А.А. КАЗАКОВ
В.Д. БУБНОВ Е.А. КАЗАКОВ
АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Утверждено
Управлением кадров и учебных заведений МПС в качестве учебника для учащихся техникумов железнодорожного транспорта
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1995
УДК 656.256 3+656 259
Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учеб, для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1995. 320 с.
Описаны принципы построения и принципиальные схемы автоматической и полуавтоматической блокировки, устройства автоматической локомотивной сигнализации. Приведены схемы диспетчерского контроля за движением поездов и автоматических ограждающих устройств на переездах, автоматизации контроля за состоянием интервального регулирования движения поездов. Изложен материал по монтажу, регулировке и пуску устройств в эксплуатацию.
Предназначен для учащихся техникумов железнодорожного транспорта по специальности "Техническое обслуживание и ремонт автоматизированных систем управления движением поездов на железнодорожном транспорте". Может быть использован студентами вузов по специальности "Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте” и работниками, связанными с эксплуатацией устройств автоблокировки и АЛС.
Ил. 108, табл.8.
Книгу написали: Казаков А.А. - введение, главы 2-6, 10-12; Бубнов В.Д. - главы 1, 13, 14; Казаков Е.А. - главы 7-9.
Рецензент И. В. Тонин
Заведующий ре да к ц ие й Н. Л. Немцова
Редакторы Г. Г. Баюшкина, М.В. Пономаренко
к 3202040000-049 049(01)-95
ISBN 5-277-01475-6
© А.А. Казаков, В.Д.Бубнов, Е.А.Казаков, 1995
© Оформление, иллюстрации издательство "Транспорт" 1995
ВВЕДЕНИЕ
Для обеспечения высокой пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов на магистральных линиях, а также повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников используют средства автоматики и телемеханики. К ним относится комплекс устройств интервального регулирования движения поездов: автоматическая блокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), автоматическое регулирование скорости (АРС), система автоматического управления тормозами (САУТ), частотный диспетчерский контроль (ЧДК). По сравнению с линиями, оборудованными полуавтоматической блокировкой, в комплексе с АЛ С и ЧДК автоблокировка повышает пропускную способность двухпутных линий в 2-3 раза. Первые участки дорог, оборудованных автоблокировкой, были введены в эксплуатацию в 1931 г. На этих участках использовалась только аппаратура зарубежных фирм. Одновременно с этим разрабатывалась отечественная аппаратура и осваивалось ее производство. Это позволило начиная с 1932 г. строить автоблокировку на отечественной аппаратуре по проектам ГТСС. В 1935 г. на участках Москва — Серпухов и Москва — Владимир впервые была построена автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН).
В 50-х годах на участках с автономной тягой была применена импульсно-кодовая автоблокировка с наложением ее на импульсные рельсовые цепи АЛСН с использованием числового кода. Импульсные рельсовые цепи позволили увеличить длину рельсовой цепи до 2600 м, исключить опасные отказы при попадании блуждающих токов в рельсовые цепи и повысить надежность автоблокировки.
С появлением электрической тяги на постоянном токе вместо автоблокировки с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока были применены рельсовые цепи переменного тока с частотой 50 Гц. По этим рельсовым цепям осуществлялось единое кодирование для АБ и АЛСН.
При введении электрической тяги на переменном токе с частотой 50 Гц потребовалось создание автоблокировки с рельсовыми цепями с питанием на частоте, отличной от частоты тягового тока. Была разработана автоблокировка с рельсовыми цепями на переменном токе с ча стотой 75 Гц для защиты от мешающих и опасных влияний тягового тока частотой 50 Гц и его основных гармоник. Устройства автоблокировки питались от высоковольтной линии напряжением 6 кВ частотой 75 Гц. Высоковольтная линия получала питание от машинного (вращающегося) преобразователя частоты. В 1964 г. была разработана и применена более экономичная система кодовой авто
3
блокировки переменного тока с рельсовыми цепями с частотой 25 Гц. Сигнальные установки автоблокировки питаются от высоковольтной линии напряжением 10 кВ частотой 50 Гц. Для питания рельсовых цепей на частоте 25 Гц на каждой сигнальной установке имеется электромагнитный (статический) преобразователь типа П450/25. Автоблокировка с рельсовыми цепями частотой 25 Гц позволяет осуществить основное питание от высоковольтной линии АБ и резервное — от системы два провода-рельс (ДПР) контактной сети, что обеспечило устойчивую работу автоблокировки.
Кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями с частотой 25 Гц широко распространена на двухпутных и однопутных участках дорог с любым видом тяги поездов. Участков, оборудованных рельсовыми цепями с частотой 75 Гц, практически не осталось.
Возрастающие требования по обеспечению безопасности движения поездов, необходимость сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание и повышения надежности работы устройств привели к необходимости создания новых систем интервального регулирования движения поездов. При разработке новых систем учитывались основные недостатки устройств АБ и АЛСН.
Самым ненадежным и неустойчивым элементом АБ является рельсовая цепь. К основным ее недостаткам относятся следующие: число отказов только из-за различных повреждений, главным образом изолирующих стыков, составляет 20—25% общего числа отказов устройств СЦБ; не обеспечивается работа на участках, где из-за низкого качества балласта сопротивление изоляции балласта считается ниже установленной нормы; усложнение рельсовой цепи из-за необходимости канализации тягового тока с подключением дросселей-трансформаторов и возникновения опасных и мешающих влияний тягового тока. При новых разработках также учитывалось, что устройства АБ и АЛ СН не исключают проезда закрытых сигналов светофоров и не обеспечивают требуемый уровень безопасности движения поездов. Устройства АЛСН, построенные на числовом коде и устаревшей аппаратуре, имеют ограниченную информативность и их нельзя использовать как основное средство для регулирования движения поездов на участках без проходных светофоров. Устройства АБ, построенные с децентрализованным размещением релейной аппаратуры, усложняют техническое обслуживание и снижают производительность труда эксплуатационных работников.
В новых системах АБ вместо существующих рельсовых цепей с час тотой 25 Гц применены рельсовые цепи тональной частоты с изолирующими и без изолирующих стыков. С использованием тональных рельсовых цепей разработаны две системы автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры. Первая система централизованной автоблокировки с использованием АЛСН без проходных светофоров (ЦАБ-АЛСО) построена на бесстыковых рельсовых цепях на частотах 425 и 475 Гц. Основным средством регулирования движения поездов на перегонах при ЦАБ является автоматическая
4
локомотивная сигнализация. Поэтому система ЦАБ получила название ЦАБ-АЛСО, подчеркивая этим названием, что основным средством сигнализации являются сигналы АЛС. При повреждении устройств АЛС отправление поездов на перегон разрешается при зеленом огне на выходном светофоре, загорающимся только при свободности всего перегона.
Вторая система ЦАБ построена на рельсовых цепях частотой 25 Гц с изолирующими стыками и имеющими фазочувствительные приемники. В обеих системах ЦАБ аппаратуру размещают на станциях, а путевые трансформаторы и дроссели-трансформаторы — на пути. Станционную аппаратуру и напольное оборудование соединяют симметричным сигнальным кабелем с парной скруткой. Для участков с засоленным и загрязненным балластом, т.е. низким сопротивлением изоляции балласта, также разработаны две системы децентрализованной автоблокировки.
В обеих системах в пределах блок-участка применены тональные секционированные рельсовые цепи частотой 420—480 Гц. Число секций зависит от длины блок-участка и удельного сопротивления изоляции балласта. Первая система АБТ имеет рельсовые цепи, разделенные изолирующими стыками. Вторая система АБТ без изолирующих стыков для участков, где применяют цельносварные рельсовые плети длиной примерно 900 м. Около путевого светофора устраивают высокочастотные рельсовые цепи с частотой 5 кГц небольшой длины (100—300 м), обеспечивающие надежное электрическое разделение тональных рельсовых цепей смежных блок-участков.
Разработана новая унифицированная с истема автоблокировки УСАБ-М с рельсовыми цепями с частотой 25 Гц. разделенными изолирующими стыками. В системе применены малогабаритные реле типа РЭЛ и предусмотрен программный принцип контроля освобождения поездом блок-участка. Для систем автоблокировки, в которых отсутствуют путевые светофоры и нет четких границ разделения блок-участков, разработана система автоматического управления тормозами. Система обеспечивает своевременное автоматическое включение служебного торможения для остановки поезда на границе занятого блок-участка на перегоне, исключает проезд закрытых станционных светофоров, а также на линиях с интенсивным движением поездов (метрополитен, пригородные участки магистральных дорог). Устройства А.Б и АЛСН не обеспечивают безопасность движения при интервальным регулировании.
В этих условиях требуется более информативная система, обеспечивающая на локомотивном светофоре сигнализацию не только о числе свободных впереди поезда блок-участков, но и о допустимой (программной) скорости движения на участке, по которому движется поезд, и на впередирасположенном блок-участке. В локомотивных устройствах допустимая скорость автоматически и непрерывно сравнивается с фактической скоростью поезда, измеренной локо
5
мотивным скоростемером. При превышении допустимой скорости включается автоторможение, и скорость снижается до допустимой. Для обеспечения авторегулирования скорости движения поезда разработана система АРС "Днепр", в которой для передачи информации с пути на локомотив использованы бесстыковые рельсовые цепи, по которым на локомотив передаются кодовые сигналы в виде комбинаций двух частот из шести (75, 125, 175, 225, 275 и 325 Гц). От полученных на локомотиве кодовых сигналов на указателе пульта управления машиниста включается основная и предупредительная сигнализация скорости 80, 70, 60, 40 км/ч. По показаниям указателя машинист может уверенно вести поезд, выдерживая режимы допустимой скорости на всех блок-участках перегона. При нарушении скоростного режима машинист осуществляет автоматическое торможение и снижение скорости до допустимой или до остановки поезда.
Глава 1
ОСНОВЫ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
1.1.	Сигнализация как средство регулирования и обеспечения безопасности движения поездов
Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов на перегонах совместно с автоматизированными станционными системами управления движения обеспечивают безопасность движения поездов и заданную пропускную способность железнодорожных линий. В зависимости от размеров движения и условий работы на перегонах однопутных и двухпутных линий применяют полуавтоматическую (ПАБ) и автоматическую блокировку, автоматическую локомотивную сигнализацию, систему автоматического регулирования скорости движения поезда. Сигнальные показания передаются с помощью путевых светофоров, световых указателей и локомотивных светофоров. Условными знаками (сигналами) они передают приказы о разрешении или запрещении следования поездов по данному перегону (станции), а также о допустимых скоростях. Видимые и звуковые сигналы установлены Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. Сигнальные показания светофора выражаются цветом сигнального огня, режимом горения ламп и числом цветных сигнальных огней, сигнальные показания световых указателей — формой сигнального огня или его положением. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Точное выполнение человеком приказов, передаваемых с помощью сигналов, является одним из условий выполнения эксплуатационной работы железных дорог.
За основные сигнальные цвета приняты зеленый, желтый и красный, как цвета максимально отличающиеся друг от друга, правильно воспринимаемые человеком при любых атмосферных явлениях как днем, так и ночью, и отличающиеся от огней других сигнальных устройств. Для передачи наиболее ответственного приказа остановки поезда выбран красный цвет, обладающий наибольшей контрастностью по отношению к другим цветам и фону, встречающимся в полосе железных дорог, а также лучше других цветов воспринимаемый органами зрения. Зеленый цвет, наиболее отличающийся от красного, разрешает следовать с установленной скоростью. По режиму горения различают нормально горящие сигнальные огни, нормально не горящие, непрерывно горящие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие). Мигающие огни светофоров должны иметь продолжительность горения 1 с, перерыв 0,5 с. У переездных светофоров продолжительность горения и негорения 0,75 с. Основными
7
огнями светофоров являются нормально и непрерывно горящие сигнальные огни. Мигающие огни применяют для увеличения числа сигнальных показаний без увеличения числа используемых сигнальных устройств. Мигание огня обязательно сочетается с его цветом. Мигающие зеленый, желтый и белый огни характеризуются повышенным восприятием и дальностью видимости.
Светофорная сигнализация строится по скоростному принципу. При ведении поезда машинист в любое время знает допустимую скорость движения. Скоростной принцип сигнализации характеризуется тем, что каждый разрешающий сигнал выражает два приказа - основной и предупредительный. Основной приказ указывает машинисту допустимую скорость проследования светофора. Предупредительный сигнал сообщает машинисту состояние следующего светофора. Скорости движения поездов по участкам устанавливаются графиком движения поездов. Светофорная сигнализация предусматривает использование в движении двух крайних и трех промежуточных скоростей, соответствующих скоростям движения поездов по стрелочным переводам на боковые пути станции. К крайним скоростям относятся заданная скорость движения пассажирских и грузовых поездов и нулевая скорость, требующая остановки перед светофором с красным огнем. Заданная скорость движения определяется одним непрерывно горящим зеленым огнем, который одновременно предупреждает о возможности проезда следующего светофора с заданной скоростью. Один зеленый мигающий огонь разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с заданной скоростью и предупреждает, что следующий выходной или маршрутный светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч. Один желтый мигающий огонь разрешает проследование светофора с заданной скоростью, но предупреждает о необходимости проследования следующего светофора со скоростью 50 км/ч. Непрерывно горящий желтый огонь разрешает движение, но предупреждает о необходимости остановки перед следующим светофором. Горение на светофоре двух огней, из которых нижний желтый, требует проследования светофора со скоростью, уменьшенной до 50 км/ч, ввиду отклонения за светофором по стрелочному переводу на боковой путь, а горение верхнего желтого или зеленого огня указывает о движении поезда после отклонения по прямому пути и о скорости проследования следующего светофора (кроме сигнализации станционных светофоров при четырехзначной автоблокировке). Добавление к двум огням светящейся зеленой полосы разрешает проследование светофора со скоростью не более 80 км/ч. Верхний желтый мигающий огонь разрешаегдвижение со скоростью, уменьшенной до 50 км/ч, а непрерывно горящий желтый огонь предупреждает о необходимости остановки у впередистоящего светофора. Зеленый мигающий огонь разрешает поезду следовать на станцию со скоростью 80 км/ч по боковому пути, так как впередистоящий светофор имеет зеленую светящую полосу.
8
Максимально допустимые скорости движения поездов в зависимости от конструкции пути и типов подвижного состава устанавливает МПС РФ: 140 км/ч — для пассажирских, 120 км/ч — для рефрижераторных, 100 км/ч — для грузовых порожних, 90 км/ч — для грузовых груженых поездов.
1.2.	Восприятие и видимость сигналов
Световые сигнальные показания путевого светофора и световых указателей и их видимые формы, несущие информацию, должны четко и надежно восприниматься человеком. Благодаря зрению человек ощущает и сравнивает яркость сигнала, распознает его цвет, получает ясные представления о форме и размерах сигнальных установок, о расстоянии до их места нахождения. Восприятие и познавание зависит от остроты зрения, яркости сигнала, окружающего фона и прозрачности атмосферы. Ощущение цветного светового сигнала наступает с того момента, когда на зрачке глаза создается некоторая минимальная (пороговая) освещенность определенного спектрального состава. При одинаковой силе света яркость сигнала увеличивается в темное время суток, и для опознавания сигнального показания требуется меньшая освещенность. Было установлено, что для опознавания красного цвета в светлое время суток освещенность должна быть 600 10 ° лк, а в темное время суток — 0,8*10'° лк. Видимые формы сигналов возникают в результате проецирования изображения сигнального предмета на сетчатку глаза и светового раздражения окончаний зрительных нервов. На опознавание сигнального показания оказывает влияние фон, на который проецируется сигнальное устройство. Если фон обладает высокой яркостью, то зрачок сужается и глаз становится менее чувствительным. Поэтому, для восприятия сигнального огня необходимо иметь большую яркость. Прозрачность атмосферы изменяется в течение суток и года и зависит от метеорологических условий. У поверхности земли всегда содержатся водяные пары, частицы дыма, микроорганизмы и т.д. Находясь во взвешенном состоянии, они рассеивают и поглощают часть светового потока. С учетом этих факторов, влияющих на восприятие сигнальных показаний, при технологическом процессе обслуживания сигнальных устройств проверяют дневную видимость сигнальных огней светофоров с дальности, обеспечивающей машинисту наблюдение за ними во время движения поезда до подхода к светофору.
Днем и ночью красные, желтые и зеленые сигнальные огни входных, проходных и заградительных светофоров на прямых участках пути должны быть отчетливо различимы в кабине управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии тормозного пути полного служебного или автостопного торможения при максимально реализуемой скорости, но не менее 1000 м. На кривых участках пути показания этих светофоров должны быть отчетливо различимы на
9
расстоянии не менее 400 м. В сильнопересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м. Сигналы выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, а сигналы выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также маневровых светофоров — на расстоянии не менее 200 м.
1.3.	Общие принципы интервального регулирования
Работа всех подразделений железнодорожного транспорта, обеспечивающая перевозки грузов и пассажиров, характеризует эксплуатационную работу железных дорог. Технология процесса перевозки базируется на плане формирования поездов и графике движения поездов, оперативном планировании и диспетчерском руководстве. Эффективность ее работы в значительной степени зависит от использования устройств автоматики и телемеханики, регулирующих движение поездов.
На перегонах магистральных железных дорог интервальное регулирование (во времени и пространстве) осуществляется устройствами автоблокировки. Между двумя раздельными пунктами перегон делят на блок-участки, длина которых может быть 1000 — 2600 м. Каждый блок-участок имеет электрические рельсовые цепи для электрического контакта между колесными парами подвижного состава и рельсами участка с целью воздействия на устройства автоматики. На границах блок-участков устанавливают проходные светофоры, показания которых изменяются автоматически в зависимости от места нахождения поездов. По такому участку поезда могут следовать с интервалом 6 — 8 мин, обеспечивая высокую пропускную способность. Для повышения безопасности движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров, автоблокировка сочетается с автоматической локомотивной сигнализацией и автостопом (АЛСН). Использование АЛСН без проходных светофоров (АЛСО) позволяет сократить затраты на строительство и техническое обслуживание устройств автоматики. При автоблокировке имеется возможность применить устройства диспетчерского контроля за движением поездов по блок-участкам и работой входных и выходных светофоров, передать извещение о приближении поезда к переезду. Переезды оборудуют автоматическими ограждающими устройствами (автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы) для своевременного закрытия движения автотранспорта при приближении поезда к переезду. На однопутных линиях автоблокировка обычно входит в комплекс устройств диспетчерской централизации, позволяющей повысить участковую скорость движения. Эффективность таких линий достигается тем, что поездной диспетчер, управляя средствами автоматики, обес-
10
печивает своевременный пропуск всех поездов, поступивших на его участок.
На малодеятельных участках движение регулируют с помощью полуавтоматической блокировки, при которой на перегоне между двумя раздельными пунктами может находиться только одна подвижная единица. Безопасность движения обеспечивается выполнением алгоритма работы устройств при отправлении поезда на перегон с одной станции и при его прибытии на соседнюю станцию приема. Безопасность движения поездов может быть повышена с помощью устройства электрических рельсовых цепей на перегоне или счета осей колес подвижного состава при отправлении поезда на перегон и проверкой их числа при прибытии поезда на станцию приема.
Схема трех- или четырехзначной автоблокировки и АЛСН на участке с электротягой приведена на (рис. 1.1). Каждый блок-участок автоблокировки (например 7/7) имеет питающую аппаратуру рельсовых цепей ПРЦ на одном конце и релейную РРЦ — на другом, дешифратор Д, устройства управления сигнализацией светофора УУС и кодовые устройства КУ. Для пропуска тягового тока с одного блок-участка на другой служат дроссели-трансформаторы ДТ, расположенные по обе стороны изолирующих стыков (при автономной тяге они отсутствуют). К устройствам АЛСН на локомотиве относятся приемные катушки ПК, расположенные над уровнями головок рельсов, усилитель У, дешифратор Д, локомотивный светофор ЛС и элек-тропневматический клапан ЭПК, воздействующий на тормозную систему поезда.
Если блок-участок 7П свободен, то от ПРЦ через ДТ светофора 5 в сторону светофора 7 (навстречу поезду) поступает электрический ток (штриховая линия), несущий с помощью КУ информацию о сигнальном показании светофора 5, с помощью канала связи (ходовых рельсов) и ДТ Информацию воспринимает РРЦ светофора 7, информация дешифрируется Д, и УУС включает на светофоре 7 разрешающее показание. С помощью КУ — ПРЦ — ДТ светофора
п
7 информация о показании этого светофора по рельсам передается через ПК поезда в У — Д. После дешифрации Д на ИС включается разрешающее показание для дальнейшего движения поезда до светофора 7. Если блок-участок 7П занят, то на светофоре 7 будет гореть красный огонь и Д локомотива включит на ЛС сигнализацию, предупреждающую машиниста о необходимости нажатия рукоятки бдительности и принятия мер к остановке поезда перед светофором 7. Если рукоятка бдительности в течение 7 с (работает звуковая сигнализация) не будет нажата, то поезд остановится автостопом.
На сети дорог эксплуатируют две системы автоблокировки, использующие рельсовые цепи с изолирующими стыками и систему централизованной автоблокировки (ЦАБ) с рельсовыми цепями без изолирующих стыков. К системам автоблокировки с изолированными рельсовыми цепями относятся: автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока, применяемая на участках с автономной тягой; автоблокировка переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями, используемая на участках с электротягой. Эти системы автоблокировки взаимодействуют с автоматической локомотивной сигнализацией числового кода непрерывного действия (АЛСН). В системе ЦАБ проходные светофоры отсутствуют и основным средством сигнализации и связи при движении поездов является автоматическая локомотивная сигнализация.
На малодеятельных участках основной системой регулирования движения поездов является релейная полуавтоматическая блокировка системы ГТСС (РПБ ГТСС).
1.4.	Расстановка светофоров автоблокировки и увязка их показаний с автоматической локомотивной сигнализацией
Расстановку проходных светофоров трехзначной автоблокировки выполняют по засечкам времени на кривой скорости попутного следования расчетных грузовых поездов. Учитывается минимальное сближение поездов — расчетный межпоездной интервал при условии их движения на зеленые огни светофоров. Это условие выполняется при разграничении поездов тремя блок-участками.
Минимальное сближение поездов П2 и П1 (рис. 1.2, а)
Imin = З/бл + In. Примем /бл = Ю00 м и Zn = 1050 м, тогда Zmin = 3 х Х1000 + 1050 = 4500 м.
Время минимального интервала, мин,
/min “ 0,06 (З/бл + /п) / Уср 5
где 0,06 — коэффициент перевода i км/ч в 1 м/мин; vcp — средняя скорость поезда на расчетном участке.
12
О)
П2
^min 31'5л+1'П
5)	л с £
'///////////////////////.
Рис. 1.2. Расстановка светофоров автоблокировки и увязка показаний локомотивных и путевых светофоров при трехзначной сигнализации автоблокировки

Если /бл " 1500 м, vCp = 50 км/ч и 1П = 850 м, то (min в 0,06 (3*1500 + + 850) /50 = 6,4 мин.
При проходе поездом П2 светофора 9 с зеленым огнем машинист видит зеленый огонь впередирасположенного светофора 7, что создает нормальные условия для вождения поездов на максимально реализуемой скорости. Длина грузового поезда может быть 850, 1050 или 1250 м. На магистральных двухпутных линиях минимальный интервал обычно принимают равным 6 мин, а пропускная способность обеспечивается до 200 пар поездов в сутки.
На участках с затяжными подъемами, а также при отправлении поездов со станции после остановок возникают наибольшие межпоездные интервалы, и если наименьший межпоездной интервал при этом не обеспечит необходимую пропускную способность, то допускается двухблочное разграничение поездов на участках, проходимых с наименьшими скоростями (рис. 1.2,6). В этом случае поезд следует на зеленый огонь светофора 7, и машинист видит желтый огонь впе-редистоящего светофора 5. При проходе некоторого расстояния /вс на светофоре 5 показание поменяется на зеленое. Zmin в 2/бл + /п + /вс- При расчетной скорости v расстояние /вс преодолевается за 0,3 мин, т.е. за время, учитывающее восприятие машинистом смены показаний на светофоре 5, трогание поезда с места (после остановки) или неравномерность хода попутных поездов. При таком разграничении движения двух поездов усложняется реализация максимально возможной скорости движения, и работа локомотивных бригад становится более напряженной и утомительной.
Все участки с автоблокировкой дополняют четырехзначной АЛСН с контролем скорости, при которой в кабине машиниста непрерывно отображается показание светофора, к которому приближается поезд.
При движении поезда 112 к светофору 7 с зеленым огнем на локомотивном светофоре будет непрерывно гореть зеленый огонь. После проезда светофора 7 на локомотивном светофоре вместо зеленого огня появится желтый, так как поезд движется на желтый огонь светофора 5 и скорость движения должна быть снижена. Смена показания сигнала сопровождается свистком, требующим в течение 7 с нажатия
13
машинистом рукоятки бдительности, в противном случае поезд будет остановлен автостопом. После проезда светофора 5 и при горении красного огня на светофоре 7 в кабине машиниста вместо желтого появится желтый огонь с красным и вновь раздастся предупредительней свисток, требующий от машиниста нажатия рукоятки бдительности и принятия мер к снижению скорости и остановки поезда перед светофором 3. На локомотивном светофоре красный огонь появится после показания желтый огонь с красным, если поезд после остановки перед светофором 3 с красным огнем, отпуска тормозов и свободном впередилежащем блок-участке проследует светофор 3 с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (позиция П1). Периодическая проверка бдительности машиниста включается также при появлении на локомотивном светофоре белого огня после зеленого или желтого показания, когда поезд вступает на участок пути, н- оборудованный устройствами АЛСН. Существенное повышение безопасности движения поездов достигается дополнением АЛСН системой контроля бдительности машиниста, основанной на контроле скорости. Число ступеней контроля может быть различным.
Четырехзначная автоблокировка вводится на тех участках, которые имеют интенсивное движение поездов дальнего следования (с высокими скоростями) и пригородного сообщения. Расстановку проходных светофоров проводят с помощью кривых времени, построенных для хвоста первого и головы второго поездов, имеющих остановку у всех платформ. Поезда разграничивают четырьмя блок-участками и в минимальный интервал прибавляют время стоянки поезда на остановочных пунктах (0,5 мин). На участках приближения к местам остановки разграничение пригородных поездов (длина пригородного поезда 240 м) можно выполнять тремя или даже двумя блок-участ-ками. За счет сокращения длины блок-участка минимальный интервал попутного движения поездов принимается равным 3-4 мин, обеспечивая более высокую пропускную способность. Машинист поезда предупреждается о красном огне светофора за два блок-участка одновременно горящими желтым и зеленым огнями (на следующем светофоре горит желтый огонь).
В системе АЛСН зеленый огонь на локомотивном светофоре будет гореть при движении поезда на зеленый огонь напольного светофора или на одновременно горящие зеленый и желтый огни. Обращение поездов со скоростью до 200 км/ч на участках с автоблокировкой требует применения многозначной автоматической сигнализации (АЛСМ) частотного кода, при которой машинист, руководствуясь показанием локомотивного светофора, обеспечивает скоростной режим как грузового, так и высокоскоростного пассажирского поезда.
Для исключения проезда запрещающих сигналов автоблокировки и превышения допустимых скоростей совместно с АЛСН используют унифицированную систему автоматического управления тормо
14
жением поездов (САУТ-У). Данная система обеспечивает движение с максимальными по условиям безопасности скоростями, автоматизирует торможение поезда до заданной скорости или до остановки и передает машинисту информацию: о расстоянии до ближайшего светофора, приеме поезда на главный или боковой путь, разности фактической и допустимой скоростей в каждой точке пути.
В зависимости от направления движения поездов по путям перегона различают двухпутную (одностороннюю) и однопутную (двустороннюю) автоблокировку, а в зависимости от показания проходных светофоров — двух-, трех- и четырехзначную автоблокировку. На двухпутных перегонах применяют систему автоблокировки, которая в случае ремонта одного из путей перегона дает возможность переходить на режим двустороннего движения по другому пути этого перегона. В правильном направлении движение осуществляется по сигналам путевых светофоров, а в противоположном (неправильном) — по сигналам локомотивного светофора.
По типу применяемых напольных светофоров автоблокировка бывает с линзовыми или прожекторными светофорами, а по режиму горения светофорных ламп — с нормально горящими или с предварительным зажиганием. Наибольшее распространение имеет автоблокировка с нормально горящими линзовыми светофорами.
Проходные светофоры располагают с правой стороны по правильному направлению движения или над осью пути. Различают одиночно стоящие светофоры и спаренные, т.е. установленные для встречных направлений на одной ординате. Проходные светофоры следует устанавливать в створе с изолирующими стыками блок-уча-стков, но допускается их сдвигать до 10,5м по направлению движения и до 2 м против направления движения. У входных светофоров изолирующие стыки можно сдвигать в обе стороны не более чем на 2 м. Если длина блок-участка меньше требуемого тормозного пути, то на светофоре, ограждающем этот блок-участок, размещают световой указатель в виде вертикальной светящейся стрелки белого цвета.
Проходные светофоры нумеруют в зависимости от направления движения четными (2, 4, 6 и т.д.) или нечетными (/, 5, 5 и т.д.) цифрами в возрастающем порядке, начиная от входного светофора станции и далее навстречу движению поезда.
Глава 2
ДВУХПУТНАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА С ОДНОСТОРОННИМ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
2.1.	Двухпутная автоблокировка постоянного тока
Импульсная рельсовая цепь. Основным элементом автоблокировки постоянного тока является импульсная рельсовая цепь (рис.2.1, а). На питающем конце рельсовой цепи, находящемся в батарейном шкафу светофора 5, включен источник питания в виде путевой батареи GB (один аккумулятор на напряжение 2,2 В), включенной в буфере с выпрямителем ВАК-14Б. Импульсное питание создается за счет маятникового трансмиттера МТ, контакт которого включен в цепь батареи GB. При непрерывной работе МТ в рельсовую цепь посылаются импульсы постоянного тока, чередующиеся с временными паузами. На релейном конце рельсовой цепи у светофора 3 включено быстродействующее импульсное реле И, которое воспринимает эти импульсы. Реле И не относится к реле первого класса надежности, поэтому правильность его работы контролирует путевое реле П первого класса надежности, включенное через конденсаторный дешифратор. При непрерывной импульсной работе реле И его контактом периодически включается конденсаторный дешифратор, через который, получая непрерывное питание возбуждается путевое реле П.
Конденсаторный дешифратор работает таким образом. В интервале между импульсами через тыловой контакт реле И замыкается цепь подзаряда конденсатора С/. В это же время конденсатор С2 разряжается на обмотку реле П, в результате чего оно срабатывает. При поступлении импульса тока реле И срабатывает и фронтовым контактом замыкает цепь разряда конденсатора С/ на обмотку реле П и цепь подзаряда конденсатора С2. На все время нормального режима рельсовой цепи происходит заряд-разряд конденсаторов С1 и С2. Реле П, получая попеременное питание в импульсах от конденсатора С/, а в интервалах — от конденсатора С2, надежно удерживает якорь притянутым, обеспечивая контроль свободного состояния рельсовой цепи. В шунтовом режиме работы рельсовой цепи реле И не получает импульсного питания и замкнут его тыловой контакт. Конденсатор С1 остается полностью заряженным, а конденсатор С2 разряжается на реле П. При снижении заряда конденсатора С2 ниже напряжения удержания якоря реле П оно опускает якорь и фиксирует занятое состояние рельсовой цепи. В случае мостового замыкания контакта реле И конденсатор С1 остается полностью заряженным, а конденсатор С2 полностью разряжается. Реле 77, не получая питания, отпускает якорь и фиксирует ложную занятость рельсовой цепи. Реле П обесточивается при всех обрывах и пробоях диодов и конденсаторов. При длительном
16
замыкании фронтового контакта реле И конденсатор С1 отключается от источника питания. Происходит одновременный разряд конденсаторов С1 и С2 на реле П. В случае снижения напряжения на их обкладках реле обесточивается и, отпуская якорь, фиксирует ложную занятость рельсовой цепи.
Автоблокировка постоянного тока работает совместно с устройствами АЛСН, и импульсные рельсовые цепи используют для кодирования переменным током частотой 50 Гц. На время свободного состояния блок-участка рельсовая цепь питается импульсами постоянного тока, а на время занятого состояния блок-участка — импульсами переменного тока, что может привести к опасному появлению на светофоре за хвостом поезда вместо запрещающего разрешающего огня и неизбежной аварии. Такой случай возможен при нахождении поезда перед светофором 3 и коротком замыкании изолирующих стыков у этого светофора. Скатами поезда шунтируется рельсовая цепь
17
ЗП, и ее импульсное питание меняется на кодовое. Реле И рельсовой цепи 5П будет получать импульсы переменного тока АЛС из смежной рельсовой цепи. Якорь реле И будет притягиваться с частотой 50 Гц, отчего зарядятся конденсаторы С1 и С2, реле П притянет якорь, и на светофоре 5 за хвостом поезда появятся разрешающие показания. Чтобы исключить эту опасность, в конденсаторном дешифраторе в цепь заряда конденсатора С1 последовательно включен дроссель L (первичные обмотки трансформатора типа СТ-3 включены параллельно) , создающий большое реактивное сопротивление, конденсаторы С1 и С2 не заряжаются и реле П не работает, надежно контролируя занятость рельсовой цепи. Начиная с 1973 г. в автоблокировке с импульсными рельсовыми цепями вместо конденсаторного дешифратора применяют релейный дешифратор.
Релейный дешифратор (рис. 2.1, б) имеет четыре реле: И1 — повторитель импульсного реле И: ПИ и ПИ1 — вспомогательные; П и П1 — основное путевое реле и его повторитель. Контакты этих реле включены в линейные цепи автоблокировки. При занятой рельсовой цепи все реле без тока. Как только поезд освободит рельсовую цепь от первого импульса^сработает импульсное путевое реле И. Через фронтовой контакт реле И и тыловой контакт реле ПИ1 включаются цепи повторителей И1 и ПИ. При дальнейшей импульсной работе реле И реле ПИ самоблокируется и за счет замедления на отпускание, создаваемое диодом VD2, удерживает якорь притянутым. От второго импульса через тыловой контакт реле П и фронтовые контакты реле ПИ и И1 возбуждается реле ПИ1. Реле ПИ1 самоблокируется и при дальнейшей импульсной работе реле И1 удерживает якорь притянутым за счет замедления на отпускание, создаваемого диодом VD3. Во втором интервале между импульсами возбуждается реле П по цепи, проходящей через тыловые контакты реле И и И1 и фронтовые контакты реле ПИ и ПИ1. Затем срабатывает его повторитель П1. При нормальной импульсной работе реле И и И1 реле ПИ и ПИ1 получают подпитку от каждого импульса, а реле П — в каждом интервале, и все реле дешифратора под током. С момента занятости рельсовой цепи прекращается поступление импульсов и реле И и И1 перестают работать. Не получая подпитки с замедлением, отпускают якоря реле ПИ и ПИ 1. Фронтовыми контактами они выключают реле П и П1, а на светофоре зеленый огонь меняется на красный. При мостовом замыкании контактов реле И реле ИI, ПИ и ПИ1, получая непрерывное питание через фронтовые контакты реле И и И1, удерживают якоря притянутыми, тыловым контактом реле ///выключаются реле/7, П /, отпуская якоря, включают на светофоре красный огонь. При мостовом замыкании контактов реле И1 непрерывное питание получает реле ПИ] и остается возбужденным независимо от состояния рельсовой цепи. С момента выхода состава на рельсовую цепь прекращается импульсная работа реле И, обесточиваются реле ПИ, П и П1, и на светофоре появляется красный огонь. После проследования поезда и освобождения рельсовой цепи восстанавливается импульсная работа
18
реле И, но реле ПИ не возбуждается, так как цепь его разомкнута тыловым контактом возбужденного реле ПИ1. Реле П и П1 обесточены, и на светофоре продолжает гореть красный огонь до момента устранения мостового замыкания контакта реле И1. В случае получения непрерывного питания импульсная работа реле И прекращается. Постоянно возбуждены реле И1, ПИ и ПИ 1. Тыловыми контактами реле И и И1 обесточиваются реле П и П1, и на светофоре загорается красный огонь. Попадание в рельсовую цепь импульсов переменного тока АЛС вызывает импульсную работу реле И и И1 с частотой 50 Гц. Вспомогательные реле ПИ и ПИ 1, обладая большим реактивным сопротивлением для частоты 50 Гц, не возбуждаются. Они выключают реле П и П1, и на светофоре загорается красный огонь.
Был разработан новый упрощенный дешифратор (рис. 2.1, в). Дешифратор имеет дроссель £, металлобумажный конденсатор С, пороговый элемент — диод VD, контрольное путевое реле П. От импульса тока срабатывает реле И, и через его фронтовой контакт импульс тока проходит через дроссель L, в результате чего в нем накапливается электромагнитная энергия. В интервале между импульсами контакт реле И размыкается,за счет э.д.с. самоиндукции дросселя открывается пороговый элемент VD и создаются цепи заряда конденсатора С и возбуждения реле П. При дальнейшей работе дешифратора от каждого импульса и замыкании фронтового контакта реле И электромагнитная энергия, идущая на заряд конденсатора, преобразуется в электрическую. Энергии конденсатора достаточно для питания высокоомного путевого реле при следовании импульсов с частотой 1,5—5 Гц. Дешифратор рекомендован для модернизации схем разрезных установок в импульсной проводной автоблокировке, выполненных по типовым решениям 1966 и 1968 гг.
На входном конце импульсной рельсовой цепи по ходу движения поезда всегда включен источник питания, а на выходном — импульсное путевое реле. При таком расположении в смежных импульсных рельсовых цепях всегда включены источник питания и путевое реле, что создает опасность, что в случае короткого замыкания изолирующих стыков импульсное путевое реле И будет получать импульсы тока из смежной рельсовой цепи работая от этих импульсов. При занятости собственной рельсовой цепи реле создается контроль ее свободности. Защита от такой опасности достигается применением импульсных путевых релес поляризованной магнитной системой и регулировкой якоря с преобладанием. Включенное в рельсовую цепь реле И имеет регулировку якоря с преобладанием влево или вправо и может работать только от импульсов тока, поступающих только из собственной рельсовой цепи. При коротком замыкании изолирующих стыков из смежной рельсовой цепи поступают импульсы тока обратной полярности, от которых импульсное реле не работает и удерживает якорь в нерабочем состоянии. Конденсаторный или релейный дешифратор, не получая импульсного питания, остается в
19
Рис. 2.2. Схемы линейных и сигнальных цепей автоблокировки постоянного тока
состоянии, когда все его реле обесточены, что приводит к появлению на светофоре красного огня.
Линейные и сигнальные цепи автоблокировки. На двухпутных участках с автономной тягой применяют автоблокировку постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями. Для получения трехзначной сигнализации на проходных светофорах их увязывают линейными цепями, в которые включаются линейные комбинированные реле Л, имеющие нейтральный и поляризованный якоря. Контактная система этих реле позволяет образовать цепи управления тремя огнями проходного светофора. При смене полярности тока реле кратковременно отпускает нейтральный якорь, и при включении огней светофора через контакты этого якоря получается опасный проблеск красного огня. Чтобы исключить проблеск красного огня, применяют медленно действующие сигнальные реле нейтрального типа, которые используются как повторители нейтрального якоря линейного реле. В линейных и сигнальных цепях автоблокировки с линейными и сигнальными реле для увязки проходных светофоров^, 5, /одного пути двухпутного участка (рис. 2.2) имеются реле: Л — линейное; С — сигнальное; О — огневое; КО — дополнительное огневое реле. В схему автоблокировки входят: релейный дешифратор, через который включено путевое реле /7; маятниковый трансмиттер МТ,вырабатывающий импульсы постоянного тока для питания рельсовой цепи; импульсное путевое реле И,
20
включенное в рельсовую цепь и работающее от импульсов постоянного тока.
Состояние линейных и сигнальных цепей автоблокировки соответствует нахождению поезда на блок-участке ЗП за проходным светофором 3. При зашунтированной рельсовой цепи ЗП прекратилось импульсное питание реле И у светофора 1 (на схеме не показан) и обесточилось путевое реле П, фиксирующее занятость блок-участка ЗП. Контактами реле П разомкнулась линейная цепь Л-ОЛ, в которую включено линейное реле Л у светофора 3. Не получая питания, реле Л отпускает нейтральный якорь и контактом 11-12 выключает сигнальное реле С. Реле С, отпуская якорь, тыловыми контактами 31-33 и 51-53 замыкает цепь включения на светофоре 3 лампы красного огня. Горение лампы контролирует огневое реле О, включенное последовательно с лампой. При возбуждении реле О срабатывает дополнительное огневое реле КО, контакты которого включены в цепи диспетчерского контроля.
Свободное состояние рельсовой цепи 5П контролируется возбужденным состоянием путевого реле П, включенного через релейный дешифратор. Фронтовыми контактами 11-12 и 21-22 реле П замыкается линейная цепь Л-ОЛ, связывающая проходные светофоры 3 и 5. При горении на светофоре 3 красного огня линейная цепь замыкается тыловыми контактами реле С и фронтовыми контактами реле О. Тыловыми контактами реле С контролируется включение на светофоре 3 лампы красного огня, а фронтовыми контактами реле О — действительное горение красного огня. Через эти контакты по линейной цепи протекает ток обратной полярности, от которого срабатывает линейное реле Л светофора 5. Оно притягивает нейтральный якорь и переключает поляризованный якорь в переведенное положение. Через замкнувшийся контакт 11-12 нейтрального реле Л срабатывает реле С. Контактами 31-32 реле С и 111-113 реле Л на светофоре 5 включается цепь горения лампы желтого огня светофора и последовательно с ней огневого реле О. Контактом 47-42 реле С реле КО вклю чается последовательно с лампой красного огня и контролирует целость нити лампы в холодном состоянии.
При свободной рельсовой цепи 7П у светофора 5 работает импульсное путевое реле И через релейный дешифратор — реле П. Замыкается линейная цепь светофора 7, в которой фронтовыми контактами реле П,С и О контролируется соответственно: свободность блок-участка 7/7, горение на светофоре 5 разрешающего огня. По линейной цепи и через реле Л светофора 7 протекает ток прямой полярности. Реле Л светофора 7 притягивает нейтральный якорь и переключает поляризованный якорь в нормальное положение. Через фронтовой контакт 11-12 реле Л срабатывает реле С. Контактами 31-32 реле С и 111-112 реле Л включается цепь лампы зеленого огня и последовательно с ней огневое реле О. Через контакт 41-42 реле С реле КО включается последовательно с лампой красного огня и контролирует целость нити этой лампы в холодном состоянии.
21
При свободной рельсовой цепи 9П у светофора 7 возбуждено реле П. Фронтовыми контактами релеП,СиОзамыкается линейная цепь светофора 9, по которой через линейное реле этого светофора протекает ток прямой полярности и на светофоре загорается зеленый огонь. У всех последующих светофоров порядок работы цепей автоблокировки повторяется. Проследим переключение линейных и сигнальных цепей после проследования поезда и освобождения блок-участка ЗП. От импульсов тока, поступающих в рельсовую цепь светофора 3, начинает работать импульсное путевое реле И у светофора 1. Через релейный дешифратор срабатывает реле П, которое контролирует освобождение блок-участка ЗП. При горении на светофоре 7 красного огня фронтовыми контактами реле П,Оъ тыловыми контактами реле С замыкается цепь тока обратной полярности для реле Л светофора 3, и на этом светофоре включается желтый огонь. Через фронтовые контакты реле П,СтлО светофора 3 линейное реле светофора 5 получает ток прямой полярности и на светофоре 5 загорается зеленый огонь. На всех последующих светофорах будут гореть зеленые огни.
В схемах автоблокировки предусмотрена защита от опасных последствий при перегорании светофорных ламп. Наиболее опасными случаями могут быть следующие ситуации. При занятом блок-участке ЗП перегорела лампа красного огня на светофоре 3. Если не предусмотреть защиты, то произойдет авария и даже крушение. На светофоре 3 не горит никакой лампы, на светофоре 5 продолжает гореть желтый огонь, а на светофоре 7 и всех последующих — зеленые огни. При проследовании светофора 5 машинист поезда снизил скорость и готовится к торможению и полной остановке поезда у следующего светофора с красным огнем. Но красного огня он не увидит, а при неблагоприятных условиях не увидит и мачты погасшего светофора, допустит проезд этого светофора, что приведет к столкновению с передним остановившимся поездом. Для исключения такой опасности в схемах автоблокировки с помощью огневых реле контролируется действительное горение огней светофора и особенно красного. Если на светофоре 3 горит красный огонь, то реле О возбуждено, и фронтовыми контактами замыкает линейную цепь тока обратной полярности, в которую включено линейное реле светофора 5. На этом светофоре горит желтый огонь. Перегорание лампы красного огня приводит к выключению реле О и размыканию линейной цепи светофора 5. У светофора 5 обесточивается линейное реле и, отпуская нейтральный якорь, выключает на светофоре желтый огонь и включает красный. Происходит перенос красного огня со светофора с погасшим красным огнем на позадистоящий светофор, т.е. желтый огонь на нем выключается и включается красный. После переноса красного огня на светофор 5 происходит перенос желтого огня на светофор 7, а на всех остальных светофорах продолжают гореть зеленые огни. В результате такого переноса огней машинист второго поезда при проследовании светофора 7 с желтым огнем снижает скорость, а у светофора 3 с
22
красным огнем полностью останавливает поезд, чем обеспечивается надежное ограждение остановившегося поезда при погасшем красном огне на светофоре 3, и безопасность движения не нарушается. На светофоре 5 красный огонь сразу меняется на зеленый после освобождения первым поездом блок-участка ЗП и появления на светофоре 3 желтого огня.
При перегорании лампы желтого огня на светофоре 5 желтый огонь переносится на светофор 7. У светофора 5 обесточивается огневое реле и, отпуская якорь, своими контактами меняет полярность тока с прямой на обратную для питания линейного реле Л светофора 7. Переключая контакт поляризованного якоря, реле Л выключает цепь питания лампы зеленого огня и включает цепь питания лампы желтого огня. На последующих светофорах сохраняется горение зеленых огней. При перегорании на светофоре 7 лампы зеленого огня желтый огонь переносится на светофор 9. У светофора 9 обесточивается огневое реле О и, опуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную для линейного реле светофора 9, и на данном светофоре вместо зеленого загорается желтый огонь. На всех последующих светофорах сохраняется горение зеленых огней.
В схемах автоблокировки предусмотрено переключение светофоров на режим пониженного напряжения питания с помощью реле двойного снижения напряжения ДСН. Эти реле включают в дополнительную линейную цепь (на схеме не показана). Нормально реле ДСН каждого светофора возбуждено и фронтовыми контактами включает в цепь лампы регулирующий резистор сопротивлением 1, 2 Ом на номинальный ток 3 А. На режим двойного снижения напряжения схемы автоблокировки переключает дежурный одной из станций прилегающего перегона нажатием специальной кнопки. При нажатии этой кнопки на всех сигнальных установках перегона выключается реле ДСН. Тыловыми контактами каждого реле ДСН в цепь ламп включается регулируемый резистор сопротивлением 14 Ом, что приводит к двойному снижению напряжения на лампах.
Линейные цепи и все реле сигнальной установки питаются от источника питания постоянного тока напряжением 12 В. Лампы светофоров питаются переменным током напряжением 12 В от сигнального трансформатора типа СОБС-2А. Наличие переменного тока контролируют аварийные реле. При выключении переменного тока аварийное реле переключает лампы светофоров на питание от сигнальной батареи постоянного тока. Лампа красного огня, включенная через огневое реле АО, начинает получать питание от источника постоянного тока.
2.2.	Двухпутная кодовая автоблокировка переменного тока
Принципы построения кодовой автоблокировки. Автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями на участках с автономной тягой непригодна для участков с электрической тягой на
23
постоянном и переменном токе, так как по рельсовым цепям автоблокировки проходит тяговый постоянный или переменный ток, который создает мешающие и опасные влияния на аппаратуру автоблокировки. Для защиты от мешающих влияний тягового тока необходимо, чтобы род сигнального тока отличался от рода тягового тока. Поэтому рельсовые цепи постоянного тока были заменены на рельсовые цепи переменного тока. На участках с электрической тягой на постоянном токе применяют рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц, а на участках с электрической тягой на переменном токе частотой 50 Гц — рельсовые цепи переменного тока частотой 25 или 75 Гц. Чтобы исключить влияние тягового тока, путевые реле автоблокировки включают через защитные фильтры, которые пропускают сигнальный ток и подавляют тяговый ток и его гармоники. Кроме мешающих влияний нужно учитывать и опасные влияния тягового тока. При повреждении фильтра путевое реле может возбудиться от тягового тока при занятой рельсовой цепи, чем создается ложный контроль ее свободности и появление на путевом светофоре вместо красного зеленого огня.
Для того чтобы исключить опасные влияния тягового тока, применяют рельсовые цепи не с непрерывным, а с импульсным питанием. Если путевое реле работает в импульсном режиме, то это означает, что тяговый ток не оказывает на него опасного влияния, если же оно получит непрерывное питание, то это признак опасного влияния тягового тока, и на светофоре включится красный огонь. Переход на импульсное питание рельсовых цепей позволил решить еще одну важную задачу при построении автоблокировки. Устройства автоблокировки применяют в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией АЛС, а в устройствах АЛС на локомотив необходимо передавать показания проходных светофоров автоблокировки. Наиболее экономично это можно сделать, если рельсовую цепь использовать не только для контроля состояния блок-участка, но и как канал связи для устройств автоблокировки и АЛС. По единому каналу можно передавать различные сигналы для работы автоблокировки без применения линейных проводов и одновременно передавать на локомотив показания проходных светофоров. Для этого импульсные рельсовые цепи постоянного или переменного тока заменяют на кодовые рельсовые цепи. Кодовые сигналы можно строить на числовом и частотном принципах.
Когда кодовые системы только создавали, по уровню техники применять числовой код было проще, чем частотный, поэтому за основу был принят числовой код. С использованием этого кода была разработана кодовая автоблокировка и АЛСН, в которых предусматриваются единые кодовые сигналы 3 — зеленого, Ж —желтого, КЖ — красно-желтого огня. Основными элементами кодовых систем являются шифратор, вырабатывающий числовые коды, и дешифратор, их расшифровывающий. В качестве шифратора исполь
24
зуют механический кодовый трансмиттер, а дешифратора — релейный конденсаторный дешифратор.
Принципы построения кодовой двухпутной автоблокировки. Основными элементами кодовой автоблокировки (рис. 2.3,а) являются: рельсовая цепь переменного тока, на выходном конце которой установлен путевой трансформатор ПТ, включенный через защитный фильтр, а на входном конце — импульсное путевое реле И, датчик импульсов числового кода, кодовый путевой трансмиттер КПТ штепсельного типа, через контакты которого включено трансмиттерное реле Т, релейный конденсаторный дешифратор Д, на вход которого подаются импульсы числового кода, а на выходе включаются сигнальные реле зеленого 3 и желтого Ж огня. В цепь включения ламп огней светофора включено огневое реле О, контролирующее целость нитей этих ламп.
При наличии поезда П на блок-участке ЗП путевое реле И не получает кодовых импульсов, и в цепи дешифратора постоянно замкнут его тыловой контакт. Работа дешифратора прекратилась, и оба сигнальных реле 3 и Ж обесточились. Через тыловой контакт реле Ж на светофоре включена лампа красного огня, и последовательно с ней по низкоомной обмотке возбуждено реле О, контролирующее целость нити этой лампы. В релейном шкафу непрерывно работает
Рис. 2.3. Схема построения односторонней кодовой автоблокировки с трехзначной сигнализацией (о); числовые коды и включение огней проходных светофоров автоблокировки и локомотивного светофора АЛС в зависимости от поступающего кода при нахождении поезда за светофором 3 (б)
25
двигатель кодового путевого трансмиттера КПТ. Его контактная система состоит из контактов 3, Ж иКЖ:3 — вырабатывает коды зеленого (3) огня, три импульса в кодовом цикле, Ж — вырабатывает коды желтого (Ж) огня, два импульса в кодовом цикле, КЖ — вырабатывает коды желтого огня с красным (КЖ), один импульс в кодовом цикле. Через тыловой контакт реле Ж включается цепь формирования кода КЖ, в которую включено трансмиттерное реле Т. Переключая свой контакт в цепи вторичной обмотки путевого трансформатора ПТ, оно посылает в рельсовую цепь импульсы кода КЖ. У светофора 5 эти импульсы воспринимает реле И и переключает свой контакт в цепи дешифратора Д.
После дешифрации по выходной цепи Д срабатывает реле Ж. Замыкается фронтовой контакт этого реле, и на светофоре 5 загорается лампа желтого огня. Лампа красного огня гаснет, но нить этой лампы контролируется по высокоомной обмотке реле О. Фронтовым контактом реле Ж и тыловым контактом реле 3 замыкается цепь кодирования кодом Ж, по которой срабатывает реле Т и передает этот код в рельсовую цепь 7/7. При дальнейшем движении поезда и удалении от светофора 3 на один блок-участок из рельсовой цепи ЗП поступают импульсы кода КЖ,от которых у светофора 3 срабатывает реле И и переключает контакт в цепи дешифратора Д. На выходе дешифратора срабатывает реле Ж, на светофоре 3 загорается желтый огонь и замыкается цепь кодирования кодом Ж. Реле Т, работая в режиме кода Ж, передает его в рельсовую цепь 5/7. У светофора 5 в режиме этого кода работает реле И и переключает входные цепи дешифратора Д.
После дешифрации по входным цепям Додновременно срабатывают реле Ж и 3, на светофоре загорается зеленый огонь и одновременно включается цепь кодирования кодом 3. Реле Т передает этот код в рельсовую цепь 7/7. При удалении поезда за два и более блок-участка от светофора 3 у этого светофора принимается код 3. После расшифровки этого кода на светофоре загорается зеленый огонь и замыкается цепь кодирования кодом 3. У светофора 5 принимается код Зэ и на светофоре продолжает гореть зеленый огонь. Дешифратор не различает коды Ж и 3. При приеме этих кодов в обоих случаях включаются реле Ж и 3, и на светофоре горит зеленый огонь. Кодирование числовым кодом используется одновременно и для работы устройств АЛСН.
2.3.	Двухпутная кодовая автоблокировка
Элементная база кодовой числовой автоблокировки. Основными элементами кодовой автоблокировки являются: кодовый путевой трансмиттер КПТ, трансмиттерное реле ТШ (совместно с БКТ), импульсное путевое реле типа ИМВШ (ИВГ), дешифрирующее уст-
26
Тип
КПТ
Код
Продолжительность импульсов и интервалов, с
______0,12______0,12____
0Л~| Г^22] [Д22] 0,57
0,12
W1 f 0,30 I 0,72
КЖ
Wl 0,57 FW1 0,57
_____________1£_____________
Рис. 2.4. Виды числовых кодов, вырабатываемых кодовым путевым трансмиттером
Ж
ройство. Применяют кодовые путевые трансмиттеры с разъемным включением (КПТШ) и неразъемным контактным соединителем типа КПТ. В системе числовой кодовой автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации используют кодовые путевые трансмиттеры типов КПТ-5, КПТШ-5, КПТШ-5М, КПТШ-515 и КПТ-7, КПТШ-7, КПТШ-7М и КПТШ-715, которые вырабатывают числовые коды, одинаковые по структуре (рис. 2.4), но различающиеся по времени кодового цикла. У трансмиттера типа КПТШ-5 кодовый цикл 1,6 с, а у трансмиттера КПТШ-7 — 1,86 с. Эти трансмиттеры используют для кодирования смежных рельсовых цепей автоблокировки. За счет разности времени кодовых циклов в смежных рельсовых цепях протекают сдвинутые по времени импульсы тока, что позволяет защитить устройства автоблокировки при коротком замыкании изолирующих стыков, разделяющих рельсовые цепи.
Контакты трансмиттеров не рассчитаны на коммутацию больших мощностей, поэтому их не включают в рельсовую цепь. Через контакты трансмиттера включают трансмиттерное реле, которое непосредственно передает коды в рельсовую цепь. В качестве трансмиттерного используют реле типа ТШ-65В, имеющее усиленную контактную систему и дополнительную защиту контактов от ценообразования. Действие защиты усиленных контактов обеспечивается включением дополнительного реле И. Несмотря на защитные мероприятия из-за интенсивности разрушения контактов трансмиттерных реле межремонтный срок работы составляет от 6 мес до 1 года, а в условиях интенсивного движения на длинных рельсовых цепях с низким сопротивлением изоляции балласта этот срок сокращается до 1 мес. Для повышения работоспособности трансмиттерного реле разработано и применено бесконтактное трансмиттерное реле Б КТ с бесконтактной коммутацией тока.
В схеме (рис. 2.5) использованы силовые диоды VD1 и VD2, силовые
27
Рис: 2.5. Схема бесконтактного трансмиттерного реле БКТ
тиристоры VS3 и VS4, развязывающие диоды VD5 и VD6, линейный элемент порогового действия R3. Состояние реле БКТ зависит от размыкания и замыкания контактов реле ТиИ. Если контакты этих реле разомкнуты, то тиристоры VS3 и VS4 закрыты, и импульсы переменного тока от трансформатора Т1 не проходят через трансформатор Т2, включенный в рельсовую цепь. С момента замыкания контактов реле Т и Я ток положительной полуволны через зажим // проходит через последовательно соединенные диод VD1, фронтовые контакты реле И и Г, диод VD6, управляющий электрод тиристора VS4, вывод 72, первичную обмотку Т2 и ко второму выводу трансформатора Tl. С момента открытия тиристора ток нагрузки пропускают последовательно соединенные VD1 и VS4, шунтируя цепь управления. При изменении полярности аналогично открывается тиристор VS3, ток нагрузки пропускают последовательно соединенные VD2 и шунтируя цепь управления. По цепи управления ток проходит кратковременно. Значение этого тока ограничивается чувствительностью тиристоров и с учетом сопротивлений резисторов RI и R2 этот ток составляет 3—300 мА. С применением реле БКТ контакты реле Т и И только замыкают и размыкают рабочую цепь при отсутствии в ней тока, чем исключается искрение контактов и повышается срок их службы.
В качестве импульсного путевого реле служит реле типа ИМВШ-110, конструкция которого сходна с реле типа ИМИ!, работающего в импульсных рельсовых цепях постоянного тока. Для работы в кодовых рельсовых цепях переменного тока внутри реле типа ИМВШ-110 укреплена панель с выпрямителями из четырех диодов. Через обмотку реле проходят импульсы постоянного тока, и оно работает так же, как и реле типа ИМШ. Реле типа ИМВШ-110 обладает высоким быстродействием, что позволяет применить его в кодовых рельсовых цепях
28
переменного тока частотой 25 и 50 Гц. Однако это реле имеет недостаточный срок службы из-за того, что в процессе работы изменяются его характеристики, что вынуждает заменить реле через год непрерывной работы. Для устранения недостатков взамен реле типа ИМВШ-110 разработано реле типа ИВГ, в котором используется жидкометаллический (ртутный) магнитоуправляемый геркон. Применение этого реле позволяет увеличить межремонтный срок службы импульсных путевых реле числовой кодовой автоблокировки до 8—10 лет. В качестве дешифрирующего устройства на старых действующих установках числовой кодовой автоблокировки служила дешифрирующая ячейка типа ДЯ-ЗБ.
По мере развития и совершенствования числовой кодовой автоблокировки был разработан дешифратор типа ДА, состоящий из трех штепсельных блоков: БС-ДА — блока счетчиков, БК-ДА — блока конденсаторов, БИ-ДА — блока исключений. Блоки БС и БК размещены в корпусе реле ДСШ, а блок БИ — в корпусе реле НШ. Эти дешифраторы имеют однотипную схему, аналогичные реле, элементы и различаются только по конструкции.
Двухпутная кодовая автоблокировка с дешифратором типа ДА. рис. 2.6 приведена схема автоблокировки с проходными светофорами 3 и 5. В релейном шкафу светофора 5 показана полная схема дешифратора ДА цепи кодирования с использованием кодового путевого трансмиттера типа КПТШ-7, цепи включения огней светофора 5. У светофора 3 показаны сокращенно цепи кодирования.
Блок счетчиков БС-ДА имеет: реле-счетчик J,фиксирующий поступление первого импульса в кодовом цикле любого числового кода и имеющий замедление на притяжение 0,15 с и на отпускание 0,28— 0,32 с; реле-счетчик 1А, фиксирующий интервал в поступающем коде КЖ или первый короткий интервал в кодах Ж, 3 и имеющий замедление на отпускание 0,15—0,2 с. Замедление на отпускание якорей реле-счетчиков 1 и 1А должно быть больше времени малого и меньше времени большого интервала. Кроме реле-счетчиков в блоке имеются: защитные диоды VD1 и VD2, исключающие разряд конденсатора С1 на реле-счетчик 1 и реле В, диод VD2 — исключающий разряд конденсатора С2 по обходным цепям помимо реле 3.
Блок исключений БИ-ДА содержит: помехозащитное трансмиттерное реле ПТ, исключающее появление на светофоре желтого огня вместо красного при коротком замыкании изолирующих стыков; вспомогательное реле В, которое совместно с реле ПТ исключает появление на светофоре зеленого огня вместо желтого при коротком замыкании изолирующих стыков, а также фиксирует поступление кодового импульса только из собственной рельсовой цепи; диод VD4 увеличивает замедление на отпускание реле В: диод VD5 исключает возможность попадания циркулирующих токов через диод VD4 и обмотку реле В в другие цепи; диод VD6 исключает шунтирование обмотки реле ПТ диодом VD7; диод VD7 создает замедление на отпускание якоря реле Т при передаче кода КЖ.
29
Рис. 2.6. Схема двухпутной односторонней кодовой автоблокировки с дешифратором типа ДА
Блок БК-ДА имеет конденсаторы CJ, С2 и СЗ соответственно емкостью 2000, 500 и 3000 мкФ, которые обеспечивают замедление на отпускание якоря сигнальных реле Ж и 3 при приеме кодовых сигналов. На выходе этого блока включены сигнальные реле Ж и 3, управляющие огнями светофора и формирующие цепи кодирования. Сигнальное реле Ж/ является общим повторителем реле Ж и реле-счетчика /. С помощью реле Ж/ ускоряется подача кодов AJIC в рельсовую цепь с момента ее занятия поездом.
Трансмиттерное реле Т включено в цепь кодирования так, чтобы при формировании кода 3 оно подключалось к контакту 3 трансмиттера КПТ, а при формировании кодов Ж или КЖ — через контакт Ж или КЖ трансмиттера КПТ и через контакт реле ПТ блока БИ-ДА, т.е. являлось повторителем этого реле.
При нахождении поезда на блок-участке ЗП у светофора 3 прекращается прием кода из рельсовой цепи, реле И без тока и дешифратор не работает. Сигнальные реле Ж и 3 обесточиваются и на светофоре 3 загорается лампа красного огня и последовательно с ней возбудится огневое реле О. Образуется цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5/7, которая проходит от полюса П через тыловой контакт реле Ж, фронтовой контакт огневого реле, контакт АЖ трансмиттера КПТ, через обмотку реле ПТ блока Б И-ДА к полюсу М. Реле ПТ, притягивая якорь, фронтовым контактом замыкает цепь питания реле Т. Реле Т, работая как повторитель реле ПТ, через фронтовой контакт посылает на рельсовую цепь 5/7 импульсы кода КЖ длительностью 0,23 с, а длинного интервала — 0,57 с. У сигнальной установки светофора 5 от каждого импульса кода КЖ срабатывает реле И и, замыкая фронтовой контакт, включает цепи дешифратора.
От первого импульса кода КЖ срабатывает реле И и фронтовым контактом замыкает следующие цепи дешифратора. По первой цепи срабатывает реле-счетчик /, которое имеет замедление на притяжение 0,15 с. На время этого замедления одновременно образуется вторая цепь для заряда конденсатора С1, которая проходит через тыловые контакты реле 1А, Ж, ПТ, диод VD1, тыловые контакты реле-счетчика /, 1А, конденсатор С/ и полюс М. По окончании замедления реле-счетчик / притягивает якорь и фронтовым контактом замыкает цепь разряда конденсатора С/ на реле Ж и конденсатор С2. Реле Ж, притягивая якорь, фронтовым контактом включает лампу желтого огня на светофоре 5. Вторым фронтовым контактом реле Ж последовательно с лампой красного огня включается высокоомная обмотка огневого реле О, которое контролирует целость нити, лампы красного огня в холодном состоянии. До момента срабатывания реле Ж вторая цепь проходит через тыловые контакты реле Ж и ПТ, а после срабатывания реле Ж еще и тыловой контакт реле Т смежной рельсовой цепи. При последовательном соединении фронтового контакта реле И и тылового реле Т в первой и второй цепях дешифратора проверяется асинхронная работа этих реле и
31
прохождение импульсов кода в смежных рельсовых цепях. Это необходимо для контроля отсутствия короткого замыкания изолирующих стыков.
По третьей цепи, проходящей через тыловой контакт реле ПТ и диод VD5, срабатывает реле В и контролирует отсутствие импульса в смежной рельсовой цепи (тыловой контакт реле ПТ) и присутствие импульса в собственной рельсовой цепи (фронтовой контакт реле Я). С момента окончания импульса кода КЖ в длинном интервале 0,57 с реле И отпускает якорь, выключаются реле-счетчик 1 и реле В. При поступлении следующих импульсов кода КЖ работа всех цепей повторяется. От каждого срабатывания реле-счетчика J происходит периодический подзаряд конденсаторов С1 и С2. За счет разряда этих конденсаторов реле Ж получает непрерывное питание и на все время приема кодов КЖ удерживает якорь притянутым, сохраняя на светофоре 5 горение желтого огня.
Емкость конденсатора С2 подобрана такой, чтобы у реле Ж обеспечивалось минимальное замедление на отпускание, достаточное для удержания якоря на время длинного интервала и не создающее большой задержки на закрытие светофора с момента занятия рельсовой цепи поездом. Время замедления на отпускание у реле Ж при номинальных емкостях конденсаторов С1 и С2 1,8 — 2,2 с,
В схеме автоблокировки предусмотрен перенос красного огня на позадистоящий светофор в случае перегорания лампы красного огня. Если на светофоре 3 перегорит лампа красного огня, то фронтовым контактом реле О размыкается цепь кодирования кодом КЖ, в которую включено реле Т. Контактом реле Т размыкается цепь кодирования рельсовой цепи и на светофоре 5 загорается красный огонь. При горении на светофоре 5 желтого огня замыкается цепь кодирования кодом Жрельсовой цепи 777. Эта цепь проходит от полюса 77 через фронтовой контакт реле Жг тыловой контакт реле 3, контакт Ж трансмиттера К[7Т^ обмотку реле- ПТ и полюс М. При работе реле ПТ в режиме повторителя работает реле Т и передает код Ж в рельсовую цепь 7П. После проследования и освобождения поездом рельсовой цепи ЗП начинается поступление кодов КЖ из этой рельсовой цепи и работа реле И в режиме поступающего кода. Контактом реле И включается дешифратор, работа которого протекает аналогично работе дешифратора светофора 5 при приеме кода КЖ. По выходной цепи дешифратора срабатывает реле Ж и включает на светофоре 3 желтый огонь. Одновременно через фронтовой контакт реле Ж замыкается цепь кодирования кодом Ж. Срабатывает реле ПТ и в режиме повторителя — реле Т. Контактом реле Т код Ж передается в рельсовую цепь 577.
От первого импульса кода по первой цепи с замедлением 0,15 с срабатывает реле-счетчик 7. По второй цепи одновременно заряжается конденсатор С7. В этой цепи тыловым контактомреле Т проверяется асинхронное прохождение импульса тока в смежной рельсовой цепи 5П. По третьей цепи срабатывает реле В с контролем отсутствия
32
импульсов кода в смежной рельсовой цепи 777 (тыловым контактом реле ПТ) и поступление кодового импульса из собственной рельсовой цепи 5П (фронтовым контактом реле И). Притягивая якорь, реле-счетчик 1 самоблокируется и одновременно отключает цепь заряда конденсатора С1, замыкая цепь его разряда на реле Ж от конденсатора С2. В малом кодовом интервале реле //отпускает якорь, реле-счетчик 7 и реле В, обладая большим замедлением, чем время интервала 0,12 с, удерживают якоря притянутыми. Срабатывает реле-счетчик 1А по цепи: полюс 77, тыловые контакты реле И, 3, фронтовой контакт реле В, обмотка реле-счетчика 7Л, полюс М. От второго импульса кода Ж притягивает якорь реле И и срабатывает реле 3 по цепи: полюс 77, фронтовые контакты реле-счетчика 7 и реле Ж, тыловой контакт реле 77Т, фронтовые контакты реле-счетчиков 7 и 7Л, диод VD2, обмотка реле 3, конденсатор СЗ, полюс М. При возбуждении реле Ж и 3 через их фронтовые контакты на светофоре 5 включается зеленый огонь, а также замыкается цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи 777. По окончании приема двух импульсов кода Ж в длинном интервале кода с замедлением 0,3 с отпускают якоря реле-счетчик 7 и реле В. Реле В, отпуская якорь, отключает реле-счетчик 7Л, которое с замедлением 0,25 с также отпускает якорь к моменту окончания длинного интервала. При обесточивании реле-счетчиков 7 и 1А реле Ж получает питание от конденсатора С2 и продолжает удерживать якорь притянутым, а реле 3 — от конденсатора СЗ и также удерживает якорь притянутым. Реле 3 возбуждается только при приеме кода, имеющего не менее двух импульсов в кодовом цикле (фронтовые последовательно соединенные контакты реле-счетчиков 7 и 1А и реле И). Срабатывание реле-счетчика 7 фиксирует прием первого импульса, а срабатывание реле-счетчика 1А — первого короткого импульса. Вторичным срабатыванием реле И при возбужденных реле-счетчиках 7 и 1А фиксируется поступление второго импульса в кодовом цикле. Таким образом, на все время приема кода Ж реле Ж и 3 возбуждены и на светофоре 5 горит зеленый огонь.
При удалении поезда от светофора 3 за два блок-участка из рельсовой цепи ЗП поступает код Ж. После расшифровки этого кода срабатывает реле Ж и 3, на светофоре 3 загорается зеленый огонь и включается цепь кодирования кодом 3 участка 577. Цепь кодирования проходит от полюса П через фронтовые контакты реле Ж, 3, контакт 3 трансмиттера КПТ, обмотку реле Т и полюс А/. Реле Т, работая в режиме кода 3,посылает этот код в рельсовую цепь 577.
От первого импульса кода по первой цепи с замедлением 0,15 с срабатывает реле-счетчик 7, а по второй цепи заряжается конденсатор С1. По третьей цепи срабатывает реле В. Притягивая якорь, реле-счетчик 7 замыкает цепь разряда конденсатора С7 на реле Ж и конденсатор С2. В первом коротком интервале срабатывает реле-счетчик 1А. От второго импульса кода возбуждается реле 3 и заряжается конденсатор СЗ. Во втором коротком импульсе реле-счетчики 7 и 1А не изменяют своего состояния. В третьем импульсе повторяется заряд
2 Зак. 916
33
конденсатора СЗ л подается питание на реле 3 непосредственно от источника питания через фронтовой контакт реле //.Через фронтовые контакты реле Ж и 3 остается включенной лампа зеленого огня, и на светофоре 5 продолжает гореть зеленый огонь. Дешифратор ДА построен так, что не различает коды ЖиЗ, поэтому при приеме кода 3 дешифратор работает так же, как и при приеме кода Ж. Таким образом, при трехзначной сигнализации автоблокировки код 3 равнозначен коду Ж. Коды ЖиЗ используются раздельно для устройств АЛС при прохождении поезда по блок-участкам автоблокировки.
2.4.	Двухпутная кодовая автоблокировка с дешифратором типа ДЯ-ЗБ
Работа схемы. В релейном шкафу светофора 5 (рис. 2.7) приведена полная схема дешифратора старого выпуска типа ДЯ-ЗБ. К выходам дешифратора ДЯ-ЗБ подключены реле Ж и 3 для управления огнями проходного светофора 5, а также трансмиттерное реле Т для кодирования рельсовой цепи 777 автоблокировки. Особенность дешифратора типа ДЯ-ЗБ заключается в том, что все реле и конденсаторы собраны в один блок. За счет этого дешифратор имеет большие размеры, что создает трудности для его размещения в релейном шкафу, усложняет монтаж и обслуживание. При новом проектировании числовой кодовой автоблокировки дешифратор ДЯ-ЗБ не применяют. В релейном шкафу светофора 3 показаны цепи кодирования, которые формируются через контакты сигнальных реле и трансмиттера КПТ.
Построение цепей дешифратора ДЯ-ЗБ и их работа при приеме и расшифровке различных кодов аналогичны дешифратору ДА. Так, если принимается код 3, то от первого импульса по первой цепи на время замедления реле-счетчика 7 на притяжение якоря заряжается конденсатор С1. Одновременно с реле-счетчиком 7 срабатывает реле В. По окончании замедления на отпускание реле-счетчика 7 через его фронтовой контакт конденсатор С7 разряжается на реле Ж и конденсатор С2. В первом коротком интервале срабатывает реле-счетчик 1А, во втором импульсе кода через фронтовые контакты реле И, Ж, 7, 1А включаются цепи реле 3 и заряда конденсатора СЗ. При приеме третьего импульса цепи включения сигнальных реле не изменяются. Через фронтовые контакты реле Ж и 3 на светофоре загорается зеленый огонь. Одновременно формируется цепь кодирования от полюса 77 через фронтовые контакты реле Ж, 3, контакт 3 трансмиттера КПТ, обмотку реле Т и полюс М. При формировании кодов КЖ и 3 цепь проходит первоначально через обмотку реле ПТ, а затем реле Т, которое работает как повторитель реле ПТ.
Защита от опасных отказов в числовой кодовой автоблокировке. Наиболее опасные отказы в числовой кодовой автоблокировке возникают в тех случаях, когда по причине короткого или перемежающего замыкания изолирующих стыков из смежной в собственную рельсовую цепь проникают кодовые импульсы. Попадание ложных
34
Рис. 2. 7. Схема двухпутной односторонней кодовой автоблокировки с дешифратором типа ДЯ-ЗБ
импульсов в собственную рельсовую цепь может привести к появлению на светофоре желтого огня вместо красного и зеленого огня вместо желтого. Рассмотрим несколько случаев опасных отказов.
Случай 1. Произошло короткое замыкание у изолирующих стыков светофора 5 (см. рис. 2.6) при занятой поездом собственной рельсовой цепи 5/7.Реле И, включенное в рельсовую цепь 5/7, начинает работать от кодовых импульсов кода КЖ, посылаемых в рельсовую цепь 7/7. Код КЖ расшифровывается дешифратором, реле Ж срабатывает и на светофоре 5 за хвостом поезда загорается желтый огонь. С момента появления желтого огня в рельсовую цепь 777 начинает подаваться код Ж, и реле И будет работать от этого кода. После расшифровки кода Ж через дешифратор срабатывает реле Ж и 3 и на светофоре 5 за хвостом поезда загорится зеленый огонь.
2*
35
Случай 2. На светофоре 5 горит желтый огонь, движущийся поезд удаляется от светофора на расстояние одного блок-участка. Произошло короткое замыкание изолирующих стыков у светофора 5. Реле И работает от кода КЖ собственной рельсовой цепи и кода Ж смежной рельсовой цепи 7П. Через дешифратор срабатывают реле Ж и 3, на светофоре 5 желтый огонь переключается на зеленый. От опасных отказов в числовой кодовой автоблокировке применены специальные меры защиты.
Первая защита. В смежных рельсовых цепях обеспечивается асинхронное прохождение кодовых импульсов. Если реле Я собственной рельсовой цепи и реле Т смежной рельсовой цепи работают асинхронно, то это является признаком целости изолирующих стыков. Чтобы обеспечить асинхронное прохождение кодовых импульсов, смежные рельсовые цепи кодируются от трансмиттеров разных типов с разным временем кодовых циклов. Применяют два типа трансмиттеров — КПТШ-5 с длительностью кодового цикла 1,6 с и КПТШ-7 с длительностью кодового цикла 1,86 с. У каждой сигнальной установки перегона эти трансмиттеры чередуются, чем обеспечивается необходимый сдвиг по времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. При условии целости изолирующих стыков реле И и Т работают асинхронно, и дешифратор правильно расшифровывает кодовые сигналы, поступающие из собственной рельсовой цепи. Трансмиттеры смежных рельсовых цепей работают независимо и работа их не синхронизируется. Вследствие этого сдвиг по времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях периодически изменяется от полного совпадения (синхронизма), до полного несовпадения (асинхронизма).
Дешифрирующие цепи заряда конденсаторов С1 и С2 создаются только в моменты полного несовпадения (асинхронизма) прохождения кодовых импульсов и не создаются в моменты совпадения (синхронизма). Так как моменты асинхронизма появляются не непрерывно, а периодически, то конденсаторы С1 и С2 подзаряжаются не в каждом кодовом цикле, а через различное число кодовых циклов. Чтобы обеспечить правильное питание сигнальных реле без подзаряда конденсаторов в течение нескольких кодовых циклов, конденсаторы имеют запас номинальной емкости.
Вторая защита. Эта защита исключает появление на светофоре желтого огня вместо красного при занятой рельсовой цепи 5П и коротком замыкании изолирующих стыков у светофора 5. В цепь заряда конденсатора С1 включен тыловой контакт реле Т, а в цепь питания реле Т, кодирующего рельсовую цепь 777, — фронтовой контакт реле ПТ. При коротком замыкании изолирующих стыков у светофора 5 и занятости поездом рельсовой цепи 5П в рельсовую цепь 7/7 посылается код КЖ. От импульсов этого кода работает реле И синхронно с реле Т рельсовой цепи 7/7. От каждого импульса кода КЖ срабатывает реле ПТ, через его фронтовой контакт — реле Т и затем реле И собственной рельсовой цепи 5/7. До момента замыкания фронтового контакта реле И цепь заряда конденсатора С1 размыкается тыловым контактом реле ПТ. Желтый огонь на светофоре 5 не появляется. После окончания кодового цикла отпускают якоря реле Т и И. Реле
36
ПТ, обладая замедлением 0,2 с, отпускает якорь реле //"поэтому цепь заряда конденсатора С1 остается разомкнутой, и реле Ж обесточенным. Цепь заряда конденсатора С1 построена так, что он может заряжаться только от импульсов собственной рельсовой цепи в интервалах импульсов смежной рельсовой цепи. При правильном приеме кодовых импульсов из собственной рельсовой цепи с момента срабатывания реле Ж цепь заряда конденсатора С1 переключается и проходит через фронтовой контакт реле Ж и тыловой контакт реле Т. Защита с контактом реле ПТ действует только на время смены огней с красного на желтый, после чего защита осуществляется контактом реле Т. Это улучшает условия заряда конденсатора С1, поскольку реле ПТ имеет замедление на отпускание якоря, что уменьшает время заряда конденсатора.
Третья защита. Данная защита исключает появление зеленого огня вместо желтого при приеме из рельсовой цепи 5П кода КЖ и коротком замыкании изолирующих стыков у светофора 5. Защита выполнена включением в цепь реле-В тылового контакта реле ПТ. При прохождении в смежной рельсовой цепи 7П кода Ж реле ПТ возбуждается и тыловым контактом отключает реле В. Так как реле В не срабатывает от кодовых импульсов смежной рельсовой цепи, то его фронтовой контакт в цепи реле-счетчика 1А остается разомкнутым, и реле-счетчик 1А обесточено. Цепь реле 3 и заряда конденсатора СЗ остаются разомкнутыми фронтовым контактом реле-счетчика 1А, чем исключается возбуждение сигнального реле 3 и загорание зеленого огня вместо желтого на светофоре 5. При отсутствии короткого замыкания изолирующих стыков и асинхронного прохождения импульсов кода КЖ в собственной рельсовой цепи 5П и кода Ж в смежной рельсовой цепи 7П, при приеме первого импульса кода КЖ, поступающего из собственной рельсовой цепи 5П срабатывает реле В. При полной дешифрации кода КЖ на светофоре 5 включается желтый огонь.
Дополнительная защита от появления зеленого огня вместо желтого осуществлена в цепи возбуждения реле-счетчика 1А. В этой цепи последовательно включены тыловой контакт реле И и фронтовой реле Т. Цепь может замкнуться только при асинхронной работе этих реле. При синхронной работе (короткое замыкание изолирующих стыков) цепь не замыкается, и реле-счетчик 1А не срабатывает.Фронтовым контактом реле-счетчика 1А остается разомкнутой цепь возбуждения реле 3 и заряда конденсатора СЗ, на светофоре 5 зеленый огонь вместо желтого не появляется.
Различные случаи защиты от опасных отказов. Основным способом защиты от опасных отказов следует считать построение цепей дешифратора с непрерывной проверкой импульсной работы реле И и реле счетчиков. При длительном возбуждении реле И, например от залипания якоря, или при попадании в обмотку реле непрерывного тока гармоник тягового тока реле-счетчик 1 получит постоянное питание через фронтовой контакт реле И. Фронтовым контактом реле-счетчика 1 конденсаторы С1 и С2 постоянно подключены к реле Ж и, не получая подпитки, полностью разряжаются. Реле Ж выключается, и на светофоре загорается лампа красного огня. Аналогично
37
реле Ж обесточивается при залипании якорей реле-счетчиков 1 и 1А или мостовом замыкании контактов реле И (одновременно замкнут тыловой и фронтовой контакты), когда реле-счетчики /, 1АпВ получают постоянное питание и отключают конденсаторы С1 и С2.
Если реле И длительно не возбуждается (обрыв цепи питания), то прекращается нормальная работа цепей заряда и разряда конденсаторов С1 и С2, обесточивается реле Ж, и на светофоре появляется красный огонь. При прекращении импульсной работы реле-счетчика 1 (обрыв обмотки) от первого импульса кода через тыловой контакт реле-счетчика 1 заряжается конденсатор С1, и срабатывает реле В. В интервале кода срабатывает реле-счетчик 1А, через фронтовой контакт которого конденсатор С1 разряжается на реле Ж и на конденсатор С2. Во время второго импульса кода тыловым контактом реле-счетчика 1А все цепи дешифратора отключаются. После выдержки замедления отпускает якорь реле В и выключает реле-счетчик 1А. После этого повторяется работа цепей аналогично приему первого кодового импульса. Следовательно, прием любого кода при несрабатывании реле-счетчика / будет расшифровываться как код КЖ, и на светофоре будет гореть желтый огонь.
Защита от опасных отказов предусмотрена также и в цепи реле 3. Замыкание якоря реле-счетчика 1А могло бы привести к срабатыванию реле 3 от кода КЖ и появлению на светофоре вместо желтого зеленого огня. Этот опасный отказ исключается тем, что в цепь первоначального возбуждения реле-счетчика 1 включен тыловой контакт реле-счетчика 1А. При залипании якоря реле-счетчика 1А не замыкаются цепь возбуждения реле-счетчика /, а также цепи заряда конденсатора С1 и срабатывания реле Ж. На светофоре разрешающий огонь меняется на красный. В цепь возбуждения реле 3 включен фронтовой контакт реле Ж для исключения проблеска зеленого огня при смене показаний светофора с красного на желтый. Это могло бы произойти после освобождения короткой подвижной единицей, например рельсовой цепи 5П перед светофором 3. Благодаря замедлению на отпускание якоря реле 3 и Ж светофора 3 в рельсовую цепь 5П сначала подается код 3 (Ж) и только после отпускания якорей сигнальных огней — код Ж. При кратковременном поступлении кода 3 (Ж) у светофора 5 возбуждается сигнальное реле Ж. Время возбуждения реле 3 значительно больше времени поступления ложного кода, и оно не срабатывает. В цепй реле 3 также предусмотрена защита от ложного срабатывания при длительном возбуждении или невозбуждении реле И. И в том и другом случае прекращается питание реле Ж, и оно, размыкая фронтовой контакт, выключает реле 3, и на светофоре включается красный огонь.
Защиту от опасных отказов осуществляют включением ограничивающих резисторов в цепи конденсатора С1. Резистор R01, включенный в цепь заряда конденсатора С/, ограничивает ток заряда. При однократном срабатывании реле Я от случайных импульсов (гармоник тягового тока) происходит частичный заряд конденсатора С/, недостаточный для возбуждения реле Ж. Чтобы конденсатор С1 зарядился полностью, необходим прием нескольких импульсов сигнального кода.
38
Глава 3
ДВУХПУТНАЯ ДВУСТОРОННЯЯ АВТОБЛОКИРОВКА
3.1.	Переход на двустороннее движение по одному из путей двухпутного перегона
На двухпутных участках с помощью устройств автоблокировки организуют одностороннее движение по каждому пути перегона. Если на одном из путей перегона выполняют капитальный ремонт, то для пропуска поездов организуют временное двустороннее движение по другому пути. При переключении на двустороннее движение по одному пути безопасность движения обеспечивается введением специальных переключающих устройств. После переключения пути на двустороннее движение интервальное регулирование в правильном направлении обеспечивается средствами автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации. Движение в неправильном направлении из-за отсутствия проходных светофоров регулируется только средствами автоматической локомотивной сигнализации. Границы блок-участков в неправильном направлении определяют светофоры, установленные в правильном направлении движения.
На двустороннее движение переключаются с помощью двухпроводной схемы изменения направления движения (рис. 3.1). В этой схеме для изменения направления движения используют два линейных провода Н — ОН. В провод Н последовательно на каждой сигнальной установке включают реле направления Я, и в оба провода для контроля свободное™ перегона включают контакты сигнальных реле Ж2. Питание в линейную цепь Н — ОН всегда подается со станции, установленной на прием. В станционную часть схемы изменения направления движения входят следующие реле: НН (ЧН) - станционное реле направления; НВ (ЧВ) — реле, изменяющее полярность тока в линейной цепи при смене направления; НКП (ЧКП) — реле контроля состояния перегона и их повторители НКП1 (ЧКПГ), исключающие смену направления при кратковременной ложной потере шунта под движущимся поездом; НПЧ (ЧПН) —повторитель реле направления; НВН (ЧВН) — реле вспомогательного режима смены направления; НЭП (ЧЗП) — реле контроля занятия перегона; НОЗ (ЧОЗ) — реле, проверяющие отсутствие заданных маршрутов отправления; Н1ИП (Ч1ИП) — реле, проверяющие свободность участков приближения.
При заданном правильном направлении движения от станции Б к станции А замкнута следующая линейная цепь, питание в которую подается со станции приема А от НСП(ст. А): обмотка реле НКП, фронтовой контакт реле НПН, тыловые контакты реле НВ, НВН, фронтовые контакты реле ЧОЗ, Н1ИП, провод Н, последовательно соединенные реле Н и контакты реле Ж2 сигнальных установок пере-
39
СМ * ц + ННП	Станция А
ННП
ноп
non
HB
нем ннп
нпн
.направление
| движения I
i 4100
СП
НН
Hcn!2L,HKn нв
нвн
нво вм
нвп
ВП___I
нвн
гоо
403
Н1НП
*2 I h .
Ч1ИП
!ЗП МНСП
HBt
403 Н1ИП
чзп мнеп
|г||—CZZh	СП	'
ННП1 нвн
41^—ц	кп	ЦдЖн-Tj-
Н1НП
z-\ НВ
НОВ
ННП1\ НВ
СП
НВ
чв ЧИП I
НОЗ____ЧВН
I I чв1
Ж2 \он\ 400
мчсп нзп\
чпн
чом
чн
чв
чнп чем
чвн
BMS 480
чвп
| ВП6 чвн___
Межстанционная <; Т<р сВязи
ЧИП 480
СП ноне
чвн
180 Р
~ доо
сп I
чнп\
1080
чме
нзп , s-*. НЗП ЧН
чв
чв нзп

H
Рис. 3.1. Двухпроводная схема изменения направления движения
гона; станция Б; фронтовые контакты реле Ч1ИП, НОЗ, тыловые контакты реле ЧВН, фронтовые ЧВ, тыловые ЧКП, ЧКП1, обмотка реле ЧН и далее по обратному проводу ОН через аналогичные контакты реле, включенные, как и в проводе Н, к полюсу НСМ станции А. Через обмотку реле ЧН станции Б протекает ток прямой полярности, и реле, переключая контакты поляризованного якоря, включает цепь нижней обмотки реле ЧВ, а на пульте ДС П цепь лампы отправления НО зеленого цвета. Реле ЧКП, ЧКП 1 и ЧПН обесточены. На станции А по линейной цепи возбуждены реле НКП и его повторитель НКП1 и НПН. Реле направления НН станции А полностью отключено от линейной цепи тыловыми контактами НКП и НКП 1, чем исключается его ложное возбуждение от грозовых разрядов. Тыловым контактом реле НПМка пульте ДСП включена лампа приема НП красного цвета.
40
Лампы белого цвета контроля занятости перегона на обеих станциях выключены.
При таком состоянии схемы изменения направлений поезда можно отправлять со станции Б без согласия станции А, и их движение регулируется по сигналам проходных светофоров автоблокировки. Для отправления поезда дежурный по станции Б задает маршрут отправления и открывает выходной светофор. При этом обесточивается замыкающее реле маршрута отправления НОЗ и своими контактами размыкает линейную цепь. На станции Б выключается реле ЧН, а на станции А — НКП и НКП1. Тыловыми контактами реле ЧН и НКП на табло обеих станций загораются белые лампочки контроля занятости перегона КП. На все время движения поезда по перегону и до полного его прибытия на станцию А линейная цепь будет разомкнутой контактами реле Ж2 сигнальных установок перегона, и смена направления движения исключается. После полного освобождения перегона лампочки занятости перегона КП гаснут, и при необходимости отправления поезда со станции А можно изменить направление движения по перегону.
После договоренности и согласия поездного диспетчера дежурный по станции А (приема) нажимает сигнальную кнопку выходного светофора и возбуждает сигнальное реле ЧО УС (на схеме не показано) или же нажимает специальную кнопку смены направления СН и возбуждает реле ЯМС. Через контакт нажатой кнопки возбуждается реле НКП7, чем контролируется свободность перегона, возбуждается по первой и самоблокируется по второй обмотке реле НВ. Притягивая якорь, реле НВ тыловыми контактами включает реле НКП и НПН. Фронтовыми контактами реле НВ замыкается линейная цепь для посылки импульса тока обратной полярности для срабатывания реле Н всех сигнальных установок перегона и реле ЧН станции Б. Ток проходит по цепи от полюса НСП (станция А ), фронтовой контакт реле НКП (реле без тока, но удерживает якорь притянутым за счет замедления на отпускание якоря 1,8 с), фронтовые контакты реле НВ, ЧОЗ, Н1ИП, провод ОН, фронтовые контакты реле Ж2 сигнальных установок перегона, станция Б’, фронтовые контакты реле Ч1ИП, НОЗ, ЧВ, тыловые контакты реле ЧКП, ЧВН, обмотка реле ЧН и далее по проводу Н через аналогичные контакты реле, как и в проводе ОН, к полюсу НСМ станции А.
Продолжительность импульса тока определяется замедлением на отпускание якоря реле НКП (примерно 1,8 с). После окончания замедления и отпускания якоря реле НКП линейная цепь размыкается, и прохождение импульса тока прекращается. Под действием импульса тока обратной полярности реле ЧН переключает поляризованный якорь и реле ЧВ отпускает якорь без замедления, так как к нижней обмотке конденсатор не подключен. Тыловым контактом реле ЧВ включается реле ЧПН и фронтовым контактом включает на табло лампочку приема ЧП красного цвета. Лампочка отправления НО выключается. С этого момента станция Б полностью переключается на
41
прием. Фронтовыми контактами реле ЧВ от линейной цепи отключается реле ЧН, а тыловыми контактами реле ЧВ в линейную цепь включается реле ЧКП и питание от преобразователей. Образуется линейная цепь, в которой источники питания обеих станций включаются последовательно и создается усиленный импульс тока обратной полярности для срабатывания всех реле Н сигнальных установок перегона. Ток проходит по цепи: от полюса НСП (станция А), фронтовые контакты реле НКП, НВ, ЧОЗ, Н1ИП, провод ОН, фронтовые контакты реле Ж2 всех сигнальных установок перегона, станция Б; фронтовые контакты реле Ч1ИП, НОЗ, тыловые контакты реле ЧВ, фронтовые реле ЧПМ, полюса источника питания ЧСМ—ЧСП, обмотка реле ЧКП, далее аналогичные контакты реле, как и в проводе ОН, через последовательно соединенные обмотки реле Я всех сигнальных установок перегона, станция Л; фронтовые контакты релеЯ/ЯЯ, ЧОЗ, тыловые НВН, фронтовые НВ,НКП, полюс НСМ.
От усиленного импульса тока все реле Я перегона переключают поляризованные якори, изменяется направление движения по перегону. На станции Б возбуждается реле ЧКП и фронтовым контактом включает цепь питания его повторителя ЧКП 1, который благодаря термоэлементу срабатывает с замедлением 8 с. Все это время на табло горит лампочка КП, контролируя занятость перегона. По окончании замедления на отпускание якорей реле НКП и НКП 1 станции А от линейной цепи отключается питание ЯСЯ—НСМ, к ней подключается реле НН и одновременно выключается цепь питания верхней обмотки реле НВ, но якорь его остается притянутым благодаря замедлению на отпускание. Пока реле НВ удерживает якорь притянутым, замыкается линейная цепь тока прямой полярности от источника ЧСП—ЧСМ станции Б для возбуждения реле НН. Реле НН, возбуждаясь током прямой полярности, переключает поляризованный якорь в нормальное положение и включает нижнюю обмотку реле НВ. С этого момента станция А переводится на отправление поездов, на табло загорается зеленая лампочка ЧО, а красная НП гаснет.
После изменения направления движения на станции А состояние перегона контролируется реле НН, а на станции Б — реле ЧКП. Изменение направления движения продолжается примерно 2 с и определяется замедлением на отпускание якоря реле НКП. В случае неисправности рельсовой цепи любого блок-участка перегона линейная цепь размыкается контактом реле Ж2, и изменение направления движения установленным порядком исключается. В этом случае смену направления выполняют с помощью вспомогательного режима. Дежурные обеих станций, убедившись в свободности перегона и получив разрешение поездного диспетчера, срывают пломбы и нажимают вспомогательные кнопки ВП на станции отправления и ВО на станции приема. Кнопки держат все время, пока на табло не появится индикация о закончившейся смене направления. После этого дежурные по станциям делают соответствующие записи в Журнале осмотра
42
путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.
В двухпроводной схеме предусмотрены различные виды защит от опасных положений.
При потере шунта подвижным составом, движущимся по перегону, замыкается контрольная цепь К — ОК и появляется опасность изменения направления при занятом перегоне. Если нажатие сигнальной кнопки для открытия светофора совпадает с моментом потери шунта на перегоне и возбуждается реле НКП (ЧКП), то повторитель этого реле НКП1 (ЧКП1) не срабатывает, имея замедление на притяжение якоря 8 с. При наибольшей продолжительности потери шунта — 1,5— 2,7 с термоэлемент реле НКП1 (ЧКП1\№ успевает нагреться и замедление на срабатывание этого реле оказывается достаточным, чтобы реле. НВ (ЧВ) не возбудилось, и не изменилось направление движения.
При обрыве линейных проводов размыкается линейная цепь контроля перегона. На станции отправления выключается реле НКП (ЧКП), на станции приема реле ЧН (НН), на табло обеих станций загораются лампы занятости перегона КП. Если линейный провод обрывается при занятом перегоне, показания на табло не изменяются. Неисправность линейной цепи в этом случае устанавливается несоответствием показания на табло и фактическим поездным положением. Изменение направления движения при обрыве проводов исключается.
При коротком замыкании линейных проводов на станции отправления обесточивается реле ЧН (НН), на станции приема и на табло включается лампа занятости перегона КП. На станции отправления показания на табло не изменяются. До устранения короткого замыкания линейных проводов изменять направление движения нельзя.
3.2.	Двухпутная числовая кодовая автоблокировка
Построение схемы. На рис. 3.2 приведена принципиальная схема числовой кодовой автоблокировки частотой 25 Гц для проходных светофоров 3 и 5 одного пути двухпутного участка. На каждой сигнальной установке имеются блоки БИ, БС, БК дешифратора типа ДА; И — импульсное путевое реле; Т — трансмиттерное реле; Ж, 3 — сигнальные реле; Ж1, Ж2, ЖЗ — повторители реле Ж; О и ОД — огневое и дополнительное огневое реле; ОН — обратный повторитель импульсного реле; КПТ — кодовый путевой трансмиттер; ПЧ — преобразователь частоты; ДСН — реле двойного снижения напряжения; Н и ПН — реле направления; ИП — известительное реле приближения; ИП1 — повторитель известительного реле приближения; ДТ — дополнительное трансмиттерное реле; ПДТ — реле включения ДТ\ ДПЧ — дополнительный преобразователь частоты. Состояние цепей схемы соответствует одностороннему движению поездов в правильном направлении движения. При нахождении поезда на участке ЗПна сигнальную установку 3 прекратится поступление
43
----Неправильнее
Рис.3.2.Схема числовой кодовой автоблокировки с частотой 25 Гц для одного пуп
44
двухпутного участка
45
кодов, обесточится реле И и дешифратор. Реле 3, Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ опустят якоря. Через тыловой контакт реле Ж2 включится основная нить лампы красного огня.
С целью повышения надежности и бесперебойности действия автоблокировки в линзовых комплектах светофоров предусмотрены двухнитевые лампы. Для контроля горения лампы красного огня последовательно с основной нитью лампы включено огневое реле О. Дополнительная нить лампы включается последовательно с высокоомной обмоткой дополнительного огневого реле ОД, и целость нити контролируется в холодном состоянии. При перегорании основной нити обесточивается огневое реле О и тыловым контактом включает дополнительную нить лампы последовательно с низкоомной обмоткой огневого реле ОД, и лампа красного огня продолжает гореть. Красный огонь переносится на позадистоящий светофор только при перегорании основной и дополнительной нитей лампы и выключении огневых реле О и ОД.
После включения красного огня на светофоре 3 образуется цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5/7: полюс П, контакт КЖ кодового путевого трансмиттера, фронтовые контакты реле О или ОД, тыловые контакты реле Ж, Ж2, ПН, вход 81 БС-ДА, выход 71 блока БС-ДА, обмотка реле Т и полюс М. В режиме кода КЖработает реле ПТ в блоке БИ-ДЖ и реле Т как повторитель реле ПТ. Переключая контакт в цепи трансформатора ПТ, реле Т передаст код КЖ в рельсовую цепь 5П. В случае перегорания основной и дополнительной нитей накаливания лампы красного огня обесточивается реле О и ОД. Контактами этих реле размыкается цепь кодирования, что приводит к переносу красного огня на позадистоящий светофор 5.
При приеме кода КЖ на сигнальной установке светофора 5 в режиме этого кода работает реле И. Импульсная работа реле И расшифровывается дешифратором, и через его выход 42 БК-ДА срабатывает реле Ж. Через выход 71 БИ-ДА и фронтовой контакт реле Ж срабатывает реле Ж1, а затем его повторители Ж2 и ЖЗ. По цепи, проходящей через фронтовые контакты реле Ж2 и тыловой контакт реле 3, на светофоре 5 включается желтый огонь. Целость нитей ламп красного огня контролируют в холодном состоянии огневые реле О и ОД.
После включения желтого огня на светофоре 5 образуется цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи 7П: от цолюса П, контакт Ж кодового путевого трансмиттера, тыловой контакт реле 3, фронтовой контакт реле Ж2, тыловой реле ПН, вход 81 БС-ДА реле ПТ внутри блока, выход 71 БС-ДА, обмотка реле Т, полюс М. В режиме кода КЖ работает реле ПТ в блоке БС-ДА и его повторитель реле Т. Переключая контакт в цепи трансформатора ПТ, реле Т передает код Ж в рельсовую цепь 7П. В случае перегорания лампы желтого огня светофора 5 кодирование рельсовой цепи 577 не изменяется, в нее продолжает поступать код Ж и светофор погашен. После освобождения поездом блок-участка ЗП из рельсовой цепи этого участка поступает
46
код КЖ. Этот код расшифровывается аналогично рассмотренному только для светофора 5. На светофоре 3 включается желтый огонь и формируется цепь кодирования рельсовой цепи 5П кодом Ж. При приеме этого кода у светофора 5 работает реле И и включает цепи дешифратора. Через выход 42 БИ-ДА срабатывает реле 3. Фронтовыми контактами реле Ж и 3 на светофоре 5 включается лампа зеленого огня. Целость нитей красного огня в холодном состоянии контролируют реле О и ОД. После включения зеленого огня на светофоре 5 образуется цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи 777: от полюса 77, контакт 3 кодового путевого трансмиттера, фронтовые контакты реле 3, Ж2, тыловой ПН, обмотка реле Т и через блок БС-ДА к полюсу М. При работе реле Т в рельсовую цепь 777 передается код 3. При дальнейшем движении поезда смена огней светофоров 3 и 5 и формирование цепей кодирования рельсовых цепей 577, 7П происходит аналогично.
Работа схемы автоблокировки при переводе на двустороннее движение. Для перехода на двустороннее движение на каждой сигнальной установке используются реле Н, ПН, ДТ, ПДТ, ОН, ИП, ИП]. Цепи автоблокировки переключают с помощью настроечных перемычек в каждом релейном шкафу проходных светофоров. Для работы в правильном или неправильном направлении движения схема переключается с помощью двухпроводной схемы смены направления движения (см. рис. 3.1). В линейную часть этой схемы на каждой сигнальной установке включены реле направления Н. Состояние цепей приведенной схемы соответствует одностороннему движению поездов. Настроечными перемычками на сигнальных установках выключены реле ПН, поэтому цепи для двустороннего движения отключены. В провода ДСН—ОДСН включены реле ДСН, которые переключают светофоры на режим двойного снижения напряжения. Перед переключением схемы на двустороннее движение по одному из путей на всех сигнальных установках включают соответствующие дополнительные приборы. В линейной цепи Н—ОН предусматривают временные перемычки, шунтирующие контакты реле Ж2. На время испытания перемычку для включения реле ПН не устанавливают, и схему смены направления проверяют при обесточенном реле ПН и зашунтированных контактах реле Ж2 без закрытия движения в правильном направлении.
После окончательной проверки всех устройств, связанных с двусторонним движением, схему смены направления устанавливают на прием в правильном направлении; снимают перемычки, шунтирующие контакты реле Ж2, и устанавливают перемычки для включения реле ПН. При заданном движении в правильном направлении контактом поляризованного якоря остается выключенным реле Н. На неправильное направление движения переходят с помощью возбуждения реле Н током обратной полярности. Реле Н переключает поляризованный якорь и включает реле ПН. Тыловыми контактами реле ПН отключает цепи разрешающих огней светофоров и цепи
47
кодирования кодами ЖиЗ для правильного направления движения. Фронтовыми контактами реле ПН замыкаются цепи кодирования всех блок-участков кодом КЖ в сторону правильного направления движения. Для светофора 3 цепь кодирования проходит: от полюса П, контакт Б Ж кодового путевого трансмиттера; фронтовой контакт реле ПН, вход 81 БС-ДА, выход 71 БС-ДА; обмотка реле Т и через блок к полюсу М. Реле Т работает как повторитель реле ПТ блока БС-ДА и, переключая свой контакт в цепи трансформатора ПТ, передает код КЖ в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 по аналогичным цепям также работает реле Т и передает код КЖ в рельсовую цепь 7П. Также кодом КЖ кодируются все рельсовые цепи перегона. При приеме и дешифрации кодов КЖ на всех сигнальных установках перегона возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ, чем контролируется свободность всех блок-участков. Реле Ж1, Ж2 и ЖЗ используют для того, чтобы ускорить переключение на светофорах разрешающего огня на красный при правильном направлении движения и для ускорения посылки кодов КЖ в рельсовые цепи при неправильном направлении движения. Реле Ж1 включено через фронтовые контакты реле-счетчика 1 блока БИ-ДА и реле Ж.
При приеме кодов реле-счетчик 1 работает в импульсном режиме и периодически замыкает и размыкает цепь возбуждения реле Ж1. Благодаря замедлению на отпускание это реле якоря не отпускает. В случае залипания якоря реле-счетчика 1 реле Ж1 выключается контактом реле Ж. При заданном неправильном направлении движение регулируется устройствами АЛС. На каждой сигнальной установке цепи кодирования кодами 3, Ж, КЖ включаются фронтовым контактом реле ПН. Коды передаются с релейного конца каждой рельсовой цепи с момента вступления на нее поезда. При неправильном направлении движения значность кодов выбирается известительными реле ИП и их повторителями ИП1. Реле ИП срабатывают по линейным цепям И1, ОИ1, связывающим сигнальные установки перегона. При правильном направлении движения реле ИП включены в линейные цепи тыловыми контактами реле ПН и фронтовыми контактами реле Ж2, возбуждены током прямой полярности и контролируют свободное состояние блок-участка.
При неправильном направлении движения фронтовыми контактами реле ПН каждое реле ИП переключается на питание через контакты реле ИП следующего блок-участка. Возбуждаясь током прямой полярйости, оно контролирует свободность двух и более блок-участков от данного светофора. Возбуждаясь током обратной полярности, оно контролирует свободность первого блок-участка. При занятости первого блок-участка реле ИП выключается фронтовыми контактами реле Ж2. Замыкание цепей кодирования при неправильном направлении движения выполняет реле ОИ, установленное в каждом линейном шкафу. Это реле включено по схеме обратного повторителя через тыловые контакты реле Я, Ж1 и возбуждается только при вступлении поезда на рельсовую цепь данного блок-участка. Работа цепей
48
кодирования при движении поезда в неправильном направлении протекает таким порядком.
Положение 1. Все блок-участки свободны. Движение в неправильном направлении не началось. Рельсовая цепь 377кодируется кодом КЖ в правильном направлении движения, чем контролируется свободность блок-участка ЗП.
Положение 2. Поезд вступил на блок-участок ЗП при свободных блок-участках 5П и 777. Прекращается прием кода КЖ у светофора 3, обесточиваются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж 2 и ЖЗ, срабатывает реле ОН. Фронтовыми контактами реле ПН и ОН замыкается цепь трансмиттер-ных реле ПДТ и ДТ. При свободных блок-участкая 577 и 777 эта цепь проходит: от полюса П, контакт 3 кодового путевого трансмиттера, правый контакт поляризованного якоря реле ИП и фронтовой нейтрального якоря реле ИП 1, фронтовые контакты реле ПН, ОН, обмотки реле ПДТ, ДТ и полюс М. Переключая контакты в цепи трансформатора РТ, трансмиттерные реле передают в рельсовую цепь ЗП навстречу движущемуся в неправильном направлении поезду код 3.
Положение 3. Поезд вступает на блок-участок ЗП. Блок-участок 5П свободен, а 7П — занят. Реле ИП у сигнальной установки 3 возбуждено током обратной полярности по цепи, проходящей через тыловые контакты реле ИП сигнальной установки 5. Замыкается цепь кодирования, которая проходит: от полюса 77, контакт Ж кодового путевого трансмиттера, левый контакт поляризованного якоря реле ИП1, фронтовые контактные реле ИП 1, ПН, ОН, обмотки реле ПДТ, ДТ и полюс М. В рельсовую цепь ЗП навстречу движущемуся поезду передается код Ж.
Положение 4. Поезд вступает на блок-участок ЗП. Блок-участок 577 занят. Реле ИП сигнальной установки обесточено, так как цепь И — ОИ разомкнута фронтовыми контактами реле ЖЗ сигнальной установки 5. Замыкается цепь кодирования, проходящая от полюса 77, контакт КЖ кодового путевого трансмиттера, тыловой контакт ИП 1, фронтовые контакты реле ПН, ОН, обмотка реле ПДТ, ДТ, полюс М. В рельсовую цепь ЗП навстречу движущемуся поезду передается код КЖ. Если поезд входит на занятый блок-участок 577, то прием кодов на локомотиве прекращается и на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
Положение 5. Поезд выходит на свободный блок-участок 577 и полностью освобождает блок-участок ЗП при движении в неправильном направлении. На некоторое время сохраняется кодирование кодом КЖ блок-участка ЗП в неправильном направлении движения и восстанавливается кодирование кодом КЖ в правильном направлении движения. С обоих концов рельсовой цепи поступают коды КЖ. В правильном направлении движения код КЖ передается в рельсовую цепь контактом реле Т сигнальной установки 7 (на схеме не показана), а в неправильном направлении — контактами реле ПДТ и ДТ сигнальной установки 3. За счет чередования трансмиттеров типа КПТШ-5 и КПТШ-7 на этих установках
49
трансмиттерные реле работают асинхронно. В результате этого на сигнальной установке Зв длинных интервалах кода КЖ, посылаемого в неправильном направлении, от кода КЖ, подаваемого в правильном направлении, работает реле /Г и дешифратор. По истечении 2—3 с на сигнальной установке 3 возбуждается релеЖ и 2К/.Рыловым контактом реле .Ж7 обесточивается реле ОИ, которое, отпуская якорь, фронтовым контактом выключает цепь кодирования трансмиттерных реле ПДТ и ДТ. Вследствие этого прекращается кодирование в неправильном направлении и сохраняется импульсное питание рельсовой цепи ЗП в правильном направлении. По мере движения поезда и освобождения рельсовых цепей восстанавливается импульсное питание и контролируется свободность блок-участков.
3.3.	Двухпутная числовая кодовая автоблокировка с двухнитевыми лампами всех огней проходного светофора
Для повышения бесперебойной работы устройств автоблокировки применяют схемы с двухнитевыми лампами всех огней путевого светофора, а также бесконтактные коммутаторы тока типа БКТ на питающем конце и путевое реле типа ИВГ на релейном конце рельсовой цепи. В схеме (рис.3.3) сигнальной установки имеются: блоки БИ-ДА, БС-ДА, БК-ДА дешифратора; сигнальные реле Ж, Ж1, 3, 31; огневые реле О, РО, ОД; кодовый путевой трансмиттер КПТ типа КПТШ-715; аварийные реле Р, Р1; путевое реле И типа ИВГ; трансмиттерное Т и бесконтактное кодовое трансмиттерное реле БКТ; реле двойного снижения напряжения ДСН.
Работа цепей схемы при приеме, дешифрировании сигнальных кодов и включения сигнальных реле аналогичны схеме (см. рис. 3.2). Отличительной особенностью является схема включения двухните-вых сигнальных ламп светофора. При удалении поезда от светофора 4 цепи сигнальных ламп включаются в такой последовательности.
Поезд находится на первом участке удаления 4П, на светофоре 4 горит красный огонь. Цепь включения основной нити лампы красного огня проходит через тыловой контакт реле Ж1 и низкоомную обмотку огневого реле О (выводы 21-82). Цепь включения дополнительной нити лампы красного огня проходит через тыловые контакты реле Ж1, фронтовой контакт реле О и высокоомную обмотку реле ОД (выводы 41-62). Через фронтовые контакты возбужденных реле О и ОД, тыловой контакт реле Ж1, контакт КЖ трансмиттера КПТ замыкается цепь кодирования кодом КЖ, по которой работает реле Т, и этот код передается в рельсовую цепь 6П через контакт реле Т и коммутатор БКТ. При перегорании основной нити лампы обесточивается реле О и тыловым контактом замыкает цепь дополнительной нити через низкоомную обмотку реле ОД. Горение лампы красного огня и кодирование продолжаются. При перегорании дополнительной нити лампы обесточивается реле ОД и кодирование рельсовой цепи прекращается. На
50
Рис. 3.3. Схема двухпутной числовой кодовой автоблокировки с двухнитевыми лампами всех огней проходного светофора
все время горения лампы красного огня через тыловые контакты реле Ж1, 31 и высокоомную обмотку огневого реле РО замыкается цепь дополнительной нити лампы желтого огня и контролируется ее целость в холодном состоянии.
Поезд находится на втором участке удаления, на светофоре 4 горит желтый огонь. Цепь включения основной нити лампы проходит через фронтовой контакт реле Ж1 и тыловой 31, низкоомную обмотку реле РО. На светофоре 4 горит желтый огонь. Дополнительная нить лампы включена через фронтовые контакты реле РК1, РО, высокоомную обмотку реле ОД, и ее целость контролируется в холодном состоянии. На время горения желтого огня — контролируется целость основной нити лампы красного огня в холодном состоянии по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле Ж и высокоомную обмотку реле О. При перегорании нити лампы желтого огня обесточивается реле РО и тыловым контактом включает цепь дополнительной нити лампы через низкоомную обмотку реле ОД, желтый огонь продолжает гореть. В случае перегорания дополнительной нити обесточивается ОД. Светофор остается затемненным, а кодирование рельсовой цепи продолжа
51
ется. При горении на светофоре желтого огня реле Т и коммутатор БКТ работают в режиме кода Ж и передают этот код в рельсовую цепь 617. Перегорание нитей лампы желтого огня на цепи кодирования не отражается.
Поезд находится на втором участке удаления, на светофоре горит зеленый огоны Целость основной и дополнительной нитей лампы зеленого огня контролируется аналогично лампе желтого огня. При горении на светофоре зеленого огня реле Т и коммутатор БКТ работают в режиме кода 3 и передают этот код в рельсовую цепь 6П. Перегорание нитей лампы зеленого огня на цепи кодирования не отражается, и рельсовая цепь 6П продолжает кодироваться кодом 3.
3.4.	Двухпутная кодовая автоблокировка с четырехзначной сигнализацией
Основные положения. На двухпутных линиях с электрической тягой на постоянном или переменном токе с интенсивным движением поездов (пригородные участки крупных городов) для повышения пропускной способности применяют автоблокировку с четырехзначной сигнализацией совместно с АЛС. При четырехзначной автоблокировке уменьшают расстояния между смежными светофорами, чтобы поезд проходил короткие блок-участки за меньшее время и сокращался интервал движения между поездами. Для предупреждения машиниста о приближении к закрытому светофору на расстоянии не менее требуемого тормозного пути от него вводится дополнительное сигнальное показание в виде одновременно горящих зеленого и желтого огней. Светофор, установленный за два коротких блок-участка перед светофором с запрещающим показанием, подает предупредительный сигнал — один желтый и один зеленый огни, указывающие, что к следующему светофору с желтым огнем скорость движения должна быть снижена до заданной. Светофор, расположенный за один блок-участок с горящим желтым огнем, требует торможения до полной остановки перед светофором с запрещающим показанием. При свободности трех и более блок-участков на светофоре горит зеленый огонь, разрешающий движение с максимально заданной скоростью.
На рис. 3.4 приведена схема четырехзначной автоблокировки применительно к проходным светофорам 3 и 5 одного пути двухпутного участка. Для получения четвертого сигнального показания применена дополнительная линейная цепь Л — ОЛ, в которую включены линейные реле Л и дополнительные линейные реле ДЛ и их повторители ДЛ7 для организации двустороннего движения. Кроме линейного реле в линейном шкафу каждой сигнальной установки имеются: сигнальные реле Ж и его повторители Ж1 и Ж2\ ЖС — желтого огня,ЗС и ЗС1 — зеленого огня; огневые реле красного КО, желтого ЖО и зеленого 30 огней; дешифратор ДА; трансмиттерные реле Т,
52
Рис. 3.4. Схема четырехзначной автоблокировки для одного пути двухпутного участка
ПДТ\ импульсное путевое реле И; обратный повторитель импульсного реле ОИ\ кодовый путевой трансмиттер КПТ. Состояние цепей приведенной схемы соответствует заданному правильному направлению движения по нечетному пути перегона.
Работа цепей автоблокировки при правильном направлении движения происходит таким образом.
Вступление поезда на блок-участок 5П. Прекращается работа реле И и дешифратора светофора 5. Последовательно обесточиваются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖС и ЗС. Тыловыми контактами реле ЖС и ЗС на светофоре 5 включается лампа красного огня и последовательно с ней по низкоомной обмотке реле КО. Фронтовыми контактами реле Ж2 размыкается линейная цепь Л — ОЛ и обесточивается линейное реле Л. Одновременно тыловыми контактами реле ЖС и ЗС замыкается цепь кодирования кодом КЖ: полюс П, контакт КЖ трансмиттера КПТ, фронтовой контакт реле КО, тыловые контакты реле ЖС, ЗС, ячейка дешифратора БИ-ДА, внутри которой работает реле ПТн реле Т, полюс М. Реле Т, переключая контакт в цепи трансформатора ПТ, передает код КЖ в рельсовую цепь 7П. При перегорании лампы красного огня обесточивается реле КО. Размыкая фронтовой контакт, выключает реле Т, и передача кода КЖ в рельсовую цепь прекращается; красный огонь переносится на позадистоящий светофор 7.
Занятие блок-участка ЗП и освобождение блок-участка 5П. В рельсовую цепь 5П начинают поступать коды КЖ. У светофора 5 работает реле И в режиме этого кода и включает цепи дешифратора ДА. Через блоки БС-ДА и БК-ДА дешифратора включается реле Ж, а затем его повторители Ж1 и Ж2. Образуется цепь срабатывания реле ЖС: полюс П, тыловой контакт реле ПН, фронтовой ЖС, тыловой Л, обмотка реле ЖС и полюс М. Фронтовыми контактами реле ЖС на светофоре включается лампа желтого огня и последовательно с ней огневое реле ЖО. Лампа красного огня переключается последовательно с высокоомной обмоткой реле КО, и целость нити контролируется в холодном состоянии. Фронтовыми контактами реле Ж2 линейное реле Л включается в линейную цепь Л — ОЛ, но питания не получает и остается обесточенным. Одновременно с включением на светофоре желтого огня замыкается цепь кодирования: от полюса Л, контакт Ж трансмиттера КПТ, тыловой контакт реле 30, фронтовой реле ЖС, блок БИ-ДА, внутри которого работает реле ПТ, реле Т, полюс М. Реле Т, переключая контакт в цепи трансформатора ПТ, передает код Ж в рельсовую цепь 7П. При перегорании лампы желтого огня на светофоре цепь кодирования не нарушается, реле Т продолжает работать в режиме кода Ж и передавать этот код в рельсовую цепь 7П. Желтый огонь на позадистоящий светофор 7 не переносится, на нем продолжает гореть зеленый огонь.
Освобождение первого блок-участка за светофором 3. В рельсовую цепь ЗП поступают коды КЖ. У светофора 3 работает реле И и дешифратор ДА. По выходной цепи блока БС-ДА срабатывает реле Ж и затем последовательно реле Ж1, Ж2ъЖС. Фронтовыми контактами
54
реле ЖС на светофоре 3 включается желтый огонь. Одновременно замыкается линейная цепь Л — ОЛ, в которую через фронтовые контакты реле ЖС и тыловые ЗС подается ток обратной полярности для возбуждения линейного реле Л у светофора 5. Формируется цепь кодирования кода Ж, в которую включено трансмиттерное реле Т. При работе этого реле в рельсовую цепь 5П подается код Ж. В режиме этого кода у светофора 5 работает реле И и включает цепи дешифратора ДА. Через блоки БС-ДА и БК-ДА срабатывает реле Ж, а затем его повторители Ж2 и Ж2.
Одновременно с приемом кода Ж по линейной цепи Л—ОЛ током обратной полярности возбуждается линейное реле Л. Через фронтовые контакты нейтрального якоря и переведенный контакт поляризованного якоря реле Л образуется цепь возбуждения реле ЖС: от полюса П, тыловой контакт реле ПН, фронтовой реле ЖС, переведенный контакт поляризованного якоря и фронтовой контакт нейтрального якоря реле Л, обмотка реле ЖС и полюс М. Фронтовыми контактами реле ЖС на светофоре 5 включается лампа желтого огня и последовательно с ней огневое реле ЖО. При включении лампы желтого огня и возбуждении огневого реле ЖО образуется цепь возбуждения реле ЗС: полюс П, тыловой контакт реле ПН, фронтовые контакты релеЖС, ЖО, переведенный контакт поляризованного якоря и фронтовой контакт нейтрального якоря реле Л, обмотка реле ЗС, полюс М. Через фронтовые контакты реле ЗС на светофоре 5 включается лампа зеленого огня и последовательно с ней огневое реле 30. Цепь лампы красного огня и последовательно с ней высокоомная обмотка огневого реле КО включаются фронтовым контактом реле ЗС. С контролем загорания лампы зеленого огня и через фронтовой контакт возбужденного реле 30 включается реле ЗС I. Одновременно с огнями светофора замыкается цепь кодирования: полюс П, контакт 3 трансмиттера КПТ, фронтовые контакты реле ЗС, ЖС, обмотка реле Т и ячейка блока БИ-ДА, полюс М. Реле Т, работая в режиме кода 3, передает этот код в рельсовую цепь 7П.
Освобождение двух блок-участков за светофором 3. В рельсовую цепь ЗП поступают коды Ж. У светофора 3 возбуждаются реле Ж и Ж1. По линейной цепи Л —ОЛ реле Л возбуждается током обратной полярности, притягивает нейтральный якорь и переключает поляризованный якорь в переведенное положение. После возбуждения сигнальных и линейного реле срабатывают реле ЖС, ЗС и включают на светофоре 3 желтый и зеленые огни. С контролем горения зеленого огня срабатывает реле ЗС1. После включения огней светофора через фронтовые контакты реле ЗС в линейную цепь Л — ОЛ подается ток прямой полярности, от которого срабатывает линейное реле Л у светофора 5 и переключает поляризованный якорь в нормальное положение. Одновременно с линейной цепью формируется цепь кодирования кодом 3, по которой работает реле Т и передает этот код в рельсовую цепь 5П. При приеме кода Зу светофора 5 через дешифратор срабатывает реле Ж, а затем его повторители Ж1 нЖ2. Образуется
55
цепь возбуждения реле ЗС: полюс Л, тыловой контакт ПН, фронтовой реле ЖС, нормальный контакт поляризованного якоря и фронтовой нейтрального якоря реле Л, обмотка реле ЗС, полюс М. Цепь реле ЖС не замыкается, и данное реле не срабатывает. Через фронтовые контакты реле ЗС на светофоре 5 включается лампа зеленого огня и последовательно с ней огневое реле 30. При включении лампы зеленого огня срабатывает реле ЗС1. При дальнейшем движении поезда работа цепей протекает аналогично.
Перегорание ламп светофора. При четырехзначной сигнализации возникают опасные ситуации при перегорании ламп разрешительных огней светофора. Так, при горении ламп желтого и зеленого огней перегорание лампы желтого огня и оставшегося горящим зеленого огня приводит к дезинформации машиниста. Зеленый огонь разрешает движение с максимально заданной скоростью, желтый и зеленый огни требуют торможения и снижения скорости. В схеме включения ламп светофора предусмотрена защита от опасного положения. При горении на светофоре желтого и зеленого огней и перегорании лампы желтого огня выключается лампа зеленого огня (более разрешающего), а в случае перегорания лампы зеленого огня — сохраняется горение желтого огня (менее разрешающего). Перегорание лампы желтого огня, например на светофоре 3, приводит к обесточиванию реле ЖО. Фронтовым контактом реле ЖО выключается реле ЗС, а затем и реле ЗС1. Реле ЗС, отпуская якорь, выключает на светофоре лампу зеленого огня и вместе с ней реле 30. Светофор 3 остается затемненным. В цепи кодирования реле 30 размыкает фронтовой контакт и замыкает тыловой контакт, переключая цепь кодирования кодом 3 на кодирование кодом Ж. Реле Т работает в режиме кода Ж и передает этот код в рельсовую цепь 5П. Одновременно изменяется полярность питания линейной цепи. При горении на светофоре 3 желтого и зеленого огней в линейную цепь подавалась прямая полярность тока. При перегорании лампы зеленого огня обесточивается релеЗС/, и в линейной цепи его контакты переключаются с фронтовых на тыловые. Вместо прямой полярности тока в линейную цепь подается обратная полярность тока, и на сигнальной установке 5 линейное реле переключает поляризованный якорь в переведенное положение. При приеме кода Ж включаются сигнальные реле Ж, Ж1 и Ж2, реле ЖС, ЗС, и на светофоре 5 вместо зеленого огня загораются желтый и зеленый огни. На светофоре 7 (на схеме не показан) сохранится зеленый огонь.
В случае перегорания на светофоре 3 лампы зеленого огня реле 30 и 30 отпускают якоря. На светофоре остается желтый огонь. Обесточивается реле ЗС1, в линейной цепи меняется полярность тока с прямой на обратную, на сигнальной установке 5 линейное реле переключает поляризованный якорь в переведенное положение. Одновременно изменяется цепь кодирования, вместо кода 3 формируется и в рельсовую цепь 5Л передается код Ж. При приеме этого кода сработают сигнальные реле, и на светофоре 5 вместо зеленого загорятся жел
56
тый и зеленый огни. На следующем светофоре 7 сохранится зеленый огонь. Если на светофоре 3 горел зеленый огонь и перегорит лампа этого огня, то светофор останется затемненным. Цепь кодирования и линейная цепь не изменяются, и на светофоре 5 сохраняется зеленый огонь.
Организация двустороннего движения по нечетному пути перегона. Переключение на двустороннее движение и смену направления выполняют с помощью схемы изменения направления движения. В линейную часть этой схемы включены следующие реле, установленные в каждом релейном шкафу перегона: Я, НП (на схеме не показаны), ДЛ — дополнительное линейное реле, ДЛ 1 — повторитель контакта нейтрального якоря реле ДЛ. Порядок переключения кодовой автоблокировки на двустороннее движение такой же, как и в двухпутной кодовой автоблокировке с трехзначной сигнализацией. Цепи автоблокировки переключаются на двустороннее движение с помощью релеПЯ. При заданном правильном направлении движения реле ПН не возбуждено, и работа цепей автоблокировки протекает так же, как и до переключения на двустороннее движение.
При переходе на неправильное направление движения в каждом релейном шкафу возбуждается реле ПН. Притягивая якорь, реле ПН отключает реле Л от линейной цепи и подключает в эту цепь реле ДЛ. Одновременно тыловыми контактами реле ПН отключаются сигнальные реле ЖС, ЗС и ЗС1 и выключают все огни светофора. В цепях кодирования фронтовым контактом реле ПН включаются реле ДТ и ПДТ, а реле Т срабатывает только от кода КЖ. До выхода поезда на перегон в неправильном направлении движения рельсовые цепи ЗП, 5П и 7П кодируются с питающих концов кодом КЖ. На сигнальных установках светофоров 3 и 5 через дешифраторы ДА возбуждены реле Ж, Ж1 и Ж2 и контролируют свободность блок-участков. Линейные реле ДЛ этих светофоров включены в линейные цепи и возбуждены током прямой полярности. Через контакты нейтрального якоря реле ДЛ возбуждены их повторители ДЛ1.
Порядок работы цепей автоблокировки при движении поезда в неправильном направлении следующий.
Поезд вступает на участок ЗП, впереди свободны три блок-участка. У светофора 3 прекращается прием кода КЖ, перестают работать реле И и дешифратор ДА. Наиболее быстро отпускает якорь реле Ж1, которое является повторителем реле-счетчика 1, вслед за ним обесточиваются реле Ж и Ж2. Через тыловые контакты реле И и Ж1 срабатывает реле ОИ и замыкает цепи кодирования с трансмиттер-ными реле ДТ и ПДТ. Замыкается цепь кодирования кодом 3, проходящая от полюса П, контакт 3 кодового путевого трансмиттера, нормальный контакт поляризованного якоря ДЛ, фронтовые контакты реле ДЛ1, ПН, ОИ, обмотки реле ПДТтл ДТ, к полюсу М. Реле ПДТ и ДТ работают в режиме кода 3 и этот код через трансформатор РТ передается в рельсовую цепь ЗП навстречу движущемуся в неправильном направлении поезду.
57
Поезд вступает на участок ЗП, впереди свободны два блок-участка. У светофора 3 прекращается работа реле И и дешифратора ДА, срабатывают реле Ж, Ж1 и Ж2, а затем ОИ. Реле ДЛ возбуждено по линейной цепи током прямой полярности и замыкает нормальный контакт поляризованного якоря. Через фронтовой контакт нейтрального якоря реле ДЛ включается его повторитель ДЛ1. Замыкается цепь кодирования кодом 3, и в режиме этого кода работает реле ДТ, ПДТ и передают код 3 в рельсовую цепь ЗП. Таким образом, устройства АЛ С, работая совместно с четырехзначной кодовой автоблокировкой, не различают число свободных блок-участков свыше двух.
Поезд вступает на участок ЗП, впереди свободен один блок-участок. У светофора 3 прекращается работа реле И и дешифратора ДА, обесточиваются реле Ж, Ж1, Ж2, и срабатывает реле ОИ. Реле ДЛ возбуждается по линейной цепи током обратной полярности через тыловые контакты реле ДЛ светофора 5. Через фронтовой контакт нейтрального якоря реле ДЛ срабатывает его повторитель ДЛ1. Замыкается цепь кодирования кодом Ж, проходящая от полюса П, контакт Ж кодового путевого трансмиттера, переведенный контакт поляризованного якоря реле ДЛ, фронтовые контакты реле ДЛ1, ПН, ОИ, обмотки реле ПДТ и ДТ, к полюсу М. Работая в режиме кода Ж, трансмиттерные реле передают этот код в рельсовую цепь ЗП.
Поезд вступает на участок ЗП, участок 5П занят. У светофора 3 аналогично обесточиваются сигнальные реле, и срабатывает реле ОИ. Фронтовыми контактами реле ДЛ выключено из линейной цепи реле Ж2 светофора 5. Отпуская нейтральный якорь, реле ДЛ выключает реле ДЛ1. Замыкается цепь кодирования кодом КЖ, проходящая от полюса П, контакт КЖ кодового путевого трансмиттера, тыловой контакт реле ДЛ1, фронтовые контакты реле ПН, ОН, обмотка реле ПДТмДТ, к полюсу М. Работая в режиме кода КЖ, эти реле передают его в рельсовую цепь ЗП. При выходе поезда на занятый блок-участок 5П прием кодов на локомотиве прекращается, и на локомотивном светофоре загорается красный огонь. По мере освобождения поездом, движущимся в неправильном направлении, пройденных блок-участков, выключается кодирование сигнальными кодами КЖ, Ж и 3 с релейного конца, и восстанавливается кодирование кодом КЖ с питающего конца (аналогично тому, как это описывалось для кодовой автоблокировки с трехзначной сигнализацией).
Глава 4
ОДНОПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА
4.1.	Принципы построения однопутной автоблокировки и четырехпроводная схема смены направления
Общие принципы построения однопутной автоблокировки. На однопутном участке движение поездов регулируется устройствами автоблокировки и АЛСН. По перегону в четном и нечетном направлении установлены автоматически действующие светофоры, регулирующие движение поездов в каждом направлении. Светофоры четного или нечетного направления включаются с помощью четырехпроводной схемы смены направления, так же как и при двухпутной двусторонней автоблокировке.
При заданном нечетном направлении движения, светофоры четного направления движения полностью выключены и погашены.
Для отправления поезда на перегон выходной светофор открывается только на станции в заданном направлении движения, на другой станции открытие выходного светофора для отправления поезда полностью исключается. Работа цепей автоблокировки в заданном направлении при движении поезда протекает аналогично цепям двухпутной автоблокировки.
Ранее на участках с автономной тягой применяли автоблокировку постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями, а на участках с электрической тягой — кодовую автоблокировку переменного тока. При новом строительстве как на участках с автономной тягой, так и на участках с электрической тягой применяют кодовую автоблокировку переменного тока с рельсовыми цепями частотой 25 или 50 Гц.
Построение четырехпроводной схемы смены направления. На рис. 4.1 приведена полная схема линейных цепей для станций А и Б, ограничивающих перегон, оборудованный однопутной автоблокировкой. Станционная часть схемы смены направления приведена только для станции А. Для станции Б схема однотипна и отличается только начальной буквой обозначения всех реле схемы (вместо буквы Ч — буква Н). Полная схема имеет две линейные цепи: К — ОК — контроля перегона, Н — ОН —смены направления.
В контрольную цепь включены реле контроля перегона ЧКП (НКП), два низкоомных реле занятости перегона Ч13П (И 13П), контролирующие свободность перегона при отсутствии заданного маршрута отправления и нормальном положении контактов ключа-жезла и высокоомное Ч23П (Н23П), проверяющее свободность перегона при задании маршрута отправления или изъятом ключе-жезле.
Питание в контрольную цепь К — ОК всегда подается от источника питания ЧСП— ЧСМсо станции отправления. При свободности пере-
59
Н13П игп
НСП 406 м
ПХР СНТ
НПВ
ЧСП
чем
ЧОЗ HCHI чиж
НКЖ ЧСН1 ноз
нсм\
ЧКП
нгзп
чем
чем НКЖ ЧСН! НОЗ 41 ИП
ЧСП
ЧПН
Ст. 6 Прием
Ст. А Отправление
.чел чеп
-4,3(1 чпв
Н1ИП
тип
ней.
чем
нпкп
он
он
НВ
чвен\ чпкп
чгзп
чип
НКЖ
м
нвкж
ЧВ
НЗКЖ Ч1ИП
ОК РТП
Н1ИП ЧОЗ НСН1 ЧКЖ ^jrM нпн
п
НКЖ нзкж
нов
чзп
Рис. 4.1. Четырехпроводная схема смены направления
ЧСП
Ч23П
чпкп
чвкп
НОСП
чип
нов . н
н
нем
чвкп ЧВ
Ч13П
ЧСН
ЧКП
чпкп
чвен чвкп
ЧВСН
чпкп
ЧПМС НКЖ
НОВ
чвен нов
но
ЧП
ЧХП чхп
ЧСН1
чзп ченг
гона в контрольную цепь последовательно включены реле НКП на станции Б и реле Ч13П на станции А. Оба реле возбуждены, чем контролируется отсутствие поездов на перегоне.
С момента задания маршрута отправления на станции А отпускает якорь реле НОЗ и контактами отключает из цепи К — ОК низкоомное реле Ч13П и включает высокоомное реле Ч23П. Ток в цепи уменьшается, и реле НКП станции Б отпускает якорь, включая на табло лампочку занятости перегона. На станции занятость перегона контролирует реле ЧЗП, являющееся общим повторителем реле Ч13П и Ч23П. Замедление на отпускание якоря реле ЧЗП за счет конденсатора обеспечивает удержание якоря этого реле при перелете контактов реле НОЗ, НКЖ при смене направления.
На станции Б реле НЗП (на схеме не показано) будет постоянно возбуждено через тыловой контакт станционного реле направления НСН, пока данная станция будет находиться в режиме приема.
Контроль занятости перегона на станции отправления появляется с момента выхода поезда на перегон. При этом контрольная цепь размыкается контактами реле П(Ж) на сигнальных установках перегона, обесточивается реле Ч23П и, отпуская якорь, выключает реле ЧЗП. Реле ЧЗП, отпуская якорь, включает на табло красную лампочку занятости перегона. Контрольная цепь восстанавливается после полного освобождения перегона. На станции А возбуждается реле Ч13П, а на станции Б — реле НКП, и на табло гаснут красные лампочки занятости перегона.
Включением в контрольную цепь контактов реле НКЖ (ЧКЖ) исключается возможность смены направления, если на станции, установленной на отправление, осуществляется маневровая работа с разрешением на многократный выезд на перегон с выданным машинисту ключом-жезлом.
В цепь смены направления Н — ОН питание подается со станции приема. По замкнутой цепи от источника питания НСП—НСМ станции Б током прямой полярности возбуждены реле Н всех сигнальных установок перегона и станционное реле направления ЧСН станции А.
Замкнутым контактом поляризованного реле ЧСН включены его повторители ЧСН 1 и ЧСН2, а также реле ЧВ. Реле ЧСН станции Б отключено от линейной цепи фронтовыми контактами реле НВ, чем исключается возможность его возбуждения от токов грозовых разрядов. На станции А фронтовым контактом реле ЧСН1 включена зеленая лампочка НО — (отправление), на станции Б через тыловой контакт реле НСН1 — желтая лампочка НП (прием).
При возбужденном состоянии реле ЧСН, ЧСН1 имеется возможность открыть выходной светофор и отправить поезд на перегон.
Нормальный режим смены направления. После того как дежурные по станциям А и Б договорились по телефону об изменении направления движения, дежурный станции приема нажатием кнопки или возбуждением сигнального реле ЧПМС {НПМС) включает реле ЧВ
61
(НВ). В цепи срабатывания этого реле контактами ЧКП (ЧПКП) проверяется свободность перегона. При срабатывании и самоблокировке реле ЧВ контакт реле ЧКП шунтируется фронтовым контактом реле ЧВ. Цепь питания реле ЧВ сохраняется до момента размыкания фронтового контакта реле ЧП КП (до появления контроля занятости перегона). После размыкания контакта реле V77A77 реле ЧВ удерживает якорь за счет разряда подключенного к его обмотке конденсатора. На станции Б реле НВ включено аналогично реле ЧВ станции А.
С момента возбуждения реле НВ замыкается цепь импульса тока обратной полярности, проходящего через реле направления перегона и реле ЧСН станции А: от полюса НСП станции Б, фронтовые контакты реле НВ, НВКП, провод ОН; станции А: фронтовой контакт реле ЧВ, обмотка реле ЧСН, фронтовой контакт ЧВ, провод Н, обмотка реле Н всех сигнальных установок перегона; станции Б: фронтовые контакты реле НВ, НВКП, полюс НСМ.
Все реле направления на перегоне и на станции А переключают поляризованные якоря, фиксируя изменение направления движения по перегону. На станции А контактом поляризованного якоря реле ЧСН обесточиваются его повторители ЧСН 1 и ЧСН2, а также реле ЧВ. На табло гаснет зеленая лампочка НС и загорается желтая ЧП, станция А устанавливается на прием. Контактом реле ЧСН1 размыкается цепь контроля перегона и на станции Б обесточивается реле НКП. С замедлением его повторитель НВКП отпускает якорь и размыкает линейную цепь Н — ОН.
Посылка прямого импульса тока прекращается, длительность этого импульса для смены направления определяется временем замедления на отпускание якоря реле НВКП, независимо от момента размыкания цепи контроля перегона. После выключения реле ЧВ на станции А отпускает якорь и выключается из цепи Н — ОН реле ЧСН и тыловыми контактами включает в эту цепь источник питания ЧСП—ЧСМ. С этого момента в цепи Н — ОН на обеих станциях источники питания включаются последовательно, и по этой цепи протекает усиленный импульс тока обратной полярности, от которого срабатывают реле Н всех сигнальных установок перегона. Импульс тока проходит по цепи: ЧСП, переведенный контакт поляризованного якоря реле ЧСН, тыловые контакты реле ЧВ, НОВ, провод Н, обмотка реле Н всех сигнальных установок перегона станции Б, тыловой контакт реле ЧОВ, фронтовые контакты реле НВ, НВКП^юлюс НСМ, полюс НСП, через аналогичные контакты, включенные в провод Н, по проводу ОН к полюсу ЧСМ станции А. С замедлением реле НВКП отпускает якорь, от цепи Н — ОН отключается питание НСП-—НСМ и е эту цепь включается реле НСН. Оно возбуждается током прямой полярности по линейной цепи от источника тока станции А. Линейная цепь проходит через те же контакты, что при протекании усиленного импульса тока, а по станции Б — через тыловые контакты реле НВКП, НПКП, по обмотке реле НСН. Это реле, срабатывая от тока прямой полярности, включает свои повторители НСН1, НСН2 и реле НВ. Фронто
62
выми контактами реле НВ цепь Н — ОН остается постоянно замкнутой и через нее протекает ток по обмоткам реле Н перегона, под действием которого их якоря удерживаются в переведенном положении.
На станции Б фронтовым контактом реле НСН1 на табло включается зеленая лампочка НО, контролирующая переключение станции на отправление.
После окончания работы схемы изменения направления замыкается контрольная цепь К — ОК. В эту цепь на станции А тыловыми контактами реле ЧСН 1 включается реле ЧКП, а на станции Б фронтовыми контактами реле НСН1 — реле Н13П. После срабатывания этих реле на станции Б срабатывает реле НЗП, а на станции А через тыловой контакт реле ЧСН1 — реле ЧЗП. На табло обеих станций загораются белые лампочки ЧКН, НКП, контролирующие свободность перегона.
Направление движения на обратное изменяет дежурный по станции А открытием выходного сигнала или нажатием кнопки смены направления, дальнейший порядок работы цепей такой же, как и при рассмотренном изменении направления движения.
Вспомогательный режим изменения направления движения. Этот режим используют при неисправности рельсовой цепи блок-участка перегона, вследствие чего размыкается контрольная цепь К — ОК. По условиям безопасности движения поездов вспомогательный режим выполняется при участии дежурных обеих станций. По телефону они выясняют, что последний отправленный на перегон поезд в полном составе прибыл на станцию и перегон свободен.
Разрешение на изменение направления движения дежурные получают от поездного диспетчера. После получения разрешения они делают соответствующие записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети; срывают пломбы и одновременно нажимают вспомогательные кнопки. Для того чтобы изменить направление с нечетного на четное, дежурный станции А, которая переводится на "прием", нажимает кнопку ЧПВ, а дежурный станции Б, которая переводится на "отправление", — кнопку ЧОВ. Эти кнопки они держат нажатыми до тех пор, пока на табло не появится контроль о состоявшемся изменении направления.
После нажатия кнопки ЧОВ на станции Б возбуждается реле ЧОВ и тыловыми контактами отключает от цепи Н — ОН источник питания НСП — НСМ. На станции А обесточивается реле ЧСН. Фронтовыми контактами реле ЧОВ в цепь реле Н — ОН включается вспомогательное реле смены направления НВСМ. Нажатием кнопки ЧПВ на станции А замыкается цепь разряда конденсатора на обмотку реле ЧПВ, проходящая через тыловой контакт реле ЧСН. Реле ЧПВ, притягивая якорь, тыловыми контактами отключает из цени Н — ОН реле ЧСН, а фронтовыми включает источник питания ЧСП — ЧСМ. На станции Б возбуждается реле НВСН по цепи: полюс ЧСП станции А, фронтовые контакты реле ЧПВ, тыловые ЧВКП, фронтовые ЧВ, тыловые НОВ, провод ОН, станция Б: фронтовые контакты реле ЧОВ, обмотка реле НВСН, тыловые контакты реле Н13П, ЧОВ, провод Н,
63
станция А: тыловые контакты реле НОВ, фронтовые ЧВ, ЧВКП, полюс ЧСМ. Время прохождения этого импульса определяется емкостью конденсатора, который разряжается на обмотку реле ЧПВ.
Притягивая якорь, реле НВСН фронтовыми контактами включает реле НВКП и НПКП. Затем возбуждается реле НВ. На станции А после разряда конденсатора отпускает якорь реле ЧПВ и отключает от цепи Н — ОН источник питания и включает в эту цепь реле ЧСН. На станции Б обесточивается реле НВСН и, отпуская якорь, размыкает цепи питания реле НВКП, НПКП, НВ и ЧОВ.
Реле НВКП и НПКП удерживают якори притянутыми за счет замедления на отпускание. Со станции Б в цепь Н — ОН через тыловые контакты реле ЧОВ и фронтовые контакты реле НВ, НВКП в цепь Н — ОН от источника питания ЧСП — ЧСМ подается импульс тока обратной полярности для возбуждения реле ЧСН на станции А. Дальнейшая работа схемы изменения направления движения происходит так же, как при нормальном режиме. По окончании изменения направления движения станция А переходит на "прием", а станция Б на "отправление".
Дежурные обеих станций отпускают кнопки. Чтобы исключить изменение направления движения вспомогательным режимом при коротком замыкании проводов К — ОК, в цепь контроля перегона включен тыловой контакт реле ЧПВ (НПВ), которым отключается блок питания этой цепи.
Защитные свойства четырехпроводной схемы изменения направления. При кратковременной потере шунта под движущимся по перегону поездом изменение направления движения исключается.
Разделение цепей изменения направления движения и контрольной цепи исключает влияния сообщения проводов Н — ОН на цепь контроля перегона.
Если при изменении направления движения на одной части перегона реле Н сигнальных установок переключают поляризованные якоря, а на другой нет, то нарушается правильная коммутация рельсовых цепей. Это приводит к тому, что обесточиваются путевые реле и, отпуская якори, размыкают цепь контроля перегона К — ОК. На станциях загораются лампочки занятости перегона, отправление поезда на перегон исключается.
Вследствие непрерывного питания реле Н током прямой или обратной полярности в случае появления помехи в цепи Н —ОН правильная работа этой цепи нарушается только на время действия этой помехи. После прекращения действия помехи нормальная работа схемы восстанавливается. При обрыве и коротком замыкании линейных проводов в цепях К - - ОН и К — ОК изменение направления движения исключается.
4.2.	Переключающие устройства однопутной автоблокировки
В полной схеме однопутной автоблокировки при смене направления движения переключаются линейные, сигнальные и рельсовые цепи. Для этого используется цепь Н — ОН, в которую последователь-
64
но на каждой сигнальной установке и на прилегающих к перегону станциях включаются реле направления Жрис. 4.2). Питание в цепь Н — ОН всегда подается со станции, установленной на "прием".
При заданном нечетном направлении движения питание подается от источника питания НСП—НСМ станции Б. На станции А реле ЧСН возбуждено током прямой полярности, реле ЧСН 1 и ЧВ под током. Фронтовым контактом реле ЧСН1 замкнута цепь лампы НО, сигнализирующей о том, что станция А установлена на "отправление". На станции Б реле НСН, НСН1, НВ обесточены и замкнута цепь лампы НП, сигнализирующей о том, что станция Б установлена на "прием".
При заданном нечетном направлении движения на спаренной сигнальной установке реле Н возбуждено током прямой полярности. Через нормальный контакт поляризованного якоря реле Н срабатывает его повторитель 1Н. На одиночной сигнальной установке 1 реле Н также возбудилось током прямой полярности и срабатывает его повторитель реле 1Н. На сигнальной установке 2 реле Н (за счет переключения обмотки реле) возбуждено током обратной полярности и через переведенный контакт поляризованного якоря сработал его повторитель реле 2Н.
Таким образом, на всех одиночных сигнальных установках, совпадающих с заданным нечетным направлением движения, реле Н возбуждаются током прямой полярности, а на всех одиночных сигнальных установках, не совпадающих с направлением движения, реле Н возбуждаются током обратной полярности. На спаренных сигнальных установках при нечетном направлении движения реле Н возбуждены током прямой полярности, а при четном направлении движения — обратной полярности.
В зависимости от заданного направления движения линейная цепь переключается контактами реле 1Н и 2Н.
На каждой сигнальной установке (одиночной или спаренной) в линейную цепь включается одно линейное реле Л и одна линейная батарея ЛП — ЛМ. Контактами реле 1Н и 2Н реле Л включается в линейную цепь, направленную к впередистоящему светофору, а линейная батарея — к позадистоящему светофору. На спаренной установке 3-4 при нечетном заданном направлении движения тыловыми контактами реле 2Н реле Л включено в линейную цепь к светофору 1, а фронтовыми контактами реле 1Н источник питания ЛП — ЛМ — в линейную цепь к позадистоящему светофору.
У светофора /, совпадающего с заданным нечетным направлением движения, тыловыми контактами реле 2Н реле Л подключено в линейную цепь к впередистоящему светофору, а фронтовыми контактами реле 1Н источник питания ЛП — ЛМ — к позадистоящему светофору 3. На сигнальной установке 2, не совпадающей с заданным направлением движения, линейная цепь замкнута и в нее реле Л и источник ЛП —ЛМ не включены. После изменения направления движения на четное у светофора 2 в линейную цепь, направленную к входному
3 Зак 916
65
Рис. 4.2. Схемы переключающих устройств линейных и сигнальных цепей однопутной автоблокировки
светофору, включается реле Л, а источник питания ЛП — ЛМ — в линейную цепь к светофору 4. УсветофоровЗ-4 реле Л включается в линейную цепь к светофору 2, а источник питания ЛП — ЛМ — к позадистоящему светофору. У светофора 7, не совпадающего с заданным направлением движения, линейная цепь замыкается так, что из нее реле Л и источник питания ЛП — ЛМ выключается. Сигнальное реле С, являющееся повторителем линейного реле на спаренной установке, срабатывает только через фронтовой контакт реле Л.
На одиночных сигнальных установках реле С возбуждается через контакты Л и 2Н, а на сигнальной установке, не совпадающей с заданным направлением движения, реле С постоянно находится под током.
В зависимости от заданного направления движения светофоры включаются контактами реле 1Н и 2Н. Светофоры, которые не совпадают с заданным направлением движения, выключены.
4.3.	Однопутная автоблокировка постоянного тока
Состояние цепей схемы однопутной автоблокировки для трех сигнальных установок перегона (рис. 4.3) соответствует нечетному направлению движения и нахождению поезда за светофором 5.
На каждой сигнальной установке имеются реле: направления Н, линейное Л, повторители реле направления 1Н, 2Н, сигнальное С, первый повторитель сигнального реле С7, второй повторитель сигнального реле С2, повторитель путевого реле П1, импульсное путевое реле И, огневое О, огневое красного огня КО, 1КО.
Особенностью схемы однопутной автоблокировки является переключение импульсных рельсовых цепей. На каждой сигнальной установке для двух смежных рельсовых цепей использовано одно импульсное реле И и одна путевая батарея РП — РМ. Реле И1 всегда подключено на выходном конце блок-участка, а путевая батарея — на входном.
При изменении направления движения входной и выходной концы блок-участка также изменяются. Это приводит к необходимости переключать реле И1.и путевую батарею из одной смежной рельсовой цепи в другую. Ддя этого используют реле 1Н и 2Н на каждой сигнальной установке перегона.
Конец рельсовой цепи на спаренной установке перед светофором нечетного направления обозначают 1П, а перед светофором четного направления 277. На одиночной установке, совпадающей с заданным направлением движения, перед светофором конец рельсовой цепи обозначают 1П, а за светофором — 2/7.
Для переключения линейных, сигнальных и рельсовых цепей на сигнальных установках 5 и 7 реле возбуждены током прямой полярности и возбуждены реле 1Н. На сигнальной установке 4 реле Н возбуждено током обратной полярности и включено реле 2Н. Контактами возбужденных реле /Я и 2Н все цепи сигнальных установок
3*
67
Рис. 4.3. Схема однопутной автоблокировки постоянного тока для трех сигнальных
установок перегона
переключены для работы автоблокировки в нечетном направлении движения. При занятом блок-участке 5П у впередистоящего светофора 3 (на схеме не показан) прекращается импульсная работа реле И1 и срабатывают реле П и П1. Фронтовыми контактами реле П1 размыкается линейная цепь и у светофора 5 обесточивается реле Л.
Отпуская нейтральный якорь, реле Л выключает реле С и С1. Тыловыми контактами реле С1 на светофоре включается лампа красного огня и последовательно с ней реле О. С контролем горения лампы красного огня также возбуждается реле КО.
В рельсовую цепь блок-участка 7П от светофора 7 подаются импульсы тока через контакт маятникового трансмиттера МТ. От этих импульсов у светофора 5 работает реле И1 и через релейный дешифратор срабатывают реле П и П1.
Через фронтовые контакты реле П1, 1Н, О и тыловые С1 замыкается линейная цепь тока обратной полярности питания реле Л светофора 7. Притягивая нейтральный якорь и замыкая фронтовой контакт, реле Л включает реле С и С1. Через фронтовые контакты реле 1Н, С1 и переведенный контакт поляризованного якоря реле Л на светофоре 5 включается лампа желтого огня и последовательно с ней огневое реле О.
Целость ламп красного огня светофоров 5 и 6 в холодном состоянии контролируют реле 1КО и КО, включенные последовательно с этими лампами. При перегорании лампы красного огня на светофоре 5 обесточивается огневое реле О и, отпуская якорь, фронтовыми контактами выключает реле Л светофора 7. После отпускания якорей реле Л, С и С/ на светофоре 7 желтый огонь переключается на красный, т.е. красный огонь переносится на позадистоящий светофор. В пределах блок-участка 9П имеется разрезная установка рельсовой цепи у светофора 7 между светофорами 7 и 9. В месте разрезной установки импульсное питание транслируется из рельсовой цепи 9П в рельсовую цепь 9Па. Из рельсовой цепи 9П импульсы тока принимает реле И1 у светофора 4. Оно воздействует на свой повторитель И2, цепь которого замкнута фронтовым контактом реле 2Н. При импульсной работе реле И2 импульсы транслируются в рельсовую цепь 9Па.
У светофора 7 в импульсном режиме работает реле И1 и через релейный дешифратор срабатывают реле П и П1. Фронтовыми контактами реле 1Н, П, CI и О у светофора 7 замыкается линейная цепь тока прямой полярности для питания реле Л светофора 9 (на схеме не показан). У светофора 4 линейная цепь включена через фронтовые контакты реле 2Н и тыловые 1Н. При возбуждении реле Л,СъС1 на светофоре 9 загорается зеленый огонь.
Направление движения с нечетного на четное изменяется в соответствии со схемой, приведенной на рис. 4.1.
По окончании смены направления у светофоров 5 и 7/6 реле Н возбуждаются током обратной полярности и, переключая поляризованные якори, выключают реле 1Н и включают реле 2Н.
69
У светофора 4 реле Н возбуждается током прямой полярности, отключает реле 2Н и включает реле 1Н. При свободном состоянии перегона у светофора 4 через тыловые контакты реле 2Н в линейную цепь включается реле Л и получает питание от светофора 2 (на схеме не показан). Вслед за реле Л срабатывают реле С и С1, после чего по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле 1Н,С1 и поляризованный контакт реле Л, на светофоре 4 включается лампа зеленого огня и последовательно с ней огневое реле О. В рельсовую цепь 9Па от светофора 6 подается импульсное питание. У светофора 4 работает реле И1, и через релейный дешифратор включаются реле П, П1. Фронтовыми контактами реле О, С7, 1Н и П замыкается линейная цепь тока прямой полярности для питания реле Л светофора 6. После возбуждения реле Л срабатывают реле С и С1, и на светофоре 6 включается зеленый огонь. Аналогично работают рельсовые и линейные цепи для включения на светофоре 8 (на схеме не показан) зеленого огня. У светофора 5 образуется разрезная установка рельсовой цепи блок-участка четного направления между светофорами 6 и 8. В месте разрезной установки импульсы тока из рельсовой цепи 5П транслируются в рельсовую цепь 7/7.
У выключенного светофора 5 тыловыми контактами реле 1Н и фронтовыми 2Н линейная цепь замкнута. По образовавшейся линейной цепи от светофора подается ток прямой полярности и возбуждается реле Л светофора 8, на котором включается зеленый огонь.
При движении поезда в четном направлении цепи автоблокировки работают так же, как и при движении поезда в нечетном направлении.
4.4.	Однопутная автоблокировка переменного тока
Работа схемы. Однопутную кодовую автоблокировку переменного тока применяют на участках с автономной и электрической тягой. В этой системе автоблокировки используют типовые схемы рельсовых цепей частотой 25 и 50 Гц (рис. 4.4).
На каждой сигнальной установке имеются: дешифратор ДА, состоящий из блоков БС-ДА, БИ-ДА, БК-ДА; 1Т,2Т — трансмиттер-ные реле; 1ПТ, 2ПТ — повторители реле направления; КПТШ — трансмиттер; Н — реле направления, 1Н, 2Н — повторители реле направления; 1И, 2И — импульсные путевые реле; 3, Ж — сигнальные реле; О, 1О, 20, АОД, БОД — огневые реле; ОИ — обратный повторитель импульсного реле; Ж1, Ж2, ЖЗ — повторители реле Ж’, 1НЖ — повторитель реле 1Н и Ж2. Для упрощения переключения рельсовых цепей при смене направления на каждой сигнальной установке для двух смежных рельсовых цепей применяют два импульсных путевых реле 1И, 2И и два путевых трансформатора 1ПТ и 2ПТ, которые включают постоянно в рельсовые цепи 1П и 2/7. При заданном направлении движения импульсное путевое реле всегда включается с входного ^онца блок-участка, а путевой трансформатор — с
70
он ♦
Рис. 4.4. Схема однопутной кодовой автоблокировки с рельсовыми цепями с частотой 25 Гц.
71
Продолжение рис. 4.4
72
Окончание рис. 4.4
73
выходного конца. При смене направления движения входной и выходной концы рельсовой цепи меняются местами, поэтому на каждом конце рельсовой цепи необходимо переключать источник питания и импульсное путевое реле.
Для этого используют повторители реле направления 1ПТ и 2ПТ, имеющие усиленные контакты для пропускания больших токов, поступающих в рельсовую цепь.
На сигнальной установке 5/б при нечетном направлении движения фронтовыми контактами реле 1ПТ в рельсовую цепь 7Па подается кодовое питание от преобразователя 1ПЧ через контакт трансмиттер-ного реле 1Т.
Через тыловые контакты реле 2ПТ и фильтр 2Ф в рельсовую цепь 5П включено импульсное путевое реле 2И.
У светофора 4 образуется разрезная установка для нечетного направления движения. Через тыловые контакты 1ПТ и фильтр 1Ф в рельсовую цепь 7Па включено реле 1И, которое работает от кодовых импульсов, посылаемых от светофора 5. Через фронтовой контакт реле 2И в кодовом режиме работает реле 2Т и транслирует импульсы в рельсовую цепь 7П.
После смены направления на сигнальной установке 4 срабатывают реле 1Н и 1 ПТ, и обесточиваются 2Н и 2ПТ. При отпускании якоря реле 2ПТ и притяжении якоря 1 ПТ в рельсовой цепи 7/7 питающий конец переключается на релейный, а в рельсовой цепи 7Па — релейный конец на питающий. На сигнальной установке 4, совпадающей с заданным направлением движения, срабатывают реле 1Н, 1ПТ и обесточиваются 2Н и 2ПТ.
При смене направления на сигнальной установке 3 образуется разрезная рельсовая цепь в четном направлении движения.
Состояние цепей полной схемы автоблокировки соответствует заданному нечетному направлению движения и нахождению поезда на блок-участке ЗП.
На сигнальных установках 3,5/6 реле Н возбуждены током прямой полярности и реле 1Н, 1ПТ под током. На сигнальной установке 4 током обратной полярности возбуждены реле 2Н и 2ПТ. Контактами реле 2ПТ и 1ПТ рельсовые цепи всех блок-участков переключены так, что на выходных концах включены источники питания, а на входных — импульсные путевые реле. На разрезной установке светофора 4 кодовые импульсы транслируются из рельсовой цепи 7Па в рельсовую цепь 7/7.
Цепи разрешающих огней светофоров четного направления выключены контактами реле 2Н и 1НЖ. У выключенных светофоров сохранены цепи контроля целости основной и дополнительной нитей ламп красного огня.
При занятом блок-участке ЗП на сигнальной установке 3 прекратилась импульсная работа реле 2И и дешифратора ДА. Последовательно обесточились реле Ж, Ж1, 3, Ж2 и 1НЖ. Через тыловые
74
контакты реле 2Н и Ж2 замкнулись цепи двухнитевой лампы красного огня и последовательно с каждой нитью лампы огневые реле О и ОД.
При горении красного огня замкнулась цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5П: полюс П, фронтовые контакты реле 1Н, тыловой 1НЖ, фронтовые О и ОД, контакт КЖ кодового путевого трансмиттера, тыловой контакт реле Ж, фронтовые контакты реле 1Н, 1ПТ, обмотка реле 1Т, полюс М. Реле 1Т, работая в режиме кода КЖ, передает этот код в рельсовую цепь 5П.
При перегорании на светофоре основной нити лампы красного огня обесточивается реле О и тыловым контактом подключает дополнительную нить лампы через низкоомную обмотку огневого реле ОД. На светофоре горит лампа красного огня и передача кода КЖ в рельсовую цепь 5П продолжается. При перегорании дополнительной нити обесточивается реле ОД, обрывает цепь питания реле 1Т и передача кода КЖ в рельсовую цепь 5П прекращается. Красный огонь переносится на позадистоящий светофор 5.
От поступающих кодов КЖ у светофора 5 работает реле 2И, образуется входная цепь блока БС-ДА, проходящая от полюса П, нормальный контакт поляризованного якоря реле Н, контакт реле 2И и блок БС-ДА. По выходной цепи блоков БС-ДА и БК-ДА срабатывает реле Ж, а затем его повторители Ж1, Ж2 и ЖЗ.
Реле Ж1 имеет замедление на отпускание и при работе в импульсном режиме реле-счетчика I надежно удерживает якорь притянутым при приеме любого кода. В случае прекращения работы реле счетчика 7 (отсутствие кодов) реле Ж1 отпускает якорь и обесточиваются его повторители Ж2 и ЖЗ, чем обеспечивается быстрая смена сигнальных показаний светофора с момента возбуждения реле Ж2 и ЖЗ. На светофоре 5 замыкается цепь питания лампы желтого огня и возбуждается огневое реле Ю. Одновременно замыкаются цепи контроля целости нитей ламп красного огня в холодном состоянии, проходящие через высокоомные обмотки реле О и БОД.
После загорания на светофоре желтого огня замыкается цепь кодирования кодом Ж: полюс П, фронтовой контакт реле Ж2, тыловой 31, контакт Ж кодового путевого трансмиттера, фронтовые контакты реле 1Н, 1ПТ, обмотка реле 1Т, полюс М. Реле 1Т, работая в режиме кода Ж, передает через трансформатор 1 КТ этот код в рельсовую цепь 7Па. При перегорании лампы желтого огня на светофоре 5 цепь кодирования не изменяется, в рельсовую цепь продолжает поступать код Ж.
На сигнальной установке 4 в месте разреза рельсовой цепи коды Ж принимает реле 1И, через фронтовой контакт которого включаются блоки дешифратора БС-ДА и БК-ДА. По выходным цепям дешифратора срабатывает реле Ж, а затем его повторители Ж1 и Ж2. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь К — ОК контроля свободности перегона у светофора, не совпадающего с заданным направлением движения. Цепи разрешающих огней светофора 4 полностью выключены фронтовыми контактами реле 1НЖ.
75
Целость основной и резервной нитей лампы красного огня светофора 4 контролируют реле О и ОД, высокоомные обмотки которых включены последовательно с этими нитями. Цепи кодирования разомкнуты фронтовым контактом реле 1Н. Вместо цепей кодирования замкнута трансляция импульсов кода Ж из рельсовой цепи 7Па в рельсовую цепь 7/7. Эти импульсы транслируют реле 2Т, включенное по цепи: полюс П, контакт реле 1И, фронтовые контакты реле 2Н и 2ПТ, обмотка реле 2Т, полюс М.
Реле 2Т работает в режиме кода Ж, поступающего из рельсовой цепи 7Па и, переключая свой контакт в цепи трансформатора 2КТ, транслирует этот код в рельсовую цепь 7/7.
С момента удаления поезда за один блок-участок от светофора 3 из рельсовой цепи ЗП поступает код КЖ. После расшифровки этого кода и включения сигнальных реле Ж, Ж1,Ж2 и ЖЗ на светофоре 3 включается желтый огонь. По цепи кодирования реле 1Т работает в режиме кода Ж и передает этот код в рельсовую цепь 5/7. При приеме кода Ж на сигнальной установке 5 работает реле 2И и дешифратор ДА. По выходным цепям дешифратора срабатывают реле Ж, 3 и повторители Ж1, Ж2, ЖЗ и 31. Через фронтовые контакты реле 1Н, Ж2, 31, ЖЗ на светофоре 5 включается лампа зеленого огня и последовательно с ней огневое реле О.
Одновременно замыкается цепь кодирования: полюс П, фронтовые контакты реле Ж2, 31, контакт 3 кодового путевого трансмиттера, фронтовые контакты реле 1Н, 1ПТ, обмотка реле 1Т, полюс М. Реле 1Т, переключая свой контакт в цепи трансформатора 1КТ, передает код 3 в рельсовую цепь 7Па. На сигнальной установке 4 код 3 транслируется в рельсовую цепь 7/7, аналогично коду Ж. При перегорании лампы зеленого огня на светофоре 5 светофор остается погасшим, цепь кодирования не изменяется и на позадистоящем светофоре продолжает гореть зеленый огонь.
При дальнейшем продвижении поезда цепи автоблокировки работают аналогично.
Смена направления движения с нечетного на четное. При смене с нечетного направления движения на четное на сигнальных установках 3, 5/6 реле Я возбуждаются током обратной полярности и срабатывают реле 2Н и 2ПТ (см. рис. 4.4). На сигнальной установке 4 реле Я возбуждается током прямой полярности ивозбуждаютсяреле 1Н и 1ПТ. Контактами реле 1ПТ и 2ПТ переключаются питающие и релейные концы рельсовых цепей всех блок-участков перегона.
На входных концах рельсовых цепей включаются импульсные путевые реле, а на выходных — источники кодового питания. На сигнальной установке 3 образуется разрезная рельсовая цепь для трансляции кодов из рельсовой цепи ЗП в рельсовую цепь 5П. Цепи разрешающих огней светофоров нечетного направления выключаются. Для этих светофоров остаются замкнутыми цепи двухнитевых ламп красных огней и сохраняется контроль целости нитей накала в холодном состоянии.
76
При свободном перегоне от светофора 2 (на схеме не показан) в рельсовую цепь 7П подается код 3. На сигнальной установке 4 этот код принимает реле 2И, подключенное в рельсовую цепь тыловыми контактами реле 2ПТ. Через контакт реле 2И и фронтовой контакт реле 1Н включается дешифратор, на выходе которого срабатывают реле Ж и 3. После возбуждения реле Ж срабатывают его повторители Ж1, Ж2, 1НЖ и на светофоре 4 включается зеленый огонь. Остаются замкнутыми цепи контроля основной и резервной нитей лампы красного огня в холодном состоянии. Одновременно замыкается цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи 7Па', полюс Л, фронтовые контакты реле 1Н, 1НЖ, 3, контакт 3 кодового путевого трансмиттера, фронтовые контакты реле 1Н, 1ПТ, обмотка реле 77, полюс М.
Работая в режиме кода 3, реле 77 через трансформатор 1КТ передает этот код в рельсовую цепь 7Па. Аналогично при приеме и расшифровке кода 3 на светофоре включается зеленый огонь. Одновременно по цепи кодирования формируется и передается в рельсовую цепь 5П код 3 к следующему светофору четного направления. На сигнальной установке 3 код 3 транслируется из рельсовой цепи 577 в рельсовую цепь ЗП. Лампы разрешающих огней светофора 3 остаются выключенными контактом реле 1НЖ, которое возбуждается при заданном четном направлении движения.
В отличие от числовой кодовой двухпутной автоблокировки ячейки дешифратора ДА однопутной автоблокировки имеют следующие особенности. На спаренных сигнальных установках в цепь заряда конденсатора С1 блока БС-ДА, питающего реле Ж (см. рис. 2.6), включают последовательно соединенные контакты реле 1Тм2Т, Это исключает возможность заряда конденсатора от импульсов смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков. В цепь возбуждения реле-счетчика 7 А включены параллельно соединенные контакты трансмиттерных реле 77 и 27, для того чтобы работа дешифратора не нарушилась при смене направления движения. В схеме каждой сигнальной установки включено реле ОИ, являющееся обратным повторителем реле 1Н и 2Н. С помощью этого реле включаются цепи кодирования рельсовой цепи вслед удаляющемуся поезду, если сигнальная установка находится перед переездом. На спаренной сигнальной установке, расположенной перед переездом, устанавливают перемычку в цепи реле 7777 или 2ПТ в зависимости от направления, в котором требуется включать цепи кодирования вслед удаляющемуся поезду.
На приведенной схеме перемычка предусмотрена на спаренной сигнальной установке 5/6, находящейся перед условным переездом. Перемычка установлена в цепи реле 2ПТ для того, чтобы при заданном нечетном направлении движения и выходе поезда за светофор 5 включить кодирование вслед поезду. С момента выхода поезда на рельсовую цепь 5П и закрытия светофора 5 образуется цепь возбуждения реле ОИ, проходящая от полюса 77, нормальный контакт реле И, тыловые контакты реле 2И и Ж1, обмотка реле ОИ и полюс М.
77
Фронтовыми контактами замыкается цепь кодирования кодом трансмиттера КЖ, проходящая от полюса 77, фронтовой контакт реле О, контакт КЖ кодового путевого трансмиттера, тыловой контакт реле Ж, фронтовой ОИ, перемычка П, тыловой контакт реле 2Н, обмотка реле 2ПТ, полюс М. Реле 2ПТ начинает работать в режиме кода КЖ. Через его контакт работает в режиме кода КЖ и реле 2Т.
Реле 2Т, переключая контакт в цепи трансформатора 2КТ, передает код КЖ в рельсовую цепь вслед удаляющемуся от светофора 5 поезду. Освобождение рельсовой цепи 577 (у переезда) приводит к тому, что с ее питающего конца, находящегося на переезде, поступает встречный код КЖ. В интервале кода КЖ, посылаемого от светофора 5, реле 2И этого светофора начинает работать от встречного кода КЖ. Через дешифратор возбуждается реле Ж, а затем реле Ж1. Тыловым контактом реле Ж1 обесточивается реле ОИ и, отпуская якорь, размыкает цепи кодирования с релейного конца вслед удаляющемуся поезду, после чего восстанавливается нормальная работа рельсовой цепи с прямым кодированием с питающего конца.
Однопутная автоблокировка переменного тока с двухнитевыми лампами на светофоре. Полная схема спаренной сигнальной установки показана в виде двух схем: включения сигнальных реле (рис. 4.5) и включения огней светофора и линейных цепей (рис. 4.6). Состояние цепей схемы соответствует заданному нечетному направлению и горению на светофоре Б зеленого огня. Горение зеленого огня контролируют огневые реле 70 и РО, низкоомные обмотки которых включены последовательно с основной нитью лампы зеленого огня. При перегорании основной нити лампы обесточивается реле РО и тыловым контактом включает резервную нить лампы зеленого огня и последовательно с ней низкоомную обмотку реле 70.
На все время горения зеленого огня замкнута цепь кодирования кодом 3, проходящая от полюса 77 через фронтовые контакты реле ЖЗ, Ж4, 31, 1О, контакт 3 кодового путевого трансмиттера, фронтовые 1Н, 1ПТ, трансмиттерное реле 1Т,к полюсу М. В рельсовую цепь 1П перед светофором Б подается код 3.
При перегорании нитей лампы зеленого огня обесточивается реле Ю и тыловым контактом замыкает цепь кодирования через контакт Ж кодового путевого трансмиттера. В рельсовую цепь 1П вместо кода 3 подается код Ж. На все время горения на светофоре зеленого огня сохраняется контроль целости основной и резервной нитей лампы красного огня в холодном состоянии. Цепь основной нити лампы: от полюса СХ20, фронтовые контакты реле Ж2, Ж4, высокоомная обмотка реле БКО1, полюс МСХ. Цепь резервной нити лампы: от полюса СХ20, фронтовые контакты реле Ж4, Ж2, БКО1, высокоомная обмотка реле БКО2, полюс МСХ. Признаком целости обеих нитей лампы светофора Б и А является возбужденное состояние соответственно реле БКО2 и АКО2. Контакты этих реле включены в цепи диспетчерского контроля. Построение и работа цепей схемы сигнальных реле в основ
78
ном аналогичны схеме (см. рис. 3.2) с двухнитевыми лампами только красных огней.
При нахождении поезда на первом участке 1П за светофором Б прекращается прием кода из рельсовой цепи и обесточиваются все сигнальные реле. Через тыловые контакты реле Ж и ЖЗ срабатывает обратный повторитель реле ОЖ. На светофоре гаснет зеленый огонь и включается красный.
Цепь основной нити лампы красного огня замыкается через тыловые контакты реле Ж2, Ж4 и проходит через низкоомную обмотку реле БКО1. При перегорании основной нити лампы обесточивается огневое реле БКО1 и тыловым контактом замыкает цепь резервной нити лампы через низкоомную обмотку реле БКО2.
При горении лампы красного огня образуется цепь кодирования кодом КЖ, проходящая через фронтовые контакты реле БКО2, ОЖ, КЖ кодового путевого трансмиттера, 1Н, 1ПТ, обмотку реле 1Т.
В рельсовую цепь 2П перед светофором Б подается код КЖ. При полном перегорании нитей лампы красного огня обесточивается огневое реле БКО2, кодирование участка 2П перед светофором Б прекращается. На время горения красного огня основные и резервные нити
Рис. 4.5. Схема сигнальной спаренной установки однопутной автоблокировки с двухнитевыми лампами на светофоре
79
Рис. 4.6. Схема включения ламп светофора и рельсовых цепей спаренной установки однопутной автоблокировки с двухниточными лампами на светофоре
ламп желтого и зеленого огня полностью выключаются. Вместе с лампами обесточивается реле Ю, а реле РО остается под током по цепи высокоомной обмотки замкнутой тыловым контактом реле Ж2, что дополнительно контролирует горение на светофоре красного огня. В случае залипания якоря реле Ж2, цепь ламп разрешительных огней остается разомкнутой контактом реле Ж4, включенным в обратный провод этих ламп. При удалении поезда от светофора Б за один блок-участок срабатывают все сигнальные реле Ж. Реле 3, 31 обесточены. На свето4юре загорается желтый огонь. Цепь основной нити лампы проходит через низкоомные обмотки реле 1О и РО, тыловой контакт реле 31 и фронтовые контакты реле Ж2, Ж4. При горении желтого огня образуется цепь кодирования кодом Ж, проходящая от полюса П через фронтовые контакты реле ЖЗ, Ж4, контакты Ж кодового путевого трансмиттера, фронтовые контакты реле 1Н, 1ПТ, обмотку реле 1Т через БИ-ДА к полюсу М. В рельсовую цепь 1П перед светофором Б подается код Ж.
При перегорании основной нити лампы желтого огня обесточивается реле РО и тыловым контактом замыкает цепь резервной нити лампы, на светофоре продолжает гореть желтый огонь, рельсовая цепь 1П перед светофором кодируется кодом Ж. При полном перегорании лампы желтого огня светофор остается затемненным, кодирование кодом Ж рельсовой цепи продолжается.
Включение нескольких повторителей сигнального реле Ж предусмотрено для того, чтобы при залипании якоря одного из реле на светофоре не остался гореть разрешающий огонь вместо красного.
Работа цепей схемы сигнальных реле и схемы включения ламп светофора А при смене направления на четное происходит так же, как и при смене направления на нечетное.
Глава 5
НОВЫЕ СИСТЕМЫ АВТОБЛОКИРОВКИ
5.1.	Развитие систем автоблокировки
Наряду с традиционными системами двухпутной и однопутной автоблокировки с применением числового кода разработаны и внедрены системы, повышающие надежность и обеспечивающие более высокий уровень безопасности движения поездов.
Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ). В этой системе вся аппаратура автоблокировки размещается не в релейных шкафах, а централизованно на постах ЭЦ, прилегающих к перегону станции. Такое размещение аппаратуры улучшает условия эксплуатационного обслуживания и повышает производительность труда линейных работников. Система ЦАБ предназначается для одно- и двухпутных участков магистральных линий, а также линий метрополитена. В ней используют рельсовые цепи тональной частоты 470—780 Гц без изолирующих стыков (БРЦ). Основным средством интервального регулирования является автоматическая локомотивная сигнализации, так как проходные светофоры отсутствуют. Поэтому систему ЦАБ называют ЦАБ - АЛСО.
Децентрализованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и изолирующими стыками на сигнальных точках (АБТс). Эта система предназначена для однопутных и двухпутных линий с любым видом тяги. На участках с низким сопротивлением изоляции балласта (не менее 0,04 Ом»км) в пределах каждого блок-участка устраивают несколько рельсовых цепей тональной частоты без дополнительных изолирующих стыков. Число рельсовых цепей и их длина зависят от минимально допустимого сопротивления балласта (не менее 50 Ом).
Централизованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и изолирующими стыками на сигнальных точках (ЦАБс). Систему применяют на однопутных участках при любых видах тяги и номинальном сопротивлении изоляции балласта не менее 10 Ом’Км. Для управления проходными светофорами на каждый светофор требуется шесть жил кабеля. Максимальная длина кабеля для управления путевыми светофорами 10 км. Расстояние между пунктами размещения аппаратуры не превышает 20 км. Система ЦАБс обладает теми же достоинствами, что и система ЦАБ-АЛСО и, кроме того, позволяет регулировать интервалы движения поездов как средства сигнализации путевых светофоров, так и АЛ С, но требует большого расхода кабеля.
Автоблокировка с рельсовыми цепями без изолирующих стыков и с проходными светофорами (АБТ). В пределах блок-участка
82
используют тональные рельсовые цепи в диапазоне частот 425—780 Гц, рассчитанные на низкое сопротивление изоляции балласта. Их называют тональными рельсовыми цепями третьего типа ТРЦЗ. Граница блок-участка фиксируется специальной рельсовой цепью небольшой длины с частотой питания порядка 5 кГц для получения требуемой точности фиксации границы (15—20 м). Ее называют рельсовой цепью четвертого типа ТРЦ4.
Унифицированная система автоблокировки модернизированного типа (УСАБ-М). В системе применены непрерывные рельсовые цепи частотой 25 Гц и предусмотрена защита от опасных воздействий, с помощью тестовой проверки работы путевого реле, а также тестовой проверки разрешающего показания на проходном светофоре, к которому приближается поезд. В качестве элементной базы использованы реле типа РЭЛ первого класса надежности.
5.2.	Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры
Структурная схема ЦАБ-АЛ СО. В системе ЦАБ (рис. 5.1) вся релейная аппаратура размещена на станциях А и Б, ограничивающих перегон. Для образования блок-участков используют рельсовые цепи без изолирующих стыков. Для их питания установлены путевые трансформаторы, которые соединяются со станционной аппаратурой кабельными линиями. Проходные светофоры отсутствуют и поэтому основным средством регулирования движения поездов является система АЛС. Контроль состояния перегона и смена направления движения осуществляется по двухпроводным цепям, проходящим между станциями. На структурной схеме показано размещение аппаратуры для перегона, содержащего шесть рельсовых цепей. На каждой станции размещается аппаратура, относящаяся к части перегона между станциями. Рельсовые цепи питаются от генераторов сигнального тока Г1-425/8 (частота модуляции 8 Гц, несущая частота 425 Гц) и
Рис. 5.1. Структурная схема системы ЦАБ
83
Г2-475/12 (частота модуляции 12 Гц, несущая 475 Гц). Каждые две смежные рельсовые цепи питаются от общего генератора, включенного в средней точке. В рельсовые цепи 7/7,2П н5П, 6/7 питание подается от генераторов 425/8 с питающих концов 1/2П и 5/677, в рельсовые цепи ЗП, 4П — от генератора 475/12 с питающего конца 3/4П. Генератор рельсовых цепей 1П—2/7 установлен на станции Л, а генераторы рельсовых цепей ЗП, 4П и 5/7, 6/7 — на станции Б. Сигнальные токи из рельсовых цепей принимают селективные приемники: П1 — настроенный на частоту 425 Гц, /72 — на частоту 475 Гц. Питание каждых двух рельсовых цепей подается по одной паре сигнального кабеля. Два приемника смежных рельсовых цепей также подключают по одной сигнальной паре кабеля. По тем же кабельным жилам передаются сигналы AJIC. Контроль перегона и смена направления движения осуществляются по цепям сигнального кабеля (линии смены направления ССН и увязки У).
Схема включения аппаратуры ЦАБ. На рис. 5.2 показана схема включения аппаратуры приемного и питающего концов рельсовой цепи 1П участка приближения к станции А. На приемном конце путевое реле 1П включено через селективный приемник 1ПП, настроенный на частоту 425/8 Гц. Для вырабатывания кодовых сигналов 3, Ж иКЖ использован трансмиттер типа КПТШ-5. Кодирование включа ется кодовым включающим реле 1КБ. Кодовые сигналы передаются в рельсовую цепь трансмиттерным реле 1Т, контакт которого включен в цепь вторичной обмотки кодового трансформатора 1 КТ. Для разделения сигнальных и кодовых токов в цепь путевого трансформатора 1ПТ включена цепочка Си Rh , обеспечивающая прохождение сигнального тока и выполняющая роль искрогасительного контура для кодового тока. В зависимости от показания входного светофора знач-ность кода выбирают сигнальные реле 7 Ж, ЖЗП и 3, а также разрешающее указательное реле РУ 7.
Кодовые сигналы передаются только при заданном четном направлении движения, что контролируется возбужденным состоянием реле направления Ч. Фронтовым контактом этого реле включаются цепи сигнальных реле для открытия входного светофора. С приемного конца кодирование включается при занятии поездом рельсовой цепи 7/7. Через тыловой контакт реле 1П образуется цепь возбуждения реле 1КВ. Фронтовым контактом реле 1 КВ замыкается цепь реле JT. При горении на входном светофоре лампы красного огня все сигнальные и указательные реле обесточены. Образуется цепь кодирования, проходящая через контакт КЖ кодового путевого трансмиттера, тыловой контакт реле РУ7, фронтовой 1КВ, обмотку реле 1Т. В рельсовую цепь 1П подается код КЖ. При возбуждении сигнальных реле на входном светофоре включается разрешающий огонь, срабатывает указательное реле РУ1 и в рельсовую цепь подается код Ж или 3.
Если при закрытом светофоре перегорит лампа красного огня, то обесточится реле АО и фронтовым контактом выключит реле 1К. Цепь кодирования размыкается и передача кодов АЛС в рельсовую цепь
84
Рис. 5.2. Схема включения аппаратуры ЦАБ
Cm A
Cm Б
H1 Н30 БЖ
///НЭО
///HD J
Рис. 5.3. Сигнализация выходного светофора в системе ЦАБ
Перегон свободен
—5----
Н1 НШ
—5---
Hl H©0 53
прекращается. На питающем конце источником сигнального тока частотой 425/8 Гц является генератор 1/2Г типа ПГМ. От генератора питание подается через усилитель 1 /2У типа ПУ 1, фильтр 1/2Ф типа Ф 8/9, сигнальный трансформатор 1 /2СТтипа ПТЦ. Для разделения сигнальных и кодовых токов так же, как на приемном конце, включена цепь Си Ии . Для коммутации цепей сигнальных реле и цепей кодирования в зависимости от заданного направления движения включены контакты реле направления Н и Ч. Значность кодов выбирают сигнальные реле 1 /2Ж, I/2ЖЗ, 23М, 2ЖМ. Кодирование включает реле 1 /2КВ. В рельсовую цепь передаст коды реле 1/2Т. Коды вырабатывает кодовый путевой трансмиттер КПТ.
Состояние цепей схемы питающего конца соответствует заданному нечетному направлению движения (контакт реле Н замкнут, а реле с/— разомкнуты). Рельсовую цепь 1П кодируют сигнальные реле 1/2Ж и 1/2ЖЗ. Эти реле возбуждаются в зависимости от состояния путевых реле впередирасположенных блок-участков 2П и ЗП. Путевые реле 4П и 5П расположены на станции Б, поэтому в схеме использованы контакты их повторителей 4П1 и 5П1, возбужденные по цепи увязки. Если сигнальные реле обесточены, в рельсовую цепь 1П передается код КЖ только после ее занятия с контролем свободного состояния защитного участка 2П. В цепь возбуждения реле 1 /2КВ включен фронтовой контакт реле 2/7, чем исключается возбуждение этого реле до освобождения поездом защитного участка. При свободности участков 2П и ЗП через фронтовые контакты реле 2/7, ЗП и тыловой 4/7/ возбуждается реле 1 /2Ж. Фронтовым контактом этого реле и тыловым //2ЖЗ выбирается кодовый сигнал Ж. При свободности трех блок-
86
участков 2П — 4П возбуждается реле 1 /2ЖЗ, реле 1 /2Ж обесточивается, выбирается также код Ж. При свободности четырех блок-участ-ков 2П — 5П возбуждаются реле 1 /2ЖЗ и I/2Ж, выбирается код 3. Если задано четное направление движения, то осуществляется кодирование с питающего конца 1/2 рельсовой цепи 2П при условии свободности рельсовой цепи 1П. Кодовые сигналы выбираются контактами сигнальных реле 1 /2Ж, 1 /2ЖЗ, 2ЖМ, 23М. Реле 1КВ срабатывает по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле Ч и 1П и тыловой контакт реле 2П при вступлении поезда на блок-участок 2П. При горении на входном светофоре лампы красного огня и свободном состоянии участка 1П (реле 1П и КО под током) возбуждается реле 1 /2Жи выбирается код Ж. В случае перегорания лампы красного огня обесточиваются реле КО и 1/2Ж, и передача кодов прекращается. При приеме поезда на главный путь с остановкой (один желтый огонь) возбуждаются сигнальные реле 1Ж и 1/2ЖЗ, и выбирается код Ж. Если на входном светофоре включен зеленый огонь, то возбудятся реле 1Ж, 3, 1/2Ж, 1 /2ЖЗ, и выбирается код 3. При приеме поезда на боковой путь возбуждены реле РУ1 и 2ЖМ. Все остальные сигнальные реле обесточены, выбирается код Ж.
В системе ЦАБ поезда со станции отправляются по разрешающему показанию выходного светофора. При действующих устройствах АЛС разрешается отправление поезду, если свободны один, два, три и более блок-участков. Этим условиям (рис: 5.3) соответствуют сигнальные показания: желтый огонь с белым, желтый мигающий с белым и зеленый с белым.
Дополнительные сигнальные показания указывают, что поезду с действующими устройствами АЛС разрешается отправление на перегон, оборудованный устройствами ЦАБ и следовать по перегону по сигналам локомотивного светофора.
При неисправности АЛС отправление поезда на перегон разрешается только при горении зеленого огня, указывающего, что весь перегон свободен.
Для повышения безопасности движения в пределах перегона предусматриваются защитные участки ЗУ за хвостом поезда. Эти участки не кодируются и поэтому, в случае потери бдительности машиниста, если поезд не будет остановлен по сигналу КЖ, то при вступлении на участок ЗУ й появлении красного огня на локомотивном светофоре автостопом включается торможение и поезд останавливается.
5.3.	Автоблокировка на участках
с пониженным сопротивлением изоляции балласта АБТс
Основные положения. Устойчивая работа автоблокировки зависит от рельсовых цепей. На многих участках сети дорог из-за низкого сопротивления изоляции балласта нарушается действие автоблокировки и закрытие ее на продолжительное время, что приводит к
87
Рис. 5.4. Структурная схема размещения аппаратуры ЦАБ
потере пропускной способности и материальным ущербам. Сопротивление изоляции балласта резко снижается из-за загрязнения минеральными солями, удобрениями, теряющимися при перевозках, а также из-за солончаковой почвы, заносов песком и др. Для повышения сопротивления изоляции балласта проводят подрезку и очистку балласта, используют деревянные шпалы со сквозной пропиткой. Однако наиболее эффективным мероприятием повышения работоспособности автоблокировки является использование в пределах блок-участка коротких тональных рельсовых цепей без изолирующих стыков с размещением аппаратуры в релейных шкафах сигнальных установок по типу централизованной автоблокировки.
На рис. 5.4 приведена структурная схема размещения аппаратуры шести рельсовых цепей без изолирующих стыков для блок-участка между светофорами 3 и 5. Аппаратура рельсовых цепей А1П, А2П и АЗП размещена в релейном шкафу светофора 5, а рельсовых цепей Б1П, Б2П и БЗП — в шкафу светофора 5. К рельсовым цепям аппаратуру подключают сигнальным кабелем через путевые трансформаторы типа ПОБС - 2А, которые установлены на перегоне. В обозначении генераторов и приемников указаны несущие частоты 420 и 480 Гц и частоты модуляции 8 и 12 Гц. Увязка между смежными светофорами и смена направления движения осуществляется по линейным цепям.
Аппаратура тональных рельсовых цепей. Основной аппаратурой тональных рельсовых цепей без изолирующих стыков являются: путевой генератор ГП, путевой фильтр ФПМ и путевой приемник ПП. Путевой генератор и путевой фильтр изготавливают двух типов ГП 8,
88
9, 11 и ГП 11, 14, 15 и соответственно ФПМ 8, 9, 11 и ФПМ 11, 14, 15. Номера 8, 9, 11, 14 и 15 соответствуют несущим частотам 420, 480, 580, 720 и 780 Гц. Блок путевого приемника имеет 10 разновидностей настройки, отличающихся несущей частотой и частотой модуляции рабочего сигнала. Разновидностями являются приемники: ПП8-8, ПП8-12, ПП9-8, ПП9-12, ПП11-8, ПП11-12, ПП14-8, ПП14-12, ПП15-8, ПП15-12. Первая цифра указывает номер несущей частоты, а вторая — частоту модуляции 8 или 12 Гц. Путевые генераторы с несущими частотами 420, 480 и 580 Гц применяют в рельсовых цепях на перегонах и станциях, а путевые генераторы с несущими частотами 580,720 и 780 Гц — в рельсовых цепях станции и линиях метрополитена. Генераторы и фильтры размещают в корпусе реле НШ и устанавливают на постах и в релейных шкафах автоблокировки. Приемники располагают в корпусе реле типа ДСШ.
Основными элементами генератора ГП (рис. 5.5, а) являются выпрямитель VD3 — VD6 со сглаживающими конденсаторами С6, С7; параметрический стабилизатор со стабилитронами VD9, VD10, резисторами и конденсаторами; генератор несущей частоты, выпол-
~ 35В, 50Гц
ЦШШШШШШШШШШШШШ t
Рис. 5.5. Схема генератора (а) и зависимости несущей непрерывной часпны/н генератора DA1, импульсов на час юге модуляции/м генератора DA2, амплитудно-модулированного сигнала/с на несущей частоте генератора от времени (б)
89
ненный на операционном усилителе DA1. В цепи его положительной обратной связи включен задающий LC контур VT1, С1; генератор частотной модуляции в виде мультивибратора на операционном усилителе DA2. Частота модуляции задается в цепи отрицательной обратной связи конденсатором С2, резисторами R2, R7 (8Гц), R3, R8 (12 Гц). Частота 8 Гц образуется при установке внешней перемычки между выводами 62-42; частота 12 Гц — при установке перемычки 62-33; манипулятор, обеспечивающий получение амплитудно-манипулированных сигналов, выпол1 ?н на транзисторе VT1; предварительный усилитель, выполненный на транзисторах VT2 — VT5, согласовывает выход схемы DA 1 с регулятором выходного напряжения блока ГП и работает в режиме насыщения; регулятор выходного напряжения содержит последовательно соединенные резисторы R20— R22 и через внешнюю перемычку между выходами 83-72 соединен с обмоткой 1-3 трансформатора Т2. Ток в цепи трансформатора и, следовательно, на выходе генератора 2-52 регулируют резистором R20. Переменным резистором регулируют выходное напряжение от 2 до 12 В при смодулированном сигнале или от 1 до 6,4 В — при модулированном сигнале. Выходной усилитель выполнен в виде двух каскадов на транзисторах VT6, VT7 и VT8, VT9. Усилитель обеспечивает выходную мощность 20 В* А и напряжение не менее 12 В при смодулированном сигнале или 6,4 В при модулированном.
На передней панели кожуха блока ГП имеются отверстия, в которые наружу выведены ручка резистора R20 и два светодиода. Ровное свечение светодиода VD8 указывает на наличие питания на выходном каскаде усилителя. Мигание светодиода VD2 (с частотой модуляции) указывает на нормальную работу генераторов и предварительного усилителя.
Работа генератора ГП. Модулированный сигнал образуется при одновременной работе генератора несущей частоты DA1 и генератора частоты модуляции DA2. При установке внешних перемычек 12-23 и 81-23 генератор настраивается на частоту 420 Гц; перемычек 12-21, 81-63 — на частоту 480 Гц; перемычек 72-22, 81-82 — на частоту 580 Гц. При наличии перемычек изменяется индуктивность контура при постоянной емкости конденсатора С1. Манипулятор, обеспечивающий получение амплитудно-манипулированных сигналов, выполнен на транзисторе VT1.
Коллекторная цепь транзистора VT1 получает питание с выхода генератора несущей частоты, базовая цепь управляется выходным сигналом генератора модулирующих частот. При поступлении одного полупериода модулирующей частоты транзистор VT1 закрывается. В результате все напряжение несущей частоты поступает через резистор R10 на вход транзисторов VT2; VT3 каскада предварительного усиления и далее через регулятор выходного напряжения и выходной усилитель на выход генератора. При наступлении следующего полупериода и частоты модуляции транзистор VT1 открывается. Напряжение несущей частоты шунтируется через открытый транзистор и не
90
поступает на вход каскада предварительного усиления, отчего на выходе генератора отсутствует. Таким образом, на все время генератора на его выходе будут присутствовать импульсы несущей частоты, следующие с частотой манипуляции (рис. 5.5, б).
Путевой фильтр ФПМ. Фильтр включается на выходе генератора ГП и защищает его от влияния токов локомотивной сигнализации, тягового тока и атмосферных перенапряжений. Схема фильтра (рис. 5.6) представляет собой контур, состоящий из трансформатора Т, использованного в качестве индуктивности, и набора конденсаторов. Фильтр настраивают на требуемую частоту установкой внешних перемычек между соответствующими выводами трансформатора Т и конденсаторов. Входной сигнал от генератора ГП подается на входы Л-71 фильтра. Фильтр ФПМ имеет три выхода, отличающиеся различным выходным сопротивлением (выводы 61-62, 62-12 и 63-12). Разные выходы используют в зависимости от условий применения рельсовых цепей.
Путевой приемник ПП (ППМ). С помощью путевого приемника из рельсовой цепи принимают амплитудно-модулированные (AM) сигналы и возбуждается путевое реле при свободной рельсовой цепи. Путевой приемник (рис. 5.7) состоит из: входного фильтра, демодулятора, амплитудного ограничителя, первого буферного каскада, первого фильтра частоты модуляции, второго буферного каскада, порогового устройства, выходного усилителя, второго фильтра частоты модуляции, выпрямителя. Входной фильтр выделяет AM сигнал с заданной частотой несущей и подавляет сигналы с другими несущими частотами, а также сигналы частотой АЛС (АЛСН) и гармоники тягового тока. Схема полосового фильтра имеет два каскада соединенных систем спаренных контуров.
Первая спаренная система выполнена на контурах Т1,С1 и Т2, С2, а вторая — на контурах ТЗ, СЗ и Т4, С4. Полоса пропускания фильтра не менее 24 Гц. Для фильтра с резонансной частотой 420 Гц затухание по соседнему каналу измеряют на частоте 480 Гц, а фильтра частотой 480 Гц — на частоте 420 Гц, и в том и другом случае затухание не должно быть менее 38 дБ. Защита элементов фильтра от перенапряжений, от грозовых разрядов или влияния тягового тока обеспечивается стабилитронами VD1, VD2. Каскад на транзисторе VT1 собран по схеме с общим эмиттером и имеет сильную отрицательную обратную связь за счет резисторов R2 и R34. С выхода 3-4 трансформатора Т4 входного фильтра сигнал поступает на демодулятор, выполненный на
91
~Ю8 ХР
-88 f
гз
R16
+гвв
взз
и/7/г
VT9
R17
УТЮ
VT8
I IR22 R24
819 М
VH7
$LVD8
*8В
Рис. 5.7. Схема путевого приемника ППМ
\R15 R21
R23
вго
VT7
R27
VT11
С9.С10
вгс
R30*
VD9
R32
СП
21
тгС12 '	R33
VD10
831
12В +18В
^33^13^32^1^83
22
82



транзисторно^ каскаде VT2 с общим эмиттером. В коллекторной цепи этого каскада (R4, С5) выделяется сигнал с частотой модуляции (8 или 12 Гц), который через разделительный конденсатор С6 поступает на амплитудный ограничитель на транзисторе VT3. Включение амплитудного ограничителя позволяет обеспечить надежное разделение частот модуляции 8 и 12 Гц с помощью первого фильтра модулирующей частоты, выполненного на LC-контуре (С7, С8, ТВ). Этот контур включен на выходе первого буферного каскада (VT4), выполненного по схеме с общим коллектором, обеспечивающего согласование входного сопротивления фильтра с параметрами ограничителя. С выводов 1-2 трансформатора ТВ выходной сигнал фильтра передается на второй буферный каскад, выполненный по схеме с общим эмиттером — VT5, VT6. Далее сигнал поступает на вход порогового
92
элемента (симметричного триггера), выполненного на транзисторах VT7, VT8,
Триггер имеет высокий коэффициент возврата (не менее 0,9), который определяет высокий коэффициент возврата всего приемника, а следовательно, и его высокую добротность. При поступлении на вход приемника сигнала другой частоты снижается напряжение на входе триггера ниже порога его срабатывания и он перестает работать. С выхода симметричного триггера сигнал поступает на вход двухкаскадного, двухтактного усилителя с двухполярным питанием. Первый каскад усилителя выполнен на транзисторах VT9 и VTIO, включенных по схеме с общим коллектором. Второй каскад выполнен на транзисторах VT11 и VT12 по схеме с общим эмиттером. Первый каскад работает в режиме усиления, а второй — в ключевом режиме.
К выходу усилителя через второй фильтр частоты модуляции, выполненный на элементах С9, CIO, Тб, подключен выпрямитель VD5, От выпрямителя получает питание путевое реле П. Выходное напряжение путевого приемника не ниже 4 В.
Вблоках премников имеются светодиоды VD11 и VD12, с помощью которых осуществляется световая индикация состояния приемников. Мигание светодиодов с частотой модуляции указывает на то, что на входе приемника присутствует напряжение сигнала выше чувствительности триггера и все его тракты до второго фильтра модуляции работают нормально. Ровное свечение одного из светодиодов, погасшее состояние второго фиксирует занятость рельсовой цепи или повреждение приемника.
Схема включения рельсовых цепей. На рис. 5.8 показано включение аппаратуры рельсовых цепей на сигнальной установке 3. Приемные устройства: ПА1 и ПА2 для включения путевых реле А1П и А2П рельсовых цепей перед светофором; ПБ1, ПБ2 — включения путевых реле Б1П и Б2П рельсовых цепей за светофором. Четыре комплекта передающих устройств ГА2-БЗ, ФА2-БЗ; ГА1, ФА1 для питания рельсовых цепей А2, Б2 и А / , расположенных перед светофором; ГБ1, ФБ1 и ГБ2-АЗ, ФБ2-АЗ для питания рельсовых цепей А1, Б1, расположенных за светофором.
В передающие и приемные устройства включены последовательно конденсаторы С1 и С2 для разделения сигнальных токов рельсовых цепей и кодовых токов АЛ С. Конденсаторы пропускают сигнальные токи тональной частоты и не пропускают кодовые токи низкой частоты. Цепь кодовых токов замыкается через элементы приемных или передающих устройств рельсовой цепи.
Путевые реле включены в рельсовые цепи через путевые селективные приемники ПА, ПБ, настроенные на соответствующую несущую и модулирующую частоты. Значение этих частот показано для каждой рельсовой цепи блок-участка. Путевые реле имеют общие повторители АП и БП, контакты которых используют в линейных цепях.
93
АЗ
AZ	А1		61	Б2	63	AZ	А1		Б/	62
480/12	480/12	л-о	420/8	420/8 ‘	480/12	480/12	580/8	/ьо '	580/8	480/12
	А1П,А2П г	ГА1 Г61	-уБ1П,62П				А1П,А2П г	ГА1 ГБ1	~^Б1П,Б2П	
ГА2-62 '	РШсв.5	ГБ1-63		ГА2-БЗ	РШ свЗ	гбг -аз
						
1
Рис. 5.8. Схема включения рельсовых цепей
Рис. 5.9. Схема линейной и сигнальных цепей, а также цепей кодирования автоблокировки АБТс
Линейные и сигнальные цепи автоблокировки. В схеме линейных цепей автоблокировки для светофора 3 (рис. 5.9) использованы две линейные цепи Л — ОЛ для включения линейных реле 1Л, 2Л иТ — ОТ для включения трансмиттерного реле ИТ. Включение двух линейных реле позволяет исключить опасные положения, при которых возможна неправильная работа одного из них. Линейные реле контролируют свободносгь двух блок-участков удаления, так же, как и в типовых схемах автоблокировки. В линейной цепи участка приближения имеется кодовое включающее реле КВ, включающее кодирование с момента вступления поезда на блок-участок приближения. При заданном нечетном направлении движения реле 1Л, 2Л через тыловые контакты реле ПН 1 и фронтовые БП включены в провода Л/— ОЛ 1 и получают питание по линейной цепи от светофора 1 (на схеме не показан).
Если за светофором 3 свободно не менее двух блок-участков уда-
95
ления, то реле 1Л и 2Л возбуждены током прямой полярности. Контактами нейтрального и поляризованного якоря включены сигнальные реле Ж и 3, на светофоре 3 горит зеленый огонь. При свободности одного блок-участка удаления реле 1Л, 2Л возбуждены током обратной полярности, реле 3 обесточивается, реле Ж остается под током, на светофоре загорается желтый огонь. С момента занятия первого участка удаления линейные и сигнальные реле обесточиваются и на светофоре 3 загорается красный огонь. Линейная цепь питания Л — ОЛ к светофору 5 (на схеме не показан) замыкается через тыловые контакты реле ПН 1, фронтовые контакты реле АП и О и низкоомную обмотку реле КВ. При горении на светофоре 3 зеленого огня в линейную цепь Л, ОЛ подается ток прямой полярности, на светофоре 5 загорается зеленый огонь. При перегорании лампы зеленого огня на светофоре 3 обесточивается реле О и меняется полярность тока в цепи Л— ОЛ. На светофоре 5 зеленый огонь меняется на желтый.
В случае изменения направления движения возбуждается реле ПН и переключает линейные цепи на сигнальной установке. Через фронтовые контакты реле ПН линейные реле 1Л, 2Л подключаются в линейную цепь Л — ОЛ и контролируют свободное™ двух участков удаления перед светофором 3. Фронтовыми контактами реле ПН 1 в линейную цепь Л1, ОЛ1 подается питание для линейных реле светофора 1. Тыловыми контактами реле ПН цепи ламп светофора 3 полностью отключаются и интервальное регулирование осуществляется только средствами АЛС.
Кодирование рельсовых цепей в системе АБТс. На рис. 5.8 и 5.9 показана схема включения трансмиттерных реле АТ, ВТ, ИТ для кодирования рельсовых цепей из релейного шкафа светофора 3. Реле АТ предназначено для кодирования рельсовых цепей БЗ, А2, А1 перед светофорами; релеБТ — за светофорами Б1, Б2; контактами реле ИТ, включенного в линейную цепь Т—ОТ, сигналы АЛС передаются в рельсовые цепи за светофором (по заданному направлению движения) в зависимости от показания впередистоящего светофора.
Кодирование в заданном направлении движения. От вступления поезда на рельсовую цепь за светофором 5 обесточивается реле БП и тыловыми контактами замыкает линейную цепь// — ОЛ через низкоомный резистор сопротивления порядка 100 Ом, у светофора 3 возбуждается реле КВ. Фронтовым контактом реле КВ в цепи кодирования включается реле АТ и начинает работать в режиме кода 3, Ж, КЖ через контакты КПТ второй группы в зависимости от сигнального показания светофора 3 и состояния сигнальных реле Ж, 3, О. Через контакт реле АТ замыкаются цепи последовательного кодирования рельсовых цепей перед светофором 3. По первой цепи (см. рис. 5.8) от трансформатора АКТ, через фронтовые контакты реле А1П1, А2П1, КВ, по проводам А2 —БЗК, А2 — БЗОК £оды с питающего конца поступают в рельсовую цепь БЗ.
При дальнейшем движении поезда цепи кодирования последовательно переключаются. По второй цепи, проходящей через тыловые контакты А2П и проводам А/— 2К, А /— 20К, коды с релейного конца поступают в рельсовую цепь А2; по третьей цепи через тыловые кон
96
такты реле А1П1 и провода AIK, А1ОК коды с питающего конца поступают в рельсовую цепь А1. Трансмиттерное реле АТ обесточивается после освобождения блок-участка 5/7, возбуждения реле АП и выключения реле КВ. С вступлением поезда за светофор 3 и при обесточивании реле БП в линейную цепь Т1 — ОТ! включается реле ИТ и начинает работать в кодовом режиме, получая кодовые импульсы от светофора 7. Значность кода выбирается контактами сигнальных реле этого светофора, формирующими цепи через контакты первой группы КПТ.
Через контакт реле ИТ в кодовом режиме работает реле БТ у светофора 3 и замыкает цепи последовательного кодирования рельсовых цепей за светофором. Первая цепь — трансформатор БКТ, фронтовые контакты реле Б2П1, тыловые реле Б1П1, провода Б1 — 2К, Б1 — 2ОК, релейный конец рельсовой цепи Б1. Вторая цепь проходит через тыловые контакты реле Б2П1, провода Б2/АЗК, Б2/АЗОК, питающий конец рельсовой цепи Б2. Реле БТ обесточится после возбуждения реле БП, и кодирование рельсовых цепей прекращается.
Кодирование при изменении направления движения. Направление движения изменяется при возбуждении реле направления Н (см. рис. 5.9) током обратной полярности и срабатывания реле ПН. Контактами реле Н и ПН коммутируются линейные цепи, трансмиттерные реле и схемы кодирования. Л инейные реле и реле ИТ переключаются в линейные цепи к светофору 5, а реле КВ — в линейную цепь к светофору /. Для последовательного кодирования рельсовых цепей перед светофором 3 реле БТ срабатывает через контакты второй группы КПТ. Значность кода выбирается контактами сигнальных реле. Первая цепь кодирования рельсовой цепи АЗ с питающего конца включается фронтовыми контактами реле КВ', вторая цепь кодирования рельсовой цепи Б2 с релейного конца — тыловыми контактами реле А2П1', третья цепь кодирования рельсовой цепи Б1 с питающего конца замыкается тыловыми контактами реле Б1П1.
Последовательное кодирование рельсовых цепей за светофором 3 выполняет реле АТ, работая как повторитель реле ИТ. Последнее получает кодовое питание от светофора 5. Значность (на схеме не показан) кода выбирается контактами сигнальных реле этого светофора. Первая цепь кодирования рельсовой цепи А1 с релейного конца включается тыловыми контактами реле А1П1; вторая цепь кодирования рельсовой цепи А2 с питающего конца включается тыловыми контактами реле А2П7.
5.4.	Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков
Общие положения. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков (АБТ) предназначена для инервально-го регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на двухпутных и однопутных участках железнодорожных линий с лю-
4 Зак. 916
97
бым видом тяги с высокой грузонапряженностью и интенсивностью движения. Интервальное регулирование обеспечивается по показаниям проходных светофоров и сигналов АЛС при одностороннем и двустороннем движении по каждому пути двухпутного участка. Движение по неправильному направлению регулируется АЛС.
Применение рельсовых цепей без изолирующих стыков повышает надежность системы, упрощает канализацию тягового тока за счет уменьшения числа дросселей-трансформаторов, снижает эксплуатационные затраты. Система АБТ позволяет повышать безопасность движения из-за наличия защитных участков за поездом, а также за счет передачи сигналов контроля работоспособности аппаратуры или функциональных узлов диспетчеру дистанции сигнализации и связи.
В системе АБТ используют два вида рельсовых цепей. Первый вид — тональные рельсовые цепи с частотой сигнального тока 420 и 480 Гц (тип ТРЦЗ), длиной до 1 км, для контроля состояния блок-участков аппаратура тональных рельсовых цепей рассчитана для участков с низким сопротивлением изоляции балласта при любых видах тяги. Второй вид — рельсовые цепи повышенной частоты около 5,0 кГц (типаТРЦ4) длиной 100—400м, для контроля состояния участка пути на границе блок-участков в зоне расположения путевого светофора. Зона предварительного шунтирования ТР1Д4 не более 15 м.
В тональных рельсовых цепях сигнальный ток модулируется частотой 8 или 12 Гц.
При отсутствии изолирующих стыков необходимо исключить возможность подпитки любой рельсовой цепи как от смежных рельсовых цепей, так и соседнего пути. Это достигается применением для каждого пути комбинации частот сигнальных (несущих) и модулирующих частот, отличных друг от друга. Для нечетного пути применяют комбинации 420/8, 480/12, 500/8, 555/8; а для четного — 420/12, 480/8, 500/12, 555/12. Подпитка исключается чередованием комбинаций несущих и модулирующих частот таким образом, что любой путевой приемник данной рельсовой цепи удален от путевого генератора с одинаковыми комбинациями частот на расстоянии, обеспечивающем затухание сигнала до уровня несрабатывания путевого приемника.
Каждая тональная рельсовая цепь имеет один путевой генератор, подключенный в середине блок-участка, и два путевых реле, подключенных по ее концам.
В связи с отсутствием изолирующих стыков не существует четкой границы разделения смежных рельсовых цепей и появляется зона предварительного шунтирования, т.е. участок, при вступлении на который рельсовая цепь шунтируется раньше, чем поезд вступит в его зону. Чтобы поезд не перекрыл себе сигнал с разрешающего на запрещающий, точка подключения передающего конца рельсовой цепи относится от ординаты установки сигнала на расстояние, превышающее зону предварительного шунтирования порядка 20 м. Для выравнивания тягового тока на ординате светофоров устанавливают
98
дроссели-трансформаторы типа ДТ-0,6-500 (сигнальные обмотки не используют, они разомкнуты). Рельсовые цепи обозначают относительно к сигнальной установке: АП — перед сигналом, БП — за сигналом.
Работа цепей автоблокировки при правильном направлении движения. На рис. 5.10 приведена схема двухпутной двусторонней автоблокировки для сигнальных установок 3 и 5. На каждой сигнальной установке имеются: Н —реле направления и его повторители ПН и ПН 1; 1Л, 2Л — линейные реле; Ж — повторитель нейтральных контактов линейных реле; К — реле, контролирующее свободность одного блок-участка и защитного участка за светофорами; 3 — реле, контролирующее свободность двух блок-участков; КВ — кодовое включающее реле для включения кодовых сигналов АЛС частотой 50 Гц, КО — реле, контролирующее горение лампы красного огня при запрещающем показании светофора; KOI, КО2 — реле, контролирующие исправность основной и резервной нитей лампы красного огня; РО — реле, контролирующее исправность основных нитей ламп зеленого и желтого огней; О — реле, контролирующее горение лампы разрешающего огня светофора; АП/, АП2, АП, АП 1П — путевые реле рельсовых цепей перед светофором.
При занятости блок-участка ЗП у светофора 3 выключены линейные реле и сигнальные реле Ж, 3. На светофоре загорается красный огонь и возбуждаются реле KOI, КО2 и КО. Замыкается линейная цепь тока обратной полярности для питания линейных релё светофора 5, проходящая от полюса ЛП, через обмотку реле КВ, нормальный контакт реле Н, фронтовой контакт реле КО, тыловой О, фронтовой реле Б1П, тыловой ПН, фронтовой АП, провод ЮЛ, фронтовой контакт релеБЗП, тыловой ПН 1, обмотки реле 2JI, 1Л и далее по проводу 1Л, через аналогичные контакты, как и в проводе ЮЛ, к полюсу ЛМ. Через фронтовые контакты реле 1Л и 2Л срабатывают реле Л и вслед за ним реле Ж. Реле 3 остается без тока.
Через фронтовые контакты реле Ж и тыловые 3 на светофоре 5 включаются основная нить лампы желтого огня и огневые реле О и РО. При перегорании основной нити обесточивается реле РО и тыловым контактом включает резервную нить лампы и последовательно с ней реле О.
В случае перегорания основной нити лампы красного огня на светофоре 3 обесточивается реле КО1. Реле КО2 и КО остаются под током, и питание линейной цепи продолжается. При перегорании резервной нити реле КО2 и КО отпускают якоря и размыкается линейная цепь, красный огонь переносится на светофор 5.
При удалении поезда от светофора 3 на один блок-участок на этом светофоре аналогично включается желтый огонь. Фронтовыми контактами реле О замыкается линейная цепь тока прямой полярности для линейных реле светофора 5, после срабатывания реле 1Л и 2Л у этого светофора срабатывают реле Л и Ж, 3. Фронтовыми контактами реле ЖиЗ включается основная нить лампы зеленого огня и огневые
4*
99
о о
Рис. 5.10. Схема двухпутной автоблокировки АБТ
реле О и РО. При перегорании основной нити обесточивается реле РО и включает резервную нить лампы и последовательно с ней огневое реле О.
В случае перегорания на светофоре 5 основной и резервной нитей лампы желтого огня реле О отпускает якорь и меняет полярность тока в линейной цепи с прямой на обратную, на светофоре 5 выключается лампа зеленого огня и включается лампа желтого огня, светофор 3 остается затемненным.
При удалении поезда за два бдок-участка от светофора 3 на данном светофоре желтый огонь меняется на зеленый, на светофореЛ продолжает гореть зеленый огонь.
В случае перегорания на светофоре 3 основной и резервной нитей лампы зеленого огня отпускает якорь реле О. В линейной цепи меняется полярность тока, на светофоре 5 вместо зеленого загорается желтый огонь, а светофор 3 остается затемненным.
Работа цепей автоблокировки при смене на неправильное направление движения. Для переключения на неправильное направление движения используют четырех про водную схему смены направления. По цепи Н — ОН реле Н на каждой сигнальной установке возбуждаются током обратной полярности и, переключая поляризованные якори, включают свои повторители ПН и ПН 1. Одновременно с этим отключается реле Ж и включает цепи разрешительных огней путевых светофоров с сохранением цепей включения основной и резервной нитей ламп красного огня.
Тыловыми контактами реле ПН 1 линейные реле каждой сигнальной установки отключаются от линейной цепи, направленной к впереди стоящему светофору, а фронтовыми контактами подключаются в линейную цепь, направленную к позадистоящему светофору.
При свободности не менее двух блок-участков линейные реле светофора 3 возбуждаются током прямой полярности по линейной цепи, направленной к светофору 5; от полюса ЛП, через обмотку реле КВ, переведенный контакт реле Н, фронтовые контакты реле Л, А1П, ПН1, Б1П1, провод 1Л1, фронтовые контакты реле АП, ПН, обмотки реле 1Л и 2Л светофора 3 и по обратному проводу ЮЛ к полюсу ЛМ. После срабатывания реле 1Лм2Л включаются сигнальные реле Л и 3.
При свободности одного блок-участка тыловыми контактами реле Аполярность тока в линейной цепи изменяется на обратную, реле 1Л, 2Л светофора 3 переключают поляризованные якори и отключают релеЗ. В случае занятости первого блок-участка контактами реле А/7 и БП обесточиваются линейные и сигнальные реле светофора 3. Аналогично работают линейные цепи всех путевых светофоров.
Кодирование числовыми кодами. Сигналы АЛС числового кода начинают передаваться при вступлении поезда на рельсовую цепь. С момента вступления поезда, движущегося в правильном направлении на рельсовую цепь блок-участка 5П (см. рис. 5.10), обесточивается путевое реле Б1П у светофора 5. Фронтовыми контактами этого реле в линейной цепи выключаются линейные реле светофора 3, а тыло
101
выми — линейная цепь замыкается через резистор R. Ток в линейной цепи возрастает и срабатывает реле КВ у светофора 3. Фронтовыми контактами реле КВ включаются цепи формирования и передачи кодов из релейного шкафа светофора 3.
В схеме рельсовых цепей и кодирования из релейного шкафа сигнальной установки 3 (рис. 5.11) имеются генератор А/БГ (ГРЦ4) несущей частоты 5 кГц с частотами модулирования 8 и 12 Гц, от которого питаются путевые реле А1П и Б1П защитных участков, включенных через приемники ПА 1 и ПБГ, генератор путевой ГА2 (ГП), настроенный на несущую частоту 480 Гц и частоту модуляции 12 Гц, включен в середине блок-участка ЗП. От него питается путевое реле А2П, включенное через приемник ПА2 и установленное в релейном шкафу светофора 5, и реле Б2П, включенное через приемник Б2ПУ и установленное в релейном шкафу светофора 5 (на схеме не показано). Реле Б2П в релейном шкафу светофора 5, включенное через приемники ПБ2, получает питание от генератора А/БГ блок-участка ЗП, настроенного на несущую частоту 420 Гц и частоту модуляции 8 Гц.
Кодирование в правильном направлении движения. При свободное™ блок-участка 5П путевые реле А1П, А2П и их общий пов
М 61	62 5П А2	4-ft-----62 ЗЛ А2 А1 Б1 ,П
5|-Of
РШ СО. 5
\_С___
А/бФ
_________/\Кабель I
А1/2К
А1/20К =т^
СО. 3
А™™ 2^ 'Д
б/АОК
61/20 К
-----L С
П62 ----
(ПП) ВС
б/АК || j
Г б/Аф ФРЦЧ I—I, А/б Г (ГРЦЧ)
С
С
ПА 1 ----- ГГ~ 1 --------Г П61
(ПРЦЧ) ВС А/бГ ВС (ПРПЧ)
	.1^ Iroill.]
(трцГ)
Г А2П
А1П
Кв 62П
А/бФ (ПРЦ Ц)
А1/5Г (ГРЦЧ)
___а
— П2А В_С_ (ПП)
К В
А1П
АП П А1П А2П/^\ В
।	6П
П 61П б2П(~у В
Кабель 2 Кабель 1
Т КТ ПХ
ПН1	[£ЛГ
Рис. 5.11. Схемы рельсовых цепей и кодирования в системе АБТ
КВ
102
торитель АП возбуждены. Цепи формирования и передачи кодов выключены контактами реле КВ. С момента вступления поезда на рельсовую цепь Б1 за светофором 5 и срабатывания реле КВ у светофора 3 замыкаются цепи кодирования рельсовых цепей участка 5П.
В зависимости от показания светофора 3 значность кода выбирается контактами реле 3, Ж, ОКБ и БП. Через контакты этих реле срабатывают реле Т и, работая в режиме кода 3, Ж или КЖ путевого кодового трансмиттера КПТШ, передается сигнальный код в рельсовые цепи блок-участка 5П. Коды передаются при свободном состоянии рельсовой цепи Б1 за светофором 3.
Эта рельсовая цепь выполняет функцию защитного участка, что повышает безопасность движения поездов и улучшает условия передачи кодовых сигналов. Если поезд движется по сигналу АЛС (код КЖ) и машинист не примет мер к остановке поезда перед сигналом с запрещающим показанием, то после вступления поезда на защитный участок со скоростью 20 км/ч он будет остановлен автостопом на свободной рельсовой цепи БЕ
По первой цепи кодирования, проходящей через фронтовые контакты реле А1П, А2П, КВ, нормальные контакты поляризованного якоря реле Н провода А/БК, А/БОК, кодовые сигналы поступают по кабелю с питающего конца в рельсовую цепь Б2. По мере продвижения поезда последовательно переключаются цепи кодирования. По второй цепи кодовые сигналы проходят через тыловые контакты реле А2П, провода АКИ, К\А\/2, ОК с релейного конца рельсовой цепи А2. По третьей цепи кодовые сигналы поступают через тыловые контакты реле А1П, провода А/БК, А/БОК с питающего конца рельсовой цепи Б1.
При перегорании лампы зеленого огня обесточивается основное огневое реле О и включается реле Т через контакт Ж трансмиттера. Вместо кода 3 в рельсовые цепи подается код Ж. В случае перегорания красного огня светофора контактом реле КО цепь трансмиттерного реле полностью выключается и кодирование рельсовых цепей прекращается.
Кодирование в неправильном направлении движения. После смены на неправильное направление движения контактами возбуждающихся реле ПН и ПН1 переключаются линейные цепи, цепи формирования и передачи кодов в рельсовые цепи блок-участка ЗП. При свободности блок-участка кодирование выключено контактами реле КВ.
С момента вступления поезда на блок-участок ЗП у светофора 3 срабатывает реле КВ и фронтовыми контактами включает цепи трансмиттерного реле Т, а также цепи передачи кодов в рельсовые цепи. При свободности двух блок-участков за светофором 3 у данного светофора током прямой полярности возбуждены реле 1Л и 2Л, а также включены реле Л и 3 (см. рис. 5.10). Замыкается цепь кодирования, проходящая от полюса П, через контакт 3 кодового путевого трансмиттера, фронтовые контакты 3, Л, ПН 1,обмотку реле Т к полюсу М.
Образуется первая цепь кодирования, проходящая через контакт реле Т, фронтовые контакты реле БП1, БП2, КВ, переведенные кон
103
такты реле Н, по жилам кабеля Б/ДК, Б/ДОК к питающему концу рельсовой цепи Б2.
По мере продвижения поезда последовательно переключаются цепи кодирования: по второй цепи через тыловые контакты реле Б2П по проводам Б1 /2К, Б1/20К к релейному концу рельсовой цепи Б2\ по третьей цепи через тыловые контакты реле Б1П по проводам Б/АК, Б/АО К с питающего конца релейной цепи Б1.
В зависимости от числа свободных блок-участков значность кодов выбирается контактами реле Л, 3 и Ж так же, как и при кодировании в правильном направлении движения.
5.5.	Унифицированная система автоматической блокировки
Общие положения. Унифицированная система автоматической блокировки (УСАБ-М) разработана для однопутных и двухпутных участков с двусторонним движением для всех видов тяги поездов. В отличие от существующей системы для повышения безопасности движения поездов в ней применена тестовая проверка работы путевого реле; контроль правильности замыкания линейной цепи при движении поезда; контроль вступления поезда на следующую рельсовую цепь по ходу его движения; дублирование и схемный контроль состояния ответственных элементов сигнальной установки.
В качестве перегонной рельсовой цепи применена фазочувствительная рельсовая цепь переменного тока частотой 25 Гц с путевыми реле типа ДСШ-13А и наложением АЛСН числового кода.
На границах двух смежных рельсовых цепей размещаются реле -реле (Р/Р) или питание — питание (П/П). Каждой рельсовой цепи присваивают индекс "1" или "2". Рельсовая цепь с индексом "1" всегда граничит с рельсовой цепью, имеющей индекс "2". Все реле и приборы релейного шкафа сигнальной установки, принадлежащей к рельсовой цепи с индексом" 1" или "2", имеют тот же индекс. В унифицированной автоблокировке применены реле типа РЭЛ и ПЛ.
Основными реле сигнальной установки являются:
1ЛИП, 2ЛИП — линейные реле прямой полярности, контролирующие состояние двух блок-участков удаления и приближения, выполняющие функции реле известителя приближенияили линейного сигнального реле;
1ЛИ, 2ЛИ — линейно-сигнальные реле, контролирующие состояние одного блок-участка удаления или приближения;
1ТП, 1ТП1 (2ТП, 2ТПГ) — реле тестовой проверки работы путевого реле 1П (2П);
1АВ, 2АВ — реле автоматического контроля вступления поезда на следующую по ходу движения рельсовую цепь;
1КЗ, 1К31 (2КЗ, 2КЗ 1) — реле контроля занятости рельсовой цепи, подготавливает цепь включения;
104
Д1ЛИ, Д2ЛИ — реле дополнительного контроля извещения, обеспечивающие принудительное включение извещения и запрещающего показания на проходном светофоре за "хвостом" поезда в случаях, когда подвижная единица не шунтирует рельсовую цепь;
1КЛН, 2КЛН — реле контроля целости линейных проводов извещения, обеспечивающие запрещающее показание на проходном светофоре, имеющем неисправную линейную цепь извещения;
1С, 2С — сигнальные реле;
1СЗ, С14 - сигнальные реле типа АНШМ, коммутирующие огни проходного светофора;
О1С4, О2С4 — обратные повторители сигнальных реле 1С4 и 2С4', О1, ОЗ (02, 04) — огневые реле и их повторители ICO, 2СО;
1КРЦ, 2КРЦ — реле контроля состояния рельсовой цепи;
Н — реле направления;
1НД, 2НД — реле нечетного и четного направления движения.
Линейные цепи УСАБ-М. На рис. 5.12 приведена схема линейных цепей для сигнальных установок 5 и 9 типа Р/Р и 3 и 7 типа П/П. Состояние цепей соответствует заданному нечетному направлению движения. На каждой сигнальной установке возбуждены реле направления 1НД, а реле 2НДобесточены. При нахождении поезда на блок-участке ЗП у светофора 3 обесточены реле 1ЛИП и 1ЛИ. Через тыловые контакты этих реле на светофоре 3 включен красный огонь (на схеме цепи включения ламп светофора показаны сокращенно). Одновременно через тыловые контакты реле 1ЛИП по соединениям 5, 6 и по линейной цепи Л — ОЛ (показана сокращенно) подается питание током обратной полярности для реле 1ЛИП и 1ЛИ светофора 5, при этом срабатывает только реле 1ЛИ.
При свободном блок-участке 5П у светофора 5 через фронтовой контакт путевого реле 1П возбуждается реле 1С. Через фронтовой контакт реле 1С и тыловой контакт реле 1 ЛИП на светофоре 5 включается желтый огонь. Через фронтовые контакты реле 7 С по линейной цепи Л—ОЛ и по соединениям 3-4 подается питание током прямой полярности для реле 1ЛИП и 1ЛИ, на светофоре 7 включается зеленый огонь.
Через фронтовые контакты реле 1ЛИП по соединениям 5-6 и цепи Л — ОЛ подается питание током прямой полярности для реле 1ЛИП, 1ЛИ светофора 9. Фронтовыми контактами реле /Си 1ЛИП на данном светофоре включается зеленый огонь.
Одновременно с замыканием линейных цепей, по которым контролируется удаление поезда за один и два блок-участка от каждого проходного светофора, также образуются линейные цепи контроля приближения поезда за два и один блок-участок к каждому проходному светофору. В эти цепи включены реле 2ЛИП, 2ЛИ, работающие так же, как реле 1ЛИП и 1ЛИ.
При смене направления на четное возбуждается реле 2НД и обесточивается 1НД. Линейные цепи переключаются таким образом, что удаление поезда от каждого проходного светофора за два или один
105
1КРЦ
гнлп
гЛи/1
гнд \Л1 \гнд
tc гс гли лт tc
гили
1ЛИ 1ИД
гнд
\hi
\OHt
8
гли
7
гнд
| ЛП1
1КЛП
1со лиг
л
гнд.л гли зс гп гнд ~ги<г
юд
1ВП
гнд \ojit гнд
ми лиг
ic лпг I лпг
1НД
1П
tco лиг
1ЛИ 1Л1Л
tc гс гли лт
tc 1ли лпг
лпг 1лнп 1нд 5
ЛЛ1
г
лпг 1лип
\лпг ] гли гс гл 1ндУ
AM2 J
лиг
oic/f гс лт
лиг 1лип юд 6
\гнд и гнд___1
7___мд^т >
---□Lr’ \1НД 1ДИ tn
глин
гвп
лпг 1лип
tc
ic огсь гл гди гнд
। т
гнлп
ш ми tn otck гс ЛИ!
м гли п
одсч гп г ди гид
св 5
1ИД
1ЛИП 1ЛК СХ HCX5D
Рис.5.12. Схема линейных цепей УСАБ-М
106
7/7

107
блок-участок контролируют реле 2ЛИП и 2ЛИ, а приближение поезда — 1ЛИП и УДЯ. Контактами реле 1ЛИП и ЗЛИ выбираются коды для работы локомотивного светофора при движении поезда в четном направлении. В схеме сигнальных установок типа Р/Р и П/П включены реле 1КЛП (2КЛГГ), контролирующие физическое состояние линейной цепи извещения И —ОИ.
Рассмотрим работу реле 2КЛП светофора 7 при заданном нечетном направлении движения.
При отсутствии поезда на участке приближения 9П по цепи извещения И — О И из релейного шкафа светофора 9 через контакты реле 2С поступает постоянный ток прямой или обратной полярности, от которого срабатывают реле 2ЛИП, 2ЛИ светофора 7. Реле 2КЛП, защищенное блоком 2ВМот постоянного тока, обесточено. Если поезд занимает рельсовую цепь 9П, обесточивается путевое реле 1Пк, отпуская якорь, через тыловые контакты включает питание переменным током СХ, МСХ в провода извещения.
В случае неисправности линейной цепи у светофора 7 реле 2ЛИП, 2ДЯ отпускают якори, а через блок 2ВМ от выпрямленного переменного тока срабатывает реле 2КЛП. В цепи этого реле контактом реле 2СО повторителя огневого реле проверяется горение лампы красного огня на светофоре. Если при занятом блок-участке на ограждающем светофоре отсутствуют запрещающие показания, то обесточивается реле 2КЛП и обеспечивается перенос красного огня на предупредительный светофор.
Для переноса красного огня используется выделяемый схемой соответствующий участок линейной цепи смены направления. В качестве примера рассмотрим такой участок в цепи Н — ОН между светофорами 7 и 9. С момента вступления поезда за светофор 7 на блок-участок 7И обесточиваются реле 1ЛИП, ЗЛИ, 1-2ЛИ ив провода Я — ОН через контакты этих реле подключается питание через контакты реле 2КЛП. При исправности линейной цепи извещения и горении на светофоре 7 лампы красного огня срабатывает реле 2КЛП и по проводамЯ—ОЯподается питание на реле ЗВКв релейном шкафу светофора 9. Реле ЗВК контролирует выход поезда на следующий по ходу движения блок-участок и включение красного огня на светофоре.
При перегорании лампы красного огня реле ЗВК обесточивается, красный огонь переносится на позадистоящий светофор.
Схемы сигнальных, тестовых и контрольных реле. На рис. 5.13 приведена схема рельсовых цепей двух смежных блок-участков 5П и 7П и связанных с ними сигнальных, тестовых и контрольных реле. Рельсовые цепи 5П и 7П питаются от двух автономных преобразователей частоты типа ПЧ50/25-40, размещенных в релейном шкафу светофора 5 сигнальной установки типа Р/Р, и подается по кабелю в релейные шкафы установок типа П/П светофоров 3 и 7. Такой способ питания позволяет проводить тестовую проверку путевых реле 1П и 2П сигнальной установки типа Р/Р светофора 5. Рельсовые цепи кодируются токрм частотой 50 Гц с питающего и релейного концов каждой рельсовой цепи в зависимости от направления движения.
108
OHJ
СНУ
ОН 7
Рис. Э.1О. VXCMa сигнальныл, icciuubix и контрольных реле
Для разделения сигнальных и кодовых токов в цепь питания включен разделительный дроссель L, пропускающий сигнальный ток и не пропускающий кодовый ток частотой 50 Гц.
В качестве путевого применяют реле типа ДСШ-13А, у которого могут быть механические повреждения сектора, вызывающие его заедание в верхнем положении и появление ложного контроля свободной рельсовой цепи. Кроме этого, при эксплуатации ложная работа путевого реле может быть вызвана из-за подпитки реле от чужого источника питания или источника смежной рельсовой цепи через пробитые изолирующие стыки при нарушении чередования полярности. Учитывая, что путевое реле в устройствах автоблокировки является основным элементом, обеспечивающим безопасность движения поездов, достоверность его работы должна контролироваться для каждого поезда, приближающегося к светофору.
Такую проверку выполняют методом пробы (теста) путевого реле. На рис. 5.12 показаны цепи тестирования путевых реле сигнальных установок типа П/П светофоров 3 и 7.
Тестовая проверка заключается в том, что если принудительно отключить источник питания рельсовой цепи, то путевое реле должно отпустить якорь, если оно действительно получало питание от своего источника рельсовой цепи и если оно не имеет механических повреждений, исключающих отпускание сектора при выключении питания. Если путевое реле получает питание от постороннего источника или имеет механические повреждения, то при отключении своего источника питания оно будет продолжать получать питание и удерживать якорь притянутым.
Рассмотрим тестирование путевого реле 1П блок-участка 5П при вступлении поезда на смежный по приближению блок-участок 7П. Реле тестовой проверки 1ТП нормально возбуждено и фронтовым контактом замыкает цепь питания рельсовой цепи 5П. Питание подается из релейного шкафа светофора 5. Первая тестовая проверка включается при вступлении поезда на рельсовую цепь 7/7, когда обесточиваются реле 2П и 2С (на схеме не показаны).На время от размыкания фронтового контакта реле 2 С до замыкания тылового контакта реле 2С7 кратковременно обесточивается реле 1ТП. Фронтовым контактом реле 1ТП отключается питание рельсовой цепи.
Путевое реле /77 обесточивается и тыловыми контактами включает тестовое реле. Притягивая якорь, реле 1ТП опять подключает питание рельсовой цепи. На время отпускания якоря путевого реле обесточивается сигнальное реле /С на время, которое с большим запасом перекрывается замедлением на отпускание якорей сигнальных реле 1СЗ, 1С4. При тестировании путевого реле проходной светофор не изменяет разрешающего показания. Если при тестировании путевое реле остается под током (от постороннего источника), то реле 1ПТ остается обесточенным тыловыми контактами реле 1П1. Сигнальное реле остается под током, и на проходном светофоре будет гореть красный огонь.
по
Вторая тестовая проверка осуществляется с момента освобождения рельсовой цепи 5П и последовательного возбуждения сигнальных реле 1С, 1CJ, 1С2, JC3, 1С4.
При возбуждении реле 7С2, когда еще следующий повторитель 1С4 не сработал, кратковременно отключается реле 1ТП. Его фронтовыми контактами выключается цепь питания рельсовой цепи. Отпуская якорь, путевое реле 1П1 (при условии отсутствия постороннего источника питания) тыловыми контактами включает тестовое реле, после чего восстанавливается питание рельсовой цепи. Если путевое реле не отпускает якорь, тестовое реле и сигнальные реле остаются обесточенными и на проходном светофоре горит красный огонь.
Кроме тестовых реле применены реле контроля занятости рельсовой цепи поездом JK3, 1 КЗ 1. С помощью этих реле обеспечивается: ограждение подвижной единицы запрещающим показанием проходного светофора, если рельсовая цепь не шунтируется; замыкание запрещающего показания на проходном светофоре, если следующий по ходу движения светофор имеет разрешающее показание.
Реле 1КЗ включено по четырем цепям питания.
В первой цепи фронтовым контактом 1АВ контролируется вступление поезда на следующую по ходу движения рельсовую цепь, а фронтовым контактом реле 1П1 — освобождение собственной рельсовой цепи. Вторая и тетья цепи — рабочие цепи питания реле 1КЗ с контролем разрешающего показания светофора. По четвертой цепи самоблокируется реле 1КЗ, в котором фронтовыми контактами реле 2КЗ и 2К31 проверяется свободность рельсовой цепи участка приближения. Нормально реле 1КЗ возбуждено, что контролируется фронтовыми контактами, включенными в цепь реле 1С.
При ложной занятости рельсовой цепи и свободности участка приближения реле 1КЗ остается под током по цепи самоблокировки. Оно обесточивается при условии, если сначала замыкается рельсовая цепь участка приближения и обесточиваются реле 2 КЗ и 2К31, а затем занимается собственная рельсовая цепь и выключаются реле 1П1, 1CJ, 1СЗ, 1С4. При занятии рельсовой цепи поездом обесточивается реле 1КЗ. Вступление поезда на следующую рельсовую цепь по ходу его движения контролирует реле 1АВ.
Общая цепь питания, проходящая через тыловой контакт вспомогательного реле смены направления ВСН1, определяет заданное направление движения. Реле 1АВ возбуждается по цепи, проходящей через тыловые контакты реле 1СЗ и 1КРЦ (контролируется занятость собственной рельсовой цепи); тыловой контакт реле Д1ЛИ (контроль вступления поезда на следующую рельсовую цепь по ходу движения поезда, передаваемый по линейно-сигнальной цепи); фронтовой контакт реле 1ВК (контроль вступления поезда на следующую рельсовую цепь по ходу движения с контролем включения лампы красного огня, передаваемый по дополнительному каналу линейной цепи смены направления) .
По цепи самоблокировки реле 1АВ обеспечивается возбужденное его состояние в тех случаях, когда рельсовая цепь для производства работ нарушается непосредственно за "хвостом" поезда.
Ш
Глава 6
УВЯЗКА ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ АВТОБЛОКИРОВКИ СО СТАНЦИОННЫМИ
6.1.	Общие положения
На подходах к станциям устройства автоблокировки увязывают со станционными устройствами БМРЦ крупных станций или релейной централизацией промежуточных станций. В полную схему увязки входят: цепи увязки предвходных светофоров с входными светофорами станций; выходных светофоров станций с первыми перегонными светофорами автоблокировки; цепи извещения о приближении или удалении поездов за два и три блок-участка от станции; цепи кодирования участков приближения и удаления, а также кодирования станционных рельсовых цепей по приему и отправлению поездов.
В цепях увязки учитывается, что предвходящие светофоры имеют дополнительные сигнальные показания в виде желтого мигающего и в некоторых случаях зеленого мигающего огней. Желтый мигающий огонь является более разрешающим, чем желтый немигающий, а зеленый мигающий — менее разрешающий, чем зеленый немигающий. Желтый мигающий огонь включается на предвходном светофоре, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями, из которых один мигающий, разрешает движение поезда с заданной скоростью, и указывает на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью.
Зеленый мигающий огонь на предвходном светофоре включается при горении на входном светофоре двух желтых огней и зеленой полосы (поезд принимается на боковой путь по пологим стрелкам).
В зависимости от сигнальных показаний применяют схему предв-ходной сигнальной установки типа ОМ с одним желтым мигающим огнем или ОМЗ с одним желтым и одним зеленым мигающим огнем.
При увязке с трехзначной автоблокировкой извещение о приближении к станции предусматривают за два блок-участка, а с четырехзначной сигнализацией — за три блок-участка. На табло пультов управления применяют активный контроль участков приближения и удаления. Свободность блок-участков контролируется горением белых ячеек, а занятость — красных. Выключенное состояние обеих ячеек указывает на повреждение схемы контроля или контрольных ячеек.
На двухпутных участках при организации двустороннего движения поездов по каждому пути и на однопутных участках на табло устанавливают световые ячейки для сигнализации заданного направления движения и наличия поезда на перегоне.
112

Рис. 6.1. Расположение световых ячеек и контрольных лампочек на табло аппарата
Основными световыми ячейками на табло (рис.6.1) являются: "Отправление" зеленого цвета, "Прием" желтого цвета, "Контроль перегона" белая и красная двухцветная ячейка. При свободности перегона горит белая ячейка, занятости — красная ячейка.
6.2.	Схема увязки с двухпутной трехзначной автоблокировкой переменного тока на участках с двусторонним движением
Работа схемы увязки. Схема увязки с предвходным светофором (рис.6.2, а) имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней. Управление желтым и зеленым мигающими огнями светофора 1 осуществляется по линейной цепи
из


Рис.6.2. Схемы увязки с предвходным светофором при двухпутной автоблокировке главный путь (б)
114
—I w"l-rfHDO
in
T in
ПХКС
Н1ИП ИРУ НГН1
(а) И огней, загорающихся на входном светофоре при задании маршрута приема на
115
ЗС-ОЗС, в которую включено сигнальное реле ЗС. В эту же цепь на станции включено известительное реле приближения Н2ИП, контролирующее второй участок приближения 1ПП. В цепь извещения И1—ОИ1 включен известитель приближения НИП, контролирующий первый участок приближения ЗП. На рис.6.2 показана увязка сигнальных показаний входного и предвходного светофора и кодирование участка приближения 1ПП.
В релейном шкафу предвходного светофора установлены следующие реле: ЗС — сигнальное реле желтого и зеленого мигающих огней; ЗС1 — повторитель реле ЗС; М — мигающее реле; КМ — контрольно-мигающее; ЗЖ — сигнальные реле; Ж1, Ж2, ЖЗ — повторители реле Ж; РО, О, ОД — огневые реле; Т — трансмиттерные реле; Н — реле направления; ИП — известитель приближения; ИП] — повторитель реле ИП; ДТ — дополнительное трансмиттерное реле; ПДТ — переключающее реле ДТ.
Состояние цепей схемы соответствует заданному правильному направлению движения по пути Ш. На входном светофоре Н горит красный огонь, рельсовая цепь участка приближения ШП кодируется кодом КЖ. У светофора 1 в режиме этого кода работает путевое реле И, через дешифратор БС-ДА последовательно возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ. Через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловой реле ЗС1 на светофоре 1 включается лампа желтого огня и последовательно с ней огневое реле РО.
С момента загорания желтого огня включается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи ЗП, проходящая от полюса П, через контакт Ж кодового путевого трасмиттера (КПТШ), тыловые контакты реле ЗС1, фронтовой Ж2, тыловые контакты ПН, ЗС1, 3, ячейку БИ-ДА, обмотку реле Т к полюсу М. Реле Т передает в рельсовую цепь ЗП код Ж. При перегорании лампы желтого огня в рельсовую цепь ЗП продолжает поступать код Ж.
При задании маршрута приема на боковой путь по обычным стрелкам на входном светофоре включаются два желтых огня, из них верхний может быть мигающий.
Линейная цепь ЗС — ОЗС при этом разомкнута контактами маршрутного реле главного пути НГМ1 и реле зеленой полосы НЗПО, у светофора / реле ЗС обесточено. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж, отчего у светофора 1 в режиме этого кода работает путевое реле И и через дешифратор БС-ДА срабатывают реле 3, Ж и. его повторители Ж1, Ж2, ЖЗ. Фронтовыми контактами реле Ж2 и 3 замыкается цепь мигающего реле М, которая проходит через контакт Ж КПТШ. Реле М начинает работать в режиме кода Ж с частотой около 40 переключений в минуту. За счет того, что одна обмотка реле Мшунтируется собственным контактом, оно удерживает якорь притянутым в малых интервалах кода Ж и отпускает только в большом интервале этого кода.
За один кодовый цикл реле М удерживает якорь притянутым в течение 1 с, а в отпустившем — 0,5 с. Импульсный режим работы реле
116
М контролируется постоянно возбужденным реле КМ, включенным по схеме конденсаторного дешифратора. Переключая контакт в цепи лампы светофора, реле М включает последовательно с ней или обмотку сопротивлением 0,45 Ом реле РО и лампа загорается, или обмотку сопротивлением 180 Ом и лампа гаснет. С момента загорания на светофоре 1 желтого мигающего огня в рельсовую цепь ЗП подается код 3 по цепи: полюс 77, контакт 3 КПТШ, фронтовые контакты реле РО, КМ, Ж2, тыловые ПН, ЗС1, фронтовой 3, обмотка реле Т, полюс М.
При перегорании лампы мигающего желтого огня обесточивается реле РО. Через тыловой контакт этого реле цепь кодирования проходит через контакт Ж КПТШ и в рельсовую цепь ЗП вместо кода 3 подается код Ж.
При задании маршрута приема на боковой путь по пологим стрелкам на входном светофоре включаются огниг, показанные на рисунке, и дополнительно к сигнальному показанию загорается зеленая полоса, что контролируется реле НЗПО. По цепи ЗС — ОЗС, замкнутой фронтовыми контактами, реле Н1ИП, НРУ, НЗПО и тыловыми реле НГМ1 током обратной полярности возбуждается реле ЗС у светофора 7.
Одновременно в рельсовую цепь 1ПП подается код Ж, от которого у светофора 7 работает реле И, и через дешифраторную ячейку возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Реле ЗС, возбужденное током обратной полярности, переключает поляризованный якорь и включает комплект мигающих реле М и КМ. С контролем правильной работы комплекта мигающих реле через фронтовой контакт реле КМ срабатывает реле ЗС1, тыловым контактом этого реле размыкается цепь дешифратора проверки интервалов кода, поэтому реле 3 не включается в релейном шкафу светофора 7 по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле КМ, Ж2 и ЗС1. Последовательно реле РО включается лампа зеленого огня. За счет импульсной работы реле М лампа зеленого огня будет мигать.
При переключении лампы зеленого мигающего огня рельсовая цепь ЗП кодируется кодом 3, который формируется по цепи: полюс 77, контакт 3 КПТШ, фронтовые контакты реле РО, КМ, Ж2, ЗС1, обмотка реле Т и полюс М. В случае перегорания лампы зеленого мигающего огня реле Т срабатывает по цепи, проходящей через тыловой контакт реле РО, контакт Ж КПТШ, и рельсовая цепь ЗП вместо кода 3 кодируется кодом Ж.
При задании маршрута приема на главный путь на входном светофоре загораются соответствующие огни (рис. 6.2, б). По линейной цепи ЗС — ОЗС, замкнутой контактами реле Н1ИП, НРУ и НГМ1 током прямой полярности, возбуждается реле ЗС у светофора 7 и затем реле ЗС1. В рельсовую цепь 77777 подается код Ж или 3, от которого у светофора 7 работает реле И, и через дешифратор срабатывают реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ. Цепи мигающих реле выключены контактом поляризованного якоря реле ЗС, фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС1 последовательно с реле РО на светофоре 7 включается лампа зеленого огня. Одновременно образуется цепь кодирования, проходя
117
щая от полюса П, контакт 3 КПТШ, фронтовые контакты реле ЗС1, Ж2, обмотку реле Т к полюсу М. В рельсовую цепь ЗП подается код 3.
При перегорании лампы зеленого огня кодирование рельсовой цепи ЗП не изменяется.
Случаи повреждений входного и предвходного светофоров. При перегорании зеленой полосы на входном светофоре обесточивается реле НЗПО и вслед за ним реле ЗС и ЗС1 у светофора 1. Отпуская якорь, реле ЗИ переключает на светофоре зеленый огонь на желтый. Фронтовым контактом реле 3 остается включенным комплект мигающих реле, и на светофоре вместо зеленого загорается желтый мигающий огонь.
При перегорании желтого мигающего огня повреждение в схеме мигающих реле приводит к тому, что прекращается режим мигания и на светофоре горит желтый немигающий огонь. Контактом реле КМ переключается кодирование блок-участка ЗП с кода 3 на код Ж.
В случае горения лампы зеленого мигающего огня и повреждения комплекта мигания выключается зеленый огонь и включается желтый немигающий огонь. Кодирование блок-участка ЗП переключается с кода 3 на код Ж за счет отпускания якоря реле КМ и обесточивания реле ЗС1, которое переключает цепи сигнальных ламп и формирования кода.Реле КМ контролирует импульсную работу реле М, что позволяет исключить ряд опасных отказов. В случае прекращения импульсной работы реле М светофор остается погашенным, так как через его тыловой контакт последовательно с лампой включается высокоомная обмотка реле О и лампа гаснет. После прекращения импульсной работы реле М реле КМ отпускает якорь и преключает цепь лампы на непрерывное горение. Длительное удержание якоря реле М притянутым приводит к непрерывному горению лампы светофора вместо мигающего. Создается опасный отказ, так как более запрещающее показание в виде зеленого мигающего огня сменяется на более разрешающее непрерывное горение лампы зеленого огня.
Этот отказ исключается таким образом. Реле КМ, отпуская якорь, обесточивает реле ЗС1, а последнее выключает цепь лампы зеленого огня и включает желтый немигающий огонь, являющийся менее разрешающим.
Контроль приближения поезда к станции. Приближение поезда к станции контролируют реле НИП, Н1ИП, Н2ИП. При вступлении поезда на второй участок приближения ЗП у светофора 3 (на схеме не показано) обесточиваются сигнальные реле Ж1, Ж2, ЖЗ. Фронтовыми контактами реле ЖЗ выключается известительное реле ИП у светофора 1 и затем его повторитель ИП1. Отпуская якорь, это реле меняет полярность тока с прямой на обратную для питания реле НИП станции. Переключая поляризованный якорь, оно выключает свой повторитель Н2ИП.
Отпуская якорь, реле Н2ИП отключает горящую белую ячейку Н2П на табло и включает красную. От вступления поезда на первый участок приближения ШП у светофора 1 обесточивается реле Ж1,
118
Ж2, ЖЗ. Контактами реле ЖЗ выключаются реле НИП на станции и его повторитель Н1ИП. Отпуская якорь, реле ШИП выключает белую Н2П и включает красную ячейку Н1П. Тыловыми контактами реле Н1ИП в линейную цепь ЗС—ОЗС включается реле Н2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло красную лампочку ячейки Н2П и включая белую.
Переключение на двустороннее движение. При переключении пути 1П на двустороннее движение настраивают схему смены направления движения нажатием кнопки смены направления. Для изменения направления движения на неправильное нажатием кнопки смены направления в линейную цепь Н — ОН посылается импульс тока обратной полярности, от которого на всех сигнальных установках срабатывает реле Н.
Переключая поляризованный якорь, каждое реле Н включает свой повторитель ПН. На сигнальной установке предвходного светофора 1 фронтовыми контактами реле ПН питающий конец рельсовой цепи ЗП переключается на питающий, а в рельсовой цепи ШП — релейный на питающий. Одновременно отключается цепь ламп разрешающих огней светофора 1 и цепь кодирования для правильного направления движения и включаются цепи кодирования для неправильного направления движения.
До момента выхода поезда на перегон в неправильном направлении движения рельсовая цепь ШП продолжает кодироваться кодом КЖ с питающего конца от входного светофора Н. В режиме этого кода у светофора 1 работает реле И, и через дешифратор возбуждаются реле Ж и все его повторители.
При выходе поезда на перегон прием кода КЖ у светофора 1 прекращается, обесточиваются все перечисленные реле и вместо них возбуждается реле О И по цепи, проходящей через тыловые контакты реле И и Ж2. Фронтовыми контактами реле О И замыкаются цепи кодирования для неправильного направления движения. Значность кода выбирается контактами известительных реле ИП и ИП1.
При свободности не менее двух блок-участков от светофора 1 в неправильном направлении реле ИП возбуждено током прямой полярности и включен повторитель ИП1. Замыкается цепь кодирования, проходящая от полюса П через контакт 3 КПТШ, нормальный контакт поляризованного якоря реле ИП, фронтовые контакты реле ИП1, ПН, ОИ, обмотки реле ПДТ и ДТ к полюсу М. В рельсовую цепь 1ПП передается код 3.
При свободности одного блок-участка замыкается аналогичная цепь кодирования, проходящая через переведенный контакт поляризованного якоря реле ИП, и в рельсовую цепь ШП передается код Ж. При занятости первого участка в рельсовую цепь ШП передается код КЖ.
После освобождения поездом рельсовой цепи ШП осуществляется двустороннее кодирование, когда с обоих ее концов поступают коды
119
КЖ. В интервале кода КЖ, поступающего от светофора 1, в режиме кода КЖ, поступающего от входного светофора Н, работает реле И и через дешифратор срабатывают реле Ж и его повторители, реле О И обесточивается. Последнее размыкает цепи кодирования от светофора 7 и продолжается кодирование рельсовой цепи кодом КЖ от входного светофора.
Удаление поезда в неправильном направлении движения по пути Ш контролируют реле НИП, Н1ИП, Н2ИП. При выходе поезда на первый участок удаления обесточиваются реле НИП и Н1ИП, включается красная лампа ячейки Н1П контроля занятости этого участка. Реле Н2ИП получает питание по линейной цепи ЗС — ОЗС, замкнутой тыловыми контактами реле Н1ИП, Ж2 и фронтовыми контактами реле ИП1 светофора 1. Через фронтовые контакты реле Н2ИП сохраняется цепь горения белой лампочки ячейки Н2П контроля свободности второго участка удаления.
При выходе поезда на второй участок удаления ЗП обесточиваются реле Н2ИП и на табло загорается красная лампочка ячейки Н2П контроля занятости второго участка удаления.
С момента освобождения первого участка удаления по линейной цепи Н1—ОНI током обратной полярности возбуждается реле НИП, а затем реле ШИП. Фронтовым контактом этого реле на табло включается белая лампочка ячейки Н1П контроля свободности первого участка удаления. При освобождении второго участка удаления реле НИП возбуждается током прямой полярности и нормальным контактом поляризованного якоря включает цепь второй обмотки реле Н2ИП. Реле Н2ИП срабатывает и включает белую лампочку ячейки Н2П контроля свободности второго участка удаления.
Увязка выходных светофоров с устройствами автоблокировки. Для увязки выходных светофоров с первой сигнальной установкой перегона 8 используется рельсовая цепь первого участка удаления ПУП. При разрешающем показании светофора 8 рельсовая цепь кодируется кодом Ж или 3. У светофора НД в режиме этого кода работает реле ЧОИ (на схеме не показано), через дешифратор БС-ДА срабатывают реле 4Ж или 43 и реле-повторитель ЧЖ1.
В маршрутах отправления свободность участка удаления контролируется реле ЧЖ1. На выходном светофоре желтый или зеленый огонь выбирается контактами реле 43. При возбужденном состоянии этого реле включается зеленый огонь, а при обесточенном — желтый. Занятость участков удаления контролируется реле 43, ЧЖ, ЧЖ1.
При выходе поезда на первый участок удаления прекращается прием кодов из рельсовой цепи ПУП и обесточиваются реле ЧОИ, ЧЖ, ЧЖ1 и 43. Тыловым контактом реле ЧЖ на табло включается красная лампочка ячейки 41У занятости первого участка удаления. После полного освобождения поездом первого участка удаления и нахождения его на втором участке удаления из рельсовой цепи ПУП поступает код КЖ. В режиме этого кода работает реле ЧОИ, через дешифратор срабатывают реле ЧЖ и ЧЖ1. На табло включается белая
120
лампочка ячейки Ч1У контроля свободности первого участка удаления и красная лампочка ячейки 42 У занятости второго участка удаления. С момента освобождения второго участка удаления из рельсовой цепи ПУП поступает код Ж, срабатывают реле 4Ж, ЧЖ1, 43. На табло включается белая лампочка ячейки 42 У контроля свободности второго участка удаления.
При переключении пути ПП на неправильное направление движения рельсовую цепь ПУП от светофора НД кодируют трансмиттерные реле НДТ и НДПТ. Код Ж или КЖ выбирается контактами сигнальных реле НДС и НСО.
Схема включения предвходного светофора при использовании двухнитевых ламп. Для повышения бесперебойности действия автоблокировки как на проходных, так и на предвходных светофорах применены двухнитевые лампы огней светофора. В схеме предвходного светофора (рис.6.3) при двухпутной кодовой автоблокировке использованы двухнитевые лампы бесконтактного коммутатора тока БКТ на питающем конце и путевое реле И (ИВП) на релейном конце рельсовой цепи.
Состояние цепей схемы соответствует горению на входном светофоре Н красного огня, а на предвходном светофоре 1 — желтого огня. В рельсовую цепь 1П со станции поступает код КЖ. После его дешифрирования срабатывают реле Ж, Ж1. На светофоре 1 через фронтовой контакт реле Ж1 и низкоомную обмотку огневого реле О включена основная нить лампы желтого огня и на светофоре 1 горит желтый огонь. Дополнительная нить этой лампы контролируется в холодном состоянии возбуждением реле ОД. По замкнутой цепи кодирования кодом Ж, проходящей через фронтовой контакт реле Ж1 и тыловые контакты реле КМ и ЗС, включено трасмиттерное реле Т. В рельсовую цепь 1П через контакт реле Т и через БКТ посылается код Ж. При перегорании основной нити лампы желтого огня обесточиваются реле О и его повторитель 07. По цепи, проходящей через тыловые контакты реле 01, КМ и низкоомную обмотку реле ОД, включается дополнительная нить лампы желтого огня и на предвходном светофоре 7 продолжает гореть желтый огонь. При перегорании дополнительной нити лампы светофор 7 остается темным. На цепи кодирования кодом Ж при полном перегорании нитей лампы желтого огня это не отражается. При открытии входного светофора станции Н и горении на нем двух желтых огней верхний из них может быть мигающим (безостановочный пропуск поезда по боковому пути). Из рельсовой цепи 777 поступает код Ж и после его дешифрирования возбуждаются реле Ж, Ж1, 3. Фронтовыми контактами реле 3 и Ж1 включается цепь мигающего реле М, проходящая через контакт Ж2 трансмиттера КПТШ. Импульсный режим работы реле М контролируется постоянно возбужденным реле КМ. Реле М, переключая контакт в цепи основной нити лампы желтого огня, создает мигающий режим горения желтого огня на предвходном светофоре 7. При пере-
121
Рис. 6.3. Схема увязки предвходного светофора с двухнитевыми лампами
горании основной нити лампы обесточиваются реле О, 01 и переключают цепь основной нити лампы на дополнительную.
По цепи, аналогичной основной нити, контактом дополнительной нити реле М создается мигающий режим горения желтого огня цепи дополнительной нити лампы. Горение желтого огня контролирует реле ОД. При горении желтого мигающего огня включается цепь кодирования рельсовой цепи 1П перед светофором, кодом 3 проходящая от полюса 77, фронтовые контакты реле Ж1, КМ, О, 31 трансмиттера КПТШ, реле Т, полюс М.
В рельсовую цепь перед светофором через контакт реле Т и коммутатор БКТ подается код 3. При перегорании основной нити лампы и горении дополнительной нити цепь кодирования кодом 3 сохраняется и проходит вместо фронтового контакта реле О через фронтовой контакт реле ОД. В случае перегорания дополнительной нити лампы тыловыми контактами реле О и ОД цепь кодирования кодом 3 переключается на цепь кодирования кодом Ж. Такое же переключение происходит при прекращении мигающего режима горения желтого огня и обесточивании реле КМ. На светофоре загорается желтый огонь. При задании маршрута приема на главный путь станции и горении на входном светофоре Н желтого или зеленого огня по линейной цепи ИМ — ОИМ у предвходного светофора 1 возбуждается реле ЗС. В отличие от схемы (см. рис. 6.2), где реле ЗС включается по линейной цепи ЗС — ОЗС и получает питание от источника постоянного тока прямой или обратной полярности, на данной схеме реле ЗС включено по цепи ИН — ОИН наложения и получает питание от источника переменного тока.
Для работы в цепи переменного тока применено реле ЗС. Оно возбуждается только когда реле Ж и 3 под током. Из рельсовой цепи Ш от входного светофора поступает код Ж (3), после дешифрации которого возбуждаются реле Ж, Ж1, 3 и вслед за ними реле ЗС. Фронтовыми контактами реле Ж1 и ЗС включается основная нить лампы и на светофоре включается лампа зеленого огня. Горение лампы контролирует огневое реле О.
При перегорании основной нити лампы зеленого огня обесточиваются реле О, 01 и замыкается цепь дополнительной нити лампы зеленого огня с контролем ее горения при возбуждении реле ОД. Если на светофоре горит зеленый огонь, то замыкается цепь кодирования кодом 3, проходящая через фронтовые контакты реле Ж, ЗС и трансмиттера 31 КПТШ, реле Т.
В рельсовую цепь 777 перед светофором 7 через контакты реле Т и БКТ подается код 3. При полном перегорании нитей лампы зеленого огня кодирование рельсовой цепи 777 перед светофором не изменяется. На все время горения на предвходном светофоре разрешительных огней замкнута цепь основной нити лампы красного огня и целость ее в холодном состоянии контролирует огневое реле КО. Если поезд вступил на блок-участок за предвходным светофором 1ПП, то на нем загорается красный огонь.
123
Цепь основной нити лампы проходит через тыловой контакт реле Ж1 и низкоомную обмотку реле О. Целость дополнительной нити лампы красного огня контролируется огневым реле ОД. В случае перегорания основной нити лампы красного огня обесточиваются реле О, О1. Тыловыми контактами этих реле замыкается цепь дополнительной нити лампы, проходящая через низкоомную обмотку реле ОД, и на светофоре продолжает гореть красный огонь. На все время горения красного огня целость нитей лампы разрешительных огней не контролируется. При горении красного огня замыкается цепь кодирования рельсовой цепи Ш перед светофором кодом КЖ, проходящая через тыловой контакт реле Ж, фронтовые контакты реле С и ОД, контакт КЖ трансмиттера КПТШ и реле Т. Кодирование прекращается только в случае перегорания основной и дополнительной нитей лампы красного огня и обесточивания реле О и ОД.
6.3.	Схема увязки с двухпутной четырехзначной автоблокировкой переменного тока
Увязку с четырехзначной автоблокировкой следует рассматривать по схемам на рис. 6.4 и 3.4. Предвходной светофор 1 имеет два дополнительных сигнальных показания в виде зеленого и желтого мигающего огней. Управление этими огнями осуществляется по линейной цепи М —ОМ, в которую включено поляризованное реле МС.
Увязка показаний предвходного светофора с входным осуществляется по линейной цепи Л — ОЛ, в которую включено линейное реле Л. Извещение о приближении поезда к станции за три блок-участка осуществляется по цепям извещения И—О И, ИД—О ИД. На рис.6,4,6 показана увязка сигнальных показаний предвходного светофора с входным, а также кодирование блок-участков ШП и ЗП. В цепи извещения включены известительные реле Н1ИП и НИП2-3.
Если на входном светофоре горит красный огонь, то рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом КЖ. При приеме этого кода у светофора 7 через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖС. Фронтовым контактом реле ЖС на светофоре 1 включается желтый огонь и возбуждается реле ЖО. Рельсовая цепь ЗП кодируется кодом Ж. В случае перегорания лампы желтого огня в рельсовую цепь ЗП продолжает поступать код Ж.
Если на входном светофоре горит желтый или желтый мигающий огонь, то рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж. Одновременно фронтовыми контактами реле НРУ1, НПЧ1 и тыловыми НЖЗС, ПЗС замыкается линейная цепь Л — ОЛ, по которой у светофора 1 током обратной полярности возбуждается реле Л.
При приеме кода Ж срабатывают реле Ж и все его повторители. Через переведенные контакты поляризованного якоря реле# возбуждаются реле ЖС, ЗС, ЗС1. Фронтовыми контактами реле ЖС и ЗС
124
ЗП
tun
in
Рис. 6.4. Схема увязки с двухпутной четырехзначной автоблокировкой
замыкаются цепи ламп желтого и зеленого огней. Последовательно с ними срабатывают реле ЖО и 30.
Рельсовая цепь ЗП кодируется кодом 3. В случае перегорания лампы желтого огня светофор гаснет, а в рельсовую цепь ЗП вместо зеленого передается код желтого огня. При перегорании лампы зеленого огня остается включенным желтый огонь и в рельсовую цепь ЗП вместо кода 3 передается код Ж.
Если на входном светофоре горит зеленый или зеленый мигающий огонь, то рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом 3. По линейной цепи, проходящей через фронтовые контакты реле НРУ1, НГМ1 и НЗС, реле Л светофора 1 возбуждается током прямой полярности. Через дешифратор срабатывают реле Ж и его повторители. Через нормальный контакт реле Л включается реле ЗС и затем ЗС1. Фронтовыми контактами реле ЗС на светофоре 7 включается лампа зеленого огня и срабатывает реле 30. Рельсовая цепь ЗП кодируется кодом 3 и в случае перегорания лампы зеленого огня кодирование не изменяется.
Если на входном светофоре горят два желтых огня (верхний может быть мигающий),рельсовая цепь 77777 кодируется кодом Ж. По линейной цепи М —ОМ, замкнутой фронтовыми контактами реле НРУ1 и тыловыми И ГМ] и НЗПО, у светофора 1 током обратной полярности возбуждается реле МС. Через переведенный контакт поляризованного якоря реле МС срабатывает реле МЖ по цепи, проходящей через контакт Ж трансмиттера КПТШ. Оно работает в импульсном режиме, обеспечивая горение мигающего желтого огня на светофоре 7. Рельсовая цепь ЗП кодируется кодом 3, а в случае перегорания лампы мигающего желтого огня код 3 меняется на Ж. При горении на входном светофоре зеленого мигающего огня, желтого огня и зеленой полосы или двух желтых (верхний может быть мигающий) и зеленой полосы в обоих случаях рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж.
Одновременно с кодированием замыкаются линейные цепи Л — ОЛ и М — ОМ, по которым реле Л и МС светофора 7 возбуждаются током прямой полярности (замкнуты фронтовые контакты релеНЗПО). Через нормальные контакты поляризованных якорей реле Л и МС срабатывают реле ЗС и МС. Реле МС, включенное через контакт ЖКПТ, работает в импульсном режиме и обеспечивает горение зеленого мигающего огня на светофоре 7. Рельсовая цепь ЗП кодируется кодом 3, а в случае перегорания лампы мигающего зеленого огня — кодом Ж. Для контроля приближения поезда за три блок-участка, как это требуется при четырехзначной автоблокировке, использованы две известительные цепи И— ОИмИД— ОИДи. включенные в них: реле Н1ИП — извещения о занятости первого участка приближения; реле НИП2-3 — о занятости второго и третьего участков приближения.
При вступлении поезда на третий участок приближения по цепи ИД— ОИД током обратной полярности возбуждается уелоНИП2-3 и, переключая поляризованный якорь, выключает реле НЗИП. Последнее, отпуская якорь, включает на табло красную лампочку НЗП занятости третьего участка приближения. Если поезд вступил на второй
126
участок приближения, размыкается цепь ЯД—ОИДм обесточивается реле НИП2-3. Фронтовым контактом этого реле выключается реле Н2ИП, а тыловым — на табло включается красная лампочка Н2П занятости второго участка приближения.
С момента вступления поезда на первый участок приближения размыкается цепь И — ОИ и обесточивается реле Н1ИП. Тыловым контактом реле Н1ИП на табло включается красная лампочка Н1П занятости первого участка приближения. Одновременно с ней кратковременно, на время разряда конденсатора, включается звонок извещения приближения.
6.4.	Схема увязки с однопутной автоблокировкой переменного тока
Работа схемы увязки. На рис. 6.5 приведена схема увязки с пред-входным светофором с дополнительными сигнальными показаниями.
Для управления желтым и зеленым мигающими огнями служит реле ЗС, включенное по линейной цепи НЗС — НОЗС. В эту же цепь на станции включено известительное реле приближения Н2ИП, контролирующее занятость второго участка приближения. По цепи НИ— ЯОЯ включено реле известителя приближения НИП. Состояние цепей схемы соответствует заданному нечетному направлению движения, при котором светофор 1 включен, а светофор 8 выключен.
При горении на входном светофоре Н красного огня в рельсовую цепь 1ПП посылается код КЖ, от которого на сигнальной установке 1 работает реле 2И и дешифратор. Через дешифратор возбуждаются реле Ж и его повторители Ж1, Ж2, ЖЗ и Ж4. По цепи, проходящей через фронтовые контакты, реле 1Н, Ж2, ЖЗ и тыловой ЗС1 на светофоре 1 включается лампа желтого огня и последовательно с ней огневое реле 10. Основная и резервная нити лампы красного огня светофора 1 в холодном состоянии контролируются реле О и БОД, а светофора 8 — реле 20 и АОД.
При горении на светофоре 1 желтого огня замыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи ЗП, проходящая от полюса П, через контакт Ж2 трансмиттера КПТШ, тыловые контакты реле ЗС1 и КМ, фронтовой контакт реле Ж2, тыловые контакты реле ЗС1 и 31, блок БИ-ДА, фронтовые контакты 1Н и 1ПТ, обмотку реле 1Т к полюсу М. В случае перегорания лампы желтого огня кодирование рельсовой цепи ЗП не изменяется.
Если задан маршрут приема по главному пути и на входном светофоре Н горит желтый или зеленый огонь, то через фронтовые контакты реле НГМ1, НРУ, Н1ИП замыкается цепь НЗС — НОЗС, по которой током обратной полярности возбуждается реле ЗС у светофора 1.
Притягивая якорь, реле ЗС включает свой повторитель ЗС1. Одновременно с линейной цепью замыкается цепь кодирования рель-
127
128
Рис.6.5. Схема увязки с предвходным светофором при однопутной автоблокировке переменного тока
5 Зак.916
129
совой цепи ШП кодом Ж и 3. При приеме кода у светофора 1 работает реле 2И и дешифратор, через который включаются сигнальные реле Ж, Ж1 и затем все его повторители. Принимаемый код Ж или 3 расшифровывается только по первому импульсу. Цепи расшифровки второго и третьего импульсов разомкнуты тыловым контактом реле ЗС1, поэтому сигнальное реле 3 не возбуждается.
По цепи, проходящей через фронтовые контакты реле 1Н, Ж2 и ЗС1 на светофоре 7 включается лампа зеленого огня и последовательно с ней огневое реле О. Одновременно с этим замыкается цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи 377, проходящая: от полюса 77 через контакт 32 трансмиттера КПТШ, фронтовые контакты реле ЗС7, Ж2, 1Н, 1ПТ, обмотку реле 1Т, к полюсу М.
При перегорании лампы зеленого огня кодирование рельсовой цепи 377 не изменяется. В маршруте приема на боковой путь на входном светофоре горят два желтых огня, верхний может быть мигающий. Линейная цепь НЗС — ОНЗС разомкнута контактами реле НГМ1 и НЗПО. На сигнальной установке 7 реле ЗС и ЗС7 обесточены.
Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж, от которого у светофора 7 работает реле 2И и дешифратор, через который срабатывают реле Ж, Ж1 и 3, а вслед за ними все повторители реле Ж и 3. Фронтовыми контактами реле 1Н, Ж2 и тыловым контактом реле ЗС7 на светофоре 7 включается желтый огонь. Одновременно с этим фронтовыми контактами реле Ж1, 1Н и 37 замыкается цепь мигающего реле М, проходящая через контакт Ж2 трансмиттера КПТШ. Работая в импульсном режиме, реле М замыкает цепь питания реле КМ (на схеме не показано), после чего создается режим мигания желтого огня на предвходном светофоре 7. На время горения желтого мигающего огня включается цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи 377, проходящая: от полюса 77 через контакт 32 трансмиттера КПТШ, фронтовые контакты релеЗС7, тыловые КМ, фронтовые Ж2, тыловые ЗС1, фронтовые 37, 1Н, 1ПТ* обмотку реле 1Т к полюсу М.
В случае перегорания лампы зеленого огня обесточивается реле 70 и переключает цепь кодирования кодом 3 на кодирование кодом Ж при заданном маршруте приема на боковой путь по пологим стрелкам и горении на входном светофоре Н двух желтых огней (из них верхний может быть мигающий ) и зеленой полосы. Фронтовыми контактами реле НРУ, НЗПО и тыловыми контактами реле НГМ1 замыкается цепь НЗС — НОЗС. По этой цепи реле ЗС светофора 7 возбуждается током обратной полярности и включает свой повторитель—реле ЗС 1.
Рельсовая цепь ШП кодируется кодом Ж и у светофора 7 возбуждается реле Ж и все его повторители, реле 3 не срабатывает. Фронтовыми контактами возбужденных реле Ж1 и ЗС включается реле М и начинает работать в импульсном режиме. Для проверки импульсной работы реле М включается реле КМ. Фронтовыми контактами реле КМ, 1Н, Ж2 и ЗС1 на предвходном светофоре включается зеленый мигающий гонь. На время горения зеленого мигающего огня рельсовая цепь 377 кодируется кодом 3.
130
В случае перегорания лампы зеленого огня в рельсовую цепь ЗП вместо кода 3 посылается код Ж. Цепи контроля приближения поезда к станции за два и один участок приближения строятся аналогично, так же как и при увязке с двухпутной автоблокировкой.
При изменении направления движения на четное по цепи Н — ОН реле Я предвходного светофора 1 возбуждается током обратной полярности и, переключая контакты поляризованного якоря, отключает реле 1Н и включает реле 2Н. Контактами реле 1Н и 2Н переключаются релейные и питающие концы рельсовой цепи 1ПП, выключаются лампы разрешающих огней светофора 1 и включаются цеди ламп светофора 5, переключаются цепи кодирования при отключении трансмиттерного реле 1Т и включении реле 2Т, переключаются входные цепи дешифратора для приема и расшифровки кодов, поступающих из рельсовой цепи ЗП.
Для увязки выходных светофоров с проходным светофором 8 кодирование рельсовой цепи 1ПП и передача сигнальных кодов в рельсовую цепь //7/7 осуществляются от светофора 8, а их прием — у светофора Н. У светофора Н коды принимает реле ЧОН и его повторитель ЧОН1 (на схеме не показаны). При импульсной работе реле ЧОН1 замыкаются входные цепи дешифратора БС-ДА, установленного на посту ЭЦ. По выходным цепям дешифратора включаются реле ЧЖ и 43, фронтовыми контактами которых включаются цепи разрешительных огней выходных светофоров в маршрутах отправления. Контактами реле ЧЖ и 43 также включаются цепи известительных реле Н1ИП и Н2ИП. При выходе поезда на первый участок удаления 1ПП прекращается импульсная работа реле ЧОН1 и дешифратора, реле ЧЖ, 43 отпускают якори, а затем обесточиваются реле Н1ИП и Н2ИП. На табло гаснут белые лампочки свободности первого и второго блок-участков удаления и загорается красная лампочка занятости первого участка удаления Н1ПУ. Освобождение первого и занятость второго участка удаления приводят к тому, что в режиме кода КЖ работает реле ЧОН1 и через дешифратор включается реле ЧЖ. После этого срабатывают реле ЧЖ1 и Н1ИП. Реле Н2ИП остается обесточенным фронтовым контактом реле 43. На табло загорается белая лампочка Н1ПУ контроля свободности первого участка удаления и красная Н2ПУ занятости второго участка удаления.
После освобождения второго участка удаления реле ЧОН1 работает в режиме кода 3, через дешифратор срабатывают реле ЧЖ и 43. Через фронтовой контакт реле 43 включается реле Н2ИП и, переключая свои контакты, выключает красную и включает белую лампочку Н2ПУ свободности второго участка удаления.
При заданном четном направлении движения на светофоре 8 зеленый огонь включает реле 3CJ, которое работает как повторитель реле 31.
В схеме спаренной сигнальной установки предусмотрены цепи для кодирования вслед идущему поезду, если между светофором 1 и входным светофором Н станции имеется переезд.
131
Схема предвходного светофора при однопутной автоблокировке переменного тока с двухнитевыми лампами на светофоре. Полная схема сигнальной установки предвходного светофора показана в виде двух схем: включения сигнальных реле (рис. 6.6) и включения ламп светофора и рельсовых цепей (рис. 6.7).
Состояние цепей схемы соответствует заданному нечетному направлению движения, при котором светофор Б включен, а светофор А выключен.
При закрытом состоянии входного светофора из рельсовой цепи 2П поступает код КЖ. После дешифрации кода возбуждены сигнальные реле Ж, Ж1,Ж2, ЖЗ и Ж4. Через фронтовые контакты реле Ж2, Ж4, 1Н1, тыловой контакт реле ЗС1 включается основная нить лампы желтого огня и последовательно с ней низкоомные обмотки огневых реле Ю и РО. На время горения желтого огня основная и резервная нити лампы красного огня светофоров А и Б контролируются возбужденным состоянием огневых реле БКО1, БКО2, АКО 1 и АКО2.
Одновременно замыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи 1П перед светофором Б, проходящая через: контакт Ж2 трансмиттера КПТ, тыловые контакты реле ЗС 7, фронтовые контакты реле Ж2, Ж4, 1Н и обмотку реле 1Т. При перегорании основной нити лампы желтого огня обесточивается реле РО и тыловым контактом включает цепь резервной нити лампы и кодирование кодом Ж продолжается. Если перегорела резервная нить и выключилось реле 70, цепь кодирования не выключается и в рельсовую цепь 1П перед погасшим светофором Б продолжает поступать код Ж в заданном маршруте приема по главному пути и горение на входном светофоре желтого или зеленого огня. У предвходного светофора Б по линейной цепи ЗС — ОЗС током прямой полярности возбуждается реле ЗС. Затем срабатывает его повторитель ЗС1. Со стороны станции рельсовая цепь 277 кодируется кодом Ж или 3, при приеме которого у светофора Б через дешифратор включается реле Ж и его повторители.
При приеме кода 3 или Ж расшифровывается только первый импульс кода. Цепь расшифровки второго и третьего импульсов кода разомкнута тыловым контактом реле ЗС1, поэтому сигнальное реле 3 не возбуждается. По цепи, проходящей через фронтовые контакты реле ЗС1, Ж2, Ж4 и 1Н, на светофоре Б включается зеленый огонь. Целость цепи основной нити лампы контролируется огневыми реле 7 О и РО. В случае перегорания основной нити лампы выключается реле РО и тыловым контактом включает цепь резервной нити лампы. Целость резервной нити лампы контролируется реле 70. При горении зеленого огня включается цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи 777 перед светофором Б, проходящая через контакт 32 трансмиттера КПТ, фронтовые контакты реле ЗС1, Ж2, Ж4, 1Н, обмотку реле 1Т. В случае полного перегорания лампы зеленого огня цепь кодирования не изменяется и рельсовая цепь 1П перед погасшим светофором Б кодируется кодом 3.
Если задан маршрут приема на боковой путь и на входном светофоре горят два желтых огня, из них верхний может быть мигающим, линейная цепь ЗС, ОЗС разомкнута и реле ЗС1 у предвходного свето-
132
Рис. 6.6. Схема сигнальных реле предвходного светофора с двухнитевыми лампами всех огней при однопутной автоблокировке переменного тока
134
A KOI В HOI
Рис. 6.7. Схема включения двухнитевых ламп всех огней предвходного светофора однопутной автоблокировки переменного тока
фора Б остается выключенным. При приеме из рельсовой цепи 777кода Ж и его расшифровке включаются реле Ж и его повторители, а затем реле 3, 31. По цепи, проходящей через тыловой контакт реле ЗИ и фронтовые контакты реле Ж2, Ж4, включается лампа желтого огня.
Одновременно с этим через фронтовые контакты реле Ж1, 1Н, 31 и через контакт Ж2 трансмиттера КПТ замыкается цепь мигающего реле М. Работая в импульсном режиме, реле М включает реле КМ. Создается режим мигания желтого огня на предвходном светофоре Б. Горение лампы желтого огня в мигающем режиме контролируют огневые реле 70 и РО. В случае перегорания основной нити лампы режим мигания осуществляется по цепи резервной нити лампы.
На все время горения желтого мигающего огня включается цепь кодирования кодом 3; полюс 77, контакт 32 трансмиттера КПТ, фронтовые контакты реле 1О, КМ, Ж2, Ж4,31, Н1, обмотка реле 1Т, полюс М. В рельсовую цепь 777 перед светофором с мигающим желтым огнем подается код 3. Если перегорела лампа желтого огня или прекращается режим мигания через тыловой контакт реле 07 или КМ, цепь кодирования кодом 3 переключается на кодирование кодом Жив рельсовой цепи 777 код 3 меняется на код Ж.
При горении на входном светофоре двух желтых огней (верхний мигающий) и зеленой полосы у предвходного светофора по линейной цепи ЗС — ОЗС током обратной полярности возбуждается реле ЗС и вслед за ним реле ЗС1. В рельсовую цепь 777 от входного светофора передается код Ж. После расшифровки этого кода у предвходного светофора Б включаются: реле Ж и его повторители, реле М и КМ. Через фронтовые контакты реле Ж2, Ж4, ЗС1 на предвходном светофоре включается мигающий зеленый огонь. При горении зеленого мигающего огня на светофоре Б рельсовая цепь 277 перед светофором кодируется кодом 3. В случае полного перегорания лампы зеленого огня вместо кода 3 в рельсовую цепь 277 посылается код Ж.
С момента вступления поезда на рельсовую цепь 1П у светофора Б выключаются все сигнальные реле Ж. Через тыловые контакты этих реле срабатывает реле ОЖ. По цепи, проходящей через тыловые контакты реле Ж2 и Ж4, основную обмотку реле БКО1, на светофоре Б включается основная нить лампы красного огня и на светофоре горит красный огонь. При перегорании основной нити лампы обесточивается реле БКО1 и тыловым контактом включает цепь резервной нити лампы красного огня. На все время горения красного огня включается цепь кодирования кодом КЖ: полюс 77, контакты КЖ2 трансмиттера КПТ, фронтовые контакты БКО2, О Ж, 1Н, обмотка реле 1Т, полюс М. В рельсовую цепь 277 перед светофором Б подается код КЖ. Если лампа красного огня перегорела, то кодирование рельсовой цепи 277 перед светофором Б прекращается. При изменении направления движения на четное работа цепей сигнальных реле и включение ламп светофора А в основном аналогично схеме, работающей в нечетном направлении. Для включения зеленого огня реле ЗС1 работает как повторитель реле 31, режим мигания желтого и зеленого огня не предусматривается.
Глава 7
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ И АВТОШЛАГБАУМЫ
7 Л. Ограждающие устройства на переездах
В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для создания условий беспрепятственного движения поездов и исключения столкновения поезда с транспортными средствами, следующими по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения, на переездах применяют ограждающие устройства в виде: автоматической светофорной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами; автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализации с неавтоматическими (механическими с ручным или электрическим с дистанционным управлением) шлагбаумами.
Железнодорожные переезды, оборудованные устройствами автоматической светофорной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным по переезду) и неохраняемые (без дежурного по переезду).
В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы — принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необходимо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать, а автоматические шлагбаумы оставались в закрытом положении до полного освобождения переезда поездом. Для ограждения переезда по обе стороны переезда на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса устанавливают переездные светофоры. При автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переездные светофоры совмещают с автошлагбаумами и устанавливают на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса при длине бруса 4 м или на расстоянии не менее 8 и 10 м при длине бруса 6 и 8 м соответственно.
Автоматическая или неавтоматическая оповестительная сигнализация служит для подачи дежурному по переезду звукового и оптического сигналов о приближении поезда. Заградительную сигнализацию применяют для подачи сигнала остановки поезда в случае аварийной ситуации на переезде. Чтобы своевременно закрыть
136
переезд при приближении поезда, устанавливают участки приближения, оборудованные рельсовыми цепями.
Расчетные длины участков приближения обеспечивают извещение на закрытие переезда с автоматической переездной сигнализацией, в том числе и со шлагбаумами, за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда дорожным транспортом длиной 24 м при максимальной скорости движения 8 м/с при дополнительном времени 2 с на срабатывание аппаратуры и гарантийном времени 10 с. Необходимое время извещения о приближении поезда к переезду
tc = t\ +12 +13 ,
где — время, необходимое автомобилю для проследования переезда, с; “ 2 с — время срабатывания аппаратуры; /3 - 10 с — гарантийный запас времени.
Время
/п+^Р+^С
П =------—,
Vp
где /п — длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора (или полушлагбаума), наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м; /р-24 м — расчетная длина автотранспортного средства; /с~5 м — расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора;
vp~l ,4 м/с (5 км/ч) — расчетная скорость движения автомобиля через переезд.
Расчетная длина участка приближения
/п+/р+/с
Ц) ~ O»28vmax^c — 0>28vmax	+ t2 + /з>
vp
где 0,28 — коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с; Vmax — максимальная скорость движения поездов, заданная на данном участке, км/ч.
При расчете длины участка приближения принимают минимально допустимое время извещения при автоматической светофорной сигнализации без автошлагбаумов и с пол у шлагбаумами /min = 40 с; при автошлагбаумах, перекрывающих полностью переезд, а также оповестительной сигнализации 50 с. Для определения длины участка приближения можно пользоваться справочными таблицами, в которых показаны расчетные длины участков приближения (м) при различных скоростях движения поездов, в зависимости от длины переезда (м) и времени извещения (с).
Рельсовую цепь участка приближения, где расположен переезд, делают разрезной. Местом разреза является переезд. Часть рельсовой цепи до переезда используют для организации участка приближения. При вступлении поезда на участок приближения переезд закрывается. Вторую часть рельсовой цепи, находящейся за переездом, используют для организации участка удаления при правильном направлении движения или в качестве участка приближения при неправильном
137
направлении движения. С момента полного выхода поезда с участка приближения на участок удаления переезд открывается.
В зависимости от расстояния переезда до проходного сигнала автоблокировки расчетная длина участка приближения определяется по рис. 7.1. Если переезд расположен от проходного светофора 5 на расстоянии, равном расчетной длине участка приближения LP; то фактическая длина участка приближения £ф равна расчетной Lp (рис. 7.1, а). В этом случае извещение на закрытие переезда будет подаваться за один участок приближения. При близком расположении переезда к светофору 5 расчетная длина оказывается больше, чем расстояние до этого светофора. Участок приближения в этом случае начинается в какой-то части длины блок-участка между светофорами 5 и 7 (рис.7.1,6). Тогда извещение на переезд подается с момента вступления поезда за светофор 7 и образуются два участка приближения: первый—от переезда до светофора 5, и второй — между светофорами 5 и 7. Извещение на переезд подается за два участка приближения.
В некоторых случаях при наличии двух участков приближения их полная фактическая длина может быть больше расчетной на Д Z=L$— —Lp . Вследствие превышения расчетной длины переезд закрывается преждевременно при приближении к нему поезда, что приводит к дополнительным задержкам автотранспорта. Чтобы выравнять длины Lp и L$, необходимо разрезать рельсовую цепь между светофорами 5, 7 и организовать участок приближения от места разреза. Однако это усложняет схему автоблокировки и поэтому этот метод не применяют. Вместо этого в устройства автоматической переездной сигнализации вводят элементы выдержки времени, которые включаются с момента вступления поезда на блок-участок 7/7. Выдержка времени этих элементов равна времени проследования поезда, идущего с максимальной
а)
Участок приближения
*
*
5П


«------------£-------
УПа.	ЗП
•3-----------£-------
Lp - L ip
Участок приближения 2
Участок п раб ли женил /
Рис. 7.1. Схемы определения длины участка приближения
138
скоростью, по участку длиной, равной разности между фактической и расчетной длинами участка приближения.
Переезд закрывается только после окончания выдержки времени этих элементов, чем исключается преждевременное закрытие переезда и вынужденные задержки движения автотранспорта. Однако при приближении поездов с более низкими скоростями элементы задержки не компенсируют излишек времени извещения и переезд закрывается на расстоянии больше расчетного.
7.2.	Оборудование переезда
В оборудование переездов входят: переездные светофоры, автоматические шлагбаумы, щитки управления переездной сигнализацией; релейная аппаратура, установленная в релейном шкафу, источники питания, помещенные в батарейные шкафы.
Переездные светофоры изготавливают четырех типов: для однопутных участков — с двумя (типа П-69) и с тремя (типа Ш-69) сигнальными головками; для двухпутных участков — с двумя (типа П-73) и с тремя (типа Ш-73) сигнальными головками. Для двухпутных участков переездные светофоры отличаются от светофоров однопутных участков только формой переездного указателя с отражательными бесцветными линзами в оправе. На мачте переездного светофора двухпутного участка над крестообразным указателем дополнительно устанавливают переездной указатель в виде полукреста с отражательными бесцветными линзами. На мачте переездного светофора размещают электрический звонок постоянного тока типа ЗПТ-24 на напряжение 24 В. На мачте переездного светофора на неохраняемых переездах без шлагбаумов устанавливают предупредительные знаки "Берегись поезда".
Автоматический шлагбаум (рис. 7.2) состоит из: бетонного фундамента 6, к которому крепится привод шлагбаума 5; заградительного бруса 7, двух светофорных головок 2; электрического звонка 3 и светофорной мачты 4, которую устанавливают на корпусе привода и крепят к нему четырьмя болтами. Заградительный брус длиной 4 м для лучшей видимости окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя электрическими фонарями с красными огнями, направленными в сторону автомобильной дороги. Фонарь, расположенный на конце бруса, двухцветный. Белый огонь, направленный в сторону железнодорожного пути, предназначен для предупреждения наезда в ночное время автомобилем, въезжающим на переезд, на заградительный брус. При горизонтальном положении бруса два фонаря горят мигающими красными огнями, а фонарь, расположенный на конце бруса, красным постоянным огнем.
В открытом положении брус занимает вертикальное положение и сигналы не подаются. В вертикальном положении брус удерживается благодаря упору, а в горизонтальном положении брус не запирается.
139
Рис. 7.2. Автоматический шлагбаум
Поэтому расход энергии идет только на работу двигателя в момент срабатывания и для сигнальных ламп. Для исключения поломки бруса при случайном наезде на него автотранспорта предусмотрено фиксирующее устройство, допускающее в момент удара смещение бруса относительно оси на 45°.
7.3.	Схемы светофорной сигнализации и включения автошлагбаума
Схема светофорной сигнализации. Схема включения переездных светофоров (рис. 7.3) служит для ограждения охраняемых или неохраняемых переездов. Огни переездных светофоров включает включающее реле В и его повторитель ПВ (на схеме не показаны). Мигающая сигнализация переездных светофоров создается за счет маятникового трансмиттера МТ и комплекта мигающих реле М, КМ, КМК, ПМК.
При отсутствии поезда на участке приближения реле В и ПВ возбуждены. Цепи сигнальных ламп и звонков разомкнуты, мигающие реле М, ХМ обесточены. Исправность нитей сигнальных ламп переездных светофоров контролируется огневыми реле АО1, АО2 и БО1, БО2. Каждое огневое реле контролирует целость нити лампы в холодном и нагретом состоянии. Если переезд открыт и переездные светофоры выключены, каждое огневое реле возбуждено по высокоомной обмотке по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле В и ПМК, и лампы не горят. С момента приближения поезда к переезду обесточиваются реле В и ПВ. Тыловым контактом реле ПВ включается
140
Рис. 7.3. Схема светофорной сигнализации
маятниковый трансмиттер МТ и в импульсном режиме начинает работать реле Ml. Возбуждается реле КМ, контролирующее импульсную работу реле М. Реле КМК остается под током, получая питание через фронтовой контакт реле КМ. После прохождения поезда и освобождения переезда последовательно срабатывают реле В, ПВ, выключается трансмиттер МТ, реле М и КМ отпускают якори. В цепи ламп светофоров включаются высокоомные обмотки огневых реле и лампы гаснут. Тыловыми контактами реле ПВ выключаются звонки, и переезд открывается для движения автотранспорта.
Для повышения безопасности движения поездов и автотранспорта на неохраняемых переездах переездные светофоры оборудуются дополнительными светофорными головками с лунно-белыми мигающими огнями. Белый мигающий огонь горит при свободности переезда и отсутствии поезда на участке приближения. С момента вступления поезда на участок приближения белый огонь гаснет и загораются красные Мигающие огни.
В схеме включения белого огня (рис. 7.4) имеются: реле В и ПВ (на схеме не показаны) для включения белого огня при приближении поезда; маятниковый трансмиттер МТ, работающий непрерывно для создания режима мигания белого огня при открытом переезде, и красных огней —при закрытом переезде; огневые реле АЛО, БЛО\ мигающие реле белого огня МБО (на схеме не показано), реле контроля режима мигания КМ, КМК, включающие реле ВБА, ВББ.
Если переезд свободен и приближающийся поезд отсутствует, то реле МБО работает в импульсном режиме через контакт МТ и, переключая контакт в цепи лампы, создает режим мигания белого огня. Через фронтовой контакт реле МБО последовательно с лампой включается низкоомная обмотка реле БЛО и лампа горит, а через тыловой контакт—высокоомная обмотка и лампа гаснет. При вступлении поезда на участок приближения обесточиваются реле В, ПВ, ВБА, ВББ.
142
Лампы белых огней выключаются контактами реле ВБА, ВББ (включение лампы светофора Б на схеме не показано). Тыловыми контактами реле В, ПВ включаются лампы красных огней и звонки переездных светофоров и переезд закрывается (см. рис. 7.3). В импульсном режиме начинают работать реле Ml, М2 и продолжает работать в импульсном режиме реле МБО. Реле КМ, КМ1 и КМК остаются под током.
После полного освобождения переезда срабатывают реле В, ПВ, ВБА, ВББ. Реле Ml, М2 и КМ1 обесточиваются. На переездных светофорах выключаются красные огни и включаются белые мигающие огни, переезд открывается для движения автотранспорта.
Схемы включения автошлагбаума. Автошлагбаумы управляются полуавтоматически со щитка управления или автоматически.
Полуавтоматическое управление автошлагбаумами. Для полуавтоматического управления автошлагбаумами служит щиток управления (рис. 7.5). Щиток управления применяют на охраняемых переездах для экстренного закрытия шлагбаумов и включения заградительных светофоров. Щиток управления устанавливают на наружной стене будки дежурного по переезду или на отдельной стойке.
143
На щитке имеются такие кнопки: 3 — закрытия, для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов; О — открытия, для выключения переездных светофоров и открытия шлагбаумов; ЗС — включения заграждения, для включения заградительных светофоров; Б — поддержания, для удержания брусьев шлагбаумов в верхнем положении при сохранении мигания огней на переездных светофорах; ВЗ — выключения звонка, для выключения сигнального звонка в устройствах оповестительной переездной сигнализации; МН, МЧ — для управления нечетным (четным) маневровым светофором, установленным для ограждения переезда на подъездных путях.
Лампочки, имеющиеся на щитке управления, контролируют: НП, ЧП — приближение поезда в нечетном (четном) направлении; АБО — исправность сигнальных ламп переездных светофоров; КМ — исправность комплекта мигающих реле; 31, 32 — исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофоров; МН, МЧ — исправность ламп маневровых светофоров. На щитке имеются запасные лампочки Al, А2. Заградительные светофоры включают нажатием кнопки ЗС, после чего выключается реле ЗГ. Отпуская якорь, реле ЗГ включает лампы заградительных светофоров (см. рис. 7.5). Последовательно с лампами включены низкоомные обмотки огневых реле Ю (20) и на светофорах загорается красный огонь. Приближение поезда к переезду контролируется загоранием красной лампочки НП (ЧП); белая лампочка НП (ЧП) при этом гаснет. Белая лампочка АБО контролирует целость нитей ламп переездных светофоров при открытых шлагбаумах, а красная лампочка АБО — при закрытых. Перегорание ламп переездных светофоров контролируется включением тех же контрольных ламп, но в режиме мигания. Исправность нитей ламп негорящих заградительных светофоров контролируется горением белых ламп 31 и 32; а при включенных светофорах — красных. При перегорании ламп заградительных светофоров включаются те же контрольные лампы в режиме мигания. Для экстренного закрытия шлагбаумов нажимают кнопку 3. При этом обесточивается реле ПВ. Для открытия шлагбаумов нажимают кнопку О, возбуждается реле ПВ, после чего в том же порядке, как и при автоматическом режиме, переезд открывается.
Автоматическое управление. Автошлагбаумами и переездной сигнализацией (рис. 7.6) управляют включающее реле В и его повторитель ПВ. Включающее медленнодействующее реле ВМ определяет требуемый интервал времени между включением переездной сигнализации и началом отпускания бруса шлагбаума (выдержка времени около 14—16 с, за которое автотранспорт, находящийся перед шлагбаумом в момент появления красных огней, должен успеть освободить переезд); ОШ — открытия шлагбаума; ЗШ — закрытия шлагбаума.
При отсутствии поезда на участке приближения переезд открыт, возбуждены реле В, ПВ, ВМ и ОШ, брусья шлагбаумов подняты, цепи двигателей выключены контактами 3-37 автопереключателей.
144
Открытое положение шлагбаумов контролируется возбужденным состоянием реле У, У7, У2, включенным через замкнутые контакты 1-1' автопереключателей. Тыловыми контактами реле У выключены сигнальные цепи на брусьях автошлагбаумов и переездных светофоров.
Переезд закрывается таким образом. С момента вступления поезда на участок приближения обесточиваются релеВ, ПВ. После отпускания якоря реле ПВ обесточивается реле У и одновременно включаются звонки на переездных светофорах. Звонки звонят до полного закрытия шлагбаумов и размыкания контактов 5-5' автопереключателей. Реле У и У7, отпуская якори, замыкают цепи включения ламп переездных светофоров и на брусьях шлагбаумов. Одновременно с ними включается маятниковый трансмиттер МТ и реле мигания М. Работу реле М контролируют реле КМ и КМК. Лампы 1Л и 2Л переездных светофоров загораются мигающим красным светом, чем подается сигнал остановки автотранспорту, находящемуся перед закрытым переездом. Лампы 1ЛШ, 2ЛШ, расположенные на брусьях шлагбаумов, также загораются мигающим красным светом, лампа ЗЛШ на конце бруса горит постоянным светом. Целость нитей ламп переездных светофоров в холодном и нагретом состоянии контролируют огневые реле АО1, АО2 светофора А и реле БО1, БО2 — светофора Б. С помощью огневых реле информация о перегорании ламп передается на ближайшую станцию по цепи диспетчерского контроля.
Если при нахождении поезда на участке приближения реле М не работает в импульсном режиме, то с помощью контрольного реле КМК информация об этом по цепи диспетчерского контроля передается на ближайшую станцию. После включения переездных светофоров шлагбаум закрывается, реле ВМ обесточивается с выдержкой времени 14-16 с.
В схеме включения реле ВМ необходимую емкость конденсатора определяют методом подбора. Резистор сопротивлением 470 Ом, включенный последовательно с конденсатором, ограничивает ток заряда и предохраняет от короткого замыкания при пробое конденсатора. Для исключения ложного заряда конденсатора при случайном кратковременном возбуждении реле ПВ в схему реле ВМ включен фронтовой контакт реле У7, зашунтированный диодом VD. При кратковременном замыкании контакта реле ПВ срабатывают реле ВМ, ОШ и начнется подъем брусьев шлагбаумов. При отпускании якоря релеПВ раньше, чем полностью поднимутся брусья, они опустятся без выдержки времени, так как конденсатор останется незаряженным.
Шлагбаум закрывается таким образом. Отпуская якорь, реле ВМ тыловым контактом включает реле ЗШ и одновременно выключает реле ОШ (см. рис. 7.5).
Фронтовыми контактами реле ЗШ и контактом реле 2-2 ’ (см. рис. 7.6) автопереключателя замыкается цепь обмоток якоря и возбуждения электродвигателя автошлагбаума. Через обмотку возбуждения
146
проходит ток прямой полярности, якорь электродвигателя вращается в сторону закрытия автошлагбаума. Брус шлагбаума опускается до горизонтального положения и переезд закрывается.При этом размыкаются контакты 2-2 1 автопереключателя и электродвигатель выклю-чается. Одновременно размыкаются контакты 3-3’ автопереключателя и выключается звонок. Огни переездного светофора и автошлагбаума продолжают гореть в мигающем режиме. Переезд остается закрытым до полного проследования по нему поезда.
С момента освобождения переезда последовательно возбуждаются реле В, ПВ, ПВ1, ВМ, ОШ и выключается реле ЗШ. Фронтовыми контактами реле ОШ и контактом 3-3* автопереключателя замыкается цепь якоря и обмотки возбуждения электродвигателя для открытия шлагбаума. Через обмотку якоря ток проходит в том же направлении, что и при закрытии шлагбаума, а через обмотку возбуждения — в обратном направлении. Якорь электродвигателя вращается в обратном направлении и шлагбаум поднимается. Когда брус шлагбаума займет вертикальное положение, контактом 3-3’ автопереключателя выключается электродвигатель. Через замкнувшиеся контакты 1 - Г автопереключателя двух шлагбаумов срабатывают реле У, У], У2, которые, притягивая якоря, выключают реле М, МТ, а также лампы переездных светофоров и лампы на брусьях шлагбаумов.
7.4.	Автоматическая переездная сигнализация на двухпутных участках
Переездная сигнализация на двухпутных участках с автоблокировкой постоянного тока. Работа АПС при заданном направлении движения. На рис. 7.7 приведена схема управления светофорной сигнализацией для нечетного пути двухпутного перегона. В релейном шкафу на переезде установлены такие реле: НП — путевое; НДП, НДП1 — дополнительное путевое и его повторитель; НТ — трансмиттерное; НДТ — дополнительное трансмиттерное; НИ, НИ1, НИ2 — импульсное путевое и его повторители; НИТ — импульсное трансляционное; НДИ — дополнительное импульсное путевое; НДКВ — дополнительное кодовое включающее; ДМТ — дополнительный маятниковый трансмиттер; НИП, НИП 1	—
известитель приближения и его повторитель; НВ — включающее переездную сигнализацию; НКТ — контрольное термическое.
В пределах блок-участка между светофорами 3 и 5, на котором расположен переезд, устроены две рельсовые цепи 577 с релейным концом HP на переезде и 5Па с питающим концом НП на переезде.
Если переезд расположен относительно светофора 5 на расстоянии, равном расчетной длине участка приближения, то переезд закрывается за один блок-участок приближения, при вступлении поезда на рельсовую цепь 577. Если расстояние до светофора 5 меньше расчетной длины участка приближения, то переезд закрывается за два участка
147
Рис. 7.7. Схема светофорной сигнализации с двухпутной автоблокировкой постоянного тока
приближения с момента вступления поезда на рельсовую цепь 7П. Приближение поезда за один или два участка приближения контролирует известительное реле приближения НИП. При установленных перемычках П1 и П2 реле НИП контролирует приближение поезда за один участок приближения, а при снятых — за два.
Состояние цепей схемы соответствует заданному правильному направлению движения по нечетному пути перегона и отсутствию поезда на участке приближения. Устройства автоматической переездной сигнализации выключены, переезд открыт. С питающего конца рельсовой цепи 5П через контакт маятникового трансмиттера МТ подаются импульсы постоянного тока. На переезде от этих импульсов работает реле НИ. Через контакт реле НИ в импульсном режиме работают реле НИ1 и НИ2. Реле НИ2 транслирует импульсы постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. От этих импульсов у светофора 3 работает реле И. Через релейный дешифратор срабатывают путевые реле П и П1, контролируя свободное состояние блок-участка между светофорами 3 и 5.
Переезд закрывается за один участок извещения с момента вступления поезда на рельсовую цепь 5/7. С этого момента на переезде прекращается импульсная работа реле НИ и его повторителей, через релейный дешифратор РД обесточивается путевое реле НП и вслед за ним его повторители НДП, НДП1, а также известительные реле приближения НИП, НИП 1. Фронтовым контактом последнего выключается реле НВ. Отпуская якорь, реле НВ включает переездную сигнализацию и закрывает автошлагбаумы (см. рис. 7.6 и 7.7). Если переезд должен закрываться за два участка приближения, то снимают перемычки П1 и П2. Реле НИП включается в линейную цепь НИ, ОНИ и получает питание через контакты путевого реле П1 рельсовой цепи 7П. С момента вступления поезда на рельсовую цепь 7П обесточивается реле НИП. Затем в том же порядке, как и при извещении за один участок приближения, переезд закрывается.
Если фактическая длина участка приближения больше расчетной, то вводят задержку на закрытие переезда. Для этого в цепь реле НВ через его фронтовой контакт подключают блок конденсаторов для создания замедления на отпускание якоря. При определении необходимого времени замедления реле НВ принимают, что конденсатор емкостью 1000 мкф обеспечивает замедление на отпускание якоря примерно 4 с. На все время движения поезда по участку приближения 5/7 от светофора 3 в рельсовую цепь 5Па подаются коды АЛС. На переезде от кодовых импульсов работает реле НИТ и его повторитель НТ, которое транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5/7.
В схеме автоматической переездной сигнализации применена защита от ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения. Защита выполнена с помощью реле НИП 1 и НКТ. Кроме основной обмотки реле НКТ имеет термоэлемент, который при включении тока нагрева замыкает фронтовой контакт через 8—10 с. Схема включения реле
149
НИП 1 построена так, что каждое возбуждение этого реле происходит с выдержкой времени 8—10 с по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле НКТ и НКТВ. Основная обмотка реле НКТ включена через тыловой контакт термоэлемента, отчего возбуждение реле возможно только после полного остывания термоэлемента. В случае потери шунта начинает работать реле НИ и через дешифратор РД включается реле НП, а вслед за ним реле НИП. Реле НИП 1 не возбуждается, так как цепь тока разомкнута контактами реле НКТ, НКТВ.
Сначала образуется цепь срабатывания реле НКТ, проходящая через тыловой контакт термоэлемента НКТВ. Фронтовым контактом реле НКТ и тыловыми контактами реле НИП 1, НВ включается термоэлемент. Время его нагрева до замыкания фронтового контакта больше, чем время потери шунта, поэтому термоэлемент не срабатывает и цепь реле НИПР1 остается разомкнутой, ложного открытия переезда не происходит. Переезд открывается после освобождения участка приближения 5/7.
Из рельсовой цепи начинают поступать импульсы постоянного тока, работают реле НИ, НИ1 и НИ2. Через дешифратор РД возбуждается реле НП и затем реле НДП и НДП1. После срабатывания реле НП возбуждается реле НИП и включает реле НКТ. С этого момента начинается нагрев термоэлемента НКТВ. После его полного нагрева через фронтовые контакты реле НКТ и НКТЭ включается и затем самоблокируется реле НИП 1. Тыловым контактом реле НИП 1 выключается НКТВ, а фронтовым включается НВ, переезд открывается. После освобождения участка удаления начинается трансляция импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. У светофора 3 срабатывают реле П, П1 и отключается кодирование блок-участка между светофорами 3 и 5.
Работа АПС при изменении направления движения. При изменении направления движения на сигнальных установках срабатывают реле ПН и переключают рельсовые цепи для их кодирования в обратном направлении. Импульсы кодового тока подаются от светофора 5 в рельсовую цепь 5/7, на переездной установке они транслируются в рельсовую цепь 5Па с помощью реле НДКВ, НДИ, НДТ и маятникового трансмиттера ДМТ. В цепи реле НДКВ контакты ЗГ включают только на переездах, оборудованных автошлагбаумами. На переездах со светофорной сигнализацией устанавливают постоянные перемычки.
После переключения на неправильное направление движения и при отсутствии поезда на блок-участке на сигнальной установке 5 через контакт МТ в рельсовую цепь 5/7 подаются импульсы постоянного тока. От этих импульсов на переезде работают реле НИ, НИ1 и НИ2. Реле НИ2 транслирует импульсы постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. Одновременно через контакт реле НИ работает дешифратор РД, через который включается реле НП, а затем и его повторители НДП, НДП1. Реле НДИ, НИТ, НДКВ, НДТ и ДМТ обесточены. У
150
светофора 3 при импульсной работе реле И, через РД срабатывают реле П и П1.
При вступлении поезда на рельсовую цепь 5Па (участок приближения) включения устройств АПС и автоматического закрытия переезда не происходит. В случае приближения поезда к переезду при неправильном направлении движения дежурный по переезду закрывает его, нажимая кнопку на щитке управления. С момента вступления поезда на рельсовую цепь 5Па у светофора 3 прекращается импульсная работа реле И и обесточиваются реле П, IJJ, ПИ. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ шунтируется линейная цепь Л1, ОЛ1. На сигнальной установке 3 и на переезде срабатывают реле ДКВ и НДКВ, включенные в эту цепь последовательно.
У светофора 5 фронтовым контактом реле ДКВ включается цепь кодирования. В рельсовую цепь коды передает трансмиттерное реле ДТ. На переезде фронтовым контактом реле НДКВ в рельсовую цепь 5П подключено дополнительное импульсное реле ИДИ, а тыловым контактом выключено реле НИ. Работая в режиме поступающего кода, реле ИДИ включает свой повторитель НДТ. Переключая свой контакт в цепи трансформатора НК, реле НДИ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5Па. Фронтовым контактом реле НДКВ включаются реле ДМТ и НИ2. Повторяя работу реле ИДТ, реле НИ2 подает в рельсовую цепь 5Па импульсные сигналы постоянного тока. Эти импульсы проходят в рельсовую цепь только в интервалах импульсов кодового тока через тыловой контакт реле НДТ и перемычку ПЧ. Для защиты от импульсов постоянного тока реле НДИ включено через фильтр НФ. При работе реле НДИ и НДТ в импульсном режиме через конденсаторный блок КБМШ остается возбужденным реле НДП и его повторитель НДП/.За счет замедления, создаваемого конденсаторным блоком, якорь реле НДП удерживается в интервалах кода, чем контролируется свободность рельсовой цепи 577. Фронтовыми контактами реле НДП1 линейная цепь сохраняется замкнутой на все время следования поезда по участку 5Па.
От вступления поезда на участок 577 прекращается импульсная работа реле НДИ и НДТ, обесточиваются реле НДП и НДП1. Отпуская якорь, реле НДП1 размыкает линейную цепь, обесточиваются реле НДКВ. Тыловыми контактами реле НДП1 и Я77/7 линейная цепь замыкается для возбуждения реле ДКВ у светофора 5. Реле НДКВ, отпуская якорь, выключает цепи питания реле НДИ, НИ2 и ДМТ, обесточивается реле НДТ. После этого прекращается подача кодов АЛС и импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. Рельсовая цепь 577 продолжает кодироваться и одновременно в нее подаются импульсы постоянного тока. После полного освобождения участка 5П от поступающих импульсов постоянного тока в интервалах кода КЖ на переезде начинают работать реле НИ, НИ1 и НИ2. По цепям дешифрации возбуждаются реле НП, а затем его повторители НДП и НДП1. Работая в импульсном режиме, реле НИ2 транслирует импульсы постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. У светофора 3 от
151
этих импульсов работает реле И, и затем по цепям дешифрации срабатывают реле П, П1,ПИ. У светофора 3 контактами реле П1, ПИ, а на переезде контактами НДП1, /7/777снимается шунт с линейной цепи и обесточиваются реле ДКВ, НДКВ. После этого отключается кодирование рельсовой цепи 5П и сохраняется только импульсное питание постоянным током рельсовых цепей блок-участка. Сохранение импульсного питания постоянным током одновременно с кодированием предусмотрено для восстановления нормальной импульсной работы рельсовой цепи и отключения кодирования при ее освобождении. Если одновременно с кодированием импульсное питание отсутствует, то при свободности блок-участка и наложении шунта на рельсовую цепь 5Па включается кодирование, как и при вступлении поезда. После снятия шунта кодирование не отключается и будут кодироваться рельсовые цепи 5П и 5Па. Отключение кодирования и восстановление импульсного питания рельсовых цепей произойдет только после полного освобождения поездом блок-участка или при вмешательстве электромеханика.
Переездная сигнализация на двухпутных участках с автоблокировкой переменного тока. Работа АПС при заданном направлении движения. На рис. 7.8 приведена схема управления светофорной сигнализацией для нечетного пути двухпутного перегона. Для включения переездной сигнализации использованы следующие реле: НП — путевое; НИ, НДИ — импульсное и дополнительное импульсное путевые реле; НИ1 — повторитель НИ', НДП — дополнительное путевое; НПТ — повторитель реле НП’, НИП — известитель приближения за два участка приближения; ПНИП — повторитель реле НИП\ НИП1 — повторитель реле приближения; НКТ — контрольное с термоэлементом; НТ, НДТ — трансмиттерное; НДИ1 — повторитель реле ЯДИ', В — включающее переездную сигнализацию.
В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, оборудованы две рельсовые цепи: 5П с питающим концом НП на переезде и 5Па с релейным концом HP на переезде. Если переезд расположен относительно светофора 5 на расстоянии расчетной длины участка приближения, то переезд закрывается за один участок приближения, при вступлении поезда на рельсовую цепь 577. Если же расчетная длина участка приближения превышает расстояние до светофора 5, то переезд закрывается за два участка приближения с момента вступления поезда на рельсовую цепь 777. Приближение поезда за один и за два участка приближения контролируют реле НИП и ИП, включенные в линейную цепь И1, ОИ1 и установленные на переезде и у светофора 3. Кроме этого, у светофора 5 имеется реле ИП, контролирующее вступление поезда на второй участок приближения перед переездом.
При вступлении поезда на рельсовую цепь 777 реле ИП обесточивается и, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную для возбуждения реле НИП и ИП. Переключая поляризованный якорь, реле НИП выключает свой повторитель НИП 1 и вслед за ним
152
CM
Рис. 7.8. Схема светофорной сигнализации на участках с двухпутной автоблокировкой переменного тока
обесточиваются реле НВ, В и переезд закрывается за два участка приближения. Если переезд должен закрываться за один участок приближения, то устанавливают перемычку, шунтирующую контакт поляризованного якоря реле НИП в цепи реле НИП1.
Теперь переезд закрывается только при вступлении поезда на рельсовую цепь 577. Реле НИП выключается контактами реле Ж2 у светофора 5. Фронтовым контактом реле НИП размыкается цепь питания реле НИП1 и оно, отпуская якорь, выключает реле НВ, В и переезд закрывается. Состояние цепей полной схемы соответствует заданному нечетному направлению движения и отсутствию поезда на участке приближения и открытому состоянию переезда.
Для работы кодовой автоблокировки разрезная цепь блок-участка 5П кодируется от светофора 3. Значность кода соответствует показанию проходного светофора 3. На переезде от кодовых импульсов работают реле НИ, его работу повторяет реле НТ. Через фронтовой контакт реле НТ возбуждается путевое реле НП, включенное по схеме конденсаторного дешифратора. Путевое реле НП контролирует свободное состояние участка 5Па. Через фронтовой контакт реле НП возбуждается его повторитель НПТ, фронтовыми контактами которого замыкается цепь кодирования рельсовой цепи 5П.
Работая в кодовом режиме, переключая свой контакт в цепи путевого трансформатора 77, реле НТ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 577. При приеме кодов у светофора 5 работает реле И. После дешифрации кодов возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, контролирующие свободность участка 577 /схема включения этих реле не показана).
За один участок приближения переезд закрывается. Таким образом при вступлении поезда на участок 577 прекращается прием кодов у светофора 5 и обесточиваются сигнальные реле Ж, Ж1 и Ж2. Контактами реле Ж2 выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель ПНИП и реле НИП1 и НКТ. Реле НИП1, отпуская якорь, выключает реле НВ, после чего обесточивается реле В и переезд закрывается. С момента выключения реле ПНИП включается цепь реле НИ1, которое начинает работать как повторитель реле НИ; реле НП выключается из цепи импульсной проверки работы реле НТ и подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки импульсной работы реле НИ1. При правильной работе этого реле, возбужденными остаются реле НП, НПТ и контролируют свободное состояние участка 577а. Закрытие переезда за два участка приближения происходит так. От вступления поезда на второй участок приближения 777 у светофора 5 обесточиваются реле ИП и ИП1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока возбуждения реле НИП на переезде. Переключая поляризованный якорь, реле НИП выключает реле НИП1 и НКТ, после чего в той же последовательности, как и при извещении за один участок приближения, выключаются реле НВ, В и переезд закрывается. С помощью реле НИП1 и НКТ, так же как в схеме переездной
154
сигнализации при автоблокировке постоянного тока, выполнена защита от ложного открытия переезда при потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения. Переезд должен открываться после проследования и полного освобождения участка 5П. Так как на переезде размещен питающий конец рельсовой цепи 5/7, а путевое реле находится у светофора 5, то возникает необходимость контролировать освобождение участка 5/7 с помощью кодирования рельсовой цепи этого участка вслед удаляющемуся поезду.
Кодирование вслед удаляющемуся поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 5/7. У светофора 5 через тыловые контакты реле И и Ж1 срабатывает реле ОИ, которое замыкает цепи кодирования, в которые включены реле ПДТ и ДТ. Эти реле возбуждаются по цепи, проходящей от полюса 77, контакт КЖ трансмиттера КПТ, фронтовой контакт реле О, тыловые контакты реле ПН, фронтовой контакт О И через обмотки реле ПДТ и ДТ, полюс М. Работая в режиме кода КЖ, эти реле посылают этот код в рельсовую цепь 5/7 вслед удаляющемуся поезду. При выходе головы поезда на рельсовую цепь 5Па на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1 и НТ. Обесточиваются реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 5/7. Тыловыми контактами реле НПТ в рельсовую цепь 5/7 включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 5/7 реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступающего от светофора 5. Через контакт реле НДИ начинает работать реле НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт НДП замыкается цепь термоэлемента, а после его нагрева с установленной выдержкой времени — цепи последовательного срабатывания реле НКТ и НИП 1. Фронтовым контактом реле НИП1 включаются реле НВ, В и переезд открывается.
В течение всего времени следования поезда по участку 5Па рельсовая цепь кодируется кодом КЖ от светофора 5. С момента освобождения участка 5Па от светофора 3 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ. При приеме этого кода на переезде работают реле НИ yi НИ1, а через конденсаторный дешифратор срабатывает реле НП и вслед за ним реле НПТ. Переключая контакты с тыловых на фронтовые, реле НПТ переключают с релейного на питающий конец у рельсовой цепи 5/7. Тыловыми контактами реле НПТ отключает от рельсовой цепи реле НДИ, а фронтовыми — подключает источник питания. Одновременно фронтовым контактом реле НПТ включается цепь реле НТ, которое работает как повторитель реле НИ в режиме кода КЖ. Переключая контакт в цепи трансформатора П, реле НТ транслирует код КЖ в рельсовую цепь 5/7. Некоторое время с обоих концов в рельсовую цепь 5/7 поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого от светофора 5, от импульсов кода КЖ, подаваемого с переезда, начинает работать реле И у светофора 5. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Реле Ж1, размыкая тыловой контакт, обесточивает реле
155
ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепи кодирования и выключает реле ПДТ и ДТ. Кодирование кодом КЖ от светофора 5 прекращается и продолжается кодирование кодом КЖ от переезда. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются реле НИП, ПНИП и все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное положение.
Работа АПС при смене направления движения. Переключение схемы на неправильное направление движения осуществляется с помощью реле направления и его повторителя ПН. После смены направления на сигнальной установке 3 замыкается цепь кодирования кодом КЖ участка 5Па. Этот код передает трансмиттерное реле Т, работающее через контакт КЖ трансмиттера КПТ (на схеме не показано). На переезде от импульсов кода КЖ работают реле НИ и НИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждаются реле НП и НПТ. После этого в режиме кода КЖ начинает работать реле НТ, которое передает этот код в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 в режиме кода КЖ работает реле И. Через конденсаторный дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, по которой на переезде возбуждается реле НИП и вслед за ним — реле НИП1, НКТ, НВ, В. Переезд открывается.
При вступлении поезда на участок 5Па переездная сигнализация автоматически не включается. Переезд закрывает дежу рный по переезду, нажимая кнопку на щитке управления. На переезде обесточиваются реле НИ, НТ и прекращается трансляция кода КЖ в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 прекращается импульсная работа реле И, обесточиваются реле Ж, Ж1, Ж2. Через тыловые контакты реле И и Ж1 срабатывает реле ОИ, которое замыкает цепь кодирования рельсовой цепи 5П с релейного конца. Значность кода выбирается контактами реле ИП в зависимости от числа свободных блок-у частков позади светофора 5. При свободности не менее двух блок-участков реле ПДТ и ДТ включаются через нормальный контакт поляризованного якоря реле ИП, фронтовые контакты реле ИП1, ПН, О И и контакт 3 трансмиттера КПТ. Работая в режиме кода 3, реле ДТ передает этот код в рельсовую цепь 5П. На переезде код 3 принимает реле НДИ и включает свой повторитель НДТ, который транслирует этот код в рельсовую цепь 5Па. При импульсной работе реле НДИ и его повторителя НДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, которое замыкает свой контакт в цепи реле НИП1. У светофора 5 после прекращения поступления кода КЖ со стороны переезда с замедлением на отпускание отпускает якорь реле Ж2 и фронтовыми контактами выключает на переезде реле НИП и затем цепь реле НИП 1. Однако это реле остается возбужденным по ранее замкнутой цепи фронтовым контактом реле НДП. Поэтому переезд автоматически не закрывается.
При вступлении поезда на участок 5П на переезде прекращается импульсная работа реле НДИ и последовательно обесточиваются реле НДИ1, НДП, НИП1, НКТ и НВ, чем создается неавтоматическое и
156
автоматическое закрытие переезда. После полного освобождения поездом участка 5Па из рельсовой цепи этого участка на переезд опять поступает код КЖ. От этого кода восстанавливается импульсная работа реле НИ и НИ1 и срабатывают реле НП и НПТ.
В режиме кода КЖ начинает работать реле НТ и транслировать этот код в рельсовую цепь 5П вслед удаляющемуся поезду. После полного освобождения участка 5П с обоих концов рельсовой цепи этого участка асинхронно (от трансмиттеров разных типов) подаются коды КЖ. В интервале кода КЖ, посылаемого от светофора 5 и от импульсов кода КЖ, посылаемого с переезда, у светофора 5 начинает работать реле И. С интервалом времени 2—3 с через дешифратор срабатывают реле Ж, Ж1 и Ж2. Тыловыми контактами реле Ж1 выключается реле ОИ, после чего кодирование от светофора 5 прекращается, а кодирование кодом КЖ от переезда продолжается. Фронтовым контактом реле Ж2 замыкается цепь извещения, по которой возбуждается реле НИП на переезде. Притягивая якорь, реле НИП включает реле НИП1, после чего срабатывают реле НВ и В, переезд открывается.
7.5.	Управление переездной сигнализацией
на однопутном участке с автоблокировкой переменного тока
На рис. 7.9 приведена схема управления переездной сигнализацией, в которой имеются: 1И, 2И — импульсные путевые реле; И — общий повторитель импульсных путевых реле; ДП — дополнительное путевое реле; ДИ — дополнительное импульсное реле; ИП — известитель приближения; ИП1, 1ИП, ПИП — повторители известителя приближения; Н — реле направления; 1Н, 2Н — повторители реле направления; В — включающее реле; КТ — контрольное термическое реле; IT, 2Т — трансмиттерные реле; 1ПТ, 2ПТ — повторители реле направления; К — контрольное реле; Ж, 3 — сигнальные реле; Ж1 — повторитель реле Ж; 1С — реле-сйетчик; Б, Б1 — блокирующие реле; НИП—известитель приближения в неустановленном направлении; Б1Ж, Б13 — блокирующие реле.
Состояние цепей приведенной схемы соответствует заданному нечетному направлению движения, свободному состоянию участков приближения и открытому состоянию переезда. Схема извещения построена так, что переезд закрывается в нечетном направлении за два участка приближения, а в четном — за один. В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, оборудованы две рельсовые цепи — 5П и 5Па, в которых при заданном нечетном направлении движения питающими являются концы /77, а релейными — 277.
При свободном состоянии блок-участка рельсовая цепь 5Па от светофора 3 через контакт реле 1Т кодируется кодом, значность которого определяется сигнальным показанием светофора 3. На переезде в режиме поступающего кода работает реле 2И и его повторители 1Т и
157
Рис. 7.9. Схема управления переездной сигнализацией на однопутном участке с автоблокировкой переменного тока
И. Через контакт реле И включается дешифратор БС-ДА, по выходным цепям которого срабатывают сигнальные реле Ж, Ж1 и 3. Через фронтовые контакты реле Ж, Ж1 и нормальный контакт поляризованного якоря реле Н срабатывает реле 1ПТ (на схеме не показано). Реле JT, работая в импульсном режиме, транслирует сигнальные коды в рельсовую цепь 577. Прием и дешифрация кодов у светофора 5 осуществляется по типовым цепям однопутной кодовой автоблокировки.
Включение АПС в заданном нечетном направлении движения. При вступлении поезда на участок 777 переездная сигнализация включается за два участка приближения. С этого момента у светцфора 5 обесточивается известительное реле ИП. Отпуская якорь, это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи реле ИП на переезде. Возбуждаясь током обратной полярности, это реле переключает поляризованный якорь, обесточивается реле 1ИП. Отпуская якорь, реле 1ИП выключает реле ИП1, вслед за ним обесточивается реле В и переезд закрывается. От вступления поезда на первый участок приближения 577 у светофора 5 прекращается импульсная работа реле 2И. Выключается дешифратор БС-ДА и обесточиваются реле Ж и Ж1, Ж2, ЖЗ (на схеме не показаны). Фронтовыми контактами реле ЖЗ размыкается цепь извещения и на переезде обесточивается реле ИП и вслед за ним реле ПИП. Одновременно у светофора 5 через тыловой контакт реле Ж1 срабатывает реле ОИ, которое, притягивая якорь, подготавливает включение кодирования рельсовой цепи 577 вслед удаляющемуся поезду (см. рис. 4.4). Передача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду начинается с момента полного проследования поездом светофора 5. Как только поезд вступил на первый участок приближения 577, на переезде подготавливается счетная схема, состоящая из реле-счетчика 1С и блокирующих реле Б1Ж, Б13 и Б.
Первым в этой схеме срабатывает реле-счетчик 7С по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле НИП, К, Ж1 и тыловые контакты реле 1ИП, ПИП. Срабатывая, реле-счетчик 7С подготавливает цепь включения блокирующих реле, работа которых начинается только после вступления поезда на первый участок удаления 5Па. В цепи реле-счетчика тыловыми контактами реле 1ИП и ПИП контролируется занятость участка приближения 5П, а фронтовыми контактами реле К и Ж1 — свободность участка удаления 5Па.
При вступлении поезда на участок 5Па на переезде прекращается импульсная работа реле 2И, 1Т, И и работа дешифратора БС-ДА. Обесточиваются реле Ж, Ж1, 3, 1ПТ и А, а затем реле НИП. Реле-счетчик 7С остается возбужденным по цепи самоблокировки, проходящей через тыловой контакт реле Ж1. С момента полного освобождения участка 577 на переезде от импульсов кода КЖ, поступающих от светофора 5, начинают работать реле 777, ДИ и реле ДП по цепи, проходящей через тыловой контакт реле ПИП и фронтовой контакт реле ДП, срабатывает реле 1ИП. После полного освобождения участка 577 включается схема блокирующих реле. Тыловым контактом реле 1ИП обесточивается реле-счетчик 1С. На время замедления
159
на отпускание якоря этого реле-счетчика создается цепь однократного заряда конденсатора БК2 (БКЗ) и цепь возбуждения блокирующего реле Б1Ж, а затем реле Б. Контактом поляризованного якоря реле Н конденсаторы БК2 и БКЗ подключаются к реле Б1Ж в зависимости от заданного направления движения. После отпускания якоря реле-счетчика 1С прекращается цепь заряда конденсатора БК2 (БКЗ). Фронтовым контактом реле Б1Ж и тыловым контактом реле Ж1 замыкается цепь возбуждения реле Б и заряд конденсатора БК1 (T1W3 мкф). Тыловым контактом реле Б выключается реле Б1Ж. После замедления на отпускание реле Б1Ж отпускает якорь и обесточивает реле Б. После разряда конденсатора БК1 реле Б отпускает якорь и вновь замыкает цепь возбуждения реле Б1Ж, после чего цикл их работы повторяется в режиме пульс-пары участка удаления 5Па.
Время работы пульс-пары определяется емкостью конденсаторов БК2 (БКЗ), которую подбирают из условия расчетного времени проследования поезда по участку удаления 5Па. Если работа пульс-пары прекратится раньше этого времени (поезд остановился на участке удаления, или проведено его осаживание), то переезд остается закрытым. Вторая проверка освобождения поездом второго участка удаления за расчетное время выполняется с помощью пульс-пары Б13 и Б. Работа блокирующих реле Б13 и Б начинается после полного освобождения участка 5Па. С этого момента от светофора 3 в рельсовую цепь 5Па подается код КЖ. На переезде в кодовом режиме начинают работать реле 2И, И и дешифратор БС-ДА. По дешифрирующим цепям срабатывают реле Ж, Ж1 и затем — реле 1ПТ. Замыкается цепь однократного заряда емкости БК4 (БК5), проходящая через фронтовые контакты реле 1ПТ, ДП, Б1Ж, и создаются условия для работы блокирующих реле Б13 и Б. Блокирующее реле Б1Ж прекращает работать вследствие полного разряда емкости БК2 (БКЗ). Работа блокирующих реле продолжается до полного освобождения второго участка удаления.
В случае нарушения расчетного времени прохождения поезда по второму участку удаления прекращается работа блокирующих реле, контактом реле Б выключают реле НИП и ИП1, переезд остается закрытым. Переезд откроется только после удаления поезда от светофора за два блок-участка и при появлении на нем зеленого огня.
Схема управления открывается и восстанавливается при полном освобождении участка 5Па. После полного проследования поезда на участок ЗП от светофора 3 в рельсовую цепь 5Па подается код КЖ. На переезде в кодовом режиме работают реле 2И, И, ДИ и дешифратор БС-ДА. По дешифрирующим цепям срабатывают реле Ж и Ж1, затем реле 1ПТ и трансмиттерное реле ДТ. Работая в кодовом режиме, реле 1Т транслирует код КЖ в рельсовую цепь 5П. На некоторое время с обоих концов этой рельсовой цепи подаются коды КЖ. В интервале кода КЖ, посылаемого от светофора 5, у этого светофора в кодовом режиме начинает работать реле 2И. Через дешифратор БС-ДА срабатывают реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактом реле Ж1 выключается реле
160
ОИ, после чего прекращается кодирование от светофора 5 и сохраняется только кодирование от переезда. Фронтовыми контактами реле ЖЗ включается питание в цепь извещения и на переезде возбуждаются реле ИП, ПИП.
При импульсной работе реле Б через его фронтовой контакт срабатывает реле НИП. Фронтовыми контактами реле НИП, 1ИП замыкается цепь, по которой с замедлением на притяжение срабатывает реле ИП1, затем реле В и переезд открывается.
Если при заданном нечетном направлении движения поезд движется в неправильном направлении (четном), то переезд закрывается за два участка приближения ЗП и от закрытого светофора 3 в рельсовую цепь 5Па вместо кода Ж (3) начинает подаваться код КЖ. На перегоне через дешифратор БС-ДА возбуждаются реле Ж, Ж1, а реле 3 обесточивается. Реле НИП, а затем реле ИП1 и В отпускают якори. Переезд закрывается.
При вступлении поезда на первый участок приближения 5Па на переезде прекращается импульсная работа 2И, Ии 1Т. Реле Ж, Ж1, 1ПТ и К обесточиваются. Прекращается трансляция кодов в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 прекращается импульсная работа реле 2И, обесточиваются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и срабатывает реле ОИ (на схеме не показано). Фронтовыми контактами реле ЖЗ размыкается цепь извещения и на переезде обесточивается реле ИП и затем реле 1ИП и ПИП. От светофора 5 в рельсовую цепь 5П посылается код КЖ. На переезде от импульсов этого кода работают реле 1И, ДИ, ДП. Переезд продолжает оставаться закрытым.
После освобождения рельсовой цепи 5Па на переезде восстанавливается импульсная работа реле 2И, Ии 1Т. Цепь реле В остается разомкнутой контактом реле ИП1. Переезд закрыт. С момента освобождения первого участка удаления 5П у светофора 5 обесточивается реле ОИ, переезд остается закрытым. После освобождения второго участка удаления 7П у светофора 5 возбуждается реле ИП. Притягивая якорь, реле ИП светофора 5 изменяет полярность тока с обратной на прямую в цепи извещения на переезд. Реле ИП на переезде переключает поляризованный якорь и включает свои повторители 1ИП, ПИП и ИП1. Через фронтовые контакты реле НИП и ИП1 срабатывает реле В и открывает переезд.
7.6.	Управление устройствами переездной сигнализации с применением тональных рельсовых цепей
Основные положения. Наряду с устройством АП С, где подача извещения на переезд подается с использованием ограниченных рельсовых цепей, применены устройства, где извещение на переезд и контроль проследования поезда через переезд осуществляется с применением тональных рельсовых наложений, совмещенных с рельсовыми цепями кодовой автоблокировки. Применение тональных
6 Зак. 916
161
a) * у „--------------------------------------------------- iy
'	'   -ли	9и
Рис. 7.10. Расположение участков приближения с тональными рельсовыми цепями (а), путевые устройства (б)
рельсовых цепей наложения упраздняет изолирующие стыки на переезде и исключает случаи отказов в работе автоблокировки при сходе этих стыков. Исключаются также отказы в подаче извещения о приближении поезда к переезду при сходе изолирующих стыков на сигнальных установках. Повреждения тональных рельсовых цепей на работу автоблокировки не влияют. Переезд образуется четырьмя тональными рельсовыми цепями наложения (рис. 7.10): двумя рельсовыми цепями, примыкающими к переезду, длиной не более 250 м и не менее 150 м и двумя рельсовыми цепями длиной до 1000 м для ограничения участков приближения.
Применение независимых от автоблокировки тональных рельсовых цепей наложения позволяет обеспечить извещение на переезд в пределах расчетного времени. Схемы переездной сигнализации выполнены в основном с применением реле типа РЭЛ.
В заданном направлении движения переезд открывается после проследования всем поездом переезда и участка приближения встречного направления. На переезде используются четыре участка приближения по два с каждой стороны переезда ЦУ, 2Ун ЗУ, 4У). Для работы тональных рельсовых цепей наложения используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц с частотами модуляции 8 или 12 Гц. Размещение участков приближения к переезду с чередованием сигнальных частот и частот модуляции тональных рельсовых цепей показаны на рис. 7.10, а. Наличие изолирующих стыков в зоне АП не учитывают.
Путевые устройства тональных рельсовых цепей (рис. 7.10, б) включают приемную и передающую аппаратуру, выполненную в виде следующих функциональных штепсельных блоков: путевой генератор ГС типа Ш в корпусе реле типа НШ; фильтр питающего конца Ф1-2,
162
ФБП типа ФПМ в корпусе реле типа НШ; путевой приемник ПАП, П1, П2, ПБП типа ПП в корпусе реле типа ДСШ. Питание генератора по переменному току 34,2; 17,5 В. Питающие и релейные концы одинаковой несущей частоты и частоты модуляции рельсовых цепей объединяются в одном кабеле при его длине не более 1300 м. На сигнальных установках аппаратура тональных рельсовых цепей размещается в существующих релейных шкафах или в дополнительных шкафах.
Схема управления переездной сигнализацией с использованием тональных рельсовых цепей. В схемах управления (рис. 7.11 и 7.12) применены следующие реле:
АН, БН — фиксируют направление движения соответственно в направлении А и Б. Реле ЛЯ иБН коммутируют участки приближения к переезду в зависимости от заданного направления движения;
1У — контролирует свободность первого по ходу движения поезда участка приближения независимо от направления движения поезда А или Б, включающего в себя одну или несколько тональных цепей;
2У — контролирует свободность второго участка приближения независимо от направления движения;
ЗУ — контролирует свободность третьего по ходу движения поезда участка приближения независимо от направления движения;
4У — контролирует свободность четвертого по ходу движения поезда участка приближения независимо от направления движения;
1С — фиксирует занятие первого участка приближения при свободности участков 2У, ЗУ, 4У. Блок выдержки времени БВ1 и реле 1СЗ задают поезду время следования по первому участку приближения, которое определяется исходя из максимальной расчетной скорости движения, заданной на этом участке;
2С — фиксирует занятие второго участка приближения не ранее времени, заданного блоком БВ1 и реле С31. Блок выдержки времени БВ2 и реле 2СЗ задают поезду время следования по второму участку приближения, которое определяется исходя из максимальной расчетной скорости движения поезда, заданной на данном участке. Блоки БВ1, БВ2 и реле БВМ задают поезду время следования со скоростью 30 км/ч по участку ЗУ (см. рис. 7.10, а);
ЗС — (см. рис. 7.12) фиксирует занятие третьего участка приближения в заданный интервал времени не раньше задаваемого блоком БВ2 и реле 20;
Рис. 7.11. Схема реле фиксации направления движения
6*
163
Рис. 7.12. Схема управления переездной сигнализацией с использованием тональных рельсовых цепей
Б1, Б и БМ — при занятом третьем участке приближения фиксируют занятие четвертого участка приближения не позднее 30 с (времени, которое определяется временем проследования третьего участка приближения);
В — включающее реле является повторителем реле контроля свободности участков приближения 1У, 2У, ЗУ и 4У и повторителей блокирующих реле БМ и БВМ. Фронтовым контактом реле БМ шунтируется контакт реле участка 4У, а реле БВМ — контакт реле участка ЗУ. Кроме того, выполняет защитные функции от неправильной работы устройств при потере шунта в рельсовых цепях, так как его возбуждение возможно только после замыкания фронтового контакта термоэлемента КТ, имеющего выдержку времени на замыкание контакта 8—18 с;
КТ — исключает возможность открытия переезда в случае нескольких кратковременных потерь шунта в рельсовых цепях.
Работа схемы управления переездной сигнализации при движении в направлении Б протекает в следующей последовательности. При
164
отсутствии поезда на участке приближения к переезду возбуждены реле 1У, 2У, ЗУ, 4У, реле АН, БН, реле-счетчики 1С, 2С, ЗС, блокирующие реле выключены, реле КТ и В под током. Переезд открыт. На переездных светофорах горят лунно-белые мигающие огни. При вступлении поезда на участок АП обесточивается реле АП, срабатывает реле БН (см. рис. 3.10) и определяет направление движения в сторону Б.
При замыкании фронтовых контактов реле БН, реле 1У контролирует свободность участка АП, 2У — участка Ш; ЗУ — участка 2П; 4У—участка БП. При обратном направлении движения и возбуждении реле АН, реле 7 У контролирует свободность участка БП; 2У— участка 2П; ЗУ — участка 777; 4У — участка АП.
С момента вступления поезда на участок АП в направлении Б обесточивается реле 7 У, а затем реле В и КТ. Лунно-белые мигающие огни на переездных светофорах гаснут и загораются красные мигающие огни; переезд закрывается. Через тыловой контакт реле 7У с проверкой свободного состояния участков 2 У, ЗУ?4 У срабатывает реле 7С и фиксирует занятость первого участка приближения. Фронтовыми контактами реле 1С включается блок выдержки времени БВ1, настроенный на выдержку времени 20 с, и реле С31. Это время является расчетным для прохождения поездом первого участка приближения с максимальной скоростью 140 км/ч. По истечении 20 с срабатывает реле 1СЗ. При вступлении поезда на участок 1П обесточивается реле 2 У, фронтовым контактом которого включается реле-счетчик 7 С, а тыловым контактом замыкается цепь срабатывания реле-счетчика 2С. Полностью эта цепь замкнется с проверкой свободности впередирасположенных участков приближения ЗУ и 4У и при срабатывании реле 1СЗ. После срабатывания реле-счетчик 2С самоблокируется.
Фронтовыми контактами реле-счетчика 2С включается блок выдержки времени БВ2, настроенный на выдержку времени 5 с. Это время необходимо для проследования поезда по участку 2У с максимально заданной скоростью. После 5 с срабатывает реле 2СЗ.
По условиям работы схемы контроля проследования переезда третий участок приближения должен заниматься после занятия второго участка приближения, но не ранее чем через 5 с ( время проследования второго участка приближения). При вступлении поезда на участок 277 обесточивается реле ЗУ. Тыловым контактом реле ЗУ включается реле-счетчик ЗС, который после срабатывания самоблокируется, а фронтовым контактом реле ЗУ выключается реле-счетчик 2С. На время замедления на отпускание якоря реле 2СЗ и 2С через фронтовые контакты реле 2СЗ, ЗСЗ и 2С заряжается конденсатор БК1 и одновременно замыкается цепь возбуждения реле БВ1. После этого через фронтовой контакт реле БВ1 включается реле БВ и заряжается конденсатор БК2.
С этого момента реле БВ1 и БВ начинает работать в импульсном режиме по принципу пульс-пары. Через фронтовой контакт реле БВ возбуждается реле БВМ. Работа пульс-пары продолжается при занятом участке 3 У до тех пор7пока полностью не разрядится емкость БК1.
165
С момента занятия поездом участка БП обесточивается реле 4У. Тыловыми контактами реле 4У, БМ и фронтовыми контактами реле БВМпЗС создается мгновенная цепь заряда конденсатора БКЗ и цепь возбуждения реле Б1. После этого через фронтовой контакт реле Б1 срабатывает реле Б и заряжается конденсатор БК4. Дальше порядок работы Б1 и Б аналогичен работе реле БВ1, БВ. Занятие участка удаления БП должно быть не более чем через 30 с с момента занятия участка ЗУ (время проследования поезда по участку ЗУ со скоростью 50 км/ч). Время 30 с обеспечивают реле БВ1, Б В и БВМ благодаря подключенным конденсаторам. Реле ЗС остается под током через фронтовые контакты реле Б], Б и БМ. Работа реле Б1 и Б в режиме пульс-пары будет продолжаться 107 с. Это время, необходимое поезду длиной 1500 м, для того чтобы освободить участки / У, 2У, ЗУ при движении с расчетной скоростью 50 км/ч. После освобождения участка 2У за время замедления на отпускание реле О2У, через фронтовой контакт этого реле и фронтовой контакт реле 2СЗ произойдет вторичный мгновенный заряд конденсатора БК1 и возбуждение реле БВ1. Начинается вторичная работа пульс-пары БВ1, БВ и возбуждается реле БВМ.
При освобождении поездом участка ЗУ не позднее 30 с реле БВМ срабатывает через фронтовые контакты реле БМВ, ЗС, БМ, 2У, ЗУ, 2СЗ и тыловой контакт реле 4 У. За время замедления на отпускание реле ЗС вторично замыкается мгновенная цепь заряда конденсатора БКЗ и возбуждение реле Б1. Опять начинается работа пульс-пары Б1, Б, которая продолжается до тех пор, пока поезд не освободил участок 4У при скорости движения 50 км/ч. За счет вторичной работы первой пульс-пары БВ1, БВ и возбужденного реле БВМ, а также второй пульс-пары Б1, Б и возбужденного реле БМ создается цепь возбуждения реле КТ. Эта цепь проходит через фронтовые контакты реле ГУ, 2У, БВМнБМ.
Нагревается термоэлемент в течение 8—18 с, после чего возбуждается реле В. Выключаются красные мигающие огни и на переездных светофорах загораются лунно-белые мигающие огни; переезд открывается. Если за время работы пульс-пары поезд освободит участок удаления 4У, то все элементы схемы придут в исходное состояние. Если же время движения поезда по участку 4У будет больше времени работы пульс-пары и выдержки времени работы реле Б2, Б (например, остановка поезда), то реле В не возбудится и переезд не откроется. В направлении А устройства АПС начинают работать с момента вступления поезда на участок БП. При этом возбуждается реле АН и коммутирует цепи включения реле 1У,2У, ЗУ, 4У.
Дальнейший порядок работы будет такой же, как и в направлении Б. Реле направления должно оставаться возбужденным на все время прохождения поезда по контролируемым участкам. Для этого предусмотрена цепь самоблокировки, проходящая через собственный контакт и контакты реле БВМ, БМ. Этим контролируется режим выдержки времени прохождения поезда по контролируемым участкам.
Глава 8
ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
8.1.	Назначение и принципы построения
Система диспетчерского контроля (ДК) движения поездов, которую применяют на участках, оборудованных автоблокировкой, предназначена для: передачи поездному диспетчеру оперативной информации о заданном направлении движения на двухпутных и однопутных участках; контроля занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров, работы автоматической переездной сигнализации.
На табло диспетчерского контроля отражается продвижение поездов по участку, что позволяет принимать оперативные решения по ускорению движения поездов и по устранению отказов в системах автоблокировки и АПС. Контрольная информация ДК сначала передается на промежуточные станции, ограничивающие перегоны, а затем с промежуточных станций на центральный пост поездного диспетчера. Дежурные промежуточных станций, получая оперативную информацию по ДК, имеют возможность следить за движением поездов по прилегающим перегонам, а также контролировать работу каждой сигнальной установки автоблокировки и устройств АПС на переездах, расположенных на перегоне или на станции. При получении сигнала об отказе дежурные принимают экстренные меры по их устранению, чтобы не допустить задержки поездов.
На сети дорог широкое применение получила частотная система диспетчерского контроля. В этой системе длительность цикла для контроля 480 объектами составляет 15 с, что позволяет применять ее на участках с высокоскоростным движением. Система ЧДК в основном построена на бесконтактной аппаратуре, что обеспечивает надежность ее работы и быстродействие. Высокое быстродействие позволяет расширить область применения системы ЧДК для передачи информации телемеханического контроля или технического диагностирования на промежуточные станции к диспетчеру службы сигнализации и связи. Система телемеханического контроля позволяет непрерывно проверять все контролируемые объекты участка, выявлять отказы в этих устройствах и передавать диспетчеру дистанции информацию об каждом отказе.
Система технического диагностирования позволяет с помощью непрерывной проверки элементов автоматических перегонных, и станционных устройств выявлять отклонение фактических параметров элементов от нормативных. При отклонении технических
167
параметров выше допустимых пределов вырабатывается и передается сигнал тревоги, сообщающий диспетчеру, какой элемент (лампа светофора, рельсовая цепь, источник питания) скоро откажет, и требуется вмешательство работника дистанции для замены элемента или его восстановления.
8.2.	Структурная схема ЧДК
На рис. 8.1, а показана структурная схема ЧДК для сбора информации с перегонных установок и передачи ее на промежуточные станции и диспетчерский пост. Для передачи информации от сигнальных установок автоблокировки и АПС служит линия двойного снижения напряжения (ДСН). При большом числе контролируемых объектов линию ДСН разрезают и информация с перегона передается на обе станции перегона. Контрольная информация передается в виде кодов на фиксированных частотах. На каждой сигнальной установке находится генератор камертонный ГК, вырабатывающий одну из 16 фиксированных частот в диапазоне 300-1500 Гц. На рис.8.1, б показано подключение генераторов ГК к линии ДСН нескольких сигнальных установок у перегона. По одной линии ДСН можно конт-
оон
а)
-А. ООН
4-
Ст А
4-
4
4-
ЛК5
4"
I z ч—*-НОО 4-----
Л генераторам ГК	Ст. Б
I I II II х|| II II \Линия ДСН Цепь ДСН ||f IIIII
Станция А
5)
Станция б
\дснп	\спкд\\упдк\\дсно\
|Л7^|
в) з
7-21 278П 3-19 1-17 1-15 CHJ '
РДК и ----
БУР
£ It Г-О
< | в-гг
Физическая цепь ДК
' OA5Qk\7Q>-\9
----3---з---3—
-4------i---8—
/гнэ
4-20	г-18 2-16
ПК5 ПК5
Центральный пункт
|W/r| \дснл\

4---4
4---4
Рис. 8.1. Структурная схема ЧДК для сбора и передачи информации с перегона на промежуточные станции:
8, 10, 12, ... — номера сигнальной установки,
8-22, 4-20,... — первая цифра обозначает номер частоты ГК, а последующие две — номер шага РДК
168
ролировать до 16 сигнальных установок. Камертонные генераторы типа ГК5, ГК6 и ГКШ устанавливают в релейных шкафах автоблокировки и АПС. Каждый генератор вырабатывает частотные коды, с помощью которых передается вся контрольная информация с данной сигнальной установки. Генератор со штепсельным включением типа ГКШ применяют на сигнальных установках всех видов автоблокировки и АПС. В зависимости от вырабатываемой частоты применяют генераторы типов ГК6-1 и ГК6-16.
На перегоне генераторы с более высокими частотами размещают по мере приближения к станции для того, чтобы (учитывая степень затухания) сигналы на более высокой частоте передавались на меньшее расстояние. В линии ДСН генераторы ГК включают параллельно реле ДСН.
При включении всех генераторов ГК в линию ДСН одновременно передается информация от сигнальных установок АБ и АПС всего перегона. От каждой сигнальной установки частотный кодовый сигнал передается по узкополосному каналу связи с частотным уплотнителем. На станции от каждого принятого частотного сигнала через усилитель приемника УПДК и приемник ПК5 на табло дежурного по станции включается контрольная лампочка. По режиму горения каждой лампочки на табло определяется состояние контролируемого объекта на перегоне. Питание в линию ДСН подается от блоков питания ДСНП. На станции, к которой подключены выводы разрезной линии ДСН, установлено по два комплекта приемников и усилителей частотных кодовых сигналов контроля напольных устройств, прилегающих к станции перегонов.
Контрольная информация передается с промежуточных станций на центральный пост по физической линии диспетчерского контроля. По этой линии организовано 16 узкополосных частотных каналов. Каналы 1-15 используют для передачи информации с 15 промежуточных станций на пост диспетчера, а канал 16 - для передачи тактовых импульсов синхронизации. Контрольная информация передается на центральный пост от линейного генератора ГЛЗ одной из 15 частот. Генератор управляется через распределитель РДК с блоком управления БУР. На одной из промежуточных станций установлен тактовый генератор типа ГТ2-16 с рабочей частотой 1523,6 Гц, который вырабатывает тактовые импульсы длительностью 0,4 с с интервалом 0,4 с. Частотные кодовые сигналы, поступающие с промежуточных станций, принимаются на центральном посту через РДК, БУР, УПДК, приемники ПК5 и табло матрицы. От тактовых импульсов генератора ГТ2 синхронно работают распределители всех промежуточных станций и центрального поста. На каждом шаге РДК станций и центрального поста в цепь ДК от генераторов ГЛЗ станций посылаются импульсы, содержащие информацию о состоянии контролируемых объектов. Каждому контрольному объекту приписан номер шага РДК станции (рис. 8.1, в), на котором информация о его состоянии посылается на центральный пост.
169
За один цикл (32 шага) РДК контакты 32 контролируемых объектов подключаются последовательно к ГЛЗ своей станции. В линию ДК на каждом шаге работы всех распределителей одновременно поступают частотные сигналы от 15 генераторов ГЛЗ всех станций. Принятые на центральном посту частотные сигналы усиливаются, затем расшифровываются приемниками ПК5.
С помощью расшифровки определяется станция, с которой поступил сигнал, и состояние контролируемого объекта на этой станции. Через выходы РДК центрального поста определяются порядковые номера объектов на перегонах и станциях. Визуальный контроль состояния контролируемых объектов на станциях и перегонах диспетчер получает на табло-матрице, на которой нанесен план участка и имеются индикаторные лампочки.
На рис. 8.2 приведена функциональная схема ЧДК промежуточной станции на двухпутном участке без разреза линии ДСН. Частотные сигналы, поступившие с перегона по линии ДСН-ОДСН, принимает усилитель УПДК2 и приемники ПК5. Каждый приемник состоит из двух камертонных узкополосных фильтров ПФГ Приемник ПК5-1 работает на частотах 1, 2; ПК5-3 — на частотах 5, 6 и т.д.
Всего используют восемь типов приемников. На выходе каждого фильтра через усилители на транзисторах VT1, VT2 включены приемные регистрирующие реле Pl, Р2 типа РПН. Контактами регистрирующих реле включаются лампочки на табло дежурного по станции.
Контакты регистрирующих реле подключены к входам РДК, с помощью которых формируются частотные кодовые сигналы, посылаемые на центральный пост. К входам РДК подключены контакты реле данной станции. Контактами сигнальных реле ЧС, НС контролируется открытие сигналов четного и нечетного направления; реле НЖ, ЧЖ—состояние участков удаления в нечетном и четном направлении; реле 1П, 2П и т.д. — состояние приемоотправочных путей на данной станции; НОС, ЧОС — горение разрешительных огней на входных и выходных светофорах; 1НИ, 24И— исключение враждебных маршрутов; КМ, КС — правильность задания маршрутов приема и отправления и др.
Информация передается на центральный пост через блок управления распределителем БУР. Чёрез этот блок включается линейный генератор ГЛЗ, вырабатывающий одну из 15 частот, приписанную данной станции. От генератора через вводно-изолирующий щиток ЩВИ частотный сигнал передается по магистральному кабелю или воздушной линии на центральный пост. Щиток ЩВИ защищает аппаратуру ЧДК и обслуживающий персонал от опасных напряжений и токов, возникающих в линии связи.
На промежуточной станции имеется тактовый генератор ГТ2, вырабатывающий тактовые импульсы на шестнадцатой частоте. Тактовые импульсы поступают на РДК данной станции и через линию ДК и РДК всех промежуточных станций и центрального поста. Под
170
Кабель или Воздушная ли -нал
ДСНП
пх
и
—6з-в
дсн__________
одсн_________
ох дсн
4^
упдкг
м
13
091-1
1HKM
гчкм
•сг-з
in
нс
чж
чос
нос
ТактоВые импульсы
ГЛЗ
см м п
П м
, .,1#
г-пь—-— tHKC
путь
4 путь гчке
пн 5-1
VT1
/9 J-WA-.
20 Z-IOQ

носп
5
—фг-г
г
27
j-/s6£L 31 32
ДСН
ОДСН кдсн кдсн	псх
ПК5-5 _______
VTI i /7<р/

УТг | Пф1-Б i I
FE.^
п
ТактоВые импульсы
5УР
ДК1 —
0ДК1 ~
ПРУ
щви лг
дм? Магистральный кабель или nn^Q	Воздушн ая линия
ОДП С
Рис. 8.2. Функциональная схема ЧДК промежуточной станции
двухпутного участка
действием тактовых импульсов все РДК участка работают синхронно и на каждом шаге РДК станции опрашивается состояние контролируемых объектов. На каждом шаге РДК через блок БУР включается генератор ГЛЗ, и частотный сигнал передается на центральный пост.
Устройства промежуточной станции питаются от блока питания ДСНП, на который подается напряжение 220 В при замкнутых контактах реле ДСН или ПО В - при разомкнутых контактах. Режим ДСН контролируется реле КДСН, включенным в релейную цепь. По цепи, проходящей через контакт реле КДСН, загорается контрольная лампочка КДСН Цри понижении напряжения питания в цепи ДСН — ОДСН.
8.3.	Генераторы в системе ЧДК
Характеристики генератора. Генератор ГКШ (рис. 8.3) размещен в корпусе реле типа НШ; имеет штепсельное включение; питается от сети переменного тока напряжением (14 + 2) В частоты 50 Гц или от источника постоянного тока напряжением (12 +1,5) В; ток, потребляемый генератором, не превышает 90 мА. Изготовляют 22 типа генераторов ГКШ. Для системы ЧДК используют генераторы типов ГКШ1— ГКШ15.
Рис. 8.3. Схема генератора ГКШ
172
Таблица 3.1
№ п/п	Код	Перемычки ГКШ
1	ИЖШИ	53-61
2	Код отсутствует	—
3	И 1 И и и 0,3	53-31 43-41
4	У777Л 1 1	53-31
5	V777A У777Л V7777X F77X 1 0,3	53-31 43-42
6	0,3 и и и и □ □ и 0,3	53-31 43-42-41
Частоту генерирует задающий каскад генератора, собранный на транзисторе VT1, который включен по схеме с общим эмиттером. В цепь положительной обратной связи транзистора включен камертонный стабилизатор частоты ГФЗ. Задающий каскад связан с усилительным каскадом через согласующий трансформатор Т1.
Усилительный каскад выполнен на транзисторах VT2 и VT3, соединенных по двухтактной схеме. Генератор питается от выпрямителя В, на выходе которого включен сглаживающий конденсатор Сс.
Частотные кодовые сигналы вырабатываются мультивибратором, выполненным на транзисторах VT4 и VT5. Управляющий транзистор VT6 повторяет работу транзисторов мультивибратора^открывает или закрывает транзисторы VT4 и VT5. Мультивибратор может быть включен по симметричной или несимметричной схеме. При симметричной схеме мультивибратор вырабатывает импульсы и интервалы одной длительности.
Включением в базовые цепи транзисторов VT4 \\VT5 дополнительных резисторов ЯД1 и ЯД2 образуется несимметричная схема мультивибратора, в которой импульсы и интервалы вырабатываются разной длительности.
173
В управляющие цепи генератора включены контакты основных реле: С1 — сигнального (для контроля свободного состояния блок-участка) ; КО — огневого красного огня светофора; А — аварийного; ДСН — двойного снижения напряжения. Коммутацией выходов генератора 41, 42 и 43 изменяется длительность импульсов и интервалов сигнального кода.
Генератор начинает работать при подаче напряжения питания на вход 31 через тыловой контакт одного из реле, включенного в цепь управления. При этом открывается транзистор VT5. Ток, проходящий через него, создает падение напряжения на резисторе R6, под действием которого открывается транзистор VT6. Через открытый транзистор VT6 напряжение источника питания подается на эмиттеры транзисторов VT2 и VT3 и генератор включается. На его выходе появляется импульс кодовой посылки, который поступает в линию ДСН-ОДСН.
При опрокидывании мультивибратора транзистор VT5 закрывается, a VT4 открывается. Ток через резистор R6 не протекает, и транзистор VT6 закрывается. Транзисторы VT2, VT3 не получают питания, генератор выключается, наступает интервал кодовой посылки. Каждое устойчивое состояние мультивибратора при симметричной схеме включения определяется временем разряда конденсаторов, включенных в базовые цепи транзисторов. При несимметричной схеме время разряда конденсаторов изменяется благодаря подключению дополнительных резисторов 7?д1 и ЯД2
На выходе генератора транзистор включен через защитные резисторы и конденсаторы С31 и С32, которые защищают трансформатор от подмагничивания постоянным током. Питание генератора стабилизировано стабилитроном VD и балансовым сопротивлением Лбал-
Работа генератора при изменении состояния контролируемых объектов. Контролируемые объекты исправны, блок-участок свободен. В данной ситуации следует руководствоваться схемой, приведенной на рис. 8.3 и табл. 8.1, в которой приведены частотные кодовые сигналы. Фронтовыми контактами реле КО, ДСН, С1 и А образуется перемычка между выходами 53 и 61 генератора, по которой транзисторы VT2 и VT3 усилителя получают постоянное питание.,От генератора в линию подается непрерывный кодовый сигнал (?) на частоте данного генератора.
Контролируемые объекты исправны, блок-участок занят. Фронтовыми контактами реле С1 выключается питание генератора, генерация прекращается. Контрольный код в линию не поступает (2).
Перегорела лампочка красного огня. Через тыловые контакты реле КО образуются две перемычки 53-31 и 43-41. Включается и по несимметричной схеме начинает работать мультивибратор благодаря подключению дополнительного резистора Rai параллельно резистору 7?б4- От генератора посылается частотный код, в котором импульсы длительностью 0,3 с разделяются интервалами 1 с (5). Перегорание
174
лампы красного огня контролируется как при свободном, так и при занятом состоянии блок-участка.
Отсутствует переменный ток. Через тыловой контакт реле А образуется перемычка 53-31, через которую подается питание на мультивибратор и транзистор VT6. При открытии транзистора питание подается на усилительный каскад генератора. Мультивибратор работает по симметричной схеме. От генератора подается частотный код, состоящий из импульсов и интервалов одинаковой длительности 1 с (4). Отсутствие переменного тока контролируется только при свободном состоянии блок-участка.
Неисправна цепь двойного снижения напряжения. Через тыловые контакты реле ДСН образуются две перемычки 53-31 и 43-42, по которым подается питание на мультивибратор и генератор. Мультивибратор работает по несимметричной схеме благодаря подключению дополнительного резистора Т?д2 параллельно резистору R&. От генератора посылается частотный код, в котором импульсы длительностью 1 с разделяются интервалами 0,3 с (5). Неисправность цепи двойного снижения напряжения контролируется как и при свободном, так и занятом блок-участке.
Исправное состояние всех устройст в сигнальной установки. При симметричной работе мультивибратора генератора ГКШ импульсы и интервалы передаются одной длительностью 0,3 с (б).
8.4.	Схемы включения генератора ГКШ и кодирование контрольной информации на сигнальных установках автоблокировки и автоматической переездной сигнализации
В управляющие цепи генератора ГКШ (рис. 8.4. а) включены контакты реле: О и ОД—контролируют целость основной и дополнительной нитей лампы красного огня; А, А1 — контролируют отсутствие основного и резервного питания переменным током; ДСН — контролирует неисправность цепи двойного снижения напряжения; Ж1 и ОИ — контролируют неисправности в работе дешифратора. При свободном состоянии блок-участка и отсутствии неисправностей фронтовыми контактами перечисленных реле образуется перемычка 53-61 генератора ГКШ. В линию посылается непрерывный частотный код. На промежуточной станции гаснет контрольная лампочка на табло аппарата дежурного по станции. Если блок-участок занят, то реле Ж1 обесточено, реле ОН возбуждено, цепь питания генератора выключена. Частотный код в линию не посылается. На аппарате дежурного по станции непрерывно горит контрольная лампочка.
При неисправности схемы дешифрации реле Ж1 обесточено, реле ОН работает как обратный повторитель реле И в режиме кодов КЖ, Ж, 3, поступающих по мере удаления поезда от данной сигнальной установки. Через контакт реле О И замыкается перемычка 53-61 с
175
периодичностью одного из сигнальных кодов. В линию посылаются частотные коды, соответствующие обратным значениям кодов АЛС. По горению контрольной лампочки на табло дежурный по станции определяет характер повреждения.
С момента освобождения блок-участка реле И и ОИ работают в импульсном режиме. Генератор выдает контрольный код, соответствующий режиму работы реле ОИ. После 3—4 после начала импульсной работы реле И, О//возбуждается реле Ж1 и фронтовым контактом замыкает цепь непрерывного питания генератора. В линию начинает поступать непрерывный частотный сигнал свободности блок-участка, лампочка на табло дежурного по станции гаснет. При перегорании основной или дополнительной нитей красного огня тыловым контактом реле О (ОД) замыкаются перемычки 53-31 и 41-43. В линию
дсн
о/ дсн одсн
АСН одсн
I дсн
Рис. 8.4. Схемы подключения генератора ГКШ на сигнальной установке двухпутной трехзначной кодовой автоблокировки
176
подается частотный код, состоящий из импульсов длительностью 0,3 с и интервалов длительностью 1 с. Непрерывность горения лампы красного огня контролируется как при свободном, так и при занятом блок-участке.
В случае отсутствия основного питания реле А обесточено. При повреждении цепи двойного снижения напряжения реле ДСН обе-сточится и в линию посылается частотный код (см. табл. 8.1).
На спаренной сигнальной установке частотные коды однопутной кодовой автоблокировки (рис. 8.4, б) формируются одним генератором ГКШ и посылаются на одной частоте, вырабатываемой данным генератором. Целость основных нитей накала ламп красных огней спаренных светофоров контролирует огневое реле О. Целость дополнительной нити накала лампы красного огня одного светофора контролирует реле АОД, а другого светофора — реле БОД. Порядок образования частотных кодов и их виды аналогичны случаю включения генератора ГКШ при двухпутной автоблокировке (см. табл. 8.1).
На переездной установке для расширения объема передаваемой контрольной информации устанавливают два генератора ГКШ, включенных по схеме, приведенной на рис. 8.5. В схему управления гене-
Рис. 8.5. Схема подключения двух генераторов ГКШ на переездной установке
177
раторами включены контакты: общего огневого реле О, контролирующего работу огневых реле красных огней переездных свето* форов АО1, АО2, БО1, БО2, огневых реле заградительных светофоров Ю, 20 и фиксирующего перегорание одновременно обоих ламп красных огней светофоров А, Б, а также каждой лампы в отдельности у заградительных светофоров; повторителя огневого реле ПО, фиксирующего перегорание в отдельности каждой лампы красного огня переездных светофоров; управляющего реле У, фиксирующего закрытие автошлагбаумов; реле ЗУ, фиксирующего закрытие шлагбаумов (при вертикальном положении брусьев шлагбаумов оно обесточено); аварийных реле А, А1 основного и резервного питания переменным током; общего повторителя ПА аварийных реле ; реле двойного снижения напряжения ДСНГ, реде контроля исправности комплекта мигающих реле КМК, КМКП.
Частотные кодовые сигналы передаются от генератора Г1 таким образом (табл. 8.2). На участке приближения поезда нет. Все лампы красных огней переездных светофоров и лампы заградительных светофоров исправны, реле О под током, переезд открыт, код в линию не поступает.
Поезд находится на участке приближения. Переезд закрыт, реле У обесточено. Все лампы переездных и заградительных светофоров исправны, реле О под током, в линию поступает частотный код (У) (см.табл. 8.1).
Если неисправны обе лампы красных огней переездных светофоров или повреждены цепи их питания, то в линию поступает частотный код (5). Отсутствует основное и резервное питание, реле А и А1 без тока, в линию передается частотный код (4). Неисправна лампа заградительного светофора, в линию передается код (5).
От генератора Г2 кодовые сигналы передаются таким образом (см. табл. 8.2). Поезда на участке приближения нет. Все контролируемые объекты исправны, переезд закрыт, в линию передается код (У). Поезд вступает на участок приближения, автошлагбаумы опускаются, реле У1 обесточивается. Через тыловые контакты реле У1 и ЗУ замыкаются перемычки 53-31 и 43-42 генератора. В течение 16 с пока брус автошлагбаума не примет горизонтального положения, в линию подается код (5). После 16 с автошлагбаум закрывается, реле ЗУ возбуждается и тыловыми контактами выключает цепь питания ГКШ, посылка кода в линию прекращается. Если автошлагбаум не закроется, то посылка кода (5) не прекратится и на табло дежурного по станции контрольная лампочка будет мигать до полного освобождения переезда поездом.
При неисправности одной лампы красного огня переездных светофоров или цепей их питания в линию посылается код (3). Контроль осуществляется при свободном и занятом участке приближения. Если отсутствует основное или резервное питание, то в линию поступает код (4). В случае если неисправен комплект мигания, то в линию посылается код (6).
178
Таблица 8.2
1 № п/п	Контрольный код	Перемычки между выходами ГКШ	Конт роль
	Генератор Г1 ( красная и желтая контрольные лампы)	|		
1	Код отсутствует		Поезда на участке! приближения нет. Обе! красные	лампы! переездного светофора! или лампа заградительно-1 го светофора исправны.! Переезд открыт	!
2		53-61	Поезд на участке приближения. Переезд закрыт. Обе красные лампы переездного светофора или лампа заградительного светофора исправны
3	0,3	0,3	0,3	0,3	53-31 43-41	Неисправны обе красные лампы переездного светофора или повреждены цепи их питания. Контроль осуществляется при свободном и занятом участке приближения
4	1,0	1,0	10 1,0 Y/AA 1,0	53-31	Отсутствует основное и резервное питание
5	Y/YA Y//A 10 0,0	0,3	0,3^	53-31 43-42	Неисправна	лампа заградительного светофора
	Генератор Г2 ( белая лампа)		
1		53-61	Поезда на участке приближения нет. Все контролируемые объекты исправлены. Переезд открыт
2	Код отсутствует		Переезд	закрыт. Контролируемые объекты, включенные в цепи ог генератора ГКЛ1 до контакта реле У1, исправны
179
Окончание таблицы 8.2
№ п/п	Контрольный код	Перемычки между выходами ГКШ	Контроль
3	0,3	0,3	0,3	0,3 Ж 1,0	1,0 Ж 1,0 Ж	53-31 43-41	Неисправность любой одной красной лампы переездных светофоров или цепей их питания. Контроль осуществляется при свободном и занятом	участке приближения
4	1,0	1,0	10 ЕШЗ 1,0 ЕЖ! 1,0	53-31	Отсутствует основное или резервное питание, или аккумуляторная батарея разряжена ниже допустимых пределов, или обе-сточилось реле ДСН. Контроль осуществляется при свободном участке приближения
5	^0^ ^0^ ^0^ ^0^ 0,3	0,3	0,3^	53-31 43-42	Контроль горизонтального	положения брусьев автошлагбаумов. Контроль осуществляется при занятом участке приближения
1 6	0,3 0,3 0,3	0,3 0,3 й 0,3	0,3	0,3	0,3	53-31 43-42-41	Неисправен комплект мигания. Контроль осуществляется при свободном и занятом участке приближения
8.5.	Прием контрольной информации с переезда на промежуточной станции
На рис. 8.6 показана схема приемника ПК5 для одновременного приема кодов с переездов. На табл. 8.3 приведены состояния контрольных реле К, Pl, Р2 и лампочек ЗП, КП, ОП станционного табло при приеме кодов с переезда.
При свободном состоянии участка приближения и исправном состоянии всех объектов с переезда от генератора Г1 код отсутствует, от Г2 поступает код (7) (см. табл. 8.2). В приемнике возбуждено реле Р2, реле Р1 без тока, реле К возбуждено. На табло горят белая и желтая лампочки и не горит красная.
Предаварийный отказ сигнализируется миганием белой лампочки; желтая лампочка горит, а красная — не горит. В случае аварийного
180
Таблица 8.3
Состояние участков приближения	Генератор И				Генератор гг	
	К	Р1	ЗП	КП	ОП	PZ
Все контролируемые объекты исправны	Участок приближения свободен					
	♦	♦	©	Ж	Ж	♦
Предаварийный отказ	1	♦	©	S	М	
Аварийный отказ. Предаварийный отказ не проверяется		н	ж	к	©	♦
Лампы красных огней, и реле К исправны. Остальные предаба -рийные отказы не проверяются	Л f	юсток f	приб/ ж	шжены ©	? заня) ©	п ♦
Предаварийный отказ. Неисправность лампы красного огня или комплекта мигания	♦	1	ж	©	&	и
Аварийный отказ	f	н	ж		©	
Отсутствует основное и резервное питание или повреждена цепь ЧДК	1	♦	ж		©	1
Примечания. 1. Состояние реле: | - под тоном; \-без тона; ^-работает в импульсном режиме. 2. Лампочки: ф-красная; 0 - желтая; ©- белая; ©-не горит; ж® © - горит; Ж^ ^-мигает
отказа горит красная лампочка, мигает — желтая, а белая — не горит. При занятом участке приближения лампы красных огней и реле КМК исправны, на табло горит красная лампочка, желтая и белая лампочки погашены. При предаварийном отказе и неисправности лампы огня или комплекта мигания на табло горит красная лампочка, белая лампочка мигает в такт с импульсной работой реле Р2, желтая лампочка погашена.
В случае аварийного отказа мигают красная и желтая лампочки, белая погашена. Режим мигания определяется импульсной работой
Рис.8.6.Схема приемника ПК5 и сигнализация на станционном табло для одновременного приема кодовых сигналов с переезда.
181
реле PL При отсутствии основного и резервного питания или повреждении линии ЧДК, мигают красная и желтая лампочки, а белая погашена. При этом лампочки питаются от источника СМ.
8.6.	Передача контрольной информации с промежуточной станции на центральный пост
При передаче контрольной информации основным элементом является распределитель типа РДК2 (рис.8.7). Основными реле распределителя являются управляющие пересчетные А, Б, В и Г, реле-счетчики Р1-Р8 и синхронизирующие СР с полупроводниковой схемой замедления для корректировки тактовых импульсов, собранной на транзисторах VT1,VT2,VT3 и VT4. Распределитель приводиться в действие импульсным реле И, находящимся в блоке БУР. В этом же блоке находится управляющее реле У, с помощью которого сигнальные импульсы, вырабатываемые распределителем, передаются в блок генератора ГЛ и от него в линию диспетчерского контроля. Реле И включено на выходе приемника тактовых импульсов блока генератора ГЛ. От каждого импульса реле И срабатывает, а в интервалах между импульсами — обесточивается. Переключая свой контакт, реле И управляет пересчетными реле А,Б,В и Г, которые считают импульсы до восьми и переключают цепи в схеме распределителя. Реле-счетчики Р1—Р8 переключаются через каждые четыре такта контактами пересчетных реле. Через контакты пересчет-ных реле и реле-счетчиков замыкаются выходные цепи распределителя, к которым подключаются контакты реле контролируемых объектов перегона и станции. Синхронизирующее реле СР контролирует прерывность поступающих тактовых импульсов и устанавливает распределитель в исходное положение при поступлении длинного интервала.
Схема замедления обеспечивает стабильное замедление на отпускание реле СР, при изменении напряжения питания, а также возможность регулировать время замедления в заданных пределах при большом разбросе емкости конденсатора С1 (от 40 до 80 мкФ). Транзистор VT3 обеспечивает выключение реле СР при сбое в работе реле-счетчиков Р1 — Р8. При работе распределителя во время каждого такта информация о состоянии каждого контролируемого объекта по входной цепи 1 — 6 подается на реле У. Притягивая якорь, реле У включает генератор ГЛ, от которого сигнальный импульс подается в линию диспетчерского контроля.
При передаче информации с промежуточной станции распределитель работает таким образом. Во время нулевого интервала реле СР отпускает якорь и через его тыловой контакт в конце длинного интервала (нулевой интервал) срабатывает реле-счетчик Р1 по цепи, проходящей от полюса Л, тыловой контакт реле СР, обмотку реле-счетчика Р1, к полюсу М. При первом тактовом импульсе срабатывает реле И. Через фронтовой контакт этого реле срабатывает реле СР и
182
К лампам	К контактам
табло	контроль н ы к реле
б контактам К лампам контрольных реле табло
Рис. 8.7. Схема распределителя типа РДК2 для передачи контрольной информации с промежуточной станции на центральный пост
одновременно с ним по цепи, проходящей через тыловой контакт реле Г, срабатывает реле Л. После срабатывания этих реле замыкается цепь самоблокировки реле-счетчика Р1 и одновременно образуется цепь контроля, проходящая (см. рис. 8.2) через фронтовой контакт реле НОС (светофор открыт), вход 3-1 РДК (см. рис. 8.7), фронтовые контакты релеР/, А, выход 1-6 РДК, обмотку реле У. Срабатывая реле У включает генератор ГЛ, от которого на частоте, приписанной данной промежуточной станции, посылается сигнальный импульс в линию диспетчерского контроля на центральный пост. Если светофор закрыт и фронтовой контакт реле НОС разомкнут, то сигнальный импульс на первом шаге распределителя РДК не подается.
Во время первого тактового интервала срабатывает реле Б по цепи, проходящей через тыловой контакт реле И, фронтовой реле А. Реле-счетчик Р1 и реле Л остаются возбужденными по цепям самоблокировки. Включается цепь реле контроля объекта НОСП (см. рис. 8.2). При занятом состоянии стрелочного участка через тыловой контакт реле НОСП, вход 22-1 РДК (см. рис. 8.7), фронтовые контакты реле Р1, Б, тыловой контакт Б, выход 1-11 РДК срабатывает реле У и включает генератор ГЛ, от которого подается сигнальный импульс на центральный пост.
Во втором импульсе по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле И, Б, срабатывает релеВ. Реле Л, Б и реле-счетчик Р1 остаются возбужденными по цепям самоблокировки. Замыкается цепь контроля объекта ЧС (входной светофор) (см. рис. 8.2). При открытом светофоре цепь контроля проходит через фронтовой контакт реле ЧС, вход 3-3 РДК (см. рис. 8.7), фронтовые контакты реле-счетчика Р1, реле В, тыловой контакт реле Г, обмотку реле У. На центральный пост посылается сигнал об открытом состоянии входного светофора.
Во втором тактовом интервале срабатывает реле Г. Реле А, Б, В и реле-счетчик Р1 остаются под током по цепям самоблокировки. Включается цепь контроля объекта 2П (приемоотправочный путь станции). При занятом пути 2П замыкается входная цепь 2-2 РДК, и через фронтовые контакты реле-счетчика Р1, реле Г, А срабатывает реле У и включает генератор ГЛ, от которого подается сигнальный импульс на центральный пост.
В третьем тактовом импульсе срабатывает реле-счетчик Р2, реле-счетчик Р1 обесточивается, реле А отпускает якорь, реле Б, В, Г остаются под током. Контрольная цепь срабатывания реле У проходит через вход 3-3 РДК, тыловой контакт реле А и фронтовой реле Б. В третьем интервале обесточивается реле Б, реле В и Г остаются под током. Контрольная цепь включения реле У проходит через вход 2-3 РДК, тыловой контакт реле Б и фронтовой реле В.
В четвертом тактовом импульсе выключается реле В, реле Г остается возбужденным. Контрольная цепь замыкается через вход 3-4 РДК, тыловой контакт реле В, фронтовой контакт реле Г. В четвертом интервале обесточивается реле Г. Контрольная цепь замыкается через вход 2-4 РДК, тыловые контакты реле Г и А.
184
Начиная с пятого тактового импульса, возбуждается реле-счетчик РЗ, пересчетные реле работают в последовательности первого и второго тактов. Во всех нечетных тактах пересчетные реле возбуждаются в такой последовательности А, Б, В, Г, в четных тактах выключаются в той же последовательности. Контрольная информация до 32 такта РДК передается аналогично.
8.7.	Прием контрольной информации на центральном посту
Частотные сигналы принимаются на центральном посту через блок усилителя УПДК и приемник ПК5 (см. рис. 8.1). Каждый приемник ПК5 расшифровывает импульсы кодовых сигналов, поступающих одновременно от всех контролируемых объектов двух промежуточных станций (например станций А и Б). Тактовые частотные импульсы поступают в блок ГЛЗ, где преобразуются в тактовые импульсы постоянного тока, от которых работает импульсное реле И в блоке БУР. При импульсной работе реле И приводится в движение распределитель РДК и работает аналогично распределителю промежуточной станции. Через входы РДК образуются горизонтальные цепи дешифрации тактов кодового сигнала, поступающего из линии диспетчерского контроля. По выходным цепям РДК и приемников ПК5 включется табло-матрица (рис. 8.8), на которой отражается сигнальная индикация состояния контролируемых объектов всех станций участка.
Сигнальная информация высвечивается на табло с помощью бес-канальных тиратронов типа МТХ-90. Тиратроны размещены в ячейках по два в каждой ячейке. На схеме раскрыты только две тиратронные ячейки Я1, Я2. Электрическая схема табло выполнена в виде матрицы на 32 горизонтали по числу шагов распределителя и на 15 вертикалей по числу промежуточных станций диспетчерского круга. В местах пересечения вертикалей и горизонталей включены тиратроны индикационных ячеек. Каждая вертикаль соединена с общим контактом релеР приемника ПК5. РелеР/ работает от кодового сигнала одной частоты, поступающего со станции А, а реле Р2 — от сигнала другой частоты станции Б. По каждой вертикали управляются тиратроны, которые отражают состояние объектов только данной станции и примыкающих к ней перегонов. Каждая горизонталь соединейа с выходом одного такта распределителя РДК и управляет тиратронами объектов всех станций на определенном шаге распределителя. Нормально между катодом и анодом каждого тиратрона (выходы аЗ, вЗ) приложено постоянное напряжение 105 В, которое мало для зажигания тиратрона но достаточно для поддержания зажженного тиратрона.Го-рящий тиратрон контролирует занятость блок-участка, перегона, пути станции, открытия светофора и др. Потенциал вертикали зависит от состояния объекта, контролируемого на данном такте. При поступлении частотного сигнала, например занятости рельсовой цепи или
185
Линия
Рис. 8.8. Схема табло-матрицы ЧДК на центральном посту
открытия светофора, в приемнике ПК5 срабатывает реле Рм через фронтовой контакт соединяет вертикаль с нулевым (условно минус 105 В) потенциалом. Если реле Р не срабатывает, то вертикаль через тыловой контакт этого реле соединяется с потенциалом плюс 105 В. В конце каждого такта распределителя в горизонталь от источника питания БПДК посылается короткий импульс напряжением 105 В продолжительностью 6-10 мс. До поступления контрольной информации тиратроны погашены из-за отсутствия напряжения на их управляющих электродах.
Рассмотрим включение табло-матрицы при приеме частотного сигнала со станции А: реле-счетчик Р1 сработало, отсутствует частотный сигнал со станции Б, реле-счетчик Р2 не возбуждено.
Первый такт кодового сигнала. От тактового импульса кодового сигнала в блоке БУР срабатывает реле И, фронтовым контактом которого включается реле-счетчик Р1 и пересчетное реле А в распределителе РДК-2. Фронтовыми контактами этих реле включается первая горизонталь матрицы. Одновременно в блоке ПК5-1 срабатывает реле-счетчик Р1, а реле-счетчик Р2 остается без тока. В первую горизонталь матрицы подается импульс напряжением плюс 105 В, который поступает на вход ячейки Я1. Через конденсатор С1 этот импульс поступает на управляющий электрод тиратрона VI. Часть энергии импульса замыкается через резистор R, диод VD1, первую вертикаль, фронтовой контакт реле-счетчика Р1 блока ПК5-1 и полюс минус 105 В. На резисторе R создается такое падение напряжения, при котором на катоде тиратрона сохраняется отрицательный потенциал и тиратрон зажигается, чем контролируется занятость объекта.
После прекращения импульса напряжением плюс 105 В тиратрон остается горящим, чем запоминается полученная информация о занятости объекта. Во вторую вертикаль через тыловой контакт реле Р2 подается потенциал плюс 105 В, отчего все электроды тиратрона V2 ячейки Я2 оказываются под равными потенциалами и тиратрон не зажигается или гаснет.
Второй такт кодового сигнала. Через фронтовые контакты реле-счетчика Р1 и Б включается вторая горизонтальная цепь матрицы. В приемник ПК5-1 поступает частотный сигнал занятости объекта со станции А, и возбуждается реле-счетчик Р1. Со станции Б частотный сигнал не поступает, и реле Р2 остается обесточенным.
Импульс напряжением плюс 105 В по второй горизонтальной цепи подается на вход el ячейки Я1, по первой вертикальной цепи вход а2 через фронтовой контакт реле-счетчика Р1 соединяется с потенциалом минус 105 В. Из-за разности потенциалов на аноде и катоде зажигается тиратрон V2, чем контролируется занятость контролируемого объекта на станции А. Во вторую вертикаль через тыловой контакт реле-счетчика Р2 подается потенциал плюс 105 В.Все электроды тиратрона V2 ячейки Я2 оказываются под равными потенциалами, и тиратрон не зажигается.
187
Станция В
Станция Л
Станция 6
Н
нв
ДВухпутный перегон
Рис. 8.9. Табло диспетчерского контроля
Однопутный перегон
но
псрссин	|--.
£ 7 2 " '2 *<Srl г~~
©|Г©[®7®Т®1®!_/ i/ai/ai l\
L®l®j
|J^j /♦ 7? 10 8 0 ~ Г
Н
Г®1-|г з
Табло диспетчерского контроля. На световом табло контролируются занятость блок-участков станционных путей промежуточных станций, а также показания входных и выходных светофоров, а на однопутных линиях - заданное направление движения.
Полученная информация отображается горением контрольных лампочек, включенных по схеме табло-матрицы. На лицевой панели табло-матрицы ЧДК (рис. 8.9) нанесен схематический план участка и установлены контрольные лампочки. У лампочек перегонных объектов поставлены цифры, указывающие номер перегонной установки. Цифры, поставленные на лампочках, показывают номер шага распределителя, на котором данный объект контролируеся. Входные светофоры контролируются отдельными лампочками, а выходные — групповыми. Табло составлено из отдельных секций, соединенных между собой по прямой линии или под углом 120°. Изготавливают три типа секций длиной 700, 1000 и 1300 мм. Бесканальные тиратроны устанавливают по два в специальных съемных индикационных ячейках.
8.8.	Автоматизация контроля
за состоянием устройств автоблокировки
На дистанциях сигнализации и связи для повышения качества технического обслуживания и надежности действия устройств автоблокировки и электрической централизации организуется диспетчерское руководство эксплуатационной работой. Назначают дежурного инженера дистанции, который осуществляет: непрерывный контроль за безопасностью действия устройств автоматики и телемеханики; слежение за соблюдением установлению порядка производства работ, связанных с временным прекращением действия устройств СЦБ и выполнением при этом требований по обеспечению безопасности движения; контроль за подготовкой производства и своевременного окончания работ, выполняемых персоналом дистанции в технологические "окна"; оказание необходимой помощи бригадирам РТУ в
188
Понещенае дежурного	Канал ИДК	Канал ИДК
точки.
Рис. 8.10. Схема автоматизации контроля устройств автоблокировки
организации комплексной замены аппаратуры автоблокировки и электрической централизации.
Под руководством дежурного инженера осуществляют плановую замену аппаратуры автоблокировки, изменяют монтаж в действующих устройствах и т.д. При выполнении работ дежурный инженер оформляет записи в специальном журнале.
Для успешного выполнения диспетчерского руководства создана система телеметрического контроля состояния сигнальных точек автоблокировки (рис.8.10), в которую входят: пульт-табло, приемнопередающие устройства ППУ, устройства синхронизации УС, устройство фиксации и формирования сигналов управления УФФСУ. На промежуточных станциях смонтированы такие устройства: приемно-дешифрирующие ПДУ', передающее транслирующее ПТУ', контроля и согласования УКС; корректирующее и приемно-передающее КП ПУ. Сигнальные точки автоблокировки оборудуют датчиками двух состояний ("1" или 0"), собранными на реле и полупроводниковых элементах. Если контролируемые приборы исправны и их параметры находятся в пределах нормы, датчики находятся в состоянии "1". Устройство УКСН воспринимает информацию от датчиков, кодирует ее и подает на ППУ, которое непрерывно посылает в местный канал телеметрического контроля МДК сигнальный код на установленной для данной точки частоте. Частотные сигналы для всех сигнальных точек воспринимает ПДУ промежуточной станции. Все поступившие сообщения через У КС подаются на КП ПУ. Последнее по центральному телеметрическому каналу ЦДК передает сигнальную частоту данной станции в ППУ центрального поста. Далее принятый сигнал поступает на УФФСУ, где расшифровывается. На пульте-табло дежурного инженера лампочка контроля сигнальных точек не загорается, что указывает на нормальную работу контролируемых устройств.
При отказе на одной из сигнальных точек, соответствующий датчик переходит в состояние "0". Информацию об этом воспринимает
189
УКСН, кодирует ее и посылает в ППУ. Последнее прекращает посылку частотного сигнала с данной точки в канал МДК. На промежуточной станции прекращение посылки фиксирует ПДУ, а через него У КС и КП ПУ. По каналу ЦДК передается измененный сигнал, через ППУ и УФФСУ на пульте-табло центрального поста начинает мигать контрольная лампочка данной станции, что свидетельствует о возникновении отказа на одной из контролируемых через данную станцию сигнальных точек.
Нажатием кнопки данной станции на пульте-табло дежурный инженер начинает поиск сигнальной точки^где произошел отказ. С центрального поста по каналу ЦДК передается сигнал тактовой частоты на промежуточную станцию, на которой запускаются распределители. С промежуточных станций образуется обратный тракт, по которому на центральный пост поступает информация об отказе на сигнальной точке, относящейся к данной станции. На пульте-табло начинает мигать соответствующая контрольная лампочка. Станции, на кнопки которых не нажимали и поэтому они не подключались к пульту-табло, продолжают передавать информацию, но она не расшифровывается.
Для определения характера отказа дежурный инженер нажимает кнопку найденной сигнальной точки. При этом УФФСУ формирует сигнал запуска в ППУ, а последнее через канал ЦДК, устройства промежуточной станции и канал МДК управляет УКСН сигнальной точки. Опрашиваются все датчики и находится датчик, имеющий состояние "О". После этого УКСН по каналам МДК и ЦДК передает сигнал на УФФСУ, которое включает на пульте-табло лампочку, соответствующую отказавшему датчику, т. е. виду отказа. Пульт-табло дежурного инженера имеет: 20 кнопок станций и 40 кнопок сигнальных точек, каждой из которых соответствует своя индикаторная лампочка; 27 ламп характера отказа на сигнальной точке; лампочку неисправности телеметрического канала, три лампочки соответственно сброса, выключения звонка и включения устройств центрального поста.
Глава 9
ПУТЕВОЙ ПЛАН ПЕРЕГОНА, ТИПИЗАЦИЯ СХЕМ АВТОБЛОКИРОВКИ И ПЕРЕЕЗДНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ, МОНТАЖ УСТРОЙСТВ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОБЛОКИРОВКИ
9.1.	Путевой план перегона
Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план перегона, на котором показаны: пути перегона в двухниточном изображении; перегонные светофоры с указанием номеров и ординат их установки; рельсовые цепи с указанием их длины и включением дросселей-трансформаторов с указанием их типа и обозначением питающих и релейных концов (Г, Р), чередование полярности в смежных рельсовых цепях постоянного тока (в кодовых рельсовых цепях чередование фаз не показывается); релейные и батарейные шкафы, их типы и типы принципиальных схем шкафов; кабельные сети каждой сигнальной установки, длины и число жил кабеля с указанием общего числа жил и запасных жил; воздушные линейные провода или сигнальные жилы линейного кабеля, линия и кабель связи к релейным шкафам с указанием разрезов и отпаек проводов; высоковольтная линия автоблокировки с указанием мощности линейных трансформаторов и мест их установки; ЛЭП на опорах контактной сети; места установки силовых трансформаторов; устройства переездной сигнализации. Ординаты светофоров и других сооружений на перегоне показывают двумя числами, первое из которых указывает километр от станции, второе — расстояние от этого километра до сооружения. Напротив ординаты светофора цифры 145— 500 указывают, что он установлен от начала отсчета километров на расстоянии (145 + 0,5) км. Длина блок-участка определяется как разность ординат двух попутных светофоров.
На спаренных сигнальных установках для каждого светофора имеется отдельный шкаф для размещения релейной аппаратуры и источников питания (рис. 9.1). В кодовой автоблокировке переменного тока частотой 50 или 25 Гц применены кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-515 и КПТШ-715. Типы кодовых трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются. Основное питание устройств сигнальной установки переменным током осуществляется от линейного трансформатора типа ОМ-0,66 (ОМ-1,2), включенного в одну фазу трехфазной высоковольтной линии. Этот трансформатор размещен на силовой опоре высоковольтной линии напряжением 10 кВ. Резервное питание предусматривается от линейного трансформатора типа ОМ, включенного в ЛЭП или вторую высоковольтную линию автоблокировки.
191
Воздушная линии сВязи
Q КЗ-1
О КЗ-1
§ О*'-'
|	Л/7Г^-/Й
Сигнальные продода
Передача ОПХ.ООХ, РОХ,РОХ
\кНТШ-713 |
//0004
^ЮОО
~гво7
П 1200
tiw?
2100
1600 О *
I ОНТ I Хкотш-ти I
<jir
KB-fQ ® о КЯ-6
KB-lf
олсн-з
ен-7 тино
TOHI-tj
I lhqoof
I °* I
Унптш-ыз I
от
©О кв-6
1 КО-16
OKI-0,66
KB-16Q) О О КВ-6
КВ-63	ЛЭПили 2-я цепь
е\ я*. л „ , д/В линии ___________\Д0К1-0,66^ д/в
г-лсн1 *	лен	AciFij
n-iACHt	еден	алсн-з
3-Н1	~кч~
t-SHt	Она
9-тн	"ОПТ
и- тон	"онЗГ
пп г-pent
!И-1'
__________________________	ACHt-ti
К-ШИ1	адсн	одТиШ
S-H1_______нч____________
3-0И1	0ИЧ
____________ИН________ис-з
0ИН	0Ht-3
П -ЗС	ЗС
н-озс	азе
i-дсн	лен9
3-одсн	еден
___________ич
ОИЧ
S-Н	ии
7-ОИ______ОНИ
___________ЗС
 озс
§
£
7Т?
§


«


0П-0,66
В/В линия
А/В
Рис. 9.1. Путевой план перегона двухпутной автоблокировки переменного тока с воздушной линией
Линейные воздушные цепи устроены на опорах высоковольтной линии автоблокировки и включают провода: ДСН, ОДСН — двойного снижения напряжения; ИЧ, ОИЧ — извещения в четном направлении; ИН, ОИН — извещения в нечетном направлении; ЗС, ОЗС — включения мигающей сигнализации на переходном светофоре. От проводов воздушной линии делают отпайки, которые вводят в кабельный ящик. В этот же ящик вводят провода от линейного трансформатора для передачи напряжения к сигнальной установке. По числу проводов, вводимых в кабельный ящик, определяют его тип с учетом необходимого запаса. От кабельного ящика все провода к релейному шкафу передаются по кабелю. На схеме показывают кабели,уклады-ваемые от релейного шкафа к светофору и к рельсовым цепям.
На спаренных сигнальных установках показывают кабель с жилами ОПХ, ООХ, РПХ, РОХ, по которым передается основное и резервное питание из одного релейного шкафа в другой.
Основное питание напряжением переменного тока ПХ, ОХ (рис. 9.2) подается от силового трансформатора типа ОМ-0,66 (ОМ-1,2)
192
В/В линия А/б
ОМ-0,66
ОМ-0,66
ОМ-1,2
Ст. А
/X9994 + 00
С)КЯ-6
РПХ,РОХ
2’ КЯ-6 ох, ох 1мти/-б р
Х.КЯ-6 ^пх,ох
4 000*411
ООООО-Н
тт
Р 1300 ооаи
нтло
1600
1 т Р ЕЙ-----
М------
11'
2350
2050
ПХ,ОХ,РПХ,РОХ
кто о,
ТГу«о
тш-ч
ГИ1000Н+00\	’ гк 10017+01^
Z CtiFJ	Н	НЛ
Си, 6 2	он	ОН*
1	сйбЗ	асн	дсн*
' 2	Мон	ОдСН*
ьЦМ	ЯН	*
cull	№	*	~
1 °	^В?	****	Я*
fa,6S	ОЙН
и	К	-
*	со О1 о	О’с	-
П( 10020+00]
Н Н1
hi______________________,
',0Н1	Он ОнГ
ДСН1	ДСи	ДСН1,
'DJtPi ' 11	ММ
ЙЧ	И1.
!W ' аяг.
ИИ___________
Тйй
Г Лг<
ТйТ
Он	~
'/Он	ДГЙ
wtH...."im
И	ИЧ
---------ЦКГ
Оин
Тй
рпх,рЬх I
ППООЧО+ЗО] н н
~Ж* ж?
ТИ1*
"W-и*
—яг*
Н1 ’Он?
ДЛЯТ aicHf
ТИ ТЯГ "ЙГ“ HJh
F3
И
Рис. 9.2. Путевой план перегона двухпутной автоблокировки переменного тока с воздушной линией
высоковольтной линии автоблокировки. Резервное питание напряжением переменного тока РПХ, РОХ выполняется от ЛЭП, через контрольные точки КТРО. Линейные цепи организованы по двухкабельным магистралям с использованием непупинизированных кабелей марки МКПАБ. Смена направления движения осуществляется по проводам Н, ОН, ДСН, ОДСН - провода двойного снижения напря жения, которое одновременно используют для передачи частотных сигналов ЧДК; ИЧ, ОИЧ — провода извещения о приближении поезда к станции от предвходной сигнальной установки;‘ЗС, ОЗС — включения мигающих огней на предвходном светофоре. На спаренных сигнальных установках у каждого проходного светофора размещают отдельный релейный шкаф типа ШРУ и образуют две одиночные сигнальные установки соответствующих типов. Разделение спаренной сигнальной установки на две одиночные сокращает число типовых принципиальных и монтажных схем и делает установки независимыми друг от друга.
На путевых планах переездных установок, расположенных на перегонах, оборудованных автоблокировкой переменного тока с двухсторонним движением (рис. 9.3) показаны: релейные и батарейные шкафы с указанием типа переездной установки; ординаты переезда светофора, совмещенного с переездом; линейные цепи, организованные по жилам магистрального кабеля связи; линейный трансформатор типа ОМ, кабельный ящик типа КЯ-6; переездные светофоры с полуавтошлагбаумами; заградительный светофор 32; кабельные сети, свя-
7 Зак. 916
193
я	н			н	н	Н1	и
он			он	он	of	*0Н1	он
'АЫ	ДСН*	.ДСН!	ДСН	ДСН	ДЬн*	*ДСН1	дсн
одсн	ОДСН*	.ОДСН!	одсн	ОДСН	ОДСН-	* ОДЬН!	ОДСН
ин	ин1*	-Ин	ин	ин	ИНГ	.ин	ин
Оин	0ин1.	-ОИН	Оин	оин	РИНГ	-ОИН	оин
ич	ич*	-ИЧ!	ич	ич	ич.	.ИЧ!	ич
оич	оич*	.бич!	аич	бич	оич	.аич!	ОИЧ
							
							
Рис. 9.3. Путевн° плчны переездных установок с магистральным кабелем: а - переезд v' ; цован автоматической переездной сигнализацией; б - переезд оборудован пи и< ездной сигнализацией и автошлагбаумами; в - переездная установка оборудовав твтоматической светофорной сигнализацией и совмещена с сигнальными установками автоблокировки
н	н.	_Н1	н
он	он*	-0Н1		at
ДСН	дсн*	.ДСН!	.ДСП
ОДСН	ОДСН*	’ ОДСН!	ОДСН
ин	и>И*	-ИН	ИЯ
оин	оинг	ОИН	ОИН
ич	ич*	*ич1	ич
Оич	оич~	ОИЧ!	оич
ЗС	ЗС.		
тгзс	ОЗС*		
зывающие все устройства на переезде. Ну путевом плане показаны расстояния от переездного светофора до крайнего рельса пути и ширина междупутья.
На путевых планах приводятся следующие расчетные данные: рас-четная скорость поезда Тп, принятая для определения расчетного участка приближения Ар; время задержки t3 на закрытие переезда, если фактическая длина участка приближения больше расчетной. Все перечисленные данные приводятся для движения в четном и нечетном направлениях.
9.2.	Типизация схем кодовой автоблокировки и переездной сигнализации
Общие положения. Принципиальные и монтажные схемы двухпутной и однопутной кодовой автоблокировки унифицированы, что облегчает выполнение проектных работ и монтаж релейных шкафов на заводе, повышает качество проектов, облегчает эксплуатацию устройств авте' ~кировки. Предусмотрено минимально возможное число типовых поинципиальных и монтажных схем автоблокировки. В номенклатура проводов и приборов в принципиальных схемах не
194
указывают индексы четного и нечетного направлений, что позволяет использовать схемы для сигналов любого направления. Типовые принципиальные и монтажные схемы составлены для всех возможных случаев расположения сигнальных установок на участке для оборудования кодовой автоблокировкой частотой 50 или 25 Гц.
Разновидности принципиальных схем сигнальных установок зависят от ее расположения по отношению к станции и переездам. В тех случаях, когда расстояние между соседними светофорами больше допустимой длины рельсовой цепи, устраивают резервную установку.
Переезды, расположенные у путевого светофора, считают условно совмещенными, когда изолирующие стыки сигнальной установки используют для выключения переездной сигнализации и не вызывают изменения данного типа сигнальной установки. Схема извещения о приближении поезда к переезду и схема увязки сигнальной установки с совмещенным переездом смонтированы во всех типах сигнальных установок. Каждый тип сигнальной установки состоит из схем сигнальной установки соответствующего типа и схемы рельсовой цепи для разрезной установки РЦТ.
Схемы двухпутной кодовой автоблокировки. В схемах двухпутной автоблокировки все сигнальные установки относятся к типу одиночных О. В полном обозначении типа сигнальной установки добавляются буквы, указывающие цепи извещения на переезд или к станции.
Приняты следующие типы сигнальных установок с цепями извещения:
О — одиночная; Он — одиночная со схемой извещения на станцию или переезду от второго участка приближения;
Оп1, Оп1т — одиночная, расположенная перед переездом со схемой извещения за один участок приближения;
Оп2, Оп2т — то же, со схемой извещения на переезд за два участка приближения;
Ом, Омт — одиночная, предвходная, имеющая желтый мигающий огонь;
Омп1, 0мп1т — то же, расположенная перед переездом со схемой извещения за один участок приближения;
0мп2, 0мп2т — то же, со схемой извещения на переезд за два участка приближения;
0мзп1, Омзп1т — одиночная, предвходная с желтым и зеленым мигающими огнями, со схемой извещения на переезд за один участок приближения;
Омзп2, Омзм2т — то же, со схемой извещения на переезд за два участка приближения;
Р, Рт — разрезная установка.
Во всех перечисленных сигнальных установках применены схемы неразрезных и разрезных рельсовых цепей. Для сигнальных установок типа О и Оп (см. рис. 3.9) цепь извещения за один блок-участок проходит через тыловые контакты реле ПН и фронтовые контакты
7*
195
реле ЖЗ. В эту цепь на переезде включено нейтральное известитель-ное реле ИП.
В других сигнальных установках цепь извещения формируется за два блок-участка приближения и в нее через контакты реле ИП 1 и ЖЗ на переезде включено поляризованное реле-известитель приближения ИП. В автоблокировке с четырехзначной сигнализацией типы сигнальных установок в основном совпадают с трехзначной автоблокировкой. Добавляются сигнальные установки с извещением на переезд и станцию за три блок-участка приближения. В схеме автоблокировки предусмотрены основная и дополнительная цепи извещения. На переезде в основную цепь включено поляризованное реле извещения, а в дополнительную — нейтральное реле извещения. Приближение поезда за три блок-участка приближения фиксируется обесточиванием нейтрального реле ИП по дополнительной цепи извещения. Приближение поезда за два и один блок-участок приближения фиксируется поляризованным реле извещения, включенным в основную цепь извещения.
Схемы однопутной автоблокировки. В схемах однопутной автоблокировки все сигнальные установки подразделяются на одиночные О и спаренные С. К индексу сигнальной установки добавляют обозначения И, Ш, П2М, МП, отражающие цепи извещения на переезд или станцию за один или два блок-участка приближения, а также сигнальную установку с мигающими огнями. Кроме того, добавляют буквы А, В, показывающие, в каком направлении движения действуют цепи извещения. На рис.9.4 показаны различные типы сигнальных установок и построение цепей извещения для одиночных сигнальных уста-новок.В позициях 1 и 2 показаны сигнальные установки типов О,On, On /.В заданном направлении Б извещение от светофора 3 подается к станции за один участок приближения размыканием контактов реле 1НЖ в цепи И1-ОИ1АЗ позиции 3 показана сигнальная установка ти-и
па О—.В направлениях А и Б извещение от светофора 5 подается при размыкании контактов реле Ж1, в цепях И1—ОИ1 — в направлении Б, и в цепях И—ОИ — в направлении А. В позиции 4 приведена и
г. и	г,
сигнальная установка и , в направлении Б извещение подается за
два участка приближения. При приближении поезда к светофору 3 обесточивается реле ИП. В цепи извещения И1—ОИ1 меняется полярность тока, чем подается извещение за два участка приближения. После проследования поезда светофора 5 обесточивается сигнальное реле Ж1 и размыкается цепь И1—ОИ1, чем подается извещение на переезд от светофора 5 за один участок приближения при размыкании контактов реле Ж1 в цепи извещения И-ОИ. В по зиции 5 показана сигнальная установка Омп. Предвходная установка в направлении Б с желтым и зеленым мигающими огнями расположена перед переездом со схемой извещения на переезд за два участка
196
Рис.9.4.Схемы извещения одиночных сигнальных установок однопутной автоблокировки
приближения по цепи И1 —О И1. Построение цепей извещения для спаренных сигнальных установок показано на рис. 9.5.
Позиция J — спаренная сигнальная установка; цепи извещения коммутируются контактами реле направления 1Н и 2Н.
Позиция 2 — сигнальная установка Си, имеющая цепи извещения за один участок приближения в направлении А и Б. Извещение подается размыканием контактов реле Ж1 в цепи И1—ОИ1 в напрвлении Б и в цепи И— ОИ в направлении А.
„	^Ап2
Позиция 3 — сигнальная установка р имеюп1ая цепи извещения за один участок приближения в направлении Б и за два участка приближения в направлении А. В направлении Б извещение подается размыканием контактов реле Ж1 в цепи И1—ОИ1, а в направлении А — выключением реле ИП и сменой полярности тока в цепи И—О И за два участка приближения, размыканием контактов реле Ж] и выключением цепи И—-О И за один участок приближения.
197
Позиция 4 — сигнальная установка имеющая цепи изве-.оп2
щения за два участка приближения в направлениях А и Б. В обоих направлениях извещение за два участка приближения подается обесточиванием реле ИП и сменой полярности тока в цепи И1—ОИ1 в направлении Бив цепи И—ОИ в направлении А. Извещение за один участок приближения подается размыканием контактов реле Ж] в направлении Б и выключением цепи И—ОИ в направлении А.
„	_ Лп1 „
Позиция 5 — сигнальная установка 47^. В направлении Б пока
зана предвходная сигнальная установка с желтым и зеленым мигающими огнями, расположенными перед переездом, со схемой
поз	Расположение сигнальной установки на перегоне					Схема извещения			
1	ОН		он	ОН		ЛП	/// 1И1 1И	** ** —	7777	 1Н10И1 10И	ЛИ	ra-J			
	1		1	НО					
	hO i 1-0					ги	гн лп Ч	ги!			
						гои гн	лм Ч	20И1			
г	) ( 04		ОН» 1			и_	гн	 in и! Ч ЛП	] ои гн	1н от			
	А		Б НО	НО НОО Б					
				Си_	 	ч	»			Ч лм	|	1			
3		/	СН А		7 он	и гн ип ои гн'игГХ			/Н И1 ПП Ж1 k/7Z~\		
	но		Б+Ъ						\-JlH 0И1
			„ Ап г 		Б		'Ч ч*				I
			—	<<—1	—1		и гн	!H hi			
	Т Т		ОН» J		( 04 Т	Т	ч»			I		
						ои гн		1Н 0И1	
	£ £ но J		5 НО ~~'АпГ~ 6 Бп2	/	£ £				
						ч»			I	
						ЛП ИП Ж1		л^\ип	
				4			и гн	ип 1Н И1			
	▼  Т		ОН»			ои гн^\У	1ЛПЖ1 1 ЛЛПМ_]		_[ип^н 0И1
	1 111 £ НО J		5 НО ’ л 4zz2 Был		1 НОО				
Рис.9.5.Схемы извещения спаренных сигнальных установок однопутной автоблокировки
198
извещения на переезд по цепи И1—ОИ1 за два участка приближения. В Направлении А извещение передается за один участок приближения размыканием контактов сигнального реле Ж1 в цепи И—ОИ. Цепи извещения коммутируются контактами поляризованного якоря реле направления Н. Извещение подается размыканием контактов реле Ж1 в цепи Я — О И (И1—ОИГ).
Схемы переездных установок для участков с двухпутной кодовой автоблокировкой. Переездные установки светофорной сигнализации с автошлагбаумами получают обозначение .в зависимости от числа участков приближения в четном и нечетном направлениях,а также от подачи извещения с данного переезда на следующий переезд (рис. 9.6):
П— два участка приближения в обоих направлениях; Пч — один участок в четном и два в нечетном направлениях; Пн — один участок в нечетном и два в четном направлениях; По — два участка в нечетном направлении, одиночная сигнальная установка, совмещенная с переездом в четном направлении; По1 — один участок в нечетном направлении, одиночная сигнальная установка, совмещенная с переездом в четном направлении; Пс — спаренная сигнальная установка совмещенная с переездом в нечетном и четном направлениях.
Схемы переездной сигнализации для участков с однопутной автоблокировкой. Типы переездных установок характеризуются расположением переездов и схемами извещения и получают соответствующее обозначение: Ш — схема шлагбаумов, С — схема светофорной сигнализации, П — схема извещения. Схема рельсовой
ПСч/Пч1ПШ1 х. , ОН
—н4--------*—*
ПСн1 Пн1ЛШ1
псо по пшо
ПСО! ПС ПШ01
ffCCf ПС1 пшс
Рис.9.6.Схемы сигнальных установок различных типов переездной сигнализации на участках с двухпутной автоблокировкой
199
цепи индивидуальна для каждого типа переездных установок. Она зависит от подачи извещения и от рода тяги на участке. При электротяге переменного тока применены следующие типы рельсовых
цепей совместно со схемами извещения — РЦ25, РЦАН25, РЦБН25,
РЦАНбн25; при электротяге постоянного тока — РЦ50, РЦан50,
РЦбн50, РЦАНбн50.
При проектировании предусмотрено 15 типов переездных установок: семь — для переездов, расположенных между входными и предв-ходными светофорами (первый участок приближения к станции), а восемь — для перегонов.
В зависимости от расположения переезда схемы управления, переездной сигнализацией подразделяют на следующие виды:
П — переезд расположен между проходными светофорами, за исключением первого и второго участков приближения к станции; имеет извещение на включение переездной сигнализации за один или два участка приближения.
Псб — переезд расположен между проходными светофорами на втором участке приближения к станции; имеет извещение на включение пеоеездной сигнализации за один или два участка приближения к станции;
т-rAl т-гА2
П jybfc. — переезд расположен аналогично схеме П, но с данного переезда подается извещение в направлении Л за один или два участка приближения к станции;
Пб1 Пб2 —переезд расположен аналогично схеме П, но с данного переезда подается извещение в направлении Б за один или два участка приближения к станции;
тт^и	п
П—----переезд расположен аналогично схеме П, но с данного
2>И
переезда подается извещение в направлении Л и Б.
Цепи извещения на переезд и с переезда показаны на рис. 9.7.
Схемы переездных установок П, П—, Пби, П— — построены для включения переездной сигнализации от первого или второго участков приближения.
Схемы типов Al, А2, Б1 и Б2 требуют настройки с помощью установки перемычки в схеме реле ИП для работы сигнализации от первого участка приближения при движении поезда в сторону входного светофора. Схемы извещения выполняют с использованием двухпроводной линейной цепи И - ОИ и предусматривают подачу извещения с переезда в заданном направлении контактами сигнального реле Ж
За один участок приближения переездная сигнализация включается нейтральным контактом реле ИП, а за два участка — поляризован-
200
Схемы извещения
Тип переездной установки, и. рельсовой цепи. П,П гг PU,t5(5t)-. ,
П,П-рг1>Ц^гв(51) Ч " \( о 1-----й-4—
П,Рц4± 25(5в}
Л - Б
Рис.9.7. схемы извещения переездных сигнальных установок при однопутной автоблокировке
ным контактом этого реле. В схеме извещения о приближении предусматриваются цепи подачи извещения с данного переезда за_один или два участка приближения. Для перездных установок П и Псб (см. рис. 9.6) можно применять рельсовую цепь РЦДи25(50). Извещение на переезд подается срабатыванием реле ИП. С переезда в направлении А извещение подается через контакты реле Ж. При использовании рельсовой цепи РЦби25(50) для переездных установок П, Псб извещение на переезд подается включением реле ИП, а извещение с переезда в сторону Б — через контакт реле Ж. Если для переездной _	пттИи
установки П применена рельсовая цепь РЦ— > извещение на переезд
подается срабатыванием реле ИП, с переезда в направлении А и Б_^ контактамирелеЖ. Типовые схемы переездных установок П, Псб, П , П , Пб, Пб2 в основном аналогичны. Переезд закрывается при обесточивании реле ИП и его повторителей ПИП, 1ИП, ИП1, КТ. После этого реле В, ПВ отпускают якори и переезд закрывается.
9.3.	Монтажные схемы релейных шкафов
В устройствах автоблокировки и переездной сигнализации для размещения релейной аппаратуры применяют релейные шкафы типов ШРШ, ШРУ и ШРУ-М. Релейные шкафы устанавливают на
201
каждой сигнальной установке перегона, в них размещают релейную аппаратуру штепсельного и нештепсельного типа.
В релейном шкафу типа ШРШ-4 сигнальной установки автоблокировки переменного тока типа О (рис. 9.8) штепсельная аппаратура размещена на подвесной раме. На ней установлены 20 штепсельных реле типа НШ в два ряда по 10 шт. в каждом. При использовании малогабаритных реле на месте одного реле типа НШ помещают два реле типа НМШ (один за другим). Одно реле типа ДСШ размещают вместо двух реле типа НШ или четырех реле типа НПШ.
Внутри шкаф разделен на два отделения с отдельными дверями. В большом отделении размещают аппаратуру, а в малом - монтажные провода и оконечные кабельные муфты. Снаружи на левой боковой стенке шкафа установлен телефон для перегонной связи. Напольные кабели вводят в шкаф через защитные трубы, изолированные от шкафа. Число вводных труб у шкафа типа ШРШ-4 не более десяти. Снаружи релейные шкафы красят серой краской.
При комплектовке шкафа все реле, размещенные на раме, нумеруют по рядам и месту в ряду. За основу нумерации рядов принят ряд с
61 Заглу шка	а Заму шка	63 Заму шка	69 Заму шка	ВБ Заму шка	66 Заму шко	67 Заглушка	68 Заглушка	69 Заглу шка	610 Заглу шка
51 Загяу шка	3 32 ЯНШ5 №00	Ж 33 яншз №00	6134 НМШ1 ЧОО	о 35 яошг МОЛ»	И56 ИИОШ 110	57 асн яншз №00	Р 58 яшг поигр	_ 39 Р1 яшг нота	5Ю Заглу шка
н п/п
Наименование
к-бо
W Загну шаг	92 Заглу шка	93 Т ТШ 65	99 БК БК-ДА	96 БС БС-ДА	98 БИ ВИДА	99 08 5/1Ш		i	
						39 Заглу шка		310 Измер 13553	
6 7
В 9 10
12 13
19
15
16
' Реле	Т111-65
'_______нмии-яоо
‘_______АНШ5-1600
А0Ш2 №0/0.95
АШ2-110/220
ШШ-110 Трансмиттер К ПТ Генераюр-каиертон ГК6 Блок счетчиков БС -ДА '	исключения БДД А
_ конденсаторов БК-ДА блок питания БПШ ТронарарматорЖ-2А ____________ПОБС-ЗА Защитный блок ЗБФ-1 Конденсат блокКБ-я^
ектч
17 Огранциителз РОБС-3 1
Изделия, не включаемые в смету
г_ з
6 7 В 9 10 7Г 12 13 /4
Сопротивление 1,20м
’____________19Ом
____________90 Ом
;_________МОТ -г
ПредогранителиноОДА ______клемме 5 А
;___________го а
Разрядник РВН-250 Штепсельная розетка Клемма шестиштырная Розетка реле ДСШ
___________НШ
НМШ пнш
2 ю 3
8 г г
6
г з 9
г
г
2
2
Рис. 9.8. Комплектация релейного шкафа ШРШ-4
202
реле типа НМШ. Полки и ряды нумеруют снизу вверх: 1, 2, 3, 4, 5, 6. Приборы в каждом ряду нумеруют слева направо двухзначными цифрами. Первая цифра показывает номер ряда, на котором установлен прибор, а вторая — порядковый номер прибора в ряду. Приборы первого ряда получают нумерацию 17, 72,13 и т.д., второго — 27, 22, 23 и т.д., четвертого — 41, 42, 43 и т.д. На нижней полке первого ряда размещены: защитный блок-фильтр Ф (12), реактор О (13), конденсаторные блоки КБ (14). Первое место в ряду не занято и приборы имеют номер, начиная с двенадцатого.
На нижней полке втрого ряда установлены кодовый путевой трансмиттер КПТ (27), трансформаторы С (22) 1лП (23), камертонный генератор частотного диспетчерского контроля ГК (25). Над нижними полками укреплена панель с размещенными на ней: шестиштырными выводами 10 для разделки кабеля и подключения проводов внутреннего монтажа; разрядники 8, резисторы 1, 2, 3 и предохранителями 5, 6, 7. Ряды зажимов пронумерованы слева направо от одного до 16.
В четвертом ряду размещены: трансмиттерные реле Т (43), блоки дешифратора БК (44), БС (46), БИ (48). Блоки дешифратора занимают два ряда, поэтому нумерация третьего ряда отсутствует. В пятом ряду расположены реле.
При комплектовке релейного шкафа на свободных местах каждого ряда ставят заглушки. Кроме нумерации приборов указывают тип каждого прибора и его обозначение в принципиальной схеме. Монтажную схему полок релейного шкафа составляют с лицевой стороны. Провода, подключенные к приборам, показывают над каждым прибором и обозначают условным шифром. В шифре отражается адрес прибора, к которому прокладывают данный провод. Полный адрес состоит из двух частей: в первом записывают номер прибора, к которому прокладывают провод, а второй — номер зажима прибора.
Монтажные схемы подвесной рамы составляют со стороны монтажа в виде монтажных карточек (бланков). Для каждого ряда приборов заводят отдельный бланк. В бланке для каждого прибора выделяют вертикальную колонку, состоящую из трех рядов. В первом ряду записывают номер контакта реле или номер вывода блока, а в двух других-адрес провода, который соединяют данный контакт или вывод с прибором, к которому прокладывают провод.
На рис. 9.9 показана сокращенная монтажная схема полок релейного шкафа сигнальной установки типа О. Рассмотрим адреса проводов, идущие от КПТ: 52-12 провод идет на пятый ряд ко втророму прибору слева (по схеме комплектовки) и подключается к его контакту 72; 22-11 — провод идет ко второму прибору второй полки и подключается к выводу 77 (ПХ) сигнального трансформатора СОБС-2А. Обратный адрес этого вывода 21-12 показывает, что провод проложен от прибора 27 и вывода 72 (ПХ) к КПТ. Все перемычки между собственными выводами прибора записывают в графе обозначения прибора. Записи ОЖ1—ОКЖГ, О32—ОЖ2—ОКЖ2 показывают, что между этими выводами должны быть перемычки. Адрес прибора
203
Передача
_L. \ZZ СО6С-2Й t2-I3,P1-1L
~КПТ \21 КПТ
Рельсы
Сдепимрор^
58-11
58-3J ш.р].

4
4
I
аз S 20 О 20



22-Щ1
6 0,5
•) В
6
6
21-0 (ОХТ
25-1
\QH1-0KM1 1К16-1
032-0Ж1-0КМ1
К13~6 (мех/
Ф [ 12 -36Ф-1
К16-2
К15-4
О \13 Р06С-3
Ш£3 uip.2K16_1 К13-6 (МСХ)
s±^(SjT
55-21^.\ ,,-Ь
'2
К (74
КБШ 2ип 2-Ь
Полки 1-2
Рис. 9.9. Монтажная схема полок релейного шкафа
Таблица 9.1
KI6-3 показывает, что провод идет на клеммную панель К16 к выводу 3, обратный адрес этого провода 21-12.
Адреса проводов, идущих в кабельный ящик, к светофору, к рельсовым цепям определяют по расположению и обозначению шестиштырных клеммных зажимов. Они обозначены слево направо порядковыми номерами KI, К2, КЗ и т.д., а их выводы пронумерованы сверху вниз 1,2,3 и т.д. Провода, идущие к резисторам, получают адреса Cl, С2, СЗ и т. д. Провода адресов от клемм обозначают К и С. Например, у клемм К2-1 и К2-2 показаны два адреса: первый 58-12 и 58-32 — провода идут к прибору 58 и подключаются к его контактами 12 и 32; второй ОПХ, ООХ — провода идут в кабельный ящик, из которого подается питание напряжением! 10-220В переменного тока. У зажима К11-1 записаны два адреса: 52-33 — провод идет на контакт 33 прибора 52; Ж — провод идет к лампе желтого огня светофора.
В табл. 9.1 показана часть монтажной карточки релейного шкафа шестой полки.
В первой вертикальной графе каждого прибора указаны номера выводов или контактов приборов, во второй — адреса проводов, идущих к прибору в этом же ряду, в третьем — адреса проводов, идущих к приборам других рядов, полок, клеммных панелей, резисторов и т.д.
Адреса проводов реле 1Н: от вывода 1 указаны два адреса, 9-33 — провод идет к прибору 9 данного ряда и подключается к его выводу 33; 5-32 — провод идет к прибору 5 данного ряда и подключается к выводу 32. У прибора 69 указан обратный адрес 8-1. Адрес К2-5 вывода 43 реле 1Н показывает, что провод идет на клеммную панель К2 и подключен к зажиму 5. Обратный адрес этого провода 68-43.
Перемычки, установленные между контактами самого реле, записывают так: у реле 68 вывод 2 соеденен с выводом 3, для этого в графе вывода 2 записан адрес 3, а в графе вывода 3 - адрес 2.
205
боковина правая
8
7
Варисторы 4‘СН1-2-2-27 3083Г3600
6
5
1Т
ТШ-Б5В
Стати!
г
3
4
g
7
ш.рг
вг
о
Аше-ш^
гт ТШ-65В
3 7 ОД
8 - О
3
AU112-1№/W №05-1230
о-о ж
МШ5-1230
Ж1 АНШМ2-С20
жг НШШ11-360
8 плт-г ' пят-г-viAi зязьх-оо
ОИ нгниг-ооо
боковина правая
/и лг тд
И кил-во
С0БС-2А
3
ют ННЛШ2-400
лсшг-гго
ГКШ
гот
ННОШ2-400
А1 лсшг-гго
г
От С06С-

О
ВИ БК-ДА
1Н ННШ1-400
13718-00-01А
ВС БС-ДА
1U
НИШ-110
Лв
БОШ
БК БК-ДА
гн
ННШ1-Ы0
ги ниш-по
1НЖ HMUK-400
ДСН Аншг-1230

кот111
КЛТ1Д________
Обогрев
штт ОРТ-А
2ИТ™ ОРТ-А
Ш.Р1 Н29
ЮК* КВ1‘2
Обогрев
113 20К КБ1“2
воке
ног н21
1	5А	нгз
2	ОДА	0,5А
3	воц-гго	0,5А
4	вои-гго	ОДА
Н11
Р8НШ-250
m3 20А 20А 20А 20А
И01
г з^внш-гя 4
рвншяо
рти-гзо
Ряд 02
Н25	Н27
А8М1-5	|0f-9ZW| [Z7C-9£W|	Я1	40	и	14
		яг	40	И	1,2
	|0f-5/W| [0f-5/W|	ЙЗ	1,2	а	14
АВН1-5		Й4	1,2	а	14
Н18
Н15 Н16
Н111 Н112
низ 03-25-22 03-25-22
Дно релейного шкафа
J02l\	О22\	023\	024\	025
104	2/M	7Ф	7/W	20Й
0450/25 J_J /7Ч5£/25_[ _ |_WLZ£_I_	_Jl508m200
РЯд 01
011 1К0Ч 0450/25
012 2КПЧ 04 50/20
013 г<р ФО-25
Рис. 9.10. Комплектация релейного шкафа типа ШРУ-М
206
Релейные шкафы монтируют на заводе-изготовителе и поставляют на объект строительства с автоматическими выключателями, разрядниками и конденсаторами, предохранителями, двух-, шести- и 14-штырными панелями, резисторами, штепсельными розетками, а также диодами и транзисторами различных типов. Дополнительный монтаж релейных шкафов на строительной площадке выполняют в соответствии с монтажными схемами, которые разрабатываются в проектных организациях.
На рис. 9.10 показана комплектация релейного шкафа типа ШРУ-М. Релейный шкаф эксплуатируют при температуре окружающей среды от минус 60 до плюс 45 ’С.
Шкаф оборудован обогревателями, которые включаются от термодатчиков при температуре окружающей среды минус 10°С и выключаются при температуре минус 2°С. Обогреватели питаются от трансформаторов типа СОБС-2А. Внутри шкаф освещается двумя лампочками на напряжение 220 В.
Для включения переносной лампы и паяльника имеются две штепсельные розетки. На левой боковой стенке шкафа с наружной стороны предусмотрено место для размещения телефонного аппарата. Через окна днища шкафа вводят до шести кабелей с наружным диаметром до 20 мм.
Релейную аппаратуру устанавливают на стативе и на днище шкафа. Статив рассчитан на шесть рядов реле типа НМШ по восемь реле в ряду. На стативе имеются розетки и платы, занимающие одно или несколько мест штепсельных реле НМШ в одном ряду или в двух соседних рядах.
Для релейного шкафа составляют полный комплект монтажных схем, состоящих из: схемы комплектации шкафа; спецификации; схемы нижних клеммных панелей, штепсельных, нештепсельных полок и боковины; схемы рядов штепсельных реле.
В схеме комплектации для каждого прибора сверху вниз указывают название реле, его тип, номер чертежа платы штепсельного прибора.
При установке реле типа НШ вместо двух реле тип : НМШ реле НШ получает номер нижнего ряда, а место — в верхнем ряду над ним зачеркивается. Если прибор или плата занимают место нескольких реле в одном ряду, то им присваивают номер первого места, а соседние места зачеркивают. В случае необходимости установки реле типов НМШ и НШ в одном ряду, реле НШ занимает место реле типа НМШ (по вертикали) на специальных переходных планках.
Реле типа ДСШ устанавливают вместо четырех реле типа НМШ (двух по горизонтали и двух по вертикали). Нештепсельные приборы в шкафу размещают на днище, на съемных полках и на платах для реле типа НМШ. Монтажные схемы релейных шкафов типа ШРУ-М составляют по тем же правилам, что и шкафы типов ШРШ.
9.4.	Оборудование и защита от грозовых разрядив сигнальных установок автоблокировки
На каждой сигнальной установке для размещения аппаратуры и источников питания используют релейный РШ и батарейный БШ металлические шкафы (рис. 9.11). Места установки светофоров и изолирующих стыков на перегоне определяют в соответствии с указанными в проекте ординатами и расстояниями от железнодорожного пути. Светофоры располагают с правой стороны по направлению движения. При одностороннем движении поездов светофоры располо-гают в створе с изолирующими стыками или на расстоянии от них не более 10,5 м встречного направления движения и 2 м по направлению движения.
Релейные шкафы устанавливают в заранее вырытые котлованы и закрепляют на железобетонных основаниях. Первым по ходу поезда устанавливают батарейный шкаф БШ, за ним на расстоянии 800 мм — релейный шкаф РШ и затем на расстоянии 1100 мм — светофор. Светофоры монтируют проводами марки ПРГ-500 сечением 1,5 или 1,0 мм . Релейные и батарейные шкафы покрывают серебристой или серой масляной краской. В батарейном шкафу имеются два отсека, разделенные деревянной полкой. В нижнем отсеке устанавливают аккумуляторы типа АБН-72 или АБН-80 на деревянных подставках, а в верхнем—выпрямители. Внутренние поверхности стен и дверей шкафов, а также все деревянные части красят на заводе-изготовителе кислотоупорной краской серого цвета.
На электрифицированных участках в оборудование сигнальных установок вводят дроссели-трансформаторы. В зависимости от высоты балластной призмы дроссели-трансформаторы типов ДТ-0,2-1000,
ДТ-0,6-1000, ДТ-0,2-500, ДТ-0,6-500 устанавливают на опорных железобетонных конструкциях в виде плит или крестообразных опор.
Дроссели-трансформаторы размещают на обочине земляного полотна со стороны релейного шкафа на однопутных участках или на обочинетого пути, к которому относится дроссель-трансформатор — на двухпутных участках.
На сигнальной установке преду-матривают защиту от грозовых разрядов (рис.9.12). Перенапряжения могут возникать в воздушных линейных цепях, в низковольтных и релейных цепях. Для защиты от гро-
Рис. 9.11. Сигнальная установка на перегоне
208
209
Через КЯ-6 к тр-ри ОН, подключаемому к линии резервного питание
Рис. 9.12. Схема грозозащиты при автоблокировке постоянного тока
зовых разрядов устанавливают заземлитель около силовой опоры с трансформатором ОМ. Заземлитель выполнен из стальных стержней диаметром 22—25 мм, которые вбивают в землю. К нему подключают корпуса кабельных ящиков КЯ-5, КЯ-16, релейных шкафов РШ и мачт светофоров. Для подключения к заземлению между кабельными ящиками и релейными шкафами в земле на глубине 30—40 см прокладывают жгут. Этот жгут зажимают болтами, крепящими релейные шкафы к основанию. Приборы, которые подсоединяются к воздушной сигнальной линии, защищают разрядниками типа РВНШ-250, установленными в кабельном ящике и релейных шкафах. Все заземленные зажимы разрядников объединяют общим проводом, который подключают к корпусу кабельного ящика, а в релейном шкафу — к корпусу шкафа. Цепи питания напряжением 220 В защищают выпрямителями типа СШ-2-2А-560. Заземляющий медный провод подсоединяют к корпусу релейного шкафа.
Для защиты низковольтных цепей от токов короткого замыкания в кабельном ящике КЯ-6, куда входят провода от линейного трансформатора ОМ, устанавливают автоматический выключатель мгновенного действия типа АВМ-1. Приборы рельсовых цепей защищают выравнивателями типа RU ВК-10, которые размещают в релейном шкафу.
На участках с электрической тягой к заземлителю подключают средние выводы дросселей-трансформаторов. Заземляющим жгутом соединяют выводы дросселей-трансформаторов, мачту светофора и корпус релейного шкафа.
9.5.	Техническое обслуживание устройств автоблокировки
Организация технического обслуживания. Техническое обслуживание устройств автоблокировки ведут работники дистанций сигнализации и связи. Все работы выполняют в соответствии с требованиями: Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации; Инструкции по обеспечению безопасности движения при производстве работ по техническому обслужианию и ремонту устройств СЦБ; Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Основной формой организации технического процесса обслуживания является индустриальный метод, при котором применяется высокая механизация производства, его концентрация и специализация при одновременном совершенствовании системы управления и социального развития дистанций сигнализации и связи. В практике используют четыре метода обслуживания — метод местных бригад, комплексный, централизованный и вахтенный. Первые два метода применяют там, где персонал проживает на территории, нахо
210
дящейся вблизи малых станций, а вторые два — при отсутствии жилья персонала вблизи участков обслуживания или низкой укомплектованности участков. Для всех устройств СЦБ устанавливают постоянную периодичность технического обслуживания через точные интервалы времени независимо от технического состояния устройств. Состав работы, периодичность выполнения и квалификация исполнителей определяется Инструкцией по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Порядок выполнения работ определяется Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. Время на выполнение отдельных работ по обслуживанию и ремонту устройств устанавливается соответствующими типовыми нормами времени, а численность инженерно-технических работников, рабочих и работников массовых профессий — собственными нормативами численности.
Светофоры, рельсовые цепи и аппаратура автоблокировки. По плану-графику проверяют обеспечение требуемой видимости огней светофоров. Дальность видимости должна быть такой, чтобы машинист после восприятия сигнала имел необходимое время для своевременного выполнения приказа, который ему передается сигналом. На прямых участках пути все огни проходных светофоров должны быть отчетливо различимы из кабин управления днем и ночью не менее чем за 1000 м. На кривых участках пути видимость сигналов должна быть обеспечена на расстоянии не менее 400 м. В сильнопересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м. Необходимая дальность видимости обеспечивается правильной наружной наводкой светофоров, поддержанием заданного напряжения на лампах светофора, содержанием в чистоте оптической системы светофора и соблюдением порядка смены ламп.
Проверку видимости светофоров, как правило, совмещают со сменой светофорных ламп. Один раз в четыре недели видимость огней светофоров проверяет старший электромеханик визуально из кабины локомотива. Результат проверок оформляют актом (форма ШУ-60), который подписывают старший электромеханик и машинист локомотива. Смену светофорных ламп и измерение напряжения на лампах проводит электромеханик с электромонтером в сроки, указанные в технических указаниях по обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). О смене ламп и результатах измерения напряжений делают запись в карточке учета формы ШУ-61 с указанием номера и даты установки ламп.
Рельсовые цепи. При внешнем осмотре убеждаются в правильности установки, целости и надежности крепления всех элементов рельсовой цепи. Порядок производства основных работ по обслуживанию рельсовых цепей регламентируется картами технических указаний. В соответствии с этими картами проверяют
211
исправность стыковых соединителей, наличие зазора между подошвой рельса и балласта, загрязненность рельсовых скреплений, состояние заземлений устройств СЦБ, присоединяемых к рельсам или среднему выводу дросселей-трансформаторов, а также перемычек от кабельных стоек и путевых дросселей-трансформаторов. У изолирующих стыков проверяют торцевой зазор в стыке, наличие торцевой прокладки, отсутствие наката в торцевом зазоре, износ изолирующих прокладок. Торцевой зазор и толщина торцевой прокладки должна быть 5—8 мм. При неисправности изолирующих стыков их проверяют вольтметром с внутренним сопротивлением (39 + 3,9) Ом.
При проверке рельсовой цепи на шунтовую чувствительность электромеханик по переносной радиосвязи или по другим видам связи связывается с дежурным по станции (ДСП) и просит разрешения на выполнение работы. По разрешению ДСП, электромеханик накладывает нормативный шунт 0,06 Ом на питающем и релейном концах рельсовой цепи у изолирующих стыков, а также на каждом ответвлении разветвленных рельсовых цепей и через каждые 100 м по всей длине однониточной рельсовой цепи. Правильное выполнение шунтового эффекта электромеханик проверяет по отпусканию якоря путевого реле или совместно с ДСП — по индикации занятости путевых участков на табло. Если шунтовой эффект не выполняется, то электромеханик делает запись в Журнале осмотра. После того как ДСП распишется в Журнале осмотра, электромеханик приступает к выяснению причины отсутствия шунтового эффекта. Напряжение на путевом реле регулируют изменением напряжения, подаваемого со вторичной обмотки путевого трансформатора. Сопротивление ограничивающего резистора изменяют только до предельных значений, указанных в нормалях рельсовых цепей. При повышении напряжения на путевом реле выше нормального, рельсовые цепи регулируют незамедлительно и обязательно проверяют ток АЛС. Если напряжение на путевом реле окажется ниже нормального, а на питающем трансформаторе — соответствует максимальному, то тщательно проверяют исправность рельсовых цепей для выяснения причины снижения напряжения на путевом реле и устранения этой причины. Надежная работа реле, трансформаторов, блоков и других приборов обеспечивается осмотрами, проводимыми не реже двух раз в год. Трансмиттерные импульсные реле, трансмиттеры и блоки проверяют не реже одного раза в 3 месяца.
Все реле закрытого типа и другая аппаратура подлежит периодической проверке электрических и механических характеристик, которую проводят работники ремонтно-технических участков (РТУ) дистанции сигнализации и связи. Измеренные электрические и механические характеристики записывают в Журнал приемки аппаратуры. Все приборы СЦБ, имеющие приспособление для пломбирования, опломбировывают. Вскрытие приборов и опломбирование выполняют только работники РТУ или дорожной лаборатории службы сигнализации и связи. Приборы, не удовяет-
212
воряющие требованиям технических условий, вскрывают и ремонтируют. Реле, трансмиттеры и другие приборы на перегоне заменяют в промежутке между поездами без прекращения действия автоблокировки. Реле смены направления заменяют только с разрешения дежурного по станции. При замене приборов на перегоне требуется проверять работу сигнальной установки до прохода поезда.
Для повышения производительности труда, качества работ, надежности действия устройств автоблокировки замену приборов, как правило, выполняет специализированная бригада. В распоряжении этой бригады имеются необходимые транспортные средства, оборудование для перевозки приборов.
Техника безопасности при производстве работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ. При техническом обслуживании устройств СЦБ должны выполняться требования: Правил техники без опасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта, Инструкции по технике безопасности и производственной санитарии для электромехаников и электромонтеров сигнализации и связи железнодорожного транспорта. В соответствии с правилами допуск к .ремонту устройств СЦБ получают лица, прошедшие медицинское освидетельствование^ обучение безопасным методам работы и способам оказания первой медицинской помощи, проверку знаний всех правил и инструкций по технике безопасности. Лица, обслуживающие устройства СЦБ и прошедшие проверку знаний по технике безопасности, должны иметь удостоверение установленной формы.
Работы на высоковольтной линии, связанные с полным или частичным отключением напряжения, выполняют только по письменному наряду, выданному начальником дистанции, его заместителем, инженером, старшим электромехаником и другими лицами, имеющими разряд не ниже пятой квалификационной группы. Приступить к работе можно только после разрешения, которое дается руководителем работ и после проверки отсутствия напряжения в линии и наличия заземления проводов. Распоряжение о подаче напряжения в линию > дается после получения уведомления от производителя работ о том, что работы закончены, все лица с линии удалены и заземления сняты.
При обслуживании автоблокировки и переходе от одной сигнальной точки к другой необходимо идти по бровке полотна, в случае необходимости проверки рельсовой цепи разрешается идти по пути навстречу ожидаемому поезду. Перед подъемом на светофорную мачту на электрифицированном участке необходимо убедиться в исправности заземления мачты. Работать на светофорных мачтах во время движения поездов запрещается. Необходимо помнить, что на контактах реле, трансформаторов и других приборов может быть напряжение 220 В. Поэтому всегда следует пользоваться инструментом с изолирующими ручками.
Во время обслуживания рельсовой цепи необходимо знать, что замена путевого дросселя или дроссельной перемычки в случае однов
213
ременного нарушения непрерывности обеих рельсовых нитей одного и того же пути на электрифицированных участках допускается только при прекращении движения поездов по этому пути; работы на путевых дросселях-трансформаторах, к которым присоединен отсасывающий фидер, разрешается проводить только в присутствии и под наблюдением работника тяговой подстанции.
Монтажные работы в путевых коробках рельсовых цепей переменного тока необходимо выполнять в диэлектрических перчатках или пользоваться инструментом с изолирующими ручками, стоя на изолирующем материале (резиновом коврике, сухой доске или в резиновых ботах, или галошах). Нельзя прикасаться к корпусу коробки, перемычкам или заземляющим частям. Запрещается касаться металлических опор и поддерживающих конструкций контактной сети, а также других конструкций, расположенных в непосредственной близости от контактной сети.
Характерные отказы устройств автоблокировки. Большая часть отказов в устройствах автоблокировки происходит в рельсовых цепях, эксплуатирующихся в сложных условиях. Особо опасными являются отказы, в результате которых рельсовая цепь показывает ложную свободность. Ложная свободность рельсовой цепи может появляться в случаях: возникновения обходных цепей помимо рельсов, цепей для сигнального тока через опоры контактной сети, металлические конструкции, междупутные соединения и т.д.; потери шунта вследствие загрязнения поверхности головок рельсов; следования подвижных единиц с плохим шунтом (дрезины, автомотрисы, отдельных вагонов или локомотивов); подпитки путевых реле от посторонних источников (электрического освещения поездов, электрических сетей, смежных рельсовых цепей при неправильном чередовании полярности тока); подпитки и переворачивании путевых реле обслуживающим персоналом; неисправности перемычек или соединителей (некачественная приварка, коррозия, повреждения при путевых работах).
Основная часть отказов в рельсовых цепях происходит при: коротком замыкании изолирующих стыков (повреждения деталей изоляции, угон рельсов, некачественная подбивка шпал, замыкание стыка металлической стружкой и др.); нестабильности сопротивления изоляции балласта (понижение сопротивления изоляции ниже нормативного) ; повышения тока утечки через балласт и повышение затухания тока в рельсовой цепи.
Отказы в устройствах автоблокировки происходят по причинам: обрыва линейных и сигнальных цепей; повреждения контактов реле; падения напряжения в сети ниже допустимого; ошибок эксплуатационных работников; влияния грозовых разрядов; пробоя диодов и выпрямителей; пробоя и снижения емкости конденсаторов, выключения электрической энергии; неисправности аккумуляторов, релейной аппаратуры; нарушения рабочих режимов приборов, дефекта монтажа; перегорания светофорных ламп; повреждения устройств посторонними лицами. В большинстве случаев проявлением отказа на
214
сигнальной установке автоблокировки является появление красного огня на проходном светофоре при свободном состоянии ограждаемого им блок-участка. Причину отказа на сигнальной точке можно определить наблюдением за состоянием сигнального реле Ж и импульсного реле И. Сигнальное реле может не сработать или пытаться притянуть якорь. Его фронтовые контакты могут кратковременно замыкаться, и на светофоре может кратковременно появляться разрешающий огонь. Неустойчивая работа реле Ж зависит от характера работы путевого реле. Если у путевого реле контакты постоянно замкнуты, то проверкой напряжения на обмотках реле, на выходе и входе фильтра следует установить причину отказа в самом реле, фильтре или же в рельсовой цепи.
Если у путевого реле постоянно замкнут фронтовой контакт, то причиной будет непрерывное питание рельсовой цепи. Вероятными причинами этого могут быть: остановка трансмиттера КПТ на питающем конце (контакты КПТ остались замкнутыми); пробой искрогасящего конденсатора на питающем конце; поступление питания от постороннего источника (гармоники тягового тока) при асимметрии в рельсовой цепи; искажение сигнального кода. Искажение кода наиболее наглядно воспринимается в результате короткого замыкания изолирующего стыка. Искажение проявляется в том, что импульсное реле работает не в такт с кодовой комбинацией сигнального тока, поступающего из собственной цепи. Код искажается и при отказе элементов, корректирующих длительность импульсов на питающем конце. Такими элементами являются конденсаторы или диоды, включенные параллельно обмоткам трансмиттерных реле питающего конца.
Ложное горение красного огня на светофоре может быть и при нормальной работе импульсного реле, но при понижении напряжения постоянного или переменного тока в дешифраторных ячейках, или понижения емкости конденсаторов, установленных в ячейках. При понижении емкости конденсатора заменяют блок типа БК-ДА, а при понижении напряжения постоянного тока — блок типа БС-ДА. В некоторых случаях красный огонь при свободном блок-участке пере-одически меняется на желтый или зеленый. Такое происходит при перемежающемся замыкании изолирующего стыка, повреждениях рельсовой линии, источника питания, потери емкости конденсатора, когда реле работает на "пределе" и сигнальные реле Ж и 3 пере-одически замыкают фронтовые контакты.
Глава 10
ПУТЕВЫЕ УСТРОЙСТВА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
10.1. Назначение и принципы построения автоматической локомотивной сигнализации
Основным средством регулирования движения поездов на перегонах магистральных линий является автоблокировка. Однако при потере бдительности машинистов возможны случаи проездов запрещающих огней светофоров, что может привести к столкновению поездов. Для повышения безопасности движения поездов устройства автоблокировки дополняются устройствами АЛС.
При АЛС в кабине машиниста устанавливают локомотивный светофор, на котором отображаются сигнальные показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд. Устройства АЛС дополняют автостопом, устройствами контроля бдительности машиниста и контролем скорости движения поезда. Автостоп представляет собой устройство, с помощью которого автоматически приводятся в действие тормоза и осуществляется экстренное торможение поезда при потере бдительности машиниста.
Устройства АЛС применяют не только на перегонах, но и на главных путях станций, а также на приемоотправочных путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью 50 км/ч и более.
Сйгнальные показания с пути на локомотив могут передаваться двумя способами: точечным на тормозных расстояниях от проходных светофоров, такая система получила название точечной (АЛСТ) (из-за ее несовершенства распространения не получила); непрерывным, когда информация передается непрерывно при следовании поезда по каждому блок-участку перегона и станционным путям. Эту систему называют автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН). Ее широко применяют совместно с автоблокировкой.
В устройствах АЛС в качестве канала связи между путевыми и локомотивными устройствами используют рельсовые цепи автоблокировки. Сигнальная информация, передаваемая на локомотив, передается методом кодирования числовым или частотным кодом, принятым в системах числовой или частотной кодовой автоблокировки.
В эксплуатационном отношении системы АЛСН характеризуются значностью локомотивной сигнализации. Типовой является четырех-
216
Рис. 10.1 .Схемы построения системы АЛСН
значная система АЛСН числового кода. Внедряется многозначная АЛСЕН комбинированно-частотного кода, а также система АРС.
Система АЛСН (рис.10.1,а) состоит из путевых устройств, служащих для формирования и передачи числовых кодов и локомотивных устройств, принимающих и дешифрирующих кодовые сигналы и включающих огни локомотивного светофора. Для формирования и передачи числовых кодов у проходного светофора установлен трансмиттер КПТШ, контакты которого включены в схему кодирования трансмиттерных реле Т.
217
Значность кодового сигнала выбирается в зависимости от показания проходного светофора контактами сигнальных реле Ж, 3 и огневого реле О.
Трансмиттерное реле Т, включенное через контакт кодового трансмиттера, работает в режиме кода КЖ, Ж или 3 и, переключая свой контакт в цепи первичной обмотки путевого трансформатора ПТ, передает числовой код в рельсовую цепь.
Переменный кодовый ток, протекающий под приемными катушками ПК локомотива, создает вокруг рельса переменное магнитное поле, которое охватывает приемную катушку и индуцирует в ней переменную э.д.с. (рис. 10.1,6). Так как направление сигнального тока /с, протекающего по каждому рельсу, встречное, то индуцированная э.д.с. в каждой приемной катушке также имеет встречное направление. При несогласованном включении катушек э.д.с. будут действовать встречно и взаимно уничтожаться. Для того чтобы обеспечить правильный прием кодового сигнала катушки соединяют встречно. При этом индуцированная э.д.с. (сплошные стрелки) действует согласованно и создает сигнальный ток 1С, поступающий в усилитель У через фильтр Ф (см. рис. 10.1,а). По каждому рельсу в одном направлении протекает тяговый ток /т (см. рис. 10.1,6). Гармонические составляющие тягового тока создают вокруг каждого рельса свое переменное магнитное поле, охватывающее приемные катушки локомотива. В катушках вследствие их встречного включения э.д.с., индуцируемые гармониками тягового тока, имеют встречные направления (штриховые стрелки) и взаимно компенсируются.
Для надежной работы АЛ С нужно, чтобы асимметрия тягового тока не возникала или не превышала нормы. При асимметрии, превышающей норму, или полной асимметрии, когда тяговый ток протекает только по одной рельсовой нити, возникает сильное мешающее влияние тягового тока, и устройства АЛС не работают. Полная асимметрия тягового тока имеет место в однониточных рельсовых цепях на станциях, поэтому эти рельсовые цепи не кодируют.
На станциях к главному кодируемому пути могут примыкать стрелки перекрестных съездов. В пределах этих стрелок устраивают некодируемую рельсовую цепь. Для выполнения кодирования используют шлейф (рис. 10.1,в), который укладывают вдоль рельсовых нитей пути. Кодовый ток подается в шлейф через трансформатор КТ. Кодовый ток в шлейфе увеличивают так, чтобы э.д.с., индуцированная из шлейфа в приемных катушках, превышала э.д.с., наводимую тяговым током, проходящим по однониточной рельсовой цепи. От приемных катушек ПК (см. рис. 10.1,а) кодовый ток проходит через фильтр Ф, настроенный на частоту сигнального тока и не пропускающий тока помех на других частотах. Затем сигнальный ток поступает в усилитель У, где импульсы переменного тока усиливаются и преобразуются в импульсы постоянного тока. От этих импульсов в кодовом
218
режиме работает импульсное реле И и передает их в дешифратор ДШ, дешифрирующий числовой код. Код дешифрируется счетным устройством, определяющим число импульсов в кодовом цикле. В зависимости от подсчитанных импульсов включаются сигнальные реле зеленого 3; желтого Ж; или красно-желтого КЖ огня.
При приеме кода зеленого огня (три импульса в кодовом цикле) срабатывают реле 3, Ж и КЖ, и на ЛС загорается зеленый огонь. Этот огонь разрешает движение с максимально заданной скоростью и повторяет показание зеленого огня на путевом светофоре, к которому приближается поезд. В случае поступления кода Ж (два импульса в кодовом цикле) срабатывают реле Ж, КЖ и включают на ЛС желтый огонь, разрешающий движение с пониженной скоростью, повторяя горение желтого огня на проходном светофоре, к которому приближается поезд. При поступлении кода КЖ (один импульс в кодовом цикле) срабатывает реле КЖ и включает на ЛС желтый огонь с красным, разрешающий движение с готовностью остановиться. На путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь. Дешифратор построен так, что более разрешающий огонь на ЛС включается при большем числе возбуждающих сигнальных реле.
В случае отказа одного из реле на ЛС включается менее разрешающий огонь, чем обеспечивается безопасность движения поездов. Между машинистом и устройствами АЛСН и автоблокировки существуют такие связи (см. рис. 10.1,а):
1	,2 — визуальные восприятия сигнальных показаний проходного светофора автоблокировки и локомотивного светофора ЛС;
3	— визуальное восприятие включения лампы превышения скорости ЛП, загорающейся с включением свистка электропневматичес-кого клапана ЭПК и указывающей на недопустимое превышение скорости и на необходимость немедленного служебного торможения;
4	— визуальное восприятие показания скоростемера СК;
5	— воздействие машинистом на рукоятку бдительности РБ;
6	— пользование ключом 'для восстановления автостопа после автоторможения поезда;
7	— восприятие предупредительного свистка ЭПК о возможности срабатывания автостопа;
8	,9 — соответственно управление тормозами при служебном торможении и двигателями Д электровоза. Во всех случаях действие автостопа после полной остановки поезда машинист для восстановления ЭПК вставляет ключ и поворачивает в электромагните замка ЭМ.
В целях предупреждения проезда светофоров с запрещающими показаниями с невысокой скоростью устройства АЛСН на локомотиве дополняют автостопом в виде электропневматического клапана ЭПК. Клапан снабжен свистком и электромагнитом замка ЭМ. Для проверки бдительности существует рукоятка бдительности РБ, которой машинист пользуется для подтверждения бдительности при смене огней на ЛС и включении свистка ЭПК. При различных показаниях
219
локомотивного светофора ЛС контролирует контрольный орган КО, а превышение скорости фиксируется включением лампы ЛП. Фактическая скорость движения поезда измеряется скоростемером СК.
Бдительность машиниста проверяется однократно или пере-одически. Действие проверки бдительности наступает при смене показаний ЛС с более разрешающего показания на менее разрешающее при необходимости снижения скорости. При этом включается свисток ЭПК, и если машинист в течение 6—8 с после его включения подтвердит бдительность кратковременным нажатием РБ, то автостоп не включится и автоматического торможения поезда не будет. Машинист включает служебное торможение, снижает скорость или полностью останавливает поезд перед закрытым светофором с запрещающим показанием. Бели в течение 6—8 с машинист не подтвердит бдительность нажатием РБ, то включается автостоп и происходит экстренное торможение поезда. Отменить начавшееся торможение нажатием РБ машинист уже не может.
Периодическая проверка может быть частой (РБ нажимается через 30—40 с) и редкой (через 60—90 с). Редкая проверка применяется на линиях, не оборудованных путевыми устройствами АЛС. Переодиче-ское нажатие РБ напоминает машинисту, что необходимо снизить скорость до допустимой, чтобы не произошел проезд светофора с запрещающим показанием и столкновение с впереди идущим поездом.
10.2.	Кодирование числовыми кодами рельсовых цепей на перегонах при автоблокировке постоянного
и переменного тока
Увязка показаний локомотивного светофора с путевым. В таблице показана увязка показаний локомотивного светофора с проходным и станционными светофорами автоблокировки.
При горении на проходном, предвходном или входном светофоре зеленого огня (3), одновременно горящих желтого и зеленого (ЖЗ) (при четырехзначной автоблокировке), желтого или зеленого мигающих (ЖМ, ЗМ) огней рельсовая цепь перед данным светофором кодируется кодом 3, на локомотивном светофоре горит зеленый огонь. В случае горения желтого огня (Ж), двух желтых огней (2Ж), двух желтых огней один из них мигающий (Ж-ЖМ), двух желтых огней и зеленой полосы (2Ж-ЗП), желтого и одновременно с ним зеленого мигающего огня и зеленой полосы (Ж-ЗМ-ЗП) рельсовая цепь кодируется кодом Ж, на локомотивном светофоре горит желтый огонь. При горении красного (К) или красного и белого (КБ) огней, рельсовая цепь кодируется кодом КЖ, на локомотивном светофоре горит красный с желтым огонь. В таблице показаны случаи перегорания ламп путевых светофоров, изменения кодирования рельсовых цепей и показаний локомотивного светофора.
220
Таблица
Показания локомотивного светофора	Числовой кодовой сигнал	Проходные и станционные светофоры
3 Ж КЖ к ж ж ж ж Примечание. | |	3 Ж КЖ Кодов нет Ж Ж Ж Ж — перегорела лампа	3, ЖЗ, ЖМ, ЗМ Ж, 2Ж, Ж-ЖМ, 2Ж-ЗП, Ж-ЗМ-ЗП К, КБ 3, темный ж,[3] соответствующего типа.
Кодирование в системе двухпутной автоблокировки постоянного тока при правильном направлении движения. При построении схем кодирования учитывают, что в импульсной рельсовой цепи релейный конец всегда совмещен с выходным концом блок-участка, а питающий — с входным. Такое включение путевого реле позволяет без дополнительной аппаратуры переключать импульсное питание на кодовое с момента вступления поезда на данный блок-участок.
При заданном правильном направлении движения устройства АЛ С работают совместно с автоблокировкой, а при переключении схемы на неправильное направление движения — работают только устройства АЛС. В заданном правильном направлении движения схема кодирования (рис. 10.2) работает таким образом. С момента вступления поезда на рельсовую цепь 5П прекращается работа реле И. Обесточивается путевое реле П и его повторитель ПИ1. Тыловым контактом реле П по цепи 1 включается двигатель КПТШ, а тыловым контактом ПИ1 — цепь срабатывания реле Т. Значность кода выбирается контактами реле Л, С1 и О.
При горении на светофоре 3 зеленого огня, контактами сигнальных реле замыкается цепь кодирования, проходящая через контакт 3 КПТШ. Реле Т, работая в режиме кода 3, переключая свой контакт в цепи вторичной обмотки трансформатора К, передает код 3 в рельсовую цепь 5П навстречу приближающемуся поезду. В случае горения на светофоре 3 желтого огня, реле Л замыкает переведенный контакт поляризованного якоря и включает реле Т. Реле Т, работая в режиме кода Ж, передает в рельсовую цепь 5П код Ж. При горении на светофоре 3 красного огня реле Л и С обесточены, тыловым контактом реле С1 замыкается цепь кодирования, проходящая через контакт КЖКПТШ. Реле Т работает в режиме кода КЖ и передает его в рельсовую цепь 577. В случае перегорания лампы зеленого огня (на светофоре горит желтый огонь) огневое реле О отпускает якорь и переключает кодирование с кода 3 на Ж. При приближении поезда к светофору 3 с погасшей лампой на локомотивном светофоре вместо зеленого огня горит желтый.
221
Рис. 10. 2. Схема кодирования при двухпутной автоблокировке постоянного тока
Перегорание лампы желтого огня не вызывает смену кодирования. В рельсовую цепь продолжает поступать код Ж, на локомотивном светофоре горит желтый огонь. Перегорание лампы красного огня приводит к прекращению кодирования рельсовой цепи 5П, на локомотивном светофоре будет гореть красный огонь. Однако, если лампа красного огня перегорела до момента вступления поезда на рельсовую цепь 5П, то с момента вступления поезда на этот участок и приближения его к погасшему светофору на локомотивном светофоре будет гореть белый огонь.
С момента полного освобождения поездом рельсовой цепи 5П рельсовая цепь переключается с кодового питания на импульсное. Момент переключения совпадает с длинным интервалом кодового цикла. Импульсное реле И начинает получать импульсное питание, реле П, П1 возбуждаются и отключаются цепи кодирования. В цепь кодирования включен контакт аварийного реле А, чем предусматривается защита от нарушения работы устройств автоблокировки.
Возможно, что при освобождении поездом рельсовой цепи выключится переменный ток и трансмиттер остановится в положении замкнутого контакта КЖ. Тогда непрерывным током будет возбуждено реле Т. Тыловым контактом этого реле отключится цепь возбуждения реле И, и на светофоре будет гореть красный огонь. Контактом
222
реле А выключится реле Т, т.е. восстановится импульсный режим работы рельсовой цепи. В целях кодирования у предвходного светофора 1 предусмотрены дополнительные цепи на случай горения зеленого или желтого (мигающего) огня. Реле КМ переключает цепи ламп зеленого или желтого огней на мигающий режим. Фронтовым контактом этого реле в цепи кодирования шунтируется контакт реле Л. Вследствие этого вместо двух цепей кодирования образуется только одна цепь кодирования кодом 3. При перегорании лампы зеленого или желтого мигающих огней контактом реле О цепь кодирования кодом 3 переключается на цепь кодирования кодом Ж. Если прекращается режим мигания и реле КМ обесточивается, то переключаются цепи кодирования кодом 3 на код Ж.
Кодирование при неправильном направлении движения. При переходе на неправильное направление движения интервал между поездами регулируется только устройствами АЛСН. Границами блок-участков являются, светофоры, установленные для правильного направления движения. Движение поездов по сигналам АЛСН разрешается: при зеленом огне — с заданной скоростью на заданном участке; при желтом огне — со скоростью не более 50 км/ч, а при приближении к станции со скоростью, обеспечивающей возможность снижения ее при проследовании входного светофора до скорости, заданной для приема на боковой путь, но не более 50 км/ч; при желтом огне с красным — со скоростью до 20 км/ч и готовностью остановиться перед первым путевым светофором встречного направления.
При переходе на неправильное направление движения цепи кодирования переключаются с помощью реле направления Н и его повторителя ПН, включенных в схему изменения направления движения (см. рис. 10.2).
В случае изменения направления движения на неправильное реле Н возбуждается током обратной полярности. По цепи, проходящей через переведенный контакт поляризованного якоря и фронтовой контакт реле Н, срабатывает реле ПН. Тыловым контактом реле ПН реле Т отключается от цепей кодирования, а фронтовым контактом реле ПН в эти цепи включается дополнительное трансмиттерное реле ДТ. После проверки работоспособности схемы изменения направления движения в цепи реле ПН и в схемах рельсовых цепей устанавливают перемычки для подключения контактов реле ДТ. После возбуждения реле ПН переключает контакты в линейных, сигнальных цепях и в цепях кодирования.
Огневые реле О и КО остаются постоянно под током. Для того чтобы вместо кода 3 в рельсовую цепь не подавался код Ж и чтобы сохранилась цепь подачи кода КЖ, в схеме реле ПН предусмотрена цепь, проходящая через собственный контакт и тыловой контакт реле ПН. Поэтому реле ПН остается возбужденным при занятом перегоне и обесточенном реле Н. Кодирование в неправильном направлении движения начинается с момента вступления поезда на участок 1П. С этого момента прекращается импульсная работа реле И у входного светофора станции (на схеме не показан). В релейном шкафу входного
223
светофора тыловыми контактами реле П1 замыкается линейная цепь Л1 - ОЛ1. Возрастает ток, проходящий через обмотку реле ДКВ съъ-тофора 7, которое включено в эту цепь. Фронтовым контактом реле ДКВ в цепь кодирования включается реле ДТ.
Значность кода выбирается контактами реле Л и С. По линейной цепи Л- ОЛ реле Л получает питание от светофора 3. При свободности не менее двух участков удаления от светофора 1 реле Л этого светофора возбуждается током прямой полярности. Через контакты реле Л срабатывает реле С и затем включается цепь кодирования кодом 3, проходящая через фронтовые контакты реле ДКВ, ПН, С, О, 3 трансмиттера КПТШ. Работая в режиме кода 3, реле ДТ, переключая контакт в цепи трансформатора К, подает этот код в рельсовую цепь 1П навстречу движущемуся поезду в неправильном направлении движения. В свободной рельсовой цепи ЗП сохраняется импульсный режим питания, и у светофора 1 в импульсном режиме работает реле И и возбуждены путевые реле П, П1.
Если освобождается один участок удаления от светофора 1 , то по линейной цепи Л - ОЛ током обратной полярности возбуждается реле Л этого светофора. Затем срабатывает реле С и С1 и замыкается цепь кодирования кодом Ж. Реле ДТ, работая в режиме этого кода, передает его в рельсовую цепь 1П. При занятом участке удаления ЗП у светофора 1 обесточиваются реле И, П, П1. Фронтовыми контактами реле П1 из линейной цепи Л, ОЛ сначала выключается реле Л, а затем С и С1. Тыловым контактом реле С замыкается цепь кодирования кодом КЖ. Реле ДТ, работая в режиме кода КЖ, передает его в рельсовую цепь Ш. Кодирование участка ЗП от светофора 3 включает реле ДКВ. При свободном участке в линейную цепь Л - ОЛ последовательно с реле Л (сопротивление обмоток 280 Ом) светофора 1 включено реле ДКВ (сопротивление обмоток 40 Ом) у светофора 3. Из-за большой разности сопротивлений обмоток этих реле возбуждается реле Л, реле ДКВ не срабатывает и не замыкает цепи кодирования рельсовой цепи ЗП. С момента вступления поезда на эту рельсовую цепь и обесточивания реле П1 у светофора 7, тыловыми контактами реле 77/ линейная цепь Л - ОЛ замыкается накоротко, и у светофора 3 срабатывает реле ДКВ и включает в цепи кодирования реле ДТ. Выбор значности и посылка кода в рельсовую цепь 3П происходит так же, как и у светофора 1. С момента освобождения рельсовой цепи ЗП кодирование выключается и восстанавливается импульсный режим питания. Переключение происходит в интервале кода КЖ, который поступал в занятую рельсовую цепь ЗП. В интервале кода замыкается тыловой контакт реле ДТ, через который от маятникового трансмиттера МТ к рельсовую цепь поступают импульсы постоянного тока.
На релейном конце рельсовой цепи ЗП у светофоров 1 от импульсов тока работает реле И и включает реле 77, 777; фронтовым контактном реле 777 замыкается линейная цепь Л—ОЛ, по которой последовательно возбуждаются реле Л и ДКВ. Срабатывает реле Л светофора 1. Реле ДКВ светофора 3 отпускает якорь, пре-
224
кращается кодирование рельсовой цепи ЗЛ от светофора 3. Кодирование в системе двухпутной автоблокировки переменного тока с двухсторонним движением описано в гл. 3.
Кодирование при однопутной автоблокировке постоянного тока. На рис. 10.3 приведена схема кодирования разрезной рельсовой цепи 577 на однопутном участке. В месте разреза предусмотрена трансляция импульсов сигнального и кодовых токов АЛС. Состояние цепей соответствует заданному нечетному направлению движения. В качестве переключающих устройств на сигнальных и разрезных установках использованы реле направления Я и их повторители 1Н и 2Н. Схемы смены направления см. на рис. 4.1. Реле 1Т передает коды в рельсовые цепи при заданном нечетном направлении движения, а реле 2Т — при заданном четном направлении движения. В зависимости от показания светофора значность кода выбирается контактами линейного реле Л, сигнального С и огневого О реле.
При свободном блок-участке 5П в рельсовую цепь 5П от светофора 5 подаются импульсы постоянного тока, вырабатываемые маятниковым трансмиттером МТ.
В разрезной установке импульсы постоянного тока воспринимают реле И и его повторители И1, И2. Через релейный дешифратор РД возбуждается путевое реле П и фронтовым контактом замыкает цепи трансляции импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. Тыловым контактом реле П отключается цепь трансляции кодов АЛС.
Рис. 10.3. Схема кодирования при однопутной автоблокировке постоянного тока
S Зак. 916
225
При импульсной работе реле И2 импульсы постоянного тока транслируются в рельсовую цепь 5Па. У светофора 3 эти импульсы воспринимает реле, и через РД срабатывает реле П (на схеме не показаны). Фронтовыми контактами реле П замыкается линейная цепь автоблокировки и одновременно отключаются цепи кодирования. При вступлении поезда на участок 7П у светофора 5 прекращается импульсная работа реле И. Обесточивается реле 77, и его тыловым контактом включаются цепи кодирования рельсовой цепи 7П. При свободности не менее двух участков удаления от светофора 5 и горении на нем зеленого огня замыкается цепь кодирования кодом 3, в которую включено реле 1Т. Работая в режиме этого кода, реле 1Т переключая свой контакт в цепи трансформатора 1К передает код в рельсовую цепь 7П.
В случае свободности одного участка удаления и горении на светофоре 5 желтого огня переведенным контактом поляризованного якоря реле Л замыкается цепь кодирования кодом Ж. Реле 1Т передает этот код в рельсовую цепь 7П. При занятом блок-участке 5П и горении на светофоре 5 красного огня тыловым контактом реле С замыкается цепь кодирования кодом КЖ. Реле 1Т, работая в режиме этого кода, передает его в рельсовую цепь 7П.
В случае свободного состояния блок-участка 5П и вступления на него поезда в разрезной установке прекращается импульсная работа реле И и обесточиваются реле И2 и П.. После этого прекращается трансляция импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5Па и одновременно подготавливаются цепи трансляции кодов АЛ С. У светофора 3 прекращается импульсная работа реле И и обесточивается реле П. Тыловым контактом реле П включается кодирование рельсовой цепи 5Па. Значность кода, посылаемого в эту рельсовую цепь, определяется сигнальными показаниями светофора 3.
В разрезной установке импульсы кода АЛС через трансформатор If воспринимает импульсное реле ИТ. Через контакт этого реле начинает работать в кодовом режиме реле 1Т. Переключением контакта реле 1Т в цепи трансформатора 1К импульсы кода АЛС передаются в рельсовую цепь 5П. Импульсный режим работы рельсовой цепи блок-участка 5П восстанавливается с момента их освобождения поездом. В интервале числового кода начинают работать реле И, И2, возбуждается реле П и отключает цепи трансляции кодов в разрезной установке.
С момента освобождения поездом рельсовой цепи 5Па в эту рельсовую цепь у светофора 3 продолжают поступать импульсы числового кода, а от разрезной установки—импульсы постоянного тока. В длином интервале кода КЖ у светофора 3 от импульсов постоянного тока начинает работать реле И и срабатывает реле 77, которое отключает цепи кодирования и в разрезной установке прекращается работа реле ИТ, т.е. происходит полный переход на импульсный режим питания.
Кодирование при изменении направления движения. При изменении направления движения с нечетного на четное реле Н возбужда
226
ются током обратной полярности и срабатывают их поб' орители 2Н. Контактами реле Н и 2Н переключаются линейные цепи и сигнальные цепи кодирования на всех сигнальных установках перегона. У светофоров 5-6 реле И включается в рельсовую цепь через тыловые контакты реле JH, а импульсное питание подается через фронтовые контакты реле 2Н в рельсовую цепь 777. В разрезной установке реле И включается в рельсовую цепь 5Па, а импульсное питание транслируется в рельсовую цепь 5/7. От импульсов постоянного тока у светофора 6 работает реле И, срабатывает реле П и отключаются цепи кодирования.
При вступлении поезда, следующего в четном направлении движения на участок 5Па, прекращается импульсное питание реле И в разрезной установке и у светофора 6, реле П на этих установках отпускают якоря. Замыкаются цепи кодирования рельсовой цепи 577 и цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 5Па. В цепи кодирования у светофора 6 тыловым контактом реле П включается реле 2Т. В зависимости от сигнального показания светофора 6 оно работает в режиме кода 3, Ж или КЖ и передает этот код в рельсовую цепь 5П. В разрезной установке эти коды воспринимает сначала реле ИТ, а затем и реле 2Т. Последнее, работая в режиме поступающего кода, транслирует этот код в рельсовую цепь 5Па. Порядок восстановления импульсного режима питания рельсовых цепей тот же, что и при нечетном направлении движения.
Схема кодирования при однопутной автоблокировке переменного тока приведена на рис. 4.4.
Кодирование числовыми кодами участков приближения к станциям и удаления от станций при двухпутной автоблокировке переменного тока частотой 25 Гц. Участок приближения 1ПП (рис. 10.4) кодируется от индивидуального трансмиттера КТК (тип определяется чередованием кодового путевого трансмиттера на перегоне). Коды передает трансмиттерное реле 1ППТ, включенное в цепи контактами сигнальных реле НЗС, НЖЗС, НЖС, огневого реле НКО и маршрутного Н1М1 по главному пути. Контакт сигнального реле НДЗС включается при увязке с четырехзначной автоблокировкой. Цепи кодирования формируются аналогично цепям проходных светофоров автоблокировки. Значность вырабатываемых кодов соответствует данным, приведенным в табл. 10.1. В рельсовую цепь участка приближения 1ПП коды передаются переключением контактов реле 1ППТ в цепи путевого трансформатора 1ПИ. Рельсовая цепь ПУП участка удаления при заданном правильном направлении движения кодируется от светофора 8. На посту ЭЦ коды принимает импульсное реле ЧОИ и транслирует эти коды в станционную рельсовую цепь. Через, дешифратор ДА (на схеме не показан) возбуждаются реле ЧЖ, 431, в зависимости от свободное™ одного или двух участков удаления. Контактами этих реле при задании маршрута отправления включается желтый или зеленый огонь на выходном светофоре.
8*
227
сн«
на
Рис. 10.4. Схема кодирования участка приближения при двухпутной автоблокировке переменного тока частотой 25 Гц
На неправильное направление движения по пути ПУП переходят с помощью схемы изменения направления движения (см. рис. 3.1). После настройки схемы у сигнальной установки светофра 8 возбуждается реле ПН, контактами которого рельсовая цепь ПУП переключается на постоянное питание кодом КЖ от светофора 8. На посту ЭЦ от импульсов кода КЖ работает реле ЧОИ и через дешифратор возбуждается только реле ЧЖ. Притягивая якорь, данное реле фиксирует свободность участка ПУП. Кодирование рельсовой цепи ПУП от светофора НД включается только с момента вступления на нее поезда, приближающегося к станции. Станционные рельсовые цепи не кодируются. Для кодирования участка ПУП в неправильном направлении движения используется трансмиттер КТ К типа КПТШ-7, двигатель которого включается контактом реле Д2УПСН при перек-=
228
лючении пути ПУП на неправильное направление движения. При вступлении поезда на рельсовую цепь ПУП у входного светофра НД прекращается импульсная работа реле ЧОИ. Обесточивается реле ЧЖ и тыловыми контактами замыкает цепи кодирования от входного светофора НД. В одну из цепей включены трансмиттерные реле НДПТ и НДТ. Если на светофоре НД горит разрешающий огонь, то фронтовыми контактами сигнального реле НДС1 выбирается код Ж, а если горит запрещающий огонь, то — код КЖ. Работая в режиме кода Ж или КЖ, по второй цепи реле НДТ и НДПТ фронтовыми контактами, включенными в цепь трансформатора 2УВ, передают код в рельсовую цепь ПУП. С момента вступления поезда на рельсовую цепь НДП светофор НД закрывается и в рельсовую цепь ПУП подается код КЖ.
После полного освобождения рельсовой цепи ПУП с обоих ее концов подаются коды КЖ. В интервале кода КЖ, подаваемого от светофора НД, от импульсов встречного кода КЖ, подаваемого от светофора 8, на посту ЭЦ начинает работать реле ЧОИ. Через 2 — 5 с через дешифратор возбуждается реле ЧЖ и тыловыми контактами размыкает цепь кодирования от светофора НД. Импульсное питание КЖ от светофора 8 сохраняется, чем контролируется свободность блок-участка ПУП.
Кодирование числовыми кодами участка приближения при однопутной автоблокировке переменного тока частотой 25 Гц. При заданном нечетном направлении движения (рис. 10.5) рельсовая цепь 1НП кодируется от входного светофора Н. Коды передает реле 1НПТ, включенное в цепи кодирования через трансмиттер МКТ (тип трансмиттера определяется чередованием кодовых путевых трансмиттеров на перегоне). Цепи формирования кодов построены с использованием контактов сигнальных реле и маршрутного реле по главному пути, как и в ранее рассмотренных схемах. При изменении направления движения на четное, у входного светофора Я контактами поляризованного якоря реле направления Я обесточивается реле ПТ. Отпуская якорь, оно размыкает цепь кодового питания рельсовой цепи ЩП от входного светофора и включает в рельсовую цепь импульсное реле ЧОИ. На посту ЭЦ окончание изменения направления движения фиксируется обесточиванием реле НПН.
У светофоров 1 — 8 по окончании изменения направления движения релейный конец рельсовой цепи 1НП переключается на питающий. В рельсовую цепь подается сигнальный код, значность которого определяется показанием светофора 8. У входного светофора Я прием кодов и трансляцию их в станционные рельсовые цепи осуществляет реле ЧОИ.
10.3.	Кодирование станционных рельсовых цепей
Чтобы не прекращалось действие АЛСН при прохождении поезда по станции, станционные рельсовые цепи кодируются как в пределах стрелочной зоны, так и в пределах приемо-отправочных путей. При
229
o-u
Заданное направление движения
*
*
*
нпн
/НЭ	//Н©-0*Э@
*
Рис. 10.5. Схема кодирования участка приближения при однопутной автоблокировке переменного тока частотой 25 Гц
электрической централизации схемы кодирования станционных рельсовых путей выполняют, соблюдая следующие условия.
Кодирование стрелочных и путевых участков, оборудованных рельсовыми цепями частотой 25 Гц, включается с момента занятия предыдущего участка пути (предварительное кодирование) и выклюнется при вступлении поезда на последующий участок.
В схемах рельсовых цепей частотой 50 Гц кодирование включается при вступлении поезда на данную рельсовую цепь с момента размыкания фронтового контакта путевого реле (ускоренное включение кодирования). Значность кодов, посылаемых в станционные рельсовые цепи, зависит от показания выходного маршрутного светофора к которому приближается поезд. На крупных станциях рельсовые цепи кодируются от общего трансмиттера типа КПТШ-515, а на промежуточных станциях — от нескольких трансмиттеров типа КПТШ-5 и КПТШ-7.
На станциях кодируются главные и боковые пути.
Стрелочные участки кодируются только при заданных поездных маршрутах, при движении по разрешающему показанию светофора.
230
Приемоотправочные пути кодируются независимо от заданий маршрута с вступлением поезда на путь. Кодирование с боковых не-кодируемых путей начинается при выходе поезда на главный путь, с участка, следующего за участком выхода.
При приеме поезда по пригласительному сигналу стрелочные секции маршрута за светофором не кодируются.
При включении заградительных светофоров, ограждающих переезд, кодирование участков перед переездом прекращается.
Для устойчивого восприятия кодов локомотивными приемниками при изоляции стрелочных переводов изолирующие стыки между остряком и крестовиной следует располагать по некодируемому направлению. На стрелках, примыкающих к боковым кодируемым путям, изолирующие стыки устанавливают в направлении более низкой скорости. При установке изолирующих стыков по ходу движения поезда, следует предусматривать дополнительные (дублирующие) стрелочные соединители.
При противошерстном движении по стрелке коды посылаются раздельно по главному и боковому путям, в зависимости от направления движения.
На перекрестных съездах предусматриваются двухниточные рельсовые цепи. В случае имеющихся однониточных рельсовых цепях на перекрестных съездах при одностороннем движении кодирование осуществляется по шлейфу, а при двустороннем движении — по шлейфу и рельсовой цепи.
При следовании поезда по маршруту потеря контроля положения стрелок не должна приводить к выключению кодирования.
10.4.	Кодирование рельсовых цепей в маршрутах приема и отправления участковых станций
Кодирование рельсовых цепей в маршрутах приема. Кодирование включается кодовыми включающими реле приема НКВ, отправления О КВ, стрелочными СКВ, установленными на каждый путевой и стрелочный участок, входящих в маршрут.
На рис. 10.6,а приведена схема включения реле Н1ПКВ и НЗПКВ, которые включают кодирование в маршрутах приема на пути 1П и ЗП и реле ЧОКВ, которое включает кодирование в маршрутах отправления с тех же путей.
Кодирование в маршруте приема на путь Ш по светофору Н включается таким образом. После задания и замыкания маршрута приема реле Н1ПКВ (НЗНКВ) возбуждается по цепи с контролем: положения всех стрелок маршрута; замыкания секции, примыкающей к приемным путям (95); закрытого состояния выходных светофоров (тыловой контакт Ч1С (ЧЗС); открытия входного светофора (фронтовой контакт реле НС); занятия участка приближения (тыловой кон-
231
охк
Рис. Ю.б.Схемы кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема и отправления
232
участковых станций
233
такт реле Н1ИП); свободное™ приемного пути (фронтовой контакт реле 1П1 (ЗП1).
При вступлении поезда на маршрут и закрытия светофора, реле Н1ПКВ (НЗПКВ) остается возбужденным по цепи, проходящей через тыловые контакты путевых реле, последовательно занимаемых поездом путевых и стрелочных секций. Реле Н1ПКВ (НЗПКВ) обесточивается при вступлении поезда на путь приема и размыкания фронтового контакта реле 1П (ЗП). С момента возбуждения реле Н1ПКМ (НЗПКВ) замыкает общую цепь (рис. 10.6, б) для срабатывания реле ПКВ и СКВ, которые по мере движения поезда по секциям включают кодирование в рельсовые цепи этих секций.
Реле Н1ПКВ (НЗПКВ) применяют типа НМШМ1-700 с замедлением на отпускание для удержания якоря при движении поезда с высокой скоростью. При быстром переходе поезда с одной секции на другую путевое реле освободившейся секции срабатывает раньше, чем отпускает якорь путевое реле занимаемой секции, и реле СКВ или ПКВ, не имея замедления на отпускание, могут отпустить якорь и выключить цепи кодирования.
Коды передает в рельсовые цепи трансмиттерное реле Н1ГТ (НЗГТ) (рис. 10.6,в). Цепь реле включается контактом реле Н1ПКВ (НЗПКВ) и контактами сигнальных реле Н1С (НЗС), Н1ЛС (НЗЛС) выходных светофоров с путей 1П (ЗП).
При движении поезда по маршруту и кодировании каждой стрелочной или путевой секции срабатывают реле ПКВ, СКВ (рис. 10.6,г). Каждое реле ПКВ или СКВ возбуждается при вступлении поезда на предыдущую секцию маршрута и включает предварительное кодирование данной секции. Эти реле обесточиваются при вступлении поезда на следующую секцию маршрута и отключают кодирование собственной секции. При вступлении прибывающего поезда на участок приближения в маршруте приема на путь ЗП обесточивается реле-известитель приближения 1ИП (на схеме не показано) и тыловым контактом замыкает цепь возбуждения реле НПКВ, которое включает предварительное кодирование путевой секции НП.
При вступлении поезда на эту секцию и закрытии светофора цепь реле НЗПКВ остается замкнутой через тыловой контакт реле НП1. Одновременно другим тыловым контактом этого реле включается реле ЗНСКВ, которое замыкает цепь предварительного кодирования стрелочной секции ЗСП.
В случае вступления поезда на секцию ЗСП обесточивается реле НПКВ и кодирование секции НП прекращается. Реле ЗНСКВ остается под током, и кодирование секции продолжается. Одновременно с этим через тыловой контакт реле ЗСП срабатывает реле 5НСКВ, и наступает предварительное кодирование секции 5СП. При вступлении поезда на секцию 5СП обесточивается реле ЗНСКВ, и кодирование секции ЗСП прекращается. Тыловым контактом реле 5СП включается реле 7НСКВ, и начинается предварительное кодирование секции
234
7СП. При вступлении поезда на секцию 7СП обесточивается реле 5НСКВ , и кодирование секции 5СП прекращается. Тыловым контактом реле 7СП срабатывает реле 9НСКВЛ и начинается предварительное кодирование секции 9СП. При вступлении поезда на секцию 9СП обесточивается реле 7НСКВ, кодирование секции 7СП прекращается, тыловым контактом реле 9СП включается реле 1НПКВ и начинается кодирование приемного пути 1П. При вступлении поезда на путь 1П обесточивается реле 9НСКВА и кодирование секции 9СП прекращается. Реле 1НПКВ остается возбужденным и включает кодирование пути Ш на все время занятости его подвижным составом.
При вступлении поезда на секцию 9СП в маршруте приема на путь ЗП срабатывает реле 9НСКВБ и выключает кодирование этой секции по отю онению. Обесточивается реле ЗНПКВ и включает кодирование приемного пути ЗП. Данная станция оборудована рельсовыми цепями частотой 25 Гц с путевыми реле типа ДСШ-13А. Рельсовые цепи частотой 25 Гц получают питание так же, как и местные обмотки путевых реле, которые получают питание от преобразователей частоты типа ПЧ25/50. Для кодирования использован ток частотой 50 Гц. Схема релейного и питающего концов для путевого участка НП показана на рис. 10.6,г.Разделение частот питания и кодирования рельсовых цепей позволяет включать предварительное кодирование с момента вступления поезда не на собственную рельсовую цепь, а на рельсовую цепь предыдущего стрелочного или путевого участка и тем самым осуществить предварительное кодирование.
В рельсовых цепях частотой 25 Гц с предварительным кодированием током частотой 50 Гц применяют типовые блоки питающего ВПК и релейного БРК концов. Для разделения цепей с разными частотами в каждом блоке включены фильтры-пробки C1-L1 и дроссели L2, ограничивающие ток частотой 50 Гц. Предварительное кодирование включено в рельсовые цепи, входящие в маршрут приема, таким образом. Кодирование в рельсовую цепь НП включается при вступлении поезда на участок приближения и возбуждении реле НПКВ. Фронтовым контактом этого реле блок БРК подключается к шине кодирования, в которую кодовое питание подается через контакт реле Н1ГТ. При вступлении поезда на секцию НП кодирование этой секции продолжается и одновременно из-за возбуждения реле ЗНСКВ включается предварительное кодирование в рельсовую цепь ЗСП. Если поезд вступил на секцию ЗСП кодирование этой секции продолжается, а кодирование секции НП прекращается. Одновременно из-за возбуждения реле 5НСКВ включается предварительное кодирование секции 5СП и т.д. При вступлении поезда на секцию 9СП включается предварительное кодирование пути 1П (ЗП). Если поезд вступил на путь приема, то срабатывает реле 1НПКВ (ЗНПКВ), общая цепь кодовых включающих реле размыкается, кодирование приемного пути продолжается на все время его занятости поездом.
235
Кодирование рельсовых путей в маршрутах отправления. Реле ЧОКВ (см. рис. 10.6) включает цепи кодирования в маршруте отправления с пути Ш (ЗП). После задания и замыкания маршрута отправления реле ЧОКВ возбуждается с контролем: открытого выходного светофора — реле Ч1С (ЧЗС) и ЧОС; занятости пути отправления— реле 1П1 (ЗП1); замкнутого состояния маршрута — реле 93; свободности участка удаления — реле ЧЖ. После вступления поезда на маршрут и закрытия выходного светофора цепь питания реле ЧОКВ сохранятся и проходит через собственный фронтовой контакт и тыловые контакты стрелочных и путевых секций, входящих в маршрут. Реле ЧОКВ обесточивается при выходе поезда на участок удаления и размыкания контакта реле ЧЖ. Фронтовым контактом реле ЧОКВ включается цепь кодовых включающих реле ПКВ и СКВ.
Первым возбуждается реле 94 С КВ, подключенное к общей цепи тыловыми контактами реле 1П (ЗП), и включает предварительное кодирование участка 9СП. При выходе и продвижении поезда по маршруту последовательно возбуждаются реле СКВ, как и в маршрутах приема, только в обратной последовательности. Последним срабаты-вет реле НПКВ и включает предварительное кодирование участка НП. В маршрутах отправления станционные трансмиттерные реле не работают, а коды из рельсовой цепи удаления в станционные рельсовые цепи транслирует реле ЧОИ. Предварительное кодирование участка НП с питающего конца через блок ВПК включается контактом реле ЧОКВ. Кодовые импульсы, вырабатываемые контактом реле ЧОИ, через общую шину кодирования и фронтовой контакт реле ЧП КВ и далее через блок ВПК поступают в рельсовую цепь НП. При занятии этого участка кодирование продолжается и выключается с момента выхода поезда на участок удаления. Обесточивается реле ЧОКВ, ЧПКВ, и блок ВПК отключается от общей шины кодового питания.
10.5.	Кодирование рельсовых цепей в маршрутах приема и отправления промежуточных станций
Кодирование в маршрутах приема. Кодирование включают общие кодовые включающие реле приема ПКВ и отправления О КВ, стрелочные реле СКВ, устанавливаемые на каждый путевой и стрелочный участок, входящие в маршрут, путевые реле ПКВ и т.д., устанавливаемые на каждый путевой бесстрелочный участок и на приемоотправочный путь. Схема включения реле НКВ (рис. 10.7) предназначена для включения кодирования стрелочных и путевых секций в маршруте приема на главный путь 1П по светофору Н.
После задания и замыкания маршрута приема и открытия входного светофора срабатывает реле НКВ. В цепи этого реле проверяются-свободность приемного пути 1П с помощью реле 1П1 отсутствие горения пригласительного огня НПС; замкнутое состояние последней секции маршрута 173; вступление поезда на участок приближения
236
004^	4/7
1СП	5 СП	9-11 СП	ПСП	НК 81 П1
Рис. 10.7. Схема кодирования в маршрутах приема промежуточных станций
Н1ИГГ, задание маршрута по главному пути HIM', открытое состояние входного светофора НРУ. С момента выхода поезда за входной светофор и его закрытия реле НКВ остается возбужденным на все время прохождения поезда по стрелочным секциям маршрута через фронтовые контакты реле СКВ. Реле НКВ обесточивается с момента вступления поезда на путь приема Ш. Фронтовым контактом реле НКВ замыкается цепь срабатывания реле СКВ для последовательного кодирования секций маршрута по мере прохождения по ним поезда. С момента возбуждения реле НКВ по общей цепи возбуждается реле НАПКВ для включения кодирования путевого реле участка НАП. При вступлении поезда на участок НАП тыловым контактом путевого реле этого участка включается реле 1СКВ и подготавливается цепь кодирования участка 1 СП.
237
От вступления поезда на участок 1СП обесточивается реле НАПКВ, и кодирование участка НАП прекращается, реле 1СКВ остается под током и кодирование участка 1СП продолжается. Тыловым контактом реле 1СП включается реле 5СКВ, и подготавливается цепь кодирования участка 5СП. Дальнейший порядок включения и выключения кодирования участков аналогичен. При вступлении поезда на секцию 17СП срабатывает реле 1ПКВ, чем подготавливается цепь кодирования приемного пути.
При вступлении поезда на путь Ш выключается кодирование участка 17СП, реле JJ7KB остается под током на все время занятого состояния приемного пути, чем сохраняется кодирование этого пути.
Для передачи кодов в рельсовые цепи использовано трансмиттерное реле НКТу включенное через контакты путевого реле кодового трансмиттера КПТШ и контакты сигнальных реле Н1С и Н1ПС, управляющих огнями выходного светофора Н1. Трансмиттер и трансмиттерное реле работают, пока возбуждено реле НКВ или занят путь приема и возбуждено реле 1ПКВ. Кодирование в каждую рельсовую цепь путевую или стрелочную при движении поезда по маршруту подается в момент вступления на нее первых скатов состава. Для ускорения кодирование включается с момента размыкания фронтового контакта путевого реле данной секции. Коды посылаются с минимальной задержкой, равной времени отпускания якоря путевого реле до размыкания фронтовых контактов.
В маршруте приема на путь 1П кодирование включается таким образом. При возбужденном состоянии реле НКВ в цепи КПТШ включается общее трансмиттерное реле НГТ, которое в зависимости от показания выходного светофора Н1 работает в режиме кода 3, Ж или КЖ. Одновременно срабатывает реле НАПКВ, которое, замыкая фронтовой контакт в цепи путевого трансформатора НАПТ рельсовой цепи НАП, подключает его к цепи кодирования, проходящей через контакт реле НГТ. Однако рельсовая цепь продолжает получать непрерывное питание, так как замкнут фронтовой контакт реле НАП. В путевую секцию НАП кодирование подается в момент вступления не нее первых скатов состава и размыкания фронтового контакта путевого реле данной секции. Если момент размыкания фронтового контакта совпал с посылкой кодового импульса, то кодирование ничинается без перерыва, если же не совпал, — то наступает интервал до момента срабатывания реле НГТ в следующем после интервала импульсе. Включение ускоренного кодирования в остальных секциях маршрута при движении поезда протекает аналогично. При вступлении поезда на путь приема реле 1ПКВ остается под током, все остальные кодовые включающие реле обесточиваются. Через фронтовой контакт реле 1ПКВ остается под током реле НГТ, которое продолжает кодировать путь Ш.
Кодирование рельсовых цепей в маршрутах отправления. На рис. 10.8 приведена схема группового кодового включающего реле при отправлении с главного пути. В случае отправления с бокового пути
238
CHY*
7/J/7
in
ЗП
13СП
4/7
3-7СП '
7-13'П
13СКВ
чвокв
дТ НВ
д__НП
//HDO
ИБП
zni
Ч1С
чос
чвокв
J 13СП
ЧОКВ
Н6П
3~7СП1
13СП
ЧОКВ НБ
15СП ОХЛ
J 7-/J/7/
3- 73 ЧЖ
15СКВ I
м
Ч0И1
П КПХ ЧОИ П“~
3-7 СП
13СКВ
3-7ПТ
3-7СКВ
7-13ПТ Х~13ПТ 7-13ПКВ
==. НБПТ НБПКВ
7-13 ПКВ
13СКВ
ПХ ох
15 ПТ	3z_7 а к В
15СКВ
Ч0Н1
Ч0И1 пхл | пхл
м
Рис. 10.8. Схема кодирования в маршрутах отправления промежуточных станций
кодирование начинается с вступления поезда на участок, следующий за участком выхода поезда на главный путь. Выход поезда с бокового пути фиксирует вспомогательное реле ЧВОКВ. По цепи, проходящей через фронтовой контакт этого реле, срабатывает реле ЧОКВ при вступлении поезда на участок 15СП. Реле ЧОКВ срабатывает с контролем: открытия выходного светофра контактами реле ЧОС и ЧПС', занятия поездом пути отправления контактами реле 2П1; свободности участка удаления контактами реле ЧЖ\ замыкания в маршруте стрелочной секции контактами реле 5-75; отсутствия включения пригласительного сигнала контактами реле Ч2ПС. С момента вступления поезда на маршрут и закрытия выходного светофора реле ЧОКВ получает питание через тыловые контакты путевых реле всех секций, входящих в маршрут. Реле ЧОКВ обесточивается при вступлении поезда на участок удаления и размыкании контакта реле ЧЖ. Фронтовым контактом реле ЧОКВ замыкается общая цепь реле СКВ всех секций маршрута. Первым в этой схеме возбуждается реле 15СКВ и подготавливает цепь кодирования секции 15СП. Включение
239
кодирования наступает с момента вступления поезда на этот участок и размыкания фронтового контакта реле 15СП. Дальнейший порядок включения кодирования рельсовых цепей отправления аналогичен маршруту приема. Кодовые импульсы транслируются из рельсовой цепи участка удаления с помощью реле ЧОИ 1.
Для повышения надежности работы путевых реле устройств АЛСН на станциях импульсные трансмиттерные реле заменяют на безкон-тактные коммутаторы тока типа БКТ. Эти коммутаторы безынерционно управляются контактами кодового путевого трансмиттера и предают кодовые импульсы в рельсовые цепи.
а)
о/
^/т,р щ г.
1 п Тз 1	“
7СП П-ГЗСП 1П
7СП	11-13 СП	1П
ПХ
дарования 1
ПХ
’ I_________1__________
\Шина кодирования 1
44- РОИТ ОХ \Шина кодирования 2
ОХ
1БКТ
2БКТ
Рис. 10.9. Схема кодирования в маршрутах приема с использованием БКТ (а), схема управления коммутаторами 1БКТ, 2БКТ (б); схема передачи кодов в рельсовую цепь с ее релейного конца (в)
240
На рис. 10.9 показана схема кодирования в маршрутах приема с использованием БКТ. Реле НКВ (на схеме не показано) включает кодирование с момента вступления поезда на первый участок приближения. Фронтовыми контактами реле НКВ или 1ПКВ включается трансмиттер КПТШ-515. Значность кода выбирается контактами сигнальных реле Н1С и Н1ЛС. Между выводами а и б цепей формирования кодов включены коммутаторы IБ КТ и 2 БКТ.
С момента работы БКТ на шинах кодирования I и 2 появляется числовой код, который через контакты реле ПКВ и СКВ передается в рельсовые цепи путевых и стрелочных секций маршрута. Схема включения кодовых включающих реле аналогична схеме (см. рис. 10.7).
Предварительное включение кодирования секции осуществляется контактами реле ПКВ и СКВ. Ускоренное включение кодирования, например секции НАП, начинается с момента вступления на нее поезда и размыкания фронтового контакта реле НАП. Цепь кодирования замыкается через 1БКТ, шину кодирования 1, фронтовой контакт реле НАПКВ, которое было возбуждено раньше при вступлении поезда на участок приближения.
Аналогично кодируются остальные секции маршрута. Применение двух шин кодирования вызвано необходимостью разделения цепей кодирования смежных рельсовых цепей. При объединении шин, например при кодировании рельсовой цепи НАЛ и возбуждении реле ЗСКВ для предварительного включения кодирования в рельсовую цепь ЗСП, в шину кодирования через фронтовые контакты реле ЗСП и ЗСКВ подключается непрерывное питание, что приводит к сбою работы АЛС. При двух шинах выполняется раздельное кодирование смежных рельсовых цепей и исключаются обходные цепи непрерывного питания. В маршрутах отправления коммутаторы 1БКТ и 2БКТ (рис. 10.9,6) управляются контактом импульсного путевого реле ЧОИ. Схема кодирования строится аналогично схеме (рис. 10.9,а). В шину кодирования включено трансмиттерное реле ЧОИТ, которое используется для управления дешифратором числового кода.
Схема передачи кодов в рельсовую цепь с ее релейного конца показана на рис. 10.9, в. При посылке кодового импульса в рельсовую цепь тыловым контактом реле Т отключается путевое реле П. После замыкания фронтового контакта реле Т и тылового И включается БКТ, и подает ток в рельсовую цепь. По окончании импульса фронтовым контактом реле Т выключается БКТ и ток прекращает поступать в рельсовую цепь. Затем тыловым контактом реле Т и фронтовым И подключается путевая обмотка реле П. Дальнейший процесс кодирования происходит аналогично. Включением фронтового контакта И в цепь срабатывания реле П осуществляется защита от кратковременных импульсов напряжения. Это достигается благодаря свойству БКТ пропускать полуволну переменного тока до перехода ее через нулевое значение при размыкании управляющей цепи БКТ контактом реле Т в начале этой полуволны. Схема обеспечивает посылку кодов при пробое тиристоров БКТ.
241
Глава 11
ЛОКОМОТИВНЫЕ УСТРОЙСТВА АВТОМАТИЧЕСКОЙ
ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ ЧИСЛОВОГО КОДА
11.1.	Локомотивный приемник
Локомотивный приемник состоит из фильтра и усилителя. Фильтр настроен на частоту сигнального тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а также подавляет помехи от тягового тока. Усовершенствованный усилитель типа УК25/50 на полупроводниковых элементах (рис. 11.1) усиливает сигналы на частотах 25, 50 и 75 Гц. Усилитель имеет два фильтра: первый настроен на частоту 50 Гц для работы на линиях с электрической тягой на постоянном токе и с автономной тягой и второй, настроенный на частоты 25 и 75 Гц, для работы на линиях с электрической тягой на переменном токе. Если реле В возбуждено, то к входам Вх1 и Вх2 подключается фильтр, настроенный на частоту 50 Гц, а если реле В обесточено, то к входам Вх2, ВхЗ подключается фильтр, настроенный на частоты 25 и 75 Гц.
Фильтр, настроенный на частоту 50 Гц, имеет два контура. Первый контур состоит из приемных катушек, первичной обмотки трансформатора Т1 и конденсатора С1. От секционированных витков вторичной обмотки трансформатора Т1 принятый сигнал подается на первый каскад усилителя. Фильтр, настроенный на частоты 25 и 75 Гц типа ФЛ25/75М, в виде отдельного блока включен между усилителем
Рис. 11.1. Схема усилителя типа УК25/50
242
и приемными катушками. Фильтр имеет две частоты пропускания в диапазонах 16—32 и 67—88 Гц и обеспечивает большое затухание сигнала на частоте 50 Гц и гармонических составляющих тягового тока. Усилитель имеет четыре каскада усиления: три каскада предварительного усиления и четвертый каскад с выходом на импульсное реле И.
В первом каскаде усиления кодовый сигнал переменного тока от трансформатора Т1 проходит через эмиттер-базу транзистора VTI и фронтовые контакты реле В. Под действием кодового сигнала образуется коллекторная цепь транзистора VT1 через резистор R7, на котором появляется усиленный кодовый сигнал. Второй каскад усиления на транзисторе VT2 включен по схеме с общим эмиттером. В цепь эмиттера включен резистор R11, с которого снимается усиленный сигнал, подаваемый на транзистор VT3, третьего каскада. Третий каскад усиления включен по схеме с общим эмиттером и со стабилизацией в цепи базы резисторами R14 nR15.
Между вторым и третьим каскадами усиления включено звено автоматического регулирования усиления АРУ. Под действием усиленного сигнала второго каскада усиления на конденсаторах С7 и С8 появляется ток заряда и разряда, протекающий по базовой цепи транзистора VT3. Нагрузкой третьего каскада усиления является трансформатор ТЗ. При протекании усиленного сигнального тока по первичной обмотке трансформатора Т3 появляется напряжение на его вторичной обмотке, которое управляет выходным каскадом усилителя. Этот каскад на транзисторах VT4, VT5 работает в режиме двухтактного усиления и управляет импульсным реле И. В случае отсутствия сигнального тока транзисторы VT4 и VT5 закрыты положительным напряжением, подаваемым на их базы. Под действием напряжения, снимаемого со вторичной обмотки трансформатора ТЗ, поочередно открываются транзисторы VT4 и VT5 и замыкают цепь тока для срабатывания импульсного реле И. Во время каждого импульса кодового тока реле И удерживает якорь притянутым, во время интервала — отпускает. Для сглаживания пульсаций тока реле И зашунтировано конденсатором С8.
Применение АРУ вызвано тем, что при следовании поезда по рельсовой цепи ток локомотивной сигнализации под приемными катушками по мере приближения поезда к питающему концу возрастает в 10—12 раз по сравнению с током на входном конце. Значительное изменение тока приводит к искажению импульсов кодового сигнала, нарушению правильной работы дешифратора и отказу. Благодаря АРУ обеспечивается регулировка усиления при изменении кодового тока в рельсах и обеспечивается устойчивая работа локомотивных устройств АЛС. В модернизированном усилителе вместо германиевых применяют более надежные кремниевые транзисторы типа КТ209Е. В схеме АРУ диоды заменены стабилитронами типа ДВ14Г. На входе усилителя включен амплитудный ограничитель тока, состоящий из двух последовательно и встречно соединенных
243
стабилитронов VD1 и VD2, которые уменьшают искажения длительности кодовых импульсов.
На электровозах постоянного тока стабилитроны ограничителя отключаются перемычками XI и Х2, устанавливаемыми в положение ЭТ. Это уменьшает чувствительность усилителя в 1,67 раза по той причине, что при электрической тяге минимальный сигнальный ток в рельсах 2 А, а при автономной тяге — 1,2 А. Входные фильтры усилителя переключаются контактами реле В, которое срабатывает при замыкании неработающего входа усилителя. При возбуждении реле В усилитель работает на частоте 50 Гц, а при обесточивании реле В усилитель работает на частотах 25 и 75 Гц.
11.2.	Дешифратор числового кода
Функции дешифратора. Основным элементом локомотивных устройств АЛСН является релейно-контактный дешифратор типа ДКСВ-1. С помощью дешифратора осуществляется: расшифровка числовых кодовых сигналов, принятых из рельсовой цепи; включение огней локомотивного светофора в зависимости от показания путевого светофора; смена огней локомотивного светофора при поступлении кода другого огня с выдержкой времени 5—7 с; включение белого огня с выдержкой времени 15 с (при перерыве приема кодовых сигналов продолжительностью не более 1,5 с показания на локомотивном светофоре не меняются); включение белого огня на локомотивном светофоре при прекращении приема кода зеленого или желтого огня; включение на локомотивном светофоре красного огня при прекращении приема кода желтого огня с красным; включение на локомотивном светофоре белого огня вместо зеленого или желтого огня, или красного вместо желтого огня с красным при поступлении импульсов кодового сигнала без длинных интервалов, или непрерывного тока; контроль бдительности машиниста при однократном и многократном нажатии рукоятки бдительности для предотвращения действия автостопа; контроль скорости проезда путевого светофора с желтым или красным огнем с последующим включением автоторможения при превышении допустимой скорости проезда светофора.
В табл. 11.1 приведены основные временное и электрические характеристики релейной аппаратуры дешифратора. Полная схема дешифратора рассматривается по ее основным частям в виде ехал включения реле-счетчиков присутствия кода, реле соответствия, сигнальных реле, реле контроля скорости и проверки бдительности.
Схема реле-счетчиков. Числовые коды расшифровывают реле-счетчики, с помощью которых определяется число импульсов в кодовом цикле поступающего кодового сигнала. Схема (рис. 11.2) имеет реле-счетчики J, 2, 3 для счета числа импульсов и реле-счетчики 1А, 2А для счета интервалов в кодовом цикле сигнала.
244
Таблица 11.1
Обозначение	Тип	Сопротивление обмотки, Ом	Замедление, с, при напряжении 50 В		Назначение реле
			на отпускание	на срабатывание	
3	КДР1-М	650	0,03—0,05	0,07	Сигнальное
КЖ	КДР1-М	650	0,03—0,06	0,07	
Ж	КДР1-М	650	0,07—0,10	0,07	
Б	КДР5-М	620	0,05—0,15	0,07	Бдительности
ПС	КДР1-М	650	0,03—0,05	0,07	Повторитель реле С
С	СР	330	5,0—6,0	0,05	Соответствия
ПК	КДР6-М	420	1,8-2,2	0,07	Присутствия кода
1	КДР5-М	420	0,25—0,28	0,07	Реле-счетчик
1А	КДР5-М	420	0,31—0,34	0,07	То же
2	КДР1-М	650	0,04—0,06	0,07	••
2А	КДР5-М	420	0,29—0,32	0,07	
3	КДР1-М	280	0,03—0,05	0,05)	Контроля
КС	НРС	10000	0,03—0,05	0,05J	скорости
РБ	КДР1-М	280	0,03—0,05	0,07	Рукоятки бдительности
Примечание. 1. Время отпускания якоря реле КС с конденсатором емкостью 250 мкФ (С кж) 15-20 с; 500 мкФ (Скж и Сб) — 60-90 с; 20 мкФ (С2) — 1,5 с. I 2. Реле ПК имеет замедление на отпускание 1,1-1,2 с без контура и 1,8-2,2 с-с | подключенным конденсатором. 3. Замедления якоря реле 1 к Ж приведены с учетом подключения заземляющих контуров. 4. Все диоды — типа Д226В.
5.	Емкость конденсатора С4 “ 0,25 мкФ, СЗ “ 1 мкФ. 6. Сопротивление резистра Ro - 50-100 Ом, *01 - 150-200 оМ, R'p “39 000 Ом, *02 - 10 000 Ом, *р - 10 000 Ом.
Импульсы кодового сигнала принимает импульсное реле И. Действительное поступление кодовых сигналов контролирует реле присутствия кода ПК.
Кодовый сигнал КЖ. Он имеет один импульс в кодовом цикле. Его расшифровывают реле-счетчики 1 и 1А. При поступлении импульса срабатывает и затем самоблокируется реле-счетчик 1 по
цепи:
★50 - И - 3 - [А - 2А
1 -~50.
В длинном кодовом интервале срабатывает реле-счетчик 1А и блокируется через мостовой контакт:
^50-И -г — [А -г- J - 7 - 1А - -50.
+50 - Та —I
245

Рис. 11.2. Схема реле-счетчиков
В длинном интервале длительностью 0,6 с между циклами реле-счетчик /, выдержав замедление 0,25 с, отпускает якорь и выключает реле-счетчик 1А. После этого, по истечении времени 0,35 с, реле-счетчик /Л, выдержав замедление, также отпускает якорь. Схема реле-счетчиков приходит в исходное состояние и готова для счета импульсов следующих кодовых циклов кода КЖ.
Кодовый сигнал Ж. В кодовом цикле он имеет два импульса, которые расшифровывают реле-счетчики 1, 1А, 2 и 2А. При поступлении первого импульса срабатывает и самоблокируется реле-счетчик / так же, как и при приеме кода КЖ. В коротком интервале срабатывает и блокируется реле-счетчик 1А. Реле-счетчик 1 имеет замедление
на отпускание якоря большее, чем время короткого интервала (0,12 с). Поэтому оно удерживает якорь притянутым.
От второго импульса срабатывает и блокируется реле-счетчик 2, а реле-счетчик 1 получает питание по цепи самоблокировки и продолжает удерживать якорь притянутым:
+Л7 - Й - 7- г -|7-------50
- Га - г г J - |~7~|- -50.
+50 - Та
В длинном междукодовом интервале срабатывает и блокируется реле-счетчик 2А\
+50-И - г — 2_А —
+50 - 2А
1А - 1 - 2А--------50.
В этом же интервале выключается реле-счетчик 1 и, выдержав замедление 0,25 с, отпускает якорь, одновременно отключая реле-счетчики 1А и 2А. Эти реле-счетчики, выдержав примерно равное замедление, отпускают якоря. Реле-счетчик 1 выключается, и через 0,05 с отпускает якорь реле-счетчик 2. После этого схема возвращается в исходное состояние и готова для счета импульсов кода Ж следующих кодовых циклов.
246
Кодовый сигнал 3. В кодовом цикле он имеет три импульса, которые расшифровывают реле-счетчики 1, 1А, 2, 2Аи 3. От первых двух импульсов, от первого и второго интервалов так же, как и при приеме кода Ж, срабатывают реле-счетчики /, JA, 2 и 2А. От третьего импульса срабатывает и блокируется реле-счетчик 5:
+50 - И - /
2------50.
Во время второго и третьего импульсов реле-счетчик 1 остается возбужденным по цепи самоблокировки и продолжает удерживать якорь притянутым. При срабатывании реле-счетчика 3 изменяется цепь самоблокировки реле-счетчика 2. В длинном интервале между циклами кода 3 одновременно выключаются реле-счетчики 1 и 2. Реле-счетчик 2, не имея замедления, отпускает якорь и в самом начале данного интервала фронтовым контактом выключает реле-счетчик 1А. С этого момента реле-счетчики 1 и 1А оказываются выключенными почти одновременно и, выдержав примерно равное замедление, отпускают якоря и выключают реле-счетчик 2А. На время замедления реле-счетчика 2А реле-счетчик 3 продолжает получать питание через фронтовой контакт этого реле-счетчика. После выдержки замедления реле-счетчик 2А отпускает якорь и выключает реле-счетчик 3, который отпускает якорь и счетная схема возвращается в исходное состояние, готовая для расшифровки следующих циклов кода 3.
Общей характерной особенностью в работе реле-счетчиков является то, что при наступлении длинного интервала всегда первым отпускает якорь реле-счетчик 1 и затем последовательно реле-счетчики 1А, 2А и 3 в зависимости от значности принимаемого кода.
Такой порядок работы реле-счетчиков позволяет правильно определять значность принимаемого кода и включать сигнальные реле, управляющие огнями локомотивного светофора.
Защита от опасных отказов в цепях реле-счетчиков. Для защиты от опасных отказов применяют следующие меры.
Защита от залипания якорей реле-счетчиков. Эта защита выполнена с помощью включения тыловых контактов реле-счетчиков старших разрядов в цепях реле-счетчиков младших разрядов. Так, в цепь реле-счетчика 1 включены тыловые контакты реле-счетчиков 1А, 2А и 3, а в цепь возбуждения счетчика 1А — тыловые контакты реле-счетчиков 2 и 3. Замыкание якоря реле-счетчика J контролируется в цепи включения реле присутствия кода ПК.
247
Защита от ложных импульсов кодового сигнала. Она выполнена счетной схемой, которой выявляется прием четырех и более ложных импульсов в кодовом сигнале. От ложных импульсов могут сработать лишние реле-счетчики, что приведет к появлению на локомотивном светофоре более разрешающего огня.
Ложные импульсы появляются в основном от воздействия помех тягового тока, а также при прохождении локомотива по станции, оборудованной импульсными рельсовыми цепями. Чтобы выявить появление ложных импульсов (больше трех)в кодовом цикле установлена такая последовательность работы реле-счетчиков. От поступающих трех импульсов в одном кодовом цикле работают реле-счетчики 1, 1А, 2А и 3. В третьем интервале, даже коротком, выключается реле-счетчик 2, не имеющий замедления на отпускание якоря.
Размыкая фронтовой контакт, реле-счетчик 2 выключает цепь самоблокировки реле-счетчика JA. Выдержав замедление, реле-счетчик JA отпускает якорь, обесточивает реле-счетчик 2А и реле ПК. При дальнейшем приеме непрерывных импульсов (больше трех) без длинных интервалов удерживают якоря притянутыми только реле-счетчики 1 и 3, остальные реле-счетчики полностью выключены. Благодаря отпусканию якоря реле ПК выключаются все сигнальные реле, и на локомотивном светофоре вместо разрешающего огня загорается красный. Счетная схема восстанавливается только после прекращения поступления ложных импульсов.
Поступление кодовых сигналов. Их контролирует реле присутствия кодов ПК. При правильном поступлении любого кодового сигнала благодаря импульсному питанию реле ПК постоянно возбуждено. При приеме кода КЖ или Ж реле ПК получает импульсное питание в каждом интервале кода через тыловые контакты реле И, реле-счетчика 3 и фронтовой контакт реле-счетчика 1. При приеме кода 3 реле ПК получает импульсное питание по цепи, проходящей через тыловые контакты реле И и реле-счетчика 2 и фронтовые контакты реле-счетчиков 1А, 3 и 1.
Одновременно с возбуждением реле ПК через фронтовой контакт реле КЖ заряжается конденсатор С1. Подключение реле ПК и конденсатора С1 к источнику питания определяется временем замедления на отпускание якоря реле-счетчика 1, остальное время реле ПК удерживает якорь притянутым благодаря замедлению на отпускание якоря, равному 1,6 с. В случае прекращения поступления кодовых сигналов импульсное реле И и реле-счетчики 7, 1А не работают. Реле ПК, выдержав замедление, отпускает якорь и отключает сигнальное реле, на локомотивном светофоре загорается красный огонь или белый огонь.
Прием из рельсовой цепи непрерывного переменного тока приводит к постоянному возбуждению реле И и обесточиванию ПК. При каждом выключении реле ПК размыкаются цепи сигнальных реле дешифратора, и на локомотивном светофоре загорается красный или белый огонь. Конденсатор С1 подключается к реле ПК контактом
248
Рис. 11.3. Схемы реле соответствия и включения огней локомотивного светофора
реле КЖ только при приеме кодовых сигналов с пути. При горении белого или красного огня на локомотивном светофоре конденсатор отключен и замедление на отпускание якоря реле ПК 1,1—1,2 с.
Схема реле соответствия. Правильность приема и дешифрации каждой кодовой комбинации контролируется проверкой соответствия показания локомотивного светофора и поступившей с пути декодированной кодовой комбинации. Эту проверку выполняют реле соответствия С и его повторитель реле ПС (рис. 11.3). С помощью реле С и ПС также выполняется временная защита от ложных импульсов, нарушающих нормальную работу приемных устройств на локомотиве.
Схема включения реле С состоит из пяти цепей, по которым проверяется соответствие работы реле-счетчиков и сигнальных реле при приеме кодов КЖ, Ж и 3.
При приеме кода КЖ проверяется соответствие работы реле-счетчиков 1, 1А и сигнального реле КЖ-, при приеме кода Ж — работы реле-счетчиков 1, 1А,2 и 2А и сигнальных реле КЖ, Ж; при приеме кода 3 — работы реле-счетчиков /, 1А, 2, 2А и 3 и сигнальных реле КЖ, ЖиЗ.
В случае горения на локомотивном светофоре желтого огня с красным постоянно возбуждены реле ПК и КЖ, работают реле-счетчики 1 и 1А. В конце каждого кодового цикла при соответствии показания сигнала локомотивного светофора и принимаемого кода по первой цепи соответствия, тыловым контактом реле-счетчика 1, фронтовым контактом реле-счетчика 1А и реле КЖ реле С получает импульс тока длительностью 0,35 с. Реле С, получая импульс питания в конце
249
каждого кодового цикла кода КЖ и, обладая большим замедлением на отпускание якоря (примерно 5,5 с), удерживает якорь притянутым до приема другого кодового сигнала. Контактом возбужденного реле С включается повторитель реле ПС.
При горении на локомотивном светофоре желтого огня постоянно возбуждены реле ПК, КЖ и Ж. Образуется вторая цепь соответствия, по которой через тыловой контакт реле-счетчика / и фронтовые контакты реле-счетчиков 1А и 2 реле С на все время приема кода Ж получает импульсное питание и, удерживая якорь притянутым, включает реле ПС.
В случае горения на локомотивном светофоре зеленого огня постоянно возбуждены реле КЖ, Ж и 3. Образуется третья цепь, проходящая через фронтовые контакты реле-счетчика 3 и сигнального реле 3, по которой реле С получает импульсное питание, и, удерживая якорь притянутым, включает реле ПС. Если полностью прекращается прием кодов все сигнальные реле выключаются, образуется четвертая цепь соответствия. По этой цепи тыловыми контактами реле ПК и КЖ проверяется соответствие кодов и горение на локомотивном светофоре красного огня. По четвертой цепи реле С получает непрерывное питание и включает свой повторитель ПС.
При горении на локомотивном светофоре белого огня замыкается пятая цепь, проходящая через фронтовые контакты реле Ж и ПС. По этой цепи к реле С подключается конденсатор СП, что увеличивает замедление на отпускание якоря реле С до 15 с. Это уменьшает вероятность самопроизвольной смены белого огня на желтый с красным под действием помех. После срабатывания реле С реле ПС возбуждается только после отпускания якоря реле Б. Реле ПС обесточивается толь ко после того как выключается реле-счетчики 2 и 2А. Во всех случаях нарушения соответствия работы реле-счетчиков и сигнальных реле (если несоответствие не случайно, а продолжительно и длится больше времени замедления на отпускание якоря реле С), то реле С, переставая получать импульсное питание, отпускает якорь и выключает свой повторитель ПС. Последнее, выдержав замедление, также отпускает якорь, выключает сигнальное реле предыдущего кода и включает сигнальное реле вновь поступающего кода. С момента восстановления цепи соответствия возобновляется импульсное питание реле С. Притягивая якорь, оно включает реле ПС, через фронтовые контакты которого сигнальные реле переключаются на блокировочные цепи питания. Блокировочные цепи замыкаются на все время приема кодовых сигналов и импульсной работы реле-счетчиков, соответствующих возбужденным сигнальным реле. Удержание якорей сигнальных реле обеспечивается при кратковременных перерывах приема кодовых сигналов в случае перехода локомотива с одной рельсовой цепи на другую.
Схема соответствия позволяет применить сигнальные реле второго класса надежности, так как в этой схеме проверяется отпускание их якорей при каждой смене сигнальных кодов, а также при поступлении
250
Рис. 11.4. Схемы сигнальных реле (а), контроля скорости и проверки бдительности (б)
ложных импульсов помех тягового тока. Благодаря замедлению на отпускание якоря реле ПС смена огней на локомотивном светофоре происходит с выдержкой времени 6—7 с, что требует принять и расшифровать не менее трех кодовых циклов вновь поступающего кода и осуществить временную защиту от ложных кодовых сигналов.
Схема сигнальных реле. В схеме включения сигнальных огней на локомотивном светофоре использованы сигнальные реле КЖ, ЖиЗ (рис. 11.4,а). РелеКЖвключает на локомотивном светофоре желтый огонь с красным; одновременно возбужденные релеХЖ и Ж включают желтый огонь; одновременно возбужденные реле КЖ, ЖиЗ включают зеленый огонь; при обесточенном реле КЖ и возбужденном реле Ж на локомотивном светофоре загорается белый огонь. Такой порядок работы сигнальных реле обеспечивает переключение на локомотивном светофоре более разрешающего огня на менее разрешающий во всех случаях несрабатывания одного или нескольких сигнальных реле. При отсутствии кодовых сигналов все сигнальные реле обесточены, по четвертой цепи соответствия возбуждено реле С и его повторитель реле ПС. На локомотивном светофоре горит красный огонь.
Прием кода КЖ. С момента приема кода КЖ в импульсном режиме начинают работать реле-счетчики 1 и 1А и возбуждается реле ПК. Притягивая якорь, реле ПК размыкает четвертую цепь соответствия и выключает реле С. После выдержки времени на замедление реле С отпускает якорь и обесточивает реле ПС, которое с выдержкой времени на замедление также отпускает якорь. В середине длинного интервала кода КЖ, когда реле-счетчик 1 отпускает якорь, а реле-счетчик 1А продолжает удерживать якорь благодаря замедлению на отпускание, замыкается цепь для срабатывания реле КЖ. Эта цепь проходит через тыловой контакт реле-счетчика 1, фронтовой реле-счетчика 1А, тыловой реле ПС, обмотку реле КЖ. Фронтовым контактом реле КЖ замыкается первая цепь соответствия, по которой возбуждается реле Сив дальнейшем, получая импульсное питание, удерживает якорь притянутым. Реле С включает свой повторитель реле ПС, который своим фронтовым контактом замыкает цепь самоблокировки реле КЖ, не зависящую от работы реле-счетчиков 1 и 1А. На локомотивном светофоре через фронтовые контакты реле С, ПС, КЖ и тыловой реле Ж включается желтый огонь с красным.
Все сигнальные реле имеют цепь возбуждения и цепь самоблокировки. Цепь возбуждения замыкается в длинном интервале кодового сигнала тыловым контактом реле ПС. Цепь самоблокировки образуется после восстановления цепи соответствия и возбуждения реле С и ПС. По цепи самоблокировки сигнальное реле получает непрерывное питание на все время приема кода, соответствующего данному сигнальному реле. Цепи сигнальных реле переключаются при каждой смене сигнального кода контактами реле ПС с выдержкой времени 5—7 с. При такой выдержке времени дешифратор может расшифровывать коды, если они меняются не чаще чем через 7-10 с, что соответствует поступлению не менее трех кодовых циклов.
252
Прием кода Ж. При смене кода К на Ж работают реле-счетчики 7, JA, 2 и 2А. В длинном интервале кода Ж первым отпускает якорь реле-счетчик J, а последним - реле-счетчик 2. Тыловым контактом реле-счетчика 2 размыкается первая цепь соответствия и обесточивается реле С. Не получая импульсного питания в течение трех циклов кода Ж, реле С и затем реле ПС отпускают якоря. Фронтовым контактом реле ПС размыкается цепь самоблокировки реле КЖ. После этого в первом длинном интервале кода Ж, когда реле-счетчик 7 отпускает якорь, а реле-счетчики 1А и 2А из-за замедления на отпускание якоря еще будут удерживать якоря притянутыми, одновременно замыкаются цепи срабатывания сигнальных реле КЖ и Ж. Цепь срабатывания сигнального реле Ж проходит через фронтовые контакты реле ПК, 2А и тыловой контакт реле ПС.
Фронтовыми контактами реле КЖ и Ж замыкается цепь соответствия импульсного питания реле С. После реле С срабатывает реле ПС, и сигнальные реле переключаются на непрерывное питание по блокировочным цепям. Через фронтовые контакты реле С, ПС, КЖ, Ж и тыловой контакт реле 3 на локомотивном светофоре загорается желтый огонь.
Прием кодаЗ. При смене кода Ж на 3 работают реле-счетчики 7, 1А, 2, 2А и 3. Тыловым контактом реле-счетчика 3 нарушается вторая цепь соответствия для реле С. Выдерживая время замедления, сначала отпускает якорь реле С, а затем реле ПС. Фронтовыми контактами реле ПС размыкаются блокировочные цепи сигнальных реле КЖ и Ж. После отпускания якоря реле ПС в первом длинном интервале кода 3, когда реле-счетчики 1 и 2 отпускают якоря, а реле счетчики 1А, 2А и 3 продолжают удерживать якоря притянутыми, одновременно образуются цепи срабатывания сигнальных реле КЖ, ЖнЗ. Цепи срабатывания реле КЖ и Ж аналогичны цепям при приеме кода Ж. Цепь срабатывания реле 3 проходит через фронтовые контакты реле ПК, 2А, 3 и тыловые контакты реле-счетчика 1 и реле ПС. Притягивая якоря, сигнальные реле замыкают третью цепь соответствия, по которой срабатывает реле С, а затем реле ПС. Фронтовыми контактами реле ПС замыкаются блокировочные цепи непрерывного питания сигнальных релеКЖ, Ж, 3. Через фронтовые контакты возбужденных сигнальных реле на локомотивном светофоре загорается зеленый огонь.
Смена кода 3 на Ж. При обратной смене кода работают реле-счетчики 7, 1А, 2, 2А, реле-счетчик 3 не работает. Фронтовым контактом этого реле-счетчика размыкается третья цепь соответствия питания реле С. Выдержав время замедления на отпускание, реле С и ПС отпускают якоря. Фронтовыми контактами реле ПС размыкаются блокировочные цепи сигнальных реле 3 и КЖ. Реле Ж продолжает оставаться под током по блокировочной цепи, в которой включен фронтовой контакт реле Б.
После отпускания якоря реле ПС в первом длинном интервале кода Ж замыкается цепь срабатывания реле КЖ, реле 3 остается обесто-
253
ценным фронтовым контактом реле-счетчика 3. Фронтовыми контактами реле КЖ и Ж замыкается вторая цепь соответствия, по которой возбуждается реле С и вслед за ним реле ПС. После срабатывания сигнальных реле КЖ, Ж, С и ПС на локомотивном светофоре загорается желтый огонь
Смена кода Ж на КЖ. Работают только реле-счетчики 1,1А. Фронтовым контактом реле-счетчика 2 выключается вторая цепь соответствия и, выдерживая время замедления, отпускают якоря реле С и ПС. Фронтовыми контактами реле ПС одновременно обесточиваются реле КЖ и Б. Отпуская якорь, реле Б выключает блокировочную цепь реле Ж. В длинном интервале кода КЖ по первой цепи соответствия срабатывает реле С и вслед за ним реле ПС. На локомотивном светофоре гаснет желтый огонь и загоратся желтый с красным.
Прекращение поступления кода КЖ. Перестают работать реле-счетчики, и обесточивается реле ПК. Фронтовым контактом реле ПК размыкается первая цепь соответствия питания реле С. После выдержки времени и отпускания якорей реле С и ПС обесточивается сигнальное реле КЖ. Через тыловые контакты реле ПК и КЖ замыкается четвертая цепь соответствия, по которой реле С получает непрерывное питание. После возбуждения реле С и ПС на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
Смена зеленого огня на белый. Зеленый огонь сменяется на белый в тех случаях, когда поезд при зеленом огне на локомотивном светофоре вступает на участок, не оборудованный устройствами АЛСН. Белый огонь может меняться на все огни, кроме красного.
При прекращении поступления кода 3 перестают работать все реле-счетчики и обесточивается реле ПК.После этого последовательно отпускают якоря реле С, ПС, 3, КЖ и Б. Сигнальное реле Ж остается под током по блокировочной цепи, проходящей через тыловые контакты реле-счетчика 1 и реле Б. После обесточивания реле ПК и КЖ замыкается четвертая цепь соответствия для непрерывного питания реле С. Фронтовыми контактами реле С, ПС, Ж и тыловым контактом реле КЖ на локомотивном светофоре включается лампа белого огня.
Смена желтого огня на белый. Желтый огонь меняется на белый так же, как зеленый огонь меняется на белый. Разница состоит в том, что при желтом огне реле 3 уже было обесточено и при смене на белый остается под током реле Ж.
Смена белого огня на желтый огонь с красным. При поступлении кода КЖ работают реле-счетчики 1 и 1А и возбуждается реле ПК. Выключается четвертая цепь соответствия питания реле С. Реле С отпускает якорь с замедлением, равным 15 с, так как в пятой цепи включен конденсатор Сб. После отпускания якорей реле С и ПС срабатывает реле КЖ и замыкает первую цепь соответствия, по которой реле С получает импульсное питание. Срабатывая, реле С и ПС включают на локомотивном светофоре желтый огонь с красным.
Смена белого огня на желтый. При поступлении кода Ж работают реле-счетчики 1, 1А, 2 и 2А и возбуждается реле ПК. Размыкается
254
цепь соответствия и обесточиваются реле С и ПС. После этого срабатывает реле КЖ. Реле Ж остается возбужденным. Замыкается вторая цепь соответствия, после чего срабатывают реле С и ПС. На локомотивном светофоре загорается желтый огонь.
Смена белого огня на зеленый. При поступлении кода 3 работают реле-счетчики и возбуждается реле ПК. Размыкается вторая цепь соответствия и обесточивается реле С и ПС. После этого срабатывают сигнальные реле КЖ и 3. Реле Ж остается под током. Замыкается третья цепь соответствия, после чего срабатывают реле С и ПС.
113. Проверка бдительности и контроль скорости
Работа схемы проверки бдительности. При смене показаний на локомотивном светофоре бдительность проверяет реле бдительности Б и реле контроля КС (рис. 11.4,6). Фронтовые контакты этих реле включены в цепь ЭПК и во всех случаях потери бдительности машинистом выключают эту цепь, что приводит к автоторможению.
Нормально реле Б находится под током по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле 33 ПС. При каждой смене показаний на локомотивном светофоре этот контакт размыкается, но реле Б управляется по блокировочной цепи, проходящей через собственный контакт 25 Б. При включении на локомотивном светофоре красного или белого огня блокировочная цепь размыкается контактом 33 ПК; при выключении желтого огня с красным — контактом 27 КЖ, а при выключении зеленого огня — контактом 272. При смене показаний локомотивного светофора отпускание якоря реле Б контролируется тем, что реле ПС, обесточившись, мржет возбудиться только через тыловой контакт 16Б (см. рис. 11.3). После обесточивания реле Б оно возбуждается нажатием рукоятки бдительности, т.е. при возбуждении реле РБ, через контакт 25 РБ и далее по цепи с контролем допустимой скорости движения поезда через контакты локомотивного скоростемера О-Укж — при желтом огне с красным, 0-Уж — при желтом огне; 20 км/ч — при красном огне. В случае смены на зеленый огонь реле Б срабатывает без нажатия РБ по цепи, проходящей через фронтовой контакт 153. Скорость движения поезда фиксируется реле КС. При периодической проверке бдительности выдержка времени осуществляется благодаря нормированным конденсаторам Скж и Cg.
На ленте скоростемера контролируется горение на локомотивном светофоре лампы красного, желтого с красным и желтого огней, для чего используют регистрирующие электромагниты ЭК, ЭКЖ и ЭЖ (см. рис. ИЗ). Положение ключа ЭПК контролируется электромагнитом ЭЭ. Контакт К ключа ЭПК включен в цепь питания ЭПК и в обратный провод питания ламп локомотивного светофора для контроля нахождения ключа в замке ЭПК в состоянии, не выключающем ЭПК. Бдительность машиниста проверяетсяпериодическим нажатием рукоятки бдительности через 30-40 с при: красном огне и скорости
255
менее 20 км/ч; желтом огне с красным и скорости менее УКж, желтом огне и скорости не более Уж. При включении белого огня периодическая проверка бдительности осуществляется через 60—90 с (на участках без путевых устройств АЛСН).
Работа цепей проверки бдительности и контроля скорости происходит таким образом.
Смена зеленого огня на желтый. При проезде путевого светофора с зеленым огнем и движении на желтый огонь в дешифраторе обесточивается сигнальное реле 3, реле Ж остается возбужденным, реле КЖ кратковременно отпускает и вновь притягивает якорь. Фронтовыми контактами 15 3 и 22 3 одновременно обесточиваются реле Б и КС. Однако реле КС переключается на цепь питания, проходящую через контакты скоростемера 0 - Ук. и 0 - Уж с контролем превышения скорости при желтом огне на локомотивном светофоре. Если фактическая скорость не превышает допустимую, то реле КС продолжает получать непрерывное питание через замкнутый контакт 0 - Кж и проверяет отсутствие превышения скорости при желтом огне.
Питание реле Б восстанавливается однократным нажатием рукоятки бдительности, т.е. возбуждением реле РБ. Через контакт 25 РБ реле Б подключается паралельно реле КС и возбуждается по общей цепи с этим реле. После срабатывания реле Б самоблокируется по цепи, проходящей через тыловой контакт 15 3. Если фактическая скорость поезда превышает заданную, то контактом 0 - Уж скоростемера реле КС и Б обесточиваются.
Чтобы возбудить реле КС и поддерживать его возбужденным, требуется периодическое нажатие рукоятки бдительности. При нажатии рукоятки бдительности и возбуждении РБ по цепи, проходящей через контакты 23 РБ и 35 Б, заряжается конденсатор Скж. С момента отпускания рукоятки бдительности конденсатор СкЖ по цепи, проходящей через контакты 35 Б и 22 Ж, разряжаются на реле КС. В течение всего времени движения с превышенной скоростью по желтому огню локомотивного светофора возбуждение реле КС поддерживается благодаря периодическому (через 30 с) нажатию рукоятки бдительности и заряду и разряду конденсатора Скж. Цепь заряда конденсатора Скж проходит через резистор Ro, ограничивающий ток заряда, а разряда — через резистор Rp с большим сопротивлением для увеличения времени разряда и замедления на отпускание якоря реле КС.
Смена желтого огня на желтый с красным. При проезде путевого светофора с желтым огнем и движении на красный огонь на локомотивном светофоре желтый огонь меняется на желтый с красным. В дешифраторе обесточиваются реле С, ПС и вслед за ними реле Б и Ж, после кратковременного выключения реле КЖ вновь возбуждается. Образуется цепь соответствия и срабатывают реле С и ПС. Контактом 33 Б выключается ЭПК, и в кабине машиниста раздается длинный свисток, предупреждающий о возможности срабатывания автостопа и начале автоторможения поезда. При горении на локомотивном свето
256
форе лампы желтого огня с красным включается периодическая (через 30 с) проверка бдительности с контролем фактической скорости, которая не должна превышать скорость УКж. Нажатием рукоятки бдительности и возбуждением реле РБ образуется цепь возбуждения реле Б, проходящая через контакты 24 РБ, тыловой 22 Ж, фронтовой 22 КЖ контакт 0 - Укж скоростемера, 25 РБ, мостовой контакт 21 Б, обмотку реле Б. После срабатывания реле Б самоблокируется через контакты 33 ПС, тыловой 15 3 и мостовой 21 Б. Контактом 0 - Укж в цепи возбуждения реле Б проверяется соблюдение допустимой скорости движения поезда по блок-участку перед путевым светофором с горящим красным огнем.
В случае превышения скорости контакт 0 - УКж размыкается и цепь для возбуждения реле Б не замыкается. Выключенным остается ЭПК и после выдержки времени 6-7 с автостоп начинает действовать, и происходит автоматическое торможение до полной остановки поезда. Если скорость не превышается, то реле Б срабатывает и самоблокируется на все время движения поезда при горении на локомотивном светофоре желтого огня с красным.
Одновременно с реле Б по общей цепи, проходящей через контакт скоростемера 0 - УКж, срабатывает реле КС. По цепи возбуждения реле Б через фронтовые контакты 24 РБ и 35 Б заряжается конденсатор С Кж. После отпускания рукоятки бдительности конденсатор Скж по цепи первоначального возбуждения реле Б разряжается на реле КС. Фронтовыми контактами реле Б и КС включается ЭПК и автоторможения поезда не будет. В течение всего времени движения на красный огонь путевого светофора реле КС остается под током при скорости не выше Укж благодаря периодическому (через 30 с) нажатию рукоятки бдительности и периодическому заряду и разряду конденсатора Скж. Если скорость превышена, то реле КС обесточивается, что приводит в действие автостоп и вызывает автоторможение поезда.
Смена желтого огня с красным на красный огонь. При проезде путевого светофора с красным огнем прекращается прием кодовых сигналов и в дешифраторе обесточиваются все сигнальные реле, а также реле ПК, С и ПС. Фронтовыми контактами 33 ПК и 33 ПС выключается реле Б, а за ним ЭПК. В кабине машиниста включается длинный свисток, предупреждающий о возможности срабатывания автостопа. Допускается проезд светофора с красным огнем со скоростью, не превышающей 20 км/ч. Если скорость не превышена, то при первом нажатии рукоятки бдительности образуется цепь возбуждения реле Б, проходящая через контакты 24 РБ, контакты скоростемера 0 -20, 0 - Уж, 0 - УКж 25 РБ, 23 Б и обмотку реле Б. После срабатывания реле Б самоблокируется по цепи, проходящей через контакты 33 ПС, тыловой 15 3, мостовой 23 Б и обмотку реле Б. Одновременно с реле Б по общей цепи возбуждается реле КС. После срабатывания реле Б заряжается конденсатор Скж. Реле Б остается под током по цепи самоблокировки на все время движения поезда при красном огне на локомотивном светофоре.
9 Зак 916
257
При скорости движения не выше 20 км/ч реле КС будет оставаться возбужденным благодаря периодическому (через 30 с) нажатию рукоятки бдительности и периодическому заряду и разряду конденсатора Скж. Если скорость превышает 20 км/ч, то реле КС обесточивается, что приводит к автоторможению и остановке поезда. Автоматическое торможение нельзя прекратить нажатием рукоятки бдительности или служебным торможением.
Остановка поезда у светофора с красным огнем. Приближаясь к светофору с красным огнем, машинист снижает скорость до полной остановки поезда. Если скорость не будет превышать 10 км/ч, то периодического нажатия рукоятки бдительности не требуется. Реле Б и КС возбуждаются по общей цепи, проходящей через кнопку КП, контакты скоростемера 0-10, 0 - Укж, 0 - Уж. Реле Б остается под током по блокировочной цепи. Реле КС получает непрерывное питание до момента, пока замкнут контакт 0-10 скоростемера. Как только скорость поезда превысит 10 км/ч, необходима периодическая проверка бдительности нажатием (через 30 с) рукоятки бдительности. В цепь непрерывного питания реле КС включен контакт кнопки КП, для использования ее при проверке устройств АЛС на контрольном пункте. Нажатием кнопки КП размыкают цепь непрерывного питания реле КС и включают периодическую проверку бдительности при желтом огне с красным, красном и белом огнях. Цепи возбуждения реле КС при этих проверках аналогичны цепям возбуждения этого реле при реальном движении поезда.
Смена зеленого огня на белый.На локомотивном светофоре прекращается прием кодовых сигналов, зеленый огонь меняется на белый. В дешифраторе обесточиваются реле ПК, 3 и КЖ, реле Ж остается возбужденным. Вслед за сигнальными реле выключаются реле Б, КС, клапан ЭПК и появляется возможность срабатывания автостопа. Для предупреждения действия автостопа при скорости не выше 10 км/ч требуется только однократное нажатие рукоятки бдительности. При этом по цепи, проходящей через контакт кнопки КП и контакты скоростемера 0-10, 0 - Уж, 0 - УКж срабатывает и самоблокируется реле Б. Одновременно с ним, получая непрерывное питание, возбуждается реле КС. Если скорость не будет превышать 10 км/ч, то нажатие рукоятки бдительности не требуется. Если скорость движения превысит 10 км/ч, то реле КС переключается на периодическое питание от конденсатора Скж нажатием рукоятки бдительности.
Для перехода с частной периодической проверки на редкую (1-1,5 м) на все время горения белого огня на локомотивном светофоре должны быть нажаты кнопка ДЗ, рукоятка бдительности и кнопка ВК. При этих нажатиях создается дополнительная цепь возбуждения реле 3, проходящая через контакты нажатой кнопки ВК, тыловой контакт 15 КЖ, фронтовой 21 РБ, тыловой 22 3, фронтовой 12 ПС, обмотку реле 3. После возбуждения реле 3 самоблокируется через фронтовые контакты реле ПС, ЗиЖ. Контактами нажатой кнопки ДЗ и фронтовым контактом 26 3 параллельно конденсатору СКж подключается
258
конденсатор Сб. Общая емкость конденсаторов увеличивается, и создается редкая проверка бдительности машиниста. С момента включения редкой проверки от каждого нажатия рукоятки бдительности одновременно заряжаются два конденсатора СКж и Сб, а после отпускания рукоятки бдительности реле КС получает длительное питание от заряженных конденсаторов по цепи, проходящей через контакты 35 Б и 22 Ж.
Смена желтого огня на белый. Прекращение поступления кодовых сигналов при горении на локомотивном светофоре желтого огня приводит к смене желтого огня на белый. В дешифраторе обесточиваются реле ПК, КЖ, Б, КС и клапан ЭПК. Реле Ж остается возбужденным. После образования цепи соответствия и возбуждения реле С и ПС, фронтовым контактом реле Ж на локомотивном светофоре включается лампа белого огня. Если скорость движения не превышает 10 км/ч, то также, как и при появлении белого огня после зеленого, при однократном нажатии рукоятки бдительности возбуждается и затем самоблокируется реле Б. Реле КС получает непрерывное питание через контакт скоростемера 0-10, и периодического нажатия рукоятки бдительности не требуется .
При скорости выше 10 км/ч включается частая периодическая проверка по цепям, аналогичным цепям, образующимся при смене зеленого огня на белый. На редкую периодическую проверку переходят нажатием кнопок ДЗ, ВК и рукоятки бдительности. После чего время периодической проверки возрастает, как и в случае смены зеленого огня на белый.
Смена красного огня на белый. При выходе поезда на участок, не оборудованный путевыми устройствами АЛС, вместо красного огня на локомотивном светофоре включают белый огонь. Для этого однократно нажимают кнопку ВК и рукоятку бдительности для включения периодической проверки, кроме этого, нажимают и кнопку ДЗ. При этом образуются две цепи, по которым возбуждаются реле Ж, 3, КС, Б, и на локомотивном светофоре загорается белый огонь. При нажатии кнопок ВК и РБ образуются цепи возбуждения реле Ж и 3, проходящие через контакт нажатой кнопки ВК, тыловой контакт 17 КЖ, фронтовой 21 РБ, 32 3, 12 ПС, обмотку реле 3 и параллельно через тыловой контакт 32 Ж, контакт 23 Б, обмотку реле Ж. После возбуждения, реле Ж и 3 самоблокируются и остаются под током на все время горения на локомотивном светофоре белого огня. После нажатия кнопка ВК обязательно должна быть отпущена так как ее нормально замкнутый контакт введен в цепь ЭПК (размыкает эту цепь, если кнопка остается нажатой). После срабатывания реле Ж, нажатием рукоятки бдительности возбуждается и затем самоблокируется реле Б. Одновременно заряжаются конденсаторы Скж и Сб. В дальнейшем реле КС возбужается и поддерживается под током благодаря периодическому нажатию рукоятки бдительности и процессу заряда и разряда конденсаторов Скж и Сб.
9
259
Мероприятия по повышению контроля бдительности машиниста. Для повышения эффективности контроля бдительности при движении на запрещающие сигналы дешифратор частично перемонтирован. В каждой кабине машиниста установлена дополнительная рукоятка бдительности. Ее месторасположение выбрано так, чтобы для ее нажатия машинист вставал со своего рабочего места, это исключает возможность рефлекторного нажатия существующей основной рукоятки бдительности. В качестве дополнительной рукоятки бдительности используют кнопку ВК. Модернизированная схема дешифратора работает так, что появление желтого огня на локомотивном светофоре, а также при превышении скорости Уж при желтом огне на локомотивном светофоре, проверка бдительности
машиниста осуществляется кратковременным нажатием основной рукоятки бдительности РБ1 (РБ2).
Если на локомотивном светофоре горит белый огонь (на не-кодированных участках), то бдительность машиниста также проверяется кратковременным нажатием основной рукоятки бдительности РБ1 (РБ2). При желтом с красным, красном с белым (на кодированном участке) огнях локомотивного светофора периодическая проверка бдительности машиниста, проводимая нажатием основной рукоятки бдительности, схему проверки бдительности не восстанавливает. Для ее восстановления при проверке бдительности машиниста и указанных огнях на локомотивном светофоре машинист должен встать со своего рабочего места и нажать дополнительную РБ 1 (РБ2 вверх). В качестве этой рукоятки используют кнопку зажигания белого огня ВК1 (ВК2), установленную над местом машиниста. Для зажигания белого огня вместо красного на локомотивном светофоре в случаях,
Рис. 11.5. Схема предварительной световой сигнализации
предусмотренных действующими инструкциями, необходимо переключатель Д31 (Д32) установить в положении "Без АЛС" и одновременно с этим нажать обе рукоятки бдительности РБ1 (РБ2) и РБ1— вверх (РБ2 —вверх). Таким же образом машинист действует для изменения частой периодической проверки бдительности на редкую при переходе с кодированного на некодированный участок при белом огне на локомотивном светофоре.
П редварителъное световое предупреждение при контроле бдительности машиниста. Во всех случаях смены на локомотивном светофоре более разрешающего показания на запреща-
260
Рис. 11.6. Электропневматический клапан
ющее включается свисток ЭПК, требующий от машиниста своевременного нажатия рукоятки бдительности. Частое включение свистка ЭПК утомляет машиниста, и он иногда перестает реагировать на них. В связи с этим вместо свистка применяют световую сигнализацию. После появления этой сигнализации включается свисток ЭПК. Машинист чувствует себя более уверенно, так как перед свистком ЭПК появляется световая сигнализация и до истечения 3—6 с, не дожидаясь свистка, нажатием рукоятки бдительности он подтверждает свою бдительность.
В блоке включения предупредительной сигнализации (рис. 11.5) установлены два реле Р1 и Р2 и панель с конденсатором С, диодами и резисторами. Нормально реле Р1 и Р2 возбуждены по цепи, проходящей от плюс 50 В через фронтовые контакты реле Б, КС, контакты кнопок ВК, РБ, обмотки реле PJ, Р2, контакт ЭПК, минус 50 В. Параллельно с реЛе заряжается конденсатор С. Лампа предварительного оповещения Л выключена тыловым контактом реле КС. При смене показаний на локомотивном светофоре отпускает якорь реле КС. Фронтовым контактом реле КС отключается питание реле PJ и Р2, а тыловым контактом - включается лампа Л. Благодаря разряду конденсатора С реле Р1 и Р2 отпускают якоря с замедлением 3—6 с, Включение лампы Л требует от машиниста периодического нажатия рукоятки бдительности РБ. В течение 3—6 с после загорания лампы свисток ЭПК не включается благодаря замедлению на отпускание
261
якоря Pl и Р2. Если в течение этого времени машинист нажатием РБ возбудит реле КС, то свисток ЭПК не включается, если он не нажмет рукоятку бдительности, то после отпускания якорей реле Р1 и Р2 выключается свисток ЭПК. Последовательное включение фронтовых контактов реле Р1 и Р2 в цепи ЭПК позволяет контролировать правильную работу этих реле. Кроме того, правильная работа реле Р1 и Р2 контролируется включением между выводами ШРЗ и ШР2 двух параллельных цепей с включением фронтовых и тыловых контактов этих реле. Цепь замыкается, если оба реле возбуждены или, наоборот, выключены. При несогласованной работе этих реле цепь не замыкается, что может привести к автостопному торможению.
Электропневматический клапан ЭПК-150. Для выполнения автоторможения поезда используется ЭПК (рис. 11.6). Его основными частями являются: срывной клапан 5, через который воздушная тормозная магистраль 1 разряжается в атмосферу; возбудительный клапан 6; седло 3, к которому прижат срывной клапан; пружина 4, прижимающая срывной клапан к седлу; камера выдержки времени 21; электромагнитный вентиль с якорем 14 и клапаном 16; калиброванные отверстия 17 и 20; диафрагма 9 камеры выдержки времени; рычаг 8, управляющий контактной системой; свисток 15; пружина 7, действующая на рычаг 8; замок 12; шток электромагнита 13; ось замка И; кулачковая шайба 10; разобщительные краны 2 и 18 тормозной магистрали; контактная система замка. Электромагнитный клапан имеет четыре положения: рабочее, предупредительное, тормозное и зарядное.
В рабочем положении электромагнитный вентиль возбужден и его якорь и шток 13 опущены вниз. Клапан 16 закрывает входное отверстие к свистку 15. Из напорной трубы 19 через кран 18 и отверстия 17 и 20 воздух поступает в камеру выдержки времени и наполняет се до давления 800 кПа (8кгс/см2).
Под давлением воздуха диафрагма 9 прогибается вверх и, преодолевая нажатие пружины 7,поднимает рычаг 8 до замыкания электрических контактов ПР1. Усилием пружины закрывается клапан 6 и разобщает камеру срывного клапана с атмосферой. Через малое отверстие в срывном клапане 5 верхняя камера этого клапана заполняется воздухом из тормозной магистрали. При равном давлении воздуха в верхней и нижней камерах срывного клапана вследствие неравенства площадей поршня из-за усилия пружины 4 срывной клапан 5 прижат к седлу 3 и разобщает тормозную магистраль с атмосферой.
Предупредительное положение электромагнитного клапана наступает при выключении тока в обмотке электромагнита, отчего якорь 14 и клапан 16 поднимаются вверх. Через открывшийся клапан камера выдержки времени разряжается через свисток 75, и машинисту подается звуковой сигнал. Для предотвращения автоторможения машинист должен кратковременно нажать рукоятку бдительности и возбудить электромагнитный вентиль 14. После его возбуждения
262
якорь и клапан 16 опускаются и прекращают работу свистка, а камера выдержки времени вновь заполняется воздухом.
Тормозное положение электромагнитного клапана наступает по истечении 5-7 с после начала включения свистка, если машинист не нажимает рукоятку бдительности. За это время камера вьшержки времени разряжается до давления 150 кПа (1,5 кгс/см2). Под действием пружины 7 рычаг 8 опустится и разомкнет контакты ПР1. В левой части рычаг 8 нажмет на клапан 6 и доведет его до открытого положения. При этом камера срывного клапана начнет быстро разряжаться в атмосферу. Давление сверху срывного клапана 5 снизится, и под большим давлением он откроется. С этого момента начинается разрядка тормозной магистрали и автоторможение поезда. Машинист не может предотвратить автоторможение, так как цепь возбуждения электромагнитного клапана разомкнута контактом ПР1, ЭПК.
Зарядное положение электромагнитного клапана наступает при восстановлении исходного предупредительного положения. Для восстановления машинист вставляет в замок ЭПК над электромагнитам вентилем специальный ключ. Замок ЭПК имеет контактную систему, состоящую из двух групп контактов. Каждая группа имеет по два контакта, замыкающиеся, если ключ не повернут в замке ЭПК. После поворота ключа контакты размыкаются и нарушается электрическая цепь для возбуждения ЭПК. С момента поворота ключа в замке поворачивается шайба 10 и размыкает контакты замка, чем фиксируется наличие ключа в замке ЭПК.
Опущенные вентиль 14 и клапан 16 закрывают выход воздуха из камеры выдержки времени через свисток и действие его прекращается. Камера выдержки времени наполняется воздухом, диафрагма 9 прогибается вверх и поднимается рычаг 8. Достигая верхнего положения, рычаг 8 замыкает контакт ПР1 ЭПК. Одновременно с этим закрывается клапан 6 и рабочая камера наполняется воздухом. Под действием давления воздуха и пружины 4 закрывается срывной клапан 5, действие автостопа прекращается и ЭПК возвращается в предварительное положение. Машинист поворачивает ключ в замке ЭПК, приводя его в свободное состояние. Шайба 10 поворачивается, и замыкаются контакты замка. Нажатием рукоятки бдительности создается электрическая цепь возбуждения ЭПК, после чего клапан 16 удерживается в закрытом состоянии под действием электромагнита ЭПК. Если ключ остается в замке в повернутом положении, то контакт замка не замыкается, электрическое питание ЭПК не восстанавливается и автостоп будет продолжать действовать.
11.4. Техническое обслуживание устройств АЛСН
Устройства обслуживают в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию АЛС с автостопом, устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости. Путевые
263
устройства АЛСН обслуживают работники дистанции сигнализации и связи, а локомотивные — работники дистанции сигнализации и связи и локомотивных депо. Работники дистанции проводят техническое обслуживание фильтров и общих ящиков с усилителями и дешифраторами, а работники депо — всех остальных приборов локомотивных устройств: приемные катушки с коробками, рукоятки бдительности, электропневматический клапан, источники питания, переключатель направления, локомотивные светофоры и другие приборы, а также; электропроводки, трубопроводов и гибких соединений. Ответственными лицами за правильное пользование в поезде устройствами АЛСН являются машинист и его помощник. Они несут ответственность за их сохранность. Локомотивные приборы АЛСН обслуживают работники контрольно-испытательных пунктов АЛСН. Перед каждым выездом локомотива из основного депо на контрольном пункте проверяют действие локомотивных устройств, заменяя неисправные приборы и снимая их для профилактической проверки. Для выполнения проверки устраивают испытательные участки в виде шлейфов или рельсовых цепей, в которые посылаются кодовые сигналы. На контрольном пункте устраивают несколько испытательных участков для проверки устройств АЛСН одновременно нескольких локомотивов.
Для проверки дешифратора в РТУ (рис. 11.7) используют пульт ПКУ-КОД, на котором расположены все необходимые измерительные приборы, переключатели, индикационные лампы и источники питания. Испытательный участок устраивают в виде короткой рельсовой цепи (одного) рельсового звена, или шлейфа в виде сигнального троса диаметром 5-6 мм, уложенного в виде замкнутой петли вдоль рельсов.
В рельсовую цепь испытательного участка через кабельную стойку КС1 подают кодовые сигналы. Над рельсами (шлейфом) в середине звена размещают приемные катушки ПК, подвешенные на деревянных стойках. Через кабельную стойку КС2 выводы катушек соединяют с входным усилителем дешифраторной ячейки. Второй конец рельсовой цепи замыкают перемычкой, образуя замкнутый контур для прохождения кодовых сигналов АЛС. На испытательный пульт подается напряжение от однофазной линии переменного тока частотой 50 Гц напряжением 220 В. Источником постоянного тока с регулируемым напряжением 0—60 В служит выпрямитель пульта. При включении переключателя SB1 напряжение переменного тока частотой 50 Гц поступает на регулируемый автотрансформатор ТЗ, т. е. включаются устройства АЛС. Источники тока частотой 25, 50 и 75 Гц переключают пакетным переключателем SB11. Переключателями создается цепь кодирования испытательного участка, в которую включен контакт трансмиттерного реле Т. Для регулировки и измерения тока в шлейфе используют переключатель П и амперметры PAI, РА2 и РАЗ. Цепи кодирования переключают пе-
264
рестановкой колодки-перемычки, с помощью которой центральное гнездо перемычки соединяют с одним из гнезд 1—3—5—7.
Перестановкой переключателя выполняют ступенчатое регулирование тока и его измерение одним из амперметров. Сначала для посылки кодового тока в шлейф колодку-перемычку переставляют в нижнее гнездо 5, чтобы ток протекал через резистор R3, минуя амперметр (для уменьшения износа прибора). Ток применяют при регулировке чувствительности локомотивной аппаратуры автотрансформатором Т4 и установкой переключателя в положение 1, 2, 3.
При измерении тока на частоте 50 Гц максимальный ток первой ступени должен быть не более 2 А, второй — 10 А и третьей ступени — 30 А. От выводов вторичной обмотки трансформатора Т2 ток регулируют резисторами R4 и R5. На частоте 25 Гц максимальными будут токи 1,5; 5 и 15 А. Максимальный ток в рельсах может быть уменьшен до номинального переключателем SBJ2 и установкой колодки-переключателя в гнезда 4-8 переключателя 77.
Для проверки дешифратора в испытательный участок посылают различные сигнальные коды. Коды переключают двумя режимами — ручным "Руч" и автоматическим "Авт" используя для этого переключатели ПТ К и ВБ. Установкой переключателя ВБ в положение "Руч" и переключателя ПТК в положение, соответствующее одному из сигнальных кодов, посылают коды в шлейф. При переводе переклю
265
чателя ВБ в положение "Авт" осуществляется автоматическая смена кодов по установленной программе и посылка их в шлейф. Во время автоматического режима коды меняются в заданной последовательности: желтый с красным, красный, зеленый, белый, желтый и снова желтый с красным и т.д. Продолжительность горения на локомотивном светофоре соответствующего огня с учетом необходимости проверки бдительности принята следующей: желтого 10 с, красного 30 с, и остальных 20 с.
Для выполнения режима автоматической смены кодов используют коммутационное устройство ДК. Оно имеет контактную систему с шайбами, которые приводятся во вращение однофазными электродвигателями переменного тока, через редуктор, снижающий частоту вращения до требуемого значения. Для выработки сигнальных кодов использованы трансмиттеры типов КПТШ-5 и КПТШ-7, которые переключаются ключом К5. Через контакты работающего трансмиттера включается трансмиттерное реле Т, которое переключая свой контакт в цепи трансформатора Т4, передает коды в шлейф испытательного участка. Если ключ К4 установлен в положение "Непр", то реле Т отключается из цепей кодирования и включается в цепь непрерывного питания, отчего в испытательный шлейф посылается непрерывный переменный ток. При переводе ключа К4 в положение "Нейтр", реле Т полностью обесточивается и отключает цепь шлейфа испытательного участка. Положение ключа К4 "Неогр" устанавливает ручной или автоматический режим работы реле Т. С целью контроля дейстия ЭПК на пульте управления имеются реле В и лампочка ЭПК. Через контакт реле В включается контрольный звонок. В качестве рукоятки бдительности на пульте использована кнопка КнВ. На пульте имеются: ключ Кб, заменяющий кнопку КП для испытания действия периодческой проверки; кнопка Кн2, заменяющая кнопку ДЗ, и кнопка Кн1, заменяющая кнопку ВК. Для контроля скорости вместо контактов скоростемера применены выключатели: SB7 — соответствует контакту Укж скоростемера, 5 V8 -Уж, 5 V9 и 5 VI0 соответственно 0-20 км/ч и 0-10 км/ч. Все контакты выключателей нормально находятся в положении "Включено" (замкнуты), что соответствует неподвижному состоянию локомотива. При переводе выключателя контакт размыкается, что соответствует движению локомотива с повышенной скоростью. В режимах периодической проверки бдительности и контроля скорости устанавливается такой порядок испытания дешифратора, который полностью соответствует работе при реальном движении. На пульте имеются лампы контроля сигнальных огней на локомотивном светофоре, а также лампа превышения скорости ЛП, которая включается при обесточивании реле КС и возбужденном реле Б. Все лампы переключаются через выходные цепи дешифратора.
При проведении испытаний должна происходить правильная смена огней локомотивного светофора и действие управляющих цепей ЭПК при однократной и периодической проверке бдительности в
266
зависимости от скорости. При приеме того или иного кодового сигнала превышения скорости имитируют размыканием контактов выключателей SV7-SV10. Так размыкание контакта выключателя В10 соответствует скорости 0—10 км/ч, все остальные контакты выключателей остаются замкнутыми. Если на локомотивном светофоре включен красный огонь, то реле КС питается от конденсатора СКж при периодическом нажатии рукоятки бдительности (режим заряд—разряд конденсатора). При размыкании выключателя В9 цепь заряда конденсатора Скж размыкается, обесточивается реле КС и выключается ЭПК. После этого нажатием рукоятки бдительности цепь ЭПК не восстанавливается. Если на локомотивном светофоре горит желтый огонь с красным, то до размыкания выключателя SV7 черезЗО—40с действует периодическая проверка бдительности. При размыкании выключателя SV7 выключается ЭПК и нажатием рукоятки бдительности не восстанавливается, автостопом включается торможение поезда.
При горении на локомотивном светофоре желтого огня периодическая проверка осуществляется при размыкании выключателя 5V8 Если включен белый огонь, то периодическая проверка бдительности через 30—40 с действует независимо от скорости движения.
Для включения проверки нажимают кнопку Кб (КП). На редкую проверку через 60—90 с переходят определенным нажатием кнопок Кн1 (ВК), Кн2 (ДЗ) и КнЗ (РБ). Однократная проверка бдительности происходит при каждой смене огней на локомотивном светофоре, кроме смены на зеленый огонь.
При техническом обслуживании дешифраторы и усилители проверяют не реже 1 раза в 6 месяцев, конденсаторные блоки—1 раза в 3 года, локомотивные фильтры —1 раза в 2 года. Путевые устройства АЛСН обслуживают работники дистанций сигнализации и связи. В процессе обслуживания этих устройств осматривают кодовые трансмиттеры и трансмиттерные реле, измеряют и регулируют кодовый ток и длительность импульсов и интервалов кодовых сигналов, своевременно проверяют и ремонтируют путевые приборы АЛСН. Учитывая, что устойчивая работа локомотивных устройств зависит от значения кодового тока в рельсовой цепи, измеряют и регулируют кодовый ток в рельсовой цепи. Ток АЛСН измеряют на входном конце рельсовой цепи при ее шунтировании нормативным шунтом 0,06 Ом.
Не реже 1 раза в 3 месяца электромеханик должен измерять кодовый ток в рельсовых цепях. Кодовый ток в рельсовых цепях на участках с автономной тягой должен быть 1,2 А, на участках с электрической тягой на постоянном и переменном токе—соответственно 2 и 1,4 А. Если переменный ток не соответствует номинальному, то его необходимо отрегулировать. Ток следует устанавливать по регулировочной таблице данного типа рельсовой цепи, исходя из ее длины и сопротивления изоляции балласта с учетом фактического питающего напряжения. Кодовый ток регулируют изменением напря
267
жения кодового трансформатора с сохранением параметров остальных элементов рельсовой цепи неизменными.
Кодовый ток в рельсах должны измерять электромеханик и электромонтер 2 раза в год. Результаты измерений и регулировки кодового тока записывают в Журнал технической проверки устройств СЦБ на станции или в Журнал записи результатов проверки сигнальной точки на перегоне. Кодовые токи в рельсовых цепях, а также продолжительность импульсов и интервалов кодовых сигналов измеряют работники вагон-лаборатории. Ток в рельсах определяют по напряжению, индуцированному в приемных катушках, измеренного на выходе локомотивного фильтра. Продолжительность импульсов и интервалов измеряют на выходе усилителя. По результатам измерения выявляют отступления в регулировке рельсовых цепей и аппаратуры кодирования, а также причины нарушений, имевших место во время эксплуатации. Данные измерений вагон-лабораторий передают в дистанцию для устранения выявленных отклонений. Отказы устройств АЛСН чаще всего возникают при искажении кодовых сигналов, передаваемых по рельсовым цепям.
От изменений временных параметров кодового сигнала (удлинение или укорочение импульсов и интервалов) возникают сбои при приеме сигналов и кратковременные проблески белого, желтого или желтого огня с красным на локомотивном светофоре, т.е. появляется менее разрешающий огонь или вообще пропадает.
Временные искажения кодовых сигналов появляются вследствие того, что в передаче участвуют различные элементы, из-за реактивности которых изменяется длительность импульсов и пауз. Наибольшее искажение вносят трансмиттерные реле, усилители и импульсные реле в дешифраторе локомотива. Установлено, что искажение кодовых сигналов, вызывающее произвольные проблески огней на локомотивном светофоре, появляются в следующих случаях: переход локомотива с одной рельсовой цепи на другую; недостаточный ток в рельсах; задержка приема кодового сигнала благодаря изменению кодового тока при движении поезда по рельсовой цепи; задержка включения кодирования при вступлении поезда на рельсовую цепь.
Характерные отказы устройств АЛСН. Основными причинами отказов устройств АЛСН являются: сложность формирования и передачи числового кода, т.е. когда информация, полученная от устройств автоблокировки, с помощью кодового путевого трансмиттера сначала преобразуется в числовые коды, а затем с помощью трансмиттерного реле—в комбинации электрических сигналов. Процесс преобразования сопровождается изменением нормативных значений продолжительности импульсов и интервалов, благодаря: изменению скорости работы кодового путевого трансмиттера и замедлению на отпускание якоря трансмиттерного реле; электрическим кодовым сигналам, которые всегда передаются через рельсовые цепи от разных источников питания с разными напряжениями; тому? что при продвижении поезда по рельсовой цепи непрерывно изменяется на
268
пряжение сигнала и при приближении к питающему концу рельсовой цепи возрастает в 10-45 раз; тому^что переход локомотива с одной рельсовой цепи на другую сопровождается кратковременным перерывом приема сигналов с пути и одновременно с этим резким изменением тока в рельсах от максимального до минимального; возможности совпадения по времени прекращения приема со сменой значения принимаемого сигнала; искажению амплитудных и временных характеристик кода; задержке включения кодирования; наличию мертвых зон; действию внешних источников помех от линий электропередачи (ЛЭП) и др.
В реальных условиях искажения кодовых сигналов всегда имеют место. Если они находятся в допустимых пределах, то нормальная работа устройств не нарушается. При значительных искажениях, превышающих допустимые, работа устройств становится неустойчивой или полностью нарушается. Неустойчивость проявляется в виде сбоев в приеме сигналов, вызывающих кратковременные проблески белого, желтого или желтого огня с красным вместо зеленого огня, т.е. временное появление менее разрешающего огня на локомотивном светофоре.
Проблески огней локомотивного светофора происходят при вынужденном обесточивании реле соответствия из-за искаженного приема кодовых сигналов. Такие искажения могут происходить как при переходах с одного блок-участка на другой или с одной рельсовой цепи на другую, так и под действием различных помех, имеющих место в реальных условиях. При переходе с одной рельсовой цепи на другую или с одного блок-участка на другой без смены сигнала на локомотивном светофоре (при зеленом огне) необходимо, чтобы время восприятия искаженных комбинаций не превышало 5-6 с. Сбой наступает, если прием искаженных сигналов превышает возможности защиты. Это наблюдается тогда, когда из-за малой длины рельсовой цепи приемные устройства не успевают зафиксировать на ней ни одной правильной кодовой комбинации, восполняющей замедление на отпускание якоря реле соответствия. Время, когда при переходе из-за искаженного приема кодовых сигналов реле соответствия не получает питания, может дополнительно увеличиваться еще задержкой в посылке сигналов в рельсовую цепь. Особенно неблагоприятны условия кодирования на станциях, где поезда проходят по коротким рельсовым цепям, входящим в маршрут. При частых переходах локомотива с одцой рельсовой цепи на другую возникают задержки на включение кодирования в каждую рельсовую цепь и происходят неизбежные перерывы в приеме сигналов на локомотиве. При каждом перерыве кодового сигнала из рельсовой цепи приемными катушками воспринимается непрерывный или импульсный ток питания рельсовой цепи, являющийся лишним, не относящимся к локомотивной сигнализации, и продолжающийся до начала посылки кодового сигнала. Исключением являются рельсовые цепи, питаемые
269
токами с частотой, отличной от частоты тока АЛСН, и при посылке тока на локомотив с релейного конца.
Для сокращения вероятности численных искажений при переходах на станциях смежные рельсовые цепи кодируются общим трансмиттером с продолжительностью кодовых циклов 1,6 с.
Основными мерами предупреждения появления кратковременных проблесков огней из-за искажений кодовых сигналов являются: ускоренное и предварительное включение кодирования в рельсовые цепи; декодирование дешифратором только второго сигнала желтого огня с красным; фиксация дешифратором сигналов зеленого огня с лишним импульсом в течение времени замедления реле ПК', применение на станциях кодовых трансмиттеров с меньшей продолжительностью кодовых циклов—1,6 с; расположение изолирующих стыков стрелочных участков на переходных кривых стрелочных переводов, а не по главному пути.
Глава 12
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВД НИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
12.1.	Автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи
Общие положения. Существующая система АЛСН разработана и начала эксплуатироваться более 40 лет назад. Она построена на электромагнитных реле с использованием числового кода и несмотря на ряд модернизаций имеет существенные недостатки, не позволяющие использовать ее в качестве основного средства регулирования движения на участках без проходных светофоров.
К недостаткам системы относятся: ограниченная информационность системы (пять сигнальных показаний на локомотивном светофоре); показания локомотивного светофора, не отражающие необходимость ограничения допустимой скорости проследования путевых и станционных светфоров в зависимости от длины блок-участка и необходимого ограничения скорости на нем; низкая надежность локомотивных устройств из-за импульсного режима электромагнитных реле (второго класса надежности), а также вследствие вибрации, колебания напряжения; применение числового кода, имеющего значительные изменения длительности импульсов и пауз, что вызывает сбои при приеме кодов на локомотиве; возможность приема кодов с соседнего пути, а также из-под колес впереди движущегося поезда; невозможность применения на высокоскоростных участках из-за инерционности (7-12с).
С целью повышения эксплуатационных показателей и устранения недостатков системы АЛСН разработана автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи (АЛС-ЕН). В этой системе для передачи информации с пути на локомотив использован непрерывный индуктивный частотный канал связи (175 Гц). Сигнальная информация передается с двухкратной фазоразностной модуляцией, что позволяет организовать два независимых фазовых подканала и получить в каждом подканале 16 кодовых комбинаций, а общее число кодовых комбинаций 16x 16 = 256. Кодовые комбинации, передаваемые по первому фазовому каналу, содержат информацию: о числе свободных блок-участков (до шести); о значении скорости проследования светофора (16 градаций от 0 до 200 км/ч); о длине впереди лежащего блок-участка (больше или меньше тормозного пути); о приближении к закрытому светофору (код КЖ); или движении по пригласительному сигналу (Б). Информация, передаваемая по второму фазовому каналу, расширяет информацию первого подканала, а также позволяет защитить от влияния соседнего
271
Рис. 12.1. Структурная схема путевых и локомотивных устройств системы АЛС-ЕН
пути и от смежных блок-участков при появлении кодовых сигналов из-под колес впереди идущего поезда.
Структурная схема путевых и локомотивных устройств системы АЛС-ЕН (рис. 12.1). К путевым устройствам относятся: формирователь сигналов ФС НКС; блок усилителя мощности БУМ', устройства защиты и согласования УЗС; блок питания формирователя сигналов БПФС. Информация, поступающая с устройств АБ и ЭЦ, в блоке ФС преобразуется в сигналы АЛС. Эти манипулированные сигналы поступают на вход БУ и далее через УЗС в рельсовую цепь. Блок-формирователь сигналов ФС НКС имеет две группы по 16 выходов для выбора кодовой комбиниции соответственно в первом 1ПК и во втором ППК фазовых каналах.
272
Необходимая кодовая комбинация выбирается контактами сигнальных реле Ж. и 3. Блок ФС НКС имеет диагностические выходы, к которым подсоединены реле частичного 40 или полного НО отказа. Блоки ФС НКС, БПФС и БУМ имеют такие же габариты и установочные размеры, как и реле типа ДСШ.
К локомотивным устройствам относятся: приемные катушки HKJ и ПК2-, электронный блок БЭЛ', блок индикации БИЛ', блок коммутации цепей локомотива БКЦЛ', аппаратура АЛСН, дублирующая работу устройств АЛС-ЕН.
Основным является блок БЭЛ, в который от катушек ПК1 поступают кодовые сигналы, принятые с пути. Этот блок содержит: приемник сигналов; измеритель скорости, связанный с датчиком путиискорости ДПС', декодер поступающих сигналов; ячейку логической обработки информации, в которой сравнивается фактическая, контролируемая и допустимая скорости; устройства контроля функционирования системы.
В блоке индикации БИЛ установлены: светофоры желто-красного, белого и красного огней, назначения которых те же, что и при АЛСН. Эти светофоры имеют повторители на боковой стенке блока БИЛ для помощника машиниста. Кроме основного назначения белая лампочка используется для индикации движения по пригласительному сигналу (мигающий режим горения). В блоке индикации БИЛ также имеются: шесть светодиодных лампочек для контроля свободности блок-участков до впереди движущегося поезда; два светодиодных индикатора контроля допустимой скорости Уд, при которой произойдет экстренное торможение поезда, и контролируемой скорости V*, которая должна быть в конце блок-участка; два светодиода, расположенные между индикаторами скорости для указания заданного направления движения поезда; светодиод контроля смены сигнального показания для предварительной световой сигнализации контроля бдительности, за 30—40 с до свистка ЭПК.
Блок БКЦЛ связывает устройства АЛС-ЕН с датчиками информации о режиме работы локомотива-.контакты контроллера К и руко ятки реверса РР', контакты рукоятки (педали) бдительности РБ и кнопки выключения красного огня ВК при движении локомотива по некодируемому участку. К этому блоку также подключен электро-пневматический клапан экстренного томожения ЭПК. На участках, где устройства АЛСН-ЕН использованы не полностью, сохраняют устройства АЛСН. При этом предусматривается автоматический переход на работу по сигналам числового кода. В состав аппаратуры АЛСН входят: приемные катушки ПК2, входной фильтр ФЛ, усилитель У, дешифратор ДКСВ и локомотивный светофор ЛС. С дешифратором соединены рукоятка бдительности РБ и вспомогательная кнопка ВК.
При появлении сигналов АЛС-ЕН работа этой системы восстанавливается автоматически. Параметры движения поезда, получаемая информация и режим контроля бдительности регистрируются самописцами скоростемера PC.
273
Таблица 12.1
Показания наполь-ных (проходные, предвходные) светофоров	Показания локомотивного индикатора				
	Специальная сигнализация	Число свободных блок-участков,	Контролируемая скорость, км/ч	Допустимая скорость, км/ч	Блок-участок
Красный Желтый на корот-	КЖ	—	0	60/40	У
ком блок-участке	—	1	80/60	90/70	У
Желтый Желтый с зеленым, желтый мигающий,	—	1	120/80	140/80	Н
зеленый мигающий	—	2	120/90	140/90	У
Зеленый	—	3	140/90	160/100	У
Желтый мигающий	—	2	120/80	140/90	н
Зеленый	—	4	140/90 140 В	160/100 100 В	У
Зеленый, зеленый мигающий	—	2	140/90 140 В	160/100 160 В	н
Примечания. 1. В числителе даны скорости для пассажирских, а в					знамена-
теле — для грузовых поездов. 2. У — укороченный блок-участок, Н — нормальный блок-участок.					
Режим движения поезда машинист выбирает по допустимой скорости на данном блок-участке, по показаниям блока БИЛ. Фактическая скорость непрерывно сравнивается с допустимой. При превышении фактической скорости по сравнению с допустимой формируется сигнал на включение экстренного торможения, а при превышении фактической скорости над контролируемой включается режим периодической проверки бдительности мащиниста с предварительной световой индикацией. Инерционность системы АЛС-ЕН, определяемая временем между моментом изменения сигнала в рельсовой цепи и моментом изменения показания индикатора, а также временем формирования сигналов "красный" или "белый" или прекращения приема сигналов, не превышает 3 с.
Устройства АЛС-ЕН можно использовать совместно с аппаратурой САУТ, для чего предусмотрены специальные выводы.
В блоке БИЛ контролируется: допустимая скорость для пассажирских, грузовых и высокоскоростных поездов, а также допустимая скорость, при превышении которой начинается периодический контроль бдительности машиниста; скорость по нормальному Н (больше тормозного пути расчетного поезда) или укороченному У (меньше указанного пути) блок-участку.
В табл. 12.1 приведена сигнализация локомотивного индикатора при движении поезда по перегону при трех - и четырехзначной сигнализации. На индикаторе скорость высокоскоростного поезда отмечена буквой В. Число устанавливаемых градаций скорости 3.
274
Число градаций скорости 16. Пределы измеряемых и инициируемых скоростей от 0 до 200 км/ч.
Основной функцией системы АЛС-ЕН является выполнение ступенчатого контроля движения поезда и контроля бдительности машиниста. По получаемой от путевых устройств информации определяется контролируемая и допустимая скорости и сравниваются с фактической скоростью поезда.
Устройства АЛС-ЕН контролируют бдительность машиниста включением на блоке БИЛ оптического сигнала и через 6 с после него акустического (свисток ЭПК) сигнала. На эти сигналы машинист должен отреагировать нажатием и отпусканием рукоятки бдительности.
Контроль бдительности выполняется однократно при смене сигнального показания на более запрещающее и периодически — при движении поезда со скоростью, превышающей контролируемую, с периодичностью 40 с. При движении поезда по участку, не оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН и АЛСН, эта периодичность 90 с.
Кодовые сигналы, передаваемые с пути на локомотив, для всех возможных поездных состояний выбираются для каждого блок-участка при проектировании и оборудовании с учетом постоянных ограничений скорости.
Информация о числе свободных блок-участков определяется действующей системой автоблокировки.
Для более полного использования технических возможностей системы АЛС-ЕН необходимо расширение значности автоблокировки. В структуре системы предусмотрена возможность изменения сигнала и значений контролируемой и допустимой скоростей в соответствии с требованием дорог с помощью постоянно запоминающего устройства в декодере блока БЭЛ.
12.2.	Система автоматического управления тормозами
Большое число аварий и крушений на железнодорожном транспорте происходит по причине проезда светофоров с горящим красным огнем. Для повышения безопасности движения поездов разработана система, которая исключает возможность проезда запрещающих сигналов и обеспечивает остановку поезда перед светофорами с такими сигналами.
К путевым устройствам системы автоматического управления тормозами (САУТ) (рис. 12.2,а) относится контур (шлейф), образованный рельсом и проводом, уложенным вдоль пути непосредственно за проходным светофором. В уменьшенном масштабе длина шлейфа имитирует длину блок-участка, на который вступает поезд. В шлейф включается высокочастотный генератор ВГ, от которого в шлейф подается питание на частоте 19,6 кГц у проходных светофоров, а также 27 и 31 кГц у предвходных и входных светофоров.
275
На локомотиве устанавливают: блок частотных приемников БЧП, соединенный с антенной А; датчик пути и скорости ДПС, связанный с осью колеса локомотива (за один оборот колеса датчик вырабатывает 16 импульсов); измеритель пути ИП, представляющий собой двоичный реверсивный счетчик, работающий в режиме сложения или вычитания; измеритель фактической скорости ИС, преобразующий импульсы, поступающие от датчика ДПС, в напряжение постоянного тока, пропорциональное фактической скорости движения поезда Уф; блок программных скоростей БПС, представляющий цифроаналоговый преобразователь, преобразующий измеренную длину блок-участка /бл в напряжение постоянного тока, пропорциональное допустимой скорости движения в зависимости от значения /бл и показаний локомотивного светофора ЛС', элементы сравнения ЭС1 и ЭС2, сравнивающие допустимую и фактическую скорости движения; блок управления тормозами БУТ.
Система САУТ обеспечивает: контроль максимально допустимой скорости; включение служебного торможения при превышении скорости выше заданной; плановое служебное торможение до полной остановки перед светофором с запрещающим показанием на расстоянии 50 м до него с точностью ±20 м; контроль допустимой скорости при подходе поезда к входному светофору с двумя желтыми огнями и плавное автоматическое торможение до скорости 50 км/ч в конце блок-участка.
При введении САУТ машинист получает информацию о расстоянии до светофора, к которому приближается поезд, разнице между фактической и допустимой скоростями движения, числе свободных блок-участков средствами АЛСН, АЛС-ЕН. Действие системы начинается с момента проезда светофора и вступления поезда в зону шлейфа за ним.
Во время движения антенны А над шлейфом блок БЧП принимает непрерывные высокочастотные колебания, и в нем включается приемник, настроенный на частоту сигнального тока в шлейфе. Непрерывный сигнал из БЧП поступает на один вход элемента И1, на другой его вход поступают импульсы от датчика ДПС. Проходя через элемент И1, эти импульсы поступают на суммирующий вход счетчика —измеритель пути ИП, в котором они суммируются, Это продолжается до тех пор, пока антенна А находится над шлейфом. После выхода антенны из зоны шлейфа прием высокочастотного сигнала прекращается. На выходе приемника БЧП сигнал исчезает, и элемент И1 запирается. С этого момента отсчет и суммирование импульсов счетчиком ИП прекращается. По сумме отсчитанных импульсов определяется и на стрелочном приборе указывается длина блок-участка /бл-На первый вход блока БПС поступает сигнал о длине блок-участка в диапазоне от 2бл 1 до /блп, а на второй — сигнал о значении принятого кода АЛС. После логической обработки сигналов /бл и АЛС на выходе блока БПС появляется напряжение, пропорциональное программ
277
ной скорости движения Ид по блок-участку перед светофором с красным огнем.
На элементах ЭО1 и ЭО2 непрерывно сравниваются программная Уд скорость с фактической Уф. На время приема частотного сигнала из шлейфа и работы приемника БЧП его выходным сигналом через инвертор НЕ заперт элемент И2, и не пропускает импульсы, поступающие от датчика ДПС. Текущая координата пройденного пути по блок-участку начинает определяться с момента исчезновения сигнала с приемника БПЧ. При этом через инвертор НЕ открывается элемент И2 и начинает пропускать импульсы, поступающие от ДПС на делитель Д. Через делитель импульсы поступают на вход вычитания счетчика ИП. С помощью делителя Дчисло импульсов, поступающих от ДПС, приводится к масштабу полной длины блок-участка. При работе ИП начинается процесс вычитания из полной длины блок-участка, расстояния, проходимого поездом. Каждое текущее значение числа импульсов в ИП соответствует расстоянию, оставшемуся до конца блок-участка. Пройденный путь отражается на стрелочном приборе.
Одновременно с блока БПС снимается напряжение, пропорциональное программной скорости движения поезда, и подается в блок сравнения. Значение программной скорости в блоке сравнения сравнивается с фактической скоростью, измеренной блоком ИС. Если фактическая скорость превышает программную, то из блоков ЭС1 и ЭС2 подается сигнал в блок БУТ, и наступает торможение поезда до выравнивания программной и фактической скоростей движения.
При движении поезда по блок-участку на красный огонь светофора (рис. 12.2,6), по мере уменьшения расстояния до светофора, напряжение, пропорциональное программной скорости Vn, также уменьшается. Поэтому происходит плавное торможение поезда до его полной остановки. Если поезд выходит на блок-участок с высокой скоростью Ев, превышающей программную, то торможение включается немедленно и скорость снижается до программной. В случае, если поезд входит на блок-участок со скоростью ниже программной Ин, то торможение включается на меньшем расстоянии I от светофора.
Устройства САУТ применяют и на станциях, для предупреждения проезда закрытых входных и выходных светофоров. В устройства САУТ на станциях (рис 12.2, е) входят шлейфы, которые коммутируются контактами включающих реле В в зависимости от длины маршрута приема. Контактами реле В в шлейф включаются путевые генераторы: nrf3, работающий на частоте /3 при заданной частоте приема на главный путь, и ПГ^, работающий на частоте /4 при задании маршрута приема на боковой путь. Число шлейфов определяется числом маршрутов приема, отличающихся друг от друга по длине не менее чем на 10 м. В данном случае показаны пять шлейфов для имитации длин пяти маршрутов приема. В маршруте приема на главный путь 1П шлейф включается между точками a, f. В шлейф подается пита
278
ние от генератора с частотой /3, а все остальные шлейфы отключаются. При задании маршрута приема на путь ЗП, током обратной полярности возбуждается реле В2 и своими контактами включает шлейф между точками а, е. В шлейф подается питание от генератора частотой/4. При возбуждении реле В2 током прямой полярности создается шлейф da, в который включается генератор с частотой /4. В случае возбуждения реле BJ током обратной полярности включается шлейф ас и генератор с частотой /4, а при возбуждении этого реле током прямой полярности включается шлейф ab и генератор с частотой/4.
Работа САУТ начинается при входе поезда на станцию и движении антенны над путевым шлейфом. При этом в блоке ИП записывается длина маршрута приема. В зависимости от длины маршрута и сигнала АЛС в блоке БПС вырабатывается значение программной скорости движения поезда по маршруту. При приближении поезда к выходному светофору с запрещающим показанием включается процесс торможения и обеспечивается полная остановка поезда у светофора.
12.3.	Система автоматического регулирования скорости
На линиях метрополитена (возможно и на пригородных участках магистральных дорог) разработана и применяется система автоматического регулирования скорости АРС типа "Днепр". В этой системе использованы бесстыковые цепи (БРЦ), работающие от амплитудно-модулированных сигналов на несущих частотах 475, 725, 775 Гц с модулирующими сигналами 8 и 12 Гц. Для работы АРС передаются кодовые сигналы на частотах 75, 125, 175, 225, 275 и 325 Гц. Использование БРЦ позволяет воспринимать кодовые сигналы не только из собственной БРЦ по направлению движения поезда, но и из последующей БРЦ, благодаря отсутствию изолирующих стыков. В данной системе кодовые сигналы передаются в виде комбинаций двух частот из шести. При этом кодовые сигналы расставлены так, что из собственной БРЦ поступает сигнальная частота, соответствующая допустимой скорости движения на данной БРЦ, а из следующей БРЦ — сигнальная частота, соответствующая допустимой скорости на впереди лежащей БРЦ.
Благодаря такому кодированию сигнальных частот на локомотив передается предупредительная сигнализация о снижении допустимой скорости на последующей БРЦ. Если допустимая скорость на данной и скорость на последующей БРЦ равны, то передается сигнал о равенстве скоростей. Данная система обеспечивает резервирование устройств, предупредительную сигнализацию, задание и контроль направления движения поездов. Резервирование поездных устройств достигается тем, что в их состав входят комплекты оборудования головного (основной комплект) и хвостового (резервный комплект) вагонов, связанные между собой поездными проводами. Основной и резервный комплекты работают от кодовых сигналов принятых с пути головным вагоном поезда. Для работы резервного комплекта кодовые
279
сигналы передаются с головного на хвостовой вагон по поездной линии связи.
Путевые и локомотивные устройства. На рис. 12.3 показана схема БРЦ и цепи частотного кодирования участков 1П и 277. В БРЦ для каждых двух смежных путевых участков (777, 277) используют один генератор сигнального тока 1/2ГРЦ. В цепях частотного кодирования и передачи сигнальных частот в БРЦ использована следующая аппаратура: ГСЧ — блок генераторов сигнальных частот 75, 125, 175, 225, 275,325 и 375 Гц, предназначенных для формирования кодовых сигналов У7, У2 — путевые усилители; ФГ11, ФП2 — путевые фильтры. От блока генераторов частотные сигналы подаются на общие шины всего диапазона частот системы (Ш75, Ш125 и т.д.).
Для коммутации цепей кодирования использованы контакты реле: П1П, П2П и т.д. - повторители путевых реле; ФК - реле фиксации хвоста поезда; СДС — реле допустимых скоростей, фиксирующее снижение скорости на своей рельсовой цепи по отношению к предыдущей смежной рельсовой цепи; 4ОУ, 6ОУ, 7ОУ и 8ОУ — управляющие реле, проверяющие свободность пути служебного и экстренного торможения от скоростей 40, 60, 70 и 80 км/ч соответственно.
Выбор и включение сигнальных частот происходит таким образом. До вступления поезда на участок 777 усилители У7 и У2 зашунтирова-ны фронтовыми контактами реле П1П и П2П и не работают. При вступлении поезда на участок 777 тыловым контактом реле 771П усилитель У2, через фронтовой контакт 2СДС подключается к шине Ш325 и в БРЦ участков 277 и 777 передается частотный сигнал 325 Гц, чем осуществляется режим предупредительной сигнализации. Одновременно через тыловой контакт реле П1П и фронтовые контакты реле П2П и 1-8ОУ усилитель У7 подключается к шине Ш75, и в БРЦ участка 777 передается второй частотный сигнал 75 Гц, чем выполняется режим основной сигнализации. При приеме двух сигнальных частот 375 и 75 Гц на пульте управления машиниста загорается цифра 80 основной сигнализации и буквы PC — равенство скоростей предуп-
Таблица 12.2
Сигнальная частота, Гц		Сигнальное показание		Сигнальная частота, Гц		Сигнальное пока- I зание	g	
основная		основное	предупредительное	основная	предупредительная	основное	преду- 1 преди- I тельное I
75		80			175		60
25	325	70	PC	125	225	70	40
175		60			275		°
225		40					
				175	225	60	40
	125		70		275		°
75	175	80	60				
	225		40	225	275	40	°
	275		0				
280
п
ЗП
| Фпг
1СДС
2СДС
[_ПП П1П_
пя
п/m ст
ПЯ 1/2СТ
£
,шо Ш375 U175 Ш125	1-70У
Щ175 l-SOPr^ щггвшдР^ 1^275"*^ ___
ТвОУ
пгп
17,5В
12 В
!/г у
!/г гр и
5
шо Ш325 Ш75 Ш125
Ш175 2-6ОУ'
шггзг-^Х"1-Ш275^Г^
Рис. 12.3. Схема путевых и локомотивных устройств САУТ типа "Днепр'
У2
П1ПП2П,
\Z-aoy_ 2-70У	^“г"
пя
г/зст
2БП\-\ЗБП
гп
редительной сигнализации, чем показывается, что на участках 1П и 2П допускается скорость 80 км/ч. При других состояниях управляющих реле выбираются различные комбинации основной и предупредительной частот кодовых сигналов и осуществляется основная и предупредительная сигнализация (табл. 12.2).
На локомотиве каждого концевого вагона поезда КВП установлена следующая аппаратура: ПУ — пульт управления, объединяющий в себе аппаратные средства управления поездом и устройства локомотивной сигнализации и сигнализации о допустимых скоростях движения поезда. Каждый локомотивный светофор обеспечивает основную и предупредительную сигнализацию; СВАП — система внутренней автоматики поезда, обеспечивающая взаимодействие всех элементов вагонного оборудования и выполнение команды машиниста по управлению тяговыми двигателями и средствами торможения поезда; ДСУ — блоки дешифрирования, сигнализации и управления, преобразовывающие и сравнивающие сигналы, поступающие от приемных катушек и датчика скорости ДС, формирующие информационные сигналы о допустимой и фактической скоростях движения на ПУ и команды управления С В АП на отключение тяговых двигателей и включение средств торможения поезда, контролирующие бдительность машиниста в условиях сближения поезда с препятствием; ЭПК — электропневматический клапан, обеспечивающий автоматическое торможение поезда; ДКТ — датчики контроля эффективности электрического торможения; ТД — тяговые двигатели; КПК — коммутатор приемных катушек, подключающий ПКо непосредственно к блокам ДСУ на головном вагоне, а ПКр — через ПЛС к блокам ДСУ другого концевого вагона. При неэффективности торможения ДКТ вырабатывает команду на включение экстренного торможения.
Глава 13
РЕЛЕЙНАЯ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
13.1.	Принципы построения
Полуавтоматическая блокировка, относящаяся к системам путевой полуавтоматической блокировки (ПАБ), является средством интервального регулирования движения поездов. Наибольшее применение нашла релейная полуавтоматическая блокировка (РПБ). Релейную полуавтоматическую блокировку с изменениями, направленными на улучшение работы линейной цепи (РПАБ), можно применять на однопутных и двухпутных участках при любом виде тяги с возможностью устройств рельсовых цепей на перегоне и блок-постов разных типов.
Релейные устройства РПАБ размещают в релейных помещениях станций, а на межстанционном перегоне устраивают воздушную или кабельную линию. В РПАБ входят: устройства посылки блокировочных сигналов с одной станции на другую; устройства управления и контроля выходным (проходным) и входным светофорами; устройства занятия и освобождения поездом перегона; устройства контроля занятия и освобождения поездом перегона; устройства контроля прибытия поезда с перегона на станцию.
Устройства посылки блокировочных сигналов релейными устройствами связываются со станционными устройствами задания маршрутов и управления светофорами электрических централизаций. Выходными (проходными) и входными светофорами управляют централизованно с пульта управления, находящегося в помещении дежурного по станции (блок-поста). Задание маршрута и открытие светофора осуществляют нажатием одной или двух кнопок (начала и конца маршрута). Светофор закрывается автоматически при воздействии поезда на путевые рельсовые цепи, расположенные за открытым светофором. Закрыть светофор и отменить маршрут можно нажатием на кнопки пульта управления и воздействием на приборы отмены маршрута.
Блокировочные сигналы имеют название "Путевое отправление" (ПО) и "Путевое прибытие" (ПП). Блокировочный сигнал ПО посылается на соседнюю станцию прибытия поезда перед непосредственным открытием выходного светофора станции отправления. После выхода поезда на перегон на выходные светофоры накладывается электрическое замыкание, исключающее повторное открытие светофора.
Блокировочный сигнал ПП посылается со станции, принявшей поезд на станцию, с которой поезд отправился. Этим сигналом снимается электрическое замыкание с выходных светофоров станции
283
отправления. В интервал времени попутного следования двух поездов входит время движения первого поезда по станции отправления, перегону и станции прибытия;время необходимое для посылки блокировочного сигнала о прибытии поезда и освобождении перегона.
Отличительной особенностью однопутной РПАБ является необходимость получения от соседней станции сигнала согласия, которым выходные светофоры станции отправления отмыкаются. Появляется возможность открытия одного выходного светофора однократно до получения нового сигнала согласия от соседней станции. После открытия на станции выходного светофора исключается открытие на соседней станции выходного светофора для отправления поезда на этот же перегон в противоположном направлении.
Отправление поезда со ст. А (рис. 13.1) возможно только после того, как ст. Б с пульта управления даст сигнал согласия ДС, а ст. А получит на пульте управления ПУ сигнал согласия ПС. Выходные светофоры ст. А электрически отмыкаются. Нажимая на кнопки пульта управления ПУ, дежурный ст. А готовит и контролирует маршрут отправления КМ и сигнальными устройствами УС открывает выходной светофор. При этом автоматически формируется блокировочный сигнал ПО, который передается по линейной цепи ЛЦ на пульт управления ст. Б и извещает о занятии перегона и предстоящем прибытии поезда на станцию. Формирование блокировочного сигнала ПО всегда предшествует фактическому открытию выходного светофора. Прохождение и восприятие блокировочного сигнала сопровождается индикацией на пульте управления обеих станций.
После выхода поезда на перегон устройства КМ и УС обеспечивают закрытие выходного светофора и размыкание маршрута отправления, а устройства ПО — замыкание выходного светофора. Исключается
Рис. 13. 1. Структурная схема релейной полуавтоматической блокировки
284
повторное открытие выходного светофора и отправление поезда до освобождения перегона первым поездом.
После освобождения поездом перегона и прохождения трех последовательно расположенных входных путевых участков ст. Б — НИП, НАЛ и СП устройства фактического прибытия ФП контролируют прибытие поезда на станцию и обеспечивают автоматическое закрытие входного светофора. Для приема поезда на станции готовился маршрут КМ и открывался входной светофор УС.
Появляется возможность с пульта управления ПУ послать по линейной цепи ЛЦ на ст. А блокировочный сигнал ПП, извещающий о прибытии поезда на станцию и освобождении межстанционного перегона. После этого можно отправить новый поезд на перегон в сторону ст. Б.
Устройства полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона).
Для увеличения пропускной способности на перегоне устраивают блок-посты, делящие перегон на две части (межпостовые перегоны). Поезд отправляется со станции на ближайший межпостовой перегон. После проследования поездом проходного светофора блок-поста ближайший межпостовой перегон считается вновь свободным и со станции на него может быть отправлен другой поезд. Таким образом, с одной стороны с интервалом во времени можно отправить в одном направлении два поезда, которые во время движения по межстанционному перегону постоянно разделяются проходным светофо-
Рис. 13. 2. Схема получения согласия ПС на ст. А от дежурного по ст. Б
285
ром (первый поезд движется по второму межпостовому перегону, а второй поезд — по первому). После прибытия первого поезда на станцию второй межпостовой перегон считается свободным, проходной светофор блок-поста открывается и второй поезд может вступить на второй межпостовой перегон.
13.2.	Построение блокировочных сигналов
Посылка сигнала ДС - ПС. В однопутной РПАБ выходные светофоры станций, примыкающих к одному перегону нормально закрыты и замкнуты электрически. Для снятия замыкания светофора одной из станций необходимо на этой станции получить сигнал согласия ПС, который дается сигналом ДС соседней станцией по линейной цепи.
Улучшенная схема линейной цепи РПАБ содержит в качестве линейных реле два полярно-чувствительных реле Л и ПЛ.
В схеме линейной цепи Л - ОЛ, связывающей аппаратуру РПАБ двух смежных станций А и Б (рис. 13.2), используют на сти. А линейные реле НЛ и НПЛ, линейные обмотки которых соединены встречно, а местные - согласно; на ст. Б — реле путевого отправления НПО. Для работы линейной цепи в местных цепях ст. Б служит реле дачи согласия НДС. Для индикации на пульте управления ст. А используется зеленая лампочка получения согласия на отправление НПС, а на ст. Б — желтая лампочка "Дача согласия на отправление" НДС.
В исходном положении местные обмотки линейных реле НЛ и НПЛ получают питание через тыловой контакт 11-134ПО по высокоомной обмотке и ток в реле ниже тока подъема якоря (подмагничивания).
Для отправления поезда на перегон в сторону ст. Б дежурный ст. Б на пульте управления нажимает кнопку НДКддя посылки сигнала ДС. Возбуждается реле НДС по цепи: полюс П, контакты 31-33 реле ЧПЛи ЧЛ, 21-22 ЧОП, 21-23 реле НФПъНПО, реле НДС, фронтовые контакты ОГ, 11-12 НДК, полюс М.
Контактами 21-22 реле НДС самоблокируется, а контактами 11-12 и 61-62 замыкает линейную цепь. В схеме НДС контактами 31-33 реле ЧПЛ и ЧЛ проверяется выключенное состояние линейных реле и отсутствие получения согласия от ст. А', 21-23 реле НПО — отсутствие блокировочного сигнала об отправлении поезда со ст. А; 21-22 реле ЧОП—свободность перегона между ст. А и Б; 21-23 НФП — исходное состояние схемы контроля приема поездов на ст. Б. Контактами 51-52 включается лампочка НДС.
В линейную цепь Л - ОЛ от полюсов ЛП2 - ЛМ2 блока питания ДСНП-2 подается питание и на ст. А возбуждается линейное реле НЛ'. полюс Л772, HL, контакты 11-12 НДС, резистор сопротивлением 150 Ом, реле НПО, контакты 31-32 реле НДС, ЧОВ и ЧОП, провод ./Г, контакты 31-32 реле НОП и НОВ, 31-33 ЧДС и ЧФП, резистор Ядс, обмотки реле (3-4) НПЛ и (4-3) НЛ, контаты 31-33 ЧФП, 61-63 ЧДС,
286
61-62 НОВ и НОП, провод ОЛ, контакты 61-62 ЧОП, ЧОВ и НДС, ЛМ2. Реле НЛ притягивает якорь, а реле НПЛ нет. В этой цепи контактами реле ЧОВ {НОВ) проверяется отсутствие блокировочного сигнала со ст. Б. На пульте управления загорается зеленая лампочка НПС по цепи: С, 41-42 НЛ, 81-82 реле НОВ и НОП, зеленая лампочка НПС, МС. Переданное согласие можно отменить схемой отмены (контакты О Г и НДС).
После получения согласия на ст. А готовится маршрут отправления и открывается выходной светофор после проверки условий, обеспечивающих безопасное отправление поезда на перегон. Реле НДС на ст. Б обесточивается контактами 21-23 НПО. Реле НДС отпускает якорь с замедлением. Это замедление на отпускание превышает время, необходимое на подъем якоря реле НПО и замыкание его фронтовых контактов в цепи самоблокировки. Лампа HL 220 В, 100 Вт защищает схему блока питания ДСНП-2 от перегрузок и короткого замыкания.
Посылка блокировочного сигнала ПО. Блокировочный сигнал ПО посылается на соседнюю станцию по линейной цепи автоматически при открытии выходного светофора на станции отправления. В работе линейной цепи (рис. 13.3) участвуют реле НПО, а в местных цепях ст. А — вспомогательное реле отправления НОВ, обеспечивающее посылку блокировочного сигнала ПО; противоповторное реле отправления НОП, исключающее повторное открытие выходного светофора до получения блокировочного сигнала ПП; повторитель реле НОП — реле НОФП. В местную цепь ст. Б включено реле включения звонка НБз. Для индикации на пульте управления ст. Б имеется красная лампочка "получение отправления и прибытия" НПП, а на ст. А — красная лампочка НПО "перегон занят по отправлению", которая включается, когда перегон занят.
В исходном состоянии реле НОВ, НОП и НОФП возбуждены по цепям соответственно: П, 21-23 НОКС, 51-52 НОВ, реле НОВ, М; П, 41-42 НОП, 21-22 и 71-72 НОВ, реле НОП, М; П, обмотка реле (4-3) НОФП, 11-12 НОП, 11-13 ЧФП, 41-42 НОФП, М.
Состояние элементов схемы соответствует положению, когда ст. А получила согласие от ст. Б на отправление поезда на перегон. Посылка блокировочного сигнала ПО связана с работой схем открытия выходного светофора и предшествует его фактическому открытию. Для открытия светофора на ст. А устройствами ЭЦ задают маршрут отправления и формируют цепи на открытие выходного светофора. В этот момент по линейной цепи будет передан сигнал ПО, замыкаются контакты 41-42 и 51-52 НОКС в линейной цепи Л - ОЛ. Тыловыми контактами 21-23 НОКС обесточивается реле НОВ. Выдержав время на замедление реле НОВ отпускает якорь, выключает реле НОП и контактами 31-33 и 61-63 НОВ замыкает линейную цепь, в которой кратковременно возникает ток для возбуждения реле НПО ст. Б. источником питания служат блоки питания ст. А и ст. Б, которые в линейную цепь включаются последовательно. Суммарное напря-
287
жениев цепи 185 В [(115 + 70) В ]: полюс 77772 cm. A, HL, резистор2?По, 51-52 НОКС, 61-63 НОВ, провод ОЛ, контакты 61-62 ЧОП, ЧОВ и НДС, полюс ЛМ2 ст. Б, полюс ЛП2, HL, 11-12 НДС, резистор сопротивлением 150 Ом, реле НПО, контакты 31-32 реле НДС, ЧОВ и ЧОП, щюьъяЛ, контакты 31-32 НОП, 31-33 НОВ, 41-42 НОКС,, полюс Л М2 ст. А. Контактом 21-23 НПО выключается реле дачи согласия (согласие использовано) (см. рис. 13.2). Одновременно контактами 81-82 НПО (см. рис. 13.3) включается красная лампочка НПП и кратковременно реле включения звонка НБз. Время возбуждения этого реле определяется временем замедления на отпускание якоря реле ЯДС (контакт 81 -82 НДС). Контактами 31 -32 и 61-62 НДС реле НПО отключается от линейных проводов и прохождение импульса по линейной цепи прекращается. Благодаря замедлению на отпускание якоря реле НОП успевает самоблокироваться по цепи: 11-12 НПО, 11-13 НДП и НДС, резистор сопротивлением 150 Ом, реле НПО, 21-23 НДС, М.
На ст. А после выдержки времени замедления отпускает якорь реле НПО и контактами 71-73 НОП включает красную лампочку НПО. Срабатывает реле НОФП. Следовательно, импульс повышенного напряжения формируется контактами реле НОВ ст. А и реле НДС ст. Б. Контактами реле НДС проверяется предварительная посылка сигнала согласия со ст. Б.
По окончании работы цепей посылки блокировочного сигнала ПО обеспечивается работа электрических цепей открытия выходного све-
288
тофора на ст. А. Реле НПО остается возбужденным до прибытия поезда на ст. Б
Посылка блокировочного сигнала ПП. При движении поезда по перегону выходные светофоры на ст. Л и на ст. Б закрыты. Исключается возможность отправления нового поезда на занятый перегон. Блокировочный сигнал ПП подается на ст. А после фактического прибытия поезда на ст. Б и освобождения перегона.
В схеме на рис. 13.4 на ст. Б имеются реле дачи прибытия НДП и кнопочное реле дачи прибытия НДПК. При приеме поезда на ст. Б, проходе и последовательном освобождении путевых участков НИП, НАП и СП возбуждается реле фактического прибытия НФП (на схеме не показано), которое замыкает свои контакты 31-32 и 61-62 НФП в линейной цепи. Одновременно контактами 81-82 НФП красная лампочка НПП, находящаяся на пульте управления, переключается с непрерывного режима горения на мигающий. Дежурный по станции нажимает кнопку дачи прибытия НДП и возбуждает реле НДПК? замыкаются контакты 61-62 НДПК и в линейную цепь подается питание при напряжении 115 В, полярность которого обратна полярности дачи разрешения на отправление.
Возбуждаются реле НПЛ ст. А и реле НДП ст. Б по цепи: ЛП2, HL, 71-73 НРУ, 61-62 НФП, 61-63 НДС, 61-62 ЧОВ и ЧОП, провод ОЛ, 61-63 НОП, реле НЛ и НПЛ, контакты 31-33 реле НОФП и НОП, хироъодЛ, контакты 31-32 реле ЧОП и ЧОВ, 31-33 НДС, 31-32 НФП, реле НДП, контакты 61-62 НДПК, 61-63 ЧОФП, ЛМ2. Реле НДП самоблокируется через контакты 21-22 НДП. Если кнопку НДПК
тости перегона
НОП ЧФП
ноФп н-
Для Возбуждения реле НО 741
10 Зак. 916
289
1 X? сн4ончп Г_________________
.«I	। 	---! w. I I -1	....—......
Cm. A	#J|—О	ЧЛ 4"n Нечетное
Рис. 13.4. Схема контроля освобождения перегона и получения на ст. А сигнала о отпустить, то реле НДПК будет удерживать якорь благодаря току разряда блока конденсаторов БК.
На ст. А контактами 31-32 НПЛ возбужается реле НОВ, которое самоблокируется через контакты 51-52 НОВ. Срабатывает реле включения звонка ЧБз через контакты 41-42 НПЛ. Затем возбуждаются реле НОП и реле НОФП (см. рис. 13.3). На пульте управления выключается красная лампочка НПО (см. рис. 13.4), извещения о свободности перегона. На ст. Б контактами 11-13 ЯД/7 обесточивается реле НПО, а затем реле НФП (на схеме не показано). Гаснет красная лампочка НПП. Схема линейной цепи, схемы индикации и местные схемы возвращаются в исходное положение.
13.3.	Элементы схем однопутной РПАБ
На рис. 13.5 показана последовательность работы устройств однопутной РПАБ по отправлению поезда со ст. А на ст. Б, оборудованных ЭЦ малых станций.
Переговоры дежурных по ст. А и Б об отправлении поезда со ст. А и приема на ст. Б (/) ведутся по установленному регламенту. Затем на ст. Б нажимают кнопку согласия НДС (2). Возбуждается реле дачи согласия НДС и по линейной цепи, в которой находятся три реле — реле НПО (ст. Б), реле НЛ и НПЛ (ст. А), поступает на ст. А сигнал
290
прибытии поезда
ПС. Напряжение сигнала 70 В. На ст. А возбуждается реле НЛ и загорается зеленая лампочка НПС 2. На ст. Б загорается желтая лампочка НДС. Дежурный по ст. А установленными действиями на пульте управления ЭЦ готовит маршрут отправления; в электрических схемах работают схемы контрольно-секционных (КС - НОКС) и сигнальных реле (С), реле (3). При работе этих схем формируется блокировочный сигнал ПО. Контактами реле НОКС обесточивается реле НОВ, и в линейной цепи возникает импульс тока повышенного напряжения (185 В), от которого возбуждается реле НПО. Этим импульсом подтверждается разрешение отправления поезда на свободный перегон и сообщение об отправлении на ст. Б. На ст. Б обесточивается реле НДС и возбуждается реле НБз, включающее кратковременно звонок. Выключается желтая лампочка НДС (согласие использовано) и включается красная лампочка НПП{%],
На ст. А возбуждается реле НОУ, и с замедлением отпускает якорь реле НОП. Обесточивается линейное реле НЛ. Реле ЧБз кратковременно включает звонок; загорается красная лампочка ЯТЮ, а зеленая лампочка НПС гаснет, так как полученное согласие на отправление уже использовано (4).
На ст. А замыкаются цепи управления открытия выходного светофора (например НН), а указательное реле PV контролирует эти действия на пульте управления (5).
При отправлении поезда на перегон и проходе выходных путевых участков СП, ЧАП и ЧИП, выключаются схемы реле КС - НОКС и С,
10*
291
СН он 	i	wr-i	1	Ь ! нпу-а/гсп чап\шп 'п'\ I /	\ гЧ—itf/но	\ 1	1	Ст Л	4			Перегон	_//7 НИП НАП	ТП 	J	Т		*,»[« ///7 НУНО	!СП ' / н	гп //Х	й	
/ Переговоры по телефону		П^>		Линейнаяцепь		/ Переговоры потелефону
0 	цп п  ТГп«		70 В		г
Получение согласия от ст. Б	НПС		виней на я цепь	/1i i U	ПЦ^	v нЦи /71	Ца часа ела-сиянаст.А
3 Установка мар-шругаотпров.	f-*f— ПК-НОКС-L НИН К	|				
У Посылка йпок-сигналаЛуте-воеотправле-ние“наст Б	г*-ЧбЗ ЦПЙ **	—J		(115 + 70) В		^НПП-^НЛР—^НКЗ-^- И	п Получение сигнала отправления от ст. А
	^ноу^ноп-^нл 3®НПС ЫТО®'К		Линейнаяцепь	^§§НПП^§§НБС 'к' /к	
5 Стер, выходн светофора	з'^^-ру-нл^ Контроль			?-^—ЛК^КС — НС НН К НРУ~-Н(&^	5 Откр. входн. светофора
6 выход поезда,			Перегон	ВИП^НАП Л  ! * + // ♦ СП^ нап НИП НАИВНО СП ФЛ онйп _1_ 	НАП^НФП НИП —онип—	6 Освобо/кве -
зонятиепе-рего на и закрытие выходного свето- фора	ну \<С)/сп\аП ЧИП I ' НОКС^С -+НП§§Крас НУРУ J ная	-			ние перегона и прибытие на станцию
а	нпп-^-. ипе~	ипп^_ ил		11БВ	ЦПП^— ЦППК-л--^ цпп	7
Получение сигнапапри-вытия от ст. Б	ЦЯ)^/У/7/7 к		Линейнаяцепь	пЦН^ пДП(\^~~ 1 пДН ^НПО^Н<РП-^К^) нпп	Посылка сигнала „Путевое прибытие “
Рис. 13.5. Последовательность работы устройств однопутной РПАБ ГТСС при отправлении и приеме поезда
292
выходной светофор НП закрывается (6). На схему управления выходными светофорами устройствами РПАБ накладывается электрическое замыкание, исключающее открытие светофора до освобождения перегона и получения нового согласия со ст. Б.
Для приема поезда на ст. Б готовится маршрут приема, работают схемы контрольно-секционных КС и сигнальных реле НС, на входном светофоре Н вместо красного загорается желтый огонь. Возбуждается огневое реле НЖО, а затем указательное реле НРУ (5). Фактическое прибытие поезда контролирует реле прибытия НФП, которое срабатывает после обесточивания в определенной последовательности путевых реле трех изолированных путевых участков (6).
При занятии поездом путевого участка приближения НИП возбуждается его обратный повторитель ОНИП. После вступления поезда на следующий путевой участок НАПобесточивается путевое реле НАП и срабатывает включающее реле НФПВ. После того как поезд окажется на третьем путевом стрелочном участке 1СП и освободит первые два путевых участка, срабатывает реле НФП. На пульте управления красная лампочка НПП переключается на мигающий режим горения, который сигнализирует о фактическом прибытии поезда на станцию. Когда поезд занимал бесстрелочный участок НАП, обесточилось сигнальное реле НС и на входном светофоре Н вместо желтого загорелся красный огонь, контролируемый на пулые управления.
Блокировочный сигнал ПП посылается по линейной цепи нажатием на пульте управления ст. Б кнопки НДП (7). Возбуждается кнопочное реле НДПК и в линейной цепи с реле НДП, НПЛ и НЛ возникает ток напряжением 115 В. На ст. А возбуждается реле НПЛ и затем реле НОВ и НОП. Реле НПЛ включает реле ЧБз для кратковременной работы звонка. Контактами реле НОВ выключается красная лампочка НПО.
На ст. Б контактами реле НДП выключается реле НПО, НФП и красная лампочка НПП. Схемы устройств возвращаются в исходное состояние.
13.4.	Схема линейной цепи однопутной РПАБ
Работа схемы. Для однопутной РПАБ применяют усовершенствованную двухпроводную линейную цепь, в которой вместо комбинированного реле типа КШ1-600 в качестве линейных реле применены два реле Л и ПЛ типа ПЛЗ-1450/45001 класса надежности, улучшающие работу линейной цепи. Это реле имеет две обмотки: поляризованную и рабочую. Поляризованную обмотку более высокого сопротивления подключают к источнику питания. Она выполняет функции постоянного магнита. Якорь реле притягивается в том случае, если появившийся в рабочей обмотке ток подъема якоря образует магнитный поток, не совпадающий по направлению с магнитным
293
ЗП
in jn

i----
гп, а Cm. л
—i-----------*—
УЛ/7
О®—I ЧП
----i— чип
чпо чдп лпг чдс 17
ЧДП
чпо q кдсЬ
ЧФП
; м 21 НОВ НОП
лпг
чдп
лпг чдс
Г 4/
2)
л
Идс
М
НОС
нов
—^7
НОВ НОП
61 х—г61
I НОП
КП НОТ
лпг
7/
НПЛ
НКЖ
НОКС
НОФП
П 4
НОП ЧФП
РУ
—
! м нзкж
нкж
нов
лпг Л™
НОКС нл
НО*
м
Местные цепи.
НОКС
НПЛ
~з7
нкж
м
п
НОВ
51
пике, нов
PBHU1-25O\
НОФП
дснп-г HL лпг
воц--220
(70 В) удс\ 7/ (Н58>Т
лпг
12 /4
16 13
8
НОТ
НПЛ
чдс
НОП |/7 °™С 'i—r4t
463
С НОП мС “ТЛ—; НПО у?)——1
НОП
НОФП M L---1
Для Воз- к л______
^61 У НПЛ
НОУ 1,1 нов
НОУ
нкж
НОКС
НОП
Рис. 13.6. Схема линейной цепи однопутной потоком постоянного магнита.Следовательно, это реле реагирует на ток в рабочей обмотке определенной полярности.
Линейная цепь Л - ОЛ (рис. 13.6) между ст. А та Б используется для посылки блокировочных сигналов, связанных с движением поездов, и для включения телефонных аппаратов ВФ межстанционной связи. Для каждого примыкающего к станции однопутного перегона линейная цепь имеет одинаковые приборы, размещаемые на релейных стативах ЭЦ, и элементы индикации на пульте управления в поме-
---- M t-з м нзкж —
294
Четное
©•Г J ЗП । у.. I ч I
у СЖ-Й1 и I
Перегон п нип нлп " I-------------i-----------f—
НП
Нечетное
РПАБ ГТСС и местные схемы
щении дежурного по станции. К ним относятся два линейных реле НЛ (ЧЛ) и НПЛ (ЧПЛ), у которых линейные обмотки 3-4 включены встречно, а местные— 7-2—согласно; реле путевого отправления НПО (ЧПО) и реле дачи прибытия НДП (ЧДП). Реле НЛ (ЧЛ) и НПЛ (ЧПЛ) предназначены для получения согласия на отправление поезда и извещения о его прибытии на соседнюю станцию; реле НПО (ЧПО) —для восприятия блокировочного сигнала ПО и реле НДП (ЧДП) — выключающее реле НПО (ЧПО) для посылки блокировочного сигнала
295
ПП. Телефонные аппараты ВФ системы МБ включены через трансформаторы ЛТ.
Местные цепи на cm. А и Б показаны для ЭЦ промежуточных станций с маневровой работой с числом стрелок до двадцати. На ст. А показаны только те реле, которые относятся к отправлению поезда на перегон. К ним относятся: противоповторное реле отправления НОП, исключающее повторное открытие выходного светофора до получения блокировочного сигнала прибытия от соседней станции; вспомогательное реле НОВ, обеспечивающее посылку блокировочного сигнала ПО; контрольно-секционное реле НОКС (часть схемы, относящаяся к перегону) схемы контроля задания маршрута отправления; реле НОФП'»-повторитель реле НОП', реле НОУ - повторитель реле НОКС', реле ключа-жезла НКЖ', реле включения звонка ЧБз', электрозащелка НзКЖ и элементы индикации пульта управления - зеленая лампочка НПС "Получение согласия на отправление" и красная лампочка НПО "Перегон занят по отпраь '’ению".
На ст. Б показаны только те реле, которые работают при приеме поезда. К ним относятся: реле дачи согласия НДС, обеспечивающее посылку сигнала "Дача согласия"; реле фактического прибытия НФП, контролирующее прибытие поезда на станцию; включающее реле НФПВ; кнопочное реле прибытия НДПК', повторитель — реле ЧОФП', реле включения звонка НБз', элементы индикации пульта — желтая лампочка НДС "Дача согласия на отправление " и красная лампочка НПП "Получение отправления и прибытия".
В исходном положении на ст. А возбуждены: реле НОВ по цепи, проходящей от полюса П, 21-23 НОКС, 51-52 НОВ, реле НОВ, к полюсу М\ реле НОП по цепи от полюса П, контакты 61-63 НЛ (параллельно 21-23НОВ), 71-72 НОП, релеНОП, контакты3-4НКЖ, 11-13 НзКЖ, к полюсу М; реле НОФП — по цепи от полюса П, обмотку реле (3-4) НОФП, 11-12 НОП, 11-13 ЧФП, 41-42 НОФП, к полюсу М.
На ст. Б возбуждено реле ЧОФП по цепи: полюс П, обмотка реле (4-3) ЧОФП, контакты 11 -13 НФП, 41 -42 ЧОФП, полюсМ. Лампочки индикации на обоих станциях выключены.
Дача согласия со ст. Б и получение согласия на ст. А. Отправление поезд', со ст. А по перегону на ст. Б (нечетное направление) возможно после получения сигнала согласия от ст Б. Для этого дежурный по ст. Б нажимает на пульте управления кнопку НДС , и на контакте 11-12 НДС возбуждается реле НДС по цепи: полюс П, контакты 31-33 реле ЧПЛиЧЛ, 21-22 ЧОП, 21-23 НФП и НПО, реле НДС, контакты ОГ, 11-12 НДС, полюс М. После отпускания кнопки НДС и размыкании контакта 11-12 НДС реле НДС остается возбужденным по цепи самоблокировки , проходящей через контакт ОГ, точку 1, контакты 21-22 НДС, полюс М. Контактами реле ЛЛ, ЧПЛ, ЧОП и НПО проверяется отсутствие поезда на перегоне ст. А - ст. Б. Согласие можно отменить нажатием повторно кнопки НДС и групповой кнопки отмены ОГ. Реле ОГ выключается и своими контактами размыкает цепь реле НДС. Сначала следует отпускать кнопку НДС, а затем—ОС.
296
Возбудившись, реле НДС переключает три цепи: первая цепь— контактами 51-52 НДС включается желтая лампочка НДС-, вторая цепь—контактами 71-72 НДС блок питания ДСНП-2 переключается на пониженное напряжение 70 В вместо 115 В на полюсах ЛП2 - ЛМ2-, третьяцепь—контактами 11-12, 31-32и61-62 ЯДС замыкается линейная цепь для включения линейных реле НЛ, НПЛ и НПО. На вход блока ДСНП-2 ст. Б подается напряжение 220 В СПХКС - ОХКС), а с выхода снимается постоянный ток (ЛП2 - ЛМ2).
Линейные реле НЛ, НПЛ и НПО срабатывают по цепи: полюсЛП2, вывод 4, контакты 11-12 НДС, резистор сопротивлением 150 Ом, реле НПО, контакты 31-32 НДС, ЧОВ и ЧОП, провод Л, контакты 31-32 НОП и НОВ, 31-33 ЧДС и ЧФП, резистор Адс, обмотка реле (3-4) НПЛ, обмотка реле (4-3) НЛ, контакты 61-63 ЧФП и ЧДС, 61-62 реле НОВ и НОП, провод ОЛ, контакты 61-62 реле ЧОП, ЧОВ и НДС, вывод 5, полюс Л М2. В этой цепи срабатывает реле НЛ ст. А, которое через контакт 41-42 включает в местной цепи зеленую лампочку НПС: полюс С, контакты 41-42 НЛ, 81-82 реле НОВ и НОП, зеленая лампочка НПС, МС. Реле НПО на ст. Б не срабатывает, так как ток в линейной цепи 0,012 А, что недостаточно для притяжения якоря этого реле (ток срабатывания реле 0,054 А). Нормальный рабочий режим в цепи в зависимости от длины перегона и типа линии связи устанавливаются резистором Ядс.
Посылка блокировочного сигнала ПО и открытие выходного светофора на ст. А. Блокировочный сигнал ПО посылается по линейной цепи со ст. А на ст. Б в результате работы реле местных схем ст. А, связанных с приготовлением маршрута отправления и открытием выходного светофора.
При нажатии дежурным по станции на поездные кнопки пульта управления задается маршрут отправления, например с пути ПП, работает схема упрощенного маршрутного набора, и возбуждаются реле КС, определяющие путь движения поезда со ст. А. На рис. 13.6 приведена часть схемы реле КС, относящаяся к схемному узлу перегона, по которой контактами 51-52 НЛ возбудится реле НОКС: цепь реле КС, контакты 51-52 НОП и НЛ, 51-53 реле НПЛ и НКЖ, реле НОКС, полюс М. Контактами 51-52 реле НОП проверяется свободность перегона от ранее отправленного поезда; а контактами 51-52 реле НЛ — получение согласия, разрешающего отправление поезда.
Контактами 21-23 реле НОКС обесточивается реле НОВ, которое выдержав время на замедление, отпускает якорь. Затем блок питания ДСНП-2 ст. А (напряжение 115 В) последовательно соединяется с блоком питания ДСНП-2 ст. Б (напряжение 70 В) и в линейной цепи возникает импульс повышенного напряжения (115 + 70 = 185 В), являющийся блокировочным сигналом ПО, посылаемым со ст. А от которого на ст. Б возбудится реле НПО. Реле НПО возбуждается по цепи: полюс ЛП2, ДСНП-2 ст. А, точка 2, резистор Rno, контакты 51-52 НОКС, 61-63 НОВ, 61-62 НОП, провод ОЛ, контакты 61-62 ЧОП, ЧОВ и НДС, полюсЛМ2, точка 5, ДСНП-2 ст. Б> электрическая
297
лампа HL, полюс ЛП2, точка 4, контакты 11-12 НДС, резистор сопротивлением 150 Ом, реле НПО ст. Б, контакты 31-32 реле НДС, ЧОВ vt ЧОП, проводи,контакты31-32НОП, 31-33НОВ, 41-42НОКС, полюс Л М2, точка 3 ДСНП-2 ст. А. Нормальный рабочий режим в цепи возбуждения реле НПО в зависимости от длины перегона и типа канала связи устанавливают резистором /?Пс- В линейной цепи ст. Б контактами реле НДС проверяется дача согласия на отправление поезда со ст. А; а контактами реле ЧОП и ЧОВ — отсутствие отправления встречного поезда.
Контактами 21-23 реле НПО обесточивается реле НДС, которое своими контактами замыкает цепь самоблокировки реле НПО: полюс П, контакты 11-12 НПО, 11-13 реле НОП и НДС, резистор сопротивлением 150 Ом, реле НПО, контакты 21-23 НДС, полюс М. На время замедления на отпускание якоря реле НДС кратковременно возбуждается реле НБз по цепи: полюс С, контакты 81-82 НПО, 81-82 НДС, реле НБз, полюс МС. На пульте управления ст. Б гаснет желтая лампочка НДС , и через контакт 82-82 реле НПО загорается красная лампочка НПП.
На ст. А при замыкании контакта 81-83 НОВ и на время замедления на отпускание якоря реле НЛ возбуждается реле ЧБз по цепи: С, контакты 41-42 НЛ, 81-83 реле НОВ И ЧДС, реле ЧБз, полюс МС. Кратковременно включается звонок, привлекающий внимание дежурного по станции на момент посылки блокировочного сигнала ПО на ст.Б.
После обесточивания реле НОВ линейное реле НЛ отпускает якорь, но реле НОКС остается возбужденным через фронтовой контакт своего медленнодействующего повторителя НОТ (на схеме не показан). Срабатывает реле НОУ (для ускорения срабатывания которого обмотки включены параллельно) по цепи: полюс П, контакты 41-42 НОП, 21-23 НОВ, 11-12 НОКС (параллельно контакты реле НОТ), обмотки (2-4, 1-3) реле НОУ, полюс М.
После выдержки времени замедления на отпускание якоря реле НОП обесточивается и выполняет переключения в четырех схемах: первая схема — через контакты 31-33 НОП и 31-32 НОФП кратковременно шунтируется линейная цепь для снятия возможного электрического заряда; вторая схема - новая цепь питания реле НОУ, проходящая от полюсаП, контакты 61-63 НЛ, 41-42 НОУ, 61-63 НПЛ, 21-23 НОВ, 11-12 НОКС (параллельно контакты реле НОТ), обмотки (2-4, 1-3) реле НОУ, полюс М', третья схема — включается красная лампочка НПО', четвертая схема — через контакты 11-12 НОП обесточивается прямой повторитель реле НФП и, выдержав время на замедление, отпускает якорь. Через контакты 31-33 НОФП линейные провода вновь подключаются к реле НЛ и НПЛ, проверяя отсутствие постороннего напряжения. Затем замыкается сигнальная цепь возбуждения сигнального реле НПС, и на светофоре НП появляется разрешающее показание.
298
Прием поезда на ст. Б и посылка блокировочного сигнала ПП. Прием поезда, следующего по перегону в нечетном направлении, на ст. Б происходит по приготовленному маршруту и открытому входному светофору Н. При входе поезда на станцию работает схема фиксации прибытия от трех последовательно расположенных путевых участков. При движении поезда по участку приближения НИП обесточивается путевое реле НИП и возбуждается его обратный повторитель ОНИП (на схеме не показан). При открытом входном светофоре после вступления поезда на предстрелочный путевой участок НАЛ обесточивается путевое реле НАП и через тыловые контакты 41-42 ОНИП и 41-43 НАП возбуждается вспомогательное реле фиксации прибытия НФПВ по цепи: полюс ПМ, реле НФПВ, контакты 41-43 НАП, 41-42 ОНИП, 81-82 НРУ, 41-42 НПО, полюс М (питание ПМ исключает неправильную работу схемы при переключении питающих фидеров). Через контакты 41-42 реле НФПВ самоблокируется. После освобождения поездом участка приближения НИП, предстрелочного участка НАП и вступления на стрелочный участок 1-3 СП срабатывает реле фактического прибытия НФП по цепи: полюс ПМ, реле НФП, контакты 1-3 СП, 31-33 ОНИП, 41-42 реле НАП, НФПВ и НПО, полюс М. По верхней обмотке реле НФП блокируется по цепи: полюс П, контакты 41-42 НФП, реле НФП, контакты 51-52 реле НФП и НПО, полюс М. Через контакты 11-13 НФП обесточивается реле ЧОФП, в данном случае являющееся обратным повторителем реле НФП. Контактами 81-82 НФП включается мигающим светом красная лампочка НПП.
Дежурный по ст. Б, убедившись в прибытии поезда в полном составе, нажимает кнопку дачи прибытия НДП для посылки блокировочного сигнала ПП и возбуждает кнопочное реле НДПК по цепи: полюс ТП, контакты кнопки 11-12 НДП, реле НДПК, полюс М. Тогда со стороны ст. Б для возбуждения реле НДП и НПЛ к линейную цепь через контакты 61-62 НДПК и 61-63 ЧОФП поступает ток, полярность которого обратна полярности сигнала дачи разрешения на отправление: полюс ЛП2, ДСНР-2 ст. Б, вывод 6, контакты 71-73 НРУ, 61-62 НФП, 61-63 НДС, 61-62 реле ЧОВ и ЧОП, провод ОЛ, контакты 61-63 НОП, обмотка (3-4, якорь не притягивается) реле НЛ, обмотка (4-3) реле НПЛ, контакты 11-13 НОВ, 31-33 НОФП и НОП, провод Л, контакты 31-32 ЧОП и ЧОВ, 31-33 НДС, 31-32 НФП, реле НДП, контакты 61-62 НДПК, 61-63 ЧОФП, полюс ЛМ2, вывод 7 ДСНП-2 ст. Б. Кратковременно включается реле ЧБз ст. А (контакт 41-42 НПЛ).
На ст. А последовательно срабатывают реле НОВ, НОП и НОФП. РелеНОВ возбуждаются по цепи: полюс П, контакты 37-32 НПЛ, реле НОВ, полюс М. Реле НОВ самоблокируется через контакты 21-23 НОКС. Реле НОП возбуждается по цепи: полюс П, контакты 61-63 НЛ, 71-72 НОВ, реле НОП, контакты 3-4 НКЖ, 11-13 НзКЖ, полюс М. Реле НОП самоблокируется через контакты 41-42 НОП. Реле НОФП возбуждается через контакты 11-12 НОП и самоблокируется
299
через контакты 41-42 НОФП. Гаснет красная лампочка НПО. Линейные и местные схемы ст. А возвращаются в исходное состояние.
На ст. Б контактами 11-13 НДП обесточивается реле НПО, которое, выдержав время на замедление, отпускает якорь. Затем через контакт 51-52 НПО обесточивается реле НФП, возбуждается реле ЧОФП (контакты 11-13 НФП) и обесточивается реле НДП. Гаснет красная лампочка НДП. Схемы и приборы ст. Б возвращаются в исходное состояние.
В случае неисправности рельсовых цепей маршрута приема ст. Б реле НФП после прибытия поезда на станцию можно возбудить иску-ственно нажатием кнопки НИФП с механическим счетчиком числа нажатий. Реле НИФП возбуждается по цепи: полюс П, контакты РУ, 21-22 НИФП, реле НФП, контакты 51-52 ЧОФП, 11-12 НИФП, полюс М.
Применение ключей-жезлов для толкача и хозяйственного поезда. При наличии ключа-жезла для толкача в замке аппарата управления ст. А контакты 3-4 НКЖ в цепи реле НОП замкнуты. Для отправления со ст. А поезда с толкачом с последующим возвращением толкача обратно с перегона машинисту толкача вручают ключ-жезл на право возвращения. Ключом-жезлом размыкают контакты 3-4 реле НКЖ. Поезд с толкачом отправляют по открытому светофору, и на ст. Б посылается блокировочный сигнал ПО для возбуждения реле НПО.
На ст. А возбуждение реле НОП возможно только в том случае, если поезд прибудет на соседнюю станцию (ст. Б). Со ст. Б на ст. А будет послан блокировочный сигнал ПП (на ст. А замкнется контакт 71-72 НОВ ), толкач возвратится с перегона на ст. А и ключ-жезл будет вложен в замок (замкнется контакт 3-4 реле НКЖ).
Отправление хозяйственного поезда для работы на перегоне возможно только после получения согласия от соседней станции (ст. Б). Замыкается контакт 31-32 НЛ. Дежурный по станции нажимает кнопку НОХ и возбуждается реле НКЖ по цепи: полюс П, контакты 31-33 НПЛ, 31-32 НЛ, 31-33 НОКС, 41-42 НОВ, реле НКЖ, контакты РУ, 11-12 НОХ, М. Реле НКЖ самоблокируется через контакты 31-32 НКЖ и контактами 51-53 НКЖ размыкается схема реле НОКС. Замыкается цепь электрозащелки НЗКЖ и ключ-жезл извлекают из замка. Цепь реле НОП размыкается контактами 11-13 НЗКЖ. После возвращения хозяйственного поезда на ст. А ключ-жезл вкладывают в замок, реле НКЖ и электрозащелка НЗКЖ выключаются.
Для защиты приборов от импульсов атмосферных и коммутационных перенапряжений в линейной цепи на каждой станции включают разрядники типа РВНШ-250, ограничивающие продольное перенапряжение (провод-—земля) и оксидно-цинковые выравниватели типа ВОЦ-220, ограничивающие поперечное перенапряжение (провод -провод).
300
13.5.	Расчет линейной цепи однопутной РПАБ
Устойчивая работа линейной цепи зависит от правильного подбора характеристик реле, длины перегона, фактического канала связи и источника питания. Каналом связи могут быть воздушная или кабельная линия.
Для расчета линейной цепи выбирается два режима ее работы: режим посылки сигнала "Дача согласия" и режим посылки блокировочного сигнала "Путевое отправление".
При первом режиме линей-
Рис. 13.7. Эквивалентная схема линейной цепи
ное реле НЛ ст. А должно надежно притягивать якорь, а реле НПО ст. Б якорь должен не притягиваться (через обмотку реле ток протекает). Нормальную работу в этом режиме устанавливают дополнительным резистором 7?дс, сопротивление которого определяют
расчетом.
Во втором режиме реле НПО ст. Б должно надежно притягивать якорь. Нормальную работу в этом режиме устанавливают дополнительным резистором 7?по? сопротивление которого также следует расчитывать.
В предлагаемом расчете переменной величиной является длина перегона между двумя станциями и характеристика канала связи. Принимают, что длина перегона 5 км с воздушной линией (диаметр провода 4 мм).
Определение сопротивления дополнительного резистора Яде в цикле ’’Дача согласия" (рис. 13.7,а)
Общее сопротивление цепи
Яоц = иъл/1нл = 70/0,012 = 5833,3 = 5833 Ом,
где t/бл ” 70 В - напряжение питания ДСНП-2', 7нл = 0,012 А - ток возбуждения линейного реле.
Сопротивление дополнительного резистора
^ДС = *0Ц " (-^НЛ + Янпл + -^ВЛ + Япо + 150)= 5833-( 1450 + 1450 + 116+ 160 + 150) = 2507 Ом = 2,5 кОм,
где Янл ~ 7?нпл ~ 1450 Ом - сопротивление обмоток линейных реле;
А вл “П,6 0м/км —сопротивление воздушной линии. При длине 5 км
Явл -116 Ом/км; Апо “ 160 Ом — сопротивление обмотки реле НПО.
301
Определение сопротивления дополнительного резистора Rno в цикле "Путевое отправление" (рис. 13.7,6)
Общее сопротивление цепи
Я’оц " 1Гбп//по = 185/0,054 = 3425,9 Ом = 3430 Ом,
где СГбп “ 70 +115 - 185 В—суммарное напряжение в линейной цепи; /по “ 0,054 А — ток надежного притяжения якоря реле НПО.
Сопротивление дополнительного резистора
ЯповЯ’оц + (Янпо + 150 + Явл) - 3430+ (160+ 150+ 116) =3004 = 3 кОм.
Проверка линейной цепи в цикле "Путевое прибытие" (рис. 13.7,в)
Допустимое сопротивление цепи
Rnn = £/"бп//нпл = 115/0,012 = 9583,3 = 9583 Ом,
де t/"6n “ 115 В — напряжение блока питания ст. Б.
Сопротивление воздушной линии
Л’вЛ = 7?ПЛ ~(ЛнПЛ + 7?НЛ + -^ндп) = 9883—(1450 + 140 +1600) =5030 Ом = = 5 кОм,
где /?ндп - 1600 Ом — сопротивление обмоток реле НДП.
Проверка показала, что реле НПЛ и НДП будут работать, имея почти двойной запас сопротивления линии. Расчет линейной цепи установил, что во всех режимах работы приборы линейной цепи будут работать устойчиво.
13.6.	Схема контроля свободности перегона
При возможности устройства полуавтоматической блокировки дополняют устройствами контроля свободности перегона, которые можно использовать как в рельсовых цепях, так и с устройствами счета осей движущегося подвижного состава. Применение таких устройств позволяет обеспечить контроль прибытия поезда в полном составе, освобождение путевых участков перегона и автоматическую посылку на станцию отправления блокировочного сигнала ПП. Эти меры имеют большое значение для повышения производительности труда и безопасности движения поездов.
В схеме контроля свободности перегона с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока (рис. 13.8) используются: реле конт-
302
Рис. 13.8. Схема контроля свободное™ перегона
роля перегона ЧКП и НКГГ, медленнодействующий повторитель НПКП, защищающий схему от кратковременной потери шунта под составом; реле НВКП — повторитель реле НКП.
Контакты путевых реле путевых участков перегона ЧИП, 1П и НИП (их может быть и больше), находящиеся в релейных шкафах РШ1 и РШ2, включены в провода КП и ОКП, дополнительно подвешиваемые на линии связи между ст. А и Б (могут быть решения и без подвески дополнительных проводов). На ст. А и Б в эти провода включены обмотки реле контроля свободности перегона ЧКП и НКП.
При движении поезда со ст. А в сторону ст. Б в нечетном направлении провода КП и ОКП разомкнуты контактами шунтированных колесными парами поезда путевых реле путевых участков ЧИП, 1П и НИП. После освобождения поездом перегона и прибытии его на ст. Б путевые реле ЧИП, 1П и НИП один за другим притягивают якоря и возбуждается реле НКП по цепи: ЧПП (ст. Л), контакты 41-43 НОП, 11-12релеЧИПи1П, 61-62НИП, 41-42 ЧОП, 21-22НПО, релеНКП, контакты 71-72 ЧОП, 81-82 НИП, 31-32 реле 1П и ЧИП, 71-73 НОП, ЧПМ (ст. А). Контактами 27-22 НКП замыкаются цепи возбуждения реле НПКП и НВКП: полюс П, контакты 21-22 НКП, 51-53 НПКП, 21-23 НПКП (параллельно реле НВКП), нагревательный элемент НПКП, полюс М.
Замыкается контакт 51-52 НПКП, и возбуждается реле НПКП, которое самоблокируется на контактах 21-22 НПКП и выключает нагревательный элемент.
Реле НПКП, возбудившись, замыкает фронтовой контакт 81-82 НПКП в линейной цепи РПАБ (на рис. 13.8 показана только часть схемы включения реле дачи прибытия НДП) и в линейной цепи возникает ток, являющийся блокировочным сигналом ПП (после возбуждения реле контроля прибытия поезда на приемо-отправочный t путь станции НФП).
303
13.7.	Управление предупредительным светофором
Показание предупредительного светофора зависит от показания входного светофора станции. В схеме (рис. 13.9) имеются огневое реле ПНО; сигнальное реле мигающей сигнализации ПНМГС, включающее мигающую сигнализацию на предупредительном светофоре; реле мигания МГ, реле контроля мигания КМГ, проверяющее импульсную работу реле повторитель КМГ1 и маятниковый трансмиттер МТ. В схеме используются контакты разрешающего указательного реле НРУ (21-22), контролирующего разрешающее показание на входном светофоре и реле ИГРУ (контакты 41-42-43 и 51-53), контролирующее разрешающее показание входного светофора в заданном маршруте на главный путь.
В исходном положении реле КМГ получает питание через контакты 71-73 ПНМГС.
Если на входном светофоре горит красный или пригласительный огонь, то на предупредительном светофоре — желтый огонь. Напряжение на лампу желтого огня подается с вторичной обмотки трансформатора типа СТ-4. Первичная обмотка трансформатора СТ-4 включается по цепи: ПХСМ, предохранитель на 0,3 А, контакты 31-32 КМГ1, 31-33 ПНМГС, верхняя обмотка реле ПНО, контакты 41-43 ИГРУ, первичная обмотка трансформатора СТ-4, предохранитель на 0,3 А, ОХС. Возбуждается релеЛЯО. При перегорании лампы желтого огня цепь вторичной обмотки трансформатора размыкается, реле ПНО отпускает якорь, обеспечивая этим действием включение на пульте дежурного сигнализацию, требующую замены перегоревшей лампы.
Если на входном светофоре горит желтый или зеленый огонь (замкнуты контакты 41-42 ИГРУ и разомкнуты 51-53 ИГРУ) на предуп-
Рис. 13.9. Схема управления предупредительным светофором
304
редительном светофоре вместо желтого загорается зеленый огонь. Для этого через контакты 41-42 ИГРУ включается первичная обмотка трансформатора СТ-4 с зеленой лампой, а его первичная обмотка с желтой лампой отключается. Реле ПНО остается под током.
Если на входном светофоре будут гореть два желтых огня или два желтых огня, верхний мигающий, то на предупредительном светофоре включится желтый мигающий огонь. При этом возбуждается реле ПНМГС (контакт 21-22 НРУ) и выполняет переключения в трех схемах: контактами 71-72 ПНМГС включается маятниковый трансмиттер МТ и через контакт 41-42 МТ срабатывает мигающее реле МГ; контактами 71-73 ПНМГС на реле КМГ вместо постоянного подается импульсное питание; контактами41 -42 ПНМГС нижняя обмотка реле ПНО получает постоянное питание, а верхняя обмотка контактами 31-32 ПГМГС переводится на импульсное питание (ПХСМ).
Маятниковый трансмиттер МТ запускается контактами 71-72 ПНМГС. Тыловым контактом этого реле отключается цепь подпитки реле КМГ, которое остается возбужденным, если реле МГработает в импульсном режиме (из-за тока заряженных конденсаторов БК).
Для исключения обесточивания реле ПНО в интервалах работы реле МГ, огневое реле ПНО блокируется по высокоомной обмотке, которое получает питание по цепи: полюс М, контакты 61-62 КМГ, тыловые контакты реле МГ, полюс ОПМГ, резистор сопротивлением 470 Ом, БК, контакты 41-42 ПНМГС, 61-62 ПНО, реле ПНО, полюс М.
13.8.	Линейные цепи РПАБ двухпутного перегона
Для каждого пути двухпутного перегона используется самостоятельная линейная цепь с приборами, размещаемыми на релейных стативах поста ЭЦ.
На рис. 13.10 показана схема линейной цепи HJI—OHJI с релейными приборами для нечетного направления движения от ст. А к ст. Б (схема линейной цепи для четного направления движения аналогична) .
Линейные цепи РПАБ двухпутного перегона отличаются отсутствием элементов дачи и получения согласия на отправление поезда на свободный перегон, так как перегон имеет два пути, специализированные по направлению движения. Поэтому каждая линейная цепь РПАБ используется для посылки блокировочных сигналов ПО и ПП.
На ст. А показаны приборы, которые относятся к отправлению поезда на перегон: в линейной цепи—линейное реле НЛ, предназначенное для получения блокировочного сигнала о прибытии поезда на соседнюю станцию и контролирующее свободность нечетного перегонного пути; в местной цепи — реле НОП, НОП1, НОВ и звонок. На ст. Б показаны приборы, относящиеся к приему поезда: в линейной
305
чп
ЧП
ап
in HI
3-7cn^y~d^4l ЯП
'яп^^^^ияп 4/Л" ь-Ф-	"
ч-tcn
in
//JHO НЛ
Ст. Я
!^ЛНОВ J I—I а—пу
Ст. б 'ндп г^»Г^ндпн
J/7
ННП1\
ЧИП нос
ti
HL
ЧПП нос
нов ноп 1-Ч1
hobJ^
пв ноп
нот MB Z-X ноп пв
НОС п6
*Л3 7f*X£TI ПВ НЛ
i ЧОВ
НПС
НОП
пв___нов
a-J7/
Рис. 13.10. Схема двухпутной РПАБ и местные схемы
НОП
НПО
11 МВ
НПО
Я/z 'о' нФп нпо нпт
НПО ПБ
НПП 11
S1
НПП1
НДП НФП Мб
ндп ндпн^ мб:
HL „ -ЛИГ" pul'll п11П500
Мб цНДП1 89-“Чф
МС
ЧЛ
С НПО
ns i
__МС !
нпп |
нвз ндп
С НФП "J* МС
Ф

*
ф
нот щ
|]ш
цепи — реле путевого отправления НПО, воспринимающее блокировочный сигнал ПО; дополнительное реле прибытия НДП, работающее при посылке блокировочного сигнала ПП; в местной цепи —кнопочное реле НДПК и звонок. Работа линейной и местных цепей сопровождается оптической и звуковой сигнализацией: на ст. А — зеленой лампочкой НПС, сигнализирующей о свободное™ нечетного пути перегона и красной лампочкой НПО — о занятости нечетного пути перегона отправленным поездом; на ст. Б — красной лампочкой НПП — о занятости нечетного пути перегона прибывающим поездом и белой лампочкой НФП — о прибытии поезда на станцию с нечетного пути перегона.
При свободном нечетном пути перегона линейное реле НЛ ст. А возбуждено и получает питание током прямой полярности со ст. Б по цепи: полюс НПП, верхняя обмотка реле НПО (параллельно резистору Яш), дроссель HL, контакты 71-73 НДП, 81-83 НФП1, провод НЛ, контакты 11-12 реле НОП и НОВ, резистор Яд,
306
регулируемый резистор сопротивлением 400 Ом, реле НЛ, контакты 31-32 реле НОВ и НОП, провод ОНЛ, контакты 61-63 НФП 1, дроссель HL, ЧМП. Возбуждается реле НОП по цепи: полюс ПБ, контакты 71-73 кнопки НОС, 3-4 НКЖ (параллельно резисторуТ?ш) 51-52 НОП, 51-52 НОВ, обмотка реле НОП, полюс МБ. Возбуждается его повторитель НОП 1. Срабатывает реле НОВ по цепи: полюс ПБ, контакты 81-82 НОВ, 51-53 НОС, обмотка реле НОВ, полюс МБ. На пульте управления загорается зеленая лампочка НПС по цепи: полюс С, контакты нейтрального и поляризованного якорей реле НЛ, НОВ и НОП, лампочка НПС, полюс МС.
Посылка блокировочного сигнала ПО. Блокировочный сигнал ПО посылается при открытии выходного светофора станции. Для отправления поезда с пути 1П ст. А нажимают сигнальную кнопку выходных светофоров HI-3 и возбуждают сигнальное реле НОС (на схеме не показано). Контактами 51-53 НОС обесточивается реле НОВ, которое контактами 51-52 НОВ выключает реле НОП. Благодаря замедлению на отпускание якоря реле НОП по линейной цепи передается блокировочный сигнал ПО импульсом тока удвоенного напряжения. Такое напряжение достигается последовательным соединением источника тока НПП - НМП ст. Б с источником ЧПП - ЧМП ст. А: НПП (ст. Б), верхняя обмотка реле НПО (параллельно резистору Т?ш)» дроссель HL, контакты 71-73 НДП, 81-83 НФП1, провод НЛ, контакты 11-12 НОП, 11-13 НОВ, 11-12 НОС, полюсы ЧМП - ЧПП (ст. А), контакты 81-82 НОС, 31-33 НОВ, 31-32 НОП, провод ОНЛ, контакты 61-63 НФП1, дроссель HL, НМП (ст. Б).
Реле НПО (ст. Б) самоблокируется по нижней обмотке: полюс ПБ, контакты 31-32 НПО, 31-33 НДП, нижняя обмотка реле НПО, полюс МБ. Возбуждается реле НДП по цепи: полюс НПП 1, контакты 61-62 НПО, 71-73 НФП, резистор7?п, реле НДП, полюс НМП 1. Включается красная лампочка НПП и звонок, работа которого прекращается при нажатии на кнопку НВз.
Прохождение блокировочного сигнала прекращается выключением цепиНЛ- ОНЛконтактами 71-73 НДП (ст. Б), 11-12и 31-32 НОП (ст. А). Одновременно к линейной цепи подключается линейное реле НЛ ст. А для проверки отсутствия постороннего напряжения в линейных проводах. На ст. Б изменяется цепь блокировки реле НПО: полюс ПБ, контакты 31-32 НПО, 31-33 НФП, 31-32 НДП, нижняя обмотка реле ЯТЮ, полюс МБ. На ст. А выключается зеленая лампочка НПС и включается красная лампочка НПО.
Исключение отправления другого поезда по перегону в нечетном направлении к ст. Б обеспечивается замыканием закрытых выходных светофоров HI-3 ст. А и обесточенным состоянием реле НЛ, НОВ и НОП.
Посылка блокировочного сигнала ПП. Блокировочный сигнал ПП посылается после освобождения поездом перегона и фактического прибытия его на ст. Б. В результате прохода поезда по входным путевым изолированным участкам ст. Б возбуждается реле фиксации
307
прибытия НФП и его повторитель НФП 1 (на рис. 13.10 не показаны) и включается белая лампочка НФП. Контактами 71-73 НФП обесточивается реле НДП и после отпускания его якоря вновь изменяется цепь питания нижней обмотки реле НПО.
Для посылки блокировочного сигнала ПП нажимают кнопку дачи путевого прибытия НДП и по верхней обмотке возбуждается реле НДПК. Тогда в линейной цепи возникают два электрических импульса тока разной полярности. Первым импульсом тока обратной полярности возбуждается линейное реле НЛ ст. А и реле НДП ст. Б по цепи: полюс НПП1 (ст. Б), контакты 61-62 НДПК и НФП 1, провод ОНЛ, контакты 31-33 НОП, обмотка линейного реле НЛ, контакты 81-83 НОП1, 11-13 НОП, провод НЛ, контакты 81-82 НФП1 и НДПК, реле НДП, НМП1 (ст. Б).
Реле НЛ ст. А притягивает нейтральный якорь и переключает поляризованный, кратковременно включая звонок. Последовательно,одно за другим, возбуждаются реле НОВ, НОП и НОП1.
На ст. Б шунтируется реле НПО (контакты 31-32 НДП) и с замедлением отпускает якорь. Затем обесточиваются реле НФП, НФП1 и НДП. Выключается белая лампочка НФП и красная НПП.
В линейной цепи автоматически возникает импульс прямой полярности тока, при котором на ст. А реле НЛ переключает поляризованный якорь нормальным контактом. Выключается красная лампочка НПО и включается зеленая лампочка НПС.
Линейная цепь ЧЛ - ОЧЛ при движении поезда по другому пути, в четном направлении от ст. Б к ст. А, работает аналогично.
Глава 14
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИЧЕСКОЙ И ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ
14.1. Особенности электроснабжения устройств
Устройства автоблокировки, тоннельной и переездной сигнализации, контрольных пунктов АЛС и полуавтоматической блокировки, как потребители I категории группы электроприемников, получают электроснабжение от двух независимых источников электропитания.
Основное электроснабжение устройств осуществляется от воздушной высоковольтной линии (ВЛ СЦБ), проходящей вдоль железнодорожных путей напряжением 6; 10 кВ частотой 50 Гц. Резервным источником электроснабжения является высоковольтная линия продольного электроснабжения (ВЛ ПЭ) потребителей напряжения 6-35 кВ.
Линия ВЛ ПЭ может быть выполнена на самостоятельных опорах, опорах контактной сети при электрической тяге на постоянном токе или в виде проводов ДПР—27,5 кВ при электрической тяге на переменном токе.
Высоковольтные линии ВЛ СЦБ и ВЛ ПЭ обеспечивают надежное электроснабжение потребителей устройств СЦБ, так как их линии разделяются на отдельные участки - плечи питания, каждое их которых обеспечивается двухсторонним питанием. Наличие ВЛ ПЭ позволяет в случае перерыва питания от ВЛ СЦБ осуществить надежное электроснабжение устройств СЦБ. Такой переход питания от одного источника к другой линии выполняется автоматически за время не более 1,3 с.
Для обеспечения возможности выполнения ремонтных работ на линии без прекращения подачи электрической энергии устройствам ВЛ СЦБ и ВЛ ПЭ секционируют с помощью установки разъединителей и шкафов с вакуумными выключателями. Кроме этих устройств устанавливают линейные трансформаторы типа ОМ и комплектные трансформаторные подстанции (КТП). Место и число разъединителей, трансформаторов и КТП на линии зависит от системы питания устройств СЦБ, числа питающих линий, подвески их на разных или общих опорах.
К потребителям сигнальных устройств автоблокировки электрическая энергия подается через линейные трансформаторы типа ОМ, которые включают в разные фазы линии электроснабжения для их равномерной загрузки.
Основным источником электроснабжения релейных систем полуавтоматической блокировки являются существующие на железнодорожных станциях высоковольтные линии или местные сети
309
35-50 35-50
Рис. 14.1. Схема электроснабжения автоблокировки переменного тока при автоном-
электроснабжения. В качестве резервного питания на каждой железнодорожной станции предусматривается батарея из аккумуляторов типа АБН-72, размещаемая в батарейных шкафах. При использовании местных сетей учитывают частоту их выключений, что может привести к перерыву в питании устройств, а также к колебаниям напряжения в широких пределах. В случае выключения переменного тока местного источника электроснабжения к резервной аккумуляторной батарее автоматически подключается преобразователь, от которого начинают получать питание релейные системы РПАБ.
14.2. Электроснабжение устройств автоблокировки и РПАБ
Устройства автоблокировки. Основное питание сигнальных точек автоблокировки выполняется от ВЛ СЦБ через однофазные линейные трансформаторы типа ОМ соответствующей мощности, установленные на силовых опорах в линии или на выносных силовых опорах.
Питание релейных шкафов от трансформаторов основного и резервного питания подается по разным кабелям, укладываемым раздельно. На рис. 14.1 приведен один из вариантов электроснабжения автоблокировки переменного тока при автономной и электрической тяге. Одноцепная ВЛ СЦБ (с сигнальными проводами) на самостоятельных опорах и ВЛ ПЭ на опорах контактной сети проходят от ст. А к ст. Б по разные стороны от железнодорожного пути. На ст. А и Б каждая линия имеет разъединители с моторным приводом, дистанционно управляемым дежурным по станции.
310
35-50 35'50
ной и электрической тяге
Для питания постов ЭЦ на станциях устанавливают комплектные трансформаторные подстанции типа КТП-1 с разъединителем, имеющим заземляющий нож, на отдельно стоящей опоре. Основное питание сигнальных точек автоблокировки на перегоне выполняется от ВЛ СЦБ через трансформаторы типа ОМ, находящиеся на выносных силовых опорах без разъединителей. Для резервного питания используется ВЛ ПЭ, которая у каждой сигнальной точки имеет КТП с разъединителем 3.
Основное электроснабжение устройств ЦАБ (рис. 14.2) осуществляется от одноцепной ВЛ ПЭ, которая на каждой станции имеет разъ-
Рис. 14.2. Схема электроснабжения ЦАБ от ВЛ ПЭ
311
Рис. 14.3. Схема электроснабжения сигнальной установки и рельсовых цепей проходных светофоров двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока частотами 25 и 50 Гц при электрической тяге
единители с моторным приводом 1 дистанционного управления дежурным по станции. Аппаратура релейных шкафов входных светофоров ст. А и Б получает питание от трансформаторов типа ОМ через разъединители с ручным приводом, установленные на выносных силовых опорах 2. Разъединители позволяют проверять трансформаторы без нарушения двухстороннего электропитания линии.
Резервное электроснабжение выполняется от трансформаторной подстанции 3 и КТП 4 с разъединителем с заземленным ножом на отдельно стоящей опоре.
Электроснабжение аппаратуры сигнальных установок и рельсовых цепей переменного тока, релейных шкафов проходных светофоров двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока частотами 25 и 50 Гц показано на рис. 14.3.
Основное питание аппаратуры осуществляется от одноцепной ВЛ СЦБ, а резервное—от одноцепной ВЛ ПЭ без разъединителей. Для
312
Рис. 14.4. Схема электроснабжения переезда от высоковольтной линии автоблокировки
основного питания от ВЛ СЦБ на силовой опоре установлен трансформатор типа ОМ-0,63-1,25, предохранители — разъединители и вентильные разрядники со стороны высокого напряжения, а со стороны низкого напряжения—кабельный ящик типа КЯ-6 с приборами защиты. К ним относятся автоматические выключатели типа АВМ-1 или штепсельные предохранители и разрядники.
Электропитание поступает от кабельного ящика на силовой опоре в релейный шкаф по кабелю через приборы защиты релейного шкафа и фронтовые контакты 11-12 и 31-32 реле А. К приборам защиты относятся разрядники типа РВНШ-250, ограничивающие продольное напряжение, оксидно-цинковые выравниватели типа ВОЦ-220, ограничивающие перенапряжение, и предохранители ПР *2/20 А.
313
к вл пз
Рис. 14.5. Схема защиты от грозовых разрядов сигнальных и путевых приборов электрической тяге
Разрядники типа РВНШ-250 защищают приборы от перенапряжений при грозовом разряде, снижая напряжения между проводом и защитным заземлением.
Оксидно-цинковые выравниватели типа ВОЦ-220 ограничивают поперечные перенапряжения (провод—провод), воздействующие на приборы в цепи до срабатывания разрядников или вследствии неодновременного их срабатывания.
314
двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока частотами 25 и 50 Гц при
Предохранители на номинальный ток 20 А в низковольтных цепях ОПХ - ООХ, РПХ - РОХ устанавливают для отключения напряжения 230 В.
В случае перерыва электропитания реле А отпускает якорь и через контакты 11-13 и 31-33 реле А приборы релейного шкафа получают электропитание от резервной линии—одноцепной ВЛ ПЭ с аналогичными приборами.
315
Каждый тип сигнальной становки имеет приборы, от которых питаются схемы сигнальной установки и рельсовых цепей. Для сигнальной установки предназначены сигнальный трансформатор СОБС-2А, от которого питаются светофорные лампы и местные цепи автоблокировки; блок питания БПШ, от которого питаются постоянным током линейные цепи. В схемах рельсовых цепей используют преобразователь частоты ПЧ, служащий для преобразования переменного тока частотой 50 Гц в переменный ток частотой 25 Гц. Полюса постоянного тока П, П1, М предназначены для питания местных приборов от ячейки БС-ДА. При автоблокировке постоянного тока резервное питание сигнальных точек предусматривается от аккумуляторных батарей, установленных у каждой сигнальной точки.
Для электропитания устройств СЦБ и наружного освещения переезда используется двухцепная ВЛ СЦБ (основное питание) и ВЛ ПЭ (резервное питание) или две одноцепные линии (рис. 14.4). Отличительной особенностью схемы является использование разъединителей для основного и резервного электропитания. Допускается электропитание переезда от одной линии с двухсторонним питанием. В качестве резервного источника питания рельсовых цепей, ламп переездного светофора и автошлагбаума предусматривается аккумуляторная батарея. Для наружного освещения переезда на выносной силовой опоре устанавливают трансформатор типа ОМ, коммутационную и защитную аппаратуру, включенные в фазу ВЛ ПЭ. Со стороны низкого напряжения трансформатора размещают кабельный ящик/С# с АВМ-1.
В двухпутной кодовой автоблокировке переменного тока частотами 25 и 50 Гц при электрической тяге для защиты линейных трансформаторов типа ОМ от короткого замыкания в обмотках высокого и низкого напряжения, а также разности потенциалов при атмосферных перенапряжениях устанавливают вентильные разрядники многократного действия типа РВП-10, комбинированные предохранители-разъединители типа ПКН-10, пробивной предохранитель типа ПП/А-3 и заземлитель (рис. 14.5).
В случае короткого замыкания в первичной обмотке трансформатора типа ОМ срабатывает предохранитель ПКН-10 (см. рис. 14.3), отключающий трансформатор от ВЛ.
При возникновении разности потенциалов определенного уровня при атмосферных перенапряжениях в обмотке высокого напряжения происходит пробой искрового промежутка РВП-10, и электрический ток молнии отводится с провода в землю. Аналогично срабатывает пробивной предохранитель типа ПП/А-3 между обмоткой низкого напряжения трансформатора типа ОМ и его металлическим корпусом (см. рис. 14.5). Питание со вторичной обмотки трансформатора типа ОМ, включенных каждый в ВЛ СЦБ и ВЛ ПЭ в релейных шкафах сигнальной установки, подается кабелем через кабельный ящик КЯ-6, установленный на выносной силовой опоре. Кабельный ящик заземлен. Питание поступает основное и резервное. В кабельных ящиках имеется автоматический выключатель типа АВМ-1, включаемый в
316
ЛЭПНкв
л сигнальным устройствам
Рис 14.6 Схема электропитания устройств РПАБ
фазу, к которой не подключен пробивной предохранитель трансформатора, защищающий трансформатор типа ОМ. Выключатель типа АВМ-1 рассчитан на номинальный ток трансформатора и предназначен для трансформатора мощностью0,63кВа—ЗА и 1,25кВа -5 А. На входных зажимах кабельных ящиков отклонение напряжения от номинального 230 В должно быть 207—242 В. От кабельных ящиков до релейного шкафа емкость кабеля рассчитывается на допустимое напряжение в жилах 6 В.
При наличии сигнальной воздушной линии на силовой опоре устанавливают кабельный ящик КЯ-16 с приборами защиты: выключателем типа АВМ-1 или штепсельными предохранителями и разрядниками. Кабельные ящики КЯ-6 и КЯ-16 основного питания имеют общее заземление.
Кабели основного, резервного питания и сигнальных проводов вводят в релейный шкаф светофора Б, а из него — в релейный шкаф
светофора А. Каждый шкаф имеет приборы защиты в виде разрядников типа РВНШ-250 и выравнивателей типа ВОЦ-220.
Каждый релейный шкаф имеет медный провод сечением не менее 20 мм , соединяющий металлический корпус шкафа со средней точкой дросселя-трансформатора рельсовой цепи. К медному проводу присоединяют заземляющие зажимы разрядников типа РВНШ-250.
Блок питания БПШ защищают разрядником типа РВНШ-250, выравнивателем типа ВОЦ-220 и обмоткой сигнального трансформатора типа СТ-4.
На питающих и релейных концах рельсовых цепей параллельно дополнительным обмоткам дросселей-трансформаторов устанавливают керамические выравниватели типа ВК-220 для защиты от коммутационных перенапряжений, возникающих на приборах СЦБ при коротких замыканиях контактной сети.
Устройства РПАБ. На рис. 14.6 представлена схема электроснабжения от линии электропередачи напряжением 10 кВ. Электрическое напряжение с линии подается на разъединитель типа РЛНД-10, размещенный на опоре на расстоянии 20 м от помещения дежурного по станции (ДСП) и от него на трансформатор типа ОМ и приборы
317
защиты (разрядник типа РВП-10 кВ и предохранители типа ПКН-10), установленные на силовой опоре.
Со вторичной обмотки трансформатора типа ОМ напряжение поступает через кабельный ящик КЯ-10 с выключателем типа АВМ-1 (или предохранителями) в помещение ДСП на распределительный щиток через электрический счетчик контроля потребления электрической энергии.
На распределительном шитке установлены предохранители типа Н-20 на номинальный ток 6 А и переключатели типа ПК-2-25П. С распределительного щитка напряжение подается на выпрямительные устройства. При значительных колебаниях напряжения применяются стабилизатор напряжения.
Для резервного питания устройств РПАБ предусматриваются аккумуляторные батареи, рассчитанные на непрерывную работу в течении 16 ч. Батарею размещают в батарейных шкафах вместе с выпрямителями типа ВАК.
В последнее время для постоянного подзаряда батареи и питания устройств РПАБ применяют быстродействующий регулятор тока РТА.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение .......................................................... 3
Глава 1. Основы интервального регулирования движения поездов
1.1.	Сигнализация как средство регулирования и обеспечения безопасности движения поездов...........................................7
1.2.	Восприятие и видимость сигналов .............................9
1.3.	Общие принципы интервального регулирования ..................10
1.4.	Расстановка светофоров автоблокировки и увязка их показаний с автоматической локомотивной сигнализацией...............................12
Глава 2. Двухпутная автоматическая блокировка с односторонним движением поездов
2.1.	Двухпутная автоблокировка постоянного тока ...................16
2.2.	Двухпутная кодовая автоблокировка переменного тока............23
2.3.	Двухпутная кодовая автоблокировка ............................26
2,4.	Двухпутная кодовая автоблокировка с дешифратором типа ДЯ-ЗБ....34
Глава 3. Двухпутная двусторонняя автоблокировка
3.1.	Переход на двустороннее движение по одному из путей двухпутного перегона...................................................39
3.2.	Двухпутная числовая кодовая автоблокировка .................43
3.3.	Двухпутная числовая кодовая автоблокировка с двухнитевыми лампами всех огней проходного светофора ...............................50
3.4. Двухпутная кодовая автоблокировка с четырехзначной сигнализацией . 52
Глава 4. Однопутная автоблокировка
4.1. Принципы построения однопутной автоблокировки и
четырехпроводная схема смены направления..............................59
4.2.	Переключающие устройства однопутной автоблокировки.........64
4.3.	Однопутная автоблокировка постоянного тока ................67
4.4.	Однопутная автоблокировка переменного гока.................70
Глава 5. Новые системы автоблокировки
5.1.	Развитие систем автоблокировки ..............................82
5.2.	Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры.....83
5.3.	Автоблокировка на участках с пониженным сопротивлением изоляции балласта АБТс................................................87
5.4.	Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков....................................................97
5.5.	Унифицированная система автоматической блокировки............104
Глава 6. Увязка перегонных устройств автоблокировки со станционными
6.1.	Общие положения .............................................112
6.2.	Схема увязки с двухпутной трехзначной автоблокировкой переменного тока на участках с двусторонним движением ...............113
6.3.	Схема увязки с двухпутной четырехзначной автоблокировкой переменного тока ....................................................124
6.4.	Схема увязки с однопутной автоблокировкой переменного тока .127
319
Глава 7. Автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы
7.1.	Ограждающие устройства на переездах........................136
7.2.	Оборудование переезда .....................................139
7.3.	Схемы светофорной сигнализации и включения автошлагбаума ..140
7.4.	Автоматическая переездная сигнализация на двухпутных участках.147
7.5.	Управление переездной сигнализацией на однопутном участке с автоблокировкой переменного тока .........................157
7.6.	Управление устройствами переездной сигнализации с применением тональных рельсовых цепей ..............................161
Глава 8. Диспетчерский контроль движения поездов
8.1.	Назначение и принципы построения ..........................167
8.2.	Структурная схема ЧДК .....................................168
8.3.	Генераторы в системе ЧДК ..................................172
8.4.	Схемы включения генератора ГКШ и кодирование контрольной информации на сигнальных установках автоблокировки и автоматической переездной сигнализации .............................175
8.5.	Прием контрольной информации с переезда на промежуточной станции.............................................................180
8.6.	Передача контрольной информации с промежуточной станции на центральный пост ................................................182
8.7.	Прием контрольной информации	на центральном посту..........185
8.8.	Автоматизация контроля за состоянием устройств автоблокировки.188
Глава 9. Путевой план перегона, типизация схем автоблокировки и переездной сигнализации, монтаж устройств и техническое обслуживание автоблокировки
9.1.	Путевой план перегона......................................191
9.2.	Типизация схем кодовой автоблокировки и переездной сигнализации .. 194
9.3.	Монтажные схемы релейных шкафов ...........................201
9.4.	Оборудование и защита от грозовых разрядов сигнальных установок автоблокировки............................................208
9.5.	Техническое обслуживание устройств автоблокировки..........210
Глава 10. Путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации
10.1.	Назначение и принципы построения автоматической локомотивной сигнализации...........................................216
10.2.	Кодирование числовыми кодами рельсовых цепей на перегонах при автоблокировке постоянного и переменного тока...................220
10.3.	Кодирование станционных рельсовых цепей..................229
10.4.	Кодирование рельсовых цепей в маршрутах приема и отправления участковых станций.........................................231
10.5.	Кодирование рельсовых цепей в маршрутах приема и отправления промежуточных станций ...................................236
Глава 11. Локомотивные устройства автоматической локомотивной сигнализации числового кода
11.1.	Локомотивный приемник........................................242
11.2.	Дешифратор числового кода....................................244
11.3.	Проверка бдительности и контроля скорости.................255
11.4.	Техническое обслуживание устройств АЛСН...................263
Глава 12. Совершенствование систем интервального регулирования движения поездов
12.1.	Автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи ........................................271
12.2.	Система автоматического управления тормозами.............276
320
12.3.	Система автоматического регулирования скорости ...........279
Глава 13. Релейная полуавтоматическая блокировка
13.1.	Принципы построения.........................................283
13.2.	Построение блокировочных сигналов...........................286
13.3.	Элементы схем однопутной РПАБ ..............................290
13.4.	Схема линейной цепи однопутной РПАБ ........................293
13.5.	Расчет линейной цепи однопутной РПАБ........................301
13.6.	Схема контроля свободности перегона.........................302
13.7.	Управление предупредительным светофором.....................304
13.8.	Линейные цепи РПАБ двухпутного перегона ....................305
Глава 14. Электроснабжение устройств автоматической и
полуавтоматической блокировки
14.1. Особенности электроснабжения устройств .....................309
14.2. Электроснабжение устройств автоблокировки и РПАБ............310
Учебник
Казаков Александр Аристархович Бубнов Виталий Дмитриевич Казаков Евгений Александрович
Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов
Технический редактор М.А.Шуйская
Корректор-вычитчик В. Я. Кинареевская
Корректор В. А. Луценко
ИБ N 4754
Лицензия № 010163 от 04.01.92 г.
Сдано в набор 10.11.93. Подписано в печать 05.04.95. Формат 60x88 1/16.
Бум.тип. № 2. Гарнитура литературная. Усл.печ.л. 20,0. Усл.кр.-отт.20,3б Уч.-изд.л. 22,21. Тираж 5000 экз. Заказ 916. С049.
Изд. № 1-1-2/5 № 6280
Текст набмш в издательстве на ПЭВМ
Ордена’Внак Почета” издательство "ТРАНСПОРТ”, 103064, Москва, Басманный туп., 6а
Отпечатано в Московской типографии № 4 Комитета Российской Федерации по печати, 129041, Москва, Б. Переяславская, 46.