132, б), одновинтовой схемы
с хвостовым винтом. Вертолет имел простей-
шую конструкцию. Силовой каркас его был
образован фермой, состоящей из подмотор-
ной рамы с двигателем и основного редуктора,
и клиноременного редуктора хвостового
винта. Кроме того, ферму составляли перед-
няя силовая балка с открытым сиденьем пи-
лота, пирамидальные основные стойки шасси
и подкосы хвостовой балки. Втулка винта
имела автомат перекоса. Система управления
аппаратом была традиционной для вертоле-
тов. В передней части силовой балки крепи-
лись носовая стойка шасси с колесом, педали
управления и приборная доска.
Испытания вертолета проводились в 1983 г.
на первом этапе только на режиме висения.
Проявлялась неустойчивость аппарата. Впос-
ледствии испытания были продолжены.
Следующей работой братьев Вайнейкисов
был самолет-тандем ВРБ-6 «Блоха»
(рис. 133). Самолет имел открытую кабину,
ферменный фюзеляж (без обшивки) и трех-
колесное шасси с управляемым хвостовым
колесом. Самолет имел два установленных
одно за другим крыла. Заднее крыло имело
меньший размах и было установлено с не-
большим превышением.
www.vokb-la.spb.ru
Рис. 134. Вертолет Ва-1
За спинкой сиденья пилота на подмоторной
раме (пилоне) был установлен двухцилинд-
ровый двигатель воздушного охлаждения
мощностью 36 л. с. (26,5 кВт) с толкающим
винтом. Оба крыла имели отклоняемые руле-
вые поверхности (элероны и рули высоты),
площадь которых достигала почти 50% пло-
щади крыла. Самолет хорошо летал, но имел
высокую для легкого самолета посадочную
скорость — 75 км/ч. Конструкторы решили
Для снижения посадочной скорости умень-
шить нагрузку на крыло. Для этого на нижней
части фермы фюзеляжа было установлено
третье крыло. Между верхним и нижним
крылом имелись трубчатая стойка и тросовые
расчалки.
В таком виде самолет ВРБ-6 принимал
участие в смотре-конкурсе СЛА-85 и вызывал
всеобщее внимание. Со стороны техкома к
самолету были замечания.
Самолет имел смешанную конструкцию.
Масса пустого самолета — 152 кг. Размах
верхнего крыла — 6,5 м, нижнего — 3,95 м,
заднего — 3,25 м. Общая площадь крыльев —
12,5 м2.
ВРБ-6 отличался оригинальностью и нетра-
диционностью аэродинамической компонов-
ки. Он представлял собой, как бы полтора
тандема.
Вертолет Ю. Валунаса
В 1984 г. в Пренае инженер-механик Ю. Ва-
лунас построил вертолет собственной конст-
рукции. Работа над вертолетом Ва-1 (рис. 134)
продолжалась 5 лет. Практически все агрега-
ты, детали и узлы для вертолета, включая
редукторы, трансмиссию и двигатель — сде-
лал сам автор.
Ва-1 — одноместный одновинтовой верто-
лет с рулевым винтом. Несущий и рулевой
винты — двухлопастные. Профиль несущих
лопастей NACA-230. Двигатель мощностью
50 л. с. (36,6 кВт) — двухтактный, четырех-
цилиндровый, оппозитный с принудительным
воздушным охлаждением. Двигатель был ос-
165
www. vokb-la. spb.ru
нащен резонансным глушителем на каждый
цилиндр, вентилятором и системой запуска.
Кабина вертолета закрытая. Фонарь вы-
полнен в виде монолитного обтекателя из
трех миллиметрового оргстекла. В связи с этим
его масса при большой площади остекления
была значительной. Шасси вертолета полоз-
кового типа из труб. Хвостовая балка была
выполнена в виде тонкостенной трубы
малого диаметра и усилена V-образным
подкосом.
Воздушный винт имел стабилизирующие
стержни для улучшения управляемости вер-
толетом. В Крыму на СЛА-84 при довольно
высокой температуре воздуха мощность дви-
гателя вертолета Ва-1 была недостаточной
для нормальных полетов.
На СЛА-84 летчик-испытатель А. Холопов
при снятом с вертолета аккумуляторе и ос-
теклении кабины осуществил несколько под-
летов. После конкурса Ю. Валунас продол-
жил работу по доводке вертолета.
Рис. 135. Сверхлегкий самолет «Антис»
«Антис»
На каждом смотре-конкурсе сверхлегких
летательных аппаратов обычно очень широко
представлен класс сверхлегких самолетов
(взлетная масса до 250 кг и площадь крыла
около 10 м2). К этому классу относятся
и мотодельтапланы. Эти летательные аппа-
раты имеют двигатели мощностью не более
45 л. с. (33,1 кВт), посадочную скорость
36—45 км/ч и максимальную не более
120 км/ч. Самолеты этого класса чаще всего
имеют схематическую конструкцию, состоя-
щую из металлического (трубчатого) каркаса
и мягкого крыла. Элементы шасси и подмо-
торной рамы обычно вписываются в силовой
каркас этих самолетов.
В классе сверхлегких самолетов мотодель-
тапланы, из-за их основного отличительного
признака — балансирного управления, вы-
делились в отдельную группу. Если у мото-
дельтапланов все конструкции практически
однотипны, то ультралегкие самолеты часто
имеют оригинальную конструкцию, аэроди-
16Н
www.vokb-la.spb.ru
намическую компоновку или конструктивно-
силовую схему.
Именно такой замечательный сверхлегкий
самолет «Антис» (рис. 135) построили кон-
структоры. из Каунаса: инженер фабрики
культтоваров Г. Кончус, слесарь радиозавода
П. Шакалис и сварщик К. Станкявичус.
«Антис» оригинален по своей аэродинами-
ческой компоновке. Он выполнен по схеме
«утка». Самолет обладает высокой эксплуа-
тационной технологичностью, легок в произ-
водстве (технология его изготовления чуть
сложнее изготовления раскладушки). Конст-
рукция «Антиса» сборно-разборная, он легко
транспортируется.
Постройка самолета «Антис» была завер-
шена в 1984 г. Первый полет состоялся в
июле, а уже к началу смотра-конкурса СЛА-84
налет составил около 100 часов, совершено
около 400 полетов. Летал самолет отлично.
Самолет исключительно прост в пилотиро-
вании, управлять «Антисом» практически
смог бы каждый. Полет на таком самолете
в хорошую погоду доставляет истинное удо-
вольствие. Высокую оценку его летно-техни-
ческим характеристикам дал летчик-испыта-
тель М. Молчанюк. На «Антисе» научились
летать самостоятельно более 50 человек.
Г. Кончус разработал и представил техни-
ческой комиссии СЛА-85 всю документацию
на свой самолет, включая рабочие чертежи,
инструкцию по изготовлению, сборке и испы-
таниям аппарата.
«Антис» — одноместный ферменно-расча-
лочный цельнометаллический самолет. Кон-
струкция его в основном из труб 40X1,5 мм
из Д16Т (использованы шесты для прыжков
в высоту), тросовых расчалок и обшивки
(лавсан, дакрон).
Трубы каркаса были вставлены в отбортов-
ку обшивки крыла, которая подкреплялась
трубчатыми нервюрами, придающими крылу
тонкий выгнутый профиль.
Элементы каркаса самолета стыковались
между собой быстроразъемными болтами
оез гаек с оригинальной фиксацией болтов
в отверстиях. Оригинальной была силовая
схема «Антиса». Две пирамиды из труб имели
общую грань — ось основных стоек шасси.
Эти пирамиды связывали между собой все
агРегаты самолета в единую систему, которая
адя жесткости была усилена растяжками
из тросов.
Переднее свободнонесущее крыло имеет
площадь 3,3 м2, верхнее крыло — 12,2 м2.
Управление по крену — за счет перекаши-
вания верхнего крыла.
Шасси трехколесное с управляемым но-
совым колесом. Колеса от велосипеда (спицы
колес усилены).
Двигатель, расположенный за спиной пи-
лота — лодочный мотор «Вихрь-25» с водя-
ным охлаждением. Редуктор — клиноремен-
ный.
На смотре-конкурсе СЛА-85 создателям
«Антиса» было присуждено первое место в
классе сверхлегких летательных аппаратов
и приз журнала «Техника — молодежи». Кро-
ме того, Г. Кончусу был присужден приз за
оригинальную конструкцию.
«Утки» Р. Бекшты
В Шяуляе Ромас Бекшта создал ряд довольно
оригинальных летательных аппаратов. Неко-
торые конструктивные решения, воплощен-
ные им в реальные конструкции, применены
в авиации впервые.
Первой его работой из серии аппаратов по
схеме «утка» стал в 1947 г. мотопланер РБ-4
под двигатель мощностью 4 л. с. (2,9 кВт).
Возможности реализовать проект не оказа-
лось.
В 1972 г. Бекшта приступил к постройке
самолета РБ-15 (рис. 136) по той же схеме.
Через два года были начаты наземные испы-
тания. Много хлопот доставил двигатель от
мотоцикла Иж-56. В результате был создан
новый двухцилиндровый двигатель. В ходе
испытаний велосипедное шасси заменено
на трехколесное с носовым колесом, сме-
щенным вправо от оси симметрии на 60 см.
9 октября 1977 г. РБ-15 впервые поднялся
в воздух. Результаты летных испытаний не
удовлетворили конструктора. Бекшта начина-
ет работу над модификацией самолета.
РБ-15 — подкосный высокоплан. Двига-
тель с толкающим винтом установлен в хвос-
товой части самолета. Крыло — однолонже-
ронное, деревянной конструкции с профилем
ЦАГИ-Р-11. Подкосы металлические. Вы-
сота самолета на стоянке 1,95 м. Вертикаль-
ное оперение («шайбы» с рулями направле-
ния) расположено на концах крыла.
У правляемое переднее крыло, рас положен-
ное в носу фюзеляжа, свободнонесущее, од-
нолонжеронное, деревянной конструкции
167
www.vokb-la.spb.ru'
Рис. 136. Схема самолетов РБ-15 и РБ-17
с профилем ЦАГИ-Р-П1-18. Размах его
3,6 м, площадь — 3,6 м2.
Фюзеляж ферменной конструкции из
стальных груб обтянут полотном. Верхняя
часть фюзеляжа и обшивка в районе двига-
теля — металлическая. Кабина — закрытого
типа, одноместная.
Дальнейшим развитием самолета РБ-15
стаз РБ-17. Ромас Бекшта, как и предыдущий
самолет, выполнил его по схеме «утка».
В отличие от РБ-] 5 вертикальное оперение
нового самолета обычное и расположено по
оси симметрии. Толкающий воздушный винт
диаметром 1,2 м размещен в зазоре между
килем и рулем направления.
За счет изменения конструкции вертикаль-
ного оперения общая длина самолета увели-
чилась на 0,9 м, высота на 0,45 м, а размах
крыла уменьшился на 0,35 м.
Шасси трехколесное с обычным располо-
жением носового колеса. Взлетная масса са
молета увеличилась на 15 кг,
2 сентября 1979 г. РБ-17 «Утка» впервые
поднялся в воздух. Летные качества нового
самолета оказались лучше, чем у предыду-
щего.
В 1985 г. Р. Бекшта привез РБ-17 в мес-
течко Нятонис, недалеко от Каунаса, где
проходил слет литовских самодеятельных
конструкторов. Самолет, хотя и не предназ-
наченный для полетов, вызвал всеобщий
интерес.
Самолет «Литуаника»
15 июля 1933 г. с Нью-Йоркского аэродрома
Беннет стартовали два отважных литовских
авиатора С. Дюрас и С. Гиренас. Они плани-
ровали совершить беспосадочный перелет
через Атлантику и, покрыв расстояние в
71 86 км, совершить посадку в Каунасе. Одна-
ко па расстоянии около сорока километров
от границы Литвы произошла катастрофа.
Для осуществления своего замысла С. Дю-
рас и С. Гиренас купили шестиместный по-
держанный самолет «Белланка И-6,300»
(модель СН) с двигателем мощностью
365 л. с. (268 кВт), обеспечивавшим крей-
серскую с корость 180—200 км/ч. Они устано-
вили на самолет новый двигатель, увеличили
размах крыла, поставили дополнительные
топливные и маслобаки. Были сделаны и
другие конструктивные доработки. Назвали
они свой самолет «Литуаника».
Копия самолета «Литуапика» (рис. 137)
была создана в 1983 г. инженером Паневежс-
кого авиационно-технического клуба В. Кенс-
гайлом и начальником этого аэроклуба С. Но-
рейкой для участия в съемках кинофильма
«Полет через Атлантику» о героическом пе-
релете С. Дюраса и С. Гиренаса.
Предполагалось, что после съемок фильма
самолет станет одним из основных экспо-
натов Музея спортивной авиации Литвы.
За основу В. Кенсгайла и С. Норейка взяли
конструкцию самолета Як-12. Авторы проекта
добились исключительного сходства с ориги-
налом. Испытывали самолет сами конструк-
торы.
Рис. 137. Копия самолета «Литуаника» в полете
„	„	www. vokb-la. spb.m
Самолет «Литуаника» участвовал во многих
праздниках и авиационных выставках, совер-
шил ряд перелетов между городами Литвы.
24 мая 1987 г. «Литуаника», совершив перелет
из Паневежиса, принял участие в ежегодном
республиканском авиационном празднике.
Самолет «Камине» Р. Алексеюса
Еще в 1978 г. Р. Алексеюс из Вильнюса сде-
лал свой первый летательный аппарат — ав-
тожир, который имел типичную для этого
класса летательных аппаратов простейшую
сборно-разборную конструкцию.
На автожире был установлен самодельный
двухцилиндровый двигатель с толкающим
воздушным винтом.
Испытывал автожир сам конструктор.
Самостоятельно автожир взлететь не смог:
не хватало мощности двигателя. Полеты на
автожире проводились с помощью буксиров-
ки. Р. Алексеюс налетал на автожире около
двух часов.
Следующим летательным аппаратом Р. Алек-
сеюса был сверхлегкий самолет — биплан
«Камане» (шмель), который был построен
в 1984 г. Самолет имел смешанную конст-
рукцию из металла, дерева, пенопласта и
стеклопластика. Обшивка крыла капроновая,
задняя кромка мягкая из капроновой тесьмы.
169
Крыло имело два лонжерона. Передний (из
соснового бруса 45X40 мм) был установлен
в непосредственной близости от передней
кромки крыла. К нему приклеена передняя
кромка крыла из пенопласта ПС-4, которая
вместе с лонжероном крыла образует аэро-
динамический профиль малой относительной
толщины (около 6 %). К переднему и заднему
лонжеронам крепились нервюры — дужки
из дюралюминиевой трубки 10X1 мм, кото-
рые поддерживали верхнюю (выпуклую)
поверхность крыла и его заднюю кромку.
Нижняя поверхность крыла «Камане» была
плоской, снизу обшивка подкрепления не
имела.
Фюзеляж самолета — дюралюминиевая
трубка-балка 60X2,5 мм, на которой в перед-
ней части располагалось сиденье пилота, а
сзади хвостовое оперение. Хвостовое опере-
ние и элероны монолитные и выполнены из
тонких листов пенопласта. Стабилизатор
цельноповоротный, управление самолетом
тросовое. Шасси «Камане» трехстоечное, с
управляемым хвостовым колесом. Основные
колеса установлены на стеклопластиковой
рессоре.
На вертикальной стойке бипланной коробки
был расположен самодельный двухцилинд-
ровый Двигатель мощностью 25 л. с. (18,4
кВт), который ранее устанавливался на авто-
жире. Цилиндры двигателя от мотоцикла
«Иж».Двигатель соединялся с винтом с по-
мощью клиноременного редуктора с пере-
даточным числом 2. Максимальные обороты
воздушного винта диаметром 1,8 м не более
1800 в мин. При этом тяга винта на месте
была порядка 80—100 кгс (800—1000 Н).
Размах крыльев биплана «Камане» — 5,8 м,
их площадь—10 м . Масса конструкции
самолета 110 кг, взлетная — 200 кг. Самолет
имел простейшую конструкцию и хорошо
летал. Общий налет биплана составляет более
20 ч. Испытывал самолет и в основном летал
на нем сам конструктор — Р. Алек се юс.
Работа братьев Некие
Братья Ромас и Альфонас Некие авиаконст-
рукторы-любители из Каунаса, авторы нес-
кольких изобретений в области сверхлегких
летательных аппаратов. Они работают элект-
риками на радиозаводе, а в свободное время
конструируют моторы и самолеты.
В 1983 г. братья Яекисы спроектировали
www.vokb-la.spb.ru
и изготовили мотобалку для дельтапланов.
Двигатель от бензопилы «Урал» был удач-
но совмещен с килевой балкой дельтаплана,
что позволяло за несколько минут превра-
щать любой дельтаплан в моторный летатель-
ный аппарат. Братья на мотобалку получили
авторское свидетельство на изобретение, а
на СЛА-83 они заняли первое место в кон-
курсе мотоустановок для ультралегких само-
летов.
На СЛА-85 Лекисы представили новый
двигатель для легких самолетов и мотодель-
тапланов, и вновь заняли первое место в
конкурсе мотостроителей. Кроме того, на
слете в 1985 г. братья Лекисы с большим
успехом демонстрировали мототележку для
дельтапланов. Мототележка «Луна» имела
оригинальную конструкцию и предназнача-
лась для мотодельтапланов различного типа.
На мотодельтаплане, оснащенном тележкой
«Луна», конструкторы налетали больше 15 ч.
В 1986—1987 гг. Р. и А. Лекисы разработа-
ли двигатель с рабочим объемом 350 см3 и
мощностью 25 л. с. (18,4 кВт), двухтактный,
двухцилиндровый с воздушным охлажде-
нием. С винтом диаметром 1,4 м двигатель
обеспечивает тягу на месте 75 кгс (750 Н).
На дельтаплане собственной конструкции
типа «Тайфун» конструкторы налетали более
60 ч. Двигатель обеспечивал вертикальную
скорость полета 2,5 м/с. Дельтаплан имел
отличные летно-технические данные и мото-
тележку оригинальной конструкции. Эта ра-
бота была представлена братьями Лекис на
СЛА-87.
Самолет «Эхо»
Авиаконструктор В. Кукк из поселка Сахо-
Лоо (Эстонская ССР) представил на слет-
конкурс СЛА-85 свою очередную работу —
легкий одноместный самолет с двигателем
ВК-М1 собственной конструкции мощностью
48 л. с. (35,3 кВт). Двигатель четырехци-
линдровый воздушного охлаждения. Само-
лет был выполнен по схеме парасоль. Крыло
крепилось к фюзеляжу на двух пирамидаль-
ных стойках и подкреплялось V-образными
подкосами. Шасси самолета трехстоечное с
носовым колесом и пирамидальными основ-
ными стойками, сваренными из стальных
труб. Хвостовое оперение классической схе-
мы.
Конструкция самолета смешанная. Само-
170
www. vokb-la. spb.ru
леТ получился удачным, имел хорошие фор-
МЬ1 был выполнен чисто и хорошо летал.
Однако на СЛА-85 самолет ВК-ОЗ «Эхо», к
оЖалению, не удалось поднять в воздух:
конструктор не мог добиться устойчивой ра-
боты двигателя.
Самолеты конструкторов Киргизии
и Казахстана
Микросамолеты В. П Дмитриева
Больше пятнадцати лет Виктор Дмитриев,
водитель автохозяйства Киргизского госу-
дарственного университета в г. Фрунзе строит
самолеты собственной конструкции. Отец
Виктора был военным летчиком, и каждый
день Виктор видел самолеты и в небе, и на
земле. Свое будущее он связывал только
с авиацией. После окончания средней школы
он решил пойти в авиационное училище, но
стать профессиональным летчиком ему не
удалось. Тогда и пришло решение: самому
строить самолеты и летать на них.
С 1968 г. Дмитриевым было спроектирова-
но и построено двадцать три различных лета-
тельных аппарата (с учетом их модифика-
ций).
Один из первых самолетов — Х-6 выполнен
по схеме низкоплан. Конструкция его дере-
вянная. Пилотажный самолет имел совер-
шенные аэродинамические формы, закрытую
фонарем кабину и убирающиеся стойки шас-
си с амортизацией. На самолете был уста-
новлен V-образный двухцилиндровый двига-
тель воздушного охлаждения мощностью
40 л. с. (29,44 кВт). Взлетная масса само-
лета — 250 кг, длина — 4,5 м. Размах крыла
всего 4,3 м, площадь—3,2 м2. При испыта-
ниях делались пробежки.
Все самолеты В. П. Дмитриева относятся
к разряду микросамолетов — самолетов с
минимальными размерами, но с большой
на|рузкой на несущую поверхность (30—
0 кг/м2). Это обеспечивает высокие взлетно-
посадочные скорости самолета при мощном
Двигателе. Причем высокая посадочная ско-
рость (около 80 км/ч) даже при незначитель-
ном диапазоне летных скоростей повышает
крейсерскую скорость до 120 км/ч. Эта ско-
рость «требует» уже хорошей аэродинамики,
и при малых геометрических размерах само-
лета проблемы устойчивости и управляемости
микросамолета усложняются. Поэтому мик-
росамолет строже в пилотировании. Кроме
того, малая хорда крыла микросамолета
| (0,4—0,5) м] ограничивает диапазон цент-
ровок (допускаемая величина перемещения
центра тяжести самолета). Он оказывается
в пределах всего 5 см. В этом случае на цент-
ровку будут влиять даже такие мелочи, как то,
полетит пилот в тяжелых унтах или в легких
тапочках. Даже такие детали могут привести
к крайне задней центровке самолета. Не
говоря уже о большем влиянии тяги винта
микросамолета на устойчивость его полета.
Микросамолет с его минимальными раз-
мерами и площадями аэродинамических по-
верхностей имеет большие угловые скорости
вращения относительно трех пространствен-
ных осей. Это, безусловно, усложняет его
пилотирование.
Как известно, сверхлегкие самолеты, у
которых нагрузка на крыло не превышает
15 кг/м2, посадочная скорость находится в
пределах 36—40 км/ч, а максимальная ско-
рость не более 100 км/ч, выгодно отличаются
от микросамолета простотой пилотирования,
отличными взлетно-посадочными характе-
ристиками (даже без механизации крыла)
и двигателем малой мощности.
Мечтой многих авиационных романтиков,
авиаконструкторов-энтузиастов является
создание сверхмалого самолета, который
свободно размещался бы в чемодане или
в рюкзаке.
Именно о такой работе писала газета
«Правда» от 13 ноября 1986 г. в статье «Са-
молет лежал под кроватью». В ней сообща-
лось об успешных палетах В. Дмитриева
на микросамолете Х-14. А до этого конструк-
тором-любителем было построено и испы-
тано много различных микросамолетов и их
модификаций. После самолета Х-6 В. Дмит-
риевым и его небольшим общественным КБ
в 1976 г. был построен самолет Х-8 (рис.
138, а).
Общественное КБ во Фрунзе, которое ор-
ганизовал В. П. Дмитриев, объединило мно-
гих энтузиастов конструкторов. В него вошли
летчики-спортсмены А. Угрюмое, Ю. Цыбен-
ко, командир Як-40 Ю. Бацура, Н. Киц и
другие.
Самолет Х-8 являлся дальнейшим развити-
ем Х-6 и отличался от него устройством шас-
си, новыми рулями и двухцилиндровым ряд-
ным двигателем воздушного охлаждения.
Самолет имел массу конструкции около 85 кг.
171
Рис. 138. Самолеты ОКБ г. Фрунзе: Х-8 (а),
Х-12с (б), Х-12 (в) и Х-9 (г)
На следующем микросамолете Х-9 (рис.
138, г), который был выполнен по схеме
высокоплан, на крыле для снижения взлетно-
посадочных скоростей были установлены
закрылки. Площадь крыла Х-9 была 5,6 м2.
При испытаниях самолета оказалось, что
закрылки увеличивали устойчивость само-
лета. Самолет совершил несколько десятков
полетов.
Самолет Х-9 имел шесть модификаций.
Следующим самолетом В. Дмитриева, кото-
рый много и неплохо летал, был самолет
Х-12 (рис. 138, в). О палетах этого самолета
писали газеты «Комсомольская правда», «Из-
вестия» и «Социалистическая индустрия».
Х-12 был выполнен по схеме подкосный
высокоплан с открытым рабочим местом пи-
www.vokb-la.spb.ru
лота, с трехстоечным шасси с носовым ко-
лесом.
Подкосное хвостовое оперение нормальной
схемы было установлено на хвостовой балке,
образованной из четырех дюралюминиевых
ТРУ6. Двигатель воздушного охлаждения
мощностью 42 л. с. (30,92 кВт) с толкающим
воздушным винтом был установлен за спин-
кой сиденья пилота, за крылом в развале
труб хвостовой балки. Масса конструкции са-
молета— 51 кг. Площадь крыла Х-12с была
всего 3 м‘. Крыло имело двухщелевой за-
крылок, который улучшал взлетно-посадоч-
ные характеристики. Самолет в полете
(рис. 138,6) был похож на большую птицу.
На смотр-конкурс СЛА-84 В. Дмитриев
представил свой новый самолет Х-14а (рис.
139). Самолет был построен за пять месяцев
и являлся дальнейшим развитием самолета
Х-14, построенного в 1982 г. Самолет Виктора
173
www.vokb-la.spb.ru
Рис. 139.
Самолет Х-14а
Дмитриева Х-14а является самым маленьким
самолетом в мире. При площади крыла всего
1,9 м2 масса его конструкции 45 кг. Для
сравнения можно вспомнить, что француз-
ский микросамолет Коломбана «Кри-Кри»
имел площадь крыла 3,1 м2, а площадь крыла
микросамолета Д. Бэдэ БД-5 «Микро» —
3 мг. Анализ технических данных построен-
ных В. Дмитриевым самолетов показывает,
что нагрузка на мощность у них постоянно
снижалась с 15 кг/л. с. (20,4 кг/кВт) до
2,9 кг/л. с. (3,9 кг/кВт). Снижалась, кроме
того, и нагрузка на крыло. Безусловно, экспе-
рименты В. Дмитриева по созданию сверхма-
лых самолетов заслуживают профессиональ-
ного внимания и, возможно, изучения этого
класса самолетов на реально существующих
конструкциях Дмитриева.
Х-14а имел смешанную конструкцию, вы-
полненную по схеме предыдущего самолета
Х-12. На Х-14а был установлен двигатель
воздушного охлаждения от спортивного мо-
тоцикла «Че Зет». Крыло самолета имело
двухщелевые закрылки и щелевые элероны.
Шасси трехстоечное, колеса от лыжеролле-
ров. Технология изготовления и минималь-
ные размеры Х-14а делали его похожим на
большую модель самолета. Кроме того,
В Дмитриев сделал на Х-14а комавдио-конт-
рольные органы нестандартными. На ручке
управления были установлены «педали», т. е.
органы управления рулем поворота, л не
элеронами, как обычно. Ножного управления
самолет не имел.
На таком самолете, с нетрадиционным
управлением, летчику с прежними навыками
летать вначале было трудновато. Нестан-
дартной была и ручка управления двигате
лем. Все это, безусловно, не вызывало осо-
бого восторга у технической комиссии, ко-
торая была ответственной за допуск само-
лета к полетам. В облете техники на СЛА-84
самолет не участвовал. До слета и после него
самолет совершил много полетов.
Алма-атинский «Журавлик
Сверхлегкий самолет «Журавлик» построил
в 1984 г. Н. Засько из Алма-Аты. «Журавлик»
был представлен на СЛА-85 в Киеве, где
Техком отнес микросамолет Н. Засько к
ультралегким балансирным мотопланерам,
так как он практически не вписался ни в
одну из известных классификаций.
По аэродинамической компоновке «Жу-
равлик» — классический самолет, по конст
рукции и технологии изготовления — дельта
план, с которым его роднит и балансирно*
управление по всем каналам.
Микросамолет имел трапецию дельтаплан
него типа, на основание которой пилот как бы
«стоял» во время полета. Подвесная система
при этом была закреплена на продольной
балке-фюзеляже. Такое расположение легчи
174
ка обеспечивало возможность изменять по-
ложение центра тяжести самолета отклоне-
нием тела пилота. На основании трапеции
были установлены колеса, таким образом
трапеция являлась, кроме того, стойками
шасси.
Крыло самолета прямоугольной формы с
тканевой обшивкой. Хвостовое оперение сос-
тояло из двух тканевых треугольных поверх-
ностей, установленных крестообразно и рас-
положенных на конце трубчатой балки.
Двигатель мощностью 20 л. с. (14,7 кВт)
с толкающим воздушным винтом располагал-
ся за пилотом, под крылом самолета.
Самолет имел характерные длятелм>та4сЬа1а. spb.ru
на тросовые расчалки и растяжки. Взлетная
масса «Журавлика» — 145кг, площадь кры-
ла — 14,4 м2. Крейсерская скорость—50 км/ч,
посадочная 25 км/ч, дальность полета 80 км.
Летно-технические данные «Журавлика» луч-
ше, чем у мотодельтаплана. Конструктор
совершал на нем полеты на высоте до 2000 м.
«Журавлик» является одним из удачных,
ми кросамолетов новой аэродинамической
компоновки, созданной конструкторами-лю-
бителями.
www.vokb-la.spb.ru
Вертолеты и автожиры
любительской постройки
Винтокрылые летательные аппараты — вер-
толеты, автожиры и планирующие авто-
жиры — это аппараты, у которых подъемная
сила создается несущим винтом.
У вертолета несущий винт имеет принуди-
тельный привод от двигателя с помощью
трансмиссии. Несущий винт автожира (ро-
тор) привода от двигателя не имеет и рабо-
тает в режиме авторотации. Воздушный
поток направлен на плоскость вращения
винта автожира снизу. Для перемещения
автожира в горизонтальном направлении
необходим двигатель с тянущим или тол-
кающим воздушным винтом.
Простейшим автожиром является плани-
рующий автожир, не имеющий двигателя.
Сила тяги для горизонтального его движения
и авторотации несущего винта обеспечивает-
ся буксировкой автожира мотоциклом, авто-
мобилем, катером или моторной лодкой. ,
Еще в самом начале развития авиации
конструкторов-энтузиастов увлекла идея
создания вертолетов. В 1908 г. студенты
Киевского политехнического института во
главе с И. И Сикорским построили свой
первый вертолет с двигателем мощностью
12 л. с. (8,8 кВт). Мощности двигателя ока-
залось недостаточно, и студенты к весне
1910 г. строят второй вертолет с двшателем
в 25 л. с. (18,4 кВт). Масса аппарата состав-
ляла 180 кг.
В 1911 г. студенты МВТУ под руководст-
вом Б. Н. Юрьева создали вертолет продоль-
ной схемы. Он экспонировался на второй
Международной выставке воздухоплавания в
Москве весной 1912 г. в Манеже. Студент
Б. Н. Юрьев, конструктор машины, получил
золотую медаль за «прекрасную теоретичес-
кую разработку проекта геликоптера и его
конструктивное осуществление». После выс-
тавки были предприняты первые попытки
испытания аппаратов.
Специализированные вертолетные КБ поя-
вились в нашей стране только после войны, в
конце 40-х годов. Ранее вертолеты проекти-
ровали и строили в основном в научно-иссле-
довательских организациях и энтузиасты
авиаконструкторы. Так, в 1940 г. в Москов-
ском авиационном институте было организо-
вано первое в нашей стране вертолетное КБ
(ОКБ-3). В нем под руководством И. П. Бра-
тухина был создан вертолет поперечной схе-
мы.
В 1947—1948 гг. в МАИ А. И. Болдырев
построил сверхлегкий вертолет с реактивным
приводом
История создания и развития автожиров
написана в основном авиаконструкторами-
энтузиастами.
Автожир был изобретен в 1920 г. испанс-
ким авиаконструктором и пилотом Хуаном
де ля Сьерва. Лишь в конце 1928 г. была
создана удачная конструкция автожира. Ав-
тожиры стали очень популярными летатель-
ными аппаратами, их начали строить во мно-
гих странах.
В начале 1932 г. студенты МАИ приступили
к оформлению рабочих чертежей и к разра-
ботке технологии совместно с ЦАГИ первого
отечественного серийного автожира А-4.
Развитие вертолетостроения привело к то-
му, что интерес к автожирам постепенно
ослаб, ими продолжали интересоваться лишь
авиаконструкторы-любители.
Первый в мире сверхлегкий автожир ран-
цевой схемы построил в МАИ в 1948 г. ученик
Б. Н. Юрьева Ф П. Курочкин.
Настоящий бум в любительском конструи-
ровании произошел позднее, в 1955—1956 гг.,
когда американский авиаконструктор-люби-
тель И. Бенсен создал автожир В-7 М «Джай-
рокоптер» с двигателем мощностью 40 л. с.
(29,4 кВт), предназначенный для любитель-
ской постройки из комплекта деталей. Ап-
парат привлекал своей простотой и надеж-
ностью конструкции, дешевизной изготовле-
ния и эксплуатации и довольно высокими
летно-техническими характеристиками. Ап-
176
„арат обеспечивал высокую безопасность по-
лета и был прост в пилотировании, поэтому
фирма «Бенсен» быстро продала более 3000
комплектов своих автожиров.
Внимание к автожирам у самодеятельных
конструкторов — самое пристальное. Они
постоянно совершенствуют свои аппараты
и расширяют области их применения. Поя-
вились автожиры на поплавковом шасси и
сельскохозяйственные автожиры.
Использование новых материалов и дости-
жений «большой» авиации, безусловно, спо-
собствовало развитию работ по сверхлегким
винтокрылым аппаратам в студенческих
конструкторских бюро и самодеятельных
конструкторских коллективах.
Работы конструкторов Москвы
и Московской области
Авиаконструкторами Москвы и Московской
области создан ряд интересных винтокрылых
летательных аппаратов. В 1956 г. бывший
летчик-истребитель, участник Великой Оте-
чественной войны А. П. Маслов спроектиро-
вал и построил вертолет соосной схемы ран-
цевого типа — РВ-1. Вертолет крепился с
помощью подвесной системы на спине пи-
лота. На нем были использованы два форси-
рованных двигателя М-5 от мотоцикла об-
щей мощностью 18 л. с. (13,2 кВт). Они
имели общий редуктор несущего винта. Мас-
са конструкции вертолета — 35 кг, взлет-
ная — 125 кг. Диаметр несущего винта 4 м.
Вертолет до испытаний доведен не был.
В 1974 г. А. П. Маслов спроектировал
ранцевый вертолет РВ-1Р с реактивным при-
водом несущего винта диаметром 3,5м. На
концах двухлопастного несущего винта были
расположены воздушно-реактивные двигате-
ли. Сжатый воздух к ним подавался через
пустотелые лопасти от центрального воздуш-
ного нагнетателя, установленного на втулке
несущего винта.
Вертолет складывался в пенал небольших
гаоаритов. Был изготовлен моторный макет
вертолета.
В 1968—1969 гг. В. Барковским, В. Виниц-
ким и Ю. Рысюком в общественном КБ г. Жу-
ковского был спроектирован и постпоен
сверхлегкий автожир-планер РБВ-2. Этот,
выполненный на высоком профессиональном
Уровне автожир экспонировался на Цент-
www.vokb-laspb.ru
ральной выставке НТТМ и был удостоен
серебряной медали ВДНХ. Испытывал авто-
жир В. Виницкий. На этом аппарате было
совершено много буксировочных полетов.
Конструкция автожира была выполнена
складывающейся для хранения и транспор-
тировки. Она отличалась простотой и надеж-
ностью и в основном состояла из дюралюми-
ниевых труб и комплекта простейших дета-
лей и узлов. Предполагалось, что РБВ-2 будет
вполне подходящей машиной для любитель-
ской сборки и эксплуатации.
Автожир имел деревянный двухлопастный
несущий винт. Управление ротором осущест-
влялось отклонением его втулки. Путевое
управление обеспечивалось рулем направле-
ния. Диаметр несущего винта-ротора —
6,2 м. На РБВ-2 предусматривалась установка
поршневого двигателя воздушного охлажде-
ния мощностью 36-^72 л. с. (26,5—53 кВт)
с толкающим воздушным винтом.
Вертолет одновинтовой схемы с хвостовым
винтом в 1971 —1973 гт. построил московский
конструктор-любитель В. П. Лебедь. Профес-
сиональный летчик, пилот тяжелых транс-
портных самолетов, он летал последнее время
командиром корабля на самолете Ил-18.
Вертолет В. П. Лебедя имел оригинальный
четырех цилиндровый двигатель водяного ох-
лаждения, конструкции Н. Большакова мощ-
ностью около 70 л. с. (51,5 кВт).
В 1976 г. в деревне Вишняково Московской
области был спроектирован и построен сверх-
легкий автожир-планер «Шмель», Автожир
строился в общественном конструкторском
бюро «Взлет» под руководством А. Мучкина.
Основой конструкции автожира служила
плоская рама, сваренная из стальных тонко-
стенных труб. На раме было установлено
сиденье от вертолета и (Гиль с рулем направ-
ления. Управление автожиром осуществля-
лось с помощью тяг и рычагов от ручки пило-
та.
Двухлопастный деревянный винт был
установлен на шарнирной втулке с совмещен-
ным горизонтальным шарниром. Колеса на
автожире использованы от карта. Управление
рулем поворота — тросовое, от педалей.
Конструкция автожира «Шмель» типична
для аппаратов данного класса.
В городе Домодедове Московской области
в 1976 г. группой авиаконструкторов под
руководством А. В. Аксенова был построен
автожир Фюзеляж автожира — ферменный
177
из дюралюминиевых труб. На хвостовой бал-
ке — вертикальное оперение и вспомогатель-
ная хвостовая опора. Шасси автожира—
трехколесное с носовым колесом. Стойки
пирамидальные с гидравлической амортиза-
цией. За спинкой сиденья пилота был уста-
новлен форсированный мотоциклетный дви-
гатель М61 «Урал» с толкающим воздуш-
ным винтом диаметром 1,4 м. Винт двух-
лопастный с изменяемым (на земле) шагом.
Мощность двигателя 35 л. с. (25,8 кВт). Тяга
винта на месте 80 кгс (800 Н). Диаметр
двухлопастного винта автожира 6,2 м. Не-
сущий винт установлен на горизонтальном
шарнире. Управление несущим винтом пилот
осуществляет с помощью ручки. В передней
части продольной балки крепилась прибор-
ная доска с трубкой приемника воздушного
давления.
Масса конструкции автожира — 160 кг,
взлетная — 250 кг. Скороподъемность сос-
тавляла всего 0,5 м/с.
Автожир испытывал А. В. Аксенов в 1976 г.
В 1984 г. автожир был установлен на по-
плавковое шасси, при этом масса его увели-
чилась на 30 кг. В поплавковом варианте
автожир самостоятельно взлететь не мог.
А после взлета на буксире за катером мог
продолжать горизонтальный полет на высоте
5—6 м. В том же году с автожира был снят
двигатель, а диаметр ротора был увеличен
до 7 м. В этом варианте на автожире летали
на буксире за катером. В одном из таких по-
летов из-за ошибки пилота ротор задел за
поверхность воды и был разрушен. После
аварии автожир не восстанавливался.
Автожир А. В. Аксенова налетал в общей
сложности около 60 ч. В 1986—1987 гг.
А. В. Аксенов построил новый автожир с
учетом полученного опыта.
В общественном КБ Тушинского машино-
строительного завода под руководством
Ю. И. Жеребчикова в 1985 г. был построен
автожир-планер. Он экспонировался на
ВДНХ. Испытания автожира прошли успеш-
но. Автожир был установлен на поплавки,
полеты осуществлялись с помощью букси-
ровки за катером.
На Центральной выставке НТТМ-87 на
ВДНХ экспонировался одноместный авто-
жир, созданный в студенческом КБ МВТУ
им. Н. Э. Баумана. Авторы проекта и созда-
тели автожира — Ю. Шевченко, В. Обрезни-
ков, В. Ташкарев и В. Корякин. Автожир
www.vokb-la.spb ru
имел традиционную конструкцию с двухло- w-,u
пастным несущим винтом и мотоциклетным
двигателем с толкающим воздушным винтом.
Шасси автожира — трехстоечное с а,мортиза-
цией и управляемым носовым колесом. Масса
полезной нагрузки —50 кг. Расчетная высо-
та полета — 3500 м.
В 1949 г. в Москве Ю. Л. Старинин спроек
тировал сверхлегкий вертолет «М» одновин-
товой схемы с приводом двухлопастного вин-
та от ПуВРД, установленных на концах ло-
пастей. Работы велись совместно с Ю. С. Бра-
гинским. Некоторые узлы и детали были
изготовлены в заводских условиях. На уст-
ройство одношарнирного винта с ПуВРД
конструкторы получили авторское с виде
тельство на изобретение. Вертолет имел трех-
колесное шасси. В этом же году вертолет
испытывался в Измайлово в режиме авто-
ротации на буксире за автомобилем ЗИС-5.
Делались пробежки по земле с работающими
двигателями (летчик-испытатель В. Ф. Смир-
нов). Вертолет «М» имел систему автомати-
ческой стабилизации на режиме висения.
В 1950—1953 г. был построен и испыты-
вался на привязи вертолет СБИЖ-2 с двумя
ПуВРД, установленными на лопастях несу-
щего винта. Общий налет вертолета с рабо-
тающими двигателями на режиме висения
составил 1 00 ч.
В 1964 г. Ю. Л. Старининым при участии
Ю. С. Брагинского был спроектирован вер
толет одновинтовой схемы «Старт-1», кото-
рый имел телескопическую хвостовую балку
с хвостовым винтом. Масса конструкции вер
толета — 49 кг. Был использован двигатель
«Ванкель» мощностью 24 л. с. (17,6 кВт),
массой 10 кг без системы водяного охлаж-
дения. Вертолет был построен в 1965 г. и
испытывался в режиме висения на привязи.
В это же время был спроектирован и из-
готовлен автожир-вертолет «Старт-2». Авто-
жир имел два твердотопливных реактивных
двигателя для раскрутки несущего винта,
выполненных в виде коротких штанг. Конст-
рукция автожира была выполнена из дюралю-
миниевых труб. «Старт-2» имел маршевый
двигатель от бензопилы «Урал» .мощностью
6 л. с. (4,4 кВт) с толкающим винтом диа-
метром 0,8 м. Диаметр несущего винта авто-
жира — 4,5 м, масса конструкции аппарата —
20 кг. Автожир испытывался в аэродинами-
ческой трубе. Летные испытания его не про-
водились.
178
Винтокрылые аппараты
конструкторов-любителей
рСФСР и Украины
работы комсомольско-молодежного КБ
(Челябинск)
g 1958—1960 гг. в Челябинске на машино-
строительном заводе было организовано ком-
сомольско-молодежное КБ, конструкторами
которого под руководством Б. Мысова были
спроектированы три винтокрылых летатель-
ных аппарата.
Первая работа КБ — автожир-планер
Б. Мысова и Ю. Ческидова был испытан
осенью 1959 г. Испытания проводились на
аэродроме ДОСААФ под Челябинском.
Полет осуществлялся с помощью буксировки
за мотоциклом М-72. Автожир взлетал на
скорости 40 км/ч. Во время разбега несущий
винт автожира раскручивался в течение 10 с
до 120 об/мин с помощью реактивных уско-
рителей, расположенных на концах лопас-
тей. Первые успешные полеты автожира ук-
репили веру конструкторов в свои возмож-
ности
В КБ был построен также одноместный
автожир с мотоциклетным двухцилиндровым
двигателем мощностью 28 л. с. (20,6 кВт) с
толкающим винтом. Автожир имел фюзеляж
ферменной конструкции с вертикальным и
горизонтальным оперением. Шасси двух-
колесное с хвостовой опорой, полетная мас-
са — 250 кг.
В КБ был разработан, кроме того, ранцевый
реактивный вертолет с двухлопастным несу-
щим винтом. На концах его лопастей уста-
навливались реактивные двигатели.
www.vokb-la.spb.ru
Был разработан проект двухместного авто-
жира с кабиной автомобильного типа с
мотоциклетным двигателем, двух килевым
оперением на хвостовой балке.
Вертолет II. Ф. и В. П. Микалюкиных
В 1961 г. в Харькове отцом и сыном Микалю-
киными был построен вертолет соосной схе-
мы (рис. 140).
П. Ф. Микалюкин — ветеран отечественной
авиации. Он с первых дней советской власти
работал с известными авиаконструкторами
и летчиками. После ухода из авиации по
возрасту П. Ф Микалюкин десять лет упорно-
го труда отдал осуществлению своей давней
мечты — построить сверхлегкий вертолет
собственной конструкции. Работал ветеран
вместе с сыном Владимиром.
Когда в работе над проектом возник ряд
сложных вопросов, конструкторы-любители
написали письмо Генеральному конструктору
М. Л. Милю, который согласился их принять
и оказать помощь. Многие сотрудники КБ
М. Л. Миля — конструкторы, техники, меха-
ники и летчики оказали помощь Микалюки-
ным в осуществлении их идеи. После возвра-
щения в Харьков авиаконструкторы-любите-
ли получили из Москвы лопасти к своему
вертолету и письмо от М Л. Миля.
Соосный вертолет Микалюкиных был ос-
нащен четырехцилиндровым двигателем воз-
душного охлаждения, который располагался
за спинкой сиденья пилота снизу. Несущие
винты вертолета были двухлопастными. Шас-
си трехстоечное с носовым колесом. Основ-
ные стойки (пирамидальные) сварены из
стальных труб. Вертолет имел плоскую хвос-
товую балку из труб, усиленную тросовыми
Рис. 140. Вертолет П. Ф.
и В. п Микалюкиных
179
растяжками. На конце хвостовой балки был
расположен цельноповоротный киль. Верто-
лет испытывался в 1961 —1962 гг.
Вертолеты Н. Мельника и А. Светикаса
В 1959—1962 гг. инженеры Н. Мельник и
А. Светикас построили и испытали два
сверхлегких вертолета ранцевой схемы. Пер-
вый вертолет был построен по забытой в
наши дни схеме Г. Велльпера. Несущий
винт такого вертолета вращался с помощью
тянущих винтов малого диаметра, установ-
ленных на несущих лопастях или на штан-
гах, установленных в плоскости вращения
несущего винта. На вертолете Мельника и
Светикаса на трех двухметровых стальных
трубах были установлены три двигателя от
бензопилы «Дружба» мощностью по 3,5 л. с.
(2,6 кВт) при 4800 об/мин. Диаметр несу-
щего трехлопастного винта был около 6 м.
Несущий винт вместе с тремя двигателями
на трубах-штангах свободно вращался на
оси, жестко установленной на раме. Рама
крепилась к подвесной системе пилота. Ось
винта на раме была закреплена шарнирно
и с помощью ручки управления отклонялась
вправо—влево, вперед—назад. Так осуществ-
лялось управление ранцевым вертолетом.
В трубах-штангах проходили тросы управ-
ления оборотами двигателей и трубки от
бензобака. Бензобак был установлен сверху,
на неподвижной оси над плоскостью воз-
душного винта. На испытаниях вертолет под-
нялся на четыре метра. Для полетов мощ-
ности двигателей было недостаточно. Верто-
лет был демонтирован.
Второй вертолет конструкторы подготови-
ли к испытаниям в 1961 г. Было решено ус-
тановить на вертолет один двигатель большей
мощности с меньшей удельной массой. Ро-
торный двигатель Ванкеля конструкторам
показался наиболее соответствующим таким
требованиям. Они изготовили такой двига-
тель с водяным охлаждением собственными
силами. После пятидесятичасовой доводки
двигатель был поставлен на испытательный
стенд. При 800—900 об/мин двигатель на-
чинал устойчиво работать. Испытания на
стенде показали, что двигатель развивает
мощность 30 л. с. (22 кВт) при 17 000 об/мин.
На новом вертолете двигатель был установлен
над ступицей несущего винта, а тянущие
воздушные винты остались на тех же трех
www. vokb-la. spb.ru
штангах-трубах, через которые были пропу
щены валы.
Испытывал новый вертолет А. Светикас
(в прошлом летчик) в трактороремонтном
цехе. Взлетев, вертолет ударился о потолок
цеха и упал. Конструкторы при испытании
вертолета нарушили правила техники безо-
пасности. Его необходимо было испытывать
на привязи, на ровной открытой площадке
Следующую работу — проект автожира с
прыжковым взлетом, конструкторы разрабо-
тали с учетом неудачного опыта испытаний
своих ранцевых вертолетов. Автожир имел
трехколесную тележку с носовым колесом
и вертикальным оперением с рулем направле
ния. Кабина пилота была открытой. За спин
кой сиденья пилота был установлен пяти-
цилиндровый звездообразный двигатель воз-
душного охлаждения с толкающим винтом.
Двигатель через муфту сцепления с помощью
трансмиссии соединялся с трехлопастным
несущим винтом. Это позволяло осуществ-
лять раскрутку несущего винта перед взле-
том и обеспечивало возможность «прыжко-
вого» взлета автожира. Сведений о заверше-
нии постройки этого автожира и об испыта-
ниях его нет.
Вертолет «Вихрь»
Вертолет был построен в 1962 г. членами
самодеятельного конструкторского бюро
КуАИ под руководством Ю. Пятницкого.
Это — одноместный вертолет с двухло-
пастным несущим винтом. На концах лопас-
тей несущего винта установлены прямоточ-
ные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД)
со статической тягой около 2 кгс (20 Н).
Горючее из топливного бака, расположен
ного под сиденьем .пилота, под давлением
подавалось через полые лопасти винта к
двигателям. Шасси вертолета трехколесное.
Переднее колесо самоориентирующееся. Уп-
равление вертолетом непосредственное — от-
клонением плоскости вращения несущего
винта. Ручка управления «шаг-газ» отсутст-
вовала. Управление шагом несущего винта
осуществлялось автоматически. Для этого
на вертолете была установлена простейшая
автоматическая втулку винта (по типу вер-
толета А. И. Болдырева). Втулка имела об-
щий горизонтальный шарнир, установленный
под углом 45е к оси двухлопастного несущего
винта. С увеличением оборотов винта (уве-
1 АЛ
личением «газа») увеличивался угол атаки
его лопастей. А когда «газ» был минималь-
ным, лопасти приподнимались относительно
горизонта вверх и автоматически устанав-
ливались на нулевые углы атаки. Вертолет
безопасно авторотировал.
Лопасти вертолета были изготовлены из
дюралюминиевой трубы каплеобразного
профиля с приклеенным к ней хвостиком
лопасти из тонкого дюралюминиевого листа.
Вертолет имел открытую кабину. Хвосто-
вое оперение его состояло из киля с рулем
направления, вынесенным на трубчатой хвос-
товой балке. «Вихрь» имел удачную компо-
новку и вполне совершенную конструкцию.
ПВРД прошли испытания на стенде. Дви-
гатель обдувался потоком воздуха.
Работы СКБ ХАИ
Двухместный автожир ХАИ-24 был построен
членами вертолетной группы СКБ ХАИ в
1966 г. В постройке принимали участие
Б Мысов, В. Ищук, В. Серко и другие.
Автожир имел закрытую кабину с общей
для двух пилотов дверью, открывающейся
вверх. Сиденья расположены одно за другим.
Двигатель мощностью 140 л. с. (102,9 кВт)
установлен в передней части фюзеляжа. Шас-
си неубирающееся, трехстоечное, с носовым
колесом. Несущий винт — трехлопастный.
Двухкилевое вертикальное оперение выне-
сено на хвостовой балке. Автожир имел хо-
рошие аэродинамические формы. Он экспо-
нировался в.1967 г. на Всесоюзной выставке
технического творчества и был одним из
лучших экспонатов.
Экспериментальный одноместный верто-
лет ХАИ-22А был создан СКБ ХАИ в 1969 г.
АИ-22А — одновинтовой вертолет с ру-
левым винтом на хвостовой трубе-балке, под-
крепленной ферменным подкосом. Особен-
ностью машины является вынесенный вперед
Двухцилиндровый мотоциклетный двигатель
мощностью 28 л.с . (20,6 кВт). Двигатель
был расположен снизу под сиденьем пилота,
практически под педалями ножного управ-
ления.
Шасси трехколесное с носовым колесом.
Несущий и рулевой винты — двухлопастные.
Диаметр несущего винта — 5,4 м. Масса
конструкции вертолета — 90 кг. Расчетная
скорость полета — 100 км/ч. ХАИ-22А с ус-
пехом демонстрировался на ВДНХ СССР
www.vokb-la.spb.ru
Экспериментальный двухместный много-
целевой вертолет ХАИ-27 «Харьковчанин»
был создан в СКБ ХАИ в 1969 г. Вертолет
демонстрировался на ЦВ НТТМ в 1970 г.
ХАИ-27 — вертолет одновинтовой схемы с
рулевым винтом на хвостовой балке. Он
представлял собой небольшую платформу
с открытой кабиной и лыжным шасси. На
платформе установлены ферма с мотоцик-
летным двухцилиндровым двигателем воз-
душного охлаждения, легкие сиденья, при-
борная доска, ручка «шаг-газ» и педали. Пре-
дусматривалась возможность размещения
больного на носилках рядом с пилотом. Кон-
струкция вертолета отличалась простотой и
технологичностью
Вертолет В. Гетманцева
В 1969 г. в Куйбышеве В. Гетманцев начал
работы над проектом вертолета собственной
конструкции. Вертолет (рис. 141) соосной
схемы с двумя трехлопастными несущими
винтами был построен в 1971 г.
Двухцилиндровый двухтактный двигатель
воздушного охлаждения собственной конст-
рукции с редуктором и колонка соосных
несущих винтов были выполнены в виде от-
дельного агрегата, который крепился шар-
нирно к раме вертолета над спинкой сиденья
пилота (над его головой). Бензобак коль-
цевой формы был установлен на колонке
несущих винтов над двигателем.
К двигателю жестко крепились две ручки
управления. Отклонением их вправо-влево,
вперед и назад осуществлялось управление
вертолетом. На концах ручек управления
были установлены поворотная рукоятка уп-
равления оборотами двигателя и рычаг муфты
сцепления. К ручкам управления, кроме того,
крепилось изогнутое по радиусу оргстекло —
лобовое стекло открытой кабины пилота.
Каркас вертолета, который состоял из фер-
менной спинки сиденья пилота и полозко-
вого шасси, был сварен из стальных труб.
За спинкой сиденья пилота с помощью дюра-
люминиевых труб и тросовых растяжек кре-
пилось двухкилевое вертикальное оперение
для обеспечения путевой устойчивости в
горизонтальном полете.
Автожир «Сверчок-1»
Одноместный автожир создан в СКБ-1 КуАИ
под руководством Ю. Пятницкого в 1971 г.
181
www. vokb-la. spb.
Рис. 141. Вертолет
В. Гетманцева
Конструкция автожира «Сверчок-1» (рис.
142, а) является типичной для сверхлегких
автожиров. Основой его конструкции являет-
ся продольная силовая балка из прямоуголь-
ной дюралюминиевой трубы (40X40 мм с
толщиной стенки 3 мм). На ней установлено
сиденье пилота, органы управления и киль
с рулем направления. В передней части про-
дольной балки расположены приборная доска
и передняя стойка шасси.
За спинкой сиденья пилота к продольной
балке крепилась вертикальная стойка втулки
несущего винта. Она усилена подкосами и
кронштейнами, образующими подмоторную
раму. На автожире установлен двухцилиндро-
вый мотоциклетный двигатель воздушного
охлаждения М-62,форсированный до 40 л. с.
(29,4 кВт), с толкающим воздушным винтом.
Несущий винт установлен на качающейся
втулке с общим горизонтальным шарниром.
Продольное и поперечное управление авто-
жиром осуществляется наклоном втулки не-
сущего винта, соединенной системой рычагов
и тяг с ручкой управления. Ножные педали
соединены тросовой проводкой с рулем на-
правления.
Основные стойки шасси (колеса 260Х
Х85 мм) выполнены из дюралюминиевых
труб круглого и каплевидного сечения. Перед-
нее тормозное колесо (200X80 мм) на само-
ориентирующейся вилке. Жесткость основ-
ных стоек шасси обеспечивается тросовыми
растяжками.
Несущий винт двухлопастный. Лопасти
(профиль NACA 230) комбинированной кон-
струкции состоят из усиленной комлевой
части, лонжерона из дельта-древесины, пено-
пластового «хвостика» с деревянной задней
кромкой и стеклопластиковой обшивки.
Летные испытания показали, что автожир
отрывается от земли на скорости 40—
45 км/ч. посадочная скорость его 25—
30 км/ч. В ходе испытаний летчик-инструк-
тор Куйбышевского аэроклуба ДОСААФ
В. Парфенов выполнил около 50 полетов
на малой высоте.
Автожир «ВЕДА»
Автожир был построен энтузиастами Волжс-
кого автомобильного завода в Тольятти
В. Вахрушевым, А. Еремеевым, В. Давыдовым
и М. Антоновым. Постройку автожира «ВЕ-
ДА» (по первым буквам фамилий создате-
лей) начали в августе 1974 г. с работы над
двигателем собственной конструкции, кото-
рый был готов в январе 1975 г., а сам автожир
был построен за три месяца.
Автожир (рис. 142.6) традиционной схе-
мы: несущая продольная балка, киль, трех-
колесное шасси с носовым колесом, двига-
тель с толкающим винтом за вертикальной
балкой и двухлопастный несущий винт.
Конструкция автожира металлическая
(дюралюминий, титан). Двигатель четырех-
цилиндровый, оппозитный, мощностью
40 л. с (29,4 кВт).
www. vokb-la. spb.ru
рис. 142- Автожиры
«Сверчок» («)
„ «ВЕДА» (б)
В сентябре 1975 г. В. Вахрушев совершил
первый полет. Автожир летал, но мощности
Двигателя для уверенных полетов явно не
хватало.
Вертолет «Горняк-4»
Вертолет был построен электромехаником
Н. Демидовым из города Новошахтинска
Ростовской области в 1984 г. Это был четвер-
тый вертолет Демидова. Три, построенных
ранее, так и не смогли подняться в воздух.
«Горняк-4» до участия в смотре-конкурсе
СЛА-85 налетал несколько часов.
«Горняк-4» — одноместный вертолет одно-
винтовой схемы (рис. 143) с рулевым винтом.
Особенностью машины является использова-
ние на нем серийного двигателя от автомоби-
183
www.vokb-la.spb.ra
Рис. 143. Вертолет
«Горняк-4»
ля ВАЗ-2103 (первый в мире летающий вер-
толет с автомобильным двигателем). Несу-
щий винт трехлопастный с использованием
лопастей от серийного вертолета Ка-26.
Шасси трехколесное с носовым колесом. На
вертолет установлены «жигулевская» прибор-
ная доска, замок зажигания и другие агрега-
ты. Все системы и сам двигатель остались
без изменений. На один час полета «Горняку»
требуется 10 л бензина.
29-летний конструктор сам научился ле-
тать на вертолете. Летным полем ему служил
собственный огород. Конструктор вертолета
рассказывал, что налетал на «Горняке» около
девяти часов и не раз летал в гости в сосед-
ний поселок.
На смотре-конкурсе СЛА-85 вертолет и его
полеты стали сенсацией. Он был по досто-
инству оценен технической комиссией и все-
ми участниками конкурса. За свой вертолет
Н. Демидов получил приз имени Генераль-
ного конструктора М. Л. Миля и специальный
приз журнала «Техника-—молодежи».
Вертолет Ку-1
Вертолет Ку-1, одновинтовой схемы с хвос-
товым рулевым винтом был представлен
В. Кузьминым на СЛА-85. Вертолет был
построен в 1985 г. Он имел традиционную
схему для сверхлегких вертолетов: балочный
фюзеляж, пирамидальное шасси с носовым
колесом и открытое рабочее место пилота.
За спинкой сиденья пилота был размещен
мотоциклетный двигатель К-750 мощностью
28 л. с. (14,7 кВт) с угловым редуктором,
валопроводом и редуктором несущего винта,
расположенным на верхнем конце корпуса
валопровода, в непосредственной близости
от втулки винта. Возможно, такое располо-
жение редуктора следует отнести к недостат-
кам конструкции трансмиссии вертолета.
Втулка винта имела простейший автомат
перекоса. Диаметр несущего винта верто-
лета—9 м, профиль лопасти винта NACA
23015. Взлетная масса вертолета 270 кг, мас-
са конструкции—180 кг. Вертолет на слете
не летал.
х х х
Коротко расскажем о некоторых винто-
крылых аппаратах, созданных конструкто-
рами-любителями.
Автожир «Мираж-5», построенный авиа-
конструктором-любителем А. И. Запашным
из украинского города Диканьки, имел прос-
тейшую конструкцию из дюралюминиевых
труб круглого сечения. Трехколесное шасси
с носовым колесом и небольшой хвостовой
колесной опорой под килем крепилось к
продольной трубе. На киле был установлен
руль поворота, связанный тросами с педа-
лями управления. Одноцилиндровый дви-
гатель воздушного охлаждения имел клино-
ременный редуктор и двухлопастный тол-
кающий деревянный винт. Автожир на слете
184
не был допущен к полетам технической ко-
миссией.
На СЛА-85 был представлен и автожир
g. 3- Моисеенко из Симферополя. Он отли-
чался от типичной схемы тем, что имел пира-
1Идальную стойку несущего винта и трех-
колесную тележку без хвостовой балки. Вер-
тикальное оперение с рулем поворота боль-
шой площади крепилось с помощью дюралю-
миниевых подкосов и расчалок. Автожир
имел мотоциклетный двигатель с толкаю-
щим металлическим винтом. К полетам во
время слета автожир допущен не был из-за
трещины в лопасти толкающего винта. После
слета на автожире несколько полетов на бук-
сире за автомобилем «Жигули» совершил
Е. Фролов.
Одноместный легкий автожир спроектиро-
вали и построили в 1987 г. учащиеся средней
школы № 11 села Первомайского Ставро-
польского края. Автожир был выполнен по
типичной схеме и был оснащен мотоциклет-
ным двигателем «Урал» с толкающим воз-
душным винтом. Автожир был сделан вполне
www.vokb-la.spb.ru
профессионально и качественно. Эта работа
юных техников экспонировалась летом
1987 г. на ВДНХ СССР.
Автожир «Пчелка» (рис. 144) с трехло-
пастным несущим винтом построил в 1969 г.
Г. Гейтус из Даугавпилса. Автожир имел
классическую схему — фюзеляж самолет-
ного типа с закрытой кабиной, с хвостовым
оперением и тянущим воздушным винтом.
Шасси автожира трехстоечное, основные
колеса от мотороллера. Управление несущим
винтом прямое с помощью ручки, отклоняю-
щей плоскость вращения винта. Ручка управ-
ления была пропущена через фонарь кабины
пилота. На приборной доске был установ-
лен комплекс навигационных приборов и при-
боров контроля работы двигателя.
Конструктор из Челябинска А. Смирнов
в 1970 г. построил автожир «Мотылек». Ав-
тожир имел закрытую кабину автомобильного
типа и трехстоечное шасси с амортиза-
цией и с носовым колесом (рис. 145,а). Дви-
гатель с толкающим воздушным винтом был
установлен за кабиной пилота.
А. Бабич из села Белики Полтавской об-
Рис. 144. Автожир «Пчелка»
ласти в 1971 г. построил легкий одновин-
товой вертолет с хвостовым винтом. Верто-
185
www. vokb-la. spb.ru
Рис. 145. Автожиры
«Мотылек» (а),
ВМБ-54 (б)
и автожир Савина (о)
186
леТ имел двухцилиндровый двигатель К-750
мотностью 32л. с. (23,5 кВт).
Хорошо летал автожир-планер авиакон-
структора В. Бабова из Свердловска, пост-
роенный им в 1975 г.
” J М. Бабанин из Енакиево в 1976 г. пост-
оцл сверхлегкий вертолет с прямоточными
воздушно-реактивными двигателями, уста-
новленными на концах лопастей несущего
винта.
В 1982 г. В. М. Бабанин построил легкий
автожир ВМБ-54 (рис. 145,6). Автожир
имел реактивный двигатель для создания
горизонтальной силы тяги, установленный
на пилоне за спинкой сиденья пилота в
развале двухкилевого оперения.
В 1977 г. в Саранске Ю. Кувшинов постро-
ил планер-автожир. Автожир хорошо летал.
Удачный автожир (рис. 145, в) был создан
Савиным из Красноярска. Автожир имел
каркас из дюралюминиевых труб и трубчатые
стойки шасси с амортизацией. На нем был
установлен двухцилиндровый двигатель воз-
душного охлаждения.
В марте 1987 г. в Томске горком комсо-
мола организовал смотр-конкурс само-
деятельною конструирования, на котором
был представлен одноместный автожир ин- ,
www. vokb-la. spb.ru
женера В. Белошапкина из Томского поли-
технического института. Автожир имел двух-
цилиндровый двигатель воздушного охлажде-
ния с толкающим винтом. Расчетная даль-
ность полета автожира —250 км, максималь-
ная скорость—115 км/ч.
В нашей стране было создано более сот-
ни вертолетов и автожиров любительской
постройки. О некоторых аппаратах, летав-
ших и выполненных на высоком техническом
уровне, есть только отрывочные сведения.
Этот тип самодельных летательных аппара-
тов постоянно находит своих новых при-
верженцев, а число вновь созданных винто-
крылов продолжает расти.
Создание винтокрылых летательных аппа-
ратов дает авиаконструкторам-любителям
хорошую школу проектирования и конструи-
рования, знания основ аэродинамики, меха-
ники, сопромата, теории машин и механиз-
мов.
Кроме того, конструкторы-любители полу-
чают хорошие навыки в практической экс-
плуатации своих аппаратов и в первоначаль-
ной летной подготовке.
www. vokb-la. spb.ru
ЮЭкранолеты общественных КБ
и авиаконструкторов-
любителей
Работы студентов ОИИМФ
В начале шестидесятых годов у нас в стране
конструкторами-любителями был создан ряд
легких экспериментальных аппаратов на воз-
душной подушке.
В 1960—1963 гг. группа студентов Одес-
ского института инженеров морского флота
(ОИИМФ) под руководством Ю. А. Будниц-
кого спроектировала и построила три моди-
фикации небольшою одноместного аппарата
на воздушной подушке. Последняя из этих
модификаций «Чайка» имела хорошие летные
характеристики. Результаты этой студенчес-
кой работы были опубликованы в сборнике
«Катера и яхты» в № 4 за 1965 г.
К началу шестидесятых годов можно от-
нести и заметное повышение интереса к экра-
полетам во всем мире. Различные зару-
бежные фирмы в порядке выполнения экспе-
риментальных и научно-исследовательских
работ построили множество типов экрано-
летов. Первыми взялись за проектирование
и разработку этой интересной разновидности
самолетов с малой энерговооруженностью и,
на первый взгляд, несложной конструкцией,
с широкими эксплуатационными возможнос-
тями конструкторы-энтузиасты.
В основе создания экранолетов лежит
принцип использования увеличения подъем-
ной силы крыла и снижения его аэродинами-
ческого сопротивления при движении аппа-
рата вблизи экрана — водной поверхности
или земли. Как известно, отношение подъем-
ной силы к силе лобового сопротивления
называется аэродинамическим качеством.
Оно характеризует совершенство летатель-
ного аппарата в аэродинамическом отноше-
нии. При значительном приближении движу-
щегося крыла к экрану аэродинамическое
качество повышается в 2—3 раза.
Эти особенности экранолета позволяют
создать скоростной летательный аппарат
с двигателем относительно небольшой мощ-
188
ности. Он может летать над водой или над
равнинной поверхностью земли (степь, тунд-
ра, поверхность замерзших озер и рек и т. п.).
Одной из первых работ в области созда-
ния таких аппаратов в нашей стране являет-
ся экранолет студентов ОИИМФ.
В 1963 г. студенты-энтузиасты под руко-
водством Ю. А. Будницкого разработати
свой первый одноместный экраноплан
ОИИМФ-1, который был испытан весной и
летом 1964 г. Экраноплан имел один дви-
гатель Иж-бОК мощностью 18 л. с.
(13,2 кВт). В процессе ходовых испытаний
обнаружилось, что мощность двигателя мала,
продольная устойчивость аппарата недос-
таточна.
После проведения зимой 1964—1965 гг.
доработок экраноплана и устранения этих
недостатков конструкторы создали практи-
чески новый экраноплан — ОИИМФ-2
(рис. 146). Были удлинены поплавки экрано-
плана и хорда переднего крыла. Был снят
стабилизатор с верхней части вертикального
оперения. На передней кромке основного
(заднего) крыла установили два двигателя.
За их воздушными винтами имелись заслон-
ки, препятствующие вытеканию воздуха из-
под крыла при движении на малой скорости.
Створки были установлены шарнирно и удер-
живались тросами и шнурами-амортиза-
торами.
Экраноплан ОИИМФ-2 был построен по
схеме «летающее крыло» с двумя крыльями,
разнесенными по высоте и по продольной
оси аппарата. Они крепились на поплавках-
скегах. Одноместная открытая кабина распо-
ложена сверху основного крыла. Переднее
крыло имело хорду —1 м, а заднее —3 м.
Два двигателя Иж-бОК с воздушными винта-
ми диаметром 1,2 м развивали тягу на месте
70—80 кгс (700—800 Н).
При испытаниях величина подъемной силы
статической воздушной подушки составляла
70% веса аппарата, при скорости 30—35 км/ч
www.vokb-la.spb.nl
рис. I46- Экраноплан
ОЦИМ®-2
за счет увеличения скоростного напора подъ-
емная сила увеличивалась до 80% полетного
веса экраноплана. В этом случае заслонки
под действием набегающего потока воздуха
автоматически складывались и ложились
вдоль скегоз и центральной стойки между
крыльями. ОИИМФ-2 имел аэродинамичес-
кое качество порядка 8.
Для продольного управления аппаратом
на основном крыле имелся закрылок. Экрано-
план имел хорошую маневренность, но для
достижения расчетной скорости полета
(100—120 км/ч) мощности двигателей ока-
залось недостаточно.
Диаметр циркуляции на скорости около
30 км/ч был равен 10 м. Испытания, прово-
дившиеся в 1965 г., показали — аппарат пере-
тяжелен, а тяга винтов недостаточна для
расчетных режимов работы.
Выполнив необходимые доработки, зимой
^965—1966 гг. студенты построили следую-
щую модификацию экраноплана — ОИИМФ-3.
Были установлены двигатели К-750 мощ-
ностью 26 л. с. (19 кВт) с новыми воздуш-
ными винтами. Корпус был облегчен и на
переднем крыле были установлены заслонки.
Двигатели было решено разместить внутри
основного крыла. По ряду технических при-
чин испытания ОИИМФ-3, назначенные на
лето 1967 г., провести не удалось.
Экранолет ПАИ-67
®	1967 г. бывший летчик-испытатель.
Участник Великой Отечественной войны
А. И. Пьецух разработал и испытал экранолет
ПАИ-67 (рис. 147), который имел много
оригинальных элементов.
С серийным подвесным двигателем «Вихрь»
мощностью 20 л. с. (14,7 кВт) экранолет
выходил из воды через 12—15 с и развивал
скорость 60 км/ч. Эта оригинальная машина
в режиме экранного полета легко обгоняла
обычные мотолодки с тем же мотором.
Испытания экранолета ПАИ-67 показали,
что уменьшение несущих поверхностей —
крыльев — приводит к значительному по-
вышению скорости глиссирующего судна
благодаря его разгрузке и снижению гидро-
динамического сопротивления.
Для уменьшения скорости взлета на экра-
нолете имелись стартовые подводные крылья
(размах крыла—0,8 м, хорда—0,15 м). На
крейсерском режиме крылья находились
в 10 см от уровня воды. На стойках заднего
подводного крыла имелись рули поворота.
Экранолет имел развитый несущий стаби-
лизатор. Для повышения эффективности
стабилизатор был управляемым. По мере
выхода на экранный режим полета угол ус-
тановки его увеличивался. Стабилизатор от-
клонялся на положительные углы атаки
(до 30°). Крен создавался рулем высоты,
правая и левая части которого могли откло-
няться дифференциально.
Конструкция экранолета в основном была
деревянной с применением дюралюминиевых
листов и стеклопластиковых панелей. ПАИ-67
имел ромбовидное крыло. Несущие поверх-
ности были разнесены по высоте и имели
обратное V. Водоизмещающий фюзеляж
имел закрытую кабину и в хвостовой части
переходил в киль с рулем поворота большой
площади.
ПАИ-67 испытывал в полете А. И. Пьецух
на Химкинском водохранилище под Москвой.
189
Рис. 147. Схемы экранолетов ПАИ-67 и
ЭМА-1
Экранолет ЭМА-1
Одновременно с экранолетом ПАИ-67 сту-
дентами Московского авиатехникума имени
Годовикова в 1967 г. был спроектирован и
изготовлен экранолет ЭМА-1 (см. рис. 147)
с воздушным винтом и маломощным двига-
телем. Этот сверхлегкий экранолет был вы-
полнен по схеме «утка», он имел трехлонже-
ронное крыло круглой формы в плане. Перед
крылом был расположен несущий стабили-
затор, также круглой формы, с элевонами
большой площади. Двигатель «Дружба» мощ-
ностью 4 л. с. (2,9 кВт) располагался за
кабиной пилота. С толкающим винтом диа-
метром 0,9 м он развивал тягу на месте
17 кгс (170 Н). Руль поворота, находившийся
в струе винта, был очень эффективен.
Конструкция экранолета была очень прос-
той. Две продольные балки образовывали
боковые стенки кабины и две силовые нер-
вюры крыла и стабилизатора. К лонжеронам
крепились стойки шасси и подмоторная рама,
передний контур которой служил спинкой
сиденья.
ЭМА-1 имел цельнодеревянную конструк-
цию, обшитую полотном, закрытую кабину
и трехстоечное шасси с хвостовой опорой.
Проект и конструкция ЭМА-1 были разра-
ботаны Ю. В. Макаровым. Основную работу
по созданию экранолета-выполняли студенты
Н. Саевич и П. Суворов. В работе принимали
участие Ю. С. Горбенко и Н. Г. Шестеркин.
Экранолет испытывался в 1968—1969 гг.
Первые испытания проводил Ю. В. Макаров,
а затем А. А. Балуев. Испытания экранолета
проводились на бывшем Ходынском поле
в Москве.
Экранолет ЭМА-1 показал хорошую устой-
чивость и управляемость, развивал скорость
до 50 км/ч, делал подскоки, однако на
режим экранного полета не вышел из-за
недостаточной мощности двигателя.
190
Экранолет ЭС-1
Для изучения устойчивости и управляемости
крыла круглой формы в плане при движении
над экраном, а также для исследования воз-
можности использования сверхлегкого экра-
нолета для спасательных целей в Централь-
ной лаборатории спасательной техники
(ЦЛСТ) ОСВОД РСФСР в 1971 г. был раз-
работан и изготовлен экранолетный стенд
ЭС-1- Конструктор стенда — Ю. В. Макаров.
Разработка и изготовление опытного образца
осуществлялась Ю. С. Горбенко и Н. Л. Ива-
новым.
ЭС-1 (рис. 148) имел водоизмещающий
корпус — лодку с небольшими «скулами» и
плоским днищем (испытания предполагалось
проводить, в основном, при движении по
мелководью, по льду и снегу). ЭС-1 был
выполнен полностью из дерева, с обшивкой
из полотна и частично миллиметровой фа-
неры. Периферийная часть крыла, которая
составляла 30% его площади, была гибкой.
Это обеспечивалось тем, что крыло экраноле-
та было выполнено комбинированным. Цент-
ральной, жесткой части крыла диаметром
2,7 м был задан плоско-выпуклый профиль
относительной толщины 6%. К жесткой час-
ти крыла была пристыкована гибкая кольце-
вая поверхность из листового полиэтилена
шириной 0,5 м, увеличивающая диаметр
Рис. 148. Экранолет ЭС-1
крыла до 3,6 м. Угол установки жесткого
крыла 10°, а эластичной передней крЖШГ^Ят. a-SP^-ru
Таким образом, жесткое крыло с эластичной
периферийной поверхностью имело вогнутый
профиль. По концам крыла эластичная по-
верхность отгибалась вниз под углом 30°,
что создавало эффект, подобный эффекту
концевых шайб.
Экранолет имел Г-образное хвостовое опе-
рение и цельной оборотный стабилизатор,
элероны отсутствовали. Управление по крену
осуществлялось рулем поворота. За фонарем
кабины располагался двигатель М-107 с тол-
кающим винтом. Экранолет ЭС-1 испытывал-
ся на Москве-реке в районе Серебряного
бора.
Экранолет ЭСКА-1
В ЦЛСТ был разработан, построен и прошел
испытания экранолет ЭСКА-1 — экранолет-
ный катер-амфибия. Этот аппарат проекти-
ровался как перспективное спасательное
средство для оказания экстренной помощи
на относительно большом — до 50 км — рас-
стоянии от береговой спасательной станции.
Спасательный катер с воздушным винтом
в варианте экранолета позволял сделать его
более быстроходным и более универсаль-
ным — амфибийным спасательным сред-
ством.
Он мог бы не только преодолевать мел-
191
Рис. 149. Экранолет ЭСКА-1
ководье, пороги, песчаные косы и другие
препятствия, ограничивающие применение
обычных малых судов, но, при необходимос-
ти, набирать высоту до 40—50 м и двигать-
ся по прямой над береговыми строениями,
лесом и т. п. Экранолет, приспособленный
для посадки не только на воду, но и на снег
или лед, может обеспечить оказание помощи
в любое время года. Такой скоростной и в
то же время более экономичный, чем вер-
толеты, экранолет-амфибия мог бы быть ис-
пользован в качестве патрульного, связного, са-
нитарного, транспортного средства во многих
прибрежных зонах, а также в условиях
бездорожья в болотистых районах, на Край-
нем Севере, в степях и-т. п.
Проектирование ЭСКА-1 (рис. 149) было
начато в ноябре 1972 г. К изготовлению его
приступили в феврале 1973 г., а уже 29 ав-
густа того же года главный конструктор про-
екта А. В. Гремяцкий совершил первый полет
над Клязьминским водохранилищем. Были
опробованы все режимы работы экранолета:
глиссирование, полет над экраном, свободный
полет на высоте более 2 м. Эти первые полеты
А. В. Гремяцкою, который не имел тогда
специальной подготовки, наглядно продемон-
стрировали простоту управления аппаратом.
192
рею программу летных испытаний ЭСКА-1
успешно завершил А. А. Балуев. Им были
совершены полеты на высоте более 50 м на
различных режимах пилотирования.
Большую помощь создателям ЭСКА-1
оказал известный конструктор и историк
авиации В. Б. Шавров, начиная с решения
многих сложных вопросов на стадии эскиз-
ного проектирования и кончая организацией
испытаний, на которых он иногда присутст-
вовал, а также Н. Г. Шесгеркин.
Газета «Правда» от 15 февраля 1974 г.
сообщала о большом успехе в разработке
нового летательного аппарата А. В. Гремяц-
кого, Ю. С. Горбенко и Ю. В. Макарова, кото-
рые выполняли проектные, конструкторские
работы, все расчеты, а также успешно реши-
ли ряд технологических и организационных
задач. Отмечалась большая работа в изготов-
лении опытного образца молодых энтузиас-
тов-авиаконструкторов, будущих инженеров
Н. Л. Иванова, Е. П. Грунина и С. Т. Чер-
нявского.
Двухместный экранолет ЭСКА-1 показал
хорошие скоростные качества, устойчивость
и управляемость, значительную грузоподъ-
емность. Весовая отдача аппарата (отноше-
ние полезной нагрузки к полетному весу)
составляет около 50%.
Экранолет выполнен по самолетной схеме
с глиссирующим корпусом-лодкой, треуголь-
ным в плане крылом и развитым Т-образ-
ным хвостовым оперением, усиленным под-
косами и расчалками. Вся конструкция вы-
полнена из дерева. Крыло, имеющее два
лонжерона и девять нервюр, обшито полот-
ном, а по кромкам усилено миллиметровой
фанерой.
Двигатель, установленный на пилоне над
центропланом, имел винт диаметром 1,6 м,
который обеспечивал тягу на месте на мак-
симальных оборотах двигателя 100 кгс (1000 Н).
Двигатель имел понижающий редуктор для
снижения максимальных оборотов винта до
2000 об/мин.
Винтомоторная установка на экранолете
ЭСКА-1 для проведения испытаний и пос-
ледующих отдельных полетов была взята с
самолета А. В. Гремяцкого, на котором она
прошла предварительные испытания.
Простота конструкции и эксплуатации
аппарата с использованием серийного мото-
циклетного двигатетя МТ-8 (максимальная
мощность 32 л. с. (23,5 кВт) при 5500 об/мин;
расход топлива —в.ч кг/ч) позволяла в нриц--------
ципе создать на базе ЭСКА-1 недордГда’йVftkb-la.spb.ru
дежный аппарат с достаточно высокими
эксплуатационными показателями, который
мог бы найти широкое применение в народ-
ном хозяйстве.
В 1974 г. ЭСКА-1 экспонировался на
ВДНХ на Выставке технического творчества
молодежи и был удостоен серебряной медали,
а авторы получили диплом лауреатов
НТТМ-74.
Экранотет с гибким крылом ЭС-2
Еще в 1971 г. в ЦЛСТ был разработан
экранолет с периферийной гибкой поверх-
ностью крыла. Затем появились разнооб-
разные конструкции легких самолетов, плане-
ров и дельтапланов с таким крылом. Это
был жесткий или надувной каркас с гибкой
оболочкой из армированной ткани. Уступая
жесткому крылу в аэродинамическом ка-
честве, гибкое крыло намного легче, проще
в эксплуатации и позволяет создавать сбор-
но-разборные конструкции. Такие качества
и привлекли к нему внимание энтузиастов
конструкторов.
В январе 1974 г. практически тем же
коллективом в ЦЛСТ был разработан экра-
нолетный стенд ЭС-2 (рис. 150), предназ-
наченный для исследования аэродинамичес-
ких характеристик гибкого крыла и изучения
его устойчивости и управляемости при
движении над экраном. За основу конструк-
ции был взят популярный чехословацкий
двухместный планер L-13 «Бланик». Были
сохранены управление, хвостовое оперение,
шасси и оборудование планера. Над фюзе-
ляжем установили мотоциклетный двига-
тель М-63.
На узлах креплейия снятого крыла пла-
нера закрепили новое крыло с жесткой
профилированной передней кромкой и гиб-
кой несущей поверхностью из двух слоев
прорезиненной ткани.
Испытания проводились в Люберцах под
Москвой. Испытывал ЭС-2 пилот В. А. Губин.
Испытания показали удовлетворительную
устойчивость и управляемость. Полученные
аэродинамические характеристики также
можно считать достаточно высокими. У ЭС-2
получились большие «пазухи» между крылом
и фюзеляжем, а лонжероны и подкосы
находились в потоке.
193
Рис. 151. Экранолет ЭС-2М в полете
Экранолет ЭС-2М
Для изучения возможности использования
стандартной техники при разработке само-
дельных экранолетов, а также для сравнения
аэродинамических характеристик гибкого и
жесткого крыльев малого удлинения в 1975 г.
в МВТУ имени Н. Э. Баумана совместно
с ЦЛСТ был спроектирован и изготовлен на
базе планера L-I3 экранолет ЭС-2М
(рис. 151).
Для выполнения этой работы в СКБ МВТУ
В. А. Акинин организовал группу, в которую
вошли студенты В. Мирзоян, И. Преобра-
женский, А. Андросик и др. Проект и кон-
струкция экранолета ЭС-2М были разработа-
ны Ю. В. Макаровым. Основную работу в
процессе разработки и изготовления выпол-
няли В. А. Акинин, Ю. В. Макаров, А. Б. Со-
болев и Ю. С. Горбенко. Узлы и агрегаты.
требующие сложной механической обработ-
ки, сварки и термообработки, рассчитывались
и выполнялись Н. Г. Шестеркиным.
ЭС-2М имел цельнометаллическую кон-
струкцию. Фюзеляж и хвостовое оперение
были взяты от планера «Бланик» с доработ-
ками, которые касались установки двух до-
полнительных шпангоутов под мстораму и
для крепления двух лонжеронов крыла. Кро-
ме того, был полностью изменен и значи-
тельно упрощен центральный узел управле-
ния планером.
На ЭС-2М был установлен двигатель М-63
мощностью 32 л. с. (23,5 кВт) с воздушным
винтом диаметром 1,6 м. Винтомоторная
группа с подмсторной рамой — по типу
ЭСКА-1.
Благодаря тонкому с незначительной кри-
визной профилю, а также чистому крылу
и узкому фюзеляжу, этот экранолет имел
лучшие, чем у ЭС-2 аэродинамические ха-
рактеристики. При хороших летно-техничес-
ких данных ЭС-2М имел большую устой-
чивость, чем его предшественник, но нес-
колько «инертную» по сравнению с ним уп-
равляемость, что значительно упростило
технику пилотирования.
Испытания ЭС-2М проводились летом
1976 г. под Москвой в районе Купавны. Испы-
тывал экранолет Ю. В. Макаров, кроме него
летал Н. Мазов. После испытаний ЭС-2М
экспонировался в 1976 г. на ВДНХ на Выс-
тавке технического творчества молодежи.
Разработчики экранолета были удостоены зо-
лотой медали ВДНХ, награждены диплома-
ми лауреатов НТТМ-76.
После успешных испытаний ЭС-2М были
сделаны проработки конструкций экрано-
летов на базе самолетов, которые в ГВФ
подлежали снятию с эксплуатации (Як-12,
Ли-2), а также самолетов Ан-2 и Бе-12.
Предполагалось, что Бе-12 с поршневыми
Двигателями пониженной (по сравнению с
базовой моделью) мощностью, а, следова-
тельно, и намного меньшим расходом топлива
может найти широкое применение в народ-
ном хозяйстве.
Еще в 1974 г. В. А. Акинин организовал
в МВТУ студенческий проектно-конструктор-
ский отряд (типа стройотряда) по внедре-
нию институтских изобретений. В проект-
но-конструкторский отряд входили двадцать
пять студентов, которые во время летних
каникул по договору с промышленной ор-
www. vokb-la. spb.ru
ганизацией разрабатывали сельхозвариант
экранолета. Работа была успешно выполнена,
а побочным результатом конструкторского
труда можно считать мотодельтаплан
МВТУ-1.
Автором проекта был Ю. В. Макаров. Это
был первый мотодельтаплан, созданный в
МВТУ. Этот сверхлегкий летательный ап-
парат с гибким крылом был разработан и
изготовлен тем же авторским коллективом
совместно со студентами МВТУ. МВТУ-1
с форсированным двигателем «Дружба» мощ-
ностью 6 л. с. (4,31 кВт) имел массу конст-
рукции 16 кг.
Мотодельтаплан МВТУ-1 экспонировался
на НТТМ-76. До испытаний мотодельтаплан
по различным причинам не был доведен.
Экранолеты .
авиаконструкторов-энтузиастов
Авиаконструкторы-любители Дальнего Вос-
тока из поселка Угольный Приморского края
собственными силами, не имея авиационных
материалов, подходящего двигателя и соот-
ветствующей технической базы, построили
«Экранолет» — сверхлегкий одноместный ле-
тательный аппарат для полетов на малой
высоте.
«Экранолет» (рис. 152) был спроектирован
и изготовлен в 1974 г. Конструкция аппа-
рата цельнодеревянная, шасси лыжное.
Двигатель ПД-10 (тракторный пускач) мощ-
ностью 10 л. с. (7,4 кВт). Масса аппарата
без обшивки —350 кг. Обшивка из брезента.
«Экранолет» построен по схеме А. Лип-
пиша. Крыло треугольной формы в плане,
элероны на концевых шайбах, установленных
под углом к плоскости крыла. Киль с рулем
поворота большой площади. Хвостовое опе-
рение Т-образное. Цельноповоротный стаби-
лизатор установлен на киле и подкреплен
двумя подкосами. Испытывался «Экранолет»
в 1975 г. Аппарат имел очень «чувствительное»
управление, что, как отмечали создатели ап-
парата, снижало устойчивость полета.
Экранолет И. И. Воронцова
В 1977—1978 гг. в Перми И. И. Воронцовым
была организована группа, которая спроек-
тировала и построила экранолет «Электрон».
Этот летательный аппарат имел цельнодере-
вянную конструкцию. «Электрон» имел такую
195
Рис. 152. «Экранолет» из поселка Угольный
же компоновочную схему, как и экранолет
ЭСКА-1.
В группу разработчиков экранолета «Элек-
трон» входили В. Струков, А. Веретнов, Б. То-
маров, В. Хиревич, А. Хиревич и другие.
На «Электроне» был установлен двигатель
от мотоцикла «Урал» мощностью 32 л. с.
(23,5 кВт) с деревянным воздушным винтом
диаметром 1,7 м. На моторе был установлен
редуктор. Первоначально на «Электроне» был
установлен двигатель «Че Зет», но тяга его
была недостаточна для полетов, так как экра-
иолет был несколько перетяжелен. Масса
его конструкции была около 400 кг.
В конце зимы, в марте 1979 г., экранолет
испытывал А. Балуев. Взлет и посадка произ-
водились со снега на днище лодки. Для этой
цели днище было покрыто тонким листом
196
латуни. Экранолет летал устойчиво. После
нескольких контрольных пробежек А. Балуев
выпустил в самостоятельный полет на «Элек-
троне» В. Хиревича и А. Хиревича.
«Экранолет» из Архангельска
Экранолет любительской постройки был соз
дан группой энтузиастов в Архангельске.
Группу авиаконструкторов любителей в
1976 г. организовал П. Цимбалюк. «Экра
нолет» проектировали и строили П. Цимба
люк, Ю. П. Масленников, В. Н. Новиков и
В. Г. Ригичев.
«Экранолет» имел смешанную конструк-
цию. Лодка и поплавки деревянные, крыло
и стабилизатор из дюралюминия. Аппарат
был выполнен по схеме А. Липпиша: треу-
гольное крыло в плане с обратным V и неболь-
шими кольцевыми шайбами с элеронами.
Хвостовое оперение Т-образное. Цельнопово-
ротный стабилизатор был усилен двумя под-
косами. По концам крыла, в месте крепления
К нему концевых шайб, на стойках были уста-
новлены поплавки. На лонжеронах крыла над
центропланом на ферменной мотораме был
установлен авиационный двигатель воздуш-
ного охлаждения М-332 мощностью 105 л. с.
(77,2 кВт). Двигатель имел стандартный
воздушный винт, но с сильно укороченными
лопастями, что приводило к значительному
снижению его тяги. Лодка была армирована
стеклопластиком.
Испытывался «Экранолет» в 1977 г. На
воде аппарат развивал скорость более
60 км/ч, по льду скорость достигала
80 км/ч. Тяга винта была недостаточной.
Зкраполет «Аяпс-86»
В 1975—1980 гг. экранолет с двигателем
«Вальтер-Минор» мощностью 140 л. с.
(102,9 кВт) спроектировал и построил
Н. И. Стояно в г. Мытищи Московской облас-
ти. «Аянс-86», такое название получил ап-
парат, испытывался в 1985 г. Расчетной
скорости при старте с воды достичь не
удалось: гидродинамические формы поплав-
ков оказались неудовлетворительными Мак-
симальная скорость с лыжным шасси по
снегу—150 км/ч. Масса экранолета была
значительной, около 1100 кг.
Несущую систему экранолета составляли
два крыла, размахом 3,6 м, расположенных
тандемно. По концам они соединялись поп-
лавками. Аппарат имел закрытую двухмест-
ную кабину, за которой был установлен дви-
гатель с толкающим воздушным винтом.
Имелось хвостовое оперение, состоящее из
киля с рулем направления и стабилизатора
с рулем высоты
Экранолет оригинальной конструкции был
разработан в 1980—1982 гг. авиаконструк-
торами-энтузиастами в Каунасе. Аппарат
имел двигатель «Вальтер-Минор» мощностью
105 л. с. (77,2 кВт). Испытывался экранолет
на аэродроме Каунасского аэроклуба.
Зкрано ют Т 501
® 1976 г. в Калининградской станции юных
техников (под Москвой) Е. П. Грунин орга-
низовал группу энтузиастов авиаконструкто-
ров, которая с 1976 по 1983 гг. работала над
www. vokb-la. spb.ru
созданием легкого двухместного экранолета
Т-501. Проект и конструкция экранолета
Е. П. Грунина. В группу вошли студенты
Московского института инженеров граждан-
ской авиации М. В. Кореньков, Л. С. Шитов и
другие. Большой объем работы по практичес-
кой разработке и изготовлению аппарата
выполнил С. Т. Чернявский.
За основу конструкции Т-501 (рис. 153)
был взят планер L-13 «Бланик», фюзеляж
которого был существенно доработан. Перед-
ней, нижней и хвостовой части фюзеляжа
были приданы гидродинамические обводы
(глиссирующей лодки с реданом). Стабили-
затор был перенесен на вершину киля, опере-
ние стало Т-образным.
Двухместная кабина и силовая часть фю-
зеляжа остались без изменений. Крыло дере-
вянной конструкции имело треугольную фор-
му в плане с обратным V по передней кромке.
Т-501 рассчитывался на установку двух
двигателей «Нептун-23», суммарная мощ-
ность 46 л. с. (35,3 кВт). Двигатели устанав-
ливались на горизонтальной балке сверху
фюзеляжа над центропланом с винтами диа-
метром 0,98 м, максимальная тяга двух дви-
гателей составляла 110 кгс (1100 Н).
Размах крыла экранолета — 9 м, пло-
щадь—17 м2. Масса конструкции Т-501 —
580 кг, полетная масса —650 кг. Значитель-
ную часть расчетных и конструкторских ра-
бот выполнили студенты МИИГА.
Самое активное участие в постройке экра-
нолета принимал студент М В Кореньков,
который в 1982 г. отлично защитил свой дип-
ломный проект пассажирского экранолета.
В 1980 г. группа разработчиков экранолета
полностью перешла в СКБ МИИГА. Испы-
тания Т-501 начались в 1982 г. и проводились
на Пироговском водохранилище под Моск-
вой. Испытания показали, что тяги двух дви-
гателей «Нептун» недостаточно: экранолёт
не выходил на редан. После первого этапа
испытаний на экранолет был установлен
турбостартер ТС-21 первоначально с двух-
лопастным деревянным винтом. ТС-21 разви-
вал статическую тягу 240 кгс (2400 Н).
Турбостартер был установлен на мотораме
над центропланом. Доводку ТС-21 осущест-
влял В. Медников. Испытания Т-501 с турбо-
стартером проводились в 1983 г. Их проводил
В. Маклаков. Экранолет Т-501 не летал
из-за неудовлетворительных гидродинами-
ческих обводов корпуса лодки. Кроме того,
197
www.vokb-la.spb.ru
Рис. 153. Экранолет Т-501
аэродинамическая компоновка аппарата ока-
залась не совсем удачной.
Освоив любительское конструирование и
проработав несколько лет в студенческом
КБ, автор проекта Е. П. Грунин в 1983 г.
успешно защитил в МИИГА диплом инжене-
ра. Его дипломным проектом был народно-
хозяйственный экранолет.
Экраноплан ЭВП-1
В 1982—1983 гг. в СКБ авиационного фа-
культета Иркутского политехнического
института под руководством С. В. Трунова
был разработан экраноплан ЭВП-1 с дви-
гателем Иж-ПЗ мощностью 18 л. с. (13,2 кВт).
В группу разработчиков экраноплана вхо-
дили Н. И. Григорьев, студенты А. Песегов,
С. Радченко и другие студенты и инженеры
института.
Экраноплан был выполнен по классичес-
кой самолетной схеме с Т-образным хвос-
товым оперением и цельноповоротным ста-
билизатором. Крыло имело трапециевидную
форму с обратным V по его передней кромке.
Хвостовая часть крыла — от заднего лонже
рона до задней кромки — была выполнена
эластичной. Площадь эластичной части сос-
тавляла около 50% площади крыла.
Маршевый двигатель Иж с толкающим
воздушным винтом был установлен на пилоне
перед килем. Кроме маршевого двигателя
на ЭВП-1 был установлен подъемный двига-
тель Ш-52, мощностью 2 л. с. (1,5 кВт), ко-
торый служил для создания статической
воздушной подушки. Конструкция экрано-
плана была выполнена из металла, дерева и
пластика.
Крыло площадью 5 м2, размахом 4,5 м
обеспечивало аэродинамическую разгрузку
экраноплана на 90% его массы при скорое
ти 65—70 км/ч. Масса экраноплана —100 кг,
полетная —180 кг.
ЭВП-1 проходил испытания на Иркутском
водохранилище в 1983 г. Испытания пока-
зали отличные маневренные характеристики,
а также устойчивость аппарата на всех
режимах его полега на воздушной подушке
www.vokb-la.spb.ru
Мускулолеты
любительской
постройки
Еще не отгремела гражданская война, не бы-
ло материальной базы, опытные конструк-
торские бюро отсутствовали, авиапромыш-
ленность работала с минимальной производи-
тельностью, а авиаконструкторы-энтузиасты
изобретали, мечтали о крыльях, проекти-
ровали и строили свои аппараты.
В 1920 г. талантливый конструктор и изоб-
ретатель Б. И. Черановский получил автор-
ское свидетельство на новый тип планера
с машущими крыльями.
В 1921 г. в Москве Б. И. Черановский
построил такой мускулолет. Он был выполнен
по бипланной схеме, крылья его крепились
шарнирно и приводились в движение мус-
кульной силой пилота, располагавшегося на
аппарате в вертикальном положении. Аппа-
рат кабины не имел. Существенной особен-
ностью конструкции этого мускулолета были
крылья, выполненные в Значительной части
гибкими.
Испытания этого аппарата, не доведенные
до конца, проводились на уровне попыток
и не дали положительных результатов.
В 1931 г. В. Е. Татлиным был разработан
мускульный орнитоптер, названный автором
«Летатлин». Аппарат имел массу 36 кг, а
крыльев —6 кг, площадь их —12 м2. Нагрузка
на несущую поверхность—8 кг/м2.
Мускулолет В. Е. Татлина (рис. 154) был
сделан с исключительной чистотой. Он был
выполнен из дерева с применением кожи,
холста, дюралюминия и других материалов.
Пилот занимал в фюзеляже горизонталь-
ное положение. Фюзеляж каплевидной фор-
мы был выполнен из гнутых деревянных
Реек круглого сечения. С помощью привяз-
ных ремней пилот закреплял на спине ко-
жаный каркас-раму (типа спинки рюкзака),
а к ней крепился фюзеляж аппарата. В фю-
зеляже были расположены два рычага, яв-
лявшиеся продолжением лонжеронов крыла.
Крылья крепились кожаными шарнирами к
фюзеляжу. Крыло было однолонжеронным
с нервюрами и растяжками, обшивка — толь-
ко сверху крыла. По форме и в деталях аппа-
рат напоминал птицу.
В 1932 г. «Летатлин» был подготовлен к
испытаниям. Должен был летать В. Хапов.
При первых попытках порывом ветра аппа-
рат был опрокинут на спину и сломан, поло-
жительных результатов испытания не дали.
Аппарат долго хранился в Доме авиации
и космонавтики им. М. В. Фрунзе, затем был
передан в музей авиации в Монино. Он был
реставрирован. Экспонировался на выставке
«Париж—Москва» в Центре им. Ж. Помпиду
в Париже в 1979 г. и в Москве на выставке
«Москва—Париж» в 1981 г.
Известна также конструкция махолета
И. Швайковского из Ленинграда. В 1935 г.
он построил крылья, имитирующие крылья
стрекозы.
Крылья крепились непосредственно к ру-
кам и ногам пилота. И. Швайковскому уда-
валось при подвеске к шару-прыгуну, взма-
хивая крыльями, отрываться от земли.
Начиная с 1921 г. ряд заявок на изоб-
ретения и, в частности, на мускулолет с ма-
шущими крыльями подал П. В. Митурич.
Много лет спустя он получил авторское сви-
детельство с приоритетом от 28.12.1932 г.
на такой аппарат, который изобретатель
назвал «Летуном».
*
Рис. 154. Мускулолет «Летатлин»
199
В 1934 г. был построен второй планер-
орнитоптер конструкции Б. И. Чераповско-
го — БИЧ-16. Это был подкосный моноплан,
крылья которого приводились в действие
мускульной силой пилота. Так же, как и у
«Летуна», крылья у него были гибкими. Пилот
находился в обтекаемом фюзеляже. Роль
шасси выполняли... ноги пилота. Во время
испытаний было добавлено посадочное прис-
пособление в виде лыжи.
БИЧ-16 был выполнен по схеме «бес-
хвостка». К задней поверхности крыла кре-
пились элероны, служившие одновременно
рулями высоты. Размах крыла БИЧ-16 —
8 м, площадь —8 м2, масса пустого аппа-
рата —34 кг. Испытания аппарата остались
незавершенными.
В июне 1935 г. начались испытания мус-
кулолета, построенного в Новочеркасском
индустриальном институте под руководст-
вом С. Ченчиковского. Мускулолет представ-
лял собой планер, выполненный по схеме
парасоль с воздушным винтом, расположен-
ным на пилоне перед фюзеляжем. Винт
диаметром 1,2 м приводился во вращение
педалями через ременную передачу и делал
500 об/мин.
Размах крыла мускулолета —12 м, удли-
нение —10, площадь крыла —13,8 м2, нагруз-
ка на несущую поверхность—8,14 кг/м',
масса —55,4 кг (фюзеляж — 19,6 кг, крыло —
26,9 кг, подкосы —-2,3 кг, оперение —2,6 кг и
винто-педальная установка—4 кг). Макси-
мальное аэродинамическое качество плане-
ра —22.
Первые полеты этого аппарата показали,
что дальность планирования увеличивалась
на 40%. Полет был горизонтальным на
Рис. 155. Мускулолет БИЧ-18
www.vokb-la.spb
значительном участке траектории планирова-
ния.
В 1 935 г. был построен орнитоптер А. Сень-
кова АСЕГ-1, представлявший собой под-
косное летающее крыло. Масса конструкции
аппарата —53 кг, размах крыла —12 м, пло-
щадь—14 м2, нагрузка на крыло—9 кг/м2.
В центральной части крыла, по задней
кромке, между элеронами были установлены
машущие поверхности размахом 4 м.
Орнитоптер А. Сенькова совершил нес-
колько пробежек и взлетал, как планер. При
движении машущих поверхностей выявилась
неустойчивость мускулолета. Испытания его
остались незаконченными.
Одновременно с мускулолетом А. Сенькова
в 1936 г. проводились испытания крыльев
П. И. Смирнова. Они были выполнены из
бамбука с шелковой обтяжкой и крепились
к рукам пилота. Поверхность из ткани,
натянутая между ног, служила для управле-
ния полетом. На этих крыльях М. И. Чекалин
совершил несколько полетов на тросовой
подвеске, скользя на роликах по тросу. При
взмахах крыльями достигалась значительная
разгрузка аппарата с пилотом и возникала
тяга вперед.
10 августа 1937 г. совершил первый по-
лет мускулолет БИЧ-18 (рис. 155) конструк-
ции Б. И. Черановского. В этот день пилот
Р. А. Пищуев совершил четыре палета.
БИЧ-18 — биплан с шарнирно закреплен-
ными крыльями, которые приводились в
движение пилотом. Над фюзеляжем кры 1ья
совмещались единым шарниром, относи-
тельно которого происходило их движение.
Маховое движение заключалось в перемен-
ном сближении и разделении крыльев (конст-
рукция типа «двойных ножниц»).
Размах крыла мускулолета БИЧ-18—8 м,
удлинение при горизонтальном положении
крыльев—7, их площадь—10 м2 (площади
верхних и нижних крыльев равны). Нагрузка
на несущую поверхность—13 кг/м2. Масса
конструкции—72 кг, полетная—130 кг.
Рулевые поверхности БИЧ-18 классичес-
кой схемы, управление осуществлялось с по-
мощью ручки со штурвалом. Крылья при-
водились в движение посредством тяг при
действии пилота на подвесные педали.
Испытывался БИЧ-18 по специально раз-
работанной программе, предусматривавшей
испытания его сначала как планера, а затем
как орнитоптера.
Испытания выявили хорошие качества пла-
нера. Устойчивость и управляемость его,
независимо от положения крыльев, были
удовлетворительными. Вторая часть испыта-
ний показала, чти машущий режим не дает
значительного эффекта. Причина заключа-
лась в постоянстве угла установки крыльев
и их жестком аэродинамическом профиле.
Позднее конструктором были проведены
доработки: крылья были сделаны эластичны-
ми, но при испытании их в полете наблю-
дались сильные вибрации. Испытания БИЧ-18
остались незаконченными.
В 1937 г. строился, но не был завершен
мускулолет-орнитонтер П. А. Михайловского.
В конструкции этого аппарата были исполь-
зованы гибкие элементы крыльев.
Над проблемой машущего полета долгое
время работал летчик-истребитель участник
Великой Отечественной войны Д. В. Ильин из
подмосковного поселка Тайнинка. Посвятив
себя изобретательской работе, он создал
несколько моделей махолетов. В 1958 г.
он получил авторское свидетельство на махо-
лет. Тогда же он построил махолет с мус-
кульным приводом.
Аппарат имел два гибких крыла, подкреп-
ленных трубчатым каркасом. Они крепи-
лись на спине пилота. Привод машущих
крыльев пилот осуществлял руками с по-
мощью двух рычагов.
Тогда же построил свой мускулолет Сереб-
ряков-Зябриков из Сестрорецка Ленинград-
ской области.
В 1959 г. впервые в СССР летающий
велосипед построил В. А. Бойцов из Совет-
ской Гавани. Обычный велосипед был осна-
щен легким крылом и хвостовым оперением.
В это же время испытывает свой мускуло-
лет-орнитоптер художник и скульптор
М. Г. Ляхов.
В 1958 г. в Чите летчик-»^ад»?^8а-1а. spb.ru
С. А. Топтыгин испытал свой первый муску-
лолет «Икар-1» (рис. 156). Это был моно-
план с нормальным хвостовым оперением
и машущим крылом. В центре тяжести под
крылом размещался пилот, который с по-
мощью тяг и рычагов приводил в движение
машущие крылья, закрепленные шарнирно
на центроплане.
Размах крыла аппарата — 10,7 м, пло-
щадь —13 м2, удлинение —10, масса —28 кг.
После испытаний С. А. Топтыгин совер-
шенствует свой аппарат и в 1959 г. испыты-
вает мускулолет «Икар-2». Этот аппарат,
как и предыдущий, имел гибкое крыло. Машу-
щие поверх кости при взмахе меняли угол
установки вдоль размаха. Масса аппарата
увеличилась на 4 кг. Удлинение было увели-
чено до 12. Размах крыла —11,5 м.
В 1962 г. С. А. Топтыгин испытал мускуло-
лет «Икар-3» с увеличенной до 15 м2 пло-
щадью крыла. Была улучшена кинематичес-
кая схема привода машущего крыла. На
концах крыла с помощью шарниров крепи-
лись гибкие консоли с размахом 2,5 м.
В 1970 г. С. А. Топтыгиным был разработан
«Икар-4». Испытания его завершились в
1975 г. Мускулолет имел машущее крыло,
основная часть которого при взмахе отклоня-
лась на 30э, а концевые поверхности — на
угол до 70°. «Икар-4» имел массу 35 кг, раз-
мах крыла—10,5 м, его площадь-—15 м2,
нагрузку на несущую поверхность —6,7 кгс/м2.
Махолет имел составное крыло. Верхняя
центральная часть его с размахом 4 м
представляла собой дельтаплан с утлом стрет
ловидности между передними кромками
около 803. Консоли крыла махолета были
машущими.
Для проведения испытаний машущего кры-
ла с приводом от мускульной силы С. А. Топ-
тыгин сделал буксируемую тележку, осна-
щенную динамометром и весами. Динамометр
служил для замера тяги, а весы показывали
разгрузку или подъемную силу. Тележка
буксировалась за автомобилем. Пилот вместе
с мускулолетом располагался на платформе,
которая для перемещения крепилась к тележ-
ке на роликах.
Испытывая свои аппараты, С. А. Топтыгин
исследовал вопросы устойчивости и управ-
ляемости аппаратов с машущим крылом.
На испытаниях машущего крыла С. А. Топ-
тыгин добился получения значительной тяги
и подъемной силы. Ему удавались на своих
аппаратах небольшие отрывы от земли.
201
www.vokb-la.spb.ru
Рис. 156. Мускулолет «Икар-1»
Попытку построить мускулолет предпри-
нял в 1976 г. Н. Балаев из Егорьевска. Его
аппарат с машущим крылом имел массу кон-
струкции 25 кг и был выполнен по схеме
«тандем». Переднее его крыло было машу-
щим, а заднее закреплено неподвижно.
Мускулолет с гибким крылом в 1978 г.
построил и испытывал А. Павлов. За основу
конструкции был принят дельтаплан. Масса
аппарата около 30 кг. Развитые концевые
поверхности, имеющие размах 2 м, были
выполнены машущими.
В 1978 г. М. Г. Ляхов построил и испы-
тал новый мускулолет с машущим крылом,
который был выполнен на базе дельтаплана.
Свой мускулолет автор испытывал в Кок-
тебеле в Крыму.
В 1974—1980 гг. мускулолет необычной
конструкции разработал и построил В. И. Че-
чин. Идея такого мускулолета-вертолета
была им описана в журнале «Техника — мо-
лодежи» (№ 1, 1962 г.). В. И. Чечин иссле-
довал несколько компоновочных схем такого
аппарата. Последним его вариантом был
вертолет соосной схемы с мускульным при-
водом. Вместо лопастей обычного воздушного
винта он установил цилиндры, вращающиеся
но их продольной оси. При движении ци-
линдров (как лопастей винта) резко воз-
растала подъемная сила вследствие влияния
на них эффекта Магнуса. Этот эффект неод-
нократно проверялся на моделях. Мускулолет
был построен В. Чечиным в 1980 г. До
испытаний аппарат не был доведен.
Разработкой мускулолетов с машущим
крылом 'больше четверти века занимался
пенсионер из Риги О. К. Германис. Он не
имел специального образования и строил
свои махолеты, полагаясь на интуицию.
Первый махолет О. К. Германис построил
в 1961 г., затем в 1965—1986 гг. строились
модификации махолета (без существенных
изменений). Конструкция махолета была
выполнена из дерева и обтянута синтетичес-
кой пленкой (типа полиэтилена). Фюзеляж
имел прямоугольную форму. Пилот распо-
лагался горизонтально и при помощи ры-
чагов приводил в движение машущие
крылья, шарнирно закрепленные на силовых
шпангоутах фюзеляжа. Оперение состояло
только из цельноповоротного стабилизатора.
Махолет был построен в городской кварти-
ре. Масса конструкции махолета 32 кг. До ис-
пытаний махолет доведен не был.
В 1981 г. в заполярном городе Норильске
А. Б. Аникеев организовал группу энтузиас-
тов мускульного полета с помощью машу-
щего крыла «Олимп» (общественная лабора-
тория исследования машущего полета).
В 1982 г. в группе работало пятнадцать
202
человек — инженеры, рабочие и студенты.
Кроме А. Б. Аникеева, рабочего Норильского
металлургического комбината, который начал
заниматься проблемой машущего полета
с 1978 г., в «Олимп» вошли авиамоделисты
В. С. Краповинский, Б Ф Бабич, сотрудник
милиции В. А. Охрименков, инженер В. Ф. Бе-
лоногов и др.
В 1982 г. группа разработала и построила
летательный аппарат с машущим крылом
«Олимп-1». Размах крыла махолета—10 м,
площадь крыла — 12 м2, взлетная масса —
180 кг. «Олимп-1» имел четырех колесную
тележку на велосипедных колесах. Движение
машущего крыла осуществлялось с помощью
педалей велосипедного типа. Управление
аппаратом — комбинированное: с помощью
аэродинамических рулей и посредством
гоширования крыла.
Крыло имело законцовки из трех перьев,
размах которых составлял две третьих раз-
маха крыла. Центроплан крыла, размахом
3 м имел три лонжерона, выполненных из
дюралюминиевых уголков.
В августе 1982 г. норильское телевидение
познакомило телезрителей с работой группы
«Олимп» и показало первый этап испытаний
махолета «Олимп-1» при буксировке его за
автобусом.
Некоторые конструкторы-любители стро-
или моторные летательные аппараты с машу-
щим крылом.
В 1963 г. на Тушинском аэродроме ис-
пытывался махолет ША-1 А. В. Шиукова и
В. М. Андреева. Для привода машущего кры-
ла махолет имел двигатель от мотоцикла
«Ява», который, по расчетам, должен был
обеспечить взлет аппарата массой 400 кг.
Это была не первая конструкция извест-
ного авиатора, авиационного специалиста,
бывшего начальника воздухофлота Москов-
ского военного округа, красвоенлета А. В. Шиу-
кова. Свой первый махолет с мускульным
приводом он построил еще в 1908 г. в Тиф-
лисе, будучи учеником гимназии.
Д. В. Ильин из Подмосковья в 1960 г.
после махолета с мускульным приводом
построил моторный махолет с приводом
от мотоциклетного двигателя. В эти же годы
махолет с двигателем разработал и построил
Н. Г. Подсадник из Москвы.
Известный летчик, конструктор, изобре-
татель И. Н. Виноградов, автор нескольких
легких самолетов и популярной в пятидеся-
тые годы книги «Аэродинамика птиц-пари-
телей», хорошо известен авиаконс грукторам-
www. vokb-la. spb.ru
энтузиастам и как конструктор махолетов.
И. Н. Виноградов получил больше десятка
авторских свидетельств на изобретения в об-
ласти создания летательных аппаратов с ма-
шущим крылом (на гибкое крыло, крыль-
чатые ветродвигатели и т.п.).
В 1962 г. И. Н. Виноградовым был разра-
ботан проект двухместного махолета с
двигателем мощностью 150 л. с. (110,3 кВт)
и с гидравлическим приводом машущих
крыльев. Для махолета предполагалось ис-
пользовать пятицилиндровый двигатель воз-
душного охлаждения М-11.
Под руководством И. Н. Виноградова в
Риге в СКБ РИИГА в 1965—1966 гг. был
разработан проект махолета «Махоциклет»
с двигателем мощностью 5 л. с. (3,7 кВт).
Крыло «Махоциклета» было выполнено двух-
секционным и имело перьевые законцовки.
Размах крыла —6,8 м, площадь его —10,4 м'“.
Основу конструкции «Махоциклета» состав-
лял мопед «Рига-5». Для устойчивости при
разбеге на мопед устанавливались два опор-
ных боковых колеса. Двигатель мопеда был
форсирован до 5 л. с. (3,7 кВт). Работы по
созданию «Махоциклета» не были заверше-
ны. На конструкцию было выдано автор-
ское свидетельство.
Л. И. Атланов с Тырныаузского молиб-
денового комбината в Кабардинской АССР
много лет занимался изучением проблемы
машущего крыла. В 1976—1978 гг. он
спроектировал и построил стендовый махолет
для исследований машущих крыльев. Махо-
лет имел размах крыльев около 6 м. Они при-
водились в движение двигателем от мопеда
мощностью 2 л. с. (1,5 кВт).
В 1983—1985 гг. Л. И Атланов построил
беспилотный дистанционно управляемый ма-
холет (рис. 157). Махолет имел фюзеляж-
балку, на которой в передней части разме-
щался узел шарнирного крепления машу-
щих крыльев с механизмом их привода.
В средней части балки был укреплен электро-
двигатель, с помощью валопривода соединяв-
шегося с механизмом привода машущих
крыльев. Питание электродвигателя обеспе-
чивалось по тонкому кабелю от наземного
источника. Шасси махолета имело Т-образ-
ную хвостовую опору с двумя небольшими
опорными роликами и две передние труб-
чатые стойки.
Крылья махолета имели трубчатый кар-
кас, который был обтянут плогной герме-
тичной тканью.
Конструктор испытывал махолет на раз-
203
www.vokb-la.spb.ru
Рис. 157. Махолет Атланова
личных режимах работы машущего крыла.
Махолет совершал подскоки, полностью
разгружая аппарат. Л. И. Атланов продол-
жает работу над своим махолетом, совер-
шенствуя механизм привода и конструкцию
машущего крыла.
Учитель средней школы п. Ольшанское
Николаевской области А. Радостев начал
проектировать махолеты еще студентом.
За четыре года он построил и испытал
несколько моделей. Он отдал предпочтение
самолетной схеме с двумя, расположен-
ными друг за другом машущими крыльями.
Заднее крыло являлось как бы закрылком
pjtn переднего основного крыла. Два года
А. Радостев строил махолет в местной школе.
Махолет «Икар» был построен в 1980—
1981 гг. при активной помощи школьников.
Махолет имел ферменный фюзеляж,
сваренный из труб. В передней части фюзеля-
жа была открытая кабина пилота с носовыг
обтекателем. В нижней части фюзеляжа
под крыльями распола! алея двигатель мощ-
ностью 16 л. с. (11,8 кВт) с системой при
вода крыльев.
Передние крылья «Икара» перемещались
в пространстве относительно трех осей
универсального шарнира. Задние крылья син-
хронно с передними совершали колебатель-
ные движения в вертикальной плоскости
Крылья махолета были обтянуты бязью и
покрыты специальным составом для обеспе-
чения герметичности обшивки.
«Икар» имел классическое хвостовое опе-
рение на хвостовой балке, состоявшее и
киля с рулем поворота и стабилизатор i
с рулем высоты. Шасси трех стоечное с
хвостовой опорой. Передние колеса шасси
на пирамидальных стойках из труб.
Махолет А. Радостева делал подскоки, но
не взлетел. Мощность двигателя оказалась
недостаточной.
www. vokb-la. spb.ru
I 1 Семидесятилетию Октября
посвящается.
Некоторые итоги СЛА-87
Исторический обзор развития в СССР люби-
тельских авиаконструкций от первого лета-
тельного аппарата Б. И. Черановского, спроек-
тироаанного в 1920 г., до летательных аппа-
ратов — участников Всесоюзного смотра-
конкурса 1987 г., наглядно демонстрирует
широту и размах этого вида технического
творчества. Это движение росло и крепло
и всегда шло в ногу с развитием авиационной
науки и техники, а иногда и опережало
его.
Бурное развитие планеризма в СССР
в довоенные годы стало возможным, прежде
всего, благодаря авиаконструкторам-любите-
лям, энтузиастам авиации, строившим свои
планеры на общественных началах в кружках
и планерных секциях фабрик и заводов,
школ, техникумов и вузов.
Успехи авиаконструкторов-энтузиастов в
наши дни были ярко продемонстрированы
на слетах 1983, 1984 и 1985 гг.
В период перестройки эта работа получила
всеобщую известность, широкую поддержку
общественных организаций и официальное
признание.
ЦК КПСС, Советом Министров СССР,
ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ 5 февраля 1987 г. было
принято постановление «О мерах по даль-
нейшему развитию самодеятельного техни-
ческого творчества», стимулирующее все ви-
ды творчества, в том числе и авиационное
конструирование. Для активизации техни-
ческого творчества постановление предус-
матривает издание специального журнала
для освещения самодеятельного творчества в
стране, организацию на ВДНХ СССР пос-
тоянно действующей экспозиции лучших
образцов, а также улучшение порядка про-
дажи материалов и деталей конструкторам-
любителям. Кроме того, министерствам и ве-
домствам поручается предоставлять самодея-
тельным авторам возможности испытания
техники. Головные машиностроительные
министерства и ведомства СССР устанав-
ливают три ежегодных премии размером
10,5 и 1 тыс. рублей, присуждаемые по итогам
всесоюзных конкурсов за лучшие разработки
и конструкторские решения.
Одним из важных пунктов постановления
является решение обеспечить организацию
и проведение регулярных всесоюзных, отрас-
левых и региональных смотров, конкурсов
и выставок образцов техники, создаваемой
самодеятельными конструкторами.
Уже через несколько месяцев после при-
нятия постановления, летом 1987 г., в Мин-
ске был проведен первый республиканский
смотр-конкурс сверхлегких летательных ап-
паратов. Слет был организован ЦК ЛКСМ Бе-
лоруссии, ЦК ДОСААФ БССР, Управлением
гражданской авиации и республиканским
советом ВОИР. На аэродроме «Боровая»
были представлены пять самолетов, планер
и четыре мотодельтаплана. Кроме того, эк-
спонировался специальный двигатель для
СЛА мощностью 12 л. с. (8,8 кВт) конструк-
ции С. Андреева и В Маркова из Витебска.
На республиканский слет слесарь-инстру-
ментальщик С. Андреев и В. Марков кроме
двигателя представили мотодельтаплан
«Тайфун» с двигателем собственной кон-
струкции мощностью 30 л. с. (22 кВт).
Сергей Андреев налетал на этом мото-
дельтаплане более 70 ч.
Еще три отлично летающих мотодельта-
плана — три «Стрижа» — показали на смот-
ре-конкурсе витебские авиаконструкторы.
«Стриж-19» —мотодельтаплан удачной кон-
струкции — спроектировал и построил
В. К. Самович. «Стриж-19м» стал победи-
телем конкурса в классе мотодельтапланов.
Аппарат построен В. Е. Юрлавским. Масса
конструкции была всего 94 кг, поэтому мото-
дельтаплану было вполне достаточно дви-
гателя мощностью 18 л. с. (13,2 кВт) для
полетов со скоростью 35—60 км/ч.
«Стриж-1 9ш» построил токарь В. А. Шуст-
ров вместе с братом Леонидом и сыном
Сергеем. Мотодельтаплан имеет массу кон-
струкции 118 кг и прекрасно летает с дви-
гателем мощностью 33' л. с. (24,3 кВт),
который развивает максимальную тягу 88 кгс
205
www.vokb-la.
Рис. 158. Двухместный
самолет «Мир-02»
(880 Н). Надо сказать, что Шустровы успеш-
но строят не только летательные аппараты,
но и минитракторы.
Участниками первого Белорусского смот-
ра-конкурса были пять ультралегких самоле-
тов. Два из них — самолет «Азот» («Бусел»)
А. Вахрушева из Гродно и «Пеликан»
А. М. Бобрика, И. М. Шишкова и М. Л. Чер-
няка из Минска — можно считать конст-
рукциями хорошо известными уже несколько
лет.
Микросамолет «Вираж» был представлен
В. А. Редько, В. Ф Журавлевым и Ю. М. Дуб-
ко из г. Щучин Гродненской, области. Са-
молет был выполнен по схеме подкосный
высокоплан и имел двигатель с толкающим
воздушным винтом, расположенным за
центропланом. Сверхлегкий самолет «Аист»
привезли на слет конструкторы-любители
Ю. А. Белов, М. Г. Гершенгорин и Н. В. Во-
робей из Гомеля. Конструкция «Аиста»
каркасная из дюралюминиевых труб. Кры-
ло прямоугольной формы в плане с гибкой
тканевой обшивкой подкреплено тросовыми
растяжками. Двигатель с толкающим воз-
душным винтом расположен за спинкой
сиденья пилота. Самолет получился удач-
ным и хорошо летал.
Самым популярным в Минске на респуб-
ликанском слете был ультралегкий двух-
местный самолет «Мир-02» (рис. 158), раз-
работанный в самодеятельном техническом
клубе Минского завода шестерен. Конс-
трукторы А. А. Ефимов, А. И. Здрок, С. П. Мет-
лев и Н. Валяев создали простой и надежный
самолет на профессиональном уровне.
Каркас самолета выполнен из дюралюми-
ниевых труб. Крыло прямоугольной формы
с гибкой обшивкой подкреплено тросовыми
растяжками. Хвостовое оперение самолета
Т-образное, вынесено на дюралюминиевой
трубе. На самолете «Мир-02» использован
двигатель от рефрижератора «Шкода» мощ-
ностью 36 л. с. (26,5 кВт) с самодельным
редуктором. Толкающий воздушный винт
диаметром 1,7 м создает статическую тягу
90 кгс (900 Н). Скороподъемность самолета
в одноместном варианте —2,5 м/с, макси-
мальная скорость —110 км/ч. Площадь кры-
ла самолета—13,35 м2, масса конструк-
ции —151 кг. «Мир-02» был признан победи-
телем смотра-конкурса СЛА-БССР.
Самолеты «Мир», «Аист», «Вираж» и
«Азот» на слете пилотировали летчики-ис-
пытатели Е. А. Лахмостов и С. В. Комарниц-
кий. Пилотирование мотодельтапланов Тех-
ком счел возможным разрешить конструк-
торам своих летательных аппаратов.
Техника пилотирования, точность выпол-
нения заданий летчиками-любителями (в Мин-
ске родилось такое определение) были отме-
чены многочисленными зрителями и про-
фессионалами.
Минский смотр-конкурс 1987 г. следует
считать большим успехом белорусских
авиаконструкторов-любителей.
Смотры-конкурсы любительских авиакон-
струкций в Литовской ССР проводились
неоднократно. Состоялся такой смотр и в
1987 г. В Литве очень популярны авиацион-
ные виды спорта, а авиационные праздники
в республике стали традиционными. В авиа-
ционно-спортивных праздниках, которые
проводились в июле 1987 г. в Вильнюсе и
Каунасе,принимали участие самодельные ле-
тательные аппараты известных в республике
авиаконструкторов Ч. Кишонаса, Г. Кончюса,
й. Валунаса и других.
Итоги технического творчества авиакон-
структоров-энтузиастов были подведены в
1987 г. на четвертом Всесоюзном смотре-
конкурсе сверхлегких летательных аппаратов.
СЛА-87, который проводился с 1 9 по 30 ав-
густа на Тушинском аэродроме в Москве,
стал настоящим авиационным праздником
и одновременно Всесоюзной выставкой дос-
тижений сверхлегкой авиационной техники.
На слете было представлено больше ста ле-
тательных аппаратов, из них четыре автожи-
ра, три параплана, махолет, а также само-
леты, мотопланеры, мотодельтапланы и пла-
неры. Восемь легких авиационных двига-
телей, созданных конструкторами-энтузиас-
тами, с успехом экспонировались на СЛА-87.
В смотре-конкурсе участвовали практи-
чески все союзные республики. В классе
двухместных аппаратов призером СЛА-87
Рис. 159. Самолет «Махаонас»
стал самолет белорусских Komwpyvolslfrtle.spb.ru
«Мир-02». Больших успехов в развитии
сверхлегких авиационных конструкций дос-
тигли авиаконструкторы Литвы. Они полу-
чили Гран-при — приз имени О. К. Анто-
нова и премию Минавиапрома.
Сверхлегкий самолет «Махаонас» (рис. 159)
А. Ю. Лукашявичуса, заведующего водно-
лыжной спортивной базой «Жальгириса»,
был признан лучшим в классе одноместных
самолетов. Испытывал самолет сам кон-
структор. Сначала он летал на буксире. Затем,
установив на самолет переделанный лодоч-
ный двигатель «Вихрь», начал летать на
высоте 10—15 м. До слета «Махаонас» на-
летал 30 ч. Двигатель самолета на 3000 об/мин
развивает мощность 14—15 л. с. (11 кВт)
и с винтом диаметром 1,16 м обеспечивает
статическую тягу 52 кгс (520 Н). Для охлаж-
дения двигателя использована радиаторная
трубка от трактора длиной 4 м. Размах
крыла «Махаонаса» —7,4 м, масса конст-
рукции —82 кг. За эту разработку автору
была присуждена премия Минавиапрома
(тысяча рублей).
Интересный двухместный самолет ВРБ-7
(рис. 160) показали на слете братья Ромас и
Бронис Вайнейкисы. Самолет ВРБ-7 «Экзо-
тика» выполнен по схеме высокоплан с фер-
менным фюзеляжем без обшивки. Двига-
тель М-332 мощностью 105 л. с. (77,2 кВт).
Масса конструкции самолета —332 кг, взлет-
ная масса —540 кг. Самолет прекрасно ле-
тает. В двухместном варианте его часто ис-
207
www.vokb-laspb.ru
Рис. 161. Самолет
«Медвегалис»
Рис. 160. Двухместный
самолет ВРБ-7
пользовали на слете для киносъемки в воз-
духе.
«Медвегалис» (рис. 161) —двухместный
самолет конструктора Юоденаса Кинтаутаса
из Шяуляя, с самодельным двигателем
мощностью 40 л. с. (29,4 кВт), с винтом
диаметром 1,76 м двигатель обеспечивает
максимальную тягу 110 кгс (1100 Н). Размах
крыла самолета —9,7 м, площадь кры-
ла —15,5 м~. Начало постройки самолета —
1983 г., а первый иолет «Медвегалис» совер-
шил летом 1986 г. с двумя двигателями
«Вихрь» по 25 л. с. (18,4 кВт). Испытания
самолета проводил сам конструктор.
Комбинированный самолет «Лаумжиргис»
показал на слете И. Б» Якавичус из Виль-
нюса. Конструкция самолета из дюралюми-
ниевых труб. Все соединения труб в узлах
сделаны с помощью стеклопластиковых жгу-
тов на эпоксидной смоле (так называемая
«стеклопластиковая» сварка). Таких соеди-
нений в конструкции более двухсот. Самолет
может быть бипланом или монопланом в
зависимости от того, каким образом присты-
кованы к фюзеляжу отдельные модули кры-
ла, размах которого составляет три метра.
На самолете установлен лодочный двигатель
«Вихрь» мощностью 25 л. с. (18,4 кВт) без
редуктора с винтом диаметром 1,1 м. Самолет
до слета имел налет 2 ч.
Большим творческим успехом следует
считать работу группы молодых авиакон-
структоров тбилисского авиационного завода
им. Димитрова, создавших самолет «Актер»
(рис. 162). Самолет выполнен по схеме па-
расоль и довольно удачно стилизован под
летательный аппарат начала века, хотя
он и не является копией конкретного аэро-
плана.
Девять конструкторов во главе с Л. И. Та-
бидзе построили этот самолет по заказу кино-
студии «Грузияфильм» для участия в съем-
ках кинофильма режиссера Мераба Тавадзе
«Браво, Альберт Лолиш!»
Самолет имеет ферменный фюзеляж, пи-
рамидальное шасси с хвостовым колесом
и двухцилиндровый двигатель РМЗ-640, мощ-
ностью 35 л. с. (25,7 кВт). Масса конструк-
ции «Актера»—150 кг, взлетная масса —
230 кг. Размах крыла—10,2 м, площадь
Рис. 162. Самолет «Актер»
. о , „	с „ www.vokb-la.spb.ru
его — 18 м". До слета общий налет самолета 1
составлял 10 ч.
Работы над «Актером» начались в 1986 г..
а уже через несколько месяцев он принимал
участие в съемках. «Актер» стал знаменитым
еще и потому, что впервые в практике оте-
чественного любительского самолетострое-
ния для определения возможности допуска
самолета к палетам и для испытаний его
была создана выездная техническая комис-
сия Минавиапрома. В ее состав вошел и
летчик-испытатель Михаил Молчанюк. Одна-
ко из-за жары и недостаточной мощности
двигателя поднять в воздух ранее летавший
самолет не удалось. На СЛА-87 по тем же
причинам «Актер» летал на малой высоте
с небольшими разворотами без крена.
Первым вамолетом, созданным в Казах-
ской ССР, вероятно, является «Стрекоза»
(рис. 163), построенная группой конструк-
торов-любителей Алма-атинского авиаре-
монтного завода гражданской авиации под
руководством Ю. В. Цыбенко. Самолет имеет
красивый внешний вид, он оснащен двига-
телем «Шкода» от рефрижератора с воздуш-
ным винтом диаметром 1,3 м. Масса конст-
рукции самолета —150 кг. К сожалению,
на СЛА-87 самолет не летал.
Авиаконструкторы Латвии на СЛА-87
представили два мотодельтаплана. Мотодель-
таплан «Дельта Агро» разработан Ю. Б. При-
бальским, Н. С. Кулешовым и А. В. Белев-
киным. Мотодельтаплан имеет унифициро-
209
Рис.
«Стрекоза»

ванную мототележку оригинальной конструк-
ции с закрытой спереди и сверху кабиной
пилота. Он имеет толкающий воздушный
винт диаметром 1,05 м в кольцевом канале.
Двигатель [мощностью 30 л. с. (22 кВт)] —
самодельный на базе лодочного мотора
«Вихрь». Масса конструкции мотодельтапла-
на —145 кг, взлетная масса —320 кг. Аппа-
рат предназначен для выполнения агротех-
нических работ.
Группа авиаконструкторов-любителей из
Риги во главе с В. Э. Шевчуком построила
мотодельтаплан «Адаже» (по названию кол-
хоза, для которого был создан этот лета-
тельный аппарат). Двигатель с редуктором,
мощностью 30 л. с. (22 кВт) оснащен тол-
кающим воздушным винтом диаметром
1,55 м. Система распыления ядохимикатов
на мотодельтаплане «Адаже» имела ориги-
нальную конструкцию с автономным приво-
дом насоса от легкого бензинового двига-
теля сучкореза.
Еще одной удачной работой авиаконструк-
торов Прибалтики был сверхлегкий самолет
«Альфа». Его построили в Пярну Эстонской
ССР в технической секции фабрики «Льно-
комбинат» выпускник РКИИГА В. В. Кня-
жев и инженер М. X. Койксон. Он имеет
простейшую конструкцию из дюралюми-
ниевых труб. Двигатель — Иж-ЮЗ мощ-
ностью 25 л. с. (18,4 кВт) с толкающим
винтом диаметром 1,3 м. Максимальная
тяга винта —65 кгс (650 Н). К постройке
самолета конструкторы приступили в 1985 г.,
а первый полет состоялся весной 1987 г.
Самолет испытывал В. В. Княжев. При ис-
пытаниях налет составил 10 ч.
У краинские авиаконструкторы-любители
доказали на СЛА-87, что девушки могут да-
же возглавлять любительские конструктор-
ские коллективы, а не только быть их рав-
ноправными участниками. Под руководством
Натальи Лавровой студентами Харьковского
авиационного института в клубе им. А. Ба-
ранникова была доведена до высокого со-
вершенства конструкция мотопланера
ХАИ-35М. С мотором мощностью 36 л. с.
(26,5 кВт) масса конструкции мотопланера —
170 кг, взлетная масса —260 кг. Скоро-
подъемность аппарата—2,4 м/с.
Другим участником СЛА-87 был сверхлег-
кий самолет ХАИ-40 (рис. 164), разработан-
ный в СКВ ХАИ. Автор проекта Г. Хмыз.
Самолет имеет схематическую конструкцию,
выполненную из металла и дерева. Хвосто-
вое оперение изготовлено из дюралюминие-
вых труб. Шасси трехстоечное с носовым
колесом. На самолете установлен двигатель
РМЗ-640 мощностью 35 л. с. (25,7 кВт), с
редуктором от металлорежущего станка и
толкающим воздушным винтом диаметром
1,38 м. Самолет отлично летал.
Результатом работы, овеянной интерна-
циональной дружбой, является легкий высо-
коплан «Каприз» ^теклопластиковой кон-
струкции, созданный в Студенческом конс-
трукторском бюро Киевского института
инженеров гражданской авиации. Руково-
210
дителем коллектива авиаконструкторов
был студент из Чехословакии А. Намис-
тняк. Самолет содержал много новых и ин-
тересных решений.
«Феникс» — так назвали свой сверхлегкий
самолет, выполненный по схеме «утка», кон-
структоры курсантского конструкторского
бюро (ККБ) Харьковского высшего военного
авиационно-инженерного училища. Его воз-
главляет А. А. Шувалов. Конструкция в ос-
новном выполнена из стеклопластика. Стаби-
лизатор вынесен вперед на телескопичес-
кой трубе, установленной на шарнирах и
связанной с ручкой управления. За откры-
той кабиной пилота под крылом установлен
двухцилиндровый двигатель РМЗ-640 с тол-
кающим винтом диаметром 0,95 м. Размах
крыла «Феникса» —8 м, его площадь —8 м~.
Масса конструкции самолета—110 кг. На
СЛА-87 «Феникс» не летал (винт малого
диаметра не мог обеспечить необходимую
для взлета тягу). Конструкция «Феникса»
складывающаяся. Он разрабатывался, в част-
ности, как катапультируемое летающее
сиденье для спасения летчика.
Научный сотрудник филиала HATH (авто-
тракторного НИИ) в Одессе В. В. Данилов
спроектировал и построил ультралегкий эк-
Рис. 164. Самолет ХАИ-40
спериментальный самолет «Чоргиам.вт»кЬ-1Ла>рЬ.ги
самолете установлен лодочный двигатель
«Вихрь» без редуктора мощностью 25 л. с.
(18,4 кВт) с воздушным винтом диаметром
0,9 м. Размах крыла «Черномора» —8 м, пло-
щадь —8,8 м2. Масса конструкции само-
лета—100 кг, взлетная масса 190 кг.
Отличительная особенность «Черномо-
ра» — его управление. Т-образное хвостовое
оперение самолета крепилось к хвостовой
балке с помощью карданного шарнира, а уп-
равление осуществлялось с помощью тра-
пеции по типу дельтаплана.
Отлично летал в Тушино ультралегкий
полутораплан АЯ-7, который построил укра-
инский авиаконструктор Я. А. Артемчук. Са-
молет АЯ-7— участник слета в Киеве. На
СЛА-87 была представлена новая его мо-
дификация.
На СЛА-87 вне конкурса было представ-
лено несколько мотодельтапланов, созданных
киевскими конструкторами из ОКБ им. О. К Ан-
тонова. Пилоты-испытатели (дельтаплане-
ристы) этого ОКБ проводили испытания
всех мотодельтапланов на СЛА-87. В один
из летних дней в Тушино произошел такой
случай. Во время взлета киевского двухмест-
ного мотодельтаплана с кинооператором на
борту отказал двигатель японского произ-
водства мощностью 49 л. с. (36 кВт): раз-
211
Рис. 165. Двухместный учебный самолет «Егорыч»
рушился коленвал. Пилот-испытатель отлич-
но посадил аппарат с заглохшим при наборе
высоты двигателем. Но мотодельтаплан с
кинооператором через некоторое время сно-
ва был в воздухе. На СЛА-87 нашелся по-
добный двигатель, и даже лучше японского.
Этот двигатель был разработан в обществен-
ном клубе «Мотор» областного совета ВОИР
г. Николаева А. С. Литвиновым, В К Фроло-
вым, В. В. Лазукиным и В. Г. Белозеровым.
Двигатель мощностью 60 л. с. (44,1 кВт)
имел массу всего 45 кг.
Отличный двухцилиндровый двухтактный
оппозитный двигатель, мощностью 60 л. с.
(44,1 кВт) представил на СЛА-87 Е. Галич
из Ленинградской академии гражданской
авиации. После слета двигатель был установ-
лен на мотодельтаплане «Поиск 05», создан-
ном в МИИГА. И летавший прежде с двумя
двигателями «Вихрь» «Поиск 05» стал прек-
расно летать с одним двигателем ленин-
градского конструктора.
Значительное число летательных аппара-
тов на СЛА-87 было представлено конструк-
торами Москвы и Московской области. Пер-
вое место в классе двухмоторных самоле-
тов на смотре в Тушино занял двухместный
учебный самолет «Егорыч» (рис. 165), соз-
данный в СПТУ-49 города Жуковского Мос-
ковской области. Этому авторскому кол-
лективу была присуждена премия 5 тыс. руб.
МАП за лучшее конструкторское решение.
Самолет построили Н. Б. Прокопец (руко-
водитель конструкторского бюро), А. Алек-
сандров и Д. А. Ракицкий. До слета «Его-
рыч» налетал два часа. Испытывал самолет
Д. А. Ракицкий. Самолет имеет весьма прив-
лекательный внешний вид и самое высокое
качество исполнения. Взлетная масса само-
лета—500 кг, масса конструкции—300 кг.
С двумя' двигателями РМЗ-640 мощностью
по 35 л. с. (25,7 кВт) «Егорыч» с одним пи-
лотом имеет вертикальную скорость 4 м/с, а
с двумя нилотами —2,5 м/с.
Экспериментальное молодежное КБ «Мол-
ния», которым руководит О. А. Микоян, на
IV Всесоюзном смотре-конкурсе получило
приз им. С. В. Ильюшина «за простоту, надеж-
ность и возможность массового повторения»,
которым был удостоен сверхлегкий двух-
местный многоцелевой самолет М-5-1 «Ок-
тябрь» (рис. 166). Конструкция самолета
сборно-разборная из дюралюминиевых труб.
Двигатель РМЗ-640. Работу над самолетом
О. А. Микоян, Ю. И. Жеребчиков, А. А. Ле-
тицкий и В. Ю. Мягков начали в 1985 г., а в
начале 1987 г. самолет успешно прошел испы-
тания. Это не первая работа молодежного
коллектива. МКБ было организовано в 1983 г.
конструкторами О. А Микояном, Ю И. Же-
ребчиковым и М. В. Кореньковым, которые
за два года построили т'ри мотодельтаплана.
Кроме того, в 1986 г., в МКБ был построен
сверхлегкий пилотажный самолет М-6 «Бе-
212
www. vokb-la. spb.ru
Рис. Самолет
М-5-1 «Октябрь»
кас» (рис. 167). Главный конструктор проек-
та А. 3. Хачапуридзе. На самолете установ-
лен двигатель собственной конструкции мощ-
ностью 45 л. с. (33 кВт). Размах крыла са-
молета— 7 м, масса конструкции—160 кг.
На СЛА-87 М-6 не летал.
Самолет «Аист 123м» (рис. 168) построили
на станции юных техников Волгоградского
района москвичи Маркаловы. «Семейный»
самолет начали строить в 1981 г. А. М. Мар-
калов, бывший авиатехник, а затем методист
СЮТ, В А. Маркалов (летчик), А. А. Марка-
лов (авиатехник). Самолет построен про-
фессионально на базе учебно-тренировочного
самолета «Злин 326». Масса конструкции
самолета —670 кг, взлетная масса—820 кг.
На с мот ре-конкурсе «Аист 123м» поднять
в воздух не удалось (самолет не успел пройти
техкомиссию).
Авиаконструкторы-любители г. Жуков-
ского представило на СЛА-87 сверхлегкий
самолет «Сигма», выполненный по схеме
высокоплан с самодельным двигателем на
базе двигателя «Вихрь». Конструкторы са-
молета — С. В. Игнатьев, Г. А. Батурин и
М. Ю. Шевяков испытывали его сами. Двух-
местный самолет «Гном» с двигателем «Фольк-
сваген» мощностью 80 л. с. (58,8 кВт) пост-
роил П. Д. Морозов из г. Жуковского. Испы-
тывал самолет П.Д. Морозов. Налет при
испытаниях составил около 20 ч.
Конструкторы Клуба авиационного кон-
струирования «Горизонт» при авиаремонтном
заводе МГА в Быково Московской области
Б. Б. Карпенко, А. В. Макаров, А. А. Михай-
лов и А. В Князев в 1985 г. начали строить
самолет «Пегас». На СЛА-87 конструкторы
показали этот оригинальный самолет. «Пе-
гас» строился под девизом «минимальная
скорость, максимальная безопасность и прос-
тота». Самолет был выполнен по схеме
тандем с V-образным стабилизатором. На са-
молете установлен двигатель «Тулица» мас-
сой 10 кг, мощностью 17 л. с. (12,5 кВт) с
толкающим винтом диаметром 0,9 м, обеспе-
чивающим тягу 38 кгс (380 Н) Масса кон-
струкции самолета —96 кг, взлетная масса —
180 кг.
Сверхлегкий самолет «Стриж» построили
авиаконструкторы-любители А. И. Орехов,
В. А. Ломако, А. Я. Тапонайнен и другие
из Коломны Московской области.
Москвич В. Д. Г аршин участвовал в
СЛА-87 с успешно летавшим самолетом,
выполненным по схеме подкосный высоко-
план. Винтомоторная установка и конструк-
ция самолета по типу самолета В. Ф. Фролова
из деревни Донино Московской области.
Победителем в классе ультралегких од-
номестных самолетов на СЛА-87 стал мик-
росамолет «Птенец» (рис. 169), построенный
В. К. Хрибковым в клубе авиатехнического
творчества «Ротор», из города Кумер гау.
Самолет начали строить в мае 1987 г-, а в
августе «Птенец» был успешно испытан
рис 167. eCTe¥Wa-sPbru
«Бекас»
Рис. 168. Самолет
«Аист 123м»
Ю А. Бушуевым. На самолете установлен ло-
дочный двигатель «Привет», переделанный
на воздушное охлаждение, мощностью 22 л. с.
(16,2 кВт). Тяга воздушного винта с коль-
цевым каналом —70 кгс (700 Н) без коль-
ца —60 кгс (600 Н). На СЛА-87 КАТТ «Ро-
тор» представил, кроме того, два мотодель-
таплана: МДК-1м В. К. Хрибкова и мото-
дельтаплан «Моряна».
Первое место в классе двухместных учеб-
ных самолетов на СЛА-87 было присвоено
ОКБ «Полет» из Куйбышева за разработку
самолета «Лидер» (рис. 170) (главный кон-
структор П. П. Альмурз ии). Самолет имеет
цельнометаллическую конструкцию, доста-
точно совершенную даже с профессиональ-
ной точки зрения. Как всегда, ОКБ «Полет»
показало на слете сер'ию своих удачных пла-
неров и мотопланеров, продемонстрировав
высокую результативность, массовость и мно-
214
www. vokb-la. spb.ru
Рис. 169. Сверхлегкий
самолет «Птенец»
Рис. 170. Самолет
«Лидер»
гогранность своей творческой работы. По
итогам СЛА-87 за лучшую разработку са-
модеятельных авиаконструкторов Минавиа-
пром присудил ОКБ «Полет» первую премию.
Воронежская группа авиаконструкторов-
любителей «Пульсар», которой руководит
И Ф. Плеханов, показала в Тушино свою
новую работу — многоцелевой сверхлегкий
самолет «Пони» (рис. 171). «Пони»—под-
косный высокоплан с двигателем «Че Зет»
мощностью 42 л. с. (30,9 кВт) с редуктором.
Крестообразное оперение вынесено на хвос-
товой балке квадратного сечения. Крыло
и хвостовая балка из магниевого сплава.
Отличительной особенностью «Пони» яв-
ляется четырехстоечное шасси с большим
ходом амортизаторов (торсионных) —300 мм
у основных стоек и 150 мм у передних
стоек с самоориентирующимися колесами.
Самолет в основном предназначен для вы-
215
www.vokb-la.spb.ru
Рис. 171 Самолет
«Пони»
полпенни сельхозработ, но может выпол-
нять и другие народнохозяйственные задачи.
ЛТК «Пульсар» представил на СЛА-87,
кроме того, мотопланер АВ-3 конструкторов
О. Ф Остросаблина и В. П. Черешнева. Инте-
ресно отметить, что самолет «Горизонт»
АТК «Пульсар» 5 июня 1987 г. совершил
перелет Воронеж—Тушино за 1 ч 40 мин.
Пилотировал «Горизонт» летчик-любитель
В. Д. Пивоваров, а по маршруту сопровождал
его вертолет Ми-8.
Авиаконструктор-любитель Л. А. Хохлов
из города Кургана демонстрировал на СЛА-87
свой самолет «Корвет» (рис. 172). Самолет
смешанной конструкции, выполненный по
схеме низкоплан с верхними подкосами и
цельноповоротным хвостовым оперением.
На «Корвете» установлен двухцилиндровый
мотоциклетный двигатель «Урал» с винтом
диаметром 1,67 м. Размах крыла самолета —
7,6 м, взлетная масса —350 кг, масса конс-
трукции —270 кг. Самолет в Тушино не
летал, так как двигатель не развивал макси-
мальных оборотов.
Одним из интересных летательных аппа-
ратов, представленных на СЛА-87, является
«Кольцеплан» СКВ Уфимского авиационного
института. «Кольцеплан» имеет балансир-
ное управление по типу дельтаплана. Кон-
струкция его из дюралюминиевых труб
(традиционная для дельтапланов). Диаметр
крыла кольцеплана —6,02 м, площадь кры-
ла—15,2 м2. Масса конструкции—33 кг.
Особого внимания заслуживают работы
авиаконструкторов-любителей, учащихся
профессиональных технических училищ,
представленные па СЛА-87. Одной из таких
работ является планер первоначального обу-
чения «Пеликан», созданный в Клубе тех-
нического творчества «Взлет» СПТУ-89 из
Подмосковного Калининграда. Авторы этого
совершенного и простого по конструкции
планера из стеклопластика — Е. В. Шило,
В. Л. Тюрин, В. М. Колесников и другие.
Интересной работой следует считать и
двухмоторный биплан «Аэрус», построенный
в СПТУ г. Ревда Свердловской области
Конструкторы самолета Н. В. Гоглев и
С. Д. Ударцев. Биплан имеет с бор но-раз бор-
ную конструкцию из дюралюминиевых труб,
управление самолетом по крену произво-
дится с помощью гоширования крыла. На
верхнем крыле были установлены два дви-
гателя «Привет» по 22 л. с. (16,2 кВт). Из-за
некоторых конструктивных недоработок
«Аэрус» Техкомом не был допущен к полетам
на СЛА-87.
Параплан — новый и исключительно инте-
ресный тин летательного аппарата. На
СЛА-87 было представлено четыре типа па-
рапланов. И этот летательный аппарат, мож-
но сказать, родившийся на наших глазах,
успешно покоряет небо.
Параплан был создан благодаря изобре-
тательности и творческому поиску авиакон-
структоров-энтузиастов. Это летательный ап-
парат, несущей системой (крылом) которого
216
www.vokb-la.spb.ru
Рис. 172. Самолет
«Корвет»
является парашютный купол (первая часть
названия — пара — означает парашют, а
план — плоскость, крыло).
Созданию параплана предшествовали поле-
ты на парашюте с помощью буксировки па-
рашютиста за автомобилем или катером. Та-
кие полеты проводились у нас в стране
в шестидесятые годы. Когда появились па-
рашюты с управляемым куполом, который
имел аэродинамическое качество 1,2—1,5,
буксировочные полеты на парашюте зна-
чительно упростились. Так, например, с пара-
шютом УТ-15 можно было летать на бук-
сире за мотоциклом М-72, «Урал».
В 1970 г. в Горьком состоялись полеты
на буксируемом спортивном парашюте бла-
годаря активной поддержке известного кон-
структора судов на подводных крыльях
Р. Е. Алексеева. В Горьком только в 1974 г.
было выполнено несколько сотен полетов
на парашюте, буксируемом катером или авто-
мобилем, при ветре достаточной силы летали
даже без буксировки.
В 1975 г. в г. Южно-Уральске полеты на
парашюте организовал общественный ин-
структор по парашютному спорту А. Ветров.
В том же 1975 г. в Московской области
в г. Мытищи на буксире за автомобилем
«Жигули» на парашюте УТ-15 летали
А. Дуняшев, А. Литвинов, С. Беликов и др.
В Болгарии на знаменитом курорте «Зо-
лотые пески» любой из отдыхающих, пройдя
небольшой инструктаж, может полетать на
парашюте, буксируемом быстроходным кате-
ром. Этот вид спорта не испытывает недос-
татка в желающих полетать уже около де-
сятка лет.
После того как в 1976 г. на мировом чем-
пионате по парашютному спорту в Италии
наши спортсмены отлично выступили на пла-
нирующих парашютах ПО-9, у которых аэро-
динамическое качество достигает трех, а
планирующий парашют (парашют-крыло)
заслужил всеобщее признание, до создания
параплана оставался всего лишь один шаг.
Первый в нашей стране параплан был пост-
роен в 1981 г. в общественном клубе «Икар»
при санатории «Россия» в городе Ессентуки
под руководством Г. В. Ковалева. Это был
первый вариант параплана, который не отли-
чался совершенством и надежностью. Кон-
струкцию постепенно совершенствовали, вы-
брали наиболее подходящий двигатель. Вмес-
те с Г. В. Ковалевым над созданием парапла-
на работали А. В. Ковалев, В. Гармашев и
В. Печин. В 1984 г. на СЛА-84 в Коктебеле
группа энтузиастов из Ессентуки показала
свой параплан (рис. 173). В качестве несущей
системы были использованы два купола пла-
нирующего парашюта ПО-9. На тележке с
толкающими соосными винтами был уста-
новлен мотоциклетный двигатель «Че Зет».
Испытывали параплан сами конструкторы.
На СЛА-84 параплан, к сожалению, не
летал. У летчиков-испытателей не было за-
дачи поднять в воздух этот необычный в пи-
лотировании летательный аппарат. И все же
жюри конкурса отметило оригинальную
217
www. vokb-la. spb.ru
Рис. 173. Параплан
«Икар»
конструкцию параплана специальным при-
зом.
Позже было разработано несколько вари-
антов параплана: с расположением куполов
по схеме биплан, с двумя куполами по раз-
маху крыла и с одним модифицированным
куполом.
Участником СЛА-87 стал новый, пятый
по счету, параплан «Кавказ» с модифици-
рованным куполом парашюта ПО-9, пост-
роенный под руководством Г. В. Ковалева,
Н. И. Шмирером и Д. Г. Ковалевым — сыном
Геннадия Викторовича Ковалева.
Новая тележка параплана имела массу
75 кг. Двигатель «Урал» мощностью 36 л. с.
(26,5 кВт) с цепным редуктором и толкаю-
щим воздушным винтом диаметром 1,7 м раз-
вивал тягу на месте ПО кгс (1 100 Н). Мак-
симальная скороподъемность параплана дос-
тигала 4 м/с. До участия в смотре-конкурсе
«Кавказ» налетал более трех часов. Испыты-
вали параплан и летали на нем Д. Г. Ковалев,
Н. И. Шмирер и А. В. Ковалев.
Из Якутии на СЛА-87 был доставлен па-
раплан «Карлсон» (рис. 1 74). Параплан пост-
роен в поселке Торга Алекминского района.
Руководил постройкой Е. Г. Шабуров — па-
рашютист-пожарный. В свободное от работы
время он с местными школьниками строит
парапланы, которые могут найти применение
для патрулирования и тушения лесных по-
жаров.
Масса конструкции параплана «Карл-
сон» —70 кг, его двигатель — Иж-ПС мощ-
ностью 30 л. с. (22 кВт) обеспечивал тягу
всего 40 кгс (400 Н) (вероятно, потому, что
был использован винт диаметром всего один
метр, установленный, напрямую без редук-
тора). Оригинальной была несущая система
параплана «Карлсон». Купол парашюта ПО-9
по передней кромке фиксировался на двух
дюралюминиевых трубах, V-образных штан-
гах. Они поддерживали купол и сохраняли
его устойчивость относительно воздушного
потока, что должно было обеспечить повы-
шение аэродинамического качества гибкого
крыла. На СЛА-87 параплан «Карлсон» под-
нять в воздух не удалось из-за малой тяги
двигателя.
Секция летающих парашютистов и возду-
хоплавателей в Красноярске под руковод-
ством А. П. Антипова спроектировала и пост-
роила параплан ранцевой схемы «Карл-
сон-87», который был показан в Тушино
на СЛА-87.
Параплан состоит из стандартной под-
весной системы и парашюта ПО-16, «Лес-
ник-2». За спиной парашютиста крепится
небольшая винтомоторная установка с тол-
кающим воздушным винтом в кольце. Дви-
гатель параплана БС-1 имел мощность 2,5 л.с.
(1,8 кВт). Параплан «Карлсон-87» не мог
взлетать автономно с земли. В случае поле-
тов на буксире, с возвышенности или с само-
лета мотоустановка обеспечивает парашю-
тисту горизонтальный полет без потери вы-
соты. В дальнейшем разработчики параплана
А. П. Антипов, В. А. Савин и А. С. Масанин
предполагают использовать двигатель мощ-
ностью до 12 л. с. (8,8 кВт) для обеспечения
автономного взлета параплана.
На слете в Тушино успешно летал парап-
лан М-2ПП, разработанный в ОКБ
им. О. К. Антонова. Параплан предназначен
www.vokb-la.spb.ru
для первоначального обучения и тренировки
парашютистов в аэроклубах ДОСААФ. Па-
раплан имеет унифицированную мототележ-
ку и двигатель от мотодельтапланов того же
ОКБ. На параплане используется парашют
ПО-9. Двигатель мощностью 49 л. с.
(36 кВт) создает тягу на месте 120 кгс
(1200 Н). Вертикальная скорость парап-
лана —2,5 м/с. Масса конструкции парапла-
на —80 кг, максимальная взлетная масса —
210 кг.
Слет показал, что конструкции парапла-
нов еще только начинают совершенство-
ваться. Надо полагать, что в ближайшие
годы будут созданы простые и надежные
парапланы ранцевого типа и парапланы с дви-
гателями небольшой мощности. Вероятно,
для таких парапланов аэродинамическое ка-
чество порядка 8—10 будет вполне реаль-
ным. Ведь и у первых дельтапланов аэроди-
намическое качество не превышало трех.
Самым экзотическим летательным аппара-
том на СЛА-87 был махолет «Истина».
Он всегда привлекал огромную массу зри-
телей, особенно когда проводились его испы-
тания. Махолет спроектирован и построен
в клубе юных техников «Алые паруса» меха-
нического завода г. Воткинска Удмуртской
АССР под руководством В. М. Топорова.
Махолет (рис. 175) имеет четыре машу-
щих крыла размахом 4,4 м, суммарная пло-
щадь которых 10 м2. Крылья расположены
Рис. 174. Параплан
«Карлсон»
219
www.vokb-la.spb.
Рис. 175. Махолет
«Истина»
по схеме тандем: два в передней части фер-
менного фюзеляжа и два в хвостовой его
части па киле. Махолет имеет стабилизатор.
Шасси — трехстоечное с хвостовым колесом.
Крылья махолета прямоугольной формы в
плане, однолонжеронные, деревянной кон-
струкции. Обшивка крыла из лавсановой
пленки. Крыло снизу обшивки не имеет,
что обеспечивало его крутку по размаху
под действием аэродинамической нагрузки.
Во время работы машущего крыла конце-
вые нервюры его, вследствие осевой крутки
крыла, отклонялись на 60° относительно сво-
его первоначального положения.
Крыло крепилось на фюзеляже с помощью
шарниров, расположенных по осевой нервюре
и с помощью шатунов. Крыло было свя-
зано с продольным коленвалом, который
имел привод от двигателя Иж-ПС мощ-
ностью 28 л. с. (20,6 кВт). Масса конструк-
ции махолета «Истина» —165 кг, взлет-
ная масса — 235 кг. Крылья махолета во вре-
мя работы двигателя качались относительно
шарниров в противофазе и обеспечивали
создание подъемной силы и тяги для дви-
жения «Истины» вперед. Максимальная
тяга машущих крыльев, замеренная при
испытаниях по динамометру, превышала
40 кгс (400 Н). Были предприняты попытки
поднять махолет в воздух, однако макси-
мальной скорости 40 км/ч, которую махолет
развивал на пробежках, для взлета было
недостаточно. Следует отметить, что махо-
лет из Воткинска был спроектирован и
построен без учета опыта предыдущих ра-
бот и исследований в области машущего
крыла.
Здесь рассмотрены не все летательные
аппараты, участвовавшие в СЛА-87, а толь-
ко основные, наиболее ярко демонстрирую-
щие размах технического творчества авиа-
конструкторов-любителей нашей страны, ког-
да, в период перестройки, созданы органи-
зационные формы этого массового движения,
возросли помощь и поддержка со стороны
общественных и государственных организа-
ций, а предприятия оказывают помощь в
создании и в работе общественных КБ.
Смотр-конкурс сверхлегких летательных
аппаратов СЛА-87 проводился в канун
семидесятилетия Великой Октябрьской рево-
люции, и многие работы конструкторов были
посвящены этому юбилею. Две недели про-
должался в Тушино праздник авиации, соз-
данной трудолюбивыми руками конструкто-
ров-энтузиастов, руками народных умельцев
и изобретателей.
Слет продемонстрировал быстрый рост
числа клубов, ОКБ и конструкторских кол-
лективов. На слете бцли подведены итоги
работы авиаконструкторов-любителей прак-
тически за весь семидесятилетний период
технического творчества энтузиастов авиа-
ции нашей страны.
Послесловие
www. vokb-la. spb.ru
Рассказать обо всех без исключения само-
дельных летательных аппаратах практически
невозможно. В книге описаны лишь наиболее
известные работы авиаконструкторов-энту-
зиастов. Тем не менее следует упомянуть
некоторые другие работы конструкторов-
любителей.
В 1960—1967 гг. в поселке Парфино
Старо-Русского района Новгородской облас-
ти М. П. Колчин построил самолет «Воро-
бей» — подкосный высокоплан. В 1967 г
самолет испытывал А. Балуев и совершил
на нем несколько полетов. Конструкция
самолета М. П. Колчина смешанная — ме-
талл и дерево, обшивка в основном полот-
няная. Крыло деревянной конструкции от
планера БРО-11 Фюзеляж самолета обыч-
ной конструкции с традиционным хвостовым
оперением. Шасси пирамидальное, хвостовая
опора в виде костыля.
На самолете, масса конструкции которого
195 кг, был установлен двигатель мощностью
18 л. с. (13,3 кВт) с тянущим воздушным
винтом. Самолет совершил более 10 полетов,
самый продолжительный из которых длился
40 мин.
Братья В. и А. Коваль из Киева в 1971 г.
построили летающую лодку. Гидросамолет
имел закрытую кабину, двигатель и тол-
кающий воздушный винт, установленные
за центропланом. Крыло подкосное, двух-
килевое, оперение было вынесено на хвос-
товую балку.
В Волгодонске в 1972 г. В. Слюсарь и
В. Гончаров построили по схеме «утка» са-
молет «Два друга» («Хобби»). Двигатель са-
модельный, мощностью 36 л. с. (26,5 кВт) с
толкающим воздушным винтом.
В Ленин! раде в 1974 г. Костин, Анисимов
и Протопопов построили легкий самолет
«КАП».
Используя схему известного польского
самолета «Дон Кихот» В. Генич из Омска
в 1984 г. построил легкий самолет с двига-
телем «Буран».
Интересный самолет был создан конструк-
тором-любителем И. А. Никулиным. И. А. Ни-
кулин совершил 186 боевых вылетов на штур-
мовике Ил-2 во время Великой Отечествен-
ной войны. Он был участником Парада
Победы в Москве 24 июня 1945 г. Бывший
военный летчик живет в деревне Кобона
на берегу Ладожского озера и работает ба-
кенщиком. Свой самолет пилот-ветеран
построил и испытал в 1984 г.
В 1985 г. в Ижевске Ю. А. Ермаков испы-
тал свой подкосный низкоплан с четырех-
цилиндровым двигателем воздушного охлаж-
дения «Вальтер-Минор». Самолет имел вер-
хние А-образные подкосы, трехстоечное
шасси с хвостовым колесом и открытую ка-
бину. Самолет был выполнен вполне профес-
сионально, имел совершенные аэродинами-
ческие формы, а его внешний вид соответ-
ствовал внешнему виду одноместного спор-
тивного самолета промышленного произ-
водства.
Ю. Кувшинов — электрик завода «Центро-
лит» — построил несколько самолетов. В
1980 г. к нему присоединился В Лещанкин,
инженер-конструктор объединения «Элект-
ровыпрямитель» из Саранска. При поддер-
жке генерального директора этого объедине-
ния Ю. Ютландова в Саранске был органи-
зован агротехнический клуб «Поиск». Кроме
Ю. Кувшинова и В. Лещанкина в постройке
самолетов принимали активное участие
летчик-инструктор С. Дерябин, авиамеханик
С. Чунаев, школьник В. Романов, а также
работники различных предприятий города.
Первый одноместный самолет конструкто-
ров был выполнен по схеме «утка». Второй
самолет — двухместный. Самолеты испыты-
вались на аэродроме ДОСААФ
В городе Обояни Курской области само-
лет собственной конструкции построил
А. Конев. Испытывал самолет конструктор
самостоятельно.
Авиаконструктор из поселка Кантемиров-
ска Воронежской области, работник Канте-
221
мировского комбината строительных мате-
риалов И. Бобро в 1987 г. построил сверх-
легкий самолет с мотоциклетным двигателем
мощностью 32 л. с. (23,5 кВт). Конструкция
самолета металлическая, масса —190 кг.
Имеются сведения и о других работах
конструкторов-любителей, к сожалению, не
всегда подтвержденные документально.
О широком размахе технического твор-
чества в области создания летательных ап-
паратов, особенно в последние десятилетия,
говорит хотя бы такой факт. На первом Все-
союзном слете-конкурсе СЛА-83 было пред-
ставлено 11 моторных летательных аппара-
тов. В 1984 г. на СЛА-84 таких аппаратов
было уже 35, на СЛА-85—55, а на СЛА-87—
более 75.
Причем в смотрах-конкурсах принимали
участие только самые совершенные летатель-
ные аппараты, допущенные технической ко-
миссией. Следовательно, в нашей стране в
настоящее время авиаконструкторы-люби-
тели создают не менее сотни только мотор-
ных летательных аппаратов ежегодно. А если
учесть сотни самодельных авиамоторов, ты-
сячи дельтапланов и сотни планеров и пара-
планов, то можно с уверенностью утвер-
ждать, что авиационным техническим твор-
чеством в СССР занимаются десятки тясяч
человек. Это один из самых массовых ви-
дов технического творчества в нашей стране.
Каждая работа энтузиастов любительского
авиастроения — это не только ступенька
в их творческой жизни. Известны случаи,
когда работы конструкторов-энтузиастов
внесли заметный вклад в развитие научно-
технического прогресса. Вот лишь несколько
примеров, подтверждающих заметный вклад
авиаконструкторов-энтузиастов в развитие
авиации.
За последние два десятилетия в авиации
появилась новая парашютная система —
планирующий парашют-крыло. Получили
широкое распространение дельтапланы, мо-
тодельтапланы и ультралегкие самолеты.
Впервые в мире аппараты на воздушной
подушке были созданы под руководством
профессора В. И. Левкова в нашей стране,
в студенческом КБ МАИ.
Еще в довоенный период работы по соз-
данию вертолетов осуществлялись в МАИ
в ОКБ-3 под руководством И. П. Братухина.
Первый пассажирский самолет с убираю-
щимся в палете шасси — ХАИ-1— был соз-
www.vokb-la.spb.ru
дач в Харьковском авиационном институте
в студенческом КБ. Самолет выпускался
серийно и эксплуатировался в системе
Гражданского воздушного флота.
В Московском авиационном институте в
студенческом КБ был создан ЭМАИ — пер-
вый в мире самолет, построенный полностью
из электрона.
Самолеты, выполненные полностью из
дельта-древесины, впервые были построены
в ОКБ-1 Московского авиационного инсти-
тута под руководством П. Д. Грушина.
В 1935—1939 it. ряд удачных конст-
рукций крыла (предвестников параплана
и дельтаплана) для планирования пара-
шютиста были созданы конструкторами-
энтузиастами Г. Шмидтом, Б. Павловым-
Селиванским, М. Коптевым, Н. Смирновым
и другими.
Как известно, ранцевый парашют был
изобретен, сконструирован и построен кон-
структором-энтузиастом, актером по про-
фессии Г. Е. Котельниковым.
Академик С. П. Королев строил свои пер-
вые планеры и ракетопланы в обществен-
ном КБ Осоавиахима.
Известный авиаконструктор А. С. Яковлев
свой первый самолет спроектировал и пост-
роил в общественном КБ Военно-воздуш-
ной инженерной академии им. Н. Е. Жу-
ковского»
Еще в школьные годы начал проектировать
и строить планеры О. К. Антонов. Прежде
чем стать профессиональным авиаконструк-
тором, он построил десятки планеров.
Широко известные в стране конструкторы
Б. И. Ошкинис и М. А. Кузаков создали свои
замечательные планеры БР-11 и МАК-15
в общественных КБ. Эти планеры долгое
время строились серийно, и на них научи-
лись летать десятки тысяч будущих летчи-
ков.
Подобные примеры известны и за рубежом.
Б. Рутан в США организовал разработку
и создание оригинального самолета «Вояд-
жер» для беспосадочного полета вокруг зем-
ного шара. Им были созданы новые схемы
аэродинамической компоновки самолетов
с ромбовидным крылом, выполненные по
схемам «тандем» и «утка». Они находят при-
менение не только в спортивной и люби-
тельской авиации.
Автожиры известного авиаконструктора-
любителя Бенсена открыли новое направле-
ние в производстве винтокрылых летатель-
ных аппаратов.
Микросамолеты авиаконструктора-люби-
теля Д. Бедэ стали основой для промышлен-
ного производства самолетов данного класса.
Ретроспективный взгляд на работы кон-
структоров-энтузиастов по экранолетам, ап-
паратам на воздушной подушке, летатель-
ным аппаратам с машущими крыльями,
мотодельтапланам, парапланам и другим
позволяет сделать следующий вывод. Новые
виды летательных аппаратов создаются пер-
воначально конструкторами-любителями, людь-
ми, увлеченными новой идеей. Своим вдох-
новенным и бескорыстным трудом, смелыми
экспериментами изобретатели-авиаконструк-
торы привлекают к казавшейся еще вчера
не реальной идее сначала внимание общест-
венности, а затем и промышленных орга-
www. vokb-la. spb.ru
низаций. Затем возникают специализирован-
ные предприятия, а порой и новая про-
мышленная отрасль, которая подхватывает
идеи любителей- конструкторов и доводит
их до высокого технического уровня. Исто-
рия развития самых распространенных в
наши дни летательных аппаратов — само-
летов — является наглядным тому примером.
Можно с уверенностью утверждать, что
работа авиаконструкторов-энтузиастов в ка-
кой-то мере служит стимулом для развития
авиационной техники. Поэтому к люби-
тельскому самолетостроению, к авиаконст-
рукциям энтузиастов следует относиться
с уважением и пристальным вниманием.
Быть может, завтра промышленность с ус-
пехом возьмется за освоение летательных
аппаратов, разработанных конструкторами-
энтузиастами сегодня.
Приложение
www. vokb-la. spb.ru
1. Некоторые любительские конструкции 1920-х годов
Самолет	Год по- стройки	Двигатель		Длина само- лета, м	Размах крыла, м	Пло- щадь крыла, м *	Взлет- ная масса, кг	Скорость, км/ч	
		марка	МОЩНОСТЬ, л. с. (кВт)						
								макси- мальная у земли	поса- доч- ная
ВОП-1	1923	«Анзан и»	35(25,7)	5,0	7,5	10,0	322	120	
РАФ-1	1925	«Блекберн-Томтит»	18(13,2)	5,5	9,4	12,6	273	105	47
РАФ-2	1926	«Циррус»	60(44,1)		12,0	20,0	645		
СТИ-1	1927	«Тужкут»	24(17,6)	100	10,0	15,0	400	100	
АИР-1	1927	«Циррус»	60(44,1)	6,9	8,85	18,7	535	140	60
С. Ч. «Дзержинский»	1927	А. В. С.	35(25,7)	5,3	8,8	12,8	270		
«Буревестник» С-4	1927	«Бле кберн-Томтит»	18(13,2)	5,8	9,0	9,6	230	140	60
«Буревестник» С-5	1928	«Бристоль- Ч еруб»	30(22)	5,8	9,0	9,6	250		
«Три друга»	1928	«Черуб»	30(22)	6,92	12,0	18,7	417	127	45
Ш-1	1929	«Вальтер»	85(62,5)	7,72 ч	10,7	20,28	790	126	65
2. Самолеты участников конкурса «Авиавпито» и «Осоавиахима» 1936 г.
Самолет	Год по- стройки	Двигатель		Длина само- лета.	Размах крыла, м	П л о - щадь крыла, м2	Взлет- ная масса, кг	Скорость, км/ч	
		марка	мощность л. с. (кВт)						
								макси мальная у земли	поса- доч- ная
Г-22	1936	«Вальтер- Микрон»	50(36,8)	5,6	8,7	10,0	325	165	55
ШБМ (ЗАОР «Блоха»)	1935	«Обье-Дюнн»	18(13,2)	3,9	5,8/6,1	12,5	253	115	48
«Октябренок» Грушина	1935	«Обье-Дюнн»	18(13,2)	4,125	6,0/4,4	11,2	230	112	55
ВО-4 Кацуры	1936		27(19,8)	3,9	6,0	13,8	238	115	47
«Октябренок» ВВА	1936		25(18,4)	6,25	8,0		264	126	45
«Сидоренко»	1936		18(13,2)	5,42	9,5	12,0	240	ПО	42
224
www. vokb-la. spb.ru
3. Винтокрылые летательные аппараты и аппараты на воздушной подушке, -
созданные в МАИ
Наимено- вание	Тип аппа- рата	Год по- строй- ки	Чис- ло мест	Двигатель		Длина аппа- рата, м	L	Несущий винт			Масса, кг		Удельная на- грузка		Мак- си- мяль- ная ско- рость, км/ч
				марка	мощность, л. с- (кВт)										
								чис- ло ло- пас- тей	диа- метр, м	ско- рость вра- ще- ния, об/мии	пус- того	полет- ная	на не- су- щую по- верх- ность кг/м2	ИЗ МОЩ- НОСТЬ, кг/л.с. (кг/кВт)	
А-4	А	1932	2	М-26	300(220)	7,2	6,7	4	13	156	1065	1365	10,4	4,65 (6,32)	176
Л-1	АВП	1935	3	М-11	3X110 (81)			2	2,4	1650		1500			140
Л-1м	АВП	1935	3	М-11	2X140 (102,5)			2	2,4	1650		1500			140
Л-5	АВП	1937	13	М-25	2X890 (655)	24	5,35	2			7300	8600			131
Л-5 с	АВП	1938	13	М-62	2ХЮ00 (735)	24	5,35	2				11300			131
«Омега-1»	В	1941	2	МВ-6 '	2X220 (162)			3	7,0	577	1760	2050	26,7	4,6 (6,26)	136
«Омега-П»	В	1944	2	МГ-31Ф	2X330 (243)			3	7,0	595	1880	2300	29,9	3,5 (4,76)	130
Вертолет «Болды- рев»	В	1948	1	ПВРД	тяга 4 кгс (40 Н)	3,15	1,2	2	4,1		20	100	8		100
Автожир Курочкина	А	1948	1					2	5		9	90	4,57		
Х-1	А-В	1967	1	МТ-8	40(29,4)	2,6	2,0	2	7,2		110	240		3,5/5 (4,76)	115
Х-3	АВВП	1971	1	«Дружба» Х8	54(39)	2,67	2,85	4	1,1		58	1*5		2,7(3,67)	80
Х-4	АВВП	1973	1	«Дружба» Х12	84(62)			4	1,1						
Х-5	АВВП	1973	1	«Дружба» Х8	54(39)	2,87	3,1	4	1,1		45	150			157
ИВ-3	В	1972	1	РМЗ-640	40(294)	3,27	1,3	2	5		115	240	12	6(8,16)	120
подушке, В — вертолет, А-В —
Примечание. А — автожир, АВП — аппарат на воздушной
автожир-вертолет, АВВП — аппарат вертикального взлета и посадки
225
4. Самолеты, мотопланеры и мотодельтапланы, созданные в МАИ
www.vokb-la.spb.ru
Наименование	Тип ап- па- ра- та	Год по- строй- ки	Двигатель		Длина аппа- рата, м	Раз- мах крыла, м	Пло- щадь крыла, м-	Масса, кг		У дли- нение	Скорость по- лета,км/ч		
			марка	МОЩНОСТЬ, л.с. (кВт)				пус- того					
									рз лет- ная	крыла	5 г 2 5	С, 5	£ С «□
«Сталь-М АИ»	с	1934	М-34Р	830(610)	11,3	18	40			8,1	320		100
ЭМАИ-1	с	1934	«Сальмсон»	175(129)	7,03	12	20	700	1200	7,2	227		75
У-2 (мод. МАИ)	с	1935	М-11	100(73,5)	8,12	И,4	33,2	662	972		175		65
«Октябренок»	с	1935	«Обье-Дюнн»	27(19,8)	4,12	6	11,2	125	230		112		55
«Октябренок»	с	1935	«Сальмсон»	45(31,3)	4,12	6	12,8	295	400		115	90	
«Тандем МАИ»	с	1937	М-87	930(684)	8,5	11	30,4		3088		488		
ББМАИ	с	1939	М-105	1050(772)			32		3500		508		
«Болдырев»	с	1947	М-72	22(16,2)	5	6,07	7,2	180	290	5,1			
МАК-15МП	МП	1956	ВП-760	23(16,9)	5,57	10,4	12,56	200	305	8,6	150	125	55
«МАИ-58»	с	1958	«Вальтер- Минор»	105(77,2)	4,05	4	4	310	450	4	350	318	
«МАИ-62»	МП	1962	«Хирт»	70(51,5)	5	5	6	250	380	4,17			
ЭЛА-01	ГС	1978	М-337	210(154,2)		10							
«Квант»	с	1978	АИ-14П	360(266)	5,72	7,5	8,55	676	920	6,55	380		
«Эльф»	с	1981	«Нельсон»	48(35,2)		6	6	210	330	6,0	180	160	
«Эльф»	с	1986	«Мак калач»	72(52,9)		6	6	270	430		230		85
«МАИ-80»	мд	1981	«Нептун-23»	23(16,9)	4,2	10,2	21,3	63	130		60		35
«МАИ-83»	мд	1983	«Нелтун-23»	23(16,9)		9,5	16,4						
«МАИ-84»	мд	1984	РМЗ-640	38(27,9)		9,5							
«МАИ-1»	мд	1984	«Че Зет-500»	42 (30,9)		10,2	17	65	160				
«МАИ-2»	мд	1985	«Че Зет-500»	42(30,9)	4,12	10,5	21,3		330		80		
Примечание: С — самолет, МП — мотопланер, МД — мотодельтаплан. ГС — гидросамолет.
5. Довоенные самолеты ХАИ
Самолет	Конструктор	Год по- строй- ки	Двигатель		Длина само- лета, м	Раз- мах крыла, м	Пло- щадь крыла, м"	Масса, кг		Скорость, км/ч		
			марка	МОЩНОСТЬ, л.с. (кВт)				пус- того	взлет- ная	мак- си- маль ная	крей- сер- ская	пос а дой- ная
ХАИ-1	И. Неман	1932	М-22	480(353,0)	10,26	4,85	33,2	1630	2600	324	258	85
ХАИ-2	П. Шинюв	1936	«Лабур»	14(10,3)	6,2	13,0	16,0	200	370	80		50
ХАИ - Авиавнито-3	А. Лазарев	1936	М-11	100(73,5)	6,8	22,4	78,6	1440	2200	135	115	60
ХАИ-4 («Искра», «Осоавиахимовец Украины»)	П. Бенинг А. Лазарев А. Кроль	1934	М-11	100(73,5)	4,2	12,0	21,25	600	850	180		100
ХАИ-5 (Р-10) ХАИ-6	И. Неман И. Неман	1936 1935	«Райт-Цик- лон» Ф-3 «Райт-Цик- лон» Ф-3	712(523,6) 712(523,6)	9,3 6,5	12,2 10,0	26,8 14,0	J650	2515 173(5	388 429		90
226
6. Самолеты и мотопланеры СКБ ХАИ
www. vokb-la. spb.ru
Наименование	Конструктор	Гот вы- пуска	Двигатель		Дли- на аппа- рата, м	Размах крыла, м	Пло- щадь крыла, М“	Масса, кг		Скорост ь,			
			марка	МОЩНОСТЬ, л.с. (кВт*									
								пус- того	взле- тная	X	1 крейсерская	1	|
ХАИ-17	В. Решетников	1959	М-61К	30,5 (22,1)	5,4	8,6	10,5	352	352	148			
ХА И-18	Р. Решетников	1962		50(36.8)	6,8	10,44	10,2		500	210			
ХАИ-19	В. Решетников	1961	М-61 к	30,5(24,5)	5,2	7,5	9,5	200	312	140		60	
ХАИ-20	В. Люшнин	1967	М-332	140(103,0)	6,8	10,44	10,2	350	500	270	190	74	86
ХАИ-29 («Кор-	А. Баранников	1977	«Колиб-	15(11,0)	5,4	8.0	10.9	120	190	75	60	50	50
шун»)			ри-350»										
ХАИ-29М («Кор-	А. Баранников	1980	«Г ном-	18(13,4)	5,25	8,0	11,2	120	190	80	60	50	50
шун-М»)			350»										
ХАИ-29М («Кор-	А. Баранников	1983	«Г ном-	18(13,4)	5,15	9,0	12,95	136	220	75	60	50	50
шун-М» № 3)			35(Л>										
ХАИ-30 («Про-	Г. Хмыз	1977	«Вулкан»	2X40	7,22	8,95	13,97	403	585	130	125	83	85
фессор Неман»)				(2X29,4)									
ХАИ-33	А. Бабахинов	1979	МТ-9	32(23,5)	5,8	8,5	11,05	210	290	80		53	55
ХАИ-ЗЗМ	А. Бабахинов	1980	«Вулкан»	40(29,4)	5,68	8.5	9,6	184	275	95	85	53	55
(«50 лет ХАИ») ХАИ-35 («Энту-	Н. Лаврова	1981	«Вихрь-	30(22,0)	5,4	10.0	11,0	200	290	100		60	
знает»)			30»										
ХАИ-35М («Эн-	Н. Лаврова	1985	«Вихрь-	30(22.0)	5,2	10,0	11,0	170	257	150		50	50
тузиаст-М»)			30»										
ХАИ-36 (копия	Г. Хмыз	1982	М-337	210(154,	8.1	12,0	31.5	710	960	130	105	70	75
М-9)				5)									
ХАИ-37 («Миха-	В. Домбров	1982	«Вихрь-	25(18.4)	5.1	8,6	7,3		180	85			60
ил Ефимов»)			М»										
7. Довоенные самолеты К АН
Самолет	Конструктор	Год выпус- ка	Двшатель		Длина само- ле га. м	Размах крыла, м	П,то- шадь кры- ла, м2	Масса, кг		Скорость,		км/ч
			марка	МОЩНОСТЬ, л.с. (кВт*				пус- то- го	Взлет- ная	мак- си- маль- яач	крей- серс- кая	поса- доч- ная
КАИ-1	3. Ицкович	1934	М-11	2X100 (2X73,5)	7,9	12,6	22,3	780	1310	218	190	65
КАИ-1 (2-й эка.)	3. Ицкович	1934	М-11	2X100 (2X73,5)	7,9	12,6	20,6	855	1395	218		70
КАИ-2	3. Ицкович	1937	МГ-21	200(147,1)	6,5	9,0	13,0	750	960			
УК-1А	Г. Воробьев	1941	МВ-6	220(161,8)								
УК-1Б	Г. Воробьев	1941	МВ-6	220(161,8)								
227
www. vokb-la. spb.
8. Работы конструкторов-любителей Куйбышева
Наименование	Коно руктор	Год вы- пуска	Дви! атель		Дли на аппа- рата, м	Раз- мах кры- ла, м	Пло- щадь кры- ла. м?	Масса, кг		Скорость, км/ч			
			марка	мощность л.С. (кВт)									
								Е*	ш	§ 1	W к о. а * id	| я	4) £
«Импульс» (макет)	К. Цедрик	1970	М-332	140 (103,0)	6,0	7,0	6,0	502	750	407	232		
«Шмель»	В. Парфенов	1977	М-63	38(27,9)	5,42	8,2	10,9	220	310	120	100	50	55
«Стрекоза»	В. Щербак В. Гребенюк	1977	«Вихрь-25»	25(18,3)	6,07	7,2	9,8	150	230	100		45	50
А-10А (мото- планер)	В. Мирошник	1984	«Вихрь-30»	30(18,3)	5,6	9,3	9,2	120	204	140	85	55	50
А-1 («Аэро- практ-1)	В. Мирошник	1975	ББ-1	35(25,7)	5,15	8,0	8,0	130	230	140	130	60	65
А-5 («Гид- ро-11 »)	В. Мирошник	1980	«Вихрь-30»	30(22,0)	4,7	7,5	5,6	130	230	150	120	65	70
А-6 («Белый») А-8 («Квики»)	В. Мирошник Ю. Яковлев	1980 1984	«Вихрь-25» РМЗ-640	25(18,3) 35(25,7)	4,5 5,2	6,9 4,6 5,08	5,52 2,47 2,44	108 143	198 223	100 195	85 150	55 80	60 85
А-11М2 («Гамлет»)	М. Волынец И. Вахрушев	1983	РМЗ-640	35(25,7)	4,4	5,25	3,56	130	220	150	100	65	70
А-12 («Аэро- практ-12»)	М. Волынец С. Суслов	1984	РМЗ-640	35(25,7)	4,5	8,0	8,0	105	200	140	120	60	65
АНСЦ («Крис- талл» )	П. Альмурзин М. Никитин В Сафонов С. Царьков	1985	РМЗ-640	35(25,7)	4,95	8,0	8,0	149	225	150			
9. Самолеты конструкторов-любителей Ленинграда, Воронежа, Ростова-на-До-
ну и Смоленска
Самолет	Конструктор	Год вы- пуска	Двигатель		Дли- на аппа- рата, м	Раз- мах кры- ла, м	Пло- щадь кры- ла. м2	Масса,		Скорость,			
			марка	МОЩНОСТЬ л.с. (кВт)				Q О ! С	я X D в	X X м ч. « со S S	крейсере-] 1 кая	о Зя □ W С X	И а? 5
«Ленинградец»	В. Тацитурнов Л. Костин Л. Секнрин	1962	«Цюндап»	50(36,8)	5,6	7,0	9,43	260	380	150	95	55	70
«Дельфин»	П. Лявин	1974	М-332	140 (102,9)	6,5	9,4	12,69	456	670	200		80	
«Тройка»	Б. Хобутов- ский	1983	«Вальтер- Минор»	115(84,6)	7,3	9,6 8,6	20.5	470	670	150	100	70	80
«Горизонт»	В. Пивоваров	1982	«Вальтер- Минор»	105(77,2)	5,66	7,98	9,5	375	620	240	180	75	75
228
www.vokb-la.spb.ru
Продолжение табл. 9
Самолет	Конструктор	Год вы- пуска	Двигатель		Дли- на аппа- рата, м	Раз- мак кры- ла. м	Пло- щадь кры- ла, м	Масса,		Скор есть, км /ч			
			марка	МОЩНОСТЬ л.с. (кВт)				| пустого |	£	к > л X X v л « "Л га га 3- 5	крейсере4 | кая	|	О га и га о га " X	п
«Чирок»	И. Плеханов	1984	Иж	25(18,4)	3,48	4,71	3,09	83	180				
«Зэлик-2»	Э. Зэлик Ю. Зэлик	1983	«Шкода»	30(22.0)	4,5	6,2 5,1	7,41	144	224	120	90	70	77
«Синяя птица-10» «Бумеранг»	Е. Шевченко Ю. Каблуков	1984 1984	«Че Зет» «Вихрь-30»	62(45,6) 30(22,0)	4,5 4,75	8,4 8,0	10,9 8,8	160	348 201	130 115	ПО	60	65
« Экспромт-200»	В. Домбров	1985		25(18,4)	4,81	9,36	7,36	105	200	150	70	60	55
«Самолет Ти- мощенко»	Г. Тимощенко	1983	М-332	140 (102,9)	7,2	10,0	10,0	450	670	220	180	90	95
10. Самолеты М. Артемова и В. Тимофеева
Самолет	Конструктор	Год вы- пуска	Мощность двигате- ля, л.с. (кВт*	Длина само- лета, м	Раз- мах крыла, м	Пло- щадь крыла, м2	Масса, кг		Скорость, км/ч	
							J i се g £ й	2 * I ?	1 крейсерс- кая	| 	1	
Без названия	М, Артемов	1962	12(8,8)	7,0	8,5	5,2	130	210	80	50
«Спутник»	М. Артемов	1968	28(20,6)	7,6	9,2	5,6	160	240	95	60
АТ-1 «Мр!я»	М. Артемов В. Тимофеев	1973	45(33,1)	6,7	9,6	5,4	220	310	100	70
«Славутич»	М. Артемов В. Тимофеев	1974	24(17,6)	8,2	10,5	5,5	180	260	100	65
«Амега»	М Артемов	1975	32(23,5)	8,2	11,0	5,4	170	250	100	65
Т-1 «Мустанг»	В. Тимофеев	1975	30(22)	8,0	10,0	5,6	160	270	105	60
«Шмель»	М. Артемов	1976	32(23,5)	6,8	9,6	5,2	165	280	120	60
«Семург»	М. Артемов	1978	35(25,7)	9,0	11,0	5,8	175	350	110	60
«Мустанг-2»	В. Тимофеев	1979	30(22)	8,4	10,5		150	280	120	60
«Жаворонок»	М.' Артемов	1985	32(23,5)	8,2	8,2		185	285	ПО	60
229
www. vokb-la. spb.ru
И. Самолеты конструкторов-любителей
Самолет	Конструктор (город)	Год вы- пус- ка	Двигатель		Дли- <а са- мо- ле- га. м	Раз- мах кры- ла, -М	Ило- щадь крыла, м2	Масса кг		Скорость, км/ч			
			марка	МОЩНОСТЬ, л.с. (кВт)				Пус- того	3	1 га К г ”	| крейсерская |	К <3 с ЕГ СЗ О	i г:
АЯ-4С АЯ 7	Я. Артемчук (Житомир) Я. Артемчук	1973 1985		32(23,5) 30(22,0)	3,6 3,6	5,07 6,36	6,0 6,19	72 85	160 175	145	100 100	65 60	75 65
«Ветеран»	(Житомир)					2,59	1.43						
«Блоха»	Е. Кузнецов (Нижний Тагил)	1967	«И ж-Юпи- тер»	30(22,0)	5,1	7,2	10,0	140	220	130		55	60
«М алыш»	Л. Комаров (Златоуст)	1964	ЛК-2	30(22,0)	4,75	7,2	8,12	110	200	130		60	65
«Школьник»	В. Рябинин Е. Васильев (Златоуст)	1985	М-67	36(26,5)	4,9	9,43	10,2	165	275	90	70	45	50
«Ч иж-2»	В. Чижов (Златоуст)	1969		60(44,1)	6,5	10,6	16,1	215			120	65	
«М икро-2»	В. Щеглов (Черногорск)	1982	«Шкода»	36(26,4)	4,48	7,5	8,4	127	210	130	100	50	50
БМ-2 «Петух»	В. Могилевский (Днепропетровск)	1982	ББ-1	35(25,7)	5,5	8,5	10,0	)80	270	90	80	60	60
«Михаил Кузаков»	Г. Дремущенко (Енакиево)	1973	Иж-П	2X18 (2X13,2)	5,4	10,4	12.5	220	310	100	75	55	60
«Днепр-1»	МКБ ДГУ (Днепропетровск )	1984		40(29,4)	4,96	4 8,09	8,8	160	250	150		60	
«Самолет Ту гона»	И. Тугов (Борис-ноль)	1974	«Вальтер- Минор»	115(84.6)	6,0	8,4	9,82	490	600	250	170	80	80
«Эллада»	В. Яковенко (Енакиево)	1983	«Фея-3»	60(44.1)	4,5	7,5	7,7	250	356	170	120	70	70
ПМК-03	Н. Прокопец П. Морозов (Жуковский)	1974	«Вихрь»	30(22,0)	5,15	8,36	10,4	150	240	100	60	50	50
«Стимул-10»	Ю. Королев (Пугачев)	1984	«Че Зет»	42(30,9)	4,5	6,1	4,2	115	190	180	140	65	70
«Дон Ки- хот» М-2	А. Зиновкин (Калинин)	1982	Иж-П		4,88	7,5	75	170	260	130	100	60	75
В К-03 «Эхо»	В. Кукк	1985	ВК-М1	48(35,2)	5,45	6,9	9,0	200	280	135	90	63	65
	(Эстонская ССР) пос. САХО-ЛОО)												
«Утенок»	С. Чунаев С. Дерябин (Саранск)	1985	«Че Зет»	42(30,9)	2,95	5,2	3,7	90	180				
«Бусел» («Аист»)	О. Вахрушев (Гродно)	1985	Ю. Валунаса	24(17,6)		9,0	9,0	150	250	120	105	60	60
«Одиссей»	Л. Левчук (Ильичевск)	1984	Иж-П	18(13,2)	4,3	8,3	7,45	по	195	90	80	60	65
12. Самолеты конструкторов-любителей Литовской ССР
www.vokb-la.spb.ru
Самолет	Конструктор	Год вы- пуска	Дригатель		Дли- на аппа- рата, м	Раз- мах кры- ла м	Пл о- щадь кры- ла, м2’	Масса, кг		Скорость, км/ч			
			марка	мощность л.с. (кВт)									
								1 пустого |	сс	ж < <в 5S * ч у 5	о >Х X э> « cl ж х г/	О rt л О к О я	X га 5
«Жуверда»	В. Кенсгайла	1961	М-72	22(16,2)	6,23	13,05	16,2	280	380	110		60	65
«РБ-15»	Р. Бекшта	1977	ББ-1	25(18,4)	4,1	3,6 8,4	2,0 8,5	190	305				
«РБ-17»	Р. Бекшта	1979	ББ-1	25(18,4)	5,0	3,6 8,05	2,0 8,5	205	320	по		60	
«Кекштас» «Антис»	А. Кучинскас Г. Кончюс П. Шакалис	1981 1981	«Вихрь-25»	28(20,6) 25(18,4)	5,42 6,0	7,4 4,0 9,4	10,5 15,3	115 100	200 180	95 80	60	42	42
ВРБ-6 «Блоха»	Р. Вайнейкис Б. Вайнейкис	1985		36(26,5)	4,1	6,5 3,95 3,25	12,5	152	245	100	80	60	60
«Гарнис»	Ч. Кишонас	1981	«Вихрь-25»	25(18,4)	5,1	8,2	10,6	140	215	100			
«Литуаника»	В. Кенсгайла С. Норейка	1983	АН-14	260(191)							150	55	70
«Камане»	Р. Алексеюс	1984	Конструкции Р. Алекссюса	25(18,4)		5,8	10	110	200	90		60	
 13. Самолеты В. П. Дмитриева
Самолет	Год по- стройки	Двигатель		Дли- на са- моле- та, м	Раз- мах, кры- ла, гл	Пло- щадь кры- ла, м	Удли- нение кры- ла	Масса, кг		Нагрузка на крыло, кг/м2	Нагрузка на мощ- ность, кг/л. с. (кг/кВт)	Скорость (рас- четы), км/ч	
		Марка	Мощ- ность, л. с. (кВт)					пустого	X га				
												X га i г S3 X X	± 3 И X X
Х-6	1975		40(29,4)	4,5	4,3	3,2	5,8		250	78.1	6,25(8,5)		270
Х-8	1976		40(29,4)			3,2		90	170	53,1	ф 4,25(5,78)		330
Х-9 а	1976		9(6,7)		5,6	4,0	7,84	54	134	33,2	14,9(20,26)	75	
Х-9 b	1977		11(8,1)		5,6	4,88	6,41	57	137	28,0	12,4(16,86)	50	
Х-9 с	1977		32(23,5)	3,42	5,6	5,3	5,95	64	144	27,1	4,5(6,12)	62	120
Х-9 d	1978		32(23,5)		5,84			78	158			60	
Х-9е	1978				5,84	5,5	6,20	106	186	33,8		55	
Х-9 f	1979	«Че Зет»	42(30,9)	3,66	5,84	5,4	6,31	73	153	28,3	3,64(4,95)	50	120
Х-10	1979	«Че Зет»	42(30,9)										
Х-12а	1979	«Че Зет»	42(30.9)	3.17	5.7	4.0	8,12	58	138	34.5	3,29(4,47)	50	
Х-12в	1980	«Че Зет»	42 (30,9)	3,24	5,69	3,7	9,29	55	135	36,4	3,2 (4,35)	54	125
Х-12с	1980	«Че Зет»	42(30.9)	3.35	5.54	30	10,2	51	131	49,8	3,11(4,23)	38	125
Х-12	1982												
Х-14	1982	«Че Зет»	42(30,9)	3,18	5,29	2,0	13,9	24,5 без дв.				42	130
Х-14а	1983	«Че Зет»	42(30,9)	3,23	5,18	1,9	14,1	45	125	65,8	2,97(4,04)		
231
www.vokb-
la.spb.
.ru
14. Некоторые автожиры и вертолеты любительской постройки
Наименование	Тиц ап- парата	Год вы- пуска	Двигатель		Диа- метр нссу- щего винта, м	Диаметр толкаю- щего (тя- нущего' винта, м	Диа- метр ру- ле- вого вин- та, м	Масса, кг		Скорость, км/ч	
			марка	МОЩНОСТЬ, л.с. (кВт*							
								о 6 с*	Ж X <и 5	[крейсер-1 1 ская	К 1 rt X = * S S
ХАИ-24	А	1966	М-332	140(103)	9,96	1,8	—				148
ХАИ-22А	В	1969		38(27,9)	5,4	—	1,1	90	220	70	100
ХАИ-27 «Харьковчанин»	В	1970	М-63	40(29,4)	4,6	—	0,8	145	300	70	90
«Вихрь»	В	1962	ПВРД		6,0	—	—	60	190		100
«Рига-50»	А	1968	М-62	40(29,4)	6,1	1,2	—	140	225		
«Сверчок 1»	А	1970	М-62	40(29,4)	6,4	1,5	—	126	195	75	100
«Рига-72»	А	1972		72(52,9)	6,2	1,2	—	131	235	100	140
«ВЕДА»	А	1975	Двигатель собственной	40(29,4)	6,1	1,14	—	130	240		100
			конструкции								
Вертолет Гетман цева	В	1971		28(20,6)	4,8			96			
«Ва-1»	В	1984	Двигатель собственной	50(36,8)	5,32	1,0	—	225	312		
			конструкции								
«Горняк-4»	В	1984	ВАЗ-2103	75(55,2)	9,7	—		393,5	500		
Примечание: А — автожир, В — вертолет.
15. Экранолеты любительской постройки
Наименование (разработчик)	Год по- строй- ки	Двигатель		Длина аппара та, м	Размах крыла, м|
		марка	МОЩНОСТЬ, л. с. (кВт)		
ОИИМФ-1 (JO. А. Будниц- кий)	1964	Иж-бОК	18(13,2)	5	3,2
ОИИМФ-2 (JO. А. Будниц- кий)	1965	2\Иж- 60К	2X18 (13.2)	5	3,2
ПАИ-67 (А. И. Пьецух)	1967	ПМ «Вихрь»	18(13,2)	6	3
«ЭМА-1» (Ю. В. Макаров)	1967	«Дружба»	4(2,94)	4,6	3,2
«ЭС-1» (ЦЛСТ)	1971	М-107	11(8,1)	4,4	3,6
«ЭСКА-1» (ЦЛСТ)	1973	МТ-8	32(23,5)	7,55	6,9
Площадь кры- ла, м2	Масса, кг		Удельная на!рузка	
	конструкции	Ж W X к: о е		
			на пло- щадь, кг/м2	на мощ- ность, кг/л, с. (кг/кВт)
11,2	370	450	40	12,5(17)
12	220	300	25	15(20,4)
11,2	55	130	12,5	33(44,88)
10	70	150	15	17(23,12)
13,85	230	450	32	15(20,4)
Максимальное аэродинамичес- кое качество	Скорость км/ч		Высота поле- 1 1 та, м	|
	л 5 5 X S к « « 2 х	К л X о d л о е	
8	110		
10	60	40	0,5
18	60	50	0,5
20	100	50	0,5
27	120	50	2
232
www. vokb-la. spb.ru
Продолжение табл. 15
Наименование (разработчик)	Год по- строй- ки
«ЭС-2» (ЦЛСТ)	1974
«ЭС-2М»	1975
(МВТУ-ЦЛСТ)	
«Экранолет»	1975
(поселок Уголь-	
ная)	
«Экранолет»	1977
(Архангельск)	
«Электрон»	1978
(Пермь)	
«Т-501»(МИИГА)	1982
Двигатель		Д	, Масса, кг		Удельная на!рузка	
марка	мощность, л. с- (кВт)	Длина аппар та, м Размах крыла Площадь крь ла, м2 	i	S S *	X >3	« X	z _)	о X	ч о	о *	к		
				на пло щадь, кг/м	на мощ- ность, кг/л. с. (кг/кВт)
М-63	32(23,5)	8,4 7,3 19,2 260 500		26	16,6
					(22,58)
М-63	32(23,5)	8,4 9	20	310 560		28	17,1
					(23,26)
ПД-10	10(7,35)	375			
М-332	105(77,2)	7,8 6,52	270 450			
М-63	32(23,5)	—	6,6 14 400 500			
ТС-21	90(66,2)	8,8 9	17	580 660		38,8	7,3(9,93)
www.vokb-la.spb.ru
Список литературы
1.	Арис М.Я., Полянкер А. Г. Дирижабль
нового поколения. Киев: Наукова думка,
1983. 170 с.
2.	Бадягин А. А., Макаров Ю. В. Летатель-
ные аппараты МАИ // Исследования по ис-
тории и теории развития авиации и ракетно-
космической науки и техники. М.: Наука,
1983. С. 103—108.
3.	Бадягин А. А., Макаров Ю. В. Лета-
тельные аппараты, созданные в МАИ за
50 лет // Изв. вузов. Авиационная техника.
1983. №2. С. 2—15.
4.	Бадягин А. А., Мухамедов Ф. А. Проек-
тирование легких самолетов. М.: Машино-
строение, 1978. 208 с.
5.	Белавин Н. И. Экранопланы. Л.: Судо-
строение, 1968. 175 с.
6.	Виноградов И. Н. Расчет и конструкция
маломощного самолета. М.: Госавиаавтоиз-
дат. 1932. 156 с.
7.	Виноградов И. Н. Аэродинамика птиц-
парителей. М.: ДОСАРМ, 1951. 128 с.
8.	Горбенко К. С. Небесные малыши //
Уральский следопыт. 1978. № 8. С. 8—9.
9.	Замятин В. М. Планеры и планеризм.
М.: Машиностроение, 1974. 248 с.
10.	Изаксон А. М. Советское вертолето-
строение. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Маши-
ностроение, 1981.295 с.
11.	Камов Н. И. Винтокрылые летатель-
ные аппараты. М.: Оборонгиз, 1948. 207 с.
12.	Кононенко В. Г., Шнитман В. С., Цеп-
ляева Т. П. Самолеты и планеры ХАИ //Са-
молетостроение. Техника воздушного флота.
Высшая школа, 1980. Вып. 47. С. 3—9.
13	Кононенко В. Г., Шнитман В. С., Цеп-
ляева Т. П. Концепция максимального аэроди-
намического совершенства в конструкциях
самолетов ХАИ // Самолетостроение. Тех-
ника воздушного флота. Высшая школа, 1981.
Вып. 48. С. 107—112.
14.	Лисов И. И. Свободный полет. М.:
Молодая гвардия, 1979.223 с.
15.	Макаров Ю. В. Развитие мускулолетов
и тенденции изменения их основных пара-
метров // Из истории авиации и космонав-
тики. АН СССР ИИЕТ. 1981. Вып. 45.
16.	Макаров Ю. В. Экранолет ЭСКА-1 //
Наука и жизнь, 1974. № 2.С. 9.
17.	Макаров Ю. В. Построено любите-
лями //Катера и яхты. 1979. № 3. С. 28—35.
18.	Макаров Ю. В. Самодельные — сверх-
легкие //Изобретатель и рационализатор.
1986. № КС. 40.
19.	Макаров Ю. В. Чтобы летаючи не вы-
лететь в трубу//Изобретатель и рационали-
затор, 1987. № 8. С. 16—17.
20.	Осташев В. Г. Дельтапланеризм. Ново-
сибирск: Наука, 1983. 112 а.
21	Стефановский П. Ф. Триста неизвест-
ных.. М.: Воениздат, 1968.304 с.
www. vokb-la. spb.ru
22.	Тихонравов M. К. Полет птиц и машин
с машущими крыльями. 2-е изд., перераб. и
доп. М.: Оборонгиз, 1949.207 с.
23.	Шавров В. Б. История конструкций
самолетов в СССР до 19.38 г. 3-е изд., пере-
раб. и доп. М.: Машиностроение, 1985.
752 с.
24.	Шавров В.Б. История конструкций са-
молетов в СССР. 1938—1950 гг. 2-е изд.,
перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1988.
568 с.
25.	Шелест И. И. С крыла на крыло.
2-е изд., перераб. и доп. М.: Молодая гвар-
дия, 1977.464 с.
26.	Шереметев Б. Н. Планеры, М.: ДО-
СААФ 1959, 220 с.
В книге использованы материалы, опуб-
ликованные в журналах «Самолет» (1933—
1938 гг.), «Крылья Родины» (1953—1987 гг.),
«Наука и жизнь» (1953—1987 гг.), «Изоб-
ретатель и рационализатор» (1953—1987 гг.).
«Техника—молодежи» (1953 —1987 гг.),«Мо-
делист-конструктор» (1958—1987 гг.), «Ка-
тера и яхты», (1959—1987 rr.),Letectvi-|-
-|-Kosmonavtika (1970—1987 гг.), Skarzydlata
Polska (1970—1987 гг.), а также в газетах
«Правда» (1976- 1987 гг.), «Советская Рос-
сия» (1976—1987 гг.), «Комсомольская пра-
вда» (1976	1987 гг.), «Социалистическая
индустрия» (1976—1987 гг.), «Труд» (1976—
1986 гг.).
Оглавление
www.vokb-la.spb.ru
Предисловие...................................................... ...	з
1	Самодеятельное самолетостроение в СССР. Страницы истории ...	5
2	Летательные аппараты Московского авиационного института им. С. Орджо-
никидзе ................................................................ 15
3	Самолеты ХАИ,КАИ,КуАИ и молодежных КБ Куйбышева.................... 56
4	Летательные аппараты РКП ИГ А...................................... 77
5	Самолеты студенческого КБ политехнического института Комсомоль-
ска-на-Амуре . .	........................................... 89
6	Работы авиаконструкторов Москвы и Московской области............... 96
7	Летательные аппараты конструкторов-любителей РСФСР................ 114
8	Работы конструкторов Украины, Белоруссии, республик Прибалтики и
Средней Азии..........................................................  144
У Вертолеты и автожиры любительской постройки	............ 176
10 Экранолеты общественных КБ и авиаконструкторов-любителей .	. .	188
1 1	Мускулолеты любительской постройки.......................... .	199
12 Семидесятилетию Октября посвящается. Некоторые итоги СЛА-87 . .	205
Послесловие.........................................................   221
Приложение..........................................................   224
Список литературы..................................................... 234
www.vokb-la.spb.ru
ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ
ИЗДАНИЕ
Горбенко Константин
Сергеевич
Макаров Юрий
Васильевич
САМОЛЕТЫ СТРОИМ
САМИ
Редактор
О. С. Родзевич
Оформление художника
В. А. Галкина
Художественный редактор
В. В. Лебедев
Технический редактор
Л. П. Гордеева
Корректоры
И. М. Борейша,О. Ю. Садыкова
ИБ Ns 5788
Сдано в набор 03.OS.88.
Подписано в печать 21.09.89. Т-04977-
Формат 70X100 1/16. Бумага мелованная.
Гарнитура тайме. Печать офсетная.
Усл.печл. 19,5. Уел. кр.- отт.70,85.
Уч. - изд. л. 2 1,85.
Тираж 30 000 зкэ. Заказ 4689. Цена Зр. 50 к.
Ордена Трудового Красного
Знамени издательство
«М ашиностроение»,
107076, Москва,
Стромынский пер., 4
Отпечатано
в московской типографии № 5
при Государственном комитете
СССР по печати,
Москва, Мало-Московская, 21
с текстовых диапозитивов,
изготовленных в типографии
им. Дунаева.
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Покупайте книги по авиации,
выпускаемые издательством
«МАШИНОСТРОЕНИЕ»
Специализированный магазин «Техническая книга»
(Москва, ул. Петровка, 15) принимает предварительные
заказы на новую литературу, а также высылает по почте
наложенным платежом литературу, имеющуюся в ассорти-
менте.
В числе книг по авиации, выпускаемых издательством
«Машиностроение» в 1989 г., вы можете приобрести
следующие.
Григорьев А. Б. АЛЬБАТРОСЫ
Рассказано о сложном и тернистом пути создания гидросамолетов в
нашей стране: от попытки поставить первый на флоте самолет «Антуанетта»
на поплавки до создания современного самолета-амфиоии «Бе-12» конс-
трукции Г. Бериева, установившего несколько десятков мировых рекор-
дов, о будущем гидроавиации. Подробно описан вклад в создание гидроа-
виации видных русских и советских ученых, конструкторов, летчиков и
моряков. Книга, посвященная истории гидроавиации, издается в нашей
стране впервые.
Для широкого круга читателей.
Козлов П. Я. КОНСТРУКТОР.
Эта книга — об увлекательной, но нелегкой профессии конструктора.
В ней рассказано о видном советском авиаконструкторе В. М. Мясищеве,
о труднейших технических проблемах, которые он и его сотрудники, кон-
структоры по профессии и призванию, успешно разрешили. Автор книги
много лет работал в авиационных конструкторских бюро, и книга его живо
передает сложность и притягательность инженерного труда.
Для широкого круга читателей.
www.vokb-la.sp ).ги
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Покупайте книги по авиации,
выпускаемые издательством
«МАШИНОСТРОЕНИЕ»
Специализированный магазин «Техническая книга»
(Москва, ул. Петровка, 15) принимает предварительные
заказы на новую литературу, а также высылает по почте
наложенным платежом литературу, имеющуюся в ас-
сортименте.
В числе книг по авиации, выпускаемых издательст-
вом «Машиностроение» в 1989 г., вы можете приобрести
следующие.
Соболев Д. А. САМОЛЕТЫ ОСОБЫХ СХЕМ. — 2-е изд., перераб. и доп.
Дан историко-технический анализ развития самолетов нетрадиционных
аэродинамических схем с момента появления первых проектов до наших
дней. Второе издание (1-е изд. 1985 г.) переработано и дополнено новей-
шими данными по летательным аппаратам схем «бесхвостка» и «утка», вве-
дены материалы о самолетах таких нетрадиционных компоновок, как «тан-
дем», с несущим фюзеляжем и др.
Для инженеров авиационной промышленности. Будет полезна широкому
кругу читателей, интересующихся историей авиации.
Мараховский С. Д„ Москалев В.Ф ПРОСТЕЙШИЕ ЛЕТАЮЩИЕ МО-
ДЕЛИ: Сделай сам.
В популярной форме, доступной для самого широкого круга читателей,
рассказывается о простейших летающих моделях: воздушном змее, планере,
вертолете-мухе, парашюте и т. п. Приводятся сведения о материалах и
инструменте, необходимых для изготовления таких моделей дома, в пионер-
ском лагере. В авиамодельных кружках. Даны чертежи и описаны способы
изготовления моделей.
Для школьников, учащихся ПТУ, руководителей авиамодельных круж-
ков, пионервожатых, родителей.
_____________________________www. vokb-1 я. spb
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Покупайте книги по авиации,
выпускаемые издательством
«МАШИНОСТРОЕНИЕ»
Специализированный магазин «Техническая книга»
(Москва, ул. Петровка, 15) принимает предварительные
заказы на новую литературу, а также высылает по почте
наложенным платежом литературу, имеющуюся в ас-
сортименте.
В числе книг по авиации, выпускаемых издательст-
вом «Машиностроение» в 1989 г., вы можете приобрести
следующие.
Никифоров Г. Н., Котылев Г. В. КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТНЫХ АГ-
РЕГАТОВ: Учебник для техникумовТто специальности «Самолетостроение».
Учебник для техникумов по специальности «Самолетостроение».
Описаны конструкции газогидравлических систем самолетов, агрегатов
и элементов, входящих в состав этих систем. Приведены основы расчета и
проектирования, требования к монтажу на самолете и обеспечению надеж-
ности работы таких систем и агрегатов.
Прицкер Д. М. АЭРОДИНАМИКА: Учебник для техникумов по специ-
альности «Самолетостроение».
Изложены общие сведения по аэродинамике, газовой динамике. Рас-
смотрены характеристики крыла и самолета, воздушные винты. Приведены
необходимые сведения по динамике полета, устойчивости и управляемости
самолета. Дан аэродинамический расчет самолета.