Автор: Кизим А. А
Теги: материально-техническое снабжение закупки складское хозяйство логистика
ISBN: 978-5-8209-1080-7
Год: 2014
Текст
КИЗИМ
Анатолий Александрович
основы
ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ
ЛОГИСТИКИ
IMM'ieiKMX
• кафедры
о м и ж и и
убд нс кого
о универ*
жен и ы и
уГыни
&ЛИКОВДНО
йп, н 1ом
ЛОГИСТИКИ
НАИбОЛСС
ГТ отнести
ИНСТИЧСС-
В (ОШ.),
IK4 мсжду-
(гл. 7),
1О1И1 гикд:
ынирова*
слуг*.
Интеграция российской эконо-
мической системы и мировую
пре диола) аез внедрение в огечес-
1 венную практику новых методов
работы хозяйствующих субъектов
(предприятий, фирм, компаний),
применение современных техно-
логий доставки материальных
ценностей, производства и управ-
ления.
Исполь зование логистических
принципов в бизнесе позволяет
сокращать уровень затрат при
закупках материальных ресурсов,
производстве, сбыте и распределе-
нии готовой продукции, а также
утверждать, что совершенствова-
ние финансово-хозяйственной
деятельности хозяйствующего
субъекта связано напрямую с
внедрением логистических техно-
логий.
А.А. КИЗИМ
А.А. Кизим
О С н О В ь
ПРЕДП РИН ИМАТЕЛ ЬСКО
ЛОГИСТИК1
Учебное пособие
Минисггрство обраюванва и науки Российской Федера
КУЬАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИ1
Краснодар
2014
3
Министерство образования и науки Российской Федерации
КУБАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
А.А. КИЗИМ
ОСНОВЫ 11РГД11РИIШМАТЕЛЬСКОЙ
ЛОГИСТИКИ
Учебное пособие
Издание 3-е, переработанное и дополненное
Рекомендовано
Учебно-методическим объединением по специальности
«Логистика» Министерства образования и науки РФ
в качестве учебного пособия для студентов
экономических и инженерно-экономических
специальностей вузов J
НАУЧНАЯ БИБЛИОТЕКА
КУБАНСКОГО
ГОСУНИЖКЖЕТА
Краснодар
2014
УДК 658.7 (07)
ЬЬК 65.40 я 73
К 385
Рецензенты
Г'енеральный директор ОАО «Краснодарский ЗИП».
доктор экономических наук, профессор
ЛИ. Попов',
Заведующий кафедрой предпринимательства и менеджмента Кубанского
института международного предпринимательства и менеджмента.
кандидат экономических наук, профессор
|(.-1 Рожков
К'нгим, А. А.
К 385 Основы предпринимательской логистики учеб, пособие А.Д. Килим
Краснодар: Кубанский гос. ун-т; 2014. - 663 с. - 1000 экз
ISBN 978-5-8209-1080-7
Излагается современная концепция товародвижения материальных
ценностей от продавца (поставщика) к покупателю на основе прямых кон-
трактов или через систему посреднических структур Рассматривается
система планирования логистики в различных компаниях Определены
организационные структуры, в которых логистика проявляет себя наибо-
лее полно с точки трения метода управления материальными потоками в
сфере предпринимательства.
С учетом практического опыта работы в системе материально-
технического обеспечения хозяйствующих субъектов, а также на бате имею-
щейся в различных отечественных и зарубежных источниках информации
автором дана собственная трактовка объекта и предмета исследования. По-
катана сущность транспортной логистики, эффективность функционирова-
ния различных видов транспорта, а также возможность координирования
транспортных услуг специалистами в области транспорта и логистики. За-
явлено о необходимости дополнения существующей классификации ендов
гранспирш новым —элсотрипрово/шым.
Адресуется студентам экономических и других специальностей и на-
правлений. бакалаврам, магистрам и научным работникам высших учеб-
ных заведений, а также сотрудникам государственных органов управле-
ния, предпринимателям, желающим повысить теоретический и практиче-
ский уровень своих знаний
УДК 658 7 (07)
БЬК 65 40 я 73
ISBN 978-5-8209-1080-7 о Кубанский государственный
университет. 2014
© Киэим А.А., 2014
введение
Создание многоукладной экономики и развитие рыно1
ных отношений в России ставят перед экономической науко
и объектами сс приложения ряд задач, без решения которы
невозможно поступательное экономическое движение и вес
стороннее развитие нашего общества.
Экономическая реформа и переход к рыночным отношт
ниям требуют качественно новых взаимоотношений эконс
мичсских субъектов как на макро-, так и на микроуровне. Нс
вые взаимоотношения предполагают изменение организаци
онных структур управления, использование современны
форм организации труда и производства, новых хозяйствен
ных формирований и структурных изменений как в различ
ных отраслях, так и на уровне хозяйствующих субъектов
различной формой собственности. В этих условиях повыша
стся роль государства в структурной перестройке экономик
путем привлечения российских и зарубежных инвестиций
высокоэффективные производства для обеспечения макро
экономической стабилизации, дальнейшего развития пред
принимшельства.
Стремление хозяйствующих субъектов к занятию веду
щих позиций на рынке как на внутреннем, так и на междуна
родном, требует от них внедрения новых видов техники и со
временных технологий, позволяющих выпускать продукцию
соответствующую по качеству мировым стандартам. Выпус!
конкурентоспособной продукции зависит и от современны:
технологий, квалификации персонала, и от имеющейся сырь
евой базы, а также от организации материально-технической
снабжения (обеспечения) фирм различными ресурсами «сг
стороны».
3
Действительно, общепринятым фактом экономической
жизни является широкий географический разброс ресурсов и
их потребителей. К тому же зачастую местоположение по-
греби! слей не совпадает с местоположением потребляемых
ими товаров и услуг, если оно вообще когда-либо совпада ю.
Для преодоления территориального разрыва между спросом
и предложением необходимо осуществление поставок таким
образом, чтобы потребители получали продукт там. где они
этого хотят, тогда, когда они этого хотят, и в том состоянии,
в котором они этого хотят. Это и есть основная задача логи-
стики.
В рыночной экономике предоставление логистических
услуг — ответственность бизнеса. И надо заметить, что биз-
нес-сектор выполняет эту задачу достаточно успешно. Одна-
ко бизнес функционирует в среде, которая постоянно меняет-
ся благодаря технологическим разработкам, динамичному
экономическому климату, изменению законов и появлению
новых видов ресурсов. В связи с этим управленческая фило-
софия постепенно изменяется в соответствии с требованиями
реальности. Логистика представляет собой новое управлен-
ческое мышление, новый порядок вещей.
В настоящее время специалисты различных сфер (эконо-
мика, образование, медицина, торговля) часто задают вопрос:
«Для чего надо изучать логистику?».
Логистику можно изучать просто потому, что это инте-
ресный предмет исследования. Многие так и делают, что по-
зволяет им расширить кругозор. Но имеются и практические
предпосылки изучения логистики. Нет лучшего мотива для
молодых людей, чем перспектива хорошей работы.
Большинство учреждений, правительственных агентств и
фирм по обслуживанию, как и все деловые фирмы, нуждают-
ся в помощи опытного менеджера по логистике. Это стало
причиной того, что спрос на таких специалистов превысш
предложение. Особенно остра нехватка персонала на органи
загорском уровне. Невостребованными остаются люди, hi
работавшие в структуре логистики и нс имеющие каких-либ<
навыков в этой области. Многие компании ищут выпускни
ков вузов по специальностям «Транспортировка» и/или «Ло
гистика». Причем в большей степени требуются специалист!
по перевозкам и складированию, а также по обращению
управлению запасами и продажам. Представляется, что бу
дущис экономические условия сделают логистику более при
влекательной областью изучения, чем на сегодняшний день
Многие компании стремятся перейти от управления pocroi
объемов производства продукции к борьбе за долю рынка
Когда это происходит, повышенное внимание уделяется ди
стрибьюции. доля расходов которой составляет до 15—20“"<
Если происходит стремительный рост объема рынка, неэф
фективное распределение может быть допустимо, и компани
еще может оставаться прибыльной. При борьбе же за доли
рынка только эффективное распределение может позволит
компании быть конкурентноспособной.
В настоящее время много внимания уделяется проблем
обеспечения населения продовольствием. Было подсчитав
что в процессе распределения теряется 1/3 предлагаемо!
объема скоропортящихся продуктов. Такие тенденции и де
лают работу по управлению материальными потоками
службой доставки важной и высокооплачиваемой
Ни одна фирма и организация по обслуживанию потрс
битслсй нс сможет до известной степени безошибочно упраг
тять логистической деятельностью без помощи спсциали
стов. Так что для любого, кто хотел бы продвигаться по еду
жебной лестнице, будет необходимым понимание проблем
логистики и умение их решать.
4
5
Раздел I
ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ
ЛОГИСТИКИ В БИЗНЕСЕ
Главная задача данного раздела заключается в том, что-
бы дать представление о становлении и сущности логистики
как науки, имеющей прикладное значение при построении
экономических отношений между хозяйствующими субъек-
тами различных форм собственности, а также в сфере услуг и
в военной области Значительное внимание уделено построе-
нию логистических систем, представлена логистическая мо-
дель (цепь) и ее составляющие, их роль, назначение. Отраже-
ны влияние продуктовых характеристик на логистические
решения, а также методы ценообразования (территориаль-
ный, в зависимости от условий поставки и т.д.). Показано ме-
сти логистки в бизнес-процессах компании, выделены ее
уровни, основные движущие силы глобализации в логистике.
Глава 1
ЛОГИСТИКА В БИЗНЕСЕ
Любви К логистик
все возрасты покорны
В последние годы в сфере товарного обращения многи:
стран происходят существенные преобразования. В хозяйст
венной практике стали использоваться новые методы и тех
нологии доставки сырья, материалов или готовой продукции
базирующиеся на концепции логистики.
Логистика — это наука о расчетах и заключениях нрак
гического свойства В античной математике под логистика!
понимали совокупность известных в то время вычислитель
ных и измерительных алгоритмов [73]. В средние века тер
мин логистика употреблялся для обозначения систем, харак
теризу ющихся сведением логистических рассуждений к фор
мальным вычислениям, а также практических операций
арифметических вычислений. Г.В. Лейбниц (1646-1716
употреблял термин логистика для обозначения исчисление
умозаключений |48|.
По мнению ряда ученых-исследователей, логистика пре
вратилась в науку благодаря военному делу. Считается, чп
основные принципы логистики применялись в начале XIX в
в армии Наполеона. Круг решаемых логистикой вопросов i
научных трудах впервые был определен в XIX в. в военно»
области и заключался в планировании, управлении и матери-
альном обеспечении дислоцированных войск.
С середины XX в. по настоящее время отдельные эле-
менты логистики (методы решения транспортной задачи, он-
6
7
химизация размера запасов) с успехом используются в сфере
экономики развитых стран.
По мнению многих российских и зарубежных исследова-
телей (2. 45, 56. 62. 84. 85]. логистка, являясь относительно
молодой и динамично развивающейся наукой, не обладает на
сегодняшний день устоявшимся понятийным аппаратом и
терминологией. Это и понятно, так как с развитием рыноч-
ных отношений понятийный аппарат логистики уточняется и
изменяется, наполняясь новым содержанием. В п.1.5 нами
дано определение логистики в общем, практическом понима-
нии, что. безусловно, требует дальнейшего осмысления и до-
полнения.
В настоящее время бизнес-логистика развивается и за-
хватывает все новые экономические пространства. Что обу-
словило живой интерес к логистике и определило се бурный
рост? Прежде всего это обусловлено гем. что современная
практика бизнес-логистики — новая область изучения. В то
же время нельзя утверждать. что такая существенная дея-
тельность. как транспортировка грузов, хранение запасов сы-
рья и готовой продукции, формирование заказов, является
чем-то новым. В развитии бизнес-логистики в XX в. в раз-
личных странах условно можно выделить три периода:
1-й (начальный) период развития логистики — характе-
ризуется непониманием, а в отдельных случаях и неприятием
основных се принципов как отдельными предпринимателями,
так и передовыми промышленными, торговыми компаниями.
2-й период — постиндустриальное развитие экономиче-
ских систем ряда стран, что потребовало создания совершен-
ного механизма материально-технического обеспечения про-
изводственных процессов или торговых операций
(50—70-е гг. XX в).
Современный период логистические принципы, пр
сущие бизнес-процессам. реализуются на каждом этапе ед
ной цепи взаимодействия поставщиков материальных ресу
сов. производителей пролу кции и покупателей.
1.1. Эволюция логистики
Годы бездействия (до 1950 г.)
Примерно до 1950-х гг. практически во всех экономия
ски развитых странах логистика оставалась областью нсиз
ценных, скрытых возможностей. В этой сфере не существ
вало пи одной доминирующей и направляющей философи
т.е. она находилась в состоянии бездействия. Так. напримс
в развитых странах транспортировка традиционно входила
компетенцию производственного отдела, запасами у правда:
специалисты отдела маркетинга, бухгалтерии или произво
ед ва, формированием и обработкой заказа занималась бухга
тсрия или отдел продаж (рис. 1.1).
Это явилось результатом противоречивых целей и вид
ответственности по направлениям материально-техническо,
обеспечения фирмы. Однако были и некоторые начинания.
Многие маркетологи и бизнесмены уже тогда онредел
ли сущность физического распределения и его отличие <
маркетинга. Военная логистическая деятельность во вре»
Второй мировой войны была первым шагом эффективно!
применения американской армией большинства логистич
ских концепций современности. К сожалению, этот военнь
опыт нс повлиял в достаточной мерс на логистическу
деятельность коммерческих фирм еще на протяжении мной
лет.
8
9
11роизводство
Цели Ответственности
Каналы рас-
пределения
Служба работы
с покупателя-
ми
Обработка данных,
поступающих
по линиям сия <и
Совершенствование Транспортная
дишрибыог нвной инвентаризация
сети
Альтернативы
производства
и снабжения
Хранение
на складах
Транспортировка
Больше запасов * Меньше запасов
Производство Производство
мятыми <-----------------------—> большими
партиями партиями
Быстрая > Экономичная
обработка заказов обработка заказов
Быстрая доставка л____________ Вы6оР наиболсс
*----------------—> экономичного
маршрута
Хранение товаров Минимальное Хранение
в центральных * ? складирование на территории
складах товаров * * завода
К концу 40-х it. XX в. в некоторых фирмах смогли з
крепить транспортировку и складирование готовой проду
ции за одним менеджером. Предприятия пищевой промыл
ленности стали лидерами в этом отношении. Однако на
большую выгоду из эффективного логистического управл
ния извлекли фирмы, которые в начале 1950-х гг. смог!
полностью реорганизовать традиционные виды деятельност
По прошествии лет область маркетинговых исследов
нин расширилась в соответствии с тем. что маркетинг смею
свою ориентацию с производства как основного фактора ро.
та фирмы на потребительский спрос. Это было естественны
шагом, так как. например, экономика многих стран на данно
этапе перешла от низкой производительности в различии
отраслях промышленности к высокой, способствующе
внутренней и между народной конкуренции.
Период разви1ия (1950-1970-е гг.)
Период 1950-1970-е гг. представляет собой время развг
тия теории и практики логистики. Экономический Клима
многих стран того времени способствовал развитию новог
управленческого мышления. Во многих учебных заведения
США и других развитых стран уже прочно утвердилась мар
кстинговая концепция, и для многих фирм она стала главны!
принципом деятельное! и.
Однако ученые-маркетологи и управленцы не были д
конца довольны созданным. Пол Конверс, выдающийся ис
следователь в области маркетинга, в 1954 г. отмечал, что бит
нес намного больше внимания уделяет процессам покупки
продажи, чем процессу физического распределения продукта
Рис. 1.1. Характерные виды ответственности и группы целей
различных служб компании по направлениям материально-
технического обеспечения
10
II
Физическое распределение продукта довольно часто недо-
оценивалось и воспринималось как нечто маловажное* •*.
Питер Друкер, известный консультант в области ме-
неджмента, называл распределение товаров «одной из самых
недооцененных и, в то же время, одной из самых многообе-
щающих сфер американского бизнеса»”.
Сегодня принято считать, что ключевым моментом в
развитии бизнес-логист ики. например в США, было исследо-
вание роли авиатранспорта в физическом распределении, ре-
зультаты которого позволили специалистам утверждать, что
высокая стоимость авиаперевозок необязательно снижает
эффективность этого вида транспорта. Все дело в выявлении
полной стоимости авиаперевозок и в снижении стоимости
используемого оборудования, которого можно добиться за
счет увеличения скорости авиаперевозок. Такой обмен одно-
го типа издержек на другой стал известен как концепция
полных издержек. Она сыграла важную роль в логической
перегруппировке деятельности фирмы и помогла обосновать
реорганизацию систем распределения, проводимую в мало-
численных фирмах-пионерах.
Развитию логистики способствовали четыре фактора:
I) сдвиги спроса и потребительского поведения:
2) увеличение издержек в промышленности: 3) развитие ком-
пьютерных технологий; 4) влияние опыта военной логистики.
Сдвиги спроса и потребительского поведения. В годы
формирования бизнес-логистики во многих странах происхо-
дили сдвиги в структуре населения, которые значительно по-
* Converce Р. The Other Half of Marketing.: Twenty-sixth Boston confer-
ence on Distribution Boston Trade Board, 1954. P.22.
•* Drucker P. The Economy’s Dark Continent. Fortune 1962. April P 103,
265, 268.270.
влияли на стоимость not истических мероприятий. Население
перемешалось из сельской местности в городские центры
Поддержка массовых перемещений в несколько крупны?
центров спроса могла бы снизить расходы на распределение
товаров. В то же время население начало мигрировать из го-
родских центров в пригород. Розничные торговцы учли эту
тенденцию и открыли дополнительные магазины. Обслужи-
вание большей площади, увеличение затрат на запасы мате-
риальных ценностей и доставку, которых потребовали новые
магазины в пригородах, повысили расходы на распределение.
Покупатели настаивали на большем разнообразии това-
ров. В супермаркетах их наименования возросли в сотни раз
Покупая автомобиль, можно было выбрать цвет, размер, гит
двигателя. Та же тенденция наблюдалась почти во всех от-
раслях Разнообразие, главным образом, означало более вы-
сокие затраты на запасы. Например, если один продукт заме-
нялся гремя для удовлетворения того же объема спроса, тс
уровень затрат при этом поднимался от 30 до 60%.
Наконец, изменилась и схема распределения. Если рань-
ше розничные торговцы имели значительные собственные
запасы (склады в самом магазине), то теперь они предпочи
тают, чтобы проблему складирования решал поставщик илг
централизованный распределительный центр, осуществлю
более частые поставки. Это повысило важность пробле.мь
распределения для поставщиков. С одной стороны, надо былс
управлять все большими объемами продуктов (материалов)
что привело к увеличению издержек, а с другой — необхо-
димо было повышать объемы перемещаемого товара в связг
с необходимостью обеспечивать более быструю доставку.
Увеличение издержек в промышленности. Общий эконо-
мический климат 1950-х гг. способствовал повышению инте-
реса к логистике. После Второй мировой войны в ряде страт
12
13
наблюдался существенный экономический рост, татем после-
довал период застоя, а потом —долгий период общего пони-
жения нормы прибыли. Обычно такие периоды состояния
экономики заставляют менеджмент искать пути повышения
продуктивности. Новая концепция логистики предоставила
такую возможность. В то же время исследование производст-
венных сфер многих фирм и деятельность по стимулирова-
нию сбыта не принесли ощутимых результатов в поиске пу-
тей повышения эффективности. Управленцы рассматривали
логистику как «последний рубеж» уменьшения издержек в
любом бизнесе.
В немалой степени отрицательное влияние на развитие
логистики оказало признание высокого уровня затрат на нее.
В середине 1950-х гг. сравнительно небольшое количество
фирм имело четкое представление о величине их расходов на
логистику. Первые исследования этого вопроса выявили не-
ожиданные результаты. Если, например, брать национальную
экономику США того времени, то на логистику приходилось
15% ВНП, т.е. стоимости всех продуктов и услуг, произве-
денных в стране. Если отбросить произведенные услуги как
не требующие логистических затрат, то логистика формиро-
вала около 20% реально ощутимого ВНП. Расходы на пере-
движение составляют около 2/3 этой стоимости, запасы —
1/3. Это соотношение остается относительно стабильным и
сегодня По оценке ученых, около 19% национального богат-
ства было инвестировано в логистику: в логистической дея-
тельности было занято 13% всей рабочей силы США.
Многие исследования показывают, что сегодня расходы
на логистику составляют около 21% ВНП, при этом затраты
на оформление заказов — 4%. на приобретение нового обо-
рудования — 16%. на складирование и хранение — 28%. на
транспортировку — 46%. на администрирование — 6%.
Для отдельных фирм характерны значительные колсб
ния расходов на логистику в зависимости от отрасли. Нею
торые результаты исследований, проводимых в американскт
компаниях в конце 1980-х гг. с целью выявления таких ра<
ходов, представлены в габл. 1.1. В среднем затраты на поп
стику отдельной фирмы составляли 19—20% чистой выручю
Эти затраты не отражают стоимости приобретенных товаре
и услуг, которая достигает 50% выручки. Если стоимост
приобретенных товаров и услуг включать в затраты на логт
стику, то по своей доле в объеме затрат фирмы она стала б,
самой значительной функциональной областью деятельноегт
То же самое произошло бы и с любой другой функционал!
ной областью при включении в нее стоимости приобретет
ных товаров.
Сравнение полных логистических затрат в табл.1.
показывает широкий разброс показателей по отраслям I
примеру, в пищевой промышленности логистические за
траты составляют 32% выручки, в машиностроительно!
— 10%. Остальные отрасли находятся в этих пределах
Причина различий —стоимость продукта. Например, ма
шины и оборудование — дорогой продукт из-за высоко!
стоимости разработок и производства. Внутри отраслт
логистические затраты могут оказаться существенными
но по отношению к другим отраслям они не так велики
Очень часто степень внимания менеджмента к той илт
иной сфере деятельности определяется долей затрат и;
нее в обшей структуре затрат. Поэтому неудивительно
что первыми, кто на практике применил логистику, былт
предприятия пищевой промышленности.
14
15
1
Стоимость логистических мероприятий от каждого доллара продаж. %'
i6
Следует заметить, что долю логистических затрат в <
щем объеме производственных затрат во многих компани
рассматривают как меру значимости логистики для фир,
или отрасли. Однако доля логистических затрат в добавле
ной стоимости может служить лучшим мерилом. Стоимос
приобретенного сырья и комплектующих деталей переносит
на продажную цену, и это может исказить процентный по»
загс ль доли затрат. Стоимость, составляющая в среднем око,
50% каждого доллара продаж, создана не фирмой, поэто)
добавленная стоимость, как разница между выручкой и сто
мостыо приобретенных товаров и услуг, позволяет более тс
но определять долю затрат логистики в общем объеме ко
тролируемых фирмой затрат.
Исследования, проводимые в различных американец
компаниях, показали, что логистические затраты в процеип
от добавленной стоимости составляли: нефтяная — 43%, х
мичсская — 39%, пищевая промышленность и розничная то
гов.1я — 36%, бумажная — 30%, деревообрабатывающая -
26%. автомобильная и строительная — 20%, металлургии
скан — 18%, производство бытовых приборов — 17%. фарм
цевтическая — 16%, машиностроительная — 12%. резинов»
производство — 11%. электротехника и текстильная пр
мышленность — 10%, одежда, мебель и табак — 8%, в сре,
нем по всем отраслям — 22.5% [841.
В любом случае, логистические расходы представляв
значительную величину для большинства фирм и отраслс!
Эта идея получила свое развитие в 1950-1960-х гг.
Развитие компьютерных технологий. С годами пробл<
мы логистики усложнялись. I (оявлялось большое количеств
различных видов транспортных услуг, расширялось разнос!
разие продуктов и вместе с этим увеличивалось количеств
запасов, которыми нужно было управлять, а повышение тр<
НАУЧНАЯ БИБЛИОТЕК
КУБАНСКОГО
ГОСУНИЙЕРГ.ИТг-7 а
бований потребителя к уровню услуг часто означало увеличе-
ние числа складов. Этой сложной совокупностью можно было
управлять лишь с помощью новой технологии, которая начала
развиваться с середины 1950-х гг. Компьютеры начали вне-
дряться и активно использоваться на предприятиях.
В настоящее время в системе «непосредственно клиенту»
многие компании («General Motors», «Toyota» и др.) предпо-
лагают использовать компактные средства, состоящие из де-
монстрационного зала и нескольких интерактивных, удобных
для потребителя компьютерных терминалов для сетевых зака-
зов и оплаты. Так же в автомобильной промышленности в на-
стоящее время принят к использованию метод производства
автомобилей разного класса на общей модульной платформе,
позволяющей производить различные автомобили по унифи-
цированным производственным принципам. Таким образом,
возмутительный с точки зрения потребителей процесс взвин-
чивания цен постепенно будет устраняться, а каждый клиент
сможет воспользоваться преимуществом стандартных -заво-
дских цен на продукт. При лом потребителей больше не бу-
дут беспокоить мысли о том. действительно ли они приобрели
товар по столь же низкой цене, как другие.
Следует также полагать, что изменятся существующие
технологии и в дальнейшем снижение стоимости продукта,
видимо, будет происходить за счет переноса демонстрацион-
ных залов потребителю на дом. Интерактивный большой эк-
ран, высокая точность воспроизведения с распознаванием го-
лоса и речевым синтезатором позволит потребителю «посе-
щать» демонстрационные залы всех дилеров, а после выбора
продукта заключать финансовые договоры и осуществлять
размещение заказа через взаимодействие с банковскими и за-
водскими компьютерными системами.
На наш взгляд, описанные процессы и методы органи'
нии купли-продажи (развитие электронной коммерции, ви
гуальных процедур оказания торговых услуг) служат опрел
ленным инструментом, облегчающим процесс физическо
перемещения продукта, снижающим при этом издержки I
его осуществлению.
В то же время все более широкое применение в разли
ных компаниях находит математическое моделирование. Bi
стро развиваются модели, которые можно эффективно и
пользовать в логистике. Линейное программирование, reopi
управления и контроля запасами, моделирование полезны л
гистике как практические инструменты. Теперь управляют!
логистикой могут более эффективно решать проблемы pacni
вожения складов, распределения продукции в соответствии
системой складского хозяйства, контроля наименований, ра
писания и маршрутов движения транспортных средст в. И тт
как появилась возможность снижения издержек логистик
при помощи научных методов, а не только интуиции, то ино
рес менеджмента к этим инструментам постоянно возрастает
Военный опыт. Задолго до того, как бизнес-сектор акти!
но заинтересовался управлением логистикой, армии многи
стран осознали важность использования координированны
логистических мероприятий. Например, рапсе, чем за Юле
до первого проявления бизнсс-интереса к логистике, арми
Англии и США совершили одну из наиболее тщательно cii.it
нированных и организованных логистических операций -
вторжение в Европу, а также I и II Иракские кампании (т.т
операция «Буря в пустыне»), направление и содержание пс
стоянного контингента войск в Афганистане.
Функции военной логистики предусматривают поставку
хранение, определение требований, транспортировку и управ
ление -запасами. Большинство из них включаются и в опрсде
ление бизнес-логистики. Военный опыт в выполнении эти
18
19
функций существенен. По приблизительной оценке военные
ведомства ряда стран отвечают за 1/3 всех запасов, а это не-
оценимый источник опыта. Таким образом, бизнес-логистика
имеет серьезную базу для роста.
Годы расцвета (посте 1970-го г.)
В 1970-е гг. логистика как одна из областей теории и
практики управления находилась в состоянии полузрелости.
Были обоснованы ее основные принципы, и некоторые фирмы
начинали осознавать выгоду их практического применении.
Оглядываясь назад, можно заметить, что признание этой об-
ласти шло довольно медленно, так как фирмы, казалось, были
больше обеспокоены ростом доходов, чем кошролем и сни-
жением расходов. Рост рынка часто скрывал неэффективность
производства и распределения. Однако к 1970-м гг. обозначи-
лись крупные сдвиги. Международная конкуренция росла од-
новременно с начинавшимся дефицитом высококачественного
сырья.
Решающим фактором, подтолкнувшим к переменам, было
нефтяное эмбарго и резкое повышение странами 01 П К цен на
нефть в 1973 г. На фоне четырехкратного увеличения цен на
нефть в течение следующих 7 лет наблюдался рост инфляции
и снижение темпов производства, замедление экономического
роста. Для описания этой ситуации часто использова.кя тер-
мин «стагфляция».
Доминирующая экономическая философия начала сме-
щать акцент от стимулирования спроса к более эффективному
управлению предложением. Бизнес, пытаясь справиться с по-
током импорта, снова заинтересовался ценовым контролем,
производительностью и контролем качества. Во многом
именно логистика подверглась самому сильному влиянию
20
внешней среды. Цены на сырую нефть напрямую воздейств
вали на транспортные тарифы. В то же время инфляционные
конкурентные силы взвинтили стоимость капитала и. след
вательно. стоимость содержания материалов. В ситуации, к
гда цены на горюче-смазочные материалы росли на 2^4% 6i
стрес, чем стоимость потребительской корзины, а основщ
процентные ставки находились в интервале от 10 до 201
высшее звено управления отраслей и компаний осознало ваз
ность проблем логистики. Принципы и концепции, сформ
лированные в период развития, начали использоваться
большим успехом.
Сегодня логистика представляет интегрированное учен!
об управлении материалами и физическом распределенг
(рис. 1.2). Можно предвидеть, что уровень интереса к лоп
стике в ближайшее время нс снизится.
I рамаюртировка
Содержание запасом
Рачитта с заказами
Приобретение движение 1фодукта
Упаковка «рутоо
Складирование
Управление материалами
Содержание информации
Рис. 1.2. Масштаб бизнес-леи истики
21
Во многих фирмах подобная интеграция способствует
сближению логистики и производственно-операционной
функции. В то же время очевидно, что рост основных рынков
замедлится, международная конкуренция обострится, опреде-
ленные экономические рычаги будут поддерживать инфля-
цию на высоком уровне. Среди основных экономических ры-
чагов — государственное регулирование, институциональные
договоренности типа автоматического повышения оплаты
труда, государственный дефицит, стоимость энергии и пере-
ход от концепции стимулирования спроса к концепции пред-
ложения. Гак как использование логистики предполагает зна-
чительные издержки, менеджмент будет искать пути умень-
шения издержек и повышения производительности в этой об-
ласти. Это потребует умелого управления в условиях транс-
портного дерегулирования, возрастающей конкуренции на
рынке потребительских товаров и услуг со стороны стран
третьего мира. Борьба за получение качественного сырья уси-
лит неопределенность в планировании и осуществлении ме-
роприятий логистики.
Во многих странах логистика в основном сфокусирована
на производственных операциях и в армии. Но по мерс того,
как экономика будет переходить от преобладания в производ-
стве к применению в сфере услуг, появится много возможно-
стей адаптации принципов и концепций логистики к условиям
деятельности фирм, занимающихся поставкой услуг. С ростом
значения внешней торговли и экспорта все больше управ-
ляющих логистикой будут вовлечены в международное рас-
пределение и управление предложением. Это нс только рас-
ширит масштаб охвата логистикой, но и обогатит концепции,
на которых она основана.
На важность логистики непосредственно влияют издерж-
ки, связанные с ее деятельностью и имеющие тенденцию к
22
увеличению. Основные факторы, влияющие на активное^
логистики: возрастающая международная конкуренция, ми
грация населения, растущий дефицит ресурсов, увеличиваю
тцаяся привлекательность трудового рынка третьих стран
Рост мировой торговли свидетельствует о том. что специали
зация национальных трудовых ресурсов возрастает.
Проблемы логистики, отражающие в различной степей!
международные тенденции, должны быть решены в той мерс
в которой они мотут быть решены с учетом того, что пред
приниматели ставят во главу угла получение выгоды от про
изводства товаров, имеющих лучшее качество и более пизкун
стоимость. Определенные успехи в развитии наиболее про
грессивных систем логистики уже были сделаны, однако мно
го еще остается выполнить для достижения оптимальной
уровня эффективности предложения товаров и их распределе
ния по всему миру. В качестве примера рассмотрим процеду
ры улова креветок, их обработки и распределения.
Пример. Потребитель из г. Краснодара спрашивает' «Поче
му креветка, ценный морской продукт, порою настолько непри
(искательна при продаже?». Если рассмотреть процесс улова i
обработки креветок — ответ будет очевидным. Так как весь уло
траулера за несколько дней обрабатывается в один день, то су
шествует малая вероятность того, что в одну упаковку попаду
только непригодные к потреблению креветки; потребители мо
гут получить одну-две подпорченные креветки. Когда креветк!
доставляют на перерабатывающий завод, их отмывакзт от льда, i
они проверяются инспекторами завода на конвейере, где удаля
клея раздавленные, потерявшие цвет и дефективные. Одновре
менно механические аппараты сортируют креветки по размеру
Здесь же на заводе креветки взвешиваются, упаковываются и за
мораживаются в специально приготовленном блоке льда. Очи
щенные креветки проходят еще несколько стадий обработки, и
при этом остается возможность попадания испорченных крене
23
ток, так как выборочная проверка нс может удалить нз партии
все дефективные креветки. При небрежной обработке повреж-
денные креветки, куски кожицы, лапок и ГОЛОВ могут попасть в
конечную упаковку. Затем креветки с завода по обработке от-
правляются в грузовиках-морозильниках на склады-
рефрижераторы и. наконец, к продавцам в холодильные камеры
На всех этапах цикла распределения важно, чтобы температура
хранения держалась не выше заданной. Со временем даже хоро-
шо обработанная и замороженная креветка подлежит порче, а в
условиях колебания температуры хранения полезность и качест-
во креветки резко снижаются.
Приведен всего лишь один пример нерешенных проблем
логистики. В этом случае на качество продукта оказывает
прямое воздействие качество управления логистической сис-
темой. Подобные истории можно рассказать практически про
каждый продукт, для которого необходима логистическая
деятельность по обеспечению успешной работы потребитель-
ской службы. Таким образом, проблемы остаются и по на-
стоящее время, поэтому следует создавать благоприятные ус-
ловия для подготовки специалистов по логистике, способных
их решать.
1.2. Концепция бизнес-логнстнкн
Концепция логистики в совместной деятельности эконо-
мически связанных групп наиболее ярко проявляется при пе-
ремещении потока продуктов и услуг с целью у правления ими
коллективно и является их естественной эволюцией в разви-
тии управленческого менеджмента. Следует отмстить, что
транспортировка, складирование, использование коммуника-
ций имели место и раньше, до начала активной торговли
предпринимателей разных стран. Поэтому бизнес и сегодня
должен выполнять те же функции, что и прежде, основой ко-
24
торых является обеспечение заказчиков желаемыми товарам,
и услугами. Однако внимание менеджмента не всегда был,
сфокусировано на общем управлении и координировани,
всей логистической деятельности. Поэтому потенциальна
экономия ресурсов, которая может стать результатом пере
смотра политики менеджмента относительно логистическо,
деятельности, делает логистику областью живого интереса с,
стороны широкого круга деловых фирм. Рассмотрим нес коль
ко примеров.
Пример 1. Корпорация «Кремы России» — производится
женской косметики — столкнулась с проблемой иеобходимосп
усовершенствования системы логистики. Симптомами был,
чрезмерное время, затрачиваемое на размещение и доставку за
казов потребителям, неудобство из-за неполностью заполненны
заказов, слишком большое число ошибок при их заполнена!
высокие потери из-за воровства и повреждений в процессе про
изводства и перемещения. После тщательного перепланирована
и координации (учитывались затраты на транспортировку, со
держание складов и обслуживание) несколько складов было за
крыто, а оставшиеся оборудовали улучшенной системой снязг
Хотя более высокие расходы на перевозку были понесены в до
полнение к капиталовложениям в оборудование системы связг
эти издержки были покрыты за счет снижения основных татра
на складирование материальных ценностей. R то же время был
сокращены затраты времени на доставку, а ежегодные сбережс
ния корпорации составили около 150 млн р.
Пример 2. Химическая компания «Азот—Ltd» в послелни
годы испытала стремительный экономический рост, которы
оказал свое воздействие на методы дистрибьюции в компанш
Повышенного внимания требовали увеличивающиеся издержи
на хранение и транспортировку под нарастающим давление!
проблем разни!ня коммуникаций. Первоначально компания име
ла в своей системе по физическому распределению 40 общи
25
складов Однако полный анализ логистических издержек и за-
трат показал, что могло бы использоваться только 15 складов,
причем с незначительным ухудшением в обслуживании потре-
бителей. Установление равновесия между транспортными и
складскими издержками, а также затратами на обслуживание
привело к снижению на 30% ежегодных эксплуатационных рас-
ходов.
Бизнес-, кн истика
Бизнес-логистика по-разному понимается всеми участни-
ками экономических взаимоотношений. Пока не существует
общепринятой терминологии так же. как для производства и
маркетинга, и на данном этапе область бизнес-логистики обо-
значается следующими понятиями: транспортировка, дист-
рибьюция. материальное управление, обслуживание и логи-
стика. В то же время физическое распределение единст-
венное широко распространенное название. В данном учеб-
ном пособии используется определение бизнес-логистика.
так как. по мнению автора, это название будущего [20]. Такое
определение подразумевает и физическое распределение, и
физическое предложение продукта. т.с. емко формулирует
суть данного предмета.
Бизнес-логисшка изучает потоки и управляет потоками
товаров и услуг с точки зрения их потребления, иначе, если
бы местонахождение сырья и производства постоянно совпа-
дали. то логистика не имела бы особой важности. Но это не
является примером современной жизни. Регионы специализи-
руются на производстве товаров, в которых они имеют пре-
имущества по сравнению с другими. Это и создает простран-
ственные и временные промежутки между источником сырья
и производством, а гаюке производством и потреблением го-
тового продукта. Преодоление времени и расстояния при
движении товаров и услуг, организация эффективной служ!
доставки — основная задача логистики.
Миссия логистики — обеспечение доставки нужных
варов и услуг потребителю в нужное место, в нужное врс
при минимальном уровне цены. Учены ми-исследователя
было предложено много трактовок бизнсс-логистики. В пр<
латаемом пособии предпочтение отлается следующему.
Бизнес-логистика имеет дело с деятельностью, связанн
с хранением и перемещением продукта от источника сырья
точки конечного потребления, так же. как и с потоками i
формации, приводящими продукт в движение с целью об»
печения соответствующею уровня обслуживания потребите
за приемлемую цену. Продукт при этом употребляется в п
роком смысле, включая товары и услуги.
Основная область деятельности бизнсс-логистики
Данное нами определение бизнсс-логистики идентифит
рует те виды деятельности, которые имеют особую важное
для достижения целей обслуживания и логистических затр;
К ним относятся:
— транспортировка;
— складское хранение;
— обслуживание заказов.
Эти виды деятельности, предполагающие значигельн
логистические затраты. — основные для эффективного упр.
ления любой компанией.
Транспортировка. Для большинства фирм транспорт
ровка — наиболее важный вид деятельности, так как она <
ставляет в среднем от 1/3 до 2/3 логистических затрат. Э
существенно, гак как ни одна современная фирма не мои»
функционировать без обеспечения каким-либо способом дт
жения сырья и/нли готовой продукции. Товарные рынки
27
26
могут обслуживаться, продукты возвращаются по ветви рас-
пределения. портятся, устаревают.
Транспортировка предполагает различные методы пере-
мещения продукта. Автомобильный, железнодорожный и
воздушный, трубо- и электропроводный — это только
несколько наиболее популярных видов транспорта. Управле-
ние транспортной деятельностью обычно включает осуществ-
ление выбора способа доставки, маршрута, вида транспортно-
го средства.
Складское хранение. Известно, что практически невоз-
можно мгновенно обеспечить производство продукта или его
доставку потребителю. Как правило, для обеспечения досту п-
ности продукта в определенной степени необходимы склады,
они служат своего рода буфером между спросом и предложе-
нием. Затраты на использование складов во многих компани-
ях составляют фактически около I /3 логистических издержек,
а создание складских мощностей в то же время зачастую оп-
тимизирует логистическую деятельность.
Принято считать, что транспортировка способствует эко-
номии за счет сокращения места для продукта, склады — эко-
номии времени. Для этой цели склады размещаются поблизо-
сти от производства продукции или ее потребителей Большое
число таких пунктов по хранению запасов и высокие издерж-
ки по перевозке продукции на склад, составляющие 25-30%
стоимости продукта в год. требуют тщательного управления.
Такое управление включает поддержание уровня запасов на
складах на минимально возможном уровне при обеспечении
необходимого уровня запасов продукции для потребителей.
Обработка заказов. Издержки на обработку заказов, как
правило, незначительны по сравнению с транспортными и из-
держками на хранение материальных запасов. Тем не менее,
обработка заказов — это первичная деятельность по матери-
ально-техническому обеспечению. Значимость обработки за
казов вытекает из того, что всегда существует фактор критм
веского времени, связанный с доставкой товаров и услуг по
купагелю. Обработка (выполнение) заказов является таюк
началом процесса движения товаров и оказания услуг.
Отмечая важность грех видов деятельности (обработки
выполнения заказов, транспортировки, складирования), мс
неджеры компании называют их «критическими точками лс
гистической деятельности». Как показано на рис. 1.3, врем;
необходимое покупателю для получения своего заказа, завг
сит от времени, необходимого для доставки заказа. Так ка
Рис. 1.3. Отношения грех направлений логистики
при обслуживании покупателя
28
29
конечный результат любой логистической операции заключа-
ется в выполнении услуги по доставке ювара к покупателям,
где и когда бы они пи захотели получить товар, то эти три на-
правления являются ключевыми в рассматриваемой задаче.
1.3. Логистика в обеспечении
основной деятельности компании
Хотя транспортировка, складское хозяйство и обслужи-
вание заказов — основные составляющие при обеспечении
товарами и услугами потребителей, есть также ряд дополни-
тельных видов деятельности, выполняемых службами логи-
стики и оказывающих поддержку основной деятельности
компании. Перечислим их:
— составление графиков закупки материалов, продуктов;
— обращение материалов и переработка грузов;
— защитная упаковка:
— складирование;
— информационное обеспечение.
Взаимосвязь этих направлений и первоочередных видов
деятельности логистики со службой по обслуживанию поку-
пателей показана на рис. ) .4.
Закупка материалов. Это вид логистической деятельно-
сти. делающий продукт доступным логистической системе.
Такая деятельность связана с выбором и определением источ-
ников предложения, предполагаемых объемов и времени за-
купок. а также форм и способов доставки продукта. Важность
такого шага для логистики — это решения о закупке, имею-
щие свои географические и временные рамки и влияющие та-
ким образом на логистические издержки.
Обращение материалов. Это вид деятельности, связан-
ный с движением продукта из приемного пункта склада на
30
место хранения и из места хранения в пункт по отправке т
вара со склада. Здесь существует большое количество пр
блем, связанных с подбором соответствующего оборудован!
для работы с материалами, а также процедурами формиров
пня заказов и характером погрузочно-разгрузочных работ.
Защитная упаковка. Одна из задач логистики — пер
мешение товара с наименьшими потерями. Надежная упако
ка служит защитой продукта и может гаратггировать его до
тавку без порчи. Кроме того, соответствующие размеры уп
ковки способствуют эффективному хранению, неремещени
и перевозке.
Складирование. Обычно сводится к управлению пр
странством пол хранение запасов. Складирование включая
такие проблемы, как определение необходимого места, пр
странства. складских мощностей, размещение запасов, их п
полнение. дизайн, строительство доков и терминалов под хр
нение материальных ценностей.
Информационное обеспечение. Ни одна функция лот
стики как внутри фирмы, так и вне ее не может выполнять!
эффективно без необходимой информации. База даннь
имеющейся и поступающей информации, например, о мест
расположении потребителя, объеме продаж, ценах на ироду
пню. выполнении заказов клиентов, уровне запасов матер
альных ценностей на складах компании, помогает эффективт
управлять как основной, так и обслуживающей деятельность
логистики. Такая информация существенна для логисгическ
го планирования и кон троля в любой компании.
31
— первоочередные на прямей и я
— вспомогательные направления
Рис. 1.4. Первоочередные и вспомогательные
направления логистической деятельное™
по обслуживанию покупателей
1.4. Место логистики в фирме
Отдельные фирмы занимаются логистикой многие год,
В настоящее время их основная задача — изменение сущее
вующего подхода к логистическим мероприятиям с цель
выведения общего управления компанией на качественно н
вый уровень. Это означает, что происходит перетру ппиров
некоторых аспектов, считавшихся до этого отдельной часть
производственной или маркетинговой функции. Как логист
ка соотносится с производством и маркетингом? Общ|
взгляд на эту проблему представлен на рис. 1.5. где определ
на главная задача маркетинга генерирование доходов фи
мы. Это происходит с использованием различных среде
стимулирования сбыта, продвижения товара (реклама, цен
вые стимулы и т.д.). исследования рынка.
Сфера производства главным образом занята изготовл
кием товара или предоставлением услуг, контролем качсст
и минимизацией стоимости единицы продукции. Для выпе
нения этих задач управляющий производством занимает
набором производственного персонала, планированием moi
ностей. контролем качества производимой продукции, план
рованием производственного процесса. Так как логистика с
вечает за движение и хранение товара, то ее главными зат
чами должны быть транспортировка, поддержание запасов
оптимальном уровне, работа с заказами, хранение и обрап
нис материалов. Логистика 'занимает стратегическую орган
зационную позицию между производством и маркетинге
Поэтому, а также потому, что нельзя рассматривать деятс.
ность многих служб фирмы без некоторого дублирования <
ветственности, создаются внешние службы, выполняют
различные функции. Они охватывают одновременно нескот
ко функциональных областей. Менеджер по логистике дс
жен иметь дело с подобными областями «между произвол*
33
32
вом и маркетингом». Ценовая политика и упаковка — совме-
стные обязанности логистики и маркетинга. Цена включает и
географический, и конкурентный элементы.
I (риобретснис материальных ресурсов и доставка готовой
продукции — примеры взаимодействия логистики, производ-
ства и маркетинга.
Производство должно быть обеспечено материальными
ресурсами соответствующего качества согласно существую-
щим схемам их доставки («точно вовремя», «от двери до две-
ри» и др.). Специалисты по логистике определяют местопо-
ложение источников сырья и материалов и разрабатывают
графики и интервалы поставок Производство заинтересовано
в последовательности и сокращении длины производственных
циклов (этапов), а логистика заботится о временном и i еогра-
фическом аспектах производства Традиционные администра-
тивные соглашения группируют зги процессы в несколько
функциональных блоков, что требует некоторого пересечения
ответственности при координации ряда важных логистиче-
ских мероприятий.
Логистика в сфере услуг. Каким образом фирмы или
иные институты сферы услуг соотносятся с логистикой? Пока
что логистика сделала немного для признания собственной
важности в управлении такими организациями, как банки,
больницы, школы и т.п. Организации сферы услуг сталкива-
ются с множеством проблем в области логистики: при разме-
щении банковской сети, предоставлении медицинских услуг
или услуг телефонной связи, тогда как в производственных
фирмах проблемы логистики могут проявляться при опреде-
лении стоимости перевозок или стоимости запасов (считается,
что в организациях сферы услуг — в области предложения).
Но это слишком узкий взгляд на проблему.
Рис. 1.5. Место логистики в деятельности Фирмы
34
35
Хотя в данной работе не уделяется особою внимания
проблемам организаций, занятых в сфере услуг, нужно пони-
мать, что многие явления, описанные на примере производст-
венных фирм, характерны и для этой области.
Логистика как основа торговли. Эффективные системы
логистики в мировом хозяйстве — основа торговли и высоко-
го уровня жизни людей. Известно, что земли разных стран,
регионов, так же. как и люди, занимающие их. не являются
одинаково производительными. Вследствие этого один регион
имеет преимущество перед другими в некотором виде произ-
водства. Коренная причина возникновения и развития между-
народных экономических отношений — это различия в наде-
ленности стран факторами производства (экономическими
ресурсами), что, с одной стороны, ведет к международному
разделению труда, а с другой — к перемещению этих факто-
ров между странами [52, 67J.
Эффективная система логистики позволяет географиче-
ской области использовать свойственное ей преимущество,
концентрируя се производительные силы на добыче матери-
альных ресурсов, производстве продуктов, в которых она
имеет преимущество, экспортируя их в другие регионы. Сис-
тема логистики позволяет общим издержкам на продукцию
(производство плюс логистические издержки) и ее качеству
быть сравнимыми с такими же показателями в любых других
регионах. Общеизвестные примеры такой специализации:
электронная промышленность Японии: сельскохозяйственная
отрасль Нидерландов; компьютерная и самолетостроительная
промышленность США и России; поставки сырья и материа-
лов. например нефти, золота, урана, хрома и т.п., отдельными
странами.
Издержки логистики — ключевой фактор активной тор-
говли. Торговля между странами, а также между регионами
36
одной страны часто определяется гем. различается ли про
водственная стоимость продукта настолько, что издержки
гистики на перевозку из одного региона в другой могут бг
покрыты за счет этой разницы. В то время как Европейсг
экономическое сообщество. Япония и США характеризую
высоким уровнем жизни и свободным обменом товаров, д
гигнутыми благодаря широкому распространению эффект
ных систем логистики, многие страны Азии. Африки. Южг
Америки все еще имеют неадекватно разработанные для п
держки обширной торговли транспортные и складские сис
мы. Важным различием в торговле между государствами
ляется степень развития системы логистики. Более сложи
явлением в снижении заграт на движение и хранение прод
ции представляется свободный обмен товарами и широ:
специализация груда. Без развития таких направлений т
говля. как мы знаем, не имеет особого значения.
1.5. Микро- и макрологистика
В экономической литературе выделяются два принци!
альных направления в определении логистики.
Первое связагго с функциональным полходом к процег
товародвижения и управлением всеми физическими one
днями, которые необходимо выполнять при доставке прод
га от поставщика к покупателю. Второе направление крс
перечисленных операций включает анализ спроса и пред
жения на рынке товаров и услуг, а также координацию вз
моотношеннй между участниками процесса товародвижени
В рамках отмеченных подходов имеется множество р
личных трактовок понятия и содержания логистики. При
анализе выделяется ряд аспектов, присущих логистике. Н
более широкое распространение получили управленческ
экономические и оперативно-финансовые аспекты.
37
Определение же логистики как термина зависит, во-
первых. от точек зрения специалистов компании (финансиста,
управляющего производством, маркетолога), а во-вторых, от
уровня рассмотрения проблемы.
В первом случае — это организация согласованной рабо-
ты всех звеньев компании от снабжения до сбыта: или же
процесс управления движением и хранением сырья, материа-
лов и готовой продукции (ГП); или же направление хозяйст-
венной деятельности по управлению материальными потока-
ми в сфере производства и обращения.
В наиболее общем, практическом понимании в сфере
производства и обращения логистика — это метод управле-
ния материальными потоками, охватывающий сферу
снабжения, перемещения, хранения и сбыта в единстве
[28].
Во втором случае, с позиции компании-производителя,
поставщика или потребителя, логистика рассматривается на
микро- и макроуровне.
Микрологистика предназначена для управления матери-
альными потоками (МП) с наименьшими затратами в преде-
лах внутрифирменной логистической цепи: поставщики —
производство — потребители. Важнейшие функции микроло-
гистики:
— планирование и реализация плана поставок сырья и
материалов для производства продукции;
— производство продукции в соответствии с заказами по-
требителей:
— создание оптимальных запасов сырья, материалов и
ГП на производстве и в дистрибьютивной сети:
— контроль и управление уровнями запасов материаль-
ных ресурсов:
— доставка качественной продукции потребителям.
38
В свою очередь микро логистику можно подразделит!,
три вида: внутреннюю, внешнюю и интегрированную [66].
Внутренняя (внутрипроизводственная) логистика за
мается проблемами управления как материальными и гра
портными, так информационными и финансовыми потокам
пределах технологического процесса производства прод
ции. При этом эффективное использование материальных
сурсов (МР). оптимизация их запасов и ускорение обора
ваемосги оборотных средств, уменьшение основного про
водствснного времени (Lead-lime), использование инфор:
ционно-компьютерных сис тем в деятельности компании яв
елся основной задачей микрологистики.
Внешняя логистика рассматривает задачи по управлен
потоком МР от источника к пункту назначения вне произв
ственного цикла, и её объектами является дитрибьютив!
сеть от складов готовой продукции к конечным потребител:
а также звенья системы продвижения продукции. Основп
задачи внешней логистики — рациональная организация л
жения материальных ресурсов в дистрибьюгивных сетях, i
тимизация затрат на управление МР в любом звене и сок
щение времени доставки материальных ресурсов.
Интегрированная логистика — одна из функций, чар
теризующих производственно-финансовую деятельно!
компании. При этом интегрированная логистика решает с
дующие задачи:
— организацию поставок МР;
— физическое распределение:
— управление поступающей информацией о материя
ных, транспортных и сопутствующих финансовых потоках.
Таким образом, мнкрологнетика — это управление к
термальными потоками на мнкроуровне в рамках фуг
цнональных элементов логистической системы, наа|
39
мер, в рамках iipe.inpiiMiHM ннкгрируются процессы пла-
нирования и сбыта, осуществляется оптимизация транс-
портно-складских и других работ (28].
Организация внутренней и внешней логистики па фирме
может быть представлена в виде следующей схемы (рис 1.6).
Рис. 1.6. Общая схема организации службы логистики
на предприятии’
' Источник: Степанов В И Организация управления службой логисти-
ки // Логистика и бизнес 98: Maiep. 2-й Межлунар. конф.
М., 1998.
В данной схеме обращается внимание на необходимое
планирования и создания структуры логистики в компании
позиций управления компанией в целом и организации её де
тел внести, а также набора необходимых функций работник!
службы логистики [69]. С точки зрения макрологист ики в
обходимо рассматривать направления движения регионал
ных. межстрановых материальных потоков, размещение об
ектов инфраструктуры, выбор поставщиков и субпоставщик
сырья и комплектующих изделий, виды транспорта и cnocof
доставки, осуществлять наблюдение за спросом на изготавл
ваемую продукцию.
Собственно говоря, макро.101 нсгика — зто у правлен
материальными потоками в глобальном плане, в сфе|
которой включаются вопросы выработки обшей конце
пик распределения, выбор вида транспорта и способ*
ipancnopiкровки, пунктов поставки сырья, ма)ерналон
полуфабрикатов, размещение складов на полигоне обсл
живання 128|.
1.6. Глобализация логистики
Известно, что рынки многих экономически развит!
стран являются перенасыщенными, а по мерс того, как де
гельность предприятия распространяется за пределы наци
нальных границ, глобальные масштабы приобретает и лог
стика, появляется потребность в международной стратеп
[44]. В то же время глобальная система, эффективно реагир
на соперничество в области цен, качества, скорост достав
и набора услуг, сможет удовлетворять потребителей, интср
сы которых на мировом рынке обращены в сторону относ
тельно дешевой и высококачественной продукции.
(Мной ич основных тендетрт развития .иакраюгисти\
ских систем является г.юоа.1ичация Эта тенденция, с одн*
41
40
стороны, отражает глобализацию рынков сбыта продукции,
производства, снабжения материальными ресурсами, рабочей
силы, капитала, которые характерны для крупных трансна-
циональных корпораций, с другой — создание и развитие
глобальных межгосударственных транспортно-логистических,
телекоммуникационных, дистрибыотинных и других макро-
логистических систем [30].
Основные движущие силы глобализации в логистике:
— экономический рост;
— развитие глобальных логистических сетей (каналов);
— регионализация;
— экспансия технологий;
— дерегулирование.
1. Тенденция экономического роста и подъема — харак-
терная черта послевоенного развития экономики многих
стран. Отличительными ее признаками являются: расширение
рынков за пределы национальных границ, продуктовая экс-
пансия. рост экспорта и импорта, рост ВНП. географическая
иммиграционная экспансия, более эффективное производство
и возрастающий уровень жизни населения большинства
стран.
Экономический рост в индустриальноразвитых странах
требует увеличения логистической производительности и эф-
фективности, особенно для экспорта товаров. Поиск новых
резервов роста и обострение конкуренции вызывают стремле-
ние многих фирм искать новые рынки сбыта, дешевые источ-
ники сырья и трудовых ресурсов за пределами границ своих
стран.
2. Международное разделение труда и кооперация при-
вели к созданию большого количества транснациональных
компаний, использующих в бизнесе глобальные логистиче-
ские цепи и канаты, прежде всего в дистрибьюции товаров.
42
Перспективы развития глобальных логистических канале
связаны в первую очередь с увеличением отдачи на вложе!
ный капитал, более низкими тарифами логистических посрс;
ников в других странах, лучшими финансовыми и другим
условиями. Созданию межгосударственных логистически
каналов способствуют крупные международные транспорты
экспедиторские фирмы, страховые компании, а также гл<
бальные телекоммуникационные сети, о чем уже упоминашк
ранее.
3. Важную роль в глобальной логистике юрает факте
регионализации. Региональные аспекты логистики можно ра<
сматривать как на уровне одной страны, так и на уровне ш
скольких стран, расположенных в непосредственной близост
друг от друга, как правило, имеющих общие границы в onpi
деленной географической зоне. Известны многочисленна
примеры успешных макрологистических региональны
структур и систем, например, для стран Бенилюкса. ЕС, СШ
и Канады, Юго-Восточной Азии. Pei иональный фактор усг
ливает тенденцию глобализации за счет таких аспектов, кг
сходство политических систем и -экономического уровг
стран, входящих в регион; близость социального уклада жи
ни, традиций, исторических корней: миграция населени
единые источники энергии, сырьевых ресурсов: единая трап
аортная система и дорожная инфраструктура: единые тел
коммуникации: отсутствие таможенных и торговых барьеров
4. Движущая сила технологий проявляется в глобализ
ции логистических систем (ЯС) путем взаимного и быстро!
проникновения современных технологических решений, но;
хау. проектов, научных исследований большинства сэра
Практически ни одна страна не может получить долговреме!
ной выгоды за счет использования новых технологий, так кг
они быстро становятся достоянием других стран (компаний
43
минуя национальные границы в сильно интегрированном ми-
ровом экономическом и информационном пространстве.
5. Наконец, существенное значение для продвижения
глобальной логистики имеют процедуры дерегулирования,
проводимые многими странами, в частности. ЕС, США и Ка-
надой. в части снятия торговых, таможенных, транспортных и
финансовых барьеров на пути развития международных тор-
говых, социально-политических и экономических взаимоот-
ношений. Эти процедуры ускоряют движение капитала, уп-
рощают перемещение товаров, людей, информации через на-
циональные границы.
В то же время нельзя говорить о том. что все барьеры на
пути развития международной логистики в настоящее время
сняты. Существует достаточно много ограничений, торговых,
финансовых, таможенных и других барьеров, обусловленных
различными причинами, в том числе разными политическими
системами, разным экономическим и социальным уровнем
развития стран, различным жизненным уровнем и т.д. Подоб-
ные барьеры существуют, например, между странами ЕС и
Восточной Европы. ЕС и Россией. США и ЕС. США и Мекси-
кой, странами ЕС и Центральной Азии. США и Японией.
Кроме того в глобальной логистике необходимо учитывать
международную конкуренцию, ограничения на дистрибью-
тивные сети транснациональных корпораций. Менеджмент в
глобальных макро- и микрологистичееких системах должен
учитывать эти факторы для успешного продвижения между-
народной логистики.
На рис. 1.7 указаны три гру ппы барьеров в развитии гло-
бальной логистики.
Рыночные барьеры отражают конкурентную борьбу за
источники дешевых сырьевых ресурсов, энергии, рабочей си-
лы, а также за рынки сбыта товаров. Эти барьеры устанавли-
44
ваются и поддерживаю 1ся крупными компаниями как за счет
ценовой политики, информационных барьеров, так и за счет
протекционистской государственной политики и законода-
тельства.
Рис. 1.7. Барьеры в глобальном логистическом менеджменте*
Финансовые барьеры связаны с налоговой, таможенной
торговой политикой государства, ограничениями ввоза капп
тала, нормой банковского процента. Близки к ним барьеры i
дистрибьюции товаров фирм-конкурентов из других стран, и
которых наиболее важными являются транспортные, гамо
женныс и торговые.
' Источник Кизнм А А .Сергеев В.И. Логистика и бизнес Мазер. 2-й
Между нар конф по логистике. М„ 1998
45
Если речь идет о внешнеэкономической стратегии управ-
ления компании, например, внешнеторговых аспектах страте-
гии. то принимаются во внимание социальные и культурные
особенности различных мировых рынков. Учитывая мировой
опыт во внешнеэкономической стратегии, компании преду-
сматривают внедрение на своих предприятиях и в филиалах
новых организационных форм, разработку современной сис-
темы снабжения, развитие маркетинга и стремятся к тому,
чтобы система финансирования отвечала мировым стандар-
там. При этом обеспечивается соответствие долгосрочной
стратегии логистики ряду общих целей компании, например,
по модернизации выпускаемой продукции, разработке и вы-
пуску новых видов товаров и оказанию услуг различным по-
требителям, а также расширению существующих рынков сбы-
та продукции и услуг, выходу на новые отечественные и зару-
бежные рынки сбыта.
Большое значение для развития глобальной логистики
имеют так называемые международные канальные посред-
ники, к которым обычно относятся:
— сервисно-терминальные комплексы;
— компании по упаковке товаров в экспортно-импортных
операциях;
— брокерские и агентские фирмы;
— компании по управлению экспортными операциями;
— внешнеторговые компании и представительства;
— транспортные компании.
Надо отметить, что во всем мире наблюдается процесс
интеграции складского бизнеса в крупные логистические
компании и товарораспределительные центры, что позволяет
рационализировать процесс движения грузов, обеспечить
снижение затрат и получить максимальный экономически!
результат.
В то же время во многих странах наблюдаются обратны!
процессы, когда ни одна организационная структура не обла
дает полной и достоверной информацией о функционирую
щих товарных рынках и элементах их инфраструктуры (ин
формация о спросе, товарном предложении, цене, условия.’
продажи и т.д.), которые позволяют сократить периоды удов
летворсния спроса и реализации товаров, ускорить оборачи
ваемость основною и оборотного капитала, сформировал
конкурентную среду.
Создание прогрессивной инфраструктуры товарных рын
ков безусловно предусматривает создание сервисно
герминальных комплексов различного уровня, рсорганиза
цию складскою хозяйства, логистического подхода к функ
ционированию объектов торгово-транспортного обслужива
ния, развитие тароупаковочной индустрии, соответст венн<
информационного и нормативно-правового обеспечения. I
главное координацию деятельности различных субъекто!
экономики на отраслевом и международном уровнях.
Компании по упаковке товаров в экспортно
импортных операциях, как правило, заняты производство»
потребительской упаковки, транспортной тары, упаковочные
материалов, машин и оборудования, созданием системы под
готовки кадров, обработки информационной базы, развитие»
международных связей и интеграции с международным со
обществом упаковщиков, т.с. всем тем. что способствует соз
Данию современной тароупаковочной отрасли, в своем разви
гии адеквашой рыночным отношениям. Было бы ошибочны»
полагать, что в её состав входят только производственны
структуры. Эго не так. Например, в России наиболее извест
ной является ассоциация «Союзу пак», включающая пример»
47
46
250 членов самых различных сфер производства и потребле-
ния упаковки. Кроме того в состав ассоциации входят учеб-
ные. региональные торгово-промышленные палаты, а также
ряд производителей упаковочной отрасли из Латвии, стран
СНГ: Украины. Молдовы. Узбекистана. Казахстана
Ассоциация «Союзупак» — член Торгово-промышленной
палаты РФ, член Всемирной организации упаковщиков
(WPO), член международной организации «Упаковка и окру-
жающая среда» (EUROPEN) — активно взаимодействует со
многими национальными и международными организациями.
Являясь динамично развивающейся корпоративной организа-
цией, стремясь к завоеванию нс только российского, но и ме-
ждународного признания, ассоциация «Союзупак» среди пер-
воочередных задач выделяет следующие:
— развитие секторов упаковочного машиностроения и
логистики;
— создание региональных учебных центров по подготов-
ке и переподготовке кадров для упаковочной отрасли.
Решение названных задач, развитие инфраструктуры бу-
дет служить реальной базой для выполнения государственных
программ по развитию тароупаковочной отрасли, межрегио-
нальных соглашений, а также будет содействовать более эф-
фективной международной интеграции.
В условиях функционирования рыночной экономики на
экспедиционные компании, брокерские и агентские фир-
мы возлагаются совершенно иные обязанности.
Возникает необходимость разработки, внедрения и исполь-
зования логистической системы, в рамках которой будут обо-
значены такие функции, как движение продукции от поставщика
к потребителю, соблюдение современных способов упаковки,
хранения, передачи информации о грузах, а также использова-
ние транспорта к едином технологическом процессе.
48
Более подробно система экспедирования рассмотрена на
рис. I 8. Эта система представлена двумя моделями [ 121,
На модели X экспедиторы — по сути промежуточные
(посреднические) структуры, выполняющие отдельные сер-
висные и коммерческие функции между поставщиками и
транспортными предприятиями и потребителями продукции,
т.с. обслуживающие три совершенно разные самостоятельные
системы. Основным недостатком этой модели является то, что
экспедиторам приходится прибегать к искусственным мето-
дам увязки параметров грузопотоков на стыке систем «по-
ставщик-транспорт» и «транспорт-потребитель». К тому же
экспедиторы не могут комплексно оценить весь товаротранс-
портный рынок, а следовательно, оперативно отреагировал!
на изменение спроса, не говоря уже о целенаправленном егс
формировании и подчинении интересам компании. На данном
этапе они специализируются на одной из традиционных
функций экспедирования грузов. Таким образом, круг конку-
рентоспособных экспедиторов будет сужаться, поэтому необ-
ходим переход к другой, более устойчивой системе.
На основе концентрации и под влиянием научно-
технического прогресса на транспорте экспедиционные ком-
пании теряют свой статус собственно экспедиционных и пре
вращаются из посредников в перевозчиков, взявших на ссб>
функции операторов смешанной перевозки грузов и привле
кающих фактических перевозчиков как стороны договор;
(модель Y). Преимущество модели Y — отказ от иэученю
транспортных потоков, которые отличаются случайным ха-
рактером параметров, и изучение потоков, характеризующих
ся определенностью параметров на каждый момент.
49
Ь. Модель Y (характерна для логистических гнетем)
Рис. 1.8. Структура традиционной и логистической системы
экспедирования'
11одход, предложенный в модели Y. требует от экспеди-
торов современного информационного, математического и
программного обеспечения, позволяющего следить за транс-
портными средствами от пункта погрузки до пункта выгрузки
Источник: Григорян М.1. Реализация принципов логистики в экспе-
диционной деятельности Экономика и менеджмент на
транспорте: Сб. науч тр. СПб., 1998.
с фиксированием всех нарушений, а также управлять грузож
токами по всему каналу продвижения.
Перечисленные модели позволяют рассматривать вза»
моотношения между транспортными и экспедиционным
компаниями с точки зрения использования системы марк<
тинга как составной части практики управления транспор
ними компаниями. Эта система направлена на расширен»
сбыта путем комплексного изучения рынка и приспособлен»
к нему производства, реагирование на изменение спроса. ГК
этому экспедиционные услуги можно с полным правом hi
звать логистическими, так как система их оказания, будуч
составной частью логистической системы, направлена на к:
чсственное удовлетворение потребителей по < разумным» и
нам и в установленное время. Стратегия маркетинга предп<
лагает для экспедиторов неизбежность предложения на рын»
экспедиционных услуг индивидуальных «пакетов» услуг
целью охвата большего круга клиентуры, расширения рыно'
ной доли, а ориентация сис темы экспедирования на логисти»
просто необходима на российском рынке транспортных уел»
для повышения конкурентоспособности отечественных эк
леди!(ионных компаний по сравнению с иностранными фи|
мами.
В каждой стране сбытовая деятельность имеет свои ос
бснности. Например, в Испании, Италии, Франции ориент!
руются на различные каналы сбыта с привлечением агенте
по сбыту и специализированных служб; в других странах у
лугами брокеров, оптовых торговцев и независимых агента
пользуются для организации сбыта сырьевых товаров и мат
риалов, полуфабрикатов, промышленного оборудования. 11[
этом в разных странах существуют и поддерживаются наци
нальные традиции в организации сбыта. К примеру, в Итал»
выгодной формой сбыта продукции для зарубежного поста
51
50
тика является заключение соглашения со сбытовой фирмой,
предусматривающего сбыт товаров от ее имени. Выгодность
такой торговли состоит в сокращении разнообразных Hanoi ов
и финансовых сборов, а также в том. что итальянская сторона
принимает на себя определенные обязательства по продаже,
выражающиеся в частном распределении риска между компа-
нией-экспортером и сбытовой фирмой.
Известно, что в Германии первоначальный массовый
сбыт под воздействием дифференцированного спроса и рас-
тущих коммуникационных издержек уступил место сегменти-
рованному сбыту, что позволяет предусматривать локализа-
цию групп потребителей и их дифференциацию. В связи с
этим появилась возможность создания широкой базы данных,
характеризующих индивидуальные потребности потребителей
|44].
В конце 1990-х гг. многие страны не обладали достаточ-
ным опытом сбытовой деятельности в условиях логистиче-
ской организации товародвижения и поэтому даже сетодня
наблюдается недостаток понимания содержания и преиму-
ществ логистического подхода к управлению материальными
потоками, хотя в этом весьма заинтересованы как государст-
во. гак и предприниматели. В го же время в экономически
развитых странах уже давно осуществляются структурные
преобразования в области сбытовой деятельности, включаю-
щие такие моменты, как централизация систем распределе-
ния, повышающая надежность поставок при сокращении
уровня запасов, развитие информационного обеспечения всех
участников контрактов (договоров) о поставке товаров.
Экспоргно-нм норные операции в глобальных ЛС. как
правило, связаны с большим, чем в обычном логистическом ме-
неджменте, объемом информации, с более сложным доку меню-
оборотом и требуют правительственного регулирования.
На рис 1.9 представлена типичная схема экспорт
импортных операций в глобальной ЯС с привлечением ueoi
холимых логистических посредников (30].
Рис. 1.9. Схема экспортно-импортных операций в глобальной ЛС
Роль правительственных организаций в этой сфере (в ч
стности. таможни) сводится к упорядочению и регулиро»
нию потоков экспортно-импортных грузов, защите погреб
телей. предотвращению контрабанды запрещенных к ввоз
вывозу товаров и протекционистской политике в othoiochi
своих производителей, транспортных, экспедиторских и др
тих компаний, участвующих в глобальных логистических г
пях. Важное место в структуре глобальных ЛС занимают зо>
свободной торговли (свободные экономические зоны — СЭ
52
53
1.7. Свободные экономические зоны
СЭЗ играют роль катализаторов развития глобальной ло-
гистики. примером чему являются Гонконг. Сингапур. Китай
и другие города и страны. Основными преимуществами СЭЗ
Аля глобального логистического менеджмента являются:
хранение товаров и операции грузопереработки без
таможенных формальностей:
свобода выполнения функций логистическими посред-
никами:
возможность консо чидации/разукрупнения партий
грузов перед импортом:
сокращение логистических издержек,
— возможность перемаркировки и перезатаривания пе-
ред импортными операциями:
— поддержание необходимых логистическому менедж-
менту квот ГП:
тестирование товара потребителями перед импор-
том,
— реэкспорт товаров без уплаты пошлин и налогов:
хранение товаров в зоне без обязательной идентифи-
кации.
Расходы покупателей, тарифы, пошлины и налоги — это
все обложения, которые правительства разных стран устанав-
ливают на ввозимые товары (продукцию). Это зачастую соз-
дает дополнительные препятствия экспортерам Зоны свобод-
ной торговли, или свободные гавани, наделенные условиями,
не похожими на торговлю внутри страны, устраняют указан-
ные обложения товаров в пользу обеих сторон, как импорте-
ров. так и экспортеров.
Свободные торговые зоны — это беспошлинные зоны,
основанные в одном или нескольких въездных (входных) мес-
тах страны или на определенной территории страны, куда мо-
54
гут ввозиться иностранные товары, подвергаться обработк
храниться и вывозиться без всяких пошлин. Функциониров.
ние свободной торговой зоны можно представить следуюпк
схемой (рис. 1.10).
Рис.1.10. Функционирование свободной торговой зоны
Мировой опыт показывает, что одним из наиболее эффс
тинных путей решения проблемы повышения инвестиционн
привлекательности любой страны является создание спев
альных территориально-экономических структурных обра-
ваний с особым валютно-финансовым, правовым, таможс
ным и социально-экономическим режимом функционирова-
ния. обеспечивающим защиту интересов иностранных инве-
сторов, развитие международного разделения и кооперации
труда и других видов внешнеэкономических связей. Такие
структурные образования, известные как зоны экономиче-
ского благоприятсгновация. открывают широкие возможно-
сти для предпринимателей из зарубежных стран через макси-
мальное упрощение бюрократических процедур принятия и
реализации хозяйственных решений, предоставление льгот-
ного режима ввоза и вывоза товаров и капиталов, проведения
операций с валютой, налогообложения, а также долгосрочной
аренды земли и недвижимости.
Для специалистов (менеджеров) по логистике, занимаю-
щихся планированием и организацией международного това-
родвижения в таких зонах имеются многочисленные преиму-
щества. Важным преимуществом свободных торювых зон.
например в США, являются:
— возможность высвобождения капитала, направленного
на уплату пошлин, для более прибыльного вложения путем
доставки облагаемых товаров в свободную торговую зону и
хранения гам до тех пор. пока не найдутся иностранные поку-
патели или пока покупатели не будут готовы вывезти товар;
— возможность для импортеров добиваться привилеги-
рованного положения иностранцев посредством фиксирова-
ния пошлин против будущего их повышения;
— возможность компаниям, производящим товары в тор-
говых зонах, платить пошлины только при импорте материа-
лов и компонентов, используемых в готовых продуктах, вво-
зимых на внутренний рынок.
Пошлины, квоты и другие ограничения, устанавливаемые
правительством на экспорт/импорт, реально заботят специа-
листов по логистике в различных компаниях, а торговые зоны
и есть le связующие звенья в канале логистики по мннимиз
ции затрат на перемещение товаров и обеспечение потенц
альных покупателей обслуживанием высокого уровня. Св
бедная зона, в своем роде, это прогрессивная база произво,
ства и хранения, которая может уменьшать негативное вли
нис длительного времени реализации заказа и приводить
соответствие издержки производства и сбыта с доходами <
продаж.
Современный этап развития мирового хозяйства, xapai
теризующийся небывалыми масштабами глобализации прои
водства и потребления, формированием ингернациональнь
воспроизводственных ядер, способствует превращению зс
экономического благоприятствования в специфическую фо|
му международного разделения труда и мировой экономии»
ской интеграции [31].
Несмотря на видовое многообразие, формирование зо
экономического благопрня1ствования осуществляется по еш
ной логической схеме: поощрение определенных видов и hi
правлений хозяйственной деятельности в рамках kohuci
туальной модели развития территориального образования п<
средством се селективной либерализации. Опыт постсоциалт
стических и развивающихся стран показывает, что зоны экс
комического благоприятствования создаются на обладавши
высоким потенциалом развития, трудоизбыточных и богаты
ресурсами территориях. Обязательным условием при это!
является наличие развитой транспортной инфраструктурь
открытой для международного сообщения. Таким условия!
вполне отвечает Краснодарский край.
Создание зон экономического благонриятствовани
должно осуществляться как целевая социально-экономи
ческая программа развития отдельных территорий на основ
формирования новых производственных отношений, бази
56
57
рующихся на многоукладности, свободной конкуренции, пол-
ной административно-экономической самостоятельности и
самофинансировании всех предприятий и зоны в целом.
Мировой опыт показывает, что на территории такой зоны
могут эффективно функционировать государственные, аренд-
ные. кооперативные, совместные и иностранные предприятия,
которым предоставляются права в установлении цен, выборе
партнеров, определении количества и номенклатуры изделий,
в порядке найма и увольнения, определении размера заработ-
ной платы и ее части, выплачиваемой в валкие. В СЭЗ фор-
мируется самодостаточная инфраструктура, соответствующая
характеру производственных отношений (государственные и
коммерческие инвестиционные банки, оперирующие российс-
кими рублями и валютой; валютная и фондовая биржи и т.д.).
В функционировании зон экономического благоприятст-
вования выделяется, как правило, несколько уровней или эта-
пов развития, отражающих постепенный переход от развития
преимущественно трудоемких отраслей на основе импорти-
руемой техники и технологии к развитию капиталоемких и
наукоемких производств, ориентированных на экспорт.
По целевой ориентации создания зон их можно условно
подразделить на экспортно-производственные, импортозаме-
щающие и научно-технические по типу технопарков.
Логика образования экспортно-производственных зон
была предопределена практикой развивающихся стран, свя-
занной с необходимостью стимулирования притока ино-
странных капиталов в экспортные отрасли для решения про-
блемы занятости и увеличения поступлений иностранной ва-
люты в страну. Импортозамещающие зоны решают задачи
замещения импорта на основе интеграции ориентированных
на экспорт хозяйственных структур в национальное хозяйство
в целом и отрасли специализации в частности. Цель создания
научно-технических зон привлечение иностранного каш
тала и достижение на основе интеграции отечественных
иностранных научно-технических учреждений прогресса
развитии соответствующих направлений науки и техник,
выход на мировой уровень современных технологий.
В Краснодарском крае и в самом г. Краснодаре, распол;
тающем значительным ресурсным и научно-техническим п<
тенциалом. имеются необходимые условия для создания зо
всех трех типов.
Краснодар (и ряд других городов Юга России) с геопол,
тической и экономической точек «рения является уникально
территорией для создания многофункциональной спсциал,
ной экономической зоны различной направленности ввит
наличия развитого транспортно-экспедиционного комплект
(порты, железная дорога, аэропорты, автодороги); единстве,
кого в стране горно-приморского курортно-туристическо,
комплекса: системы промышленных предприятий, нефтепер
рабатывающих заводов, высоких потенциальных запасов нес
ти; своеобразного и уникального агропромышленного ко»
плекса; профессиональной высококвалифицированной рабт
чей силы, способной обслуживать высокотехнологичные пр
изводства и новейшее оборудование; высокого научного Ш
тенциала [32].
В ближайшей перспективе в интересах создания СЭЗ сл
дует решить следующие проблемы:
— обеспечение регулирования налогового и таможенно,
законодательства в направлении привлечения инвсстици
принципиально новых технологий, машин и оборудования;
— предоставление федеральных, региональных, мунин
палытых и частных гарантий российским и зарубежным инв
сторам;
58
59
— предоставление федеральных законодательных гаран-
тий на собственность в СЭЗ и свободный вывоз капитала ин-
весторами;
— определение экономически целесообразного порядка
вывоза и реализации на территории России производимой
в зоне продукции, соответствующей уровню мировых стан-
дартов;
— предоставление кредитов производителям экспортной
и импортозамещающей продукции:
— упрощение регистрации российских и зарубежных
фирм;
— создание собственной инфраструктурной базы (банки,
страховые компании, консалтинговые фирмы и другие зве-
нья), обслуживающей СЭЗ.
Анализ муниципальных образований Краснодарского
края показывает первоочередную возможность создания СЭЗ
в Краснодаре. Сочи и Новороссийске, причем каждые из соз-
даваемых специальных зон будут иметь свои особенности:
— в Краснодаре высока вероятность создания двух СЭЗ
многопрофильной высокотехнологичной направленности и
одной научно-технологической зоны на базе КубГУ. Куб! ГУ,
КГАУ;
— в Новороссийске высока вероятность создания двух-
трех СЭЗ транспортно-торговой направленности;
— в Сочи привлекательным является создание СЭЗ бан-
ковской направленности и зон курортно-туристического биз-
неса.
Успешное решение создания СЭЗ в этих городах позво-
лит в перспективе перейти к решению проблем по созданию
зон в Туапсе. Анапе. Темрюке и Ейске.
В целом же для экономики городов и края на основ'
взаимоувязанной федеральной, региональной и муниципаль
ной законодательной базы будут решены проблемы:
— развития транспортно-экспедиционного комплекса i
техническим переоснащением портов, железной дороги, аэро
портов и автомобильных дорог (особенно следует отметин
прохождение через территорию края международной
транспортного коридора № 9 «Север-Ют-»):
— развития курортно-туристического бизнеса и индуст
рии развлечений;
— создания банковской системы как третьего финансово
го центра России после Москвы и Санкт-11егербурга (Красно
дар-Сочи);
— создания многофункциональных высокотехнологич
пых конкурентоспособных производств;
системного развития агропромышленного комплекса i
привлечением новых технологий по производству экологиче
ски чистой продукции для полного обеспечения потрсбносгс!
СЭЗ и торговли с другими регионами России;
— оптимизации экологических требований к произведет
вам, создаваемым в зонах на основе международных согла
шений по охране окружающей среды:
— конкретизации взаимосвязей в рамках Черноморской
экономического сотрудничества;
— подготовки управленцев XXI в.
В России в свободных экономических зонах при экспорт
но-импортных операциях, а также в процессе товарообмен:
между СЭЗ и различными регионами страны на отдельны!
виды продукции исходят из цен, соответствующих мировым
При этом фирмы и другие хозяйствующие субъекты, входя
щие в СЭЗ, используют отдельные элементы логистической
60
61
подхода к обеспечению материальными ресурсами на основе
контрактов, заключенных как с российскими, гак и с ино-
странными поставщиками.
Исходя из необходимости функционирования Кубани как
зоны свободного предпринимательства для российских и
иностранных предпринимателей, предполагается создание на
Юге России крупного формирования, охватывающего в первую
очередь Краснодарский. Ставропольский края. Ростовскую об-
ласть как важнейший форпост Российского государства и рос-
сийских предпринимателей для выхода на страны Ближнего
Востока. Африку и Европу (47].
Контрольные вопросы и задании
I. Какие функции включает бизнес-логистика? Свяжите их с дея-
тельностью следующих фирм:
— ОАО «АвтоВАЗ» (производство автомобилей);
— военный госпиталь (хирургия);
— McDonald's (сеть быстрого питания);
— фирма «Эльдорадо» (розничная торговля).
2. Основываясь на примере сбора, переработки и распределения
креветок, нарисуйте диаграмму, показывающую путь продукта
от моря до обеденного стола. Обозначьте ответственность логи-
стики. На каких стадиях возможно ухудшение качества товара?
Как улучшить транспортировку?
3. Как влияют на логистику следующие явления?
— увеличение ассортимента;
— изменение демографической структуры;
— развитие компьютерных технологий и научных методов:
— опыт армии.
4. Какие направления в деятельности логистики можно назвать
ключевыми и почему?
5 Мы выяснили, что цель логистики —«доставить товар в нужнт
время, в нужное место, в желаемом состоянии». Какие проблем
могут возникнуть на пути к достижению цеди?
6. Какие внешние службы вы знаете, чем их функции отличаются т
основных мероприятий логистики?
7. Почему бизнес-логистика жизненно важная гема для изучения?
8 Опишите разницу между управлением материалами, физическ»
распределением в бизнес-логистике.
9, Дайте определение микро- и макрологистики.
10. Назовите основные движущие силы глобализации в логистике.
11. Назовите три труппы барьеров в развитии глобальной логист
ки,
12. Что предполагает создание прогрессивной инфраструктуры т
парных рынков?
13. Дайте краткую характеристику свободных экономических зо
Каковы перспективы создания СЭЗ на Кубани?
62
63
Глава 2
ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ
ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
Возможно ли движение
потока без информации к
финансов? Да, возможно, но
только не материального.
2.1. Виды логистических систем
Различные компании, предприятия, предприниматели,
работающие как на внутреннем, так и на международных
рынках, объединены системой организационно-экономи-
ческих отношений. Такая система, выполняющая тс или иные
логистические функции, регулирует отношения участников
бизнес-процессов по вопросам снабжения материальными ре-
сурсами (МР). их перемещению, производству и распределе-
нию готовой продукции в дистрибьютивных сетях, использо-
ванию информации, обеспечению финансами и носит назва-
ние логистической системы.
Главная задача логистической системы — обеспечение
перемещения необходимых материалов, товаров или услуг в
определенное место, в нужное время, на желаемых клиентами
условиях и по наиболее низкой возможной стоимости. Эту
задачу специалисты по логистике представляют в виде реше-
ний. из которых одни имеют стратегическое, а другие — опе-
ративное значение.
В процессе функционирования логистических систем вы-
деляют мега-, макро- и микрологистическис системы (ЛС).
64
Объекты (звенья) логистической цепи — компании
поставщики сырья или готовой продукции, посредническ»
промышленные и финансовые организации, перерабатывав
щие, транспортно-экспедиторские фирмы, потребители сырз
или готовой продукции — обладают рядом особенностей.
Во-первых, различной организационно-правовой форме
(государственной, корпоративной, частной).
Во-вторых, различной географической территорией. г/
фу нкционируют системы.
В-третьих. различиями в характере и целях функциои)
ро вания.
В-четвертых, различиями в уровне экономического ра
вития (состояние производственно-технической базы, испол!
зуемое технологическое оборудование, трудовые и Maiepi
алызые ресурсы).
В-пятых, разными способностями взаимодействовать
поставщиками, субпосгавшиками материальных ресурсе
комплектующих изделий.
Мегалогистическне системы формируются, как прав!
ло. при глобализации и интернационализации экономически
процессов и включают:
международные логистические системы, охватывай
щие этапы логистического процесса товарообмена межл
странами:
межконтинентальные и трансконтинентальные смет
мы. охватывающие этапы логистического процесса товароо»
мена между континентами или в пределах одного континент:
— транснациональные системы, функционирующие i
всей территории одного государства.
Следует отметить, что весьма актуальными для России
стран СНГ являются транснациональные логистические си
темы. Их применение связано с решением таких проблем, кт
65
упрощение таможенных процедур перемещения товарно-
материальных потоков через границы: внедрение и унифика-
ция правил и стандартов в технологии перевозок грузов с ис-
пользованием методов доставки «от двери до двери» по прин-
ципу «точно в срок».
Макро.тогисгнческая система представляет собой
систему управления товарно-материальными потоками, охва-
тывающую промышленные компании, торгово-посред-
нические. финансовые организации, транспортно-экспеди-
торские фирмы в разных регионах одной страны, а также
транснациональные, трансконтинентальные корпорации в
разных странах.
Построение макрологистических систем и управление
ими в процессе функционирования способствует решению
следующих актуальных задач:
— выработке общей концепции распределения продук-
ции и определения рациональных направлений движения то-
варно-материальных потоков;
— совершенствованию организации доставки грузов раз-
личными видами транспорта и способами перевозки;
— использованию критериального подхода при выборе
компаний-поставщиков материальных ресурсов;
— проектированию и организации сети складских систем
(региональных по хранению грузов и перегрузочных, меж-
страновых грузовых терминалов, логистических платформ,
хабов).
Макрологнстнческая система формирует определенную
инфраструктуру экономики региона, страны или группы
стран, поэтому соблюдение различными государствами меж-
дународных соглашений в области экономики и права позво-
лит более полно реализовать принципы логистики.
Виды логистических систем
представлены на рис. 2.1.
на уровне макрологистик.
Рис. 2.1. Принципиальные схемы макрологистических систем
разного вида
66
67
Логистические системы, в которых товарно-матери-
альный поток перемещается непосредственно от компании-
производителя к потребителям, минуя посредников, получили
название логистических систем с прямыми связями.
Логистические системы, в которых товарно-матери-
альный поток перемещается от компании-производителя к
потребителям при помощи посредников, называют эшелони-
рованными логистическими системами.
Логистические системы, в которых товарно-матери-
альный поток перемещается от компании-производителя к
потребителям как напрямую, так и через посредников, назы-
вают гибкими логистическими системами.
Микрологнстическая система создается с учетом целей
и задач компании или предприятия и является структурной
составляющей макрологистической системы. Микрологисти-
ческие системы объединяют промышленные и торгово-
закупочные предприятия, компании по переработке сырья,
посреднические, транспортные и др.
По функциональному назначению микрологистическис
системы подразделяются на два уровня.
На первом уровне отражается внутрипроизводственная
логистика, в состав которой входят технологически связанные
участки, цеха, переделы, производства, обладающие единой
и нфрастру ктурой.
На втором уровне представлена интегрированная логи-
стика предприятия с его внутрипроизводственной деятельно-
стью и внешними связями (межфирменными, региональными,
с рынками снабжения и сбыта).
На рис. 2.2 представлена микрологнстическая система
второго уровня.
68
69
На уровне внутрипроизводственных ЛС осуществляется
оперативно-календарное планирование выпуска продукции,
управление технологическими процессами производства и
контроль за качеством продукции, планирование объемов по-
ставок материальных ресурсов в производство, нормирование
расхода МР, организация складского хозяйства и т.д.
Интегрированная логистическая система объединяет
функции внешней и внутрипроизводственной логистики, ко-
ординирует и оптимизирует деятельность всех звеньев логи-
стической системы для достижения глобальной цели функ-
ционирования.
2.1.1. Функциональные подсистемы
Логистическая система различного уровня представлена
совокупностью функциональных подсистем [40].
Первой логистической подсистемой является логистика
снабжения, прерогатива которой — выбор поставщиков, за-
ключение с ними контрактов на поставку материальных цен-
ностей. В этой фазе логистического процесса начинается
движение сырья и материалов, комплектующих и запасных
деталей с рынка закупок до складов покупателя. В зависимо-
сти от выбранного вида транспорта, способа перевозки гру-
зов. заключенных контрактов продукция может доставлят ься
вначале на промежуточные склады поставщиков или же кон-
сигнационные. таможенные, приписные склады.
Второй логистической подсистемой называю! логистику
производства В этой фазе после соответствующей обработки
(сортировки на промежуточных складах поставщиков, дос-
мотра. таможенного оформления, доукомплектования и т.п.)
происходит перемещение сырья, полуфабрикатов на персра-
70
батывающие и изготовляющие продукцию предприятия. Еслт
материальные потоки прибывают в виде готового продукт;
(товаров), то после прохождения таможни и выполнения дру
гих предусмотренных формальностей товары направияютс!
на склады покупателей или же торгово-посреднических фирм
Третья логистическая подсистема — логистика сбыто
вая (распределительная). Такая фаза логистического про
цесса представляет собой перемещение товаров, готовой про
дукции, запасных деталей, узлов через систему складов про
изводитсля или же торгово-посрсдничсских организаций I
конечному потребителю (покупателю).
Четвертая логистическая подсистема — логистика реа
лизании отходов. Данная фаза логистического процесс;
свойственна поставщикам и потребителям, строящим взаимо
отношения на долгосрочной основе, когда в контракте особ»
оговаривается необходимость возврата используемых конгей
неров, упаковочной тары. Кроме того, в этой фазе осущссгв
лястся утилизация производственных отходов других подсис
тем Данная фаза свойственна в большей мере микрологисти
ческой системе
Рассмотренные фазы логистического процесса функцио
пируют в контексте взаимоотношений с такими важным!
элементами логистической системы, как транспорт и склады.
Транспорт включает в себя материалыю-техничсскуи
базу, с помощью которой транспортируются (рузопотоки н;
фирменном, межфирменном и международном уровне, а так
же инфраструктуру, обеспечивающую функционировани»
всей системы перевозок.
Склады — интегрированная составная часть логистиче
ской цепи. Они представляют собой технические сооруженш
71
с определенной структурой, выполняю! многочисленные
функции по преобразованию товарно-материальных потоков в
виде различных грузов, их направлению, переработке и рас-
пределению между участниками бизнес-процессов.
Названные элементы логистической цепи имеют важ-
ное значение и выделяются в самостоятельные подсистемы
— транспортная логистика и логистика складского
хозяйства.
При всем многообразии характеристик мега-, макро- и
микрологистических систем в основу их функционирования
положены следующие принципы.
Системный подход, предполагающий взаимосвязь всех
э.чеменгов и звеньев логистической цепи и оптимизирующий
функционирование всей системы в целом.
Системная целостность, указывающая на согласованность
цели функционирования всей системы с целями функциони-
рования ее подсистем (логистика снабжения, транспортная
логистика, информационная и др.) и элементов (закупка,
склады, запасы, сбыт, транспорт, кадры).
Минимизация совокупных логистических издержек
управления потоками (товарно-материальными, информаци-
онными и финансовыми) по всей логистической цепи, незави-
симо от организационно-экономического уровня субъектов
отношений.
Использование принципа всеобщего управ ления качест-
вом (TQM), когда цель и задачи любого звена логистической
системы заключаются в обеспечении высшего качества по-
ставляемых покупателям товаров и услуг.
Таким образом, названные принципы являются одними из
основных при создании новых и совершенствовании функ-
72
циониру юших структур и технологий логистических систем
объединяют всех участников бизнес-процессов экономии
скими интересами. На базе таких интересов заключают!
коммерческие сделки между поставщиками и покупателях
продукции. Но независимо от уровня рассматриваемых лоп
стических систем общую предметную основу и объект упра
ления в них составляют товарно-материальные и сопутс
вующие им информационные и финансовые потоки.
2.2. Модель логистической пели
Рассматривая логистику в сфере бизнеса как планиров
пне и организацию деятельности компаний по приобретено!
перемещению и реализации материалов, сырья и готовой пр
дукции, следует отмстить, что эффект от ее применения до
тигается лишь при соблюдении логистического подхода, т
органичной взаимной связи информационных, финансовых
материальных потоков, управления транспортом, произволе
вом, складским хозяйством, запасами и кадрами. При эт<
логистический подход предполагает интеграцию работы вс
служб компании в единую систему действий, направленнг
на эффективную финансово-хозяйственную деятельность н
средством оптимизации материальных потоков.
Объекты (звенья) логистической системы, используя л
гистнческий подход, основанный на функциях бизнеса I
приобретению сырья, материалов, производству товаров и i
реализации через систему дистрибьюции, образую! едину
логистическую цепь (рис. 2.3).
73
" * - UaiirpMiLlMlldh IIQIVK
- финлнпяшй поток
- нн()м1рмш|ип1ш1.|й пппж
- rpAHCnuplHI.IH ПОТОК
— - среда прсллрию н«
Рис. 2.3. Модель логистической цепи
2.3. Материальные потоки
в логистической системе
2.3.1. Понятие, роль, назначение
Движение материальных потоков (МП) в форме готов
продукции (ГП) или сырья и материалов определено, как nj
вило, диспозицией поставщик-потребитель. При этом пос;
донательность перемещения МП. а также их логистическ
управление и координация следующие.
Прежде всего осуществляется управление перемещены
потоков в виде сырья и материалов. ГП в системе взаимо<
ношений поставщик-сфера снабжения. Перемещение мате(
альных потоков производится из сферы снабжения, предстг
ленной снабженческо-сбытовыми организациями или ины
коммерческо-посредническими образованиями, в сферу пр<
приятия (склады специальные, многопрофильные и др.).
В случае перемещения готовой продукции от поставит
до потребителя в логистической цепи могут использоватг
посреднические организации и могут осуществляться опе|
ции без посредников, т.е. напрямую. Такой вид взаимоотт
шений существенно снижает общие издержки по реализац
различного товара.
При доставке сырых материалов (сырья. полуфабри!
тов), предполагаемых к использованию в производстве с г
лью переработки или изготовления определенных товар
управление МП осуществляется в сфере производства. Зле
МП проходит все стадии производственного процесса и дат
перемещается, например, в виде готового продукта на соб
венные или арендуемые склады.
На последней стадии, т.е. при организации потоков roi
вого продукта или переработанного сырья .для перемещен
от предприятия к потребителям, осуществляется управлен
75
74
распределением готовой продукции. Перемещение матери-
альных потоков, организуемое логистическим центром, про-
исходит из сферы предприятия в сферу сбыта и затем к потре-
бителям.
Описанный процесс движения материального потока
можно отобразить следующей схемой (рис. 2.4).
Рис. 2.4. Движение материальных потоков в логистической цени
- материальный поток
- информационный поток
Логистический подход к организации и управлению ма-
териальными потоками присущ предпринимателям различных
сфер деятельности, как на микро-, так и на макроуровне. Дос-
тижение определенных положительных, а порой и значитель-
ных результатов возможно лишь благодаря применению ло-
гистики, способствующей четкой организации работы всех
звеньев фирмы от снабжения до производства и сбыта.
Лотмстическая координация заключается в вы пол не ни
таких функций, как управление движением материальных рс
сурсов (МР) и работа с поставщиками, анализ потребностей
МР предприятия, обработка поступающей информации и с
доведение до соответствующих служб, установление нор1
затрат и стандартов сервиса.
23.2. Классификация материальных потоков
Логистика — принципиально новая философия в упрат
лении хозяйствующих субъектов — рассматривает движени
материальных ресурсов как единое целое, как поток. Оснот
ными параметрами, характеризующими поток, являются ск<
рость. время движения, маршрут и расстояние псрсмсщени:
вид используемого транспорта или способ доставки, а так»
стоимость. 11ри этом необходимо помнить, что каждый из п<
речисленных параметров индивидуален и в то же время зав»
сим от других, логически функционирующих в ЭКОНОМИИ)
ском пространстве. Например, перемещаемая товарная масс
(М) может проявить себя как функция М = Г (I). тоща ск<
рость (V) выступает как производная f'(t), т.е.
V - lim----= lim —s------—.
m-hi At «,-•«, t,-t(
В этом случае скорость перемещения продуктов в потоке chi
тается постоянной (V не зависит or t) и между с коросты
временем (Т) и расстоянием перемещения (S) существует и
всстная связь: V T-S. Если же скорос ть не является постоя!
ной (V/const), то в характеристику потока следует так же вн<
сить понятие ускорения перемещения продукта в потоке, т.
Г (1). Эго может быть обусловлено, в частности, специфике
перемещаемого продукта, неравномерным распределение
поставщиков и потребителей по маршруту потока, неравнг
77
76
их мощностью и другими факторами. Безусловно, можно счи-
тать и ускорение, и производные более высокою порядка не-
постоянными. но все это должно объясняться конкретными
экономическими посылками, связанными с задачей переме-
щения продукта в потоке.
В теории и в практике управления движением материаль-
ных потоков используется классификация, отображенная на
рис. 2.5.
Рис. 2.5. Классификация материальных потоков
Материальные потоки образуются во взаимоотношениях
поставщиков и потребителей вследствие необходимости вы-
полнения контрактных соглашений при доставке сырья, по-
луфабрикатов или готовой продукции с использованием раз-
личных операций по |ранслортировке, складированию и с<
хранностн доставляемого груза. Используемая классифнкацв
выстраивается по ряду признаков: отношение к рассматр!
ваемой системе; по месту в производственной системе; п
степени управляемости и другие.
В настоящее время возрастает роль нормирования расх<
да материальных ресурсов (МР) как важного фактора кон к;
рснтоспособности товаропроизводителей. Конкурента;
борьба заставляет товаропроизводителей снижать произво;
ственныс издержки, в первую очередь, с помощью норм ра
хода [38]. Норма расхода регулирует входной поток, ориенп
руясь на требования «выхода» производственной системы, т.
производителя. При условии обозначения входящего noroi
материальных ресурсов (исходных сырья и материалов) мер
Х|. выходящего (потока готовой продукции j-ro вида) через К
нормы расхода i-ro материала для производства единицы пр,
дукции j-ro вила через Н„ мы можем отразить данную завис:
мость формулой
Х, = Н,-М, (-
Количество поступающих на предприятие материальнь
ресурсов должно быть обусловлено нормой расхода. 11роце<
разработки потребности в материальных ресурсах на вхо.
системы связан с учетом готовой продукции, такой, как:
— продукция на начало учетного периода на складе;
— потребительские заказы «под рукой»;
— планируемый объем продаж.
I (а выходе для каждого вида ироду кции или группы пр
дуктов получаем:
— материальные ресурсы на определенный период;
— запланированные запасы, т.е. уровень запасов в нал
чип на конец каждого периода.
78
79
— невостребованные запасы, те. уровень запасов, кото-
рый является разницей между общим объемом запасов и чис-
лом выполненных потребительских заказов.
Высказанная мысль находит графическое огображение
(рис. 2.6).
Вводимый ресурс
Первоначальный lariat
прол} киии
11огре6кге.м<скж шсаш г >
Планируемый обьсм
придаж
Ос иorной
план
проишодства
Выход
г. Малериалымае ресурсы
на спрсдс. к'нным перши
г" Чаи имиронлиныс тапасы
z=^>Heuoctpe6u»<muae анисы
Рис. 2.6. Модель основного производственного процесса
Естественно, потребность в материальных ресурсах
должна быть тесно связана с планированием производства и
сбытом продукции. При этом практически все фирмы имеют
различные по срокам планы действий. Так, например, кратко-
срочный план требует информации о выпуске продукции за
определенные периоды, о разработке рабочих заданий, за-
грузке станков. Среднесрочный план рассматривает вопросы
выпуска продукции, взаимоотношений с субподрядчиками
(субпоставщиками). наличия рабочей силы, загрузки мощно-
стей. И. наконец, долгосрочный план предусматривает в пер-
вую очередь прогноз (предвидение) количественного и каче-
ственного выпуска продукции, схемы организации работ по
проектированию изделия, совершенствованию производст-
венною процесса.
Следует отметать, что краткосрочные и среднесрочны
планы действий являются инструментом для управления one
рациями. Промежуток времени в разных компаниях межл
ними различен. Это время рассчитывается исходя из различ
ных уровней данных в краткосрочном и среднесрочном пла
нировании, например, подробные сведения о продукции
первом случае и об ассортименте во втором. При помоги
долгосрочного плана устанавливается необходимость в ново
продукции, новых производственных процессах, что позволя
ет принимать стратегические решения, например, по созда
нию и размещению новых предприятий, отделений, складов,
также по совершенствованию системы поставок материалов
ресурсосбережения на фирме.
Материальные потоки образуются и перемещаются как
сфере распределения, так и в сфере производства, между нс
сколькими различными хозяйствующими субъектами и вну i
ри каждого из них. Мощность материального потока, как ирг
вило, определяется отношением единицы измерения персмс
щаемого товара или сырья (тонны, куб. м., штуки) к единиц
установленного временного интервала (час, сутки, декада, мс
сяц. квартал, год).
Движение материальных потоков — процесс динами1
ный В то же время материальный поток, рассматриваемый
определенный (заданный) момент переходит в материальны
запас. 11ри этом цели образования и соответствующие им bi
ды запасов могут быть различными по характеру ctohmoci
ных параметров, временным перспективам.
Таким образом, материальный поток представляв!
собой динамично протекающий процесс перемещения mi
териальных ценностей в виде сырья, материалов, оборуд/
вопия, полуфабрикатов или готовых продуктов между т
ставщиками и потребителями на основе шключиемых д/
81
80
говоров (контрактов), при помощи различных технологи-
ческих или логистических операций в определенном вре-
менном интервале.
2.4. Информационные потоки в логистике
2.4.1. Понятие, роль, назначение
Для динамично изменяющейся экономической среды ха-
рактерно применение высокоэффективной системы информа-
ции, основанной на использовании новейших технических
средств автоматизированной обработки цифровых и тексто-
вых данных и состоящей из компонентов обработки инфор-
мации. внутренних и внешних каналов ее передачи. При этом
последовательно реализуются принципы единства производ-
ственного процесса и материальных объектов, через него про-
ходящих. финансовых потоков и информации при помощи
технических средств сбора, накопления, обработки и ее пере-
дачи.
Информационные потоки в логистической системе между
поставщиками и потребителями предопределяют и сопровож-
дают (а порой даже опережают) движение материальных,
транспортных и финансовых потоков. При этом функции ин-
формационных потоков предполагают обеспечение предпри-
нимателей достоверной информацией по поводу наличия и
движения имеющихся материальных объектов, по поиску и
выбору партнеров, изучению конъюнктуры рынка, выбора
маршрута поставки и используемого транспорта, условиям
предполагаемых сделок и форм расчетов.
Согласно схеме логистической цепи (рис. 2.3) информа-
ционный поток (ИП) в системе взаимоотношений между по-
ставщиком и потребителем может совпадать с направлением
движения материального потока (МП) либо быть встречным.
Так. если направления движения потоков совпадают, то осу
ществляется передача информации о количественных и каче
ствснных характеристиках материального потока, а также ис
пользуемого транспорта, способа перевозки, времени прибы
гия груза. В случае, кот да информационный поток направлет
навстречу материальному, он. как правило, содержит инфор
мацию о подтверждении получения тех или иных грузов, и:
качественном и количественном состоянии, а также о воз
можных будущих потребностях потребителя.
Взаимодействия информационного и материального по
токов можно отобразить следующей схемой (рис. 2.7).
Представленная схема содержит практически всю ин
формацию о деятельности фирмы — от внутреннего доку мен
тооборога (первичных товарных, финансовых и других доку
ментов) до вида используемого транспорта, его маршрута,
также систем управления и регулирования запасами и мете
лов заказа новых материалов или продуктов.
Информационные потоки, как между субъектами взаимс
отношений, так и внутри компании, требуют четкой органг
зации ввода различной информации, сс использования отд<
лами и службами, отдельными сотрудниками. Достоверное!
информации, зависящая во многом от применяемых инфо|
мационных технологий, квалификации персонала компани i
способствует моделированию бизнес-процсссов в самой кос
пании и во взаимоотношениях с партнерами
В компании (или на ее предприятиях, заводах, фабрика:
в отделениях) такие бизнес-процсссы связаны:
— с оптимизацией размещения материалов или готово
продукции внутри складов;
— организацией и планированием производства по в!
полнению поступающих заказов.
82
83
» - материальны!! поток
— - - информационный поток
Рис. 2.7. Информационный и материальный потоки
в логистической системе
— перемещением различных грузов (сырья, материалов,
полуфабрикатов, готовой продукции) на территориях компа-
нии.
Что касается внешней среды, т.е. взаимоотношений ком-
паний с партнерами (в том числе с иностранными), такие биз-
нес-процессы проявляются:
— при заключении договора (контракта) о поставке сырья
или продукции потребителю (клиенту);
— при фиксировании информации о поступлениях де-
нежных средств за отправленные грузы или же встречных
счетов (инвойсов), возвратов и рекламаций;
— при фиксировании информации об отправке трудов
согласно контрактам и отслеживании этапов их транспорти-
ровки;
— при прохождении грузов через таможенные террито-
рии. приписные склады, трудовые терминалы и учете тамо-
женных. транспортных складских затрат.
Известно, что в системе функционирования компаний па-
раллельно с перечисленными логистическими операциями
существует множество других операций (наращивание произ-
водственных мощностей, ремонт технологического оборудо-
вания и г.д.). для которых также свойственно использование
различных потоков информации. Такие потоки тесно сопри-
касаются с логистическими информационными потоками, а
вместе образуют совокупный поток информации (СПИ)
2.4.2. Классификация информационных потоков
По отношению к логистическим операциям, по виду но-
сителей информации и но времени ее возникновения, по от-
ношению к логистической системе или ее отдельным звеньям
признаки классификации информационных потоков в лоти
стике могут быть представлены следующей схемой (рис. 2.8).
84
85
ПРИЗНАКИ КЛАСС ИФИКАЦИП ИНФОРМАЦИОННЫХ потоков
По 1>Г||1>ШС11ЦМ1 к лошстичсскмм фх ИКЦЯЯМ - 1.-ICML* игорные - КОМП.ХКСНЫС - КЛЮЧСВЫС - Счинсныс Па отмааемк» кЛСаЗДС • ину грсмаии • трм-ыша .1ышс - кртПВЛЫШС - вшлмыс • яычпдмыс По якду носителей информация - ми бумажных носители* - нн магнитных носителях - тэсктронныс - ирга» По времени МО1НМКМОКГЯИЯ н лерпл шчмосгн испалыоилиия - pci у. ирные - IICpHO. iH'IcXKHC - onepaniBinjc - ‘online' -‘offline'
Пи на(ыиченню нфпрмаини - лмрскптныс • j правлкюшнс I - нормигивно- спражненм: • > •ХТМО*в1Я1ПИП1Ч<ХКЖ • вегмммм ai единые По с ген сям открытпегм и >рож ню 1НЯЧНЫ0С1Н - открытые • шкры>ие - коммерческие - искретпые (11>нф|исн 13UL1Ь мыс > • простые - закатные Пи cnucofa neptu^iw таимых - к> ркероы - ПОЧТОЙ - ио телефон}, те ктршИ. телетайпу - по радии телевшюмо - исхтронний почтой • 1Ю фажеиы ильной сети - по телстмму hhkuumoimiwm сети
Рис. 2.8 Классификация информационных потоков"
В настоящее время особенно важной областью становит-
ся информационное обеспечение, предполагающее сбор, пе-
реработку и передачу информации, необходимой для приня-
тия в компании обоснованных управленческих решений [18].
Передача информации в компаниях, состоящих порой из
большого числа связанных и взаимодействующих предпри-
ятий и отделений, является непременным и первостепенным
" Источник: Основы логистики. УчеО пособие / Пол рол. Л.Б. Мироти-
на и В И. Сергеева М ,1999.
фактором нормального функционирования фирмы. Переда
информации о положении финансово-хозяйственных дел
отделениях на высший уровень управления и взаимный обм<
информацией между всеми взаимосвязанными подраздел
киями компании осуществляется на базе современной эле
тронно-вычислительной техники с использованием в перву
очередь нормативно-справочной информации [58]
Для эффективного управления логистической информ
ниониой системой необходимо обладать достоверной (нале;
ной) информацией о материальных, финансовых, транспор
ных потоках как на входе, гак и на выходе логистической си
гемы.
2.4.3. Техническое обеспечение
информационных потоков
В случае прохождения через логистические канат
большого количества единиц изделий (товаров) зачастую вс
никает необходимость определения качества поставляем!
единицы продукта или товара, а также подтверждения назв
ния страны-импортера, независимо от предоставленной док
ментации. Для этого используют микропроцессорную техни!
и другое современное оборудование, способное считыва
разнообразные штриховые коды. Системы, позволяющие о
рабатывать необходимую информацию в установленный п
риод. называются онлайновыми.
Системы автоматизированного управления потоками т
варов с использованием штрихового кодирования получит
широкое распространение в Японии. США. странах Европы,
том числе в России. В международном и национальном би
несс используются различные виды штриховых кодов [1(
Например, для кодирования отгрузочных упаковок использ
ется код JTF-I4 с прямоугольным контуром, для кодирован!
86
87
дополнительной информации совместно с другими кодами —
JTF-128, где указаны номер партии изделия, дата изготовле-
ния. срок реализации и другие исходные данные (рис. 2.9).
05 4 123 456 789 08
а) код JTF-I4
Код
Код
Код Контрольное
страны изготовителя
товара число
Рис. 2.10 Код EAN, используемый в России
2 5 9 0 13 В * 21
б) код JTF-I28
Рис. 2.9. Используемые в логистике штриховые коды
Наиболее широкое применение при изготовлении и тор-
говле различными товарами (продукты питания, лекарствен-
ные составы, гигиенические средства по уходу) получили ко-
ды. присвоенные ассоциацией EAN (табл. 2.1).
Код EAN, присвоенный России, соответствует 460-469.
Параметры обозначенного кода относятся к товарам массово-
го изготовления и потребления внутри страны, а также произ-
водимому оборудованию и другим товарам, предназначенным
на экспорт, так как обладание кодом в экспортных операциях
является обязательным требованием. Пример использования
кода EAN в России при производстве и реализации медицин-
ской продукции (масло норковое с витамином Е) показан на
рис. 2.10.
Использование в логистической цени поставщик
потребитель штриховых кодов значительно повышает конку
рентоспособность предлагаемой продукции как на внутрен
нем. так и на международном рынках. При этом в сфере дся
тсльности поставщика развивается четкая, единая систем,
учета отправляемых грузов; сфера снабженческо-сбытовых,
также посреднических организаций получает оперативную i
достоверную информацию о возможностях использовани
складских емкостей и транспорта; компании-псреработчик,
сырья или изготовители новой продукции создают елинув
систему учета и контроля за движением сырья и готовой про
дукиии, используя совершенные системы управления и рсгу
пирования уровнем запасов; система дистрибьюции (как
компаниях-поставщиках, так и н посреднических организаци
ях) опирается на современные средства передачи информа
ции. оптимизирует (уменьшает или увеличивает) на базе мар
кетинговых исследований материальный поток в форме сы
pi,я. материалов или готовой продукции, сокращает затрат!
времени на обслуживание клиентов.
88
89
Таблица 2. Г
Страны, обладающие кодом (флагом) EAN
Страна Код F AN (флаг) Страна Код EAN (флаг)
США 00-09 Израиль 729
Франция 30-37 Швеция 73
Болгария 380 Г напитала. Г онду рас. Никариуа Коста-Рика. Панама 740-745
Словения 383 Мексика 750
Хорватия 3X5 Вснссу зла 759
Г ермания 400-440 Швейцария 76
Россия 460-469 Колумбия 770
Латвия 4605 Уругвай 773
ТаЯвань 471 Перу 775
Эстония 474 Аргентина 779
Филиппины 480 Чили 780
Гонконг 489 Эквадор 786
Япония 45.49 Бразилия 789
Англия 50 Италия 80-83
1 рения 520 Испания 84
Кипр 529 Куба 850
Мальта 535 Чехия и Словакия 859
Ирландия 539 Юнк пиния 860
Бельгия и Люксембург 54 Турция 869
11ортугалия 560 Нидерланды 87
Дания 57 Южная Корея 880
Польша 590 Таиланд 885
Венгрия 599 Сингапур 888
ЮАР 600-601 Индонезия 899
Марокко ..11 Австрия 90-91
Финляндия 64 Австралия 9.3
Китай 690 Новая Зеландия 94
Норвегия 70 Малайзия 995
’ Источник Основы гюгистики: Учеб пособие A M. Гаджинский. М., 1996
90
Логистическое управление и компании предполагает г
пользование информационных потакай при планирован
производственной деятельности, регулировании уровня tai
сов. размещении заказов на поставку ресурсов в виде сыр>
материалов, комплектующих изделий, использовании разам
ных видов транспорта и способов перевозки сырья или гот
вой продукции в системе дистрибьюции.
Таким образом, информационный поток в логистич
ской системе — это совокупность нормативно-справочт
информации, а также сообщений о наличии и перемет
нии материальных, финансовых потоков и движет
транспортных средств от компании-поставщика к п
треоителю (покупателю) и обратно на базе использован!
бумажных и электронных документов (18]. Информацией
ный поток измеряется количеством передаваемой или обраб
тываемой в единицу времени информации.
2.5. Финансовые потоки в логистике
В процессе формирования хозяйственных связей или с
вершенствонания уже существующих в сфере бизнеса испод
зевание финансовых (денежных) потоков связано с выколи
нием взаимных расчетов между участниками торговых опер
ций или иных контрактов, а также применением мер экон
мичсской ответственности по отношению к участникам сд
лок за нарушение принятых ранее обязательств.
Но отношению к движению денежных средств (финанс
вых потоков) между собственником сырья, материалов и.
готовой продукции и покупателем (или иными участниках
сделки) отмечаются принципы взаимозависимости. Комп
ния-производитель, обладая недостаточными денежных
средствами, не сможет своевременно выплачивать дивиденд
своим акционерам и обеспечивать ценность вложенного их
91
капитала. При невыплате дивидендов компания-произво-
дитель. таким образом, ограничивает возможность получения
дополнительного акционерного капитала для дальнейшего
роста и расширения своей деятельности.
Компания-покупатель (семейное хозяйство, малая фир-
ма). в свою очередь, при отсутствии достаточных финансовых
средств не сможет привлечь заемный капитал для приобрете-
ния более качественного сырья в должном ассортименте и ко-
личестве. При этом такая компания будет не в состоянии вы-
платить проценты по заемному капиталу и возвратить основ-
ную сумму долга.
2.5.1. Основные методы разработки финансовою плана
Компании, участвующие в бизнес-процессах. не всегда
обладают достаточными денежными средствами .для реинве-
стирования. а также для удовлетворения интересов и потреб-
ностей различных связанных групп. Следовательно, любая
компания-производитсль'поставщик или компания-покупа-
тель должна планировать общую сумму финансовых средств,
необходимых для обеспечения движения денежных потоков в
процессе добычи сырья, его переработки, использования в
производстве и доставки к месту назначения. Финансовое
планирование, учитывающее прогнозы на экономические со-
бытия. изменения на внутренних и международных рынках, а
также в отраслях промышленности, как правило, использует
два основных метода разработки финансового плана — про-
гнозный баланс и прогноз движения денежных средств.
Прогнозный оазанс показывает общую величину и
структуру активов фирмы и способ финансирования этих ак-
тивов, а также отражает общую сумму средств, необходимую
для финансирования этих акт ивов.
Формируется прогнозный баланс на основе смет (плано
текущих и капитальных затрат, выраженных в количестве
ных измерителях, как правило, объеме и деньгах. В такс
случае объем показывает планируемый уровень деятельное)
и позволяет рассчитывать количество необходимых для эт<
деятельности физических ресурсов. Денежная оценка ОТраж
ет величину финансовых средств, требуемых для этой де
дельности.
В сметах текущих затрат отражаются операции фу нкци
пирующего производства такие, как программа сбыта, upon
воде: венный план, смета расходов, смета потребностей в об
ротном капитале, смета денежных средств. Наиболее важны
планом (сметой затрат) фирмы является программа сбыта,
основными факторами, учитываемыми при се подготовке
анализе, называют общий объем рынка, тенденции развит!
рынка, эффективность функционирования компании в пр
шлые периоды, внутреннюю и внешнюю политику.
В сметах капитальных затрат представлены долгосрочш
операции компании, в частности, капиталовложения с дох
дом в течение более одного смет ного периода. 11ри этом такт
сметы подразделяют на две категории:
— сметы потребности в основных средствах, включав
щие капвложения в активы с прибылью в будущих периодах
— сметы потребности в оборотном капитале, которые о
ватывают периоды, выходящие за пределы формирования т
кущей сметы.
Для более четкого отражения планируемых результат»
сметы текущих и капитальных затрат сводятся в общую ф
маисовую смету.
11рограмма сбыта (объем продаж), являясь наиболее ва>
ной из смет текущих затрат, находится в тесной связи с себ
стоимостью продаж и статьями баланса (счета дебиторе
0)
92
кредиторов, товарные тапасы), а расчеты дебиторской, креди-
торской задолжностей и стоимости товарных запасов позво-
ляют определить общую сумму (величину) требуемого обо-
ротного капитала. Из сметы капитальных затрат следует по-
требность в основных средствах, которые находятся в косвен-
ных отношениях с объемом продаж.
Сумма основного и оборотного капитала позволяет опре-
делить общую сумму финансирования компании.
Другой метод финансового планирования — прогноз
движения денежных средств или сметы денежных средств,
которые показывают ожидаемое наличие денежных средств
на определенный момент. В сметах денежных средств не де-
лаются различия между статьями текущих и капитальных за-
трат. а ожидаемое наличие денежных средств определяется
как разница между денежными поступлениями и денежнымзз
выплатами за прогнозируемый период. Таким образом, под
денежными средствами следует понимать наличные денеж-
ные средства и денежные средства на счетах в банке.
Основные документы, отражающие наличие денежных
средств в компании (фирме, на предприятии, в домашнем хо-
зяйстве). — бюджет и отчет наличности. Для компаний харак-
терно составление отчета о движении денежных средств, це-
лью которого является предоставление информации о поступ-
лении и расходованизз финансовых средств в рассматривае-
мом интервале времени, а также предоставление информации
о («кущей и финансовой деятельности компании.
Подготовка сметы денежных средств включает четыре
этапа:
1. Определение ожидаемого притока денежных средств.
Известно, что в любой компании источником финансовых
средств являются продажи. В то же время на предприятии
имеются и другие статьи притока денежных средств, напри-
94
мер, проценты по вкладам, посту пленив от продажзз основных
средств, дивиденды. Общий приток за рассматриваемый пе-
риод образуется суммированием всех статей притока денеж-
ных средств.
2. Определение ожидаемого оттока денежных средств
Здесь рассматриваются все ожидаемые выплаты денежны;
средств за каждый период, в первую очередь на закупки. Рас
ходы на закупки за кредитные средства предполазают уста
новлсиие срока погашения задолженности в отношении заку
пок в кредит. При закупках в кредит имеет решающее значс
ние дата оплаты, а не дата проведения операции по приобре
тению К выплатам денежных средств в виде постоянных з
переменных затрат фирмы относятся оплата труда персонала
административно-управленческие, общехозяйственные расхо
ды, дивиденды, налоговые отчислении. После определеззи!
всех статей зз направлений расходов рассчитывают общий от
ток денежных средств для каждого периода.
3. Определение чистого потока денежных средств, кото
рое находит выражение посредством сравнения (разницы
общего притока с общим оттоком денежных средств. Ilpi
этом образуется либо чистый приток со знаком плзос за пери
од, либо чистый отток финансовых средств за период со зна
ком минус.
4. Определение совокупного двззжения денежных средст
или конечного осзазка ззутем прибавления начального остатк
денежных средств к чистому потоку денежных средств за пер
вый период. Полученный конечный остаток денежны
средств на конец первого периода становится по сути началз
ным остатком денежных средств на следующий период,
процесс продолжается таким образом до конечного периода.
Физзансовос планирование, в свозо очередь, может быт
кратко-, средне- и долгосрочным зз осуществляется по приз
95
ципу «сверху вниз» (downwards) и «снизу вверх» (upwards).
Для его разработки используется финансовая информация, а
также информация по операциям компаний, эффективности
этих операций, проведения финансовой политики, планов и
мероприятий компании.
Финансовые интересы участников бизнес-процессов
предполагают логистический подход к выбору различных ин-
струментов по управлению финансовыми потоками в процес-
се обслуживания материальных и сопутствующих им инфор-
мационных потоков. Как правило, каждому материальному
потоку соответствует свой финансовый поток, предусматри-
вающий его своевременное и качественное обслуживание.
При этом логистический подход предполагает оценку источ-
ников финансирования, методы формирования и возможности
пересечения с другими денежными потоками, исключая их
взаимоноглощснис.
Движение материального и финансового потоков между
фирмой-производителем и фирмой-потребителем можно
представить в виде следующей схемы (рис. 2.11).
Товарно-материальный поток
Финансовый поток
Рис. 2.11.1 (ринципиальная схема перемещения товарно-
материального и финансового по токов между хозяйствующими
субъектами
На рис. 2.11 показана принципиальная схема реализации
товарно-материальных ценностей фирмой-продавцом, когда
фирма-покупатель (на базе получаемой информации) приоб-
ретает товары за наличные денежные средства и по расчет-
ным чекам. В другом случае фирма-покупатель приобретает
разнообразные товары или сырье у фирмы-поставщика, ис-
пользуя различные формы безналичных расчетов (инкассо,
аккредитив, платежные поручения). При этом финансовый
поток со стороны фирмы-покупателя, использующей полу-
ченную информацию о движении товарно-материального по-
тока в свой адрес на основе заключенных контрактов, имеет
встречную направленность и зачастую является опережаю-
щим по отношению к материальному.
2.5.2. Макро- и мнкролот исгическая среда
функционирования финансовых потоков
Движение финансовых средств по поводу обслуживания
материальных потоков, как правило, осуществляется в микро-
и макроэкономической среде как таковой либо в логистиче-
ских системах (внутренней и внешней), либо между ними.
Финансовые потоки в микро- и макроэкономической сре-
де представляют собой денежные платежи, произведенные
или полученные за различного рода товары, материалы или
услуги, а также будущие финансовые обязательства, выра-
жающиеся в денежной форме.
Микроэкономическая среда, представленная малыми
фирмами, домашними хозяйствами, правительственными уч-
реждениями, использует в своих ежедневных операциях (про-
дажи. закупки) наличные денежные средства, банковские
вклады, казначейские обязательства, ценные бумаги.
Макроэкономическая среда, рассматривая отношения
межгосударственные, крупных международных транснацио-
нальных корпораций, представляет собой сферу экономиче-
ской теории, изучающую крупномасштабные экономические
97
96
явления (инфляцию, безработицу. экономический рост),
а макроэкономическая роль денег проявляется посредством
денежно-кредитной политики центрального эмиссионного
банка.
Денежные платежи за производимые и реализуемые това-
ры или услуги как на микро-, так и на макроуровне образуют
финансовые потоки, зачастую непрерывные во времени и из-
меряемые конкретными денежными единицами.
Образование и движение финансовых потоков в логисти-
ческих системах имеет свои особенности. В первую очередь
это связано с организационно-экономическим уровнем логи-
стических систем, в котором различают макро- и микрологи-
стические системы.
Макро.югистическая система на региональном, госу-
дарственном. межгосударственном уровнях включает логи-
стические платформы, логистические центры управления
движением материальных потоков, территориальные органы
снабжения и сбыта, транспортно-экспедиторские и торгово-
। юередн ические компании.
Микрологистичеекая система управляет товарно-
материальными потоками в пределах внутрифирменной логи-
стической цепи, выполняя такие функции, как планирование и
реализация плана поставок сырья и ма>ериалов для производ-
ства товаров, продукции; создание оптимальных материаль-
ных производственных запасов, а также контроль и управле-
ние их уровнем.
Таким образом, на любом организационно-экономи-
ческом уровне необходим логистический подход к управле-
нию финансовыми потоками, обеспечивающими движение
товарно-материальных и сопутствующих им информацион-
ных потоков. При этом финансовый поток имеет направлен-
) формир;
ное движение и осуществляется как внутри логистически
систем, так и между ними.
Финансовые потоки, обеспечивающие производственну!
деятельность компании, могут быть представлены слсдующе
схемой (рис. 2.12).
В данной схеме финансовые потоки
ются:
— в процессе взаимодействия с правительственными о|
танами (субсидии, субвенции, дотации, налоговые льготы);
— за счет коммерческих кредитов банков (кратко- и до;
госрочные, с фиксированной и корректируемой процентне
ставкой);
— за счет покупки ценных бумаг и других обязательез
на фондовой бирже;
— за счет кредиторской задолженности со сторон
контрагентов;
— за счет поступлений денежных средств от покупателе
готовой продукции на каждое из предприятий компании;
— за счет оплаты поставщикам материальных ресурс»
от всех предприятий (исходящие финансовые потоки).
Расчеты между структурными подразделениями предпр;
ятий осуществляются при помощи накладных на внутренн;
перемещение сырья, материалов и комплектующих изделий,
также требований — накладных и лимитно-заборных карт.
Финансовым потокам сопутствуют информационнь
(—(и)-*- ) и материальный ) потоки (рис. 2.12). к;
приходящие на предприятие, так и исходящие из него.
98
99
Финансовые потоки, обслуживающие производствсннг
хозяйственную деятельность компаний, неразрывно связаны
движением материальных потоков, имея противоположнут
направленность, они являются исходящими финансовыми п<
токами. Как правило, такие потоки формируются при оплат
денежными средствами поступающего сырья, материале
комплектующих изделий.
2.5.3. Классификация финансовых потоков
В логистической цепи предприятия находят свое ограж
ние входящие финансовые потоки, которые связаны с пос гут
лением денежных средств за отгруженную продукцию и им
юг статус "доходных". Входящие финансовые ПОТОКИ xapai
геризуют также получение регулярных доходов от эффекта
ных операций с ценными бумагами на фондовом рынке.
Источниками получения финансовых средств в комкан»
(образования финансовых потоков), как правило. ЯВЛЯЮТ!
потоки прибыли, амортизация или доходы от вложений
ценные бумаги и другие финансовые активы, а также заемнт
средства.
В процессе движения (поступления или расхода) фина
совые потоки формируют финансовые кругообороты, пре
ставляющие собой возобновляемую систему, обеспечив»
щуто образование, распределение и расходование денежнг
средств компании [41 ].
Признаки классификации финансовых потоков в лог
стической цепи представлены на рис. 2.13.
100
101
Рис. 2.13. Классификационная схема финансовых потоков
в логистике*
Финансовые потоки, регулирующие взаимоотношения
компаний-поставщиков и компаний-покупателей, могут быть
организованы не только как движение денежных средств, но и
как использование ценных бумаг и различных финансовых
активов, принимаемых в оплату за сырье, материалы, ком-
плекгуюшие детали. В таком случае полезность диверсифика-
ции в управлении финансовыми потоками во многом зависит
от эффективного использования инструментов фондового
рынка.
Финансовые потоки, участвующие в обслуживании двт
жения товарных потоков между компаниями, и диверсифик:
ция которых возможна на основе применения инструментов
механизмов рынка ценных бумаг (государственных или м;
ниципальных краткосрочных облигаций, государственно!
сберегательного займа, процентных и дисконтных векселе
и т.д.), формируются для следующих целен:
во-первых, для оплаты сделок на товарном рынке (обегг
живание движения материальных потоков);
во-вторых, с целью краткосрочных вложений и инвест!
рования;
в-третьих, для создания резервов на случай непредвиде!
ных изменений [62|.
Как правило, многие компании стремятся обладать э<|
фекгивным портфелем ценных бумаг (ликвидные акции. ве1
селя, облигации промышленных компаний и банков), дохо.
ность и надежность которых создаст определенные гаранта
оплаты материального потока. Так, в случае значительно!
отставания в системе расчетов финансового потока от матер:
ального избежать финансовых потерь возможно пуле
оформления задолженности векселем. Обладая векселем вм
сто просроченной задолженности компании-поку пател
предприятие-поставщик может его индоссировать, оплатив и
собственные финансовые обязательства, предъявить в Sai
или к оплате в установленный вексельный срок.
Схемы движения материального и финансового потоков
использованием простого и переводного векселей предела
лены на рис. 2.14.
Источник: Косюглодов Д.Д Макрологнст ичсские системы рыночной
экономики Ростов н Д, 19%.
102
103
Компания-продавец
- движение млтериалымитт потока.
* яыдача аозмпаиией-локувдолвм
векселя кимпшгии«лролая10.
• К0МГТДИИ4*ЛрП.ШвеПЛрС1ЪМН.1Я1*Г
всксс.яь к сниште и устая<ммсн1шй срок.
- кимилння-тижупатель аиплча1ндет
заказанной товар (прихуки нт |,
гс 1йси1 вексель.
Векселедатель
(трассат)
11ТЯТСЛЫШ1К
по векселю
I трассат)
Компания-покупатель
I рем и гейт) первый
нла 1СЛСК нексс i
|векселсдержаге,|ь)
ГЛ • движение .тсмежшх средств для приобретем ив
- itepeHojHtini векселя И0МЛ8ВИС1Н1ОКупаГ£ММ товара.
. 2 • - выдачи переводного векееяя ыэмпаншмюкупаталю.
<2? • - ЛВВЖСМНЯ мн герма, шнига потока i товар готом я продукция I.
> - передача перемднейо векселя авмпаинн-лрадавиу
проду КЦМН по индоссаменту шередаточная надпись к
?- предмклемие векселя при насп пдемип укачанного срока
плотслыпику (трассату • хпя акцепта и платежа.
*
.*- погашение векселя грясслгам
Рис. 2 14. Схемы движения материального и финансового потоков
при использовании простого и переводного векселей
Таким образом, финансовый питон, формируемый в
внешней и внутренней экономической среде, является с<
ставной частью всей системы финансов компании и облс
дает целевой функцией по обслуживанию конкретных мс
териальных, информационных и транспортных потоков
и также различного рода операций во вшимоотношения
хозяйствующих субъектов путем направленного пере.ш
щен ин денежных средств, посредством ценных бумаг ил
иных финансовых активов в экономической среде на микр(
и макроуровне.
2.5.4. Финансовые посредники
Финансовые механизмы обслуживания товарш
материальных потоков предполагают прямые и опосредова!
ные хозяйственные связи Особенность опосредованных cbi
зей — наличие в логистической цепи компания (поставщик]
компания (покупатель) финансовых посредников. Являясь с<
ставной частью финансовой системы, финансовые посреди!
ки способствуют перемещению денежных средств от кред!
торов к заемщикам, организуя выпуск и реализацию собе
венных долговых обязательств и приобретение на выруче,
ные средства долговых обязательств или ценных бумаг ра
личных компаний, домашних хозяйств, малых фирм.
Финансовые посредники (рис. 2.15) в первую очере;
способствуют росту эффективности размещения и использ
вания кредитов хозяйствующими субъектами.
Наиболее значимыми из финансовых посредников явл
ются коммерческие банки, обладающие, как правило, всею
ликвидными активами и пассивами. Коммерческие банки,
значительных масштабах принимают на депозиты от юрид
ческих и физических лиц денежные средства для последу»
104
105
шею размещения их на рынке банковских кредитов, на рынке
ценных бумаг и других секторах финансового рынка.
Сберегательные банки осуществляют аккумулирование
денежных средств населения с целью последующего их раз-
мещения на кредитном рынке.
Рис. 2.15. Виды финансовых посредников
Финансовые компании, обладая активами из потребитель-
ских. кратко- и среднесрочных ссуд физическим лицам, пас-
сивами — из коммерческих ценных бумаг (векселей, облига-
ций) и других заемных средств (например, кредиты банков),
выдают потребительские и коммерческие ссуды гак же. как и
банки. Но такие компании вместо приемов депозитов, как
правило, осуществляют выпуск краткосрочных коммерческих
ценных бумаг или заимствуют средства у других финансовых
посредников для последующего размещения в доходопри
сящих активах.
Инвестиционные компании в своей деятельности вы it
няют ряд функций, основными из которых являются операт
по приобретению и реализации основных средств, цени
бумаг, выдаче и получении погашаемых займов. Инвссти!
онныс компании, в состав которых входят взаимные фон;
получают средства от продажи акций физическим лицам. Г
этом взаимные фонды инвестируют средства в акции и об.
гании, цены на которые изменяются в соответствии с изме
ниями условий рынка.
Особое место в системе финансовых посредников ।
водится страховым компаниям и пенсионным фонд<
деятельность которых имеет иную направленность, ч
банков, ссудосберегагсльных институтов и различи
фондов денежного рынка. Такие финансовые посредни
покупают значительные количества акций и облиган
промышленных корпораций, краткосрочных государе
венных и частных ценных бумаг, выдают ссуды под за:
недвижимости Одна из форм, в которой страховые komi
нии и пенсионные фонды выпускают долговые обязате;
ства (liabilities) для кредиторов и -заемщиков с целью
использования в будущем на покрытие непрсдвидснн
расходов, называется аннуитетом.
Пенсионные фонды обеспечивают своих клиентов дснс
ны.ми средствами после расторжения контрактов с работо,
телями в связи с выходом на пенсию. Страховые компан
предлагают клиентам финансовую безопасность в виде вы(
ра между инвестициями, приносящими кредиторам и заемн
кам через установленные (регулярные) периоды фиксиров!
ные денежные средства (аннуитет), и единовременной вып.
той. ’Зачастую страховые компании и пенсионные фонды 1
107
106
нимают экспертов-аналитиков для управления инвестицион-
ной стратегией.
Еще одна группа финансовых посредников — ссудосбе-
регате.зьные ассоциации, сберегательные банки и кредитные
союзы в основе функционирования подразумевает «взаим-
ную» форму собственности (mutual form of ownership), т.е.
форму собственности, близкую к кооперативной [82]. Однако
каждому их них присущи свои особенности.
Ссудосберегательные ассоциации, представляющие со-
бой крупнейший сектор всех ссудосбсрегатсльных институ-
тов. обладают следующими особенностями выполнения те-
ку ших операций. Активы ассоциаций содержат ценные бума-
ги, обеспеченные недвижимостью, индивидуальные заклад-
ные. Активы балансовых отчетов указывают на специализа-
цию таких ассоциаций по представлению займов под залог
недвижимое!и. Ассоциации имеют право инвестировать часть
своих активов в коммерческие, сельскохозяйственные и по-
требительские ссуды, а также открывать чековые депозиты,
традиционные сберегательные и срочные вклады.
Пассивы балансовых счетов ассоциаций представлены в
основном сберегательными и срочными вкладами небольших
размеров от домашних хозяйств, малых фирм. т.е. основная
статья это сберегательный капитал (savings capital).
Деятельность взаимных сберегательных банков весьма
похожа на деятельность обычных банков, но с большей ори-
ентацией на потребителя. В активной части баланса преобла-
дают ссуды под залог недвижимости. В пассивной части ба-
ланса отражены вклады на сберегательных книжках, счета
движения капитальных средств. Достаточно часто сберега-
тельные банки осуществляют инвестиции в приобретение
ценных бумаг как федерального, так и местного правительст-
ва, в акции и облигации промышленных корпораций, а также
принимают чековые депозиты, составляя тем самым знач
тельную конкуренцию коммерческим банкам.
Следует отметить, что в настоящее время произошло об
единение праховых компаний, коммерческих и сберегател
ных банков в целях упрощения процессов взаимодейств!
субъектов бизнеса с сокращением числа посредников.
Кредитные союзы, как правило, организуются профсо»
зами. частными лицами и объединяются общими материал
ними интересами.
В активах кредитных союзов доминируют потребител
ские и индивидуальные ссуды, выдаваемые членам союз
а сами союзы имеют право выдавать ссуды под залог имущ
ства.
Кредитные союзы имеют право открывать чековые счс
расчетных трат (share-draft accounts), весьма близкие к ба
ковским чековым депозитам, а пассивы союзов состоят
особого рода акций (shares), эквивалентных сберсгательнь
вкладам.
В середине 1980-х it. в США насчитывалось около 180
кредитных союзов численностью свыше 50 млн чел., владе!
щих 2% активов, находящихся на всех счетах финансовых и
средников [82]. В настоящее время расширяется сфера тс
дельности таких союзов: они оказывают брокерские услуг
выпускают кредитные карточки, открывают нндивидуальн!
пенсионные счета, выдают кредиты.
Кредитные союзы являются по своей сути погребите:
скими кооперативами, относятся к категории бесприбыльш
институтов и освобождаются от федерального подоходно
налога.
Взаимные фонды денежного рынка (МММ! s) в сво
деятельности имеют отличия как от ссудосберегательных г
статутов и банков, так и от инвестиционных фондов. Так
108
100
денежные фонды продают акции на рынках ценных бумаг, а
образующиеся доходы направляют на приобретение кратко-
срочных ценных бумаг. Получаемые доходы передаются дер-
жателям акций взаимных фондов денежного рынка путем вы-
чета определенной платы за управленческие услуги. Пассивы
таких фондов с «технической» точки зрения не являются де-
позитами, они нс выдают ссуд, не формируют обязательных
резервов. R то же время акция взаимного денежного фонда, с
точки зрения акционера, ничем не отличается от банковского
депозита. Продажа взаимным денежным фондам акций по
фиксированной стоимости — 1 дол. за акцию — составляет
главное отличие от взаимных фондов инвестиционного типа.
При этом стоимость акции не изменяется при колебаниях ры-
ночной ставки ссудного процента.
Взаимные фонды денежного рынка (MMMFs) вкладыва-
ют средства, как правило, в краткосрочные ценные бумаги,
включая депозитные сертификаты коммерческих банков,
коммерческие бумаги (например, товарные векселя), согла-
шения об обратном выкупе, акцептованные банками векселя,
а также краткосрочные бумаги федерального правительства.
Представленные на рис. 2.15 финансовые посредники в
результате своей деятельности приносят доход своим акцио-
нерам или вкладчикам (депозиторам) в частном секторе. Дру-
гой |руппой финансовых посредников, предоставляющих
средства заемщикам с передачей собственных долговых обя-
зательств кредиторам, выступают финансовые посредники,
учредителем которых является федеральное правительство
(рис. 2.16).
Выпускаемые финансовыми посредниками ценные бума-
ги продаются на рынке ценных бумаг федерального прави-
тельства, не являясь его долговыми обязательствами. Приоб-
ретают такие бумаги прежде всего коммерческие банки, ссу-
110
досберегательные институты, страховые и финансовые ком
пании.
Рис. 2.16. Кредитные агентства, финансируемые
федеральным правительством США
В своей деятельности отдельные кредитные агентства -
Ассоциация по кредитованию студентов, федеральные банк
по кредитованию жилищного строительства, банки по кред|
гованию фермерских хозяйств. Федеральная националы»
ипотечная ассоциация — воздействуют на размещение кред!
тов путем продажи своих ценных бумаг. Полученные таки
образом финансовые средства данные агентства инвестируй
в различные отрасли экономики, например, жилищное cipoi
гельство. сельское хозяйство, социальную сферу и образов.
II!
ние. При этом для финансовых посредников федерального
правительства получение прибыли нс является главной це-
лью. но воздействие на размещение кредитов при помощи
различных финансовых механизмов должно отвечать соци-
альным и политическим требованиям.
Таким образом, финансовое посредничество в системе
расчетов между хозяйствующими субъектами рассматривает-
ся с двух точек зрения.
С микроэкономической точки зрения механизм финансо-
вого посредничества позволяет наиболее эффективно пере-
мещать денежные средства от кредиторов к заемщикам. Такой
аспект посредничества дает возможность банкам, страховым
компаниям, различным фондам денежного рынка развивать
собственную деятельность по оказанию посреднических услуг
и зарабатывать деньги.
Одной из ключевых макроэкономических функций, вы-
полняемой финансовыми посредниками, является функция
создания депозитов. При этом финансовые посредники, как
правило, выпускают долговые обязательства, обладающие
достаточно высокой ликвидностью, чтобы выполнять функ-
цию средства обращения.
Изучение финансовых потоков в логистических операци-
ях позволяет раскрыть основы функционирования финансо-
вых потоков в целом, делая акцент на их сущности, функциях
и роли, а также возможности целенаправленного их использо-
вания во взаимоотношениях между хозяйствующими субъек-
тами посредством разработки и реализации соответствующей
финансовой политики. Принципы организации финансов, ис-
пользуемые мировым сообществом, отдельными корпорация-
ми или их отделениями, филиалами, производствами, способ-
ствуют стабилизации процессов бизнеса на различных уров-
нях (международном, внутри страны, региона) при изменчи-
вых экономических, социальных, политических условиях раз-
вития того или иного государства.
Контрольные вопросы и задания
I Какова главная цель логистической системы? Перечислите виды
логистических систем
2. Охарактеризуйте различия между эшелонированными, гибкими и
логистическими системами с прямыми связями. Дайте графиче-
скую интерпретацию любой из названных систем.
3. Кратко охарактеризуйте логистические подсистемы, принципы их
функционирования
4. Каковы отличительные черты составляющих модели тотстиче-
ской цепи?
5. Материальные потоки: сущность, значение, классификация.
6. Всегда ли движение информационного потока совпадает с дви-
жением материального? Отразите схемой
7. Охарактеризуйте совокупный информационный поток. Каковы
признаки классификации ИИ9
8. Прогнозный баланс, прогноз движения денежных средств — ос-
новные методы разработки финансового титана.
9. Финансовые потоки. Их назначение, классификация.
10. Отличаются ли финансовые потоки, обслуживающие микро- и
макроэкономическую среду?
II. В чем заключается назначение финансовых посредников? Их
виды.
12. Каковы основные финансовые посредники федерального прави-
гельегва США? Их функции с микро- и макроэкономических то-
чек зрения.
112
113
Глава 3
СЛУЖБА ЛОГИСТИКИ И ЕЕ МЕСТО
В ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СТРУКТУРАХ
КОМПАНИЙ
О новом порядке
вещей мечтают многие,
а внедряют — единицы...
Превосходное планирование доступности товаров и услуг
для потребителя еще не гарантирует достижения целей логи-
стики. Такие планы следует претворять в жизнь, но их испол-
нение будет проверяться временем. Внедрение внутри фирмы
структуры, осуществляющей контроль та потоком товаров в
виде сырья или готовой продукции и оказываемых услуг, от-
носится к управлению системой логистики.
3.1. Пот ребность компании в организационных
структурах
Расстановка в фирме персонала, который отвечает за
функционирование системы логистики, способствующей ко-
ординации всей деятельности фирмы. — проблема данной
организации. Для ее устранения создаются организационные
структуры, способствующие эффективному снабжению сырь-
ем. материалами или распределению готовых товаров и ока-
занию услуг с использованием различных вариантов сниже-
ния затрат, которые часто возникают при планировании и
оперативном управлении системой логистики. Управление
(выбор) организационной структуры — эффективный инст-
румент в системе логистики.
Решение конфликтов. Традиционная форма организапи
онной структуры, которую приняли многие фирмы, — труп
нировка функций различных служб вокруг основной деятель
ности фирмы: финансов, производства и маркетинга. С гочю
зрения логистики такая организационная структура рассрело
тачивает логистику между этими тремя функциями, чьи ос
новные цели могут заметно отличаться и быть схожими с не
лями логистики. Например, во многих фирмах ответствен
ноегь sa транспортировку продукта несет производственны!
отдел, управление запасами распределено между тремя отде
лами, а обработку заказов выполняют маркетинговый и фи
нансовый отделы. Так. маркетинговый отдел прежде всеп
заинтересован в максимизации выручки (валового дохода]
тогда как производственный стремится производить продук
цию с наименьшими затратами за единицу, а финансовый —
минимизировать капитальные затраты фирмы. Эти Пересе
кающиеся цели заставляют высший менеджмент произведет
венной фирмы (президента, вице-президента) заметить еле
дующее.
Если позволить руководителю каждого отдела управлят
как он захочет, без согласования текущих мероприятий С дру
гимн отделами, то тогда продавцы и торговый менеджер по
обещакч своим клиентам невозможные услуги по доставке
завода или центров распределения. С другой стороны, менед
жер по производству, если будет позволено, попросит, чтоб!
все заказы собирались за длительный период с целью снижс
ния стоимости проекта, и будет тратить больше времени н
планирование экономически выгодного количества материя
лов.
Подобный конфликт целей может привести к системе ло
гистики с частичной оптимизацией, что в свою очередь по
влияет на эффективность деятельности всей фирмы. Напри
115
114
мер. отдел маркетинга будет желать быстрой доставки, чтобы
поддерживать объем продаж, тогда как производственный,
если он отвечает за перевозки, будет стремиться к маршрутам
с наименьшими затратами. До тех пор пока нс будут предпри-
няты шаги по достижению компромисса между этими функ-
циональными отделами, наиболее выгодный баланс по сни-
жению издержек с позиции логистики не будет реализован
Для этого нужны специальные организационные структуры.
Пример. Промышленная компания «АР -КАРТОН» имела
классический конфликт в вопросах, касающихся материально-
технического снабжения (логистики) между производственным и
сбьповым отделами. Эта компания производила и продавала
разнообразные изделия из бумаги, такие, как бумажные кульки,
бумага для упаковки, а также туалетная бумага и салфетки Реа-
лизация состояла преимущественно из больших заказов, таких,
как 30 вагонных партий для одного покупателя. Компания была
ориентирована на задачи маркетинга и производства.
Из-за плохой координации между маркетинговым и произ-
водственным отделами продавцы обычно обещали покупателям
доставку, когда тс пожелают, почти не обращая внимания на
план (расписание) производственного отдела. Когда даты важ-
ных доставок пересекались, торговый отдел требовал от произ-
водственного выполнения заказа. Философия была проста: «Вы-
жимай вищирад до тех пор. пока нс появится семя».
С другой стороны, производственный отдел порой испыты-
вал давление заказов, которые были получены производствен-
ным отделом после обещанной торговым отделом даты постав-
ки, а также частой смены расписания производственного отдела,
которое оборачивалось дорогостоящими простоями оборудова-
ния и отсрочкой исполнения более или менее срочных заказов.
Плохая координация спроса и предложения стала причиной рос-
та количества жалоб поку пателей и их угроз найти другого по-
ставщика.
Менеджмент. Введение логистики в организационную
структуру фирмы помогает установить необходимые направ
ления полномочий и ответственности для обеспечения движе
ния товаров согласно плану, а также осуществления перспла
нирования при необходимости Если баланс между услугам!
покупателям и затратами на эти услуги — критический дл:
функционирования какой-либо фирмы, то из персонала дол
жен быть назначен сотрудник, в чьи полномочия будет вхо
дить наблюдение за движением товаров. R общем, додже!
быть управляющий логистикой. Несмотря на то что обработк;
заказов, транспортировка и складирование являются само
стоятельными сферами деятельности многих фирм, зачасгук
все-гаки требуется менеджер, чтобы координировать эти свя
занные операции. Гакой менеджер имеет возможность сба
лансировать различные производственные операции дл:
обеспечения высокого уровня эффективной деятельности са
мой фирмы.
Важность логистики. Внимание, которое уделяется ор
ганизацни логистики и определению ее места в организаци
онной структуре любой фирмы, зависит от природы само,
логистики. Каждая фирма или организация управляет логи
стикой в определенной степени, и поэтому вопросы логистик,
нс одинаково важны для всех. Фирма, у которой доля издер
жек на материально-техническое снабжение и.'или на удовле
творение требований клиентов но обслуживании в обще»
объеме всех сс текущих (операционных) издержек, не велика
вероятно, не уделит логистике специального внимания в ор
ганизацни. Хотя для очень многих фирм, связанных с потре
бительскими товарами, продовольственными и химическим!
продуктами, в которых издержки материально-техническоп
снабжения в среднем составляют 25% и более, верно проти
воположнос.
117
116
Плюс ко всему, потребность в данном типе организации
зависит от того, как возникают издержки логистики и где
наибольшая потребность в услугах. Организационная форма
может сосредотачиваться вокруг управления запасами (мате-
риалами) и управления распределением (сбытом). Рассмотрим
основные отрасли и проанализируем, как изменяется потреб-
ность в организации и создании системы логистики в каждой
из них.
Добывающая п/мзмышленность характеризуется фирма-
ми. которые производят сырье и основные полуфабрикалы.
используемые другими отраслями. Примерами таких фирм
являются лесозаготовительные, угледобывающие, сельскохо-
зяйственные и другие. Операции материально-технического
снабжения включают в себя обеспечение широкого разнооб-
разия товаров, требуемых в добывающей промышленности.
Капитальное оборудование и производственные запасы ти-
пичны для таких закупок.
Закупочная деятельность является первостепенной дея-
тельностью со стороны предложения; экспортные товары
обычно имеют ограниченный ассортимент и отправляются
оптом. Контроль за доставкой продукта. а также выбор спосо-
ба. маршрута и вида транспорта становится решающей сторо-
ной деятельности логистики. Поэтому фирмы в таких отрас-
лях, скорее всего, организуют сильные материально-
технические и транспортные отделы
Сфера услуг в основном затрагивает деятельность со сто-
роны предложения. Фирмы в этой области превращают мате-
риальные продукты в нематериальные услуги. Лечебные заве-
дения являются в данном случае хорошим примером такого
явления. Ассортимент закупаемых товаров достаточно велик,
многие из которых являются жизненно необходимыми, а по-
ставщики. как правило, географически разбросаны. Эти виды
118
товаров полностью потребляются при производстве услуги,
которая в данном случае является лечением пациентов. Заку-
почная деятельность и управление запасами являются важ-
нейшими видами деятельности, куда также можно отнести и
фанспортировку. Издержки материально-технического снаб-
жения могут быть значительными для таких организаций, хо-
тя они имеют место только со стороны закупки материалов.
Поэтому основная функция логистики в таких организациях
направлена только на управление запасами, без управления
распределением (сбытом).
Коммерческие отрасли (розничная и оптзниы торговля)
характеризуются фирмами, которые закупают товары в ос-
новном для перепродажи. Типичными представителями дан-
ной отрасли являются дистрибьюторы и розничные торговцы.
Фирмы в данной отрасли делают мало для того, чтобы изме-
нить форму товара. В основном эти фирмы связаны с торго-
выми и материально-снабженческими операциями по закупке
многих видов товаров у разных поставщиков, которые гео-
графически рассредоточены. Эти товары перепродаются в
разнообразных комбинациях и разными партиями, обычно в
пределах какого-то географического района Вся деятельность
фирмы состоит из закупок, транспортировки, управления за-
пасами. складирования, сортировки заказов и отправки поку-
пателям. Ортанизация логистики на таких фирмах нужна как
для управления запасами, так и для управления распределени-
ем (сбытом).
Производственные (промышленные) отрасли характери-
зуются фирмами, которые закупают у поставщиков широкий
ассортимент изделий по сравнительно низким ценам за еди-
ницу. чтобы произвести изделия с более высокой ценой. Здесь
логистика имеет существенное значение как для закупочной,
гак и для сбытовой деятельности фирмы. Поэтому, ортаниза-
119
ционная структура включает в себя как управление запасами,
так и управление сбытом (распределением) В настоящее вре-
мя достаточно много фирм, таких как «Kodak» и
«B.F. Goodrich». «Тандер». «ТрансАзия», «СБС» объединили
снабжение и сбыт в одну организационную структуру.
3.2. Выбор организационной структуры
Когда возникает потребность в выборе организационной
структуры фирмы, рассматривают, как правило, уже извест-
ные. основные формы. Их можно классифицировать как
(Г) неформальные. (2) полуформальные. (3) формальные. Ни
одна из названных форм не доминирует среди фирм, также
как и ни одна из них нс популярнее другой. Выбор организа-
ционной структуры для какой-либо фирмы является результа-
том эволюции в пределах этой фирмы. Следовательно, по-
строение организационной структуры логистики часто зави-
сит от людей, работающих в организации, от традиций фирмы
и от важности материально-технического снабжения для са-
мой фирмы.
3.2.1. Неформальная организационная структура
Главная цель при организации системы логистики —дос-
тижение на фирме координации между планированием и кон-
тролем внутри материально-технического снабжения. Напри-
мер. принимая во внимание дружественную атмосферу внут-
ри фирмы, такая координация может быть достигнута множе-
ством неформальных способов. Это обычно нс требует каких-
либо изменений в су шествующей организационной структуре,
но основывается на убеждении или принуждении выполнять
координацию и кооперирование.
Для фирм, которые имеют отдельные организационные
структуры для таких ключевых видов деятельности как
|ранспортировка. управление запасами и оформление заказов
может быть создана система поощрений, чтобы более успеш-
нее координировать данные виды деятельности. Несмотря на
то. что бюджет, является главным контролирующим инстру-
ментом во многих фирмах, он. зачастую, нс стимулирует ко-
ординацию бюджет не является стимулирующим, потому
что, например, менеджер транспортного отдела найдет нера-
зумным нести более высокие, чем необходимо транспортные
расходы для того, чтобы снизить издержки на хранение. Из-
держки на хранение не входят в его ответственность перед
бюджетом, поэтому характеристика работы менеджера изме-
ряется гем. насколько его затраты соотносятся с бюджетом.
Одной из возможных побудительных систем для поощре-
ния координации между подразделениями фирмы является
создание серии пересекающихся полномочий или перераспре-
деление издержек среди разнообразных функций логистики.
Например, предположим, что менеджер по управлению запа-
сами допускает более высокие, чем нормальный уровень, из-
держки на документальное оформление, хранение, перемеще-
ние каких-либо материальных ценностей, используя при этом
дорогостоящее транспортное средство. Величина издержек на
содержание запасов превзойдет их обычную величину, и бу-
дет списана на транспортный отдел. Менеджер транспортного
отдела должен реально оценить влияние выбора транспортно-
го средства его коллегой, а также затрат материально-
технического снабжения и прийти к решению, которое в
дальнейшем уравновесит (сбалансирует) издержки во всей
фирме.
Другой план стимулирования предполагает установление
некоторого фонда, сберегающего затраты и распределяемого
121
120
между участниками сО1лашсния. Менеджеры отдельных под-
разделений системы логистики, где могут появиться кон-
фликтные ситуации в структуре затрат, могли бы создать об-
щий фонд экономии. Данные сбережения могут быть исполь-
зованы как дополнительная надбавка к жалованьям. Эго будет
стимулировать кооперацию подразделений фирмы, потому
что наибольшие потенциальные сбережения возможны только
тогда, koi да кооперация приводит к сбалансированност и в
деятельности, которая имела конфликтную структуру затрат
Эти, так называемые «системы участия в прибылях» имели
ограниченный успех среди американских фирм, хотя некото-
рые используют их довольно эффективно, например. «Lincoln
Electric Company», «Cleveland Company» и др.
Создание координационных комитетов — другой способ
неформальных принципов организации системы логистики.
Эти комитеты состоят из членов каждого подразделения логи-
стики. Обеспечивая средства на развитие, благодаря которым
осуществляется, в том числе связь (общение) подразделений,
координация также способствует результату. Для компаний, в
которых исторически складываются комитеты по координа-
ции. форма комитетов бывает самой разнообразной. Напри-
мер, американская компания «Du Pont» является примером
компании, знаменитой своими эффективными комитетами по
управлению. Хотя комитеты кажутся простым решением про-
блемы координации, у них имеется недостаток в том, что им
обычно нс хватает власти, чтобы выполнялись их же реко-
мендации.
Анализ (обзор) действий руководителя и принимаемых
им решений, связанных с логистикой, является эффективной
формой стимулирования координации. Высшее руководство
компании имеет собственную (необходимую) позицию в ор-
ганизационной структуре, чтобы принимать решения, кото-
122
рые находятся в пределах их полномочий. Гак как менеджеры
по логистике несут ответственность перед высшим руково-
дством компании, то стимулирование и поддержка с его сто-
роны координации и кооперации среди всех межфункцио-
нальных сфер деятельности проходит длинный путь по дос-
тижению целей организации, без создания формальной орга-
низационной структу ры.
3.2.2. Полуформальная организационная структура
Данная структура характеризуется тем, что текущее пла-
нирование и функционирование логистики обычно преду-
сматривает осуществление разнообразных функций в преде-
лах организационной структуры Фирмы Менеджер но логи-
стике призван координировать проекты, которые относятся к
материально-техническому снабжению и включают несколько
функциональных областей. Этот тип структуры в крупных
компаниях многих стран часто называют матричной органи-
зационной структурой логистики (рис. 3.1). они особенно по-
пулярны в аэрокосмической промышленности [86].
Менеджер по логистике несет ответственность в матрич-
ной организационной стру ктуре за общую систему логистики,
но не имеет прямых полномочий по отношению к каждому
компоненту деятельности логистики. Традиционная органи-
зационная структура фирмы остается нетронутой, хотя ме-
неджер по логистике разделяет ответственность за решения и
имеет равные полномочия с управляющим сектором (отде-
лом).
Матричная организационная структура — весьма полез-
ная организационная форма, но в то же время следует отме-
тить. что линии полномочий и ответственности в ней нс все-
гда ясны. Между подразделениями логистики часто возника-
ют конфликты, которые не так просто решить. Однако для
123
многих фирм эю прекрасный компромисс между полное! ыо
неформальной структурой и высоко формализованной.
Рис. 3.1. Матричная организационная структура логистики
Пример. Компания «Домострой» реализует водопроводные
ips бы и запорную арматуру, имея объем продаж в пределах
500 млн р. Для решения вопросов, связанных с созданием и разви-
тием системы логистики, компания реорганизовала отдел сбыта,
управляющий которого подчинен вице-президенту по продажам и
маркетингу. Задача данного отдела — определить стандарты услуг
клиентам и затем скоординировать эти стандарты с планами произ-
водства и графиком отправки готовой продукции потребителям
Коммерческий отдел неоднократно устанавливал маршрут за-
казов на изготовление продукции и ее отправку прямо с завода,
чтобы удовлетворить крупных клиентов, а персонал диспетчерской
службы (персонал по управлению производственным процессом) не
мог справиться с такой постановкой вопроса. В новом отделе быст-
ро обнаружили «узкие» места и установили систему, которая лучше
координировала поступление заказов, графики производства, хра-
нение товаров и их транспортировку с целью удовлетворения тре-
бований потребителей.
В то же время требования отдельных («любимых») клиентов
выполнялись вне графиков поставок и в завышенных объемах Пер-
сонал отдела закупок исправил эту ситуацию, ссылаясь на крупные
закупки сырья и материалов из-за нового производственною распи-
сания. при этом транспортная служба продолжала работать ста-
бильно.
Несмотря на позитивные сдвиги в компании, проблемы оста-
лись. Так. отдел сбыта был заинтересован только в совершенство-
вании системы сбыта готовой продукции. Более того, менеджер от-
дела сбыта был расстроен из-за невозможности контролировать за-
пасы готовой продукции, так как вице-президент по производству
был ответственен за контроль запасами компании и нс собирался
уступать контроль за готовой продукцией.
Руководство компании решило ввести матричную организаци-
онную структуру. Существенный успех был достигнут, но некото-
рые трудности возникли с разделением полномочий. Был назначен
исполнительный вице-президент, который отвечал за материалы
(закупку, хранение). В его подчинении был небольшой ппат со-
трудников. Благодаря как должности, гак и тактичному подходу, он
и два его помощника смогли достичь полной координации подраз-
делений логистики, которую не смогли осуществить другие функ-
циональные отделы.
124
125
3.2.3. Формальные организационные структуры
Формальной организационной считается структура, кото-
рая устанавливает четкие линии полномочий и ответственно-
сти логистики по управлению материально-техническим
снабжением фирмы Такая структура предполагает:
I) назначение менеджера, управляющего всей деятельностью
по материально-техническому снабжению на предприятии;
2) установление полномочии этого менеджера на таком уров-
не в организационной структуре, который позволяет эффек-
тивно взаимодействовать с другими основными функцио-
нальными областями фирмы (финансами, производством и
маркетингом). Это выделяет персонал логистики в отдельную
категорию, что стимулирует осуществление координации.
Фирмы выбирают формальную организационную структуру,
когда менее формализованная организационная структура
оказалась неэффективной или когда логистике начинают уде-
лять большее внимание.
Следует помнить, что в природе не существует типичной
организационной структуры для логистики. Организационная
структура приспособлена к индивидуальным особенностям
каждой фирмы и. следовательно, целесообразно разработать
общую формальную организационную структуру, что будет
полезно в отношении принципов управления логистикой, а
также может частично использоваться многими фирмами как
модель. Такая организационная структура показана на
рис. 3.2.
В представленной схеме логистика, во-первых, занимает
такую позицию в организационной структуре, где она наделе-
на одинаковыми полномочиями с другими основными функ-
циями. В связи с чем можно сделать вывод, что логистике
уделено такое же внимание, как маркетингу, производству и
финансам. Это также создает своеобразную «платформу» для
менеджера по логистике, обеспечивая ему равный голос в ре-
шении экономических конфликтов. Учитывая логистику на-
равне с другими функциональными областями деятельности
фирмы, мы создаем равенство (баланс) полномочий, что не-
пременно должно отразиться на эффективности деятельности
всей фирмы.
П р f 3 И J t Н 1
Вице-президент
по финансам
В ицс-н резидент
по производству
Виш-П|к>иде1<|
ПО .Ю1ИС1 ике
Вице-президент
по маркетингу
Управляющий
складами
и по виу I рении м
перевозкам
Управляющий
по заказам
и обслуживанию
КЛНСНТОВ
Управляющий
по rpaucnoprupoiuic
и упаковке
Руководитель службы
закупки
Рукцводитсль службы
контроля за запасами
и производственным
расписанием
Рис. 3.2. Формальная (централизованная) организационная
структура для системы .югистихи
Во-вторых, ограниченное количество подразделений бу
дет создано во главе с вице-президентом по логистике. Пят
структурных элементов, показанных на рис. 3.2, дают основа
ние иметь отдельного управляющего для каждого из них г
управлять ими как единым целым. Почему пять отделов, а нс
127
126
скажем, четыре или шесть? Создается столько отделов, сколь-
ко необходимо для удовлетворения требований фирмы Мо-
жет показаться желательным объединить, скажем, транспорт-
ный отдел и отдел по хранению запасов, гак как их издержки
представляют конфликтную область, таким образом будет
достигнута лучшая координация Однако профессиональные
навыки, требуемые для работников каждого из этих отделов,
существенно различаются, поэтому будет трудно найти
управляющего таким отделом.
Гаким образом, руководство отделами желательно пору-
чить отдельному менеджеру, а координацию будет осуществ-
лять менеджер по логистике посредством неформальной или
полуформальной организационных структур, описанных ра-
нее Подобные выводы годятся и для управления другими от-
делами. Следовательно, формальна» орт анизацнонная
структура — это баланс между минимизацией количества
групп (отделов), осуществляющих координацию, и разделени-
ем их по областям функционирования для достижения эф-
фективности управления экономическими процессами в ком-
пании.
Организационная структура, представленная на рис. 3.2. в
настоящее время весьма часто встречается в промышленно-
сти. Это структура, которая объединяет как управление запа-
сами (материалами), так и управление распределением (сбы-
том) готовой продукции. Относительно малое количество
фирм достигло подобной степени интеграции. Однако эта ос-
новная модель является полезной и для фирм, ведущих только
закупочные операции (как в случае со сферой услуг), и для
фирм, занимающихся только сбытом распределением продук-
ции (как многие производственные фирмы).
Пример. Несколько лет кубанская компания «Соевый ре-
цепт», производитель продуктов из зерна и соевых бобов с объе-
мом продаж и 100 млн р., реорганизовала свою сбытовую дея-
тельность. Из-за больших объемов перевозимого груза много
внимания уделялось транспортному отделу, управляющий кото-
рого входил в совет директоров. Производительность (эффек-
тивность) транспортного отдела оценивалась с позиции стоимо-
сти перевозки Система сбьпа компании имела более 150 скла-
дов.
В результате исследований, проведенных независимыми ау-
диторами и консультантами, высшему руководству компании
было предложено сгруппировать отделы по обслуживанию гото-
вых продуктов в один. Этот объединенный отдел (рис. 3.3), со-
стоит из подотделов, которые ранее были разбросаны по другим
функциональным службам фирмы. Член маркетинговой группы
был избран । лавой отдела сбыта.
Новая организационная структура позволила не только уси-
лить контроль за готовыми изделиями, но и увеличить число от-
правок в несколько раз, а следовательно, большее количество то-
вара было представлено на рынок сбыта. Все это было достигну-
то при более низких общих издержках, чем прежде Результаты
по реорганизации системы сбыта оказались настолько порази-
тельными, что закупочная деятельность также была сгруппиро-
вана под руководством одного управляющего и стала называться
управление запасами (.материалами). Структура сбытового отде-
ла этой фирмы оказалась сходной с организационной структу-
рой. представленной на рис. 3.2.
128
129
ОТДЕЛ СБЫТА
С лужба заказов
- получение заказов
- сортировка заказов
- передача заказов в
подрацеления фирмы
Планирование и контроль
запасов
- промышленные продукты
- потребительские товары:
повседневного,
предварительного спроса:
специальные
Распределительная сеть
- склад жидких продуктов
- завод по упаковке
потребительских товаров
- центры распределения
- склад сухих продуктов
Транспортный отдел
- тарифы и исследования
- операции: транспортные,
требования по экспорту
- транспорт компании
Рис. 3.3. Отдел сбыта функциональной ортanmaiтонной структуры
3.3. Определение местоположения логистики
в структуре фирмы
Выбор организационной структуры — первый шаг. после
которого следует определение в структуре фирмы местопо-
ложения логистики для наиболее эффективного управления
ею. Это связано прежде всего с гем, какая роль отведена
управленческим функциям в организационной структуре, и
определяется противоречивыми процессами в фирме такими,
как I) разработки и использование децентрализованной или
централизованной структуры; 2) штабной (совещательной)
или линейной; 3) стремление к расширению масштабов дея-
тельности.
Децентрализация против централизации. Одним из
постоянных спорных вопросов построения организационных
структур в больших компаниях является вопрос о том. долж-
ны ли функции управления сосредотачиваться у высшего ру-
ководства либо быть рассредоточенными по всем подразделе-
ниям (отделам). Так, американские компании «General Electric
Company» и «Westinghouse Electric Company» имеют ряд про-
изводственных отделов, например, по производству промыш-
ленного электрического оборудования, малых и больших
электроприборов, неоновых и ламп накаливания. Централизо-
ванная организационная структура группирует логистику нг
уровне управления всей корпорацией для того, чтобы онг
служила всем отделам производства (рис. 3.4 А).
С другой стороны, при децентрализованной структуре от-
ветственность за эффективное использование системы логи-
стики ложится на группы по продукту или подразделени»
(рис. 3.4 Б). Для каждого подразделения организован свой де
централизованный отдел.
Эти виды структур имеют очевидные преимущества, г
многие фирмы создают организационные структуры, в кого
рых смешаны оба вида, что позволяет использовать в сово-
купности их преимущества. Основным доводом в защиту цен
трализованной структуры служит достижение реального кон
троля посредством логистики. Эффективность дсятельностг
всей фирмы повышается, если логист ика развивается под од
ним направлением. В качестве примера рассмотрим деятель
ность транспортного отдела. Многие компании владею'
большим количеством различного транспорта. Использовани*
современного оборудования на транспортных средствах
это ключ к эффективности. Централизовав контроль над дея
тсльностью транспортного отдела, компания может обнару
жить, что транспорт по перевозке продукции одного отдел!
131
130
потребителю может быть использован другим отделом для
обратной доставки различных продуктов. Эти потоки могут
быть сбалансированы, тома как децентрализованная структу-
ра могла бы не обращать на них внимания. Подобную эффек-
тивность можно получить от совместного складирования, со-
вместных закупок и от совместной обработки информацион-
ных данных.
А Цснтрыи ямшнш ор|шшэшиапнва структура логистики
Рис. 3.4. Примеры централизованной (а) и децентрализованной (б)
организационных структур логистики
Децентрализованная организационная структура позволя-
ет системе логистики быстрее реагировать на потрсбностг
клиентов, чем более отдаленная централизованная структура
Децентрализация имеет смысл, когда каждая продуктовая ли-
ния отчетливо различается по маркетинговым, материально-
техническим и производственным характеристикам.
В настоящее время редко можно обнаружить централизо-
ванные и децентрализованные структуры в чистом виде. На-
пример. хотя корпорация весьма заинтересована в дивизии
калькой или лаже региональной автономии филиалов длт
лучшего контроля над прибылью, автоматическая обработкг
данных зачастую более эффективна при централизованной
обработке заказов и управлении запасами. 1акие противоре-
чивые (конфликтные) тенденции помогают объяснить много-
образие организационных структур на практике.
Штийния (совещательная) органа тиионная структу-
ра. Многие фирмы не создают организационных структур .то
гистики, которые имеют прямую, линейную ответ ст bchhocti
за движение товаров и их хранение В подобных обстоятель
ствах они находят для себя более подходящим создание сове
щатсльных. консультационных структур, когда менеджера»
по логистике отведена консультирующая роль в дополнение i
другим их функциям. Совещательная (консультативная
штабная) организационная структура является хорошей аль
тернативон. когда 1) линейная организация служит причине)
для конфликтов имеющегося персонала; 2) деятельность ло
гистики не столь решающая, как деятельность маркетинга илт
производства; 3) планирование представляется более важным
чем управление: 4) управление логистикой делится межд;
п ро изводе гве н н ы м и подразделен и ям и.
Тип штабной организационной структуры может приме
няться для любой функциональной области, как при центра
132
133
лизации. гак и децентрализации. Однако очень часто штаб
специалистов по логистике расположен возле высшего руко-
водства. Так как штаб специалистов по логистике в данном
случае играет консультативную роль, то в подобной структуре
им может даваться больше непрямых полномочий. Фактиче-
ски многие специалисты таких штабов на уровне корпорации
владеют большими полномочиями, чем их коллеги при ли-
нейной организационной структуре.
Следует отметить, что в данной главе наибольшее внима-
ние уделяется крупным фирмам с большим количеством под-
разделений и отделов. Но как насчет малых фирм? Необходи-
мо признать, что они имеют такие же проблемы по управле-
нию логистикой, как и большие. Во многих случаях логистика
для малых фирм более важна, так как они не выигрывают от
объема закупок и объема движения товаров, как но происхо-
дит у крупных фирм. Небольшие фирмы имеют, как правило,
централизованную организационную структуру, так как неце-
лесообразно существование подразделений по продукту, а
управление логистикой не может быть четко определено и
структурировано, как в крупных фирмах.
3.4. Многоуровневые структуры организации
системы логистики
Известно, что в экономически развитых странах многие
корпорации используют классическую структуру, в которой
организация и управление логистикой включают следующие
основные звенья.
I. Вице-президегп (исполнительный директор) по логи-
стике — член совета фирмы.
2, Менеджеры, ответственные за деятельность отделов
службы логистики н подчиненный нм персонал (управляю-
щие транспортной службой, запасами материальных ресурсов,
гарным хозяйством).
3. Управляющие персоналом, проводящим оперативную
работу но хранению и упаковке товарно-материальных цен-
ностей. доставке сырья, полуфабрикатов, комплектующих из-
делий и распределению конечной готовой продукции.
4. Группы реализации отдельных проектов логистики,
осуществляющие планирование новых центров распределения
конечной готовой продукции дистрибьютивной сети, форми-
рование дизайна проектируемых информационных систем ло-
гистики, расширение и организацию новых логистических
платформ.
5. Специалисты (аналитики), представляющие низшее
звено управления и. как правило, не обладающие управленче-
ской ответственностью.
По мнению специалистов в области логистки [69], наи-
более распространена и продуктивна в практике ведения биз-
неса трехуровневая структура организации системы логи-
стики (рис. 3.5).
Трехуровневая структура организации службы логистики
позволяет достаточно просто и наглядно выделить уровни
управления, а также определить функции различных управ-
ляющих.
Так, первый уровень — общее управление — возглавляет
вице-президент по логистике. Сюда входят члены дирекции,
занятые разработкой политики компании в целом (от вопро-
сов общей тактики и стратегии, окупаемости затрат до вопро-
сов повышения сервиса), а также менеджер по логистике, от-
вечающий за систему в целом и персонал (инженеры, техни-
ки, контролеры), обеспечивающий деятельность системы. Ос-
новными функциями первого уровня являются: проверка всей
системы и корректировка планов: оценка деятельности от-
134
135
дельных подсистем логистики и системы в целом: координа-
ция политики и деятельности логистики с другими функция-
ми компании; установление норм затрат и стандартов сервиса:
уточнение дизайна системы; внесение при необходимости из-
менений в систему.
Рис 3.5. Трехуровневая структура организации службы логистики
в фирме
Второй уровень — программное управление — возглав-
ляет управляющий или менеджер, контролирующий несколь-
ко индивидуальных подсистем. Это средний уровень управ-
ления. и контрольная деятельность сведена к решению про-
блем. возникающих в отдельных подсистемах. Ответствен-
ность менеджера, контролирующего этот уровень, заключает-
ся в управлении подсистемами в соответствии с установлен-
ными нормами затрат, прибыли или сервиса. Основными
функциями второго уровня являются обработка заказов;
управление складским хозяйством; прием и отгрузка материа-
лов; координация всех подсистем для достижения намечен-
ных фирмой целей; устранение возможных несоответствий
между различными компонентами подсистемы и реализация
политики руководства на данном уровне, а также подведение
иготов и отчет перед высшим руководством о деятельности
системы.
Третий уровень — оперативное управление — нозтлавля-
ет управляющий движением материальных ресурсов. Этот
уровень предусматривает ряд оперативных компонентов, т.е.
простых составляющих деятельности системы и отдельных
подсистем, а управление включает в себя лишь специфиче-
ский контроль и административную деятельность, решая при
•пом возникающие проблемы утвержденными методами. Ос-
новные функции третьего уровня; управление движением МР
и работа с поставщиками, по которым нарушается (рафик по-
ставки МР; подготовка и предоставление на уровень про-
граммного управления информации о нарушениях в деятель-
ности системы; управление системой в рамках времени и за-
трат, установленных управлением иршраммного уровня; от-
чет перед уровнем программного управления о результатах
деятельности системы в соответствии с запланированным
временем и затратами.
137
136
Представленная иерархия в управлении логистикой гово-
рит о том, что названия должностей, связанные с определен-
иям местоположением в организационной иерархии, исполь-
>уются для обозначения сущности местоположения соотноси-
сльного уровня полномочий и ответственности.
В то же время названия должностей в каждой категории
/правления, как правило, меняются. В табл. 3.1 перечислены
шиболее часто используемые названия должностей Амсри-
санского национального совета управления сбытом, являюще-
еся профессиональной ассоциацией деловых людей (бизнес-
зеков), которые отвечают за управление запасами и сбытом.
1з представленных данных следует, что доминируют должно-
ти, связанные с управлением сбыта. Название «логистика»
гпюсительно редко употребляется, даже когда подразумева-
тся управление запасами и управление сбытом. Бизнесменов
страивает название «сбыт», хотя вместо него должен исполь-
оваться термин «логистика».
Таким образом, подводя итог, следует отметить, что раз-
работка организационной структуры системы логистики
[олжна включать:
— изучение общих целей и стратегии компании;
— рационализацию функций служб логистики и опреде-
енис конкретных функций работников службы;
— определение стиля управления.
Таблица 3.1
Часто используемые названия должностей
в системе ло: истики
Должное. I. ( фера лент ель и ост и Количе- ств» % 42
Специалист (аналитик) Сбыт 15
Сбыт или п цитирование логистики 1 и
Ратное II 47
итого 36 чел. 100%
Мс1»еджер среднего эвена Складирование 6 29
Сбыт г 1»
Движение' з 14
Разнос 8 38
итог о 21 чел 100“..
Менеджер Сбыт м лн материальный сбыт 259 40
Движение и или .раненпргировка 115 18
Обслуживание клиоггов 49 8
Сбыт и'или vitpjn 1енис тапасами 44 7
1 [панирование .нимегики 36 6
1 скущие шкрацим 27 4
II пшкрошшие и управление запасами 21 3
Логистика 20 3
Маркет имт 19 3
Разное 56 8
ИТОГО 646 чел.
Директор Матерна 1ы<ый сбыт операции со сбытом 207 55
Движение, транспортировка 45 12
Управление запасами 36 10
Мартсети! 17 5
((перлини крон тип лета 18 5
Логистика 14 4
Ра гное 36 9
итого 373 чел. 100%
Виие-прсэиденг СбыГ МЛЛЛГрИ&ИаМЫЙ сбыт 62 24
Маркетинг или продажи 40 22
Операции торговые 28 15
1 ранспорзироикэ или товародвижение 14 8
Управление ниисамн или такхпва 12 7
Логистика 5
Разное 21 II
итого 1X2 чет 100%
138
139
3.5. Опыт использования службы логистики
в структуре российских компаний
В России, в частности на Кубани, функционирует ряд
компаний, структура которых представлена подразделениями
логистики. В первую очередь, это такие известные компании,
как «Комус». «ТрансАзия». «Тандер». ОАО «Кубань-
фарфор», «Филип-Моррис Кубань». «Девелопмент-Юг».
«СБС», «Унипак-груп», «С1аая», «Орех пром».
Рассмотрим характер деятельности и организационную
структуру компании «Комусв.Фирма «Комус» (г. Москва) —
одна из ведущих торгово-промышленных фирм, предлагаю-
щих на рынке России товары для офиса как отечественного,
так и импортного производства. Перечень этих товаров
включает практически все изделия, позволяющие обеспечить
эффективную работу любого офиса, и состоит более чем из
13000 наименований. Компания имеет сеть представительств
в 13 городах России. На юге страны торговые представитель-
ства фирмы имеются в Росюве-на-Дону и Краснодаре.
Компания «Комус» — официальный дистрибьютор таких
концернов, как «Canon». «UPM-KYMMENE». «METSA-
SERLA», «XEROXS». Она предлагает лучшие сорта бумаги
для офисов, полиграфических подразделений, а также канце-
лярские товары, бумажные изделия, оргтехнику, мебель и
другие товары.
Организационная структура компании «Комус». пред-
ставленная на рис. 3.6. является линейно-функциональной,
причем деление идет как по территориальному, так и по про-
дуктовому признаку. Использование такого рода структуры
наиболее эффективно, гак как количество товаров, предла-
гаемых фирмой, велико, география расположения представи-
тельств компании достаточно широка.
Рис. 3.6. Организационная структура компании «Комус»
140
141
Такая схема действует и в обратном направлении, что
позволяет доносить информацию до низших уровней органи-
зации в понятном для исполнителей виде. Однако такие
структуры не лишены недостатков, главным из которых яв-
ляется снижение скорости передачи информации и. как след-
ствие. несвоевременное г ь принятия в некоторых случаях
управленческих решений. 11а уровне регионального предста-
вительства организационная структура компании «Комус»
представлена на рис. 3.7.
Рукиводитель pel ионалыннн
сбытовою подразделения
Отдел
корпоративной и оптовой
торговли
Менеджер
по импортной
бумаге
Менеджер
по российской
бумаге
Менеджер
по картону
Магазин
розничной
торговли
Менеджер
по полиграфии
Менеджер
по логистике
Таким образом, эффективность управления системой за-
висит от того, насколько быстро будет поступать информа-
ция от самого удаленного pci ионального подразделения, а
также от того, насколько она будет полна и содержательна.
При использовании компанией данной организационной
структуры схему информационных потоков можно предста-
вить в следующем виде (рис. 3.8).
Рис. 3.8. Схема движения информационных потоков
Помощники
менеджеров
Менеджер
по пластиковой
упаковке (ПИУМ)
Заведующий
складом
Рис. 3.7. Схема организационной структуры
краснодарского подразделения «Комус»
Представленная схема является упрошенной, однако она
достаточно точно отражает сущность информационных пото-
ков в линейно-функциональной организационной структуре
фирмы. Сплошные линии означают информацию, передавае-
мую от одного подразделения фирмы к другому, пунктирны-
ми линиями показаны информационные потоки, возникаю-
щие на непродолжительное время и носящие ситуационный
143
характер. Из данной схемы видно, что наиболее тесные связи
устанавливаются между подразделениями одного уровня.
При переходе на более высокий уровень объем информации
уменьшается, однако при этом увеличивается ее насыщен-
ность и качество. Таким образом, информация от региональ-
ных подразделений посту пае г к руководителю предприятия
уже в обработанном виде, хотя и нс исключены случаи пря-
мого распространения информации «снизу вверх».
Как видно из рис. 3.9, схема документооборота достаточ-
на сложна. Однако она является надежной, поэтому удаление
каких-либо се элементов нецелесообразно. В представленной
схеме названия документов указаны стрелками вверх, затем
— по стрелке вниз: 1 — заказ клиента — накладные, счета-
фактуры; 2 — сводные заказы, отчеты о проделанной работе
— приказы, рекомендации о взаимодействиях с клиентами;
3 — заявки на доставку товара — информация об имеющихся
на складе товарах, 4 — отчеты о проделанной работе за неде-
лю. месяц, квартал, сводные таблицы об объемах заказанных
товаров — приказы, инструкции, запланированные объемы
продаж на каждый период для каждого работающего; 5 —
отчеты о работе за прошедший период, способах и методах
снижения издержек на перевозку, оптимизации грузопотока
— приказы, инструкции, сведения о политике продвижения и
перемещения товара; 6 — сальдо, остатки на складах, заявки
на доставку товаров по отделу — накладные, остатки по
складам (обобщенные), приказы, инструкции: 7 — отчеты о
работе отделов логистики и маркетинга в целом, о перспек-
тивах продаж (ценовая, товарная, ассортиментная, рекламная
политики, планы продаж), о системе оплаты труда; 8 — тре-
бования об оплате счетов, в случае оплаты за товар клиентом
по безналичному расчету: 9 — платежные поручения; 10 —
накладные, счета — фактуры, отгрузочные документы.
Вис 3.9. Схема документооборота
pei вокального сбытового подразделения
Фирма «Комус» проводит активную рекламную компа-
нию своей продукции на рынке Краснодарского края. Для
этих целей используются средства информации, муници-
пальные транспортные средства, фирма участвует во всех ре-
144
145
гиональных и российских выставках, посвященных продажам
продукции для офисов.
Конкурентоспособность компании на рынке Краснодар-
скою края высока, так как она предлагает широкий ассорти-
мент товаров по ценам значительно ниже гех. которые име-
ются у основной массы продавцов данной продукции.
Контрольные вопросы и задании
I Какую роль играет организационная структура в любой компа-
нии?
2 какие предложения следует внести для компании «АР-Каргон»,
чтобы помочь решить конфликт между продажами и производ-
ством?
3 Классифицируйте перечисленные фирмы как I) обслуживающие:
2) торговые; 3) добывающие: 4) производственные и обозначьте,
какую роль играет логистика в их организационной структуре:
— ОАО «Северо-Кавказкие железные дороги»;
— ОАО «Ростов-уголь»;
— Фирма « ТрансАзия»;
— ОАО «Филип Моррис-Кубань».
4 . Перечислите основные формы организационных структур. Дайте
классификацию используемых структур при организации служ-
бы логистики.
5 Охарактеризуйте матричную организационную структуру. Какие
ограничения имеет такая структура?
6 Что характеризует формальную организационную структуру?
Изобразите возможную формальную оргструктуру для одной из
компаний задания 3.
7 . Почему в разных компаниях мира постоянно используют проти-
воречия централизации и децентрализации, штабной и линейной
оргструктур, крупной компании и малой?
8 Что предполагает разработка организационной структуры логи-
стики?
9 . Каковы достоинства трехуровневой структуры организации сис-
темы логистики в компании?
10 . Перечислите названия должностей в иерархии управления логи-
стикой.
Глава 4
ВЛИЯНИЕ
ПРОДУКТОВЫХ ХА РА К ГЕ РИСТИ К
НА ЛОГИСТИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ
Исп раин ый холодильинк,
как правило, нужен летом.
Весь менеджмент логистики вращается вокруг продукт.
Его характеристики часто определяют стратегию логистики,
которую используют в производстве продукта, доступного
для потребителей. Необходимо понимание продуктовых ха-
рактеристик для установления типа системы логистики, ко-
торая чаще всего оказывается активной. В то же время про-
дукт — зто такой элемент, который менеджеры по логистике
контролируют лишь частично. Поэтому очень важно, чтобы
характер производимого продукта был изначально опреде-
лен.
Что такое продукт логистики? Продукт логистики —
это то, что фирма предлагает своему потребителю в продукте
— удовлетворение. Если продукт — это услуга, то она будет
состоять из таких нематериальных компонентов, как свое-
временность. удобство, качество. Если продукт — это физи-
ческий товар, то он обладает также и материальными свойст-
вами такими, как объем, вес. форма, которые в свою очередь
оказывают определенное влияние на стоимость продукта ло-
гистики.
4.1. Классификация продуктов в логистике
Классификация продуктов важна для определения стра-
тегии логистики. Традиционная классификация делит про-
дукты:
147
146
— на товары всеобщего потребления;
— промышленные товары.
Товары всеобщего потребления —это товары, направ-
ленные на конечных потребителей. Эксперты в области мар-
кетинга определили основные различия того, как конечные
потребители выбирают товары и где они их покупают. В этих
целях была использована следующая классификация товаров
потребления:
— товары повседневного спроса;
— товары предварительного спроса (выбора);
— специальные товары.
Товары повседневного спроса — это те. которые потре-
бители покупают часто, предварительно не сравнивая их. Ти-
пичные примеры: моющие средства, сигареты и множество
пищевых продуктов. Эти продукты обычно требуют широко-
го распространения через различные рынки сбыта. Издержки
обращения для фирм, занимающихся такими товарами, дос-
таточно высокие, следовательно, и уровень обслуживания
покупателей должны быть высоким, чтобы побудить покупа-
тельную способность.
Товары предварительного спроса — это те. которые по-
требители приобретают после сравнения с другими Покупа-
тели посещают множество магазинов, сравнивая цену това-
ров. их качество, вид упаковки, и делают покупку только по-
сле некоторых размышлений. Товары этой категории — мод-
ные вещи, автомобили, мебель, радио- и телетехника. Коли-
чество торговых точек для этих товаров заметно сокращено
по сравнению с торговлей товарами повседневного спроса.
Издержки обращения у ностанщикон товаров предвари тель-
ного спроса ниже (обычно на уровне 15% с объема продаж),
чем у поставщиков товаров повседневного спроса, распро-
странение которых со временем должно быть расширено.
| 148
Специачьные товары — это те. для приобретения кото-
рых покупатели тратят значительные усилия Покупатели
ищут особенные т ины и марки товаров. Примеры таких това-
ров ранжируются от продуктов питания до автомобилей на
заказ. Из-за того что потребители настаивают на особенных
марках, распространение таких товаров нужно расширять так
же. как и уровень обслуживания потребителей, который дол-
жен быть высоким как для товаров повседневного, так и для
товаров предварительного спроса. Материальные издержки
обращения могут быть минимальными для любого продукта.
Ничего нет удивительного в том. что фирмы пытаются соз-
дать свою марку в своей сфере деятельности.
Промышленные товары Предназначены для единич-
ных потребителей или организаций, которые используют их
или же изготавливают из них другие продукты. Их классифи-
кация значительно отличается от классификации товаров
массового потребления, при которой продавцы обычно ищут
покупателей; при этом классификация, основанная на струк-
туре закупок, была бы неуместна.
Весьма популярно классифицировать промышленные то-
вары в соответствии с их значимостью для процесса произ-
водства. Например, су шествуют товары:
— являющиеся частью конечных товаров, такие, как не-
обработанные материалы, полуфабрикаты или составляющие
части каких-либо агрегатов:
— используемые в производственном процессе, такие,
как здания, сооружения и оборудование;
— которые не используются в производственном про-
цессе, но являются необходимыми для функционирования
самой фирмы.
Хотя эта традиционная классификация весьма значима
при планировании торговой стратегии, ее роль нс настолько
149
важна при планировании материально-распределительной
стратегии.
Следовательно, можно отметить, что покупатели про-
мышленной продукции не оказывают предпочтения различ-
ным уровням услуг для разных классов продуктов. Это зна-
чит, что традиционная классификация продуктов может быть
нс столь полезна в целях логистического планирования, сколь
классификация товаров массового потребления.
4.2. Жизненный цикл продуктов
Традиционная концепция, более всего используемая
маркетологами. — это концепция жизненного цикла продук-
та. Продукты не предполагают максимального объема их
продаж немедленно, после того, как они представлены, а
также не сохраняют пика объема продаж неограниченно дол-
го. Обычно продукты достигают максимального объема про-
даж через некоторый промежуток времени (рис. 4.1). Эго
значит, что продукт проходит четыре стадии:
— представление;
— рост;
— зрелость;
— спад.
Каждая из стадий предусматривает различные требова-
ния для стратегии физического распределения.
Стратегия представления начинается, когда новый про-
дукт только что представлен на рынке. Продажи в эго время
невысоки, потому что покупателями продукт еще широко не
принят (не известен). При этом стратегия материального рас-
пределения. как правило, осторожная, и создание материаль-
ных запасов весьма ограничено.
Рис. 4.1. Кривая обобщенного жизненного цикла продукта
В случае если продукт приобретает рыночное признание,
то объем продаж быстро возрастает. Принято считать, что
планирование материального распределения особенно слож-
но на этой стадии. При осуществлении продаж применяют
различные методы по управлению уровнем наличных това-
ров. например, путем создания товарных запасов или даже
количества мест для создания товарных запасов, которые бу-
дут использованы. Распределение во время стадии расшире-
ния, как правило, находится под личным контролем менед-
жера. В это время доступность продукта на большой терри-
тории очень быстро растет вместе с поддержкой растущего
интереса к продукту со стороны потребителя.
Стадия роста может быть не столь длительной и за net
обычно следует более долгая стадия, которая называется зре-
лость. Рост продаж в таком случае — медленный и стабили-
зируется на пиковом уровне. Объем производимого продукт:
150
151
больше не претерпевает значительных изменений и поэтому
может быть «ассимилирован» в образцы распространения
похожих и уже существующих продуктов. В это время у про-
дукта нас । у паст период сю самого широкого распростране-
ния. Используется множество точек товарных запасов (мага-
зинов. торговых палаток), при этом осуществляется постоян-
ный контроль доступности товара на рынок.
В конце концов объем продаж падает в результате техно-
логических перемен, повышения конкурентности других
фирм или в связи с потерей интереса потребителя к продукту.
Чтобы поддержать эффективное распространение продукта в
дальнейшем, необходимо операт ивно регулировать движение
продукта различными методами. Например, одним из них
является сокращение количества точек хранения товарных
запасов на чужих территориях, и процесс создания запасов
продуктов «оттягивается» к региональным точкам (складам,
хранилищам) или заводам.
Пример. Российская производственная компания «КУП-
НО» специализируется на обжарке и упаковке кофе: в зернах и
молотого. Та 6 лет- успешной работы компания накопила бога-
тый опыт в области обработки кофе и заняла лидирующие пози-
ции на рынке натурального кофе в России.
Компания производит и продает известные марки кофе:
«ПЕТР ВЕЛИКИЙ» и «БАРИН». Большой популярностью поль-
зуются «Консул», «Атташе», «Дипломат», «Элегант». «Купец»,
«Увертюра». «Адажио», «Ноктюрн», «Экспромт». Продукция
компании — это изысканные смеси лучших сортов кофе из
стран Нейтральной Америки. Африки, Азии. Тщательный под-
бор смесей и разная степень обжарки позволили компании соз-
дать индивидуальный аромат и насыщенный вкус для каждого
вида продукции.
Слаженная работа всех структурных подразделений компа-
нии от производства до прямых продаж, современное мощное
оборудование, классические технологии — вот составляющие ее
успеха. Это подтверждают дипломы международных выставок и
медали: «ЧАЙ-КОФЕ-98», «ПРОДЭКСПО-98», «ПРОДЭКС-
ПО-99», «МИР ПИТАПИЯ-99».«ЧАЙ-КОФЕ-99». «ПРО-
ДЭКСПО-2000». Более 200 российских предприятий стали по-
стоянными партнерами компании и успешно продают кофе пол
маркой «Куппо» на всей территории России. В Краснодарском
крае партнером компании является <ХХ) «Альта-Грейдинг Ко».
На российском рынке кофе "I IETP ВЕЛИКИЙ" представлен
в трех вариан тах: фасованный кофе в тернах, фасованный моло-
тый кофе и фасованный кофе тонкого помола.
Марка кофе «ПЕТР ВЕЛИКИЙ» была представлена на
краснодарском рынке в октябре 1997 г. Появление кофе новой
марки сопровождалось широкомасштабной рекламной кампани-
ей с использованием сэмплинг-акции, позволяющей потенци-
альным потребителям не только узнать продукт новой марки, но
и оценить его вкусовые качества. Благодаря грамотной реклам-
ной кампании и правильно выделенной целевой аудитории
очень быстро и в значительной мере увеличились объемы про-
даж данной марки на краснодарском рынке и за кофе «ПЕТР
ВЕЛИКИЙ» закрепилась репутация высококачественного про-
дукта.
Своей зрелости марка достигла в январе 1999 г. Популяр-
ность ее стала настолько широка, что на рынке стали появляться
подделки, «играющие» на приверженности потребителей к дан-
ной марке Объемы продаж увеличились вдвое с момента выхо-
да продукта на местный рынок.
В августе 2000 г. популярность марки «ПЕТР ВЕЛИКИЙ»
пошла на спад, в связи с большой конкуренцией на рынке кофе.
Для того чтобы оставить за собой рынок Юга России, спсциали-
С1ы компании изучили по!ребности местного покупателя и на
рынок вышла новая марка кофе «ПЕТР ВЕЛИКИЙ» тонкого
помола, которая была разработана специально для жителей юж-
ных регионов России с учетом специфики и обычаев приготов-
лен ия кофе в джезвах.
152
153
С декабря 2001 г. в Краснодарском крае проводилась рек-
ламная кампания новой марки кофе компании «КУППО» —
«ПЕТР ВЕЛИКИМ» тонкого помола, и уже по истечении полу-
годия специалисты-маркетологи с уверенностью отмечали, что
новая марка кофе снова завоевала местный рынок и «ПЕТР ВЕ-
ЛИКИЙ»? опять стал первым.
Феномен жизненною цикла продукта имеет влияние на
•тратегию распределении. Менеджеру по логистике необхо-
1имо постоянно помнить о стадиях жизненного цикла про-
екта с тем. чтобы не упустить момента, когда образцы рас-
|ространения могут производить на покупателя максималь-
тый эффект.
Кринам 20-80 План для материального снабжения и фи-
ичсского распределения продукции любой фирмы — это
умма планов индивидуального продукта. Большинство фирм
троизводит множество продуктов в различных точках их
жизненных циклов и с различной степенью успеха продаж. В
тобой период это порождает феномен продукта, известный
:ак кривая 20-80 и представляющий особенно ценную кон-
тепцито для планирования логистики.
Концепция 20-80 в различных фирмач выходит из рамок
таблюдсния за состоянием продукта, так как большая часть
тродаж происходит из сравнительно малого количества про-
ектов в товарном ассортименте, что, собственно, подтвер-
ждает известный принцип Парето [24]. Это значит, что 80%
тродаж приходят из 20% точек (пунктов) товарного ассорти-
тента. Пропорцию 20-80 необходимо уточнять для каждой
птрмы. поэтому диспропорция в продажах и количестве
тунктов обычно существует. Например, возьмем 14 продук-
тов химической компании Невинномысский «Азот». Объем
тродукгов рассчитывается в соответствии с объемом продаж
табл. 4.1).
Таблица 4 I
ABC-классификация продуктов химической компании
Номер продукта Классификация продукта по тогам* Месячные продажи, дол. Изменения процента продаж. % Кумулятивный процент пунктов. % АВС- классификацня
С-204 1 5056 36,2 7,1
С-212 2 3424 60.7 14.2 А
С-185-0 3 1052 68,3 21,3
С-191 4 893 74,6 28.4
С-192 5 843 80,7 35.7
С-193 6 727 85.9 42.8 В
С-179-0 7 451 89.1 50
С-195 8 412 91,9 57.1
С-196 9 214 93,6 64.2
С-186-0 10 205 95.1 71,3
С-198-0 II 188 96.4 78,4 С
С-199 12 172 97.6 85,5
С-200 13 170 98,7 92,6
С-205 14 169 100.0 100,0
13966
Кумулятивные процентные отношения конечного объема
продаж в долларах и конечное количество пунктов подсчи-
тываются и эти процентные отношения наносятся на трафик
Классифицированный (относящийся) согласно объему сбыта
154
155
(рис. 4.2), который покатывает характерную кривую 20-80. В
этом случае около 35% пунктов объясняют 80% продаж.
Рис. 4.2. Кривая 20-80 с произвольной классификацией продукта
Концепция 20-80 особенно полезна в планировании рас-
пространения, когда продукты группируются или классифи-
цируются по своей продажной активности. Верхние 20% мо-
гут быть обозначены как A-пункты. следующие 30% — В-
пункты, оставшиеся 50% — С-пункты. Каждая категория
пунктов может быть распределена по-разному. Например. А-
пункты могут получить широкое распространение при высо-
ком уровне доступности ассортимента, С-пункты могут быть
распространены из единичною, центрального пункта созда-
ния товарных запасов с более низкими уровнями накопления,
чем для A-пунктов. И. наконец. В-пункты могли бы иметь
промежуточную стратегию распределения. Так как класси-
фикации пунктов А. В. С — произвольные, то не все пункты
должны в одинаковой степени привлечь внимание логистики.
Концепция 20-80. с ее конечной классификацией продукта,
обуславливает схему, основанную на продажной активности,
для принятия решения о том, какие продукты получат какой
уровень логистической обработки.
4.3. Характеристики продукта
Наиболее важными характеристиками продукта, которые
влияют на стратегию его распространения, являются вес
(масса), объем, ценность, срок хранения. Взятые в различных
комбинациях эти характеристики указывают на степень не-
обходимости их использования при размещении заказов на
приобретение (доставку), складировании запасов, транспор-
тировке к местам обработки, консолидации, хранении. Все
перечисленные характеристики разделяются на 4 категории:
1) соотношение вес/объсм продукта;
2) соотношение цены продукта к его весу;
3) заменяемость:
4) характеристики риска.
4.3.1. Соотношение вес/обьсм товара
Соотношение веса и объема особенно значимо, так как
стоимость транспортировки и хранения напрямую зависит от
этих показателей. Продукты, имеющие высокую плотность,
т.е. значительное соотношение всс/объем товара (например.
156
157
сталь или провода в рулонах, консервированные продукты),
отражают эффективное использование транспортных средств
и оборудования складских территорий. Стоимость транспор-
тировки и хранения обычно низкая по сравнению со стоимо-
стью самого продукта. При перевозке продукта с низкой
плотностью (картофельные чипсы, макаронные изделия)
транспортные средства практически полностью заполняются
еще до того, как достигается ограничение веса, что, однако,
не влечет за собой снижения стоимости доставки. Следует
отметить, что стоимость потрузочно-разгрузочных работ, за-
частую основанных на весе, также сопоставима с ценой про-
дажи продукта. Рост (снижение) издержек, вызванный изме-
нением соотношения вес/объсм продукта показан на рис. 4.3.
Рис. 4.3. Обобщенный эффект влияния плотности продукта
на логистические издержки
Если плотность продукта увеличивается, то стоимость
хранения и транспортировки снижается, как и процент в
стоимости продаж, и таким образом цена продукта может
быть изменена за счет уменьшения логистических издержек.
Хранение и транспортировка два фактора из многих, кото-
рые участвуют в определении стоимости продукта. Поэтому
логистические издержки могут снижаться гораздо быстрее,
чем цена продаж.
4.3.2. Соотношение цснл/всс
Стоимость продукта — важный фактор в развитии сгра-
гетии логистики. Например, стоимость хранения продукта
особенно чувствительна к его ценности, представляющей в
обычном понимании отношение цены к весу. В зависимости
от соотношения ценности продукта и его веса появляется
возможность изменять стоимость оказания услуги по достав-
ке продукта (рис. 4.4).
Продукты, которые имеют низкое соотношение цсна'вес,
такие, как уголь, железная руда, боксит, песок, обладают низ-
кой стоимостью хранения, и относительно высокой стоимо-
стью транспортировки. Стоимость транспортировки продукта
выступает как функция его ценности (цсна'вес). Низкие цен-
ности продукта означают низкие стоимости хранения, потому
что в этом случае стоимость перевозки есть доминантный
фактор в стоимости хранения. Кроме того, издержки при
транспортировке зависят от веса перемещаемо! о продукта, а
так как его ценность низкая, го стоимость транспортировки
представляет «высокую» пропорцию цены продаж.
158
159
Рис. 4.4. Обобщенный эффект влияния плотности продукта
на логистические издержки
Продукты с высоким соотношением цена вес такие, как
электронное оборудование, ювелирные изделия, музыкаль-
ные инструменты, как правило, обладают более высокой
стоимостью хранения и относительно низкой стоимостью
транспортировки. Это создает U-образную кривую конечной
логистической стоимости. Следовательно, фирмы, которые
имеют дело с продуктами, обладающими низким соотноше-
нием цена/вес, часто пытаются «найти» более низкие транс-
портные расценки (расценки для необработанных материалов
обычно ниже, чем для «законченных» продуктов того же ве-
са). Если продукт имеет высокое соотношение иена'вес и при
этом на фирме минимизируется количество запасов — это
типичная реакция. В то же время некоторые фирмы пытаются
приспособить неблагоприятное соотношение цсна вес с по-
мощью изменения требований к пакетированию, чтобы изме-
нить вес.
4.3.3. Заменяемость продукта
Когда потребитель не вадит разницы (или она незначи-
тельна) между продуктами какой-либо фирмы или продукта-
ми конкурирующих поставщиков, то продукты можно счи-
тать высоко заменяемыми (товары-субституты). Это значит,
что потребитель готов приобрести второй продукт-субститут,
если первый на каком-то этапе времени не доступен. Множе-
ство продуктов питания и лекарственных препаратов имеют
такую «высокую» заменяемость. Хотя при этом поставщики
тратят значительные денежные средства, стараясь убедить
потребителя, что такие продукты, как. например, аспирин или
стиральный порошок отличаются от предлагаемых другими.
Менеджеры по распространению пытаются обеспечить дос-
тупность продукта на таком уровне, чтобы потребители не
захотели приобретать заменяющий продукт.
Логистика не имеет контроля над заменяемостью про-
дукта. она должна планировать его распределение с различ-
ными степенями заменяемости. Заменяемость продукта рас-
сматривают также в терминах «несостоявшихся (потерян-
ных)» продаж для поставщика. Высшая степень заменяемо-
сти означает больший шанс для потребителя выбрать другой
продукт, который таким образом способствуют росту коли-
чества «потерянных» продаж фирмы-изготовителя. Менед-
жеры по логистике обычно имеют дело с «потерянными»
продажами через определение способа транспортировки,
хранения или того и другого. Пример использования заме-
няемости продукта в логистике показан на рис. 4.5.
160
161
------------------------------------------------------
® Улучшенная служба транспортировки
б)
Рис 4.5. Обобщенный эффект услуг транспортировки
и средний уровень расценок логистики для продукта
с данной степенью заменяемости
Рис. 4.5а показывает, что улучшенная транспортировка
может быть использована, чтобы сократить издержки от «по-
терянных» продаж. Для данного среднего уровня запасов по-
ставщик может увеличить скорость поставок продукта и по-
пытаться уменьшить случаи потерь и порчи. Продукт стано-
вится более доступным для потребителя и заменяемость его
становится меньше. Конечно, при пом становятся более вы-
сокими издержки транспортировки в соответствии с изме-
нившимся количеством несостоявшихся продаж.
Рис. 4.56 демонстрирует тот же тип согласования расце-
нок. Кроме того, наличие товара для потребителя контроли-
руется через уровень запасов вместе с выбором способа
транспортировки, который в данной торговой операции оста-
ется неизменным. В любом из этих случаев менеджер по ло-
гистике находится в особом положении по контролю за влия-
нием заменяемости продукта на успех фирмы.
4.3.4. Характеристики риска приобретения продукта
С уровнем риска, возникающего в процессе приобрете-
ния продукта, связаны такие характеристики продукта, как
ценность, срок хранения, огнестойкость, свойства эксплуата-
ции. простота реализации. Когда продукт имеет высокий риск
быть недоступным по одному или более из перечисленных
свойств, это приводит к определенным отраничениям в рас-
пределительной системе. При увеличении степени риска про-
дукта быть непроданным затраты на перевозку и на хранение
возрастают (рис 4.6).
Рассмотрим такие товары, как сигареты. лакокрасочные
материалы, которые имеют высокий риск огнеопасности. F
первую очередь должно соблюдаться особое обслуживанж
при транспортировке и погрузочно-разгрузочных работах. Нг
складе должны быть специально отгороженные площади дл>
163
162
погрузки такого товара или предусмотрено использование
специальных транспортных средств, например по перевозке
скоропортящихся продуктов питания. Такие товары, как ши-
ны, запасные части для автомобилей, имеют тенденцию к за-
грязнению продуктов питания и не могут складироваться в
одном месте с ними. Таким образом, использование одного
из множества видов упаковки снижает риск порчи, а издерж-
ки на упаковку просто добавляются к стоимости доставки.
Рис. 4.6. Обобщенный эффект влияния риска приобретения
продукта на логистические издержки
4.3.5. Упаковка продукта
За исключением товара, доставляемого в большом коли-
честве. например, строительные материалы (кирпич, гравий,
песок), товары упаковываются. Упаковка товаров преследует
ряд целей, таких, как:
— облегчение хранения товара и безопасность погрузоч-
но-разгрузочных работ:
— содействие эффективному применению транспортного
оборудования;
— защита товара;
— облегчение доступности использования товара.
Не все из этих целей можно встретить в логистическом
управлении. Конечно, увеличение плотности продукта и
обеспечение защитной упаковки могут осуществляться по-
разному. Изменения плотности продукта при минимальных
логистических издержках были рассмотрены ранее (рис. 4.3).
Защитная упаковка — важная характеристика продукта,
гак как во многих случаях прежде всего рассматривается
упаковка, а уже потом сам продукт Как правило, эта упаков-
ка имеет форму, объем и вес. В то же время товар внутри
упаковки может иметь отличные от названных в счете-
фактуре характеристик.
Защитная упаковка — это дополнительные расходы ДЛЯ
фирмы. Существуют скидки, которые компенсируют расходы
на упаковку в виде снижения транспортных тарифов и тари-
фов за хранение. Менеджеры по логистике включают эти из-
держки в баланс, когда они вплотную занимаются продажами
продукта и разработками общих требований к упаковке.
Пример. Когда-то молоко разливаюсь в стеклянные бу-
тылки. что создавато немало трудностей. В настоящее время мы
привыкли к пастеризованному молоку в полиэтиленовой гибкой
165
164
упаковке или стерилизованному молоку в упаковке Tetra Brik
Aseptic (ТВА). производимой фирмой Tetra Рак.
Молоко в упаковке ТВА намного дороже. Так, молоко
жирностью 2,5% в гибкой упаковке стоит в среднем 8-11 р . а
молоко и упаковке ТВА — примерно 18 р. Но здесь дело не
только в упаковке. Для стерилизованного молока важны 3 ос-
новных момента, без которых невозможно его производство:
1) необходимо сырье высокого качества; 2) специальная высо-
котемпературная технология; 3) упаковка, состоящая из 7 спе-
циальных слоев.
Какие же преимущества дает использование высокотемпе-
ратурной технологии и упаковки ТВА?
Во-первых, уменьшается всс-брутто. 12 л молока в упаков-
ке ТВА весит примерно 13 кг. в то время как молоко в гибкой
упаковке при транспортировке будет иметь вдвое больше собст-
венного веса, так как лотки, в которых оно транспортируется,
достаточно тяжелые. Во-вторых, уменьшается брутто-обьем, так
одна упаковка ТВА занимает примерно половину объема моло-
ка в гибкой упаковке. В-гретьнх, фактические затраты на хране-
ние и размещение одного полного трея упаковок ТВА (штабели-
рованные в единое целое 12 пачек молока в упаковке ТВА)
примерно на 50% ниже, чем на расходы 12 л молока в гибкой
упаковке, так как нет необходимости использовать дорогостоя-
щее холодильное оборудование при транспортировке и в торго-
вом зале. В-четвертых, возможность создавать складские запа-
сы, и то время как для пастеризованного молока со сроком хра-
нения 72 ч это условие невыполнимо.
4.4. Ценообразование
Окончательная значимость продукта — это его цена.
Вспомним, что цена —это один из ключевых факторов наря-
ду с качеством и пользой. Следует отмстить, что логистика
напрямую не ответственна за ценообразование. Конечно, она
влияет на выбор цены, потому что цена часто показывает от-
166
ношение к месторасположению продукта и покупателя и по-
тому. что неновые стимулы часто заморожены для структуры
транспортных тарифов.
Ценообразование является комплексным решением про-
блемы с учетом экономической теории, а также теории по-
требительского поведения и теории конкурентоспособности.
Наши обсуждения ограничиваются методами ценообразова-
ния. связанными с месторасположением и поощрением уста-
новления единых картельных цен. которые взяты из логисти-
ческих издержек.
4.4.1. Методы ценообразовании
в зависимости от месторасположения поставщиков
и но I рсбите.тей
И звестно, что потребители нс всегда сконцентрированы в
местах, удобных для большинства поставщиков; чаше всего
они расположены на значительных расстояниях. Это означа-
ет. что общие издержки по распространению продукта меня-
ются в •зависимости от месторасположения потребителей и
способа доставки товара. Л так как компании имеют огром-
ное число клиентов, то управление ценами — явление обре-
менительное и дорогостоящее. Существует ограниченное
число категорий, которые определяют главные методы цено-
образования в зависимости от месторасположения.
1. Ценообразование в зависимости от условий поставки
товара потребителю.
2. Территориальное ценообразование
3. Обособленность или единообразие ценообразования.
4. Ценообразование уравнивания платы за перевозку
грузов.
5. Ценообразование исходя из базисного пункта.
167
Из представленных категорий более подробно рассмот-
рим первую, характеризующую взаимоотношения произво-
дителей и покупателей как во внутристрановом, так и в меж-
дународном аспекте.
В соответствии с международными обычаями делового
оборота «Инкотермс-90» (lncotcnns-90) существуют 4 основ-
ные группы, объединяющие 13 базисных условий поставок
грузов, различных цен на один и тот же товар [53].
Используемые при этом термины разделены на четыре
категории, начиная со случая, когда продавец предоставляет
товары покупателю непосредственно в своих помещениях
(термины группы Е — EX works); согласно терминам второй
группы продавец обязуется предоставить товар в распоряже-
ние перевозчика, который обеспечен заказом на перевозку
приобретенного покупателем товара (термины группы F —
FCA. FAS and FOB): согласно терминам третьей группы С
продавец обязуется заключить договор перевозки, однако без
принятия на себя риска случайной гибели или повреждения
товара или каких-либо дополнительных расходов после по-
грузки товара (термины группы С — CFR. CIF. СРТ и С1Р) и,
наконец, термины труппы D. согласно которым продавец не-
сет все расходы и принимает на себя все риски ДО момента
доставки товара в страну назначения (DAF, DES, DEQ, DDU
и DDP). Краткая классификация этих правил представлена в
табл. 4.2.
По всем терминам обязательства сторон сгруппированы
по десяти основным направлениям, так что каждой обязанно-
сти продавца «зеркально» соответствует утвержденная обя-
занность покупателя.
Например, с учетом распределения между сторонами
обязанностей по оплате таможенных сборов и других нало-
гов. а также расходов по выполнению таможенных формаль-
168
ностей термины определяют, каким образом такие расходы
распределяются между сторонами, хотя, конечно, для про-
давца после поставки им товара покупателю неважно, как по-
следний распоряжается товаром. И наоборот: согласно неко-
торым терминам, например группы D. для покупателя не
имеет значения, какие расходы несет продавец для доставки
товаров в пункт назначения.
Таблица 4.2
Использование терминов системы «Инкотермс»
Наименование коммерческого термина Наименован нс термина на анг- лийском языке Кодовое обозначение
/ 2 J 4
С ганола (...в поиме- нованном месте) Ex Works (.. named place) F.XW Группа E Отгрузка
Свободно у перевозчика (...в поименованном месте) Free Carrier (named place) FCA Г руппа F Основная пере- вода не оплачена
Свободно вдоль борта судна (в... поименован- ном порту отгрузки) Free Alongside Ship (.. named port of shipment) FAS Грушга F Основная пере- возка не оплачена
Свободно на борту' суд- на (...в поименованном порту отгрузки) Free On Board ( ...named port of shipment) FOB Группа F Основная пере- возка нс оплачена
Стоимость и фрахт (.. в поименованном порту назначения) Cost and Freight (...named port of destination) CFR Группа С Основная пере- возка оплачена
Стоимость, страхование и фрахт ( в поимено- ванном порту назна- чения) Cost. Insurance and Freight (...named port of destination) CIF Группа С Основная пере- возка оплачена
Провозная плата опла- чена до (...поиме- нованного места назна- чения ) Carriage Paid To (. named place of destination) err I руппа С Основная пере- возка оплачена
169
Окончание габл. 4.2.
/ 2 3 7
Провозная плата и стра- хование оплачены до (...поименованного мес- та назначения) Carriage and Insur- ance Paid to (...named place of destination) CIP Группа C Основная пере- возка оплачена
Поставлено на границе (...в поименованном месте) Delivered At Fron- tier (...flamed place) DAF Группа D Прибьиие с доставкой
Поставлено на судне (...в поименованном порту назначения) Delivered fix Ship (...named port of destination 1 DES 1 руппаD Прибытие с доставкой
Поставлено на пристани (с оплатой пошлины) (...в поименованном порту назначения) Delivered Ex Quay (Duty paid) (...named pen of destination) DEQ Группа D Прибытие с доставкой
Поставлено без оплаты пошлины)) в поиме- нованное место назна- чения) Delivered Duty Un- paid (named place of destination) DDU Группа D Прибытие с дос- тавкой
Поставлено с оплатой пошлины (. в поимено- ванное место назначе- ния) Delivered Duty Paid (...named place of destination) DDP Группа D Прибытие с доставкой
Обычаи портач или обычаи отдельных отраслей торговли
Гак как торговые термины используются в различных
отраслях торговли и различных регионах, весьма важным яв-
ляется точное определение обязанностей сторон. По некото-
рым вопросам необходимо обращение к торговым обычаям
определенного места или к практике, которую стороны уста-
новили в их предшествующих деловых отношениях.
Желательно, чтобы в ходе переговоров по заключению
контракта продавец и покупатель информировали друз друга
о таких торговых обычаях, а в случае недоразумений уточня-
ли конкретное положение в соответствующих статьях кон-
тракта.
Опцион покупателя
В некоторых случаях в момент вступления контракта в
силу сложно определить точно место назначения или место,
куда продавец должен доставить товары для осуществления
перевозки. Конкретизация необязательна— например, порты
моря. В этом случае указывается, что покупатель в будущем
вправе уточнить место назначения. В случае невыполнения
покупателем обязанности определения места назначения на
него может быть возложена ответственность за возникшие в
связи с этим риски и дополнительные расходы. Продавец в
случае нарушения покупателем обязанности по указанию
пункта назначения имеет право сам избрать подходящий
пункт.
Таможенная очистка
Желательно, чтобы таможенная очистка товаров осуще-
ствлялась стороной или имеющей свое местонахождение в
стране ее проведения, или могущей уполномочить кого-либс
для этой цели. Поэтому обычно экспортер осуществляет очи-
стку вывозимых товаров, а импортер — ввозимых. Однако
согласно отдельным торговым терминам, покупатель может
принять на себя таможенную очистку вывозимых товаров i
стране продавца (EXW/ FAS), а по другим торговым терм и
нам — продавец может осуществлять очистку ввозимых то
варов в стране покупателя (DEQ и DDP). Излишне говорить
что в этих случаях соответственно покупатель и продано!
принимают на себя риск — неполучение экспортной или им
портной лицензии. Им следует также учитывать, что соответ
171
170
снующие власти разрешают осуществление таможенной
очистки стороне, не имеющей своего местонахождения в
данной стране, или кем-либо по ее уполномочию. Ряд про-
блем возникает, когда продавец обязуется поставить товар в
такое место назначения в стране покупателя, которого нельзя
достичь без осуществления таможенных процедур по ввозу, а
покупатель не исполняет своей обязанности по обеспечению
таможенной очистки ввозимых товаров.
Возможна также ситуация, когда покупатель, согласно
термину EXW. хочет получить товар на складе продавца или,
согласно термину FAS, получить «свободно вдоль борта суд-
на» при обеспечении продавцом таможенной очистки. В этом
случае в соответствующем торговом термине должно быть
добавлено «с оплатой таможенных сборов для вывоза». Кро-
ме того, если продавец готов поставить товар на условиях
DEQ или DDP. но не принимает на себя обязанности по упла-
те таможенных или иных официальных пошлин и расходов,
связанных с ввозом товаров, в термине DEQ должно быть до-
бавлено «без оплаты пошлин», если же продавец вообще не
намерен оплачивать какие-либо сборы и налог и, должно быть
добавлено «без оплаты налога на добавленную стоимость»
(«VAT unpaid»).
Во многих странах для иностранной компании весьма за-
труднительно не только получение импортной лицензии, но и
освобождение от оплаты соответствующих пошлин (исклю-
чение налога на добавленную стоимость и т.д.)_ Поэтому обя-
занности «поставка без оплаты пошлин» не возлагаются на
продавца.
В некоторых случаях продавец, принимая на себя обя-
занность по доставке товара в помещения покупателя в стра-
не импорта и соглашаясь на оплату таможенной очистки, не
принимает на себя оплату' пошлин. В этом случае термин
172
DDL! должен быть дополнен словами «с таможенной очист-
кой»; соответствующие добавления могут быть сделаны к
иным терминам группы D: «DDP без оплаты налога па добав-
ленную стоимость», «DEQ без оплаты пошлин».
Упаковка
Во многих случаях сторонам необходимо заранее знать,
какой вид упаковки обеспечит надлежащую перевозку товара
в место назначения В связи с тем. что обязанности продавца
но упаковке могут значительно отличаться в зависимости от
вида транспорта и продолжительности транспортировки, не-
обходимо предусматривать обязанность продавца по обеспе-
чению упаковки товара, присущей данному виду транспорта,
при условии, что соответствующие обстоятельства транспор-
тировки были известны ему до заключения контракта.
Инспектирование товара
Иногда покупателю целесообразно обеспечить проверку
товара до или во время передачи его продавцом перевозчику
(так называемая предотгрузочная проверка). При отсутствия
иного урегулирования в контракте именно покупатель, по-
скольку это осуществляется в его интересах, оплачивает рас-
ходы по проведению такой проверки. Если такая проверка
проводится с целью выявления, соблюдены ли обязательные
правила в отношении экспорта товара из страны продавца,
такие расходы по проведению проверки оплачиваются про-
давцом.
Система ценообразования при различных поставках то-
варов по названным группам следующая.
173
Группа Е. Ценообразование в соответствии с базисны-
ми условиями поставки EXW (Ex Works) — франко-завод
(рис. 4.7).
Рис. 4.7. Условия продаж EXW — франке-завод
Термин «с завода» означает, что продавец выполняет
свое обязательство по поставке, когда он передает товар в
распоряжение покупателя на своем предприятии (заводе,
фабрике, складе и т.п ). В частности, он не отвечает за по-
грузку товара на транспортное средство, предоставленное
покупателем, а также за таможенную очистку товара для его
вывоза из страны экспортера и ввоза в страну импортера, ес-
ли не оговорено иное; покупатель несет все расходы и риски
в связи с перевозкой товара от предприятия продавца к месту
назначения. Таким образом, данный термин возлагает на
продавца минимальные обязанности. Он не применим, если
покупатель не в состоянии осуществить сам или обеспечить
выполнение экспортных формальностей. В этом случае дол-
жен использоваться термин FCA.
Покупатель оплачивает стоимость приобретенного това-
ра. а также его перевозки, несет издержки за доставку, владе-
ет перевозимыми товарами; предъявляет претензии к продав-
цу или перевозчику (если они есть!).
Группа F. Ценообразование в соответствии с базисны-
ми условиями поставки FCA (Free Carrien) франки-
перевозчик (рис. 4.8).
Рис. 4.8. Условия продаж FCA — франко-перевозчик
Термин «франко-перевозчик» означает, что продавег
считается выполнившим свое обязательство по поставке то-
вара. прошедшего таможенную очистку для ввоза, с момент:
передачи сто в распоряжение перевозчика в обусловленное
пункте При отсутствии указания покупателя о гаком пункте
продавец вправе определить его сам среди ряда подобны?
пунктов, где перевозчик принимает товар в свое распоряже
ние. Когда же согласно коммерческой практике для заключе
ння договора перевозки необходимо содействие продавца
174
175
при перевозке товара воздушным или железнодорожным
гранспортом), он может действовать в таких случаях за счет и
ia риск покупателя.
Покупатель оплачивает стоимость приобретенного това-
ра. а также его перевозки; оплачивает лицензии, разрешения
г выполнение других формальностей; владеет перевозимыми
товарами; предъявляет претензии к продавцу или перевозчи-
iec.m они сси.!Т.
Данный термин может быть использован при осушеств-
зении перевозки любым видом транспорта, включая смешан-
1ыс перевозки.
«Перевозчик» означает любое лицо, которое на основа-
ши договора перевозки обязуется осуществить или обеспе-
гить перевозку товара по железной дороге, автомобильным,
зоздушным, грубо- и электропроводным, морским или внут-
эспним водным транспортом, или в смешанной перевозке.
Если покупатель уполномочивает продавца поставить товар
типу. не являющемуся перевозчиком, например экспедитору,
продавец считается выполнившим свою обязанность по по-
;гавке товара с момента передачи его на хранение данному
гицу.
«Транспортный терминал» означает железнодорожную
.танцию, причал, контейнерный терминал или специальную
территорию (двор, пункт) по принятию различных видов гру-
зов. любых контейнеров и или поддонов, независимо от при-
менения ISO, трей геров. прицепов, оборудования типа го-го',
применяемых любыми транспортными средствами.
А' группе F также относятся условия поставки FAS
'Free Alongside Ship) — «Свободно вдоль борта судна» и FOB
'Free on Board) «С вободно ни борту судна»
Первое условие поставки — «Свободно вдоль борта суд-
на» означает, что продавец считается выполнившим свое обя-
зательство по поставке, когда товар размещён вдоль борта
судна на причале или на лихтерах в согласованном пункте
отгрузки. Таким образом, с этого момента покупатель должен
нести все расходы и риски гибели или повреждения товара.
По условиям ФАС (FAS) на покупателя возлагается обязан-
ность по очистке товара от пошлин для его вывоза. Данный
термин не следует применять, когда покупатель прямо или
косвенно не в состоянии обеспечить выполнение таможен-
ных формальностей.
Второе условие поставки «Свободно на борту судна» оз-
начает, что продавец считается выполнившим свое обяза-
тельство по поставке с момента перехода товара через поруч-
ни судна в порту отгрузки. С этого момента покупатель дол-
жен нести все расходы и риски гибели или повреждения то-
вара Но условиям FOB на покупателя возлагаются обязанно-
сти по очистке товара от пошлин для его экспорта
Данный термин может применяться лишь при перевозке
говара морским или внутренним водным гранспортом. В слу-
чаях. когда момент перехода товара через поручни судна не
имеет практического значения, например, при перевозках на
условиях roll on или roll off. а также перевозках н контейне-
рах. более целесообразно применение термина FAS.
Группа С. Ценообразование в соответствии с базисны-
ми условиями поставки CFR (Cost and Freight) — «( mou-
мость и фрахт» (рис 4.9).
Roll on. roll off— горизонтальный способ погрузки на морские суда.
176
177
Рис. 4.9. Условия продаж CFR — «Стоимость и фрахт»
Термин «Стоимость и фрахт» означает, что продавец
обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки
товара в указанный порт назначения. Однако риск утраты или
повреждения товара, а также риск любого увеличения расхо-
дов. возникающих после пересечения товаром борта судна,
переходит е продавца на покупателя в момент перехода това-
ра через поручни судна в порту отгрузки. По условиям CFR
на продавца возлагаются обязанности по очистке товара от
пошлин для его вывоза.
Продавец оплачивает стоимость перевозки, несет допол-
нительные издержки за доставку от пункта отправки до пунк-
та назначения
Покупатель владеет перевозимым товаром с момента
вручения его основному перевозчику, предъявляет претензии
к продавцу или перевозчику (если они есть!).
К данной группе также относятся условия поставки
CIF (Cost. Insurance. Freight/ — «Стоимость, страхование,
фрахт».
Термин «Стоимость, страхование, фрахт» означает, что
продавец несет тс же обязанности, что и по условиям CFR
однако он должен обеспечить морское страхование от риска
гибели или повреждения товара во время перевозки; прода-
вец заключает договор страхования и выплачивает страхов-
щику страховую премию.
Покупатель должен принять к сведению, что согласие
условиям CIF от продавца требуется лишь обеспечение стра-
хования на минимальных условиях.
Данный термин может применяться при перевозке товар;
лишь морским или внутренним водным транспортом В слу
чаях, когда момент перехода товара через поручни судна и.
имеет практического значения, например, при перевозках и;
условиях roll on или roll off. или при перевозках в конгейне
рах. белее целесообразно применение термина С1Р. (Carriag;
Paid То) — «Перевозка оплачена до...». Этот термин означа
ст, что продавец оплачивает фрахт за перевозку товара д<
указанного места назначения.
Риск гибели или повреждения товара, а также любой
увеличения издержек, возникающего после передачи товар
перевозчику, переходит с продавца на покупателя, когда то
вар передан в распоряжение перевозчика.
«Перевозчиком» именуется лнэбос лицо, которое соглас
но договору перевозки обязуется осуществить перевозку ил
организовать перевозку морским или воздушным путем, же
178
179
езнодорожным или автомобильным транспортом, по внут-
енним водным линиям или смешанную перевозку.
Яри осуществлении перевозки несколькими перевозчи-
ами в согласованном направлении риск гибели или опереж-
ения переходит к первому перевозчику, когда товар изна-
ально передан в его распоряжение.
Согласно термину СРТ в обязанности продавца входит
сущеегвленис необходимой для вывоза таможенной очистки
овара.
Данный термин может применяться для всех видов пере-
озки, включая смешанные перевозки.
Гермин С1Р (Carriage and Insurance) — «Провозная плата
страхование оплачены до...» означает, что у продавца те же
бязанности. что и согласно термину СРТ. ио с дополнением:
родавец должен обеспечить транспортное страхование от
исков гибели или повреждения товара во время перевозки.
1родавец заключает договор страхования и оплачивает стра-
овую премию, что покупателем принимается к сведению.
Согласно данным условиям продавец обязан обеспечить
аможенную очистку товара для экспорта. Данный термин
ожег использоваться при перевозке товара любым видом
ранспорта. включая смешанные перевозки.
Группа D. Ценообразование в соответствии с базисиы-
и условиями поставки DAF (Delivered Al Frontier) «Ho-
rn ивка rk> границы» (рис 4.10)
Рис. 4.10. Условия продаж DAF — «Поставка до границы»
Термин «Поставка до границы» означает, что обязанно-
сти продавца по поставке товара считаются выполненными,
когда товар, очищенный от пошлин для вывоза, прибывает в
указанный пункт или место на границе, однако до поступле-
ния товара на таможенную границу принимающей страны.
Под термином «граница» понимается любая граница, вклю-
чая границу страны экспорта. Поэтому в данном условии
весьма важно точное определение границы путем указания на
конкретный пункт или место.
Продавец оплачивает стоимость перевозки товара, несет
дополнительные издержки за доставку товара до места на-
значения. владеет товарами, перевозимыми до места назначе-
ния. предъявляет претензии к перевозчику (если они есть!).
Данный термин предназначен для применения главным
образом при перевозке товара по железной дороге или авто-
мобильным транспортом, и может быть применен при любом
способе доставки товара.
180
181
Среди других условий поставки, относящихся к группе
D. выделяются DES (Delivered Ex Ship) — «Поставка с суд-
на». Этот термин означает, что продавец считается выпол-
нившим свои обязанности по поставке товара с момента пре-
доставления товара, неочищенного от таможенных пошлин
при ввозе, в распоряжение покупателя в согласованном порт}
назначения. Все расходы и риски ио доставке товара в согла-
сованный порт назначения несет продавец.
Данный термин может использоваться только при пере-
возках товара морским или внутренним водным транспортом.
Термин DEQ (Delivered Ex Quay) «Поставка с приста-
ни (с оплатой пошлины)» означает, что продавец считается
выполнившим свои обязанности по поставке товара с момен-
та предоставления очищенного от таможенных пошлин при
ввозе товара в распоряжение покупателя на пристани (прича-
ле) в согласованном порту назначения. Все расходы и риски,
включая уплату налогов, пошлин и иных сборов, по доставке
товара в согласованное место несет продавец.
Данный термин нс может применяться, если продавец
прямо или косвенно нс в состоянии получить импортную ли-
цензию.
Если между сторонами будет согласовано, что таможен-
ная очистка ввозимого товара и оплата связанных с этим по-
шлин возлагается на покупателя, вместо слов «с оплатой по-
шлины» следует написать «без оплаты пошлины».
Если стороны согласились об исключении из обяза-
тельств продавца оплаты некоторых связанных с импортом
расходов (таких, как налог па добавленную стоимость —
VAT). то тто должно быть прямо указано путем добавления
соответствующих слов, например: «Поставка с пристани, без
оплаты VAT, наименование порта назначения».
Данный термин может быть использован при перевозках
товара морским путем или внутренним водным транспортом.
Термин DDU (Delivered Duty Unpaid) - «Поставка без
оплаты пошлины (наименование пункта назначения)» озна-
чает, что продавец считается выполнившим свои обязанности
с момента доставки товара в согласованный пункт в стране
ввоза. 11родавсц должен нести все расходы и все риски, пада-
ющие на товар (исключая уплату' налогов при ввозе товара), а
также все расходы и риски в связи с выполнением таможен-
ных формальностей.
При невыполнении покупателем в срок обязанности по
очистке товара при ввозе на него возлагаются все дополни-
тельные расходы, и он несет все дополнительные риски.
Если .между сторонами будет согласовано, что таможен-
ная очистка возлагается на продавца и он несет связанные с
этим расходы и риски, то это должно быть прямо указано в
договоре добавлением соответствующих замечаний.
Если между сторонами будет согласовано, что оплата
взимаемых расходов (например, налога на добавленную
стоимость, VAT) возлагается на продавца, то это должно
быть прямо указано путем добавления соответствующих
слов: «Поставка без оплаты пошлины, оплатой VAT (согла-
сованный пункт назначения)».
Данный термин может применяться независимо от спо-
соба перевозки товара.
Термин DDP (Delivered Duty Pauli — «Поставка с опла-
той пошлины» означает, что продавец счигаезся вы-
полнившим свои обязанности с момента предоставления то-
вара в согласованном пункте в стране ввоза. Продавец несет
все риски и расходы, связанные с ввозом товара, включая оп-
лату налогов, пошлин и иных сборов, взимаемых при ввозе
товаров. В то время как термин «С завода» возлагает на про-
182
1X3
да в ца минимальные обязанности, термин «Поставка с опла-
той пошлины» предполагает максимальные обязанности про-
давца.
Данный термин не может быть использован, если прода-
вец прямо или косвенно не в состоянии обеспечить получе-
ние импортной лицензии.
Если между сторонами согласовано, что на покупателя
возлагаются обязанности по таможенной очистке ввозимого
товара и оплате соответствующих пошлин, следует приме-
нить термин DDU.
Если между сторонами согласовано, что оплата некото-
рых взимаемых в связи с ввозом расходов (например, налога
на добавленную стоимость, VAT) возлагается на продавца, то
по должно быть прямо указано путем добавления соответст-
вующих слов: «Поставка с оплатой пошлины, без оплаты
VAT (согласованный пункт назначения)».
Данный термин может применяться независимо от спо-
соба перевозки товара.
Территориальное ценообразование. Для компаний,
имеющих дело со многими клиентами, нет необходимости в
ценовой политике, которая устанавливает цены для каждого
клиента. Поставщики конечных продуктов не могут позво-
лить усложнять процесс формирования цен. Цены должны
быть более высокими для поддержания стоимости функцио-
нирования административной структуры.
Территориальное ценообразование уменьшает админист-
ративную сложность с помощью установления единой цены
на большой территории. В то же время в некоторых районах
могут быть установлены разные цены за доставку.
Чтобы проиллнзетрировать территориальное ценообразо-
вание на микроуровне, рассмотрим на примере американской
практики политику ценообразования в Кохассетской колонии
184
(штат Массачусетс), занимающейся производством мебели и
фурнитуры, реализация которой происходит в кит-формс че-
рез каталог. Цена продукции определяется в Кохассете, и в
нее уже включена стоимость доставки. В целях 1радании
транспортных затрат страна разделена на восемь зон
(рис. 4.11). Действующая цена на столы установлена на фаб-
рике в размере 37.95 дол. В табл. 4.3 показаны отгрузочные
тарифы по каждой зоне для почтовой службы, занимающейся
доставкой продукции. У клиентов есть выбор. На рис. 4.11
также показано, как из одной зоны цена на продукцию может
распространяться на другие зоны.
Рис. 4.11. Действующие зональные цены на столы, доставляемые
из штата Массачусетс’
‘ Источник-: Табл. 4.3 и каталог продаж Кохассетской компании
185
Таблица 4.3
Зональные отгрузочные тарифы почтовой службы на доставку
различных грузов из Кохассета, штат Массачусетс'
а) Зональная таблица»»
Первые зри цифры зип-кола М топы Первые Три цифры тигькода № зоны 11ервые три цифры тип-кола № юны
/ 2 3 4 5 6
006-004 7 286-299 5 592-593 7
010-043 2 300-315 5 594-599 8
044 3 316 6 600-619 5
045 2 317-322 5 620-62.3 6
046 3 323-355 6 624-629 5
047 4 356-359 5 630-675 6
048-049 3 360-361 6 676-679 7
050-053 2 362 5 (>80-689 6
054 3 363-367 6 690-693 7
056-069 2 .368 5 ’’00-704 6
070-089 3 369 6 705-706 7
090-098 2 370-379 5 707-729 6
100-108 2 380-381 6 730-739 7
109 3 382 5 740-745 6
110-126 2 383 6 746-748 7
127 3 384-385 5 749 6
128 2 3X6-397 6 750-754 7
129-139 3 400-436 5 755 6
140-147 4 437-449 4 756-784 7
148-149 3 450-456 5 785 к
150-168 4 457 4 786-796 7
169-171 3 458-479 5 797-799 8
172-174 4 4SJ-4S2 4 800-810 7
175-176 3 484-499 5 811 8
177 4 500-516 6 812 7
’ Источник'. Sales catalog of Cohasset by Hagerty, Cohasset. Mass.
’’ Из табл. 4.3 а находят номер своей юны. используя 3 первые цифры
ЗИП-кода.
Продолжение табл. 4,3.
1 2 3 4 5 6
178-199 3 520 5 813-816 8
200-218 4 521-526 6 820-822 7
219 3 527-539 5 823-825 8
220-241 4 540 6 826-828 7
242 5 541-546 5 829-880 X
243-245 4 547-548 6 881 7
246-248 5 549 5 882-883 X
249-254 4 550-574 6 884 7
255-257 5 575-577 7 890-898 К
258-279 4 580-584 6 900-909 8
280-284 3 585-588 7
285 4 590-591 8
б) Тарифы на доставку различных грузов "
Вес нс прсны ш> ст*** Стоимость
Зона 1 Зона’ Зона4 Зона 4 Зона * Зона Зона 1
1 7 3 4 3 б 7 8
2 lbs 0.72 0,75 0.83 0.92 1.02 1.12 1.21
3 lbs 0.78 0.83 0.92 1.04 1.18 1.32 1.45
4 lbs 0.84 0.90 1.01 1.16 1.33 1.51 1.69
5 lbs 0.90 0.98 1.10 1.28 1.49 1.71 1.93
6 lbs 0.96 1.05 1.20 1.40 1.64 1.90 2.17
7 lbs 1.02 1.13 1.30 1.52 1.80 2.10 2.41
X lbs 1 08 1.20 1.40 1.64 1.95 2.29 2.65
9 lbs 1.14 1.28 1,50 1.76 2,11 2,49 2,89
10 lbs 1.20 135 1.60 1.88 2.26 2.68 3.13
11 lbs 1J26 1.43 1,70 2.00 2.42 2.88 337
12 lbs 1,32 1.50 1.80 2.12 2.57 3.07 3,61
13 lbs 138 1.58 1,90 2.24 2.73 327 3.85
14 lbs 1.44 1.65 2.00 2.36 2.88 3.46 4.09
15 lbs 1.50 1.73 2.10 2.48 3.04 3.66 4.33
16 lbs 1,56 1.80 2.20 2.60 3,19 3.85 4.57
" Табл 4.3 б использована для определения оплаты за перевозку
Любая цифра свыше фунта переходит в следующую высшую
клетку.
1X6
187
Окончание табл. 4.3.
1 2 3 4 5 6 7 8
17 lbs 1.62 1.88 2.30 2.73 3,35 4,05 4.81
18 lbs 1.68 1.95 2.40 2.85 3,50 4.24 5.05
14 lbs 1.74 2.03 2.50 2.98 3.66 4.44 5.29
20 lbs 1.80 2,10 2,60 3.10 3.81 4.63 5.53
21 lbs 1.86 2.18 2,70 3.23 3.97 4.83 5,77
22 lbs 1.92 2.25 2,80 3.35 4.12 5.02 6.01
23 lbs 1.98 2.33 190 3,48 4.28 5.22 6.25
24 lbs 2.04 2.40 3.00 3.60 4.44 5.41 6.49
25 lbs 2.10 2.48 3.10 3.73 4.60 5.61 6.73
26 lbs 2.16 2.55 3.20 3.85 4.76 5.80 6.97
27 lbs 2.22 2,63 3.30 3.98 4.92 6.00 7.22
28 lbs 2.28 2.70 3,40 4.10 5.08 6,20 7.46
29 lbs 2.34 2,78 3.50 4.23 5.24 6,40 7.71
30 lbs 2.40 2,85 3.60 4.35 5,40 6.60 7.95
31 lbs 2,46 2.93 3.70 4.48 5.56 6,80 8.20
32 lbs 2.52 з.оо 3.80 4.60 5.72 7.00 8.44
33 lbs 2.58 3.08 3.90 4.73 5.88 7,20 8.69
34 lbs 2,64 3.15 4.00 4.85 6.04 7,40 8,93
35 lbs 2,70 3.23 4.10 4.98 6.20 7.60 9.18
36 lbs 2.76 3.30 4.20 5.10 6.36 7,80 9,42
37 lbs 2.82 3.38 4.30 5.23 6.52 8,00 9.67
3» lbs 2,88 3.45 4.40 5.35 6.68 8.20 9.91
39 lbs 2.94 3.53 4.50 5,48 6.84 8.40 10.16
40 lbs 3,00 3.60 4.60 5.60 7.00 8.60 10.40
41 lbs 3.06 3.68 4.70 5.73 7.16 8.80 10.65
42 lbs 3.12 3.75 4.80 5.85 7.32 9,00 10.89
43 lbs 3,18 3,83 4.90 5,98 7.48 9,20 11.14
44 lbs 3.24 3.90 5.00 6.10 7.64 9.40 11 38
45 lbs 3.30 3,98 5.10 6.23 7.80 9.60 11,63
46 lbs 3.36 4.05 5.20 6.35 7,96 9.80 11.87
47 lbs 3.42 4.13 5.30 6.48 8.12 10,00 12,12
18 lbs 3.48 4.20 5.40 6.60 8,28 10.20 12.36
49 lbs 3.54 4.28 5,50 6.73 8.44 10.40 12.61
50 lbs 3.60 4.35 5.60 6,85 8.60 10,60 12 85
Обособленное! ь или единообразие ненообратования.
Конечным результатом в системе ценообразования могла бы
стать первоначальная цена для всех покупателей вне зависи-
мости от их местоположения. Практику подобного ценооора-
зования демонстрируют такие примеры, как проведение тор-
говой ярмарки, создание первоклассной почты и издание
учебников. Знание того, что цены на товар везде одинаковы,
полезно для потребителей. Однако подобная политика цено-
образования пренебрегает различиями в стоимостях доставок
продукта покупателям для различных территорий. ( ледова-
тельно, такие издержки должны быть сбалансированы.
Ценообразование при уравнивании платы та перевоз-
ку грузов. Известно, что конкуренция влияет на стратегию
ценообразования. Если две фирмы имеют равную эффектив-
ность производства и продажи товаров как следствие одина-
ковых издержек производства товаров и отдалены на равное
расстояние от рынка сбыта, то они могут конкурировать за
счет цен доставки. Такая практика требует особого подхода к
выбору вида транспорта и способов доставки грузов и спо-
собствует получению более высоких чистых доходов заинте-
ресованными в этом фирмами.
Применение цен с учетом базисного пункта. Подобно
уравниванию платы за перевозку грузов аргументы в пользу
установления цен применительно к базисному пункту явля-
ются обоснованными. Установление цен применительно к
базисному пункту (рынок сбыта продукта) осуществляется
исходя из расчета цен. отличных от тех, где продукт произ-
водится. Цена рассчитывается как если бы продукт был дос-
тавлен потребителю из этого пункта. Такое новое место рас-
чета цены известно как базисный пункт. Если выбранный
рынок сбыта является месторасположением главного конку-
реша. цены на продукт могут быть умышленно уравнены с
ценами конкурента в каждом месте расположения клиента.
Фирмы могут иметь один или несколько базисных пунктов.
Производители стали и цемента являлись первоначаль-
ными лидерами в использовании метода установления цен
применительно к базисному пункту. Из этого следует, что
188
180
установление цен применительно к базисному пункту при-
влекательно там. где: 1) используемый продукт имеет высо-
кую стоимость доставки по отношению к общей стоимости
продукта; 2) существует наибольшая заинтересованность как
покупателей, так и поставщиков; 3) относительно мало фирм-
поставщиков. снижающих цены, что ведет к возникновению
между ними конфликтов. С точки зрения покупателя все
производство сосредоточено в одном месте, а так как это не
соответствует действительности, то различные фирмы и
предлагают потребителям разные цены.
Таким образом, когда метод ценообразования определяет
(генерирует) цены, нс совпадающие с издержками производ-
ства. то продажа и распределение продукции — результат
деятельности специального органа. Для менеджера пи логи-
стике до тех пор пока издержки транспортировки влияют на
установление цены для каждого потребителя, существует
возможность ценовой дискриминации. Единство, зона, урав-
нивание платы за перевозку грузов и методы установления
цен применительно к базисному пункту — все это присуще
дискриминации. Например, если некоторая цена устанавли-
вается по всей зоне торговли, то потребители, расположен-
ные рядом с местом, откуда доставляются товары, несут все
же большие затраты, несмотря на отсутствие значимых из-
держек за транспортировку, т.е. они платят за так называе-
мую «фантомя-погрузку. Потребители, удаленные от зоны
торговли, наоборот, субсидируются. Распространение субси-
дий зависит также оз размера зоны торговли.
Хотя отдельные методы ценообразования в зависимости
от места положения рынка сбыта не могут удовлетворять
всех покупателей, некоторая дискриминация все же приноси!
пользу. Сокращенные издержки, ассоциированные с менее
управляемыми ценами, могут быть достаточными для ком-
пенсации издержек за «фантом «-доставку для каждого наи-
менее удобно находящегося потребителя.
4.4.2. Мотивы установлении единых картельных цен
Логистические издержки часто являются ведущей силой
ценовых стимулов. Основные типы ценовых стимулов:
I) скидка за количество покупаемого товара: 2) распростра-
нение товара.
Скидка за количество покупаемого товара. Экономи-
ческая теория утверждает, что чем больше товара куплено за
одну сделку, тем меньше стоимость за единицу товара. Эта
идея позволила многим фирмам использовать закупочную
стоимость как способ предложить более низкую цену поку-
пателям и увеличить продажи. Покупатель извлекает выгоду
за счет низких цен, если может приобрести большую партию,
а продавцы (поставщики) извлекают выгоду благодаря боль-
шей прибыли, получаемой от продаж.
Легальные ограничения, устанавливаемые правительст-
вами ряда стран, осложняют использование скидки за коли-
чество товара как стимулятора продаж. Некоторые фирмы
совсем нс используют скидки. Продвижение различных нор-
мативных актов, законов, которые направлены на установле-
ние конкурентоспособных цен. позволяет выявлять незакон-
ность установления разных цен на идентичные покупки. если
целью является снижение конкурентности или создание мо-
нополии. Скидки за количество продукта сами по себе соз-
дают эту дискриминацию, но могут быть оправданы .тля со-
хранения издержек, появляющихся в производстве и в про-
даже. Логистические издержки, с другой стороны, составле-
ны из большого количества компонентов издержек за достав-
ку и хорошо известны как объемные издержки. Если доставка
распространяется за пределы компании, документация о со-
хранении издержек охотно публикуется. Следовательно, ло-
гистические издержки становятся ключом в содержании про-
граммы скидок.
Чтобы увидеть, как может быть составлено расписание
количественной скидки, рассмотрим логистические затраты
140
191
известной кубанской фирмы, производящей различную про-
мышленную продукцию.
Пример. Промышленная фирма ОАО «Краснодарский
ЗИП», выпускающая электромоторы небольшой мощности для
бытовой техники, реализует их как через собственные торговые
комплексы, так и через различных посредников, которым про-
дукция доставляется транспортом фирмы согласно заказу. Ком-
поненты затрат, которые являются составными частями общих
логистических затрат, варьируются в зависимости от купленно-
го количества (рис. 4.13). Затраты на перевозку являются клю-
чевыми, они определяют насколько сократится цена товара или
насколько она будет высока.
Если, например, продукта заказано менее 100 единиц, что.
собственно, может не соответствовать перевозке объемом пол-
ной грузовой машины, заказ должен быть отправлен по более
высоким перевозочным расценкам Кроме издержек за перевоз-
ку необходимых товарно-материальных запасов, выделяют из-
держки по созданию продукта, стоимость заказа, которые и бу-
дут составлять общие издержки за единицу товара,
(рис. 4.13, А). Покупка в количестве от 1 СЮ до 199 единиц уста-
навливает специальные цены за перевозку и общие издержки на
единицу товара (рис. 4.13. В). Покупки в количестве от 200 еди-
ниц и больше, например до 400 единиц, имеют общие издержки
(рис. 4.13, С). Если бы цены за товар соотнесли с издержками по
его изготовлению, то никаких бы скидок для 0-99 единиц, есте-
ственно. не было предложено. Максимальная скидка для
100-199 единиц была бы равна (А-В)'Л. Если А=2,20 дол. за
единицу и В=2,00 дол. за единицу, цену можно сократить на
12.20-2.00)/2.20=0.09, или 9%. Для количества от 200 до 400
единиц с общей стоимостью в п. С в 1,70 дол. за единицу, скид-
ка могла бы быть такой: (A-CJ/A или (2,20-1,70>/'2.20=0.23 или
23%.
Распространение товара. Производители часто побуж-
дают своих распространителей купить товар заранее. Первая
причина такого поощрения — логистические издержки. Та-
кие поощрения могут принимать различные формы: сокра-
щение цены, призы, скидки при оплате за наличный расчет
Например, производитель кондиционеров собирает распро-
странителей продукта в январе, перед весенне-летним сезо-
ном продаж. С одной стороны, продажа кондиционеров —
сезонная, с другой — продукт производится в течение всего
года.
Колнчес тио покупок, сд
Рис. 4.13. Формирование логистической стоимости
в каждом случае при использовании системы скидок
Это позволяет создавать запасы большего количества то-
вара в январе и феврале, т.е. перед естественным разгрузоч-
192
193
ным сезоном, который начинается весной. Чтобы предотвра-
тить необходимость создания дополнительных складских
территорий для хранения продукции и соответственно сни-
зить издержки, многие компании привлекают различных рас-
пространителей (дистрибьюторов, дилеров и др ). Произво-
дитель, заключая контракты с распространителями, может
позволить сокращение цены до такого уровня, который бы
покрывал все логистические издержки. Конечно же. распро-
странители рассчитывают при этом, стоит ли покрывать не-
которые из этих издержек, если поощрение за внесезонное
приобретение кондиционеров достаточно выгодное.
Кош рольные вопросы и задания
1 Охарактеризуйте продукт логистики.
2. Зачем нужна классификация продукта? Ваше представление
о традиционной классификации.
3. Концепция жизненного цикла продукта. Приведите пример про-
хождения стадии развития известного Вам продукта.
4 В чем состоит полезность принципа Парето в планировании рас-
пространения продукта?
5. Какие че!ыре категории выделяются при рассмотрении основ-
ных свойств продукта (вес. объем, ценность, срок хранения)?
6. Найдите несколько продуктов, которые имеют крайние (экстре-
мальные) характеристики относительно:
а) основной массы;
б) стоимостного веса;
в) заменяемости;
г) риска.
7. Как упаковка влияет на характеристики и логистические цены
продукта?
8. Охарактеризуйте основные методы ценообразования в зависимо-
сти or условий поставки товара потребителю.
9 Ваше представление о картельных иенах.
10 Что является основным ценовым стимулом во взаимоотношени-
ях поставщика и потребителя?
Раздел II
РЕГИОНАЛЬНЫЙ АСПЕКТ
В УПРАВЛЕНИИ И ОРГАНИЗАЦИИ
ЛОГИСТИЧЕСКИХ
(ТОВАРОПРОВОДЯЩИХ) СЕТЕЙ
В данном разделе отражены проблемные вопросы стра-
тегического и оперативного планирования системы логисти-
ки: принципы выбора местонахождения складов, разработки
структуры потоков и схем управления. Рассмотрено оборудо-
вание. используемое для перемещения и хранения матери-
альных ценностей, а также способы упаковки, как инстру-
мент продвижения продукта. Значительное внимание уделено
транспортной логистике, стоимостным характеристикам раз-
личных видов транспорта. Существующая классификация
видов транспорта дополнена новыми — Internet и электро-
проводным
194
195
Глава 5
ПЛАН И РОВАН НЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ
ПРОДУКТА
Если Вы не знаете,
куда хотите пойти, любая
дорога подойдет.
Льюис Кзррол.1
5.1. Сущность проблемы планирования
В данной главе мы сфокусируем наше внимание на пла-
нировании. Во многих отношениях, это сведение вместе
принципов, понятий и идей, с акцентом на проблему переме-
щения и хранения продукта. Разработка системы логистики,
вероятно, самая важная и наиболее сложная проблема, с ко-
торой приходится сталкиваться специалисту по ioi истнке.
Дело в том. что клиенты редко приобретают продукт (то-
вары. услуги) там, где их производят. Поэтому одной из це-
лей планирования является определение способов координи-
рования производства и спроса на продукцию, а 1акжс опти-
мизация доставки продукта от производителя к покупателю.
Получение нужных товаров или услуг в нужном месте, в
нужное время, на желаемых условиях и по наиболее низкой
стоимости — задача специалиста по логистике. Такую задачу
можно представить в виде серии решений: некоторые из них
принимаются редко (стратегические), а некоторые — по не-
жолько раз в день (оперативные).
5.1.1. Стратегическое и оперативное планирование
Проблемой стратегического планирования является
формирование системы логистики с точки зрения маршрутов
транспортировки, складских возможностей, уровня запасов и
процедур обработки заказов, взаимоотношений с поставщи-
ками. Основной вопрос стратегического планирования — как
распространять сырье или готовую продукцию в цепи фир-
ма-производитель и потребители. Решение, как правило, за-
висит от ответов на следующие вопросы:
— сколько складов должно быть использовано?
— где эти склады должны быть размещены?
— какими должны быть складские площади?
спрос какой территории будет удовлетворяться с каж-
дого склада?
— с какого предприятия будут осуществляться поставки
на каждый склад?
Ответы на эти вопросы существенно, но не полностью,
определяют величину издержек на |ранспортировку. хране-
ние. и обработку заказов. Параметры склада, его оборудова-
ние выбираются таким образом, чтобы максимально удовле-
творить определенному заранее режиму поставок и пополне-
ния запасов, после чего будущий уровень активности оказы-
вается заданным для каждою склада. Из-за этого стратегиче-
ская проблема размещения склада является зачастую одной
из первых, с которой имеют дело при планировании систе-
мы логистики.
При решении проблемы планирования рассматриваются
следующие вопросы, ответы на которые должны быть полу-
чены прежде, чем первый продукт переместится:
— какие продукты к каким клиентам можно будет отпра-
вить непосредственно с предприятия (завода или фабрики), а
какие можно будет отправлять через систему складирования?
197
106
— когда и при каких количествах запасы должны быть
восполнены?
— какие услуги транспорта должны использоваться и
будут ли это услуги частных компаний или государственных
и муниципальных организаций?
— какие средства передачи и обработки заказов должны
быть использованы?
Однако рассматривая множество вопросов, связанных с
конкретной проблемной ситуацией, стратегическое логи-
стическое планирование фактически сводится к двум основ-
ным проблемам: одна основана на географических различиях
(пространственная); другая — на времени (временная).
Пространственная проблема. Решение о гсографиче-
ском размещении фиксированных средств (складов, термина-
лов и т.п.) для хранения материальных ценностей (МЦ)
зачастую одно из первых решений, которое принимается при
планировании системы логистики, и это решение имеет ко-
лоссальное влияние на величину будущих издержек логисти-
ки. как показано на рис. 5.1, уменьшение количества складов
и стратегическое их размещение приводит к выбору опти-
мального решения между затратами на хранение и транспор-
тировку для различною числа складов. Время поставок также
находится под влиянием выбора месторасположения складов.
Планирование же системы пространственной логистики за-
ключается в балансировании между названными основными
видами издержек с учетом качества обслуживания.
Пример. Несколько лет назад правление компании «Про-
дукт Можаровского» решило изменить систему физического
распределения. Как отмечал президент компании, «складирова-
ние... служило для хранения излишков производства и для об-
служивания покупателей. Таким образом, около 3 лет назад у
нас было более 250 складов».
П - расходы на обработку
П - расходы на хранение
М - гранспор|ные расходы
Рис. 5.1 Выбор оптимальною решения между издержками
и качеством обслуживания при планировании системы
географической логистики
Компания производила крахмал, фасованный в пределах от
I кг до 60 г (цистерна). Ежедневно обрабатывалось более
10000 кг картофеля и зерна. На момент анализа системы распре-
деления продукта обьемы продаж достигали около 100000 дол.
в год.
Три года спустя, после анализа дистрибьюторской системы,
число интервалов между поставками было сведено приблизи-
тельно к 65. в то же время количество опозданий было снижено
на 38%. Несмотря на увеличение издержек распределения про-
108
199
дукции. суммарные затраты компании уменьшились, что приве-
ло к у лучшснию обслуживания клиентов.
Ключевым моментом временной проблемы обычно яв-
ляется продолжительность цикла заказов, а управление запа-
сами — ключевая область решений. Хотя решение о том, где
эасполагать фиксированные средства хранения МЦ позволяет
сделать некоторые предположения об ожидаемом экономиче-
ском эффекте от увеличения или уменьшения количества по-
ставок и затрат на хранение, анализ самих принимаемых ре-
пений не дает информации о деталях управления запасами.
Временной фактор, влияющий на формирование оптимально-
о плана управления запасами, позволяет не только опреде-
лять подходящие средства передачи и обработки заказов, но
т является одним из альтернативных методов оценки транс-
тортировки. Собственно, это планирование ежедневного
функционирования системы логистики, т.е. оперативное пла-
Типичным временным анализом будет трассировка нро-
элемного (рассматриваемого) потока, скажем, от завода на
склад и в розничную торговлю, когда определяются затраты,
связанные с перемещением товаров. Различные альтернативы
редставляют разные уровни стоимости, а также различную
териодичность заказов, которые влияют на качество обслу-
живания клиентов. Такие опенки часто выполняются посред-
ством метода компьютерного моделирования, представляю-
ттего собой математическое отражение различных процессов,
тапример экономических, физико-технических, географиче-
ских и других, на языке, воспринимаемом компьютером. Рас-
смотрим результаты одного из таких анализов, в котором по-
титика складирования была выбрана исходя из уровня об-
служивания.
Пример. При анализе деятельности одного крупного дист-
рибьютора диетических продуктов (фирма «Лукаш и К0» была
поставлена цель повысить уровень обслуживания и насколько
возможно уменьшить издержки для ряда продуктов со средним
объемом покупок продукции розничными магазинами в 18 кг.
Затраты на действующую систему с 8 специализированными
дистрибьюторскими центрами обходились компании в
1256500 р. ежегодно и обеспечивали средний цикл выполнения
заказов в 20 дней, со среднеквадратичным отклонением в 10
дней. Расширенное исследование данной области показало, что
для 30% случаев сроки выполнения заказов розничных магази-
нов достигали 30 дней и для 10% случаев — около 40 дней.
После анализа, проведенного методом компьютерного мо-
делирования, была пересмотрена система обработки заказов, а
текущую деятельность рекомендовано осуществлять через один
центральный многопотоковый дистрибьюторский центр. Новая
дистрибьюторская система предусматривала среднее время вы-
полнения заказов в 9 дней со среднеквадратичным отклонением
в 4 дня, с суммарными затратами в 998600 р. в год (табл. 5.1).
Эффект от внедрения пересмотренной системы составил
257900 р., что привело к уменьшению затрат на 20,5%. Повы-
шение уровня обслуживания выразилось в сокращении более
чем в 2 раза сроков выполнения заказов. Не менее важным было
и уменьшение возможных отклонений от -лих сроков.
Такой анализ представляет собой операции дистрибью-
торской сет и на основе системы «заказ—за заказом». В то же
время подобный анализ, необходимый для решения времен-
ных проблем в планировании дистрибьюторской сети, явля-
ется неэффективным при рассмотрении вопросов местонахо-
ждения как производителей продукции, так и ее покупателей.
Следовательно, современный подход к общему системному
планированию заключается в проработке пространственного
200
201
и временного анализов до тех пор, пока система логистики не
будет оптимальной
Таблица 5.1
Результаты анализа деятельности дистрибьютора
при помощи компьютерного моделирования
Показатели дистрибьюторской системы Затраты на систему с 8 cneioHa. ппмро паихымн дист- риГи.нтптрс ни- ми центрами, р. 1 ЧНОГО1ЮГОКО- нми дистршм» мпорежий центр, р
Гране портировка до дистрибьюторско- го центра 233.400 79.800
Складское оборудование 150.000 84,000
Обслуживание складов и хранение 187,000 74,600
Обработка заказов 108.000 108.000
Транспортировка до заказчика 163,600 398,200
Административные расходы 180,000 80,000
Расходы на хранение запасов — 20% 234,500 174.000
Итого ежегодно 1,256.500 998.600
Уровень обслуживания клиентов: Время выполнения ыкюа (среднее) Среднеквадратичное отклонение 20 дней 10 дней 9 дней _4 дня
5.1.2. Принципы планирования в дистрибьюции
При выборе стратегии дистрибьюции (при логистиче-
ском планировании) используют принципы, одни из которых
являются производными от логистической деятельности, а
другие результатом экономических и рыночных явлений
Не всей продуктам должен соответствовать один и
тот же уровень обслуживания клиентов — фундаменталь-
ный принцип логистического планирования. Различные тре-
бования к уровню обслуживания, неодинаковые характери-
стики продукта, разный уровень продаж многочисленных то-
202
варов, которые распространяет типичная (торгово-
закупочная) фирма, предполагают, что для каждого продукта
должна предусматриваться своя дистрибьюторская стратегия.
Менеджеры по логистике на практике не всегда применяют
этол принцип, в го время как схема классификации АВС. ба-
зирующаяся на принципе 20-80. используется при установке
различного уровня запасов для разных групп товаров. Прин-
цип АВС. хотя и в меньшей степени, но также применим для
выбора месторасположения складов и если фирма хранит то-
вары на всех складах, он может помочь администрированию.
С другой стороны, стратегия не всегда учитывает присущие
товарам различия и может привести к завышенным затратам
на распределение.
Улучшенная распределительная стратегия компании от-
деляет товары, реализуемые потребителям через склад, от
тех. которые должны быть отправлены клиентам непосредст-
венно с завода-изготовителя, а также от поставщиков или
других исходных (производящих, тортовых) точек. Посколь-
ку используемые виды транспорта предназначены для пере-
мещения грузов различных объемов, то продаваемые товары
должны быть сначала разделены согласно размерам, надеж-
ности упаковки и срока годности. Те клиенты, которые зака-
зывают товары в объеме полного транспортного средства,
например автофургона, должны быть обслужены непосредст-
венно с завода, в то время как другие могут обслуживаться
через систему промежуточных складов.
Объемы товаров, оставшиеся нс проданными, должны
быть дифференцированы по местонахождению: как правило,
быстро продаваемые товары должны размещаться на перифе-
рийных складах, близко расположенных к покупателям: то-
вары продаваемые не столь быстро, обычно в меньших коли-
чествах — на региональных складах, и. наконец, слабопрода-
203
гаемые товары размещают в централизованных хранилищах
1ри заводах или фабриках компании.
Дифференцированное распределение (дистрибьюция)
аожсл быть применено ко всем показателям перемещаемого
гродукта, а отдельные дистрибьюторские каналы оргапизо-
ганы для выполнения не голыш обычных, но и просрочен-
гых. невыполненных заказов клиентов. Прямой дисгрибыо-
орский канал, как правило, используется для выполнения
заказов с центрального склада. При истощении запасов начи-
тает действовать резервный дистрибьюторский канал, по-
:редством которого выполняются заказы клиентов со скла-
юв. расположенных на другой территории (за пределам и
[гирмы-производитсля).
5.1.3. Смешанная стратегия
Понятие смешанной стратегии, употребляемое в данном
гараграфе вполне соответствует аналогичному понятию н
еории матричных игр [8]. если иметь ввиду, что склады, уча-
ствующие в обслуживании магазинов, имеют свои стратегии,
। магазины — свои. В этом случае работа одного магазина
склада) соответствует понятию чистой стратегии. В то время
сак скомбинированная работа нескольких магазинов (скла-
юв) соответствует понятию смешанной стратегии. Принято
считать, что смешанная стратегия имеет бояее низкие из-
держки. чем чистая (единая) стратегия. Хотя единые стра-
егии могут выгодно отличаться с точки зрения масштаба и
иминисграгивного подхода, в экономическом смысле они
троигрывают. когда товарный ряд изменяется в значительной
степени по весу, объему приобретаемого продукта, размерам
саказов. объемам продаж и требованиям к уровню обслужи-
гания клиентов. Смешанная стратегия позволяет создать оп-
имальную стратегию для отдельных групп товаров, что су-
204
гцественио снижает издержки по се реализации, в отличие от
единой глобальной стратегии, которая вынуждена усреднять
показатели практически по всем продуктам.
Пример. Компания «Людмила и К°». реализующая лекар-
ства и различные медицинские принадлежности, столкнулась с
гем. что расширение дистрибьюторской сети (системы) и при-
обретение нескольких розничных магазинов повлекли быстрый
рост объемов продаж. Для обслуживания 100 магазинов в ре-
гионе использовались 6 складов. Стратегия компании заключа-
лась в использовании собственных складов и грузового авто-
транспорта для обеспечения высокого уровня обслуживания ма-
газинов. Согласно планам предполагаюсь привлечь на кредит-
ной основе 200 тыс. дол. для строительства нового склада. что-
бы разгрузить переполненный склад, обслуживающий рынок в
районе X, и уменьшить издержки посредством использования
новейшего оборудования и современных методов обработки и
хранения материальных ценностей Управление приняло эту
стратегию, и компания приступила к поискам места для нового
склада. Однако анализ результатов поэтапной реализации про-
екта методом сетевого планирования, дисконтирования, расчета
срока окупаемости показал, что новый склад является дорогим
вложением капитала, а сбережения, полученные от его исполь-
зования. не могут покрыть инвестиционные затраты в расчетные
сроки окупаемости Следовательно, проблема, связанная с не-
хваткой складского пространства, все равно не решается Совет
компании рекомендовал вице-президенту по распределению
принять смешанную стратегию (рис. 5.2).
Решение складировать некоторую часть товаров на собст-
венном складе, а какую-то — на арендованных предполагало
более низкие общие издержки, чем стратегия полностью собст-
венного храме пня. Компания смогла переместить крупногаба-
ритные товары (медицинские кресла, столы, кушетки) на арен-
дованный склад, разместить новое оборудование на своем скла-
де и, высвободив достаточную территорию, удовлетворить
205
предсказуемые потребности Издержки составили около
16 тыс. дол. на новое оборудование и около 7 тыс. дол. на до-
полнительные годовые транспортные расходы по обслужива-
нию магазинов из двух складов. Таким образом, компания смог-
ла сохранить предполагаемые инвестиции в размере
200 тыс. дол. на строительство нового склада, которые она уже
была согласна потратить, если бы была
чистая дистрибьюторская стратегия.
введена единая, или
складах
складах
Рис. 5.2. Кривая обшей стоимости для единых и смешанных
стратегий складирования
Распределение с отсрочкой. Принцип отсрочки может
быть выражен в следующем: отправляйте максимально воз-
можное количество товара максимально далеко прежде, чем
придавать продукту конечный товарный вил. Идея состоит в
откладывании в дистрибьюторском канале распространения
специфических наименований конечного продукта, которые
увеличат общий уровень запасов и, возможно, количество
устаревших товаров Аналогично, предположения о размерах
запасов должны быть точно оценены на различных этапах в
дистрибьюторском канале. Увеличение уровня запасов в це-
лях достижения экономии на размере приобретаемой партии
также увеличивает риск, связанный с запасами в дистрибью-
торском канале (например, порчи, морального старения).
Многие фирмы, особенно в консервной, химической от-
раслях. практикуют отсрочку на регулярной основе. Напри-
мер, дилеры лакокрасочной продукции создают бесконечное
количество цветов, смешивая пт менты сравнительно не-
большою количества базовых цветов перед продажей, вместо
хранения на складе запаса всех готовых смешанных цветов.
Аналогично, в центрах торговли сгалепродуктами вырезают
из стальных заготовок стандартных форм и размеров изделия
по заказам клиентов.
Пример. Известный производитель рыбных консервов,
компания «Дальвостокрыба», изменил свою дистрибьюторскую
стратегию, чтобы воспользоваться преимуществом принципа
«отсрочки» и уменьшить уровень запасов. В последние годы
компания упаковывала рыбу на своем. Владивостокском кон-
сервном комбинате для продажи как под своей торговой маркой,
так и под другими, в том числе частными торговыми марками
Рыбные продукты отправлялись затем иа периферийные склады
для хранения. Решение о том, с какой конкретной торговой мар-
кой и в какой пропорции выпускать консервы должно было
быть принято в момент консервирования рыбы, так как невоз-
можно долго хранить рыбу как сырье. Никакого различия в ка-
честве рыбных консервов под разными этикетками продукта не
было.
Компания начала выпускать консервы под будущую мар-
кировку в Новосибирске для обслуживания Восточных и Запад-
207
206
пых районов Сибири. Рыба упаковывалась в немаркированные
банки и доставлялась на склады г. Новосибирска. По мере раз-
вития рынка конечного продукта на банки наклеивались этикет-
ки, и они отправлялись клиентам. Таким образом, уровень запа-
сов был снижен (затем оптимизирован), и соответственно сни-
зились издержки, связанные с наличием слишком большого или
малого количества проду кта с конкретной этикеткой.
Оптимальное распределение. Понятие баланса кон-
фликтующих стоимостных моделей — в самом центре логи-
стическою управления и весьма существенно для стратегиче-
ского планирования. Понимание того, что основные элемен-
ты системы затрат, например транспортировка и запасы, про-
изводство и распределение, уровень обслуживания и все из-
держки логистики, сбалансированы либо находятся в кон-
фликте друг с другом, помогает устанавливать область плана
логистики. Когда некоторые из стоимостных элементов не
учитываются, результатом являются субоптимальные планы.
Пример. Крупный переработчик сельскохозяйственной
продукции строил склад в г. Армавире (Краснодарский край) с
целью минимизации транспортных издержек. Последующий
анализ, при помощи которого, учитывался эффект консолида-
ции запасов и издержек транспортировки показал, что наилуч-
шее месторасположение склада — в г. Кропоткине. Экономиче-
ский эффект от такого расположения был так значителен, что
компания продача недостроенный склад и перевезла запасы в i
Кропоткин.
Из приведенных примеров видно, что менеджмент в об-
щих чертах разделил вопросы местонахождения предпри-
ятий-изготовителей. Тем нс менее готовая продукция заводов
поступает в дистрибьюторскую систему, где у каждого из
них есть собственные экономические интересы. Слишком
208
часто компании выбирают территории для расположения за-
водов симметрично, основываясь на транспортных издержках
или равноудаленности заводов. Поскольку стоимость про-
дукции обычно отражает географические различия, то выбор
территорий, определенных планированием производительно-
сти производства и распределения, приводит к значительно-
му отклонению от симметрии [29| Наибольший эффект от
стратегии переформирования обычно проявляется в резуль-
тате включения производственных моментов в планирование
системы логистики.
Консолидации. Создание больших грузов из потенци-
ально небольших (консолидация) — мощная экономическая
сила в планировании логист ики. Менеджеры могут использо-
вать эту' концепцию для улучшения стратегии. I (апример. за-
казы клиентов, поступившие на склад в данный момент, мо-
|ут быть объединены с заказами, полученными впоследствии.
Это увеличит средний размер грузов, что в свою очередь
уменьшит средние издержки на транспортировку единицы
продукции. Потенциально сниженный уровень обслуживания
из-за возрастания времени поставки должен быть сбаланси-
рован с преимуществами в стоимости вследствие консолида-
ции заказа.
В общих чертах, концепция консолидации будет наибо-
лее полезной в стратегии, когда перевозимые количества гру-
зов невелики. То есть чем меньше размеры перевозимых гру-
зов. тем больше будет выгода от консолидации.
Концепция консолидации зачастую используется в кана-
ле поставки. Ее использование иллюстрирует следующий
пример.
Пример. Фирма «Домострой» имела склад в г. Кропоткине
Краснодарского края, обслуживающий многочисленные мати-
209
ны товаров народною потребления в восточной части края Ас-
сортимент состоял из многих наименований товаров, приобре-
тенных в небольших количествах от сотен поставщиков. Чтобы
уменьшить транспортные издержки, компания установила тер-
миналы консолидации в местах сосредоточения основных по-
ставщиков Поставщики отправляли закатанные количества то-
варов на терминал консолидации, а когда накапливались объе-
мы полной загрузки, собственные грузовики компании перево-
зили товары на основной склад. Это позволяло избегать перево-
зок небольших количеств товаров на большие расстояния с вы-
сокими затратами на перевозку единицы проду кции.
Стандартизация. Многообразие реализуемой проду кции
в каналах логистики не всегда позволяет конкретизировать
цены на неё. Распространение большого числа модификаций
продуктов увеличивает уровень запасов и в то же время спо-
собствует унификации реализуемых партий грузов. Простое
разделение спроса между двумя наименованиями продукта
вместо одного может увеличить уровень запасов на две трети.
Ключевая проблема в формулировке стратегии — как обес-
печить желаемое для клиентов количество модификаций
продукта без существенного повышения издержек логистики.
Поэтому использование комбинации концепций стандартиза-
ции it отсрочки зачастую является эффективным решением
этой проблемы.
Стандарта зация продукции достигается разработкой
взаимозаменяемых частей, разбивкой товаров зза модули и
продажей одних и тех же товаров под разными торговыми
марками. Этот метод позволяет эффективно управлять, на-
пример. ассортиментом запчастей, поставками и потоком ма-
териалов. которыми необходимо оперировать в каналах рас-
пространения от поставщиков к потребителям. Возникающие
сложности из-за большого ассортимента компенсируются в
210
дистрибьюторском канале отсрочками Например, автомо-
бильный завод изготавливает бесконечное число модифика-
ций своих изделий, нс увеличивая уровень запасов путем до-
бавления илзз замены деталей на этапе продажи и создания
нескольких торговых марок из одних и тех же основных ком-
понентов. Производители одежды не пытаются хранить па
складе вещи с точными размерами, необходимыми клиентам,
а предлагают им ограниченное число стандартных размеров.
5.2. Системное планирование в лоз нс гике
Известно, что затраты и уровень обслуживания — два
основных показателя, исходя из которых формируется систе-
ма логистики. Их анализ позволяет составить наилучший
стратегический план. Тем нс менее такой анализ может по-
требовать высоких материальных и временных затрат. Наи-
более ценными могут оказаться стратегии. которые ограничат
число ситуаций, требующих выбора при разработке системы
логистики и ускорят этот процесс.
Характеристика товаров. Плотность товара, соотноше-
ние веса и объема, срок хранения и заменяемость — некото-
рые характеристики продукта, потенциально влияющие на
разработку системы логистики. Такие товары, как. например,
молочные, свежие морепродукты или услуги экспресс-почты,
требуют разработки системы логистики, в корне отличаю-
щейся от системы управления потоками каменного угля, ipa-
вия зз удобрений.
Первую группу представляют товары высокой плотности
и низкого коэффициента соотношения веса и объема. Их рас-
пределение по своей природе является срочным, уровень за-
пасов поддерживается низким, поэтому часто используется
авиафрахт. Следовательно, логистическая система разраба-
тывается таким образом, чтобы доставлять товары от произ-
211
водителей к клиентам максимально быстро, а также миними-
зировать капитал. вкладываемый в товары на этапе распреде-
ления.
Товары второй группы имеют более низкую плотность и
высокий коэффициент соотношения веса и объема. Уровень
запасов может поддерживаться высоким, поскольку стои-
мость перевозок сравнительно низкая. Например, каменный
уголь обычно доставляют посредством поездов или барж из
шахты в точку использования с большими складскими пло-
щадями. способными разместить значительные объемы, от-
правляемые за один раз.
Напротив, товарам с высоким уровнем заменяемости, на-
пример. торговой марке пищевых продуктов, которая может
быть заменена другой, сопутствует повышенный уровень ди-
стрибьюторских издержек. Контроль за уровнем запасов ста-
новится очень важным для стимулирования и поддержки
уровня продаж, поэтому компания зачастую содержит боль-
шие складские помещения по всей стране. Для минимизации
сроков выполнения заказов часто применяется перевозка ав-
томобильным транспортом.
Жизненный цикл продукта. Уровень продаж товара,
его класс, принадлежность к различным отраслям промыш-
ленности могут существенно повлиять на разработку систе-
мы логистики. Товары с невысоким (незначительным) уров-
нем продаж не всегда оправдывают инвестиции в частные
(собственные) хранилища и транспортные средства. То же
самое можно сказать и о новых товарах, когда предельный
уровень продаж еще неизвестен. При консервативной страте-
гии может использоваться транспортировка общим (нсспеци-
альным) транспортом и общественное (на правах аренды)
складирование — если требуется большое количество храни-
лищ. или необходимо ограничить число хранилищ одним-
212
двумя, например непосредственно на заводах. С развитием
продукта объем его производства становится более стабиль-
ным, логистическая система стремится к расширению и ста-
билизации по стоимости обслуживания, становясь все более
конку рен 1 ©способной.
Пример. Фирма «Бекас» в г. Краснодаре, специализирую-
щаяся на заказах по почте охотничьего, кемпингового, рыбо-
тонного оборудования и спецодежды, была основана в 1990 г. и
достигала уровня продаж 10 тыс. дол. в год. Почтовые заказы по
существу обрабатывались вручную. К 1996 г. объемы продаж
выросли в 5 раз по сравнению с 1990 г., а н 2002 — всего лишь в
2 раза по сравнению с 1995 г. Требовался пересмотр еиоемы
распределения. Для поддержания политики выполнения всех за-
казов в 24-часовой срок была установлена система компьютери-
зированного ввода данных и контроля за уровнем запасов для
обработки 100 тыс. почтовых заказов ежегодно. Кроме того был
сооружен больший и более современный дисгрибьюторский
центр в целях эффективной обработки запасов, увеличенных с
200 до 400 наименований, представленных 2000 различных раз-
меров. стилей и цветов. Если фирма продолжит расширение, то
рост, возможно, пойдет по стандартной модели открытия роз-
ничных Mai азинов по краю и в других регионах. Поддержка
всех розничных магазинов, расположенных за пределами края,
из ценгратьного дистрибьюторского центра, расположенного на
юге страны, вероятно, будет не очень эффективным для фирмы
решением. Компании необходимо прежде всего включить в
план использование большего числа хранилищ (складов), а так-
же применять более вместите льные средства транспортировки
товаров к розничным магазинам
Конкуренция и уровень обслуживании клиентов. В
условиях высокой конкуренции специалисты по логистике
стараются увеличить уровень запасов и максимально сокра-
213
ТИТЬ сроки выполнения заказов. Это обычно относился к
складам, расположенным около районов высокого спроса
Как правило, склады всегда заполнены, а доставка клиентам
продукции осуществляется быстрым видом транспорта. Ко-
нечно. если конкуренция требует высокого уровня обслужи-
вания. то некоторые ограничения при разработке системы
логистики могут быть сняты. Стратегии транспортировки,
складирования и порядка обработки заказов мот выбирать-
ся исходя из стремления к минимизации логистических из-
держек. Рассмотрим пример, отражающий реакцию управ-
ляющего по распределению компании «Кристалл» на сле-
дующую ситуацию, вызванную острой конкуренцией.
Пример. Компания «Кристалл» по производству химиче-
ских продуктов с объемом продаж около 100 тыс. дол. в год
производила чистящие составы для промышленного использо-
вания в ресторанах, кафе, столовых. Продукты компании были
не сложными для производства и легко заменялись подобными
в условиях конкуренции. Хорошее обслуживание клиентов яв-
лялось ключом к высокому уровню продаж. Фактически конку-
ренция была настолько острой, что отдел продаж (реализации)
фиксировал следующее. Предприятия общественного питания
редко позволяют запасам, например, посудомоечного порошка,
опуститься до критического уровня, полагаясь на поставку «по
первому требованию». Когда представитель компании посещает
ресторан или кафе для заключения сделки, конкурирующая
фирма может «перехватить» эту сделку. Для этого нанимаются
так называемые «кухонные шпионы» для информирования кон-
курирующей компании о готовящемся контракте. Агент по дос-
тавке конкурирующей компании, вызываемый по радиосвязи,
тут же спешит к клиенту с нужной продукцией, чтобы «пере-
хватить» сделку.
Объемы перевозок. Объем перевозок материальных
ценностей в ло! истической системе в любой момент времени,
гак же, как и средний объем перевозок за определенный дли-
тельный промежуток времени, — основной показатель для
установки необходимого уровня запасов, выбора видов
транспорта, определения методов обработки и передачи зака-
зов, а также планирования упаковки, утилизации отходов и
времени выполнения заказов. Системное планирование зави-
сит от объемов поставок, поскольку издержки по транспор-
тировке. складированию и обработке МЦ в свою очередь за-
висят от оперируемых объемов. Большие объемы транспор-
тировки характерны для таких товаров, как продукты пита-
ния, сырье для различных производств, химические продук-
ты. Такие объемы перевозок позволяют создать наиболее
экономичную логистическую модель, если она подразумевает
высокий уровень автоматизации при погрузке-разгрузке и
складировании товаров. Подобные системы с большей веро-
ятностью будут иметь минимальные издержки. С другой сто-
роны. транспортировка товаров, для которых характерны ма-
лые обьемы перевозок, например различного оборудования,
станков или электрогенераторов, обычно обходится дороже в
пересчете на единицу веса, чем товаров предыдущей группы,
[акне системы обычно предусматривают использование руч-
ного оперирования, специальных погрузочно-раззрузочных
транспортных средств, и фирма практически ничего не выиг-
рывает от автоматизации работ с такими товарами или от
тщательного контроля за уровнем запасов. Следовательно,
можно сделать вывод, что выбор оптимальной системы со-
стоит в поиске оптимальных объемов и состава потока това-
ров.
214
215
5.3. Принципы разработки системы логистики
К основным принципам, которые могут помочь в плани-
ровании и разработке системы логистики при решении задачи
распределения ресурсов, обычно относят принципы выбора
местонахождения складов (хранилищ). структуры потоков
и управления потоками товаров.
Принципы выбора местонахождения. Размещение то-
чек складирования — это проблема планирования, которая
интересует экономистов и аналитиков уже долгое время. За
этот период было разработано несколько простых, но важных
принципов. Большинство из них имеет отношение к разме-
щению как частных, так и общественных складов (храни-
лищ).
Принципиальным вопросом в этом направлении является
обоснование идеального размещения точек складирования
(Хт) при заданной уже системе точек производства (А,) и то-
чек потребления (Вж). Принятые методы определения точек
X, позволяют проводить лишь сравнительный анализ («лучше
— хуже») размещения складов, т.е. дают ответ на вопрос
«Какое из двух размещений предпочтительнее?». Обоснова-
ние идеального размещения точек складирования позволяет
оценить конкретное размещение абсолютно и, что самое
главное, может ли оно быть улучшено и насколько [29].
В качестве идеального размещения точек X, предлагается
использовать географически, например, оптимальную ком-
муникационную сеть дорог, связывающих воедино систему
точек {Aj X,. В,}. Географическая оптимальность означает,
что совокупная длина дорог минимальна, во-первых, и точки
множества {Aj, связаны обязательно через точки Х„ во-
вторых. Предлагаемая модель хороша тем. что имеет кор-
ректное решение в теории графов и проста в обсчете.
216
Самая общая постановка задачи поиска точек X, (точки
складирования), если даны точки (А,, В.), следующая. Дан
функционал:
F(A,;X,;BJ У UAl,X,) + ^L(X,1.Xl,)t5;i.(X,,BJ.(5.l)
। >л
где ^i(A.X)— совокупная длина отрезков [А,. X,];
уцх ,Х,)— совокупная длина отрезков [Х,|, Хд];
у l.(X — совокупная длина отрезков [Х„ BJ.
<з
Внутри указанных отрезков точек из множества (А„ Х„
пет. Задача заключается в том, чтобы минимизировать
функционал, т е. минимизировать совокупную длину комму-
никационной сети за счет выбора положения точек Х„ нс
вводя ограничений на число точек X,.
В качестве примера рассмотрим расчет (определение)
точки складирования для ситуации грех субъектов деятель-
ности Ai. Bi, Вл — одного производителя и двух потребите-
лей.
Случай первый. Точки Ai, В|. В: расположены на одной
прямой либо являются вершинами треугольника А|В1В?
(рис. 5.3). в котором угол Z Bt>120°. Тогда точка складиро-
вания X совпадает с В|, т.е. X = В( и, следовательно, в районе
данного потребителя имеет смысл размещать (строить) до-
полнительный склад по хранению продукции.
Случай второй. Точки Ai. В , Вз расположены в верши-
нах треугольника, в котором все углы меньше 120". Тогда
точка складирования X занимает положение так называемой
точки Ферма (рис. 5.4).
217
Рис. 5.3. Геометрическая интерпретация случая совмещения склада
(X) с потребителем (Bi)
Согласно определению, точка Ферма — это такая точка
треугольника, сумма расстояний от которой до его вершин
минимальна. Для точки Ферма углы ZA,XB|. Z А|ХВ>
Z В|ХВ; равны 120°. При этом возникает визуальный эф-
фект: создастся впечатление, что, находясь в точке X, мы на-
ходимся в центре равностороннего треугольника A|B|B: (уг-
ловая мера сторон одинакова).
Рис. 5.4. Геометрическая интерпретация совмещения точки склади-
рования (X) с точкой Ферма
Функционал (5.1) в данном случае имеет вид:
F (X) - F(A,. X, BJ = | А ,Х| + |XBi| + |XB,|,
(5.2)
Однако с увеличением числа производителей и потреби-
телей ситуация с размещением складов может резко услож-
ниться. Даже в случае 4 субъектов деятельности при их раз-
мещении в вершинах, например квадрата, часто наблюдаются
затруднения в поиске точки Ферма. Кратчайшей сетью, свя-
зывающей вершины квадрата, как правило, считают диаго-
нальную сеть, которая состоит из 2 диагоналей А]В3 и B|Bj.
Однако на самом деле кратчайшей сетью является сеть с дву-
мя точками Ферма (рис. 5.5). При этом XjA| = X1B1. Х2В2 -
Х2В3. Za 120".
Рис. 5.5. Геометрическая интерпретация размещения
точек складирования для 4 субъектов деятельности
при квадратной конфигурации
218
2Ю
Если в принятой экономико-математической модели до-
пуск на издержки таков, что окрестности допустимых издер-
жек для точек Х| и X; пересекаются (рис. 5.6). то можно ог-
раничиться одной точкой X]; взятой на пересечении окрест-
ностей допустимых издержек для Х| и Х? Под окрестностью
допустимых издержек, скажем, для точек Х1(Хз) в данном
случае понимается круг с центром в точках X|(Xj) такого ра-
диуса. что любой склад X внутри этого круга в любой точке
приводит к издержкам, по совокупности нс выходящим за
пределы допустимых издержек для всей системы.
Рис. 5.6. Геометрическая интерпретация окрестностей допустимых
издержек в размещении складов
Тогда схема геометрической интерпретации размещения
точек в слугчае квадратной конфигурации графически выгля-
дит следующим образом (рис.5.7).
В этом случае в качестве оптимальной допустима диаго-
нальная сеть. Издержки такого варианта, связанные с удли-
нением сети (совокупная длина диагоналей и В|В?
больше длины идеальной сети с двумя складами), входят в
область допустимых издержек всей системы. В то же время
для предпринимателя может оказаться экономически более
привлекательным то обстоятельство, что необходимо созда-
вать один склад (Хи) вместо двух.
Рис 5.7. Геометрическая интерпретация в условиях, когда опреде-
лены круги допустимых издержек
Типы процессов В ранней теории, представителем кото-
рой был Альфред Уэбер в 20—30-х гг. XX в., также нашла от-
ражение проблема размещения средств производства.
А.Уэбер разработал теорию местонахождения, которая была
связана с сущностью конверсионного процесса, происходя-
221
220
шсго в точке складирования1. Эта теория предполагала си-
туацию, когда завод (предприятие) получал сырье из геогра-
фически известных мест и перерабатывал это сырье в товары,
обслуживая некоторое количество рынков.
А.Вебер заметил, что если транспортные издержки на
доставку сырья и затраты на получение продукта будут при-
близительно равны, то вид процесса переработки будет вли-
ять на место его складирования. Степень влияния зависит от
того, насколько процесс переработки облегчает продукт,
утяжеляет продукт или оставляет его массу неизменной.
Процессы, уменьшающие массу продукта, обычно при-
ближены к источникам сырья. Например, для производства
стали требуются такие компоненты, как кокс. руда, извест-
няк. Вес материалов, вступающих в процесс производства,
превышает нес готового продукта. Потерянная энергия и по-
бочные продукты процесса считаются отходами. Для мини-
мизации общих транспортных издержек местонахождение
производства должно быть приближено к источникам сырья,
чтобы сократить протяженность пути с наибольшей стоимо-
стью перевозок.
Некоторые процессы утяжеляют продукт. Типичные
примеры — обработка пищевых продуктов и разлив безалко-
гольных напитков Прирост веса обычно происходит через
добавление к продукту каких-либо ингредиентов, которые
А.Вебер называл «повсеместными», например воды, сахара,
соли, которые доступны везде. Из-за доступности этих мате-
риалов местоположение предприятия выбирается ближе к
рынкам, чтобы не перевозить эти повсеместные материалы
дальше, чем это необходимо. Многие заводы, разливающие
1 Weber A.. Uber den Standort der Jndusrien. translated by CJ.Friedrich as
Alfred Weber’s Theory of the Location of Jndusnes. Chicago. 1929.
P 374.
безалкогольные напитки или пиво, расположены почти на
всех территориях с высоким уровнем урбанизации — под-
тверждение практической применимости этого принципа.
Наконец, в процессе переработки масса продукта может
оставаться неизменной. Примерами служат сборочные цеха,
где компоненты объединяют для получения готового продук-
та. или склады, куда товары поступают и покидают их без
изменения веса. Нет конкретного преимущества расположе-
ния таких предприятий вблизи сырьевой базы или рынков
потребления готовых продуктов.
Известно, что транспортные тарифы понижаются с уве-
личением расстояния при возрастании общей стоимости пе-
ревозок (рис. 5.8).
Расстояние, км
Рис. 5.8. Зависимость транспортных тарифов
от расстояния перевозки товаров (грузов)
222
223
Данный факт существенно влияет на выбор местополо-
жения предприятия. Любое расположение производства меж-
ду источником сырья и рынком сбыта будет экономически
невыгодным. Рассмотрим, почему эго происходит.
Пример. Для обслуживания рынка Ссверо-Кавказкого ре-
гиона требуется построить склад (хранилище) под один тип то-
вара. Товар поставляет ся на склад с завода, расположенного в г.
Волгодонске. Ожидается использование железнодорожных
подъездов, издержки будут как на ввоз, так и на вывоз продук-
ции. Ожидаемые издержки в зависимости от месторасположе-
ния склада отображены на рис. 5.9.
Рис. 5.9. Ожидаемые издержки при расположении предприятия
между рынком и источником сырья:
1 — издержки ввоза (на склад), 2 — издержки вывоза (со склада);
3 — общие издержки (ввоза и вывоза)
Кривая издержек ввоза представляет собой стоимость по-
ставок. включая погрузочно-разгрузочные работы (0-А) плюс
затраты на транспортировку, в зависимости от того, в каком
месте между заводом и рынком находится склад. Кривая издер-
жек вывоза отражает затраты на транспортировку из любой по-
тенциальной точки местонахождения склада до рынка плюс за-
траты, связанные с выполнением заказа на складе (О-В). Про-
суммировав эти стоимостные кривые, мы получим общие ожи-
даемые издержки в зависимости от местонахождения склада
Получившаяся кривая общих издержек типична и показывает,
что минимальных затрат можно достичь, расположив склад ли-
бо рядом с заводом (предприятием), либо около рынка, но нс
между ними В данном случае оптимальное месторасположение
склада — возле рынка.
Продолжая анализ, можно заметить, что независимо от
того, будет ли процесс обработки увеличивать или умень-
шать массу продукта, оптимальное местонахождение пред-
приятия вероятнее всего будет либо у источника сырья, либо
вблизи рынка сбыта. Какая из точек будет оптимальной, не-
обходимо определить, но при этом нахождения многих про-
межуточных точек можно избежать.
Теория доминирующей точки. Зачастую наилучший ва-
риант расположения предприятия можно найти, исходя из
состава продуктовых потоков в каналах распределения и ве-
личины издержек ввоза и вывоза. Рассмотрим пример обслу-
живания одним заводом химической компании «Азот—Ltd»
по производству селитры двух крупных рынков через склад
(хранилище), который требуется разместить оптимально. Ме-
стонахождение склада относительно завода компании и рын-
ков сбыта продукции отражено на рис. 5.10. Спрос на рынке
№ I составляет 60000 г. а на рынке № 2 — 40000 т селитры в
год. Ежегодно на заводе производится 100000 т химикатов.
225
224
т.е. процесс хранения продукции на складе не добавляет и не
уменьшает массу продукции. Стоимость перевозок (как вво-
за. так и вывоза) составляет 0,5 усл.ед. на 1 г/км (R).
Рис. 5.10. Обьемы и местонахождение завода и рынков
в примере с компанией «Азот-Ltd»
По теории доминирующей точки для достижения мини-
мальных издержек склад необходимо разместить в точке Zj.
Согласно теории, если произведение объема продукции V.
имеющегося в некоторой точке, на транспортную ставку R
будет равным или больше суммы произведений V на Rs для
всех остальных точек, то эта точка и будет оптимальным раз-
мещением предприятия. Для химической компании произве-
дение VR на заводе равно 100000 т • 0,5 “ 50000 т и возле ка-
ждого рынка — 60000 г • 0.5 - 30000 т и 40000 т - 0.5=20000 т
соответственно. Следовательно. VRzi = VRN| + VRN? или
50000 т ~ 30000 т + 20000 т и доминирующая точка находит-
ся в точке Zi.
В случае отсутствия конкретной доминирующей точки,
как было бы. например, в принадлежности склада к разгру-
зочно-сортировочному типу (break-bulk), и равных транс-
портных издержек (при вывозе товара), например 0.75 усл.ед.
за I т/км, размещение склада в точке с максимальной величи-
ной произведения VR приводит к ошибке в пределах 5-7%
при общем количестве точек (завода и рынков), равном 8 и
меньше (предполагается линейная система транспортных та-
рифов). Если транспортный тариф понижающийся, то семи-
процентная ошибка не покроется для ситуации, содержащей
22 точки или меньше'.
С целью проверки утверждаемых данной теорией вопро-
сов суммарные расходы для некоторых точек сведены в
табл. 5.2.
Для решения задачи по размещению одного склада, где
основное влияние на суммарный объем расходов оказывают
транспортные издержки, минимальное количество ошибок
дает метод гравитационного центра. Суть гравитационного
метода состоит в нахождении приемлемой точки местораспо-
ложения склада по формуле вычисления координат центра
тяжести плоской фигуры (в данном случае треугольника).
Например, для задач с 50 точками и линейной системой
транспортных тарифов ошибка в среднем может составлять
0,2% от оптимального решения. Если транспортные тарифы
понижающиеся, ошибка в задаче с 50 точками в среднем со-
ставляет 1.6%. Для того чтобы проиллюстрировать метод
' Ronald Н. Ballou. Potential Error in the Center of Gravity Approach to
Facility Location '/Transportation Journal. 1973. Winter P.44—49.
227
226
равитационного центра, рассмотрим предыдущую задачу с
вмененным транспортным тарифом на вывоз продукции.
Истод гравитационного центра определяет координаты оп-
имального расположения склада в два действия. Определим
соординату X по формуле
= V,R,X, У,Я,Хг + V.R;X3 3)
VjR, + V, R 2 + VjR 3
де V — объем продукции на заводе или требуемый на рын-
ке: R — транспортный тариф: X — горизонтальная коорлина-
а точки.
Следовательно,
X КЮООО 0,50 3 + 60000 0,75 I - 40000 0,75- 5 _ 345000 _ ,
ЮОООО 0,50 » 60000 0.75 * 40000 0,75 125000
Определим координату Y по формуле
- = V,R, У, + V,R, Y; + V5R,Y, ' (5 4)
V.R.+V.R. + V.R,
У _ 100000 0.50- 5+ 60000 0.75-1 + 40000 0.75-1 _ 325000 ,
100000 0.50 + 60000- 0,75 + 40000-0,75 " 125000 “
Таким образом, предлагаемые координаты будут (2,76;
1,60) или в точке, обозначенной [.$] на рис. 5.10. Исходя из
заложенного, эта точка не обязательно будет оптимальной
тля задачи с 3 исходными точками, и она действительно мо-
нет не являться доминирующей, как было показано в преды-
тушем примере. К тому же поиск оптимального решения с
доминирующей точкой из приведенного примера интуитивно
куществляется проще, чем это следует из расчета в таблице,
ю крайней мере в случае с 3 точками. Оптимальное решение
то точке Z| можно найти сразу из таких соображений. Если
гз доминирующей точки Z| суммарный груз 100000 i достав-
1яегся до какой-то точки Z, (отдельные потребители, рынки
сбыта), а затем от нее 60000 г доставляется на рынок № 1. а
40000 т — на рынок № 2. то фактически получается, что соб-
ственный груз рынка № 1 от точки Z| проходит ломаный путь
Zi-Zj-№ 1. То же самое можно сказать о поставке груза на
рынок № 2.
Подводя итог рассуждениям о действии экономических
факторов на размещение предприятий, заводов, складов, сле-
дует заметить, что часто на решение вопроса оказывают
влияние не только экономические, но и социальные, полити-
ческие и другие факторы.
Интеграция. Промышленные предприятия обычно раз-
мещаются и развиваются в тех местах, где они способны раз-
делить между собой клиентов и поставщиков, сферы дея-
тельности. использовать ресурсы, различные способы при-
влечения клиентов и получать выгоду от политики совме-
стной деятельности. Эти преимущества являются как бы до-
полнением к вы,одам. которые можно назва!ь экономиче-
скими. например, расположение вблизи рынков и поставщи-
ков. Такие силы называют интеграционными, т.е. способст-
вующими размещению предприятий на одной территории.
Традиционно такими областями в России были Уральский
регион (города Магнитогорск, Челябинск. Екатеринбург),
Восточная и Западная Сибирь. Тем не менее традиционные
шаблоны размещения предприятий разрушаются, когда де-
зинтеграционные силы начинают пре вал про ватт, над интегра-
ционными.
На степень обособления влияет уровень заработной пла-
ты. Например, па юге России этот уровень в среднем на
10—30% ниже, чем в указанных регионах, что ориентирует
многие компании перемещать свои средства производства в
южные регионы. Общеизвестно, что трудовые ресурсы сле-
дуют за рабочими местами, а рынки есть там, где есть трудо-
228
220
вые ресурсы. И. как следствие, оправдано ожидание форми-
рования новых агломерационных центров на юге России.
Таблица 5.2
Расчет суммарных издержек для наиболее вероятных
вариантов размещения склада компанией «Азот-Ltd»
Вариант размещения склада, км Расстояние от завода до склада. км ' Стоимость перевозки от завода до склада, млн усл.ед.2 Расстояние от склада до рынка № 1. км Стоимость перевозки от склада до рынка №1. млн усл.ед. Расстояние от склада до рынка № 2, км Стоимость перевозки от склада до рынка №2, млн усл.ед. Общие издержки, млн усл.ед.
1,1(№1) 450 22.5 0 0 400 8.0 30.5
5,1 (№2) 450 22,5 400 12.0 0 0 34.5
3,5(Z>) 0 0 450 3.5 450 9,0 22.5
3.4(Z2) 100 5.0 360 10.8 360 7,2 23.0
3.3(Zj) 200 10,0 280 8.4 280 5,6 24.0
2,2(Zj) 320 16,0 140 4,2 320 6,4 26,0
4.2(Z<) 320 16,0 320 9.6 140 2.8 28.4
5,2(Ze) 340 21.0 420 12,6 40 8,0 34.4
' Размещение склада указано в координатах (XY).
применяется метод табличного анализа. Сравниваются сум-
марные издержки и уровень обслуживания как результаты
различного размещения складов и заводов-изготовителей.
Например, в табл. 5.3 отражено текущее решение по разме-
щению складов. Поскольку текущее решение нс является оп-
тимальным относительно уровня обслуживания и привязки
клиентов к складам и складов к заводам-изготовителям,
предлагается новое решение, близкое к оптимуму. Конфигу-
рация сети логистики отражает не только затраты, возникшие
при реализации текущей стратегии. но и суммарные издерж-
ки по трем направлениям развития логистической сети, а
также в случае отсутствия ограничений на вместимость скла-
дов и выпуск продукции заводами. Она показывает решение с
минимальными затратами и. следовательно, возможность
максимальной экономии на затратах, доступной в задаче. На-
конец, внедряемая логистическая сеть — одна из многих, ко-
торую управление находит наиболее приемлемой.
Табличный анализ позволяет визуально сравнить не-
сколько вариантов размещения складов и в короткие времен-
ные сроки выбрать наиболее предпочтительный, а также рас-
пределить издержки по категориям, наиболее удобным для
использования управляющим компанией.
Принцип выбора структуры потоков. Рассматривая
принципы выбора структуры потоков, следует отметить, что
здесь основной вопрос заключается в том. должен ли товар
быть поставлен непосредственно с точки производства в точ-
ку назначения или пройти через систему складирования. 'Этот
вопрос становится важным с экономической точки зрения,
когда поток товаров включает сотни наименований, имею-
щих различные характеристики и уровни спроса.
2 Стоимость перевозки - Обьем производства продукции ( V) Транс-
портный тариф (R) Расстояние (S).
Табличный анализ. Когда планирование сети логистики
предусматривает использование более одного склада, часто
230
231
Таблица 5.3
Анализ складских затрат компании «Dosya»,
специализирующейся на производстве моющих средств
Виды издержек Текущее решение. ДОЛ. Альтернативное решение'
улучшеннис решение1 2 3. дол. сеть с макс экономней*. дол. внедряе- мая есть4, дол.
/ 2 3 4 5
(k'luT.'.p.rW Инвестиции 103110 87008 87626 100737
Налог и и страхование 38756 47957 19037 34002
Обработка заказов 284366 223820 198210 262413
Хранение 165788 138412 119749 119293
Обету живанис 299863 265252 329385 253479
Итого 891883 762449 754007 769944
Траисп ортщммяса Завод — ск. ш 261853 0 0 0
Склад клиент 1041661 II13978 1453812 925043
Итого 1303514 1113978 1453812 1131585
Производство ।; . .. i -и 861765 3906037 832112 3404139
Т ихореш 607057 193876 770427 906619
Белореченск 587140 498835 240X764 692441
Итого 5115962 4598748 4011303 5003198
Итоги всего 7311359 6475175 6219122 6904727
1 Привезены суммарные издержки по трем направлениям развития
логистической сети.
2 Ограничения выпуска продукции заводами сохранены на том же
уровне, но нет ограничений на уровень обслуживания Результат —
прямые поставки с заводов.
1 Нет ограничений ни объемов выпуска, ни уровня обслуживания Ре-
зультат — прямые поставки с заводов.
4 Действуют ограничения на объемы выпуска продукции заводами и
желаемый уровень обслуживания в соответствии с максимальным
расстоянием в 500 км.
232
Окончание табл. 5.3
/ 2 3 4 5
Уровень обс.пживания 11р<и1снт к спросу, менее 300 км 65% 36% 30% 68”-»
менее 500 км 85% 567. 45% 98%
Количество хранилищ Зкгжоикя по сравнению с 9 3 3 10
текущим решением 0 836184 1092237 406632'
Одним из способов определения наиболее выгодного ва-
рианта доставки может послужить сравнение издержек
транспортировки каждого из потоков. Другой способ, когда
объем некоторою товара в потоке — ключевой критерий вы-
бора потока. При этом транспортные тарифы, зависящие от
объема перевозок, зачастую вынуждают предпринимателей
использовать склады разгрузочно-сортировочного типа
(break-bulk). Кроме того, объемы перевозок зависят от уровня
спроса на товар, поэтому принцип АВС выступает эффектив-
ным инструментом при классифицировании различных на-
именований продуктов с целью выбора структуры потоков.
Таким образом, товары распределяются в соответствии с
объемами продаж в убывающем порядке. Товары с макси-
мальным уровнем продаж относятся к группе А и их перево-
зят напрямую с фирмы-производителя Менее популярные
товары (труппа В) поставляются через промежуточные скла-
ды без использования длинных перевозок на недогруженных
транспортных средствах.
Если логистическая модель содержит множество скла-
дов, то часто возникает вопрос, вес ли товары должны быть в
наличии на периферийных складах. Следует отметить, что не
Никаких инвестирований в заводы или склады для достижения этой
экономии производить не требуется.
233
все товары требуют одинакового уровня доступности тапасов
и времени доставки. Что касается товаров, поставляемых че-
рез систему складирования, их объемами можно управлять на
нескольких уровнях. Таким образом, товары с высоким спро-
сом и высокими требованиями к скорости доставки (группы
А) поддерживаются в требуемых объемах на периферийных
складах, ближайших к покупателям. Менее популярные това-
ры. продаваемые медленнее, хранятся на региональных скла-
дах. И наконец, наиболее медленно продаваемые товары, или
товары группы С, хранятся на заводах-изготовителях. Систе-
ма АВС группировки товаров по объемам продаж представ-
ляет собой средство конструирования логистических потоков
для каждого товара.
Принципы управления товарными потоками. После
того как будущее расположение складов (хранилищ) распла-
нировано и товары «привязаны» к соответствующим складам,
планирование обращается к проблеме управления товарными
потоками. Здесь два основных момента: планирование для
управления запасами и выбор вида транспортировки.
Управление запасами Как только расположение склада
выбрано, основным критерием определения объема товара
для содержания на складе становится размер заказов. Объем
может быть найден для каждого товара путем балансировки
затрат на материально-техническое обеспечение, издержек
хранения и потерь от нехватки товара на складе в нужный
момент. Однако при нахождении оптимальных объемов по-
ставок зачастую наиболее подходящими оказываются расче-
ты на основе системы тарифов или системы скидок с цены.
Эти объемы, рассчитанные исходя из минимизации тари-
фов.цен, должны быть тщательно проанализированы, так как
они часто оказываются ключом к разработке структуры мате-
риального потока.
234
Выбор вида транспортировки. Завершающим моментом
в стратегическом планировании логистической модели явля-
ется выбор способа перемещения товаров в потоке. Выбор
вида гранспорта требует учета прямых транспортных издер-
жек. которые должны находиться в балансе с косвенными,
или скрытыми расходами на хранение запасов, и влияния вы-
бранного решения на участников проекта. Рассмотрим эти
моменты подробнее.
Любой вид транспорта может быть рассмотрен с точки
зрения его производительности и стоимости згой производи-
тельности. Более быстрые и надежные виды транспорта
обычно стоят дороже. Выбор транспорта с учетом только его
стоимости не предусматривает возможной экономии, кото-
рую может дать этот вид транспорта в скрытых издержках,
особенно в затратах на хранение товаров. Необходимо учи-
тывать. что более медленный в доставке товара вид транс-
порта влияет на время, в течение которого получатель (поку-
патель) товаров вынужден планировать будущие поставки.
Такой вид i ране порта увеличивает время упреждения заказа
(Uiq.) и вынуждает увеличивать страховой запас (Z,lp). необ-
ходимый для поддержания заданного уровня запасов.
Характеристики транспорта, а также маршрут, расстоя-
ние и способы доставки грузов влияют на объем запасов, на-
ходящихся в пути. Чем меньше время перевозки, гем меньше
товары находятся в пути, а следовательно, быстрее оборачи-
вается вложенный в них капитал.
Транспортные запасы представляют собой находящиеся
в процессе перемещения материальные ценности. Характер
изменения уровня транспортных запасов отражен на
рис. 5.11.
Такая конфигурация графика образуется за счет того, что
величина запаса в пути от момента отправки до момента при-
235
бытия, как правило, не меняется (возможна частичная
догрузка или разгрузка).
Время
И
Рис. 5.11. Изменения уровня транспортных запасов
В торговых операциях средний транспортный запас, как
правило, определяют по формуле 7.^ = Рягр • t ,v, (5.5)
где Р,,„р — величина среднесуточной отгрузки покупателям;
tjp —время транспортировки.
Планирование использования транспортных услуг вклю-
чает выбор экономии или на издержках хранения, или на
прямых транспортных издержках. Этот выбор приводит к то-
му, что товары с наибольшим показателем отношения стои-
мости к массе должны перемешаться воздушным или авто-
мобильным транспортом, в то время как товары с наимень-
шим показателем — водным или железнодорожным.
При выборе транспортных средств необходимо также
учитывать оказываемый ими эффект на всех участников ка-
нала перемещения продукта. Допустим, дистрибьюторский
канал включает поставщика, перевозчика и покупателя. Эф-
фект выбора, оказываемый на покупателя уже был рассмот-
рен. а как он повлияет на поставщика? Здесь необходимо от-
метить один важный принцип: если транспортные услуги вы-
браны таким образом, чтобы минимизировать стоимость пе-
ревозки и имеют ограничения на минимальный объем пере-
возимых товаров, эти ограничения вынудят повысить уро-
вень запасов не только покупателя, но и поставщика Мед-
ленные редкие поставки больших объемов продукции повы-
шают средний уровень запасов покупателя, выражаемые как
объем 2. Уровень запасов поставщика также увеличивается,
так как поставщик должен собирать продукцию перед от-
правкой в больших объемах.
Этот принцип становится особенно важным, когда с уча-
стника канала перемещения продукта, принимающего какое-
либо решение, взимается штраф за негативные эффекты, рас-
пространяемые на других участников. Такие эффекты прояв-
ляются в виде 1) степени приверженности покупателей к
предприятию-продавцу или 2) колебаний цены. Эти косвен-
ные эффекты должны быть учтены при принятии решения по
выбору вида транспорта.
Пример. Компания «Х-Элсктро» (табл. 5.4) приобретает
двигатели для стиральных машин у фирмы «У-Мотор». Цена
контракта за двигатель — 50 дол. Компания «Х-Элсктро» дого-
варивается о транспортировке двигателей: перед ней три вари-
анта выбора: 1) грузовой автотранспорт цена транспортиров-
ки — 7 дол. за 1 шт., срок доставки — 1 неделя и минимальное
количество -100 шт.; 2) кон трейлер — 5 дол. за 1 шг., срок дос-
тавки — 2 недели и минимальное количество — 300 шт.;
3) железнодорожная транспортировка — 3 дол. за 1 шт., срок
236
237
доставки — 4 недели и минимальное количество — 500 шт. Обе
компании имеют примерно равные издержки хранения.
— издержки хранения, Схр = 30% в год;
• — затраты на МТО. Cq =10 дол. за заказ;
— годовой спрос, Р = 3000 пгт.
При этом «У-Мотор» отвечает па любое повышение себе-
стоимости поднятием цен на продукцию Применяя принципы
управления запасами, используемые различными компаниями
(гл. 10) и суммируя все виды издержек, мы получим суммарные
издержки, которые отображены в табл. 5.4.
Таблица 5.4
Суммарные издержки при использовании различных
способов транспортировки груза компанией «Х-Электро»
Издержки каналов перемещения Груэояой шпи- транспорт Трейлер- ная по- ставка Железно- дорожный транспорт
Холдинговые издержки запасов' Покупатель (Схр С^, Q/2) 855 2475 3975
Поставщик (С,,, <4, Q 2) Стоимость приобретения 855 2475 3975
Покупатель (Cq P/Q) 300 100 60
Поставщик (Cq-P/Q) Стоимость запасов в пути 300 100 60
(Сч, Сч, Р Т/52) Стоичость транспортировки 987 1904 3669
(РЮ 21 ООО 15 000 9 000
Общая стоимость 24 927 22 053 20 739
’ Сц, — стоимость хранения запасов, % гол; Сф — стоимость транс-
портировки (доставки) единицы материала (цена изделия + транс-
портный тариф); Q — размер партии поставки, ед.; С, — стоимость
размещения и выполнения одного заказа, дол./заказ: Р — спрос за
период, ед.; Т время в пути, недель; R — транспорт ный тариф,
дол. ед.
Затраты на хранение при использовании самых дешевых
транспортных услуг растут из-за ограничений минимальных
объемов поставок. В этом случае увеличение затрат на хра-
нение для покупателя и поставщика, равно как и издержки,
связанные со стоимостью товаров, находящихся в пути, не
превышают выгоды дешевой железнодорожной транспорти-
ровки. С точки зрения снижения суммарных затрат проекта,
железнодорожный транспорт будет наиболее предпочтитель-
ным.
5.4. Использование компьютерных средств
для разработки системы логистики
В настоящее время во многих предпринимательских
сферах для достижения более быстрых и точных результатов
все чаще используются компьютерные технологии Одной
интуиции менеджера по планированию лотистической дея-
тельности часто бывает недостаточно, чтобы найти даже
близкие к оптимальным решения в крупномасштабных сис-
темах логистики. Например, одна химическая компания
столкнулась с проблемой планирования дистрибыотивной
сети, включающей около 71000 клиентов, 105 хранилищ.
4 завода и 800 наименований продукции. Компьютер оказы-
вается особенно полезным при планировании размещения
средств по хранению МЦ. структуры каналов распределения
и функционирования логистической системы.
5.4.1. Планирование размещения складов
В практической деятельности многие фирмы используют
три основных компьютеризированных подхода, с помощью
которых решают проблему планирования размещения скла-
дов (складских территорий).
239
238
Первый из них заключается в использовании компью-
терного моделирования, представляющего собой компьютер-
ную реализацию математической модели издержек на транс-
портировку, хранение и обработку заказов при различных
комбинациях размещения средств по хранению МЦ. Несмот-
ря на то что выбор подходящих комбинаций средств для
оценки остается за пользователем модели, преимущество это-
го метода состоит в том. что проблема может быть рассмот-
рена во всех деталях. Такая характеристика особенно важна
для специалиста по планированию, которому необходимо
максимально приблизить модель к реальности. Этот метод
моделирования уже давно используется для размещения
складов различными зарубежными и российскими компани-
ям: «Капитель». СБС, «Тандер», HJ. Heinz Company.
Другой классический подход к проблеме — эвристиче-
ский. До того как компьютерное моделирование было впер-
вые применено для размещения складских территорий, затра-
ты времени, необходимые для поиска подходящих решений,
были значительными. Эвристические процедуры применяют-
ся в компьютерном моделировании для нахождения в мини-
мальные сроки решений, близких к оптимальным, сохраняя в
то же время реализм проблемы в моделях имитационного ти-
па. Подобный подход в математическом моделировании за-
дачи размещения складов был разработан еще в 60 гг. XX в и
с тех пор продолжает интересовать специалистов в области
планирования.
Третий подход в компьютерном моделировании задачи
размещения складских территорий — алгоритмическая мо-
дель. Дело в том. что имитационный подход подразумевает
необходимость разработки достаточно удобных для пользо-
вателя процедурно и проблемно ориентированных алгорит-
мических языков. Сравнительно с первыми двумя этот под-
240
ход направлен главным образом на создание вычислительно-
го аппарата, удобного для многократного фактического вы-
полнения эквивалентных преобразований алгоритмов. Такой
подход выгодно отличается i арантированным нахождением
оптимального размещения складов (терминалов) для модели-
руемой задачи. Несмотря на достоинства, его редко исполь-
зуют из-за необходимости строгого описания проблемы, а
также затрат, намного больших, чем для других типов моде-
лей. В то же время в практической деятельности отмечены
случаи, когда этот метод являлся наиболее эффективным.
Например, ал горит мическая модель, разработанная амери-
канскими учеными Артуром Геоффрионом и Гленом Грэйв-
сом и примененная для решения задачи размещения в Хант-
Уэссон Фудз 14 заводов, 45 дистрибьюторских центров с ши-
рокой номенклатурой товаров и большим числом клиентов,
позволила значительно сократить затраты времени на расчет.
При использовании алгоритмической модели специали-
сту по планированию очень важно учитывать несколько ос-
новных моментов. Во-первых, нижняя часть кривой суммар-
ных издержек — относительно плоская (рис. 5.2). Это озна-
чает, что для получения большей части преимуществ пра-
вильного географического размещения средств хранения ма-
териальных ценностей модель должна указывать всего лишь
на близкие к оптимальным координаты их размещения. На
практике это означает, что ошибка будет невелика, если со-
отношения издержек всего лишь приблизительны или модель
не гарантирует оптимального решения.
Во-вторых, опыт работы с компьютерными моделями
показывает, что большая часть возможной экономии издер-
жек при географической перепланировке получается от пере-
распределения товаров внутри существующих потоков. Осо-
бенно следует выделить перераспределение спроса между
241
существующими заводами. Стоимость продукции обычно
отличается между несколькими заводами, гешрафически раз-
бросанными и обслуживающими национальную систему
складов. Эти различия в цене обычно значительны, а из-за
сложности системы управления, определяемой многофактор-
ностью осуществляемых процессов менеджер может не заме-
тить этого. Например, в табл. 5.5 отражена спрогнозирован-
ная экономия, полученная в компьютерной модели, приме-
ненной к двум различным ситуациям.
Таблица 5.5
Результаты двух анализов компьютерных моделей
Тип издержек Компания по производст- ву фасованных химиче- ских продуктов' Компания по производст- ву средств для домашне- го консервирования**
Ежегодная экономия, ДОЛ. Процент к обшей эко- номии. % Ежегодная экономия, дач. Процент к обшей эко- номии. %
Складирование 260 000 76 0.849 —
Грансноргировка 10 (ИХ) 3 210 142 49
Производство 70 000 21 218831 51
Hioiu 340 000 100 429 822 100
При этом от 20 до 50 % от прогнозируемой экономии яв-
ляются результатом усовершенствования системы загрузки
заводов. Компьютерная модель должна иметь возможность
включать в анализ загрузку завода, без чего весьма сложно
оптимизировать деятельность хозяйствующего субъекта в
различных временных периодах.
Наконец, разработчики системы логистики должны учи-
тывать влияние решения о размещении средств хранения
продукции па маркетинговую политику. Применение компь-
ютерных моделей обеспечивает предприятие средствами кон-
троля за уровнем обслуживания клиентов, обычно через ог-
раничение расстояния между клиентами и складами, при
этом модель должна быть разработана таким образом, чтобы
можно было отследить накопление издержек от завода до
рынка. Эта последняя функция позволяет при данной геогра-
фической ценовой политике предприятия просчитать «ло-
кальную» стоимость продукции. Об эффективност логисти-
ческой системы можно судить скорее по прибыльности, чем
по величине издержек, т.е. ценовая политика может быть
скорректирована в соответствии с эффективной логистиче-
ской системой. Локальные издержки оптимизированной ди-
стрибьюторской системы могут быть отражены и сравнены с
ценовой политикой компании в виде индекса прибыльности
(цена/издержки). как показано на рис. 5.12. Результаты могут
быть неожиданными. Например, руководство компании
«Альянс» предполагало, что поскольку цены на их продук-
цию на Черноморском побережье были выше, прибыльность
гам также должна была быть выше. Результаты компьютер-
ного моделирования показали, что это не так.
Компания с уровнем продаж около 50 млн дол., in которых расходы
на распределение и переменные произволе! венные расходы со-
ставляют 42%.
Компания с примерным уровнем продаж в 35 млн дол. Приведены
результаты по одной из четырех основных категорий продуктов
242
243
Рис. 5.12. Профиль прибыльности для конкретной ценовой
политики компании, реализующей товары народного потребления
5.4.2. Планирование перемещения материальных
ценностей в .кинетическом канале
Моделирование потоков (товарного, информационного) в
логистическом канале, при наличии большою числа уровней
запасов, позволяет оценить такие решения, как выбор схемы
транспортных услуг, методики учета поступления и продажи
товара, процедур приема и выполнения заказов. Компьютер-
ное моделирование таких шаблонов является необходимым в
любом реальном логистическом канале, описание которого
приводится в деталях, гарантирующих администрации ком-
пании полную уверенность в используемом механизме. В за-
рубежных компаниях используется несколько подобных мо-
делей. Одна из них — программный пакет корпорации IBM
— имеет название Разработчик моделей дистрибьютивной
системы (Distribution System Simulator}. Другая модель назы-
вается Разработчик моде лей перспективного планирования
открытых систем (Long-Range Environmental Planning
Simulator, LREPS). она разработана no заказу компании
Джонсон и Джонсон (Johnson << Johnson Company).
Как работает LREPS? Типичный многоэшелонный дист-
рибутивный канал выглядит следующим образом (рис. 5.13).
- товарный поток;
f~l—। - эшелон 1: Заводы с прилетающими складами:
Р—П - эшелон 2; Дистрибьюторский центр - полная или частичная линия;
- точки консолидации при перевозках:
( J - «шелон 3: Районы спроса.
Рис. 5.13. Эшелоны физической дистрибьюторской системы
244
245
Первый эшелон представляет несколько заводов, каждый
из которых имеет свой товарный склад. Второй эшелон со-
стоит из сети оптовых складов, которые могут поддерживать
любой ассортимент товаров фирмы. Если в какой-то точке
ист складов, то эту точку можно рассматривать как сортиро-
вочную станцию. Последний эшелон представляет собой
спрос, как индивидуальный, так и совокупный, привязанный
географически.
Эшелоны связаны информацией и потоками продукции.
Через многоэшелонный канал при системе «заказ — за зака-
зом» можно проследить до 50 различных наименований про-
дукции. Указывая в канале альтернативные пути от завода до
точек спроса, политику управления запасами, потоки инфор-
мации и затем моделируя функционирование капала, можно
найти эффект изменений общих дистрибьюторских издержек
и уровень обслуживания клиентов.
Такое моделирование функционирования каналов рас-
пространения продукции, как LKEPS. отличается от методов,
использующих помощь только компьютера, тем, что разра-
ботчик модели функционирования пытается описать срочные
передвижения продукции по всему дистрибьюторскому кана-
лу. Цель — оценить все детали функционирования логисти-
ческой системы. Модели размещения обеспечены достаточ-
ными средствами для оценки гео1рафической структуры сис-
темы. В настоящее время для исчерпывающего стратегиче-
ского планирования системы часто требуются оба типа моде-
лей.
5.5. Риск в логистическом канале
Эффективное планирование системы обеспечения поста-
вок и распределения товаров должно быть обосновано в пла-
не понимания значимости снижения прямых логистических
издержек и повышения уровня обслуживания клиентов К
сожалению, логистическое планирование нс может быть ог-
раничено лишь этими задачами. В частности, необходимо
учесть еще две грани проблемы планирования: ответствен-
ность и непредвиденные обстоятельства. 'Эти факторы отно-
сятся к уровню риска, которому фирма подвергается, прини-
мая конкретный логистический план.
Ответственность Если логистический план применен к
специфической системе взаимоотношений компаний и вы-
полнен. могут возникнуть юридические вопросы. Сейчас, ко-
гда пострадавшие стороны часто возбуждают уголовные де-
ла. специалисты по логистике должны быть особенно осто-
рожны. чтобы их действия нс повлекли повышения общего
уровня юридической ответственности фирмы.
Какое отношение имеет логистическое планирование к
юридическим вопросам? Например, Федеральная торговая
комиссия США (Federal Trade Commission. FTC) — Феде-
ральное полномочное агентство — долгое время принимала
закон о гарантии Magnuson-Moss. Рассмотрим некоторые ре-
зультаты.
Из-за вовлечения колоссальных денежных средств обыч-
но считается эффективным не поднимать уровень запасов де
максимальной величины, но и не опускать его до нулевой от-
метки. В течение последних нескольких лет FTC зафиксиро-
вала большое число заключенных соглашений с крупными
розничными сетями (звеньями), навязывающих свою полити
ку управления запасами разрекламированных продуктов. Ис-
пользуя свои возможности проведения рекламных кампаний,
так называемые приманки и ловушки, кнут и пряник, рекла-
мирование продукта и затем отказ от него (hail-and-switch)
FTC заставляла 1акие фирмы поддерживать достаточное ко
личсство запасов по всем рекламируемым продуктам ди
246
247
уверенности в наличии товара или в противном случае для
обеспечения клиентов подобными или более дорогими това-
рами.
Различный уровень обслуживания для ничем нс отли-
чающихся клиентов можно посчитать за дискриминацию. Бо-
лее частые поставки одному дистрибьютору в тех же объе-
мах, что и другому, могут быть объяснены дискриминацией,
если их нельзя объяснить как меры, необходимые в условиях
конкуренции.
Политика распределения продукции, заключающаяся в
недостаточных запасах — еще одна область, где может воз-
никнуть дискриминация.
Планирование ответственности за товар в каналах поста-
вок и распределения обычно увеличивает расходы на пере-
мещение. На самом деле качественное планирование предпо-
лагает просчет всех возможных случайностей. Потери от од-
ного недосмотра могут нанести вред планированию и функ-
ционированию логистической системы.
Пример Производитель деревянных дверей уже несколько
лег развозит и продает свою продукцию по всему миру без про-
исшествий. Производитель продает двери через своего брокера,
заключающего контракты с транспортным агентством, которое
в свою очередь договаривается со стивидорной организацией,
загружающей двери на корабль. Двери производятся с проемом
для стекла размером 2x3 фута (60x90 см) в верхней части. Двери
складываются штабелями так. чтобы проемы без стекол состав-
ляли полость. Сверху каждый штабель (некоторые из них имеют
довольно большую высоту') накрывают брезентом с одной лишь
надписью «Первоклассные двери».
В один из дней случилось так. что работник стивидорной
компании, не предупрежденный о полости, образуемой проема-
ми. проходил по высоким штабелям и упал в полость, серьезно
248
повредив ногу На производителя был подан иск в несколько
тысяч долларов на основании того, что брезент (или упаковка)
не предупреждала об опасном состоянии.
Планирование непредвиденных обстоятельств. Вто-
рой вид риска, с которым сталкивается специалист по плани-
рованию, заключается в следующем: что случится, если сис-
тема. запланированная для работы в нормальных условиях,
столкнется с чрезвычайными обстоятельствами? Подобными
обстоятельствами могут послужить природные бедствия,
забастовки рабочих и упоминавшиеся ранее остановки поста-
вок.
Ключом к планированию непредвиденных обстоятельств
является способность специалиста распознать потенциально
рисковые ситуации, определить вероятность их возникнове-
ния и оценить влияние, которое они могут оказать на систе-
му. Несмотря на то что для этой проблемы нс существует
строгих методов решения, увеличение времени на тщатель-
ное обследование обстоятельств, свойственных задачам пла-
нирования. позволяет повысить вероятность определения
рисковых ситуаций. Оценка возможности возникновения та-
ких ситуаций должна проводиться индивидуально или груп-
пой специалистов. Конечно, сама природа этих катастрофи-
ческих явлений не позволит функционировать системе логи-
стики. Однако несмотря на постоянное внимание к таким си-
туациям, опытные специалисты по планированию сталкива-
ются с последствиями плохого планирования.
Пример В начале 70-х гг, XX в в США (г. Бостон) были
выполнены первые поставки алжирского сжиженного природ-
ного газа корпорацией Distrigas Corporation. Корпорация была
совместным предприятием бостонской и французской фирм, за-
нимающихся океаническими перевозками. Перспективы высо-
кого спроса на природный газ на северо-востоке и новая техно-
249
логия транспортировки природного гага под низкими темпера-
турами в сжиженном состоянии делали этот проект многообе-
щающим.
Distrigas Corporation пришлось вложить около 22 млн дол. в
постройку терминала и вторичных хранилищ, а также транс-
портного оборудования для распределения тала основным внут-
риконтинентальным пользователям. Чтобы обезопасить такие
колоссальные вложения. Distrigas Corporation подписала 20-
легние контракты с крупнейшими предприятиями общественно-
го пользования о поставках газа для устранения неопределенно-
стей в спросе. Затем случилось непредвиденное — алжирский
«анод перестал работать, так как вышел из строя уникальный
компрессор. Пока алжирцы и большое число приглашенных
специалистов пытались отремонтировать оборудование, постав-
ки были прекращены на год. К сожалению, корпорация Distrigas
не выполнила обязательств по всем своим 20-летиим контрак-
там.
Таким образом, учет риска в процессе планирования мо-
жет привести к пересмотру системы логистики, выбранной
строго на основе минимизации прямых расходов. Баланс ме-
жду расходами и риском приводит к разработке реальных ло-
гистических систем.
Контрольные вопросы и задания
1. Опишите своими словами, как Вы понимаете проблему страте-
гического планирования в логистике.
2. Объясните различия между пространственной, или географиче-
ской, и временной, или операционной, проблемами в разработке
системы логистики.
3. Как каждый из следующих параметров влияет на выбор наилуч-
шей логистической системы:
— физические характеристики продукта;
стадия продукции в ее жизненном цикле;
— уровень конкуренции на подобную продукцию;
— ежегодный объем продукции, перемещаемой в логистиче-
ском канале.
4. Опишите сущность процесса в следующих ситуациях и вычисли-
те согласно теории Уэбера будущее месторасположение процес-
са:
завод по сборке автомобилей;
завод по обработке рыбопродукте;
— лесопилка;
— упаковочный цех завода по заготовке почвы;
— бутылочный завод по разливу жидкости .для очистки ветро-
вого стекла в автомобилях.
5 Если представление Уэбером транспортных отношений верно,
как его наблюдения помогут объяснить, почему break-bulk скла-
ды размещают вблизи рынков, а консолидированные склады —
вблизи заводов?
6. Объясните, как принцип АВС помогает при принятии решения о
том. распространять ли товары напрямую с точек поставок по-
купателям или через систему складирования
7. Опишите, как производитель краски может использовать прин-
цип отсрочки для выбора места, где товар будет маркироваться.
8. Роскоу Драгз — сеть, включающая примерно 1200 розничных
магазинов. Около 300 магазинов получают продукцию с 4 скла-
дов. Для поставок в магазины со складов используются исклю-
чительно частные грузовики. Как это может противоречить
принципу смешанной стратегии?
9. Компания использует схему АВС классификации товара для вы-
явления быстро-, средне- и «медлеинодвижущихся» наименова-
ний. Если уровень запаса поддерживается в соответствии со
скоростью продаж этих трех групп, как эго может отражать
применение принципа дифференциального распределения?
10. Предположим, что Вы ответственный за оргоннзацию физиче-
ского распределения в мясоперерабатывающей компании. Ком-
пания упаковывает мясопродукты и распределяет их по сети
продовольственных магазинов по всей стране. Определите:
какие обязанности может принять на себя компания по опе-
рациям в распределительном канале;
какие непредвиденные обстоятельства можно ожидать? Что
бы Вы предприняли в случае их возникновения?
251
250
Глава 6
ОРГАНИЗАЦИЯ СКЛАДСКОГО
ХОЗЯЙСТВА, МАРКИРОВКА И У ПАКОВКА
ПРОДУКТА
Произвести продукт одно
дело; придать ему ценность
должна упаковка.
Товары обычно производятся не в том месте, где покупа-
тели желают их приобрести. Чтобы преодолеть этот про-
странственный разрыв, товары необходимо перевозить с по-
мощью транспортных средств и хранить их на различных
складах. Такой процесс транспортировки и хранения включа-
ет многократное перемещение товаров, что безусловно уве-
личивает риск их повреждения или потерь. Хотя перемеще-
ние, хранение и упаковка товаров являются затратными
статьями для большинства фирм, на них не жалеют денежных
средств, если они способствуют снижению общей стоимости
|рузоперевозок. Конечно, стоимость этих работ высока, гак
как только одна упаковка «поглощает» приблизительно 12%
с общей стоимости затрат, потраченных на се материальное
обеспечение. В то же время товары, поставленные в повреж-
денном состоянии или без соответствующей упаковки, не
удовлетворяют заказчика и не способствуют его повторным
отношениям с фирмой-производителем или поставщиком.
Поскольку в предлагаемом учебном пособии многие
примеры с использованием мер длины, высоты и веса приво-
дятся из американской практики, где принята метрическая
система мер в дюймах, фугах, и фунтах, то необходимо иметь
в виду, что 1 дюйм = 0.025 м. 1 фут = 0.3 м. 1 фунт 0.45 кг.
6.1. Перемещение продукции
в пределах предприятия
Этот род деятельное!и имеет место на складах, в произ-
водственных цехах, магазинах розничной торговли, а также
между транспортными модулями и предполагает, что мащри-
альные ценности будут доставлены к месту назначения с не-
значительными транспортными издержками Так как пере-
мещения совершаются многократно (особенно, если перево-
зится много продукции за длительный период), то это приво-
дит к значительным финансовым потерям. Использование
современного оборудования и методов перемещения матери-
альных ценностей (логистического подхода) способствует
повышению эффективной деятельности складских, транс-
портных служб и компании в целом.
6.1.1. Оборудование для перемещения и хранения
материальных ценностей
Разнообразное механическое оборудование предназначе-
но для перемещения широкою спектра товаров различных
размеров, форм, объемов и веса. Наиболее популярны кары,
конвейеры и краны.
Кары — это механические средства для перемещения
ма1ериаюв. которые слишком тяжело или утомительно но-
сить вручную. Кары различаются от ручных платформ до
буксировщиков (рис. 6.1).
Верояпю, наиболее широко используемый кар — вилоч-
ный погрузчик с противовесом. Вилочный погрузчик, изо-
браженный на рис. 6.1 б обычно используется вместе с грузо-
выми поддонами [55J.
252
253
д) кар с боковой мгруткой
Рис. 6.1. Разнообразные виды каров'
1 Источники'. Компания «Хистср». корпорации «Аргко», «Раймонд»,
«Алис-Чалмерс».
Г рудовые поддоны — это платформы, на которых товары
расположены друг над другом для унификации перемещае-
мых грузов (рис. 6.2). Дно грузового поддона разработано
таким образом, чтобы соответствовать лопастям кара, потто-
му весь груз можно перемещать за один раз. Этот метод заре-
комендовал себя как гибкий и эффективный, что объясняет
популярность его применения.
Поддон-ящик
Рис. 6.2. Примеры грузовых поддонов
255
254
Известны также другие виды каров. Обычные вариации
вилочного погрузчика предусматривают несущую способ-
ность, высоту подъема, возможность оперировать в узких
пролетах (рис. 6.1 г), способы приведения в действие (вруч-
ную или механической энергией), и скорость, с которой он
перемещается.
В особых случаях находят применение и другие, отли-
чающиеся от стандартных модели. Боковой погрузчик
(рис. 6.1 л) загружается сбоку, он полезен при перевозке
длинных громоздких грузов типа стальных Труб, секций, пи-
ломатериалов и ковров.
Другой вариант — использовать буксировщик, вилочный
погрузчик для перемещения ряда платформ подобно поезду
(рис. 6.1 в). Такие поезда экономичны при перевозках боль-
ших объёмов на значительные расстояния, они используются
дтя перемещения готовых изделий между производственным
участком и складом. На полу закрепляют металлические
рельсы, и движение поезда контролируется при помощи дис-
танционного управления.
Конвейеры. Вилочный погрузчик наиболее популярный
из механических средств перевозки грузов. На следующем
месте по популярности — конвейер для небольших, но тяже-
лых предметов. Конвейеры особенно полезны для перемеще-
ния объемных предметов по фиксированному маршруту,
(рис. 6.3).
Существует два основных типа конвейеров: гравитаци-
онные; электрические.
В пределах этих типов имеется много видов: колесные,
роликовые, ременные, планочные и винтовые. В гравитаци-
онных конвейерах используются поверхности с незначитель-
ной силой зрения (колеса, шарики или ролики) с легким на-
клоном 0,5 дюйма на I фут (1,25 см на 30 см) для псрсмещс-
256
ния грузов с плоской поверхностью или грузов, помешенных
на плоские поверхности.
Электрический конвейер используется, как правило там,
где товары должны быть перемещены вверх, но его исполь-
зование эффективно литпь на малых расстояниях, так как
увеличивается потребление энергии и растут финансовые
расходы.
Различные типы конвейеров предъявляют различные
требования к разнообразным видам продукции. Громоздкие
товары типа угля, гранулированных удобрений или песка
лучше всего перемещать на ременном или винтовом конвейе-
ре. На многих автоматизированных промышленных сбороч-
ных линиях используют комбинации верхних, планочных,
колесных и роликовых конвейеров, чтобы доставлять детали
к сборочному пункту и перемещать далее продукт от места
производства к пункту назначения. На складах со значитель-
ной пропускной мощностью ленточные конвейеры, протяну-
тые над головой или по полу, служат для перемещения раз-
мещенных и неразмещенных на платформы грузов вдоль
фиксированного маршрута.
Преимущество конвейеров в том, что они позволяют со-
четать сортировку товаров и их движение. На некоторых
складах с высоким грузооборотом разрабатывают сети кон-
вейеров подобно сортировочным станциям железной дороги.
По мере того как из разных частей склада приходят заказы на
различные товары, уже выполненные заказы направляются
по назначенным адресам с места их первичного размещения
при помощи дистанционного управления.
Пример. ОАО «Аванта», компания-производитель предме-
тов домашнего обихода (зубной порошок, паста, различные
кремы), при помощи конвейеров преодолела трудную проблему
по организации внутрифирменного перемещения материалов.
257
Производственные цеха компании были значительно удалены от
места, где принимались заказы. Готовые изделия временно хра-
нились в производственных цехах. По мере того как запасы на
сборочной площадке истощались, они пополнялись другими,
доставляемыми на карах, образуя тем самым постоянный поток
товаров. Чтобы решить проблему расстояния, роликовые кон-
вейеры, которые соответствовали высоте конвейеров в каждом
складском доке, были установлены внутри фургонов, перево-
зивших грузы. Размещенные на поддонах грузы быстро и легко
вкалывались и выкатывались из фургонов, существенно облег-
чая груд рабочих Это сделало подобные перевозки почти таки-
ми же экономичными, как если бы перевозки проводились в
пределах одного склада.
Крины. Третий важный тип оборудования — это кран
(рис. 6.3). Уникальным свойством крана является то, что он
не привязан к поверхности, как кары и во многих случаях как
конвейеры. При помощи кранов обычно производятся опера-
ции над поверхностью склада и поэтому нс используется
площадь, необходимая для рабо гы посредством других меха-
низмов. Они также способны перемещать чрезвычайно тяже-
лые грузы с большой маневренностью и надежностью. Краны
особенно популярны при загрузке и разгрузке океанских су-
дов и железнодорожных вагонов, автомобильного транспорта
различными грузами, например зерном, оборудованием, ме-
таллопроду кцией.
Кран-штабелер (рис. 6.3 д) предназначен для погрузочно-
разгрузочных операций, заслуживает особого упоминания из-
за значительного внимания, уделяемого ему в последние го-
ды. 'Это платформа, управляемая с помощью электроники,
используемая для хранения и выдачи размещенных на под-
донах товаров из специальных пазов башни. В настоящее
время достигнут большой прогресс в компьютерном управ-
лении кранами и создании полностью автомаыгзированного
склада с минимальными трудовыми затратами.
258
а) нисячий KiMiavAq)
«) 1И1гейннй конвейер
Рис. 6.3. Отдельные вады используемых конвейеров и кранов
259
Рис. 6.4. Примеры популярных
стеллажей:
31 высокий стеллаж для мелких предме
до»;
6) контейнеры;
в) платформенные стеллажи;
г) консоль:
д) выдвижной стеллаж,
е) каркасы для гру то»;
ж) стеллаж для мелких предметов
Средстна хранения. Многими компаниями используют-
ся различные средства хранения материальных ценностей для
того, чтобы облепить их выдачу и перемещение, а также с
целью эффективного использования складских помещений и
уменьшения количества случаев порчи материалов. Когда
объем хранимой продукции значительный, в складской сис-
теме часто используются различные стеллажи и контейнеры.
Например, промышленные компании применяют следующие
типы стеллажей: грузовой поддон; консоль; бункер: много-
ярусный стеллаж; сквозной стеллаж: выдвижной стеллаж;
А-раму; стеллаж на роликах; двухъярусный стеллаж (рис. 6.4
a-ж). Стеллажи позволяют хранить вертикально более чем
одно изделие со свободным доступом к любому из них.
Стеллажи и контейнеры обеспечиваю! рациональную ор-
ганизацию размещения продуктов па складе и облегчают их
поиск. При этом достать товар из центра вертикальной стой-
ки не труднее, чем сверху. Кроме тою. заключение груза в
металлический корпус не только дает защиту материалам от
повреждения перевозчиками, но и позволяет перемещать то-
вары по нижним уровням с дополнительной надежностью.
Когда выбирается средство хранения, особенно важно,
чтобы это делалось в свете всей системы перемещения в це-
лом. Мало смысла в том. чтобы установить стеллаж с семью
уровнями, которые простираются вверх на 10 м. если вилоч-
ные погрузчики способны достичь только 7 м. Природа изде-
лия и его прохождение через склад диктуют определенный
тип используемого стеллажа. Продукты, которые хранятся
навалом (например, автомобильные фильтры, электрические
патроны, изоляторы, механические запчасти станков для оп-
товой и розничной торговли), нуждаются в использовании
контейнеров.
260
261
Однако если изделие можно перемещать упакованным в
ящики, то наиболее эффективны платформенные и выдвиж-
ные стеллажи В случае когда изделие имеет достаточно
большой объем, чтобы его можно было перемещать посред-
ством автоматизированной системы, высоко эффективен
сквозной стеллаж, который загружается с одной стороны и
разгружается с другой, подобно распределяющей сигареты
машине. Таким образом, средства хранения продукции —
неотъемлемая часть системы материальных перевозок.
6.1.2. Кодирование и маркировка продукта
Товары, перемещаемые через систему перевозок, обычно
снабжены следующей информацией: фирменный знак, изго-
товитель и его адрес. К сожалению, форма предоставления
информации нс всегда способствует эффективному переме-
щению материалов. В течение многих лет картонные коробки
надписывались по трафарету, кодировались с помощью раз-
ных цветов или маркировались для облегчения их размеще-
ния, идентификации и поиска. Специалисты по логистике
часто разрабатывают собственную систему кодирования, ко-
торая лучше всего отвечает требованиям специфической опе-
рационной системы.
Вычислительная техника может упростить методы иден-
тификации упакованных товаров и ускорить их перемещение.
Ключ к быстрым поставкам, идентификации товаров и их ко-
личеств— линейный штрих-код или код распределения. Этот
код подобен универсальному коду изделия, имеющемуся на
каждом потребительском товаре (рис. 6.5). Он может читать-
ся планшетным или ручным оптическими сканерами. Изгото-
вители могут кодировать этими символами свои изделия, а
компьютер на складе может быть использован для декодиро-
вания символов и преобразования информации в наиболее
262
пригодную форму для использования специфической систе-
мой контроля над перемещением товаров, ускоряя гем самым
их транспортировку. особенно в автоматизированных систе-
мах перемещения.
Рис. 6.5. Линейный штрих-код для оптического сканирования
6.2. Проектирование складских территории
На эффективное перемещение упакованных товаров
внутри склада может существенно повлиять устройство са-
мого склада. Даже незначительные изменения в конфигура-
ции склада или его расположении приводят к значительным
сокращениям издержек. Поэтому проектирование складского
пространства хозяйствующих субъектов непременно должно
рассматриваться в планах материальных перевозок.
Пространственная конфигурация. Планирование про-
странственной конфигурации лучше всего производить до
того, как складское здание построено. Исследования показа-
263
ли. что варианты расположения складов и транспортных тер-
миналов должны рассматриваться в совокупности. Оба на-
правления деятельности затрагивают вопросы затрат на по-
грузочно-разгрузочные операции, модернизацию сущее т-
вующих или же строительство новых складских емкостей.
Дело в том, что если терминал расположен вдоль централь-
ной линии здания, то дешевле будет спроектировать здание в
виде квадрата. Это в теории. На практике идеальная форма
меняется из-за таких соображений, как протяженность тер-
минала. ограничения конфигурации, проектирование строи-
тельства и естественные особенности земли (её рельеф), на
которой здание будет находиться. Обычная модификация
идеального здания — форма прямоугольника с принимаю-
щим железнодорожным терминалом с одной стороны и тер-
миналом для грузовиков на выходе — с противоположной.
Некоторые фирмы могут иметь складские помещения
далеко нс идеальной формы, I.-образные или Т-образные,
возможно, полученные в результате расширения уже имею-
щихся помещений. Хотя эти конструкции увеличивают про-
должительность перемещения товаров в пределах склада, ис-
пользование конвейеров и поточных линий может нивелиро-
вать этот недостаток.
Высота потолка может быть столь же важна, как длина и
ширина складского помещения. В таких странах, как Россия,
США. где земля всегда была относительно недорога, совре-
менные склады разрабатываются как одно — и двухэтажные
здания с используемой высотой от 4,8 до 6 м (16 до 20 фу-
тов). Где земля дорогая, как в Японии, а также где использу-
ются современные средства механизации, — высота потолков
может быть увеличена до 18-30 м (60-100 футов) и поэтому
фирме приходится выбирать между увеличением высоты по-
толка или складской площади.
264
Расположение. На складе обычно перемещают тысячи
предметов, которые должны быть сохранены, легко доступны
и скомбинированы в поручения заказчика. Товары могут
прибывать навалом (например, автомобильные покрышки)
или быть размещенными на поддонах (садовый, автомобиль-
ный инструмент) и перевозиться по отдельности или ком-
плектно. Одни изделия могут храниться в течение длитель-
ных периодов, другие могут иметь такой высокий оборот, что
их приходится постоянно перемещать от разгрузочного тер-
минала до погрузочного. Хранимые изделия могут иметь
полный набор характеристик, т е. большой / маленький; не-
правильной / правильной формы; скоропортящийся / нсско-
ропортящийся; высоко / малоценный; тяжелый / легкий; вос-
пламеняющийся / нсвоспламсняющийся. Как перемещать та-
кое разнообразие товаров эффективно?
Обычная практика — разделение на секции некоторых
частей складского пространства специально под нужды от-
дельных товаров. На складе бакалейных товаров имеется
секция замороженных пищевых продуктов, вино-водочных,
кондитерских изделий и секция для скоропортящихся про-
дуктов (свежие фрукты и овощи). Под остальные продукты,
как правило, используют свободную площадь склада. Проек-
тирование оставшегося пространства зависит от грузооборота
склада и стоимости перемещения товаров через склад.
Низкий оборот. Если функцией склада является только
хранение продукции и большая часть изделий имеет низкий
оборот, внутреннее размещение могло бы быть спроектиро-
вано в виде «системы участков» (рис. 6.6 а). В складе, пред-
назначенном только для хранения, ячейки могут быть широ-
кими и глубокими, а высота хранимых товаров может про-
стираться до потолка или сколько позволяют нормы безопас-
ности. Проходы между рядами могут быть узкие. Поскольку
265
оборот низок, затраты материальных перевозок не будут яв-
ляться наиболее важным фактором в плане размещения. Ско-
рее. план размещения выбирается так, чтобы обеспечить пол-
ное использование площади склада. Заметим, что в таком
случае заказы от покупателей могут приниматься непосред-
ственно на территории хранения товаров.
Высокий оборот. Когда место используется для разме-
щения изделий, которые долго не хранятся, затраты по мате-
риальным перевозкам становятся относительно более важ-
ным фактором, чем затраты на используемую площадь. Что-
бы минимизировать время перевозки и усилия на неё, изде-
лия помещают в низкие и мелкие ячейки. Складское здание
обычно длинное и узкое (рис. 6.6 б). Продукт проходит через
склад по самому короткому маршруту от пункта разгрузки до
пункта погрузки. I рузовой терминал для большегрузных ав-
томобилей — хороший пример склада с высоким оборотом
товаров.
Совершаемые здесь операции — это объединение мно-
жества малых отдельных грузов в один, соответствующий
объему грузовика, или разделение крупнообьемных тру зов на
небольшие партии. Товары хранятся лишь то время, которое
необходимо для получения выгод от экономии на перевозках.
Смешанный оборот. Высокий и низкий оборот товаров
могут сосуществовать на одном и том же складе. Разделение
склада на секции согласно «модифицированной системе уча-
стков» — это популярный путь объединения рационального
использования пространства с большой эффективностью по-
грузочно-разгрузочных операций.
Рис. 6.6. Проектирование складских секций
266
267
Склад разделен на участки хранения и участки приема
заказов (рис. 6.6 в). Входящие товары перемещаются в отсеки
хранения, или резервные отсеки, как правило, высокие и глу-
бокие. В отличие от участков хранения, участок по выдаче
товаров, состоящий из низких, узких отсеков, обычно уста-
новлен где-нибудь на складе, около погрузочного терминала.
Из этих отсеков выполняются заказы (поручения) заказчика.
На участке приема заказов содержатся мелкие партии упако-
ванных и неупакованных товаров. Когда в результате выпол-
нения заказов запасы истощаются, они пополняются из уча-
стков хранения (резервного участка). Для складов, которым
приходится заниматься распределением мелкопартионных
высокооборотных товаров, таких, как продукты питания, бы-
товое оборудование, создание участков приема заказов по-
зволяет минимизировать общее время прохождения товаров
через склад.
Размещение товаров на хранение. Создание обшей
формы расположения — только часть задачи планирования
складских помещений. Заполнение доступного пространства
товаром влияет на продолжи дельность его движения через
склад, потому что пространство для любого изделия ограни-
чено. Размещение некоторых изделий на хранение в данном
отсеке препятствует хранению там же других изделий. Про-
ект системы для различных видон товара показан на
рис. 6.6 в. Как же найти лучший метод размещения?
Методы размещения товара на складе варьируются от
интуитивного до научного. Интуитивные методы учитывают
популярность товара, его размер, индекс «куб на заказ» и
группировку семейства товаров. Все это предполагает, что
большая часть затрат формируется при приеме заказов, неже-
ли при хранении. Причина в том, что большинство поездок
на склад требуется для того, чтобы выбрать мелкие потреби-
268
тельскис заказы, в то время как прибывающий товар разме-
щается крупными партиями. Эти методы скорее дают реко-
мендации по использованию свободной площади, нежели га-
рантируют минимальные затраты. Однако они широко ис-
пользуются па практике и заслуживают нашего внимания.
Известно, что товар имеет различную интенсивность
оборота. Число поездок, сделанных к месту размещения из-
делий. непосредственно связано с интенсивностью их оборо-
та. Таким образом, чтобы снизить затраты на доставку това-
ра, наиболее часто появляющегося в складских заказах, он
должен быть размещен ближе всего к погрузочному терми-
налу. Медленно обращающиеся товары должны быть разме-
шены в других местах склада. Таким образом, быстро обра-
щающиеся материальные ценности и требующие частых по-
ставок перемещаются па кратчайшие расстояния, а полные
затраты на прием и обработку заказов сокращаются.
Товар бывает различных размеров, поэтому в отсеке мо-
жет быть сохранено большее количество малых по размеру
предметов снабжения, чем больших. Если упорядочить эле-
менты склада так, чтобы большее количество малых по раз-
меру предметов хранилось близко к посуточному термина-
лу, то полное расстояние их перемещения может быть со-
кращено.
Однако расположение товара ни по популярности, ни по
размеру полностью не удовлетворяет системе его размещения
на складских территориях. В то же время, рассматривая дан-
ные методы в совокупности (объединяя особенности разме-
щения товара), можно выделить такой индекс, как «куб на
заказ», т.е. отношение требуемого объема (в кубических мет-
рах) для изделия к числу ежедневных заказов на данный про-
дукт. Товары с низким индексом, как правило, размещаются
около погрузочного терминала. Использование данного ин-
269
дексного метода позволяет загрузить складское помещение
так. чтобы самый большой из хранимых грузов перемещался
бы на самое короткое возможное расстояние.
Пример Центральный склад компании «ТрансАзия» имеет
следующую структуру (рис. 6.7). В каждой ячейке площадью 23
м‘ можно хранить товары, расположенные друг над другом на
высоте 4.8 м. Для расчета показателя «куб на заказ» были соб-
раны следующие данные; объем (м1) места хранения для самой
маленькой единицы товара, на которую может поступить заказ:
ожидаемое число заказов, в которых каждое изделие может поя-
виться в течение рассматриваемого периода (в пашем примере
— года); ожидаемое число партий товаров, нуждающихся в раз-
грузке за год. Исходные данные для семи видов товаров и вы-
численные индексы «куб на заказ» показаны в табл. 6.1.
1 D D Разгрузочный
терминал
2 F.D О
3 С, В В. F
Погрузочный
4 А, Е E.G.C терминал
Рис. 6.7. Склад компании «ТрансАзия»*
Таким образом, размещение товара с самым низким ин-
дексом «куб на заказ» в нашем примере ближе всею к погру-
зочному терминалу, показанному на рис. 6.7.
' Возможны другие варианты.
270
В то же время ни один из описанных методов не прини-
мает во внимание то обстоятельство, что всегда можно дос-
тавлять более чем одну единицу товара, следуя по одному и
тому же маршруту. Хотя эти методы хороши для проектиро-
вания общего плана размещения, можно делать дальнейшие
улучшения, группируя вместе в одном пункте товары, кото-
рые часто отражены в одном и том же заказе. Этот метод
особенно ценен, если объем доставляемых изделий настолько
мал. что не полностью используется вместимость транспорт-
ного средства, доставляющего заказы, а также в случае, когда
можно идентифицировать группы товаров.
Таблица 6.1
Определение индекса «куб па заказ» в компании «ТрансАзия»
Про- дукт Требуемый объем для хранения одного из- делия. м5/шт. Ожидае- мое чис- ло шка- юв в год Ожидае- мое число изделий в год Среднее число заказов в день Общий требуе- мый объем, м' Индекс «куб/ заказ»
А 1.8 6000 700 24 1260 523
В и 15000 16000 60 19200 320
С 03 11000 25000 44 7500 170.5
D 2.4 26000 19000 104 45600 438.5
Е 0.9 18000 13000 72 11700 162.5
F 1.5 3500 4000 14 60 ' 428.6
G 4.5 6000 1000 24 4500 187.5
Всего 86000 79700 313609
Пример Компания «Продукты России» обслуживает более
100 независимых розничных бакалейных магазинов в Ростов-
ской области. Приблизительно 550 м" складской площади ис-
пользуется для поддержания объема продаж в 150 тыс. дол.
Складское расположение требует использования различных ин-
туитивных методов. Например, расположение «по популярно-
271
сти» у|адывалось в том, что контора для сбора закатов была ус-
тановлена в центре склада. Однако там были сосредоточены нс
все товары. Большие предметы, упакованные в картонные коро-
ба. хранились в резервных отсекал и непосредственно оттуда их
доставляли по заказам. В пределах зоны приема заказов изделия
были сгруппированы в семейства. На складе также установлены
отдельные зоны приема заказов для бакалейных и промышлен-
ных товаров.
В то же время в компании было использовано несколько
аучных подходов, основанных на концепциях линейного и
1слинейного программирования, позволяющих оптимально
>ешнть задачу размещения и транспортировки товаров внут-
ри склада (между складами). Так подход, названный «пря-
мым» в результате применения линейного программ ирова-
тия, использовался для определения резервных областей хра-
гения товаров и точек приема заказов на складе. Аналогич-
зый подход, называемый в американской практике КРАФТ
Компьютеризированное распределение отношений техниче-
:ких средств), предполагает четкое распределение тсхниче-
:ких средств, обслуживающих ту или иную группу изделий
товаров).
Расположение запасов. Практически на любом складе
тапасы расположены под прямым углом к наружным стенам.
Результаты исследований показывают, что в зарубежных
пранах около 80% самых больших складов различных ком-
паний используют исключительно это расположение
Имеется альтернатива этому способу, называемая «раз-
мещение под углом», которая для некоторых складов может
5ыгь высокоэффективной при перемещении материалов. 11а
многих складах товары размещены на поддонах. Расположе-
зие этих грузовых поддонов под углом к проходам в проти-
вовес размещению под прямым углом (рис. 6.8) является не-
которым противоречием относительно того, действительно
ли достижение эффективности перемещения материалов пе-
ревешивает сокращение использования свободного места.
Потенциальные выгоды от размещения под углом: повыша-
ется эффективность погрузочно-раирузочных операций, по-
тому что вилочным погрузчикам нс приходится маневриро-
вать, объезжая прямые углы: уменьшается ширина проходов,
что позволяет загружать ячейки большим количеством това-
ра. Недостатки углового размещения: односторонние прохо-
ды приводят к увеличению расстояний и времени перемеще-
ния грузов через склад; к уменьшению числа ячеек на той же
площади (например, на рис. 6.8. а.б при прямоугольном рас-
положении на складе размещается 24 ячейки, а при угловом
— 19. т.е. потери составляют более 20%); в ячейках не ис-
пользуется часть пространства, что не компенсируется
уменьшением ширины проходов; конфигурации здания, не-
сущих опор и площади пола часто ограничивают выполнение
схемы углового размещения ячеек.
Различные мнения одобряют или опровергают схемы уг-
лового размещения, потому что только 2% складов использу-
ет исключительно эту схему, и около 15% использует се в
некоторой степени.
Методы определения местонахождения товаров. Про-
ектное решение, которое может существенно влиять на эф-
фективность погрузочно-разгрузочных операций. — это сис-
тема определения расположения товаров и их поиска в склад-
ских ячейках. Во многих компаниях используют фиксирован-
ную и случайную системы обнаружения товаров.
Предположим, что существует проблема определения
местонахождения каких-то промышленных товаров, достав-
ленных ранее на склад, где они были размещены в различных
ячейках. Когда нужно выполнить заказ, соответствующие го-
272
273
пары должны быть найдены и изъяты с места хранения. Как
же выполнить эту задачу эффективно. когда количество всех
существующих товаров увеличивается/уменьшается под
влиянием спроса и предложения и когда ассортимент выпус-
каемых изделий изменяется из-за добавления новых и исчез-
новения старых товаров?
Центр прохода
Рис. 6.8. Альтернативное размещение поддонов
Фиксированная система обнаружения товаров преду-
сматривает для каждого изделия свое месторасположение.
Такая система проста, и если на складе хранится нс слишком
много изделий, формальная кодировка нс нужна. Персонал,
постоянно работающий с запасами, запоминает их размеще-
ние. Если перечень товаров обширен, то может быть создан
формальный код, чтобы идентифицировать складскую сек-
цию или номер отсека.
Главный недостаток этого метода заключается в том, что
на складе может образоваться много неиспользуемого места.
Складские мощности должны быть созданы для хранения
наибольшего количества каждого изделия. А так как пиковые
нагрузки на потребность в каждом изделии обычно не проис-
ходят в одно время, то может возникнуть недоиспользование
места в секции или отсеке склада.
Случайная система обнаружения товаров разработана
для преодоления недостатков фиксированной локальной сис-
темы. Когда товары достигают склада, они направляются к
любой доступной открытой площади. Этот метод позволяет
эффективнее использовать доступное пространство склада,
но чтобы следить за запасами, которые могут быть в несколь-
ких местах, необходим код определения их местонахожде-
ния. Из-за непрерывно меняющегося размещения товаров
тщательно разработанная ручная или компьютерная система
сочетается с кодировкой, чтобы сделать практически приме-
нимым этот способ их нахождения. Хотя случайная система и
способствует улучшению использования свободного места на
складе, клиенты зачастую сталкиваются с большой продол-
жительностью выполнения заказа, так как отдельные товары
из заказа могут требовать поставки из нескольких мест раз-
мещения. Эта локационная (поисковая) система популярна в
274
275
автоматизированных системах транспортировки и хранения,
которые требуют минимума ручного труда.
Обе системы доказали свою практичность в крупнообъ-
ёмных системах перемещения упакованных товаров. Такая
операция включает размещение определенных товаров в обо-
значенное место на складе. В пределах этой зоны продукты
можно хранить в любом доступном месте.
Операционные решении. Выполнение заказов клиентов
- весьма трудоемкая деятельность, которой следует уделять
особое внимание. Последовательное выполнение операций,
зонирование, разбиение заказа и пакетирование — вот четыре
метода, которые доказали свою полезность при ведении
складского бизнеса.
1. Последовательное выполнение операций. Это разме-
щение изделий из заказов на их отпуск в последовательности,
в которой они появляются по ходу маршрута перемещения
через склад. Время выполнения заказов сокращается за счет
невозвращения по проходам. Этот метод может применяться
в системе как обычных, так и модифицированных складских
участков. При этом последовательность выполнения опера-
ции устанавливается через сотрудничество специалистов по
управлению запасами с заказчиком того или иного продукта,
а данные по оставшимся материальным ценностям должны
быть упорядочены всякий раз после выполнения очередного
•заказа.
2. Зонирование заключается в применении отдельных
устройств для выбора закатанных товаров к обслуживанию
только из ограниченного числа хранимых товаров. Это уст-
ройство может выбирать товары только в одном отделе и
обычно выполняет часть полного поручения заказчика. К
достоинствам зонирования относится специализация тру да и
минимальная продолжительность маршрута по сбору заказов
276
В то же время имеются отдельные недостатки Во-первых,
зонирование требует концентрации запасов между зонами
согласно частоте заказов, весу и объёму изделий гак. чтобы
рабочие нагрузки собирающих устройств в каждой зоне были
сбалансированы. Во-вторых, заказы должны быть разделены
и списки по ним разработаны для каждой зоны. В-третьих,
разные части заказа должны быть скомпонованы в полный
заказ перед выходом со склада. Если в процессе выполнения
заказа переходить от одной его части к другой, чтобы избе-
жать проблемы при его компоновке, то темп этого процесса
становится зависимым от темпа подобных процессов в дру-
гих зонах.
3. Разбиение заказа. Когда запас предназначенных к реа-
лизации товаров хранится не в одном месте, необходимо де-
лить входящий на склад заказ перед направлением его по
маршруту. Во многих зарубежных компаниях метод разбие-
ния заказа реализуется следующим образом. Например,
большая аптечная база принимает еженедельные заказы на
пополнение запасов от своих розничных магазинов. Каждый
заказ, как правило, сначала делится на розничные товары и
фармацевтику, которая хранится только в определенном мес-
те склада. Заказ далее разделяется на громоздкие товары, ко-
торые хранятся в общем складе, и более мелкие, которые со-
держатся там же или а арендованном помещении. Поток то-
варов скоординирован между этими складскими территория-
ми так, что заказ достигает розничных магазинов в обещан-
ное время. В то же время маркирование товаров и компью-
терное сопровождение заказов становятся недостаточными
для достижения полной координации при выполнении зака-
зов.
4. Пакетирование товаров — это выбор товаров больше
чем для одного заказа во время разового перемещения через
277
склад. Такая практика, очевидно, сокращает продолжитель-
ность пути и добавляет сложности при повторной сборке за-
казов и распоряжений относительно отгрузки. Пакетирование
товаров может также увеличить затраты времени на выпол-
нение любого заказа, потому как его завершение зависит от
количества и размеров других заказов в так называемом па-
кете.
6.3. Выбор систем проектировании
Обратим внимание на более широкие проблемы проек-
тирования системы хранения и перемещения материалов, т.е.
что принимать во внимание при решении, какой системой
воспользоваться? Диапазон возможностей фирмы отражают
следующие показатели: 1) общая площадь и способы пере-
мещения грузов: 2) арендованная площадь, ручное переме-
щение грузов; 3) частная площадь, перемещение грузов с по-
мощью вилочного погрузчика и поддонов: 4) частная пло-
щадь, механизированное (автоматизированное) перемещение
грузов. Как правило, такие системы необходимы для товаров
среднего веса и объема, в то время как для товаров большего
размера и громоздких материалов используются специальные
системы.
Общественные площади и перемещение. Первый вы-
бор. доступный для большинства фирм, — это приобретение
услуг по хранению и перемещению материальных ценностей
вне своей организации. Руководство организации может ос-
вободить себя от капиталовложений в складское хозяйство и
связанное с ним оборудование, а также от управления этими
операциями. Метод, которым перемещаются товары на обще-
ственном складе, не имеет большого значения для клиентов.
В целом, стоимость перемещения товара для клиентов зави-
сит от таких факторов, как объем товара, который будет пс-
278
ремещен и сохранен; отрезок времени, в течение которого
товар должен быть сохранен; количество отдельных предме-
тов в складской смеси: специальные о|раничения для склада:
средние размеры выходящего заказа; объемы конторской ра-
боты. требуемой для таких действий, как 'заполнение инвен-
тарных описей и подготовка коносаментов.
Оплата услуг общественных складов складывается из та-
рифов по оплате хранения, перемещения и дополнительных
услуг.
I. Тарифы по оплате хранения. В международной прак-
тике рассчитываются на базе коэффициента хандредвэшп
(45,36 кг/мссяц). Фактический уровень норм отражает отре-
зок времени, в течение которого товары, как ожидается, бу-
дут в хранении. В России чаще всего плата за хранение рас-
считывается исходя из стоимости I м2 складской площади
плюс стоимость I т переработанного груза плюс стоимость
внепланового использования различных погрузочно-
разгрузочных механизмов, например таких, как кар. различ-
ные краны [13].
2. Тарифы по оплате перемещения. Рассчитываются на
базе коэффициента хаидредвэйт, а характеристики переме-
щаемых товаров определяют уровень тарифов.
3. Дополнительные тарифы — это тарифы, рассчиты-
ваемые для любой услуги помимо хранения или перемеще-
ния. 11апример, подготовка коносаментов для отгрузок товара
со склада, угощение покупателя сандвичем и кофе, обычная
услуга за дополнительную плату.
При сравнении вариантов аренды складских территорий
важно признать аренду в качестве системы переменной стои-
мости. Фирма, имеющая устойчивую, постоянную потреб-
ность в хранении и перемещении продукта, нашла бы аренду
более дорогой, чем наличие собственного склада. Однако
279
аренда обеспечивает гибкость и нс требует никаких капита-
ловложений. что особенно подходит малым или недавно соз-
данным фирмам.
Арендованные площади, ручное перемещение трудов.
Другая возможность — арендовать площади и комбиниро-
вать это с ручным перемещением товара. Такая система прак-
тически реализуема для большинства розничных магазинов,
больниц и сервисных фирм, в которых объем оборота товаров
невысок, а долговременное соглашение на хранение более
экономично, чем краткосрочная аренда. Лизинг обеспечивает
выгоды собственного владения, такие, как контроль за про-
странством, а оплата производится через равные сроки.
Погрузочно-разгрузочное оборудование требует незначи-
тельных инвестиций, а доля ручного труда в перемещении
высока.
Частные площади, перемещение грузов вилочным
погрузчиком. Эта популярная система хранения и переме-
щения товара обеспечивает устойчивое равновесие между
эффективностью и гибкостью для многих фирм. Она часто
выбирается как альтернатива общественному складированию.
Эффективность достигается через собственническое исполь-
зование площадей и оборудования для погрузочно-
разгрузочных операций. Однако для поддержания этой эф-
фективности необходим высокий уровень утилизации пло-
щадей и оборудования. Простаивание оборудования и недо-
использование площадей, вызванные случайными и сезон-
ными колебаниями в складском обороте, могут сделать этот
выбор непривлекательным. Гибкость сохраняется при ис-
пользовании грузовых поддонов и вилочных погрузчиков.
Такая система транспортировки и потрузки материалов спо-
собна к высокому уровню производительности и приспосаб-
ливаема к изменениям в ассортименте выпускаемых изделий.
а также является менее дорогой по сравнению с рассмотрен-
ными ранее.
Частные площади, механизированное (автоматизиро-
ванное) перемещение грузов. Наиболее дорогой способ пе-
ремещения и хранения грузов — с использованием автомати-
зированного склада. Уровень вложенных инвестиций высок и
для площадей, и для оборудования. Эта система часто высо-
кое нециа.лизирована по типу перемещаемых изделий. Напри-
мер. модель такой системы, разработанная американской
компанией «Haitman Engineering», включаег:
1) стеллажи длиной 210 м и высотой 19.5-24 м (700 фу-
тов и 65-80 футов соответственно);
2) накопитель, который может автоматически хранить и
отыскивать грузы весом 1350-2700 кг (3000-6000 фунтов) с
50%-м сокращением затрат груда;
3) перегрузочные пункты для автоматической загрузки и
разгрузки грузовых поддонов из накопителя;
4) систему управления с использованием компьютерной
сети, где отдельные товары автоматически размещаются и
изымаются;
5) метод обращения товаров FIFO (метод, основанный на
предположении, что товары, полученные первыми, будут
первыми и использованы, отгружены или проданы).
Хотя ряд крупных зарубежных компаний, включая
«Катет», производящую системы кондиционирования, «Du
Pont» — изделия из пластмассы. «Istman Kodak» — фотома-
териалы. IBM — компьютеры и печатающие устройства, ус-
тановили такие системы, опасность состоит в том. что ассор-
тимент и уровень выпускаемых изделий может измениться, а
это приведет к быстрому устареванию системы.
280
281
6.4. Перемещение нестандартных материальных
грузов
Громоздкие продукты. Некоторые изделия имеют та-
кую природу и перемещаются в таких больших количествах,
что их более экономно обрабатывать и транспортировать бет
упаковки. Обычные примеры — уголь, нефть, песок, грану-
лы, пластмассы, химикалии. Перемещение товаров насыпью
осуществляется в соответствии с принципом, что большие
количества товаров должны быть перемещены как можно
дальше по каналам поставок перед разбиением их на мень-
шие партии. Потенциальные выгоды заключаются в том. что
движение и обработка таких продуктов менее дороги (хими-
калии, перемещаемые по железной дороге навалом на 5-20%
дешевле, чем в упаковке) и в том, что движение может бы ть
ускорено. Как правило, такие продукты менее подвержены
порче и воровству, когда перемещаются в насыпных контей-
нерах. Например, менеджеры фирмы «Robertson Distribution
Systems» (США) рассматривают следующие альтернативы
при сравнении распределения насыпных грузов против дру-
гих систем:
I. Значительная экономия при упаковке и перемещении
— против риска потерять заказчиков, которые не могут при-
способиться к изменениям.
2. Более дешевая перевозка — против дорогой из-за воз-
можно более длинных задержек поставок.
3. Дополнительные расходы на программное обеспече-
ние — против задержек в информационных потоках через
распределительную систему.
4. Большие прибыли, которые следуют из возможности
объединения грузов и хорошо продуманных обратных пере-
возок против времени и усилий, чтобы спланировать их.
282
5. Преимущества насыпного распределения — против
расходов на аренду или строительство складских территорий.
Перемещение навалом поощряется постоянно увеличи-
вающимся размером нефтяных танкеров, барж и поездов.
Эффективные методы перемещения больших партий грузов с
(на) транспортного оборудования сыграли важную роль в
увеличении популярности перевозок навалом. Такие методы,
как опрокидывание угольных вагонеток через эстакаду, что-
бы разгрузить их. и перемещение порошковых материалов из
вагонов в грузовики с помощью шлангов вакуумным спосо-
бом, помогли сократить -затраты погрузочно-разгрузочных
операций, которые часто являются наиболее дорогим элемен-
том при перемещении грузов навалом.
Распределение навалом часто рассматривается как аль-
тернатива для крупномасштабных поставок товаров. Сбере-
жения денежных средств могут быть в данном случае весьма
значительными даже для количеств, которые обычно нс
предназначаются для бестарной перевозки
Пример. Некоторое время назад фирма «Robertson
Distribution Systems» обслуживала относительно мелкого заказ-
чика, который поставлял ежегодно 40 000 галлонов (151400 л)
химического растворителя в железнодорожных цистернах.
Фирма расфасовывала растворитель и погружала его на борт
грузового судна для Роттердама. Стоимость хранения и расфа-
совки фирмы составляла 21 цент за галлон. В настоящее время
растворитель заказчика все еще перевозится по железной дороге
в относительно небольших количествах, а основной объем хра-
нится в резервуарах фирмы «Robertson Distribution Systems» и
затем перекачивается непосредственно на борт корабля. Теперь
стоимость хранения и погрузки составляет только I пент за гал-
лон. Предыдущая стоимость перемещения ежегодных 40000
283
галлонов химического растворителя — 84(Ю дол., нынешняя —
1 000 дол.
Товары, превышающие установленные размеры. Пе-
ремещение больших грузов по каналам распределения пред-
ставляет определенные проблемы. Такие изделия (и их ком-
поненты), как атомные реакторы, трансформаторы и генера-
торы. конструкции мостов, при транспортировке пользуются
преимуществом экономических выгод от размера. При этом
различные ограничения на груз и оборудование играют важ-
ную роль в том. как перемещаются большие грузы. Рассмот-
рим некоторые типичные ограничения, применяемые в США
и других странах при перевозке больших грузов:
— железнодорожные составы рассчитаны на перевозку
грузов размером 10 футов шириной. 6 футов 15 дюймов вы-
сотой, 220 000 фунтов весом (вагон и груз) (3 м. 2 м, 100 т
соответственно);
— установленные государством пределы для автотранс-
портных средств с грузом по автомагистралям обычно со-
ставляют 8 футов в ширину. 13 футов 6 дюймов в высоту, вес
— 75000 фунтов (2,4 м. 4 м. 34,2 т);
- ограничения водных перевозок указывают на высоту
25 футов (7,5 м) над водой и пригодность барж с осадкой
(с полным грузом) нс меньше, чем 9 футов (2.7 м).
Эти ограничения могут быть превышены специальным
разрешением и за дополнительную плату фирмой. Дополни-
тельные расходы имеют форму изменения инфраструктуры,
нарушение границ частной собственности и модификации
мостов. Таким образом, перемещение грузов увеличенного
размера требует рассмотрения общей стоимости их доставки
различными способами и возможностей использования этих
способов по перемещению грузов. Это надо предвидеть при
эксплуатации международных транспортных коридоров на
территории России.
6.5. Упаковка как инструмент продвижения
продукта
Вопросы упаковки продукта уже рассматривались. Одна-
ко, на наш взгляд, следует уделить особое внимание трем ас-
пектам. Во-первых, упаковка —это инструмент продвижения
и использования товаров, во-вторых, она обеспечивает защи-
ту изделий, наконец, в-третьих, это инструмент для повыше-
ния эффективности распределения. Американский экономист
Уолтер Фридман отмечал: «Маркетинговое управление про-
должает смотреть на упаковку строго с коммерческой точки
зрения. Специалист по упаковке, дающий отчет в отдел про-
даж или производства, обычно смотрит на упаковку только
как на средство предохранения товаров В то же время спе-
циалисты по распределению смотрят на упаковку более ши-
роко и чувствуют изменения в ее конструкции, размере, ис-
пользуемых средствах перевозки и т.д., которые будут спо-
собствовать эффективности дистрибьютивной системы» [90].
Упаковка выполняет различные функции. Поэтому про-
ектирование упаковки требует рассмотрения ряда вопросов,
вызывающих большой интерес. Цели для упаковки изделий и
взаимодействия, которые она имеет с логистикой, суммиро-
ваны на рис. 6.9.
284
285
Рис 6.9. Цели и взаимодействие системы упаковки
с общей системой распределения фирмы
6.5.1. Упаковка продукта для по греби геля
Заходя в любой современный розничный магазин, мы
часто отмечаем, как красочен ассортимент изделий. Изделий?
Нет, упаковки! Упаковка необходима, чтобы защитить изде-
лия. но торговые работники хорошо используют её для про-
движения своих товаров. Рассмотрим только несколько пу-
тей. Во-первых, упаковка обеспечивает передачу информа-
ции о продукте компании потребителям (заказчикам). Это
может быть ценовая информация или информация о достоин-
ствах изделия. Собственно упаковка — это реклама. Во-
вторых. размеры упаковки, вероятно, придется приспосабли-
вать к размерам стеллажей и полок в магазинах. )го предла-
тает потребителям самую большую экспозицию изделий, ко-
торые побеждают в борьбе за свободное пространство.
Представим себе то преимущество в свободном месте на
полках, что получила фирма «Lay's», поместив картофельные
чипсы в упаковку, которая менее подвержена повреждениям,
менее скоропортящаяся, и при всем том она имеет улучшен-
ный коэффициент “объем, вес" по сравнению с обычной кар-
тонной упаковкой картофельных чипсов.
Наконец, упаковка может представлять некоторую по-
лезность, которая расширяет качества изделия.
6.5.2. Упаковка продукта как средство зашиты
Один из основных способов избежать добавочного рас-
хода по упаковке — сократить случаи повреждения, потерь
по причине воровства, неправильно положенных товаров или
брака.
Чтобы определить, сколько упаковочного материала тре-
буется. специалист по логистике должен оцепить подвержен-
ность изделия порче. Он может послать тестовые товары че-
рез распределительную систему, чтобы увидеть, как они вы-
держивают такое прохождение или как нагрузка может моде-
лироваться после лабораторных испытаний на сжатие, удар-
ную силу, вязкость, после виброиспытаний. Специальные ла-
боратории дают информацию о различных уровнях повреж-
дений. нанесенных товарам, которые перемешались воздуш-
ным путем, на грузовиках, поездом. Результат интересен
тем, что кроме уровня повреждений, которые происходят,
например, при перемещении различных грузов по железной
дороге, самый высокий уровень повреждений наблюдается
при перемещении вообще, и это характерно для всех видов
транспорта.
286
287
Проектирование упаковки для зашиты товаров от повре-
ждения стоит хотя бы краткого упоминания, гак как в на-
стоящее время это стало серьезной проблемой. Например,
конструкция упаковки, свойства используемых для ее изго-
товления материалов позволяют в определенной мере сни-
жал ь случаи хищений, особенно предметов небольших и до-
рогостоящих. типа сигарет, алкогольных напитков и ручных
инструментов. Увеличение размера упаковки, создание агре-
гатов отдельных изделий, которые иначе потерялись бы. и
изготовление картонных коробок из более прочных материа-
лов — вот некоторые простые решения этой проблемы.
6.5.3. Упаковка для гффективного распределения
Один из наиболее важных вопросов для менеджера по
логистике при проектировании системы упаковки — то, как
упаковка воздействует на эффективность обработки, хране-
ния и перемещения изделий
Транспортировка и хранение. Упаковку можно харак-
теризовать как внешнее покрытие изделий или средство объ-
единения мелких товаров в одни большой груз. Поэтому,
возможно, упаковка затрагивает дистрибьютивную эффек-
тивность на нескольких уровнях.
Пример Кондитерская фабрика «Краснодарская» закрепи-
ла свои позиции на рынке Юга России еще в начале 1990-х гг.
Специализируясь на производстве кондитерской продукции,
фирма успешно конкурирует с известными российскими произ-
водителями. Распространение продукции на местном рынке
осуществляется без посредников, а по южному региону — через
дистрибьютора АВК-Краснодар. Структура работы налажена
настолько хорошо, что вот уже более 5 лег не возникает ника-
ких проблем с упаковкой, хранением, транспортировкой про-
дукции.
288
Специалистами фирмы была разработана система сотруд-
ничества головного офиса с дистрибьюторами. В соответствии с
этой системой продукция упаковывается в специальные пласти-
ковые контейнеры, которые предотвращают повреждение кар-
тонных коробок и защищают конфеты от воздействия погодных
условий. Транспортировка осуществляется при помощи трейле-
ров, которые доставляют товар непосредственно от производи-
теля на склад дистрибьютора. В Краснодаре существует не-
сколько специализированных складских помещений с поддер-
жанием необходимых параметров влажности и температуры.
Благодаря грамотно выполненной структуре сети передачи
заказов, а также совершенной системе дистрибьюции, продук-
ция распространяется по краю в минимальные сроки с мини-
мальными затратами.
Прочность, размер, н конфигурация. 'Ути характери-
стики основной упаковки часто диктуют 1) тип погру зочно-
разгрузочных операций и используемого оборудования;
2) высоту, на которую изделия могут быть помещены друг на
друга без использования стеллажей; 3) устойчивость и ком-
пактность грузов, когда более одного изделия перемещается
за один раз. Для специалиста по логистике упаковка является
затратами, которые должны быть компенсированы увеличе-
нием дисгрибьютивной эффективности, обеспечиваемой сис-
темой логистики. Время от времени использование более
прочных материалов и, возможно, более дорогой упаковки
для большинства товаров может быть оправдано. Компенса-
ция издержек частично может быть достигнута через ком-
пактное объединение отдельных товаров, что уменьшает ко-
личество раз их перемещения и позволяет эффективнее ис-
пользовать складское пространство за счет более рациональ-
ного размещения грузов.
289
В практической деятельности ряда американских компа-
ний было определено, что эффективность хранения может
быть существенно увеличена даже за счет небольших изме-
нений конфипрапии упаковки. Возьмем ограничения
87,5x107.5 см (35x43 дюймов), которые могли бы быть раз-
мером грузового поддона, ячейки в стеллаже, площадки на
складе или в розничном магазине. При размещении упаковок
разных размеров складская площадь используется более пол-
но, чем при размещении одинаковых (рис. 6.10). Замечено,
что уменьшение даже на 1,25 см (0,5 дюйма) в размере упа-
ковки может увеличить эффективность использования пло-
щади хранения на 70%.
Размер упаковки
Размер Площадь
см (дюйм) см (кв. дюйм)
"Эффективность хранения
53.8 х 45,0
55,0 х 46,3
35,0 х 30.0
36.3x313
22,5 х 17.5
23.8 х 16.3
26.3 х 17.55
27.5x16.3
53.8 х 17.55
55.0 х 18,8
(21.5 х 18.0)
(22.0 х 18.5)
114.0 х 12.0)
(14.5 х 12.5)
(4,0 х 7.0)
(9.5 х 6.5)
(10,5x7,0)
(11.0x6.5)
(21.5x7.0)
(22.0 х 7,5)
Рис. 6 10. Процент используемой площади поддона 87.5* 107,5 см
(35x43 дюймов) при размещении упаковок разных размеров
290
Объединение. Представляет собой операцию по сбору
малых грузов в один большой. Издержки на погрузочно-
разгрузочные операции уменьшаются по мере того, как раз-
мер перемещаемых грузов увеличивается, в частности для
любого данного количества товаров уменьшатся количество
поездок, т.е. большее количество малогабаритного груза мо-
жет перевозиться за одну поездку. Стоимость рабочей силы
непосредственно связана с числом поездок, которые должны
быть сделаны при перемещении товаров. Существует много
примеров объединения грузов. Мы все знакомы с объедине-
нием на розничном уровне Сок упаковывается по 12 банок
(пакетов) в коробке, журналы и газеты пакуются, а баночные
напитки объединяются вместе в пластмассовые упаковки.
Но на уровне складского перемещения такие предметы далее
группируются для простой, более эффективной обработки.
Объединение на этом уровне выполнено при помощи грузо-
вых поддонов, прокладочных листов или стеллажей, картон-
ные коробки, ящики, упаковки размещаются на этих
платформах, а вся платформа перемещается и хранится как
модуль.
Объединение грузов также повышает эффективность
хранения, обеспечивая большую стабильность при увеличе-
нии высоты хранения. Объединение может быть выполнено
специальным оборудованием. Например, подъемники могут
быть модифицированы, чтобы поднимать больше, чем один
(рузовой модуль одновременно, без использования грузовых
поддонов Становится все более популярным использовать
пластмассовые, кожаные каркасы или металлические полосы,
чтобы зафиксировать грузы, обеспечивая при этом дополни-
тельную защиту от хищения. Специалист по логистике дол-
жен избегать повторного пакетирования товаров, неэффек-
тивного использования складских площадей, необоснованно
291
высоких затрат по транспортировке. Он обязан координиро-
вать совместимость материальных перевозок в системе по-
ставщик — заказчик.
Использование принципа объединения в течение многих
лет показало, что оно является таким эффективным средст-
вом экономии денежных ресурсов, при котором нередко
можно найти товары, размещенные первично на поддонах
фирм-изготовителей и перемещаемые через распределитель-
ную систему к конечному потребителю в этой же унифици-
рованной форме. Совместимость материальных перевозок
через дистрибьютивные каналы, способствуя объединению
отдельных товаров и минимизируя стоимость их перемеще-
ния. является идеальной целью, которая редко достигается
большинством распределительных систем!
Контейнеризация. Самый высокий уровень объедине-
ния товаров, который достигнут в современных распредели-
тельных системах, — контейнеризация
Контейнеризация — наиболее эффективный способ пе-
ревозки продукции, который используется во всем мире. В
настоящее время во многих странах практически все главные
перевозочные трассы контейнеризированы.
Пионером в области контейнеризации принято считать
японскую компанию «NYK.», которая разработала много ви-
дов контейнеров, например, для перевозки домашней птицы
и скота, сельскохозяйственной продукции, машин и оборудо-
вания. Успех данной компании заключается в долгосрочной
политике развития регулярных линий по перевозке грузов
танкерами, судами-контейнерами, грузовыми автомобилями,
как внутри страны, гак и за рубежом.
Контейнеры — это большие металлические короба раз-
мером 8x8x10: 8x8x20; и 8x8x40 футов (2.4х 2,4x3; 2,4x2,4x6;
2,4х2.4х 12 м), которые могут быть размешены на железнодо-
292
рожных платформах, трейлерах, судах и на борту крупных
самолетов. Они достаточно большие, чтобы принять разме-
щенные на поддонах товары; водостойкие, так что защитная
оболочка не требуется, могут закрываться на замок для со-
хранности груза. Контейнеры обычно загружаются на транс-
портные средства и разгружаются с них кранами.
Контейнеры стали особенно популярными при океаниче-
ских перевозках готовых изделий, потому что погрузка и раз-
грузка перед контейнеризацией была дороже перевозки, и
вследствие того, что время погрузки могло быть значительно
сокращено. Намного меньше пользы было получено от внут-
ренних перевозок, хотя подобные перевозки могли бы рас-
сматриваться как форма контейнеризации и стать популяр-
ными на грузовом автомобильном и железнодорожном
транспорте. Главная причина для ограничения использования
контейнеров заключается в том. что для отдельной транс-
портной компании слишком дорого приобретение необходи-
мого их запаса и удовлетворительная программа обмена ме-
жду транспортными компаниями должна быть разработана
прежде, чем широкое использование будет имет ь место.
Идентификация. Упаковка служит средством иденти-
фикации изделия, чего изделие само непосредственно не мо-
жет достигнуть. Простая идентификация означает меньшее
количество времени перемещения, а точная идентификация
— меньшее количество повторного перемещения. Когда кон-
сервированный суп предлагается в 27 вариантах, стиральные
машины 5 цветов и туфли 20 размеров, упаковка становится
важной отличительной чертой. Обычные способы помочь
идентификации — печатать изображения на картонных ко-
робках. использовать светочувствительные кодированные
полосы и нарисованные по трафарету коды и символы на
картонных коробках.
293
Контрольные вопросы и задания
I. Опишите несколько ситуаций по перемещению материалов и
онре .един*, какое обору зевание (кары, конвейеры крапину зет
наилучшим образом соответствовать данной ситуации.
Какие преимущества, которые оправдывают инвестиции н них.
предлагают стеллажи?
3. Что такое линейный штрих-код? Какой цели он служит? Как он
потенциально способен улучшить перемещение товаров?
I. Объясните, почему склады, занимающиеся распределением пи-
щевых продуктов, обычно используют «модифицированную
систему участков»?
5. Предположим, каждая складская ячейка по хранению товаров
имеет площадь 225 м" (2500 кв. футов). Изделия, которые необ-
ходимо хранить на складе, показаны в табл. 6.2. Заполните
склад согласно популярности изделия, размеру изделия, индексу
«куб/заказ»
1 долина 6.2
Изде- лие Необходимая плошаль* Индивидуаль- ный размер изделия Коэффициент оборота, объем продаж.1 средние ннве- СТИПИИ Среднее число зака- зов на дан- ное изделие в день
м‘ кв. фут 3 м куб. Фут
А 27 300 0.162 6 6 27
В 360 4000 0.108 ; 4,3 63
( 141 1570 0,027 1 12.6 45
D 837 9300 0,216 я 7,5 102
Е 212 2350 0.081 3 3,7 71
F III 1230 0.135 5 5,7 14
G 77 Я50 0.405 15 9.8 25
’ Все изделия расположены на высоте ло4,Я м (16 футов)
Разгрузочный железнодорожный терминал
Погру точный железнодорожный терминал
6. Какие доводы в пользу «углового» метода размещения товаров
вы приведете оператору склада, пользующемуся методом пря-
моугольного размещения? Если он не доверяет «угловому» ме-
тоду, то какие возражения вы предполагаете услышать?
7. Когда система случайного обнаружения товаров должна быть
фиксированной? Как. по Вашему мнению, можно эффективно
перемещать запасы, которые размещены случайным образом?
Я. Используя экономические доводы, объясните, почему выгоднее
перемещать такие товары, как зерно, химикалии в гранулах и
жидкое мыло неупакованными?
9. Автомобильные черно-белые и цветные телевизоры производят-
ся фирмой «Akai» и отгружаются на центральный склад фирмы.
Далее продукция продается розничными магазинами как на тер-
ритории страны-производителя, так и в других странах. Какими
будут Ваши рекомендации по поводу продвижения товара по
канатам распределения с минимальными транспортными затра-
тами и потерями в результате повреждений?
10. Предположим, Вы являетесь разработчиком упаковки для ком-
пании. которая собирается представить на рынок игрушечный
электрический поезд. Какой вид упаковки Вы предложите, что-
бы он соответствовал целям продвижения товара, защиты от по-
вреждений и эффективности распределения?
11. Какую страну принято считать пионером в развитии систем
контейнеризации и пакетирования? Какие используются транс-
портные средства для перевозки контейнеров н различных стра-
нах. в том числе и в России?
294
295
Глава 7
ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
Известно, что транспорт —
самая важная индустрия
в мире, с любой точки зрения:
экономической, социальной,
политической, военной.
Интеграция российской экономической системы в миро-
вую предполагает внедрение в отечественную практику но-
вых методов работы хозяйствующих субъектов (предпри-
ятий. фирм, компаний), применение современных (ехнодогий
аоставки материальных ценностей, производства и управле-
ния. Использование логистических принципов в бизнесе по-
зволяет сокращать уровень затрат при закупках материаль-
ных ресурсов, производстве, сбыте и распределении готовой
продукции, а также утверждать, что совершенствование
финансово-хозяйственной деятельности хозяйствующего
субъекта связано напрямую с внедрением логистических
технологий.
7.1. Транспорт и логистики — самостоятельные
инструменты экономического развития
хозяйствующих субъектов
Логистику в настоящее время рассматривают как инте-
гральный инструме1гг управления, способствующий дости-
жению стратегических, тактических и оперативных целей
организации бизнеса как внутри-, так и в межстрановом про-
странстве.
Использование в бизнесе принципов логистики способ-
ствует снижению затрат на физическое продвижение товаров
от производителя к потребителю (покупателю) в цепи «за-
купки сырья — производство — хранение — распределение
— продажа — потребление» |70].
Применение термина «логистические технологии» сви-
детельствует о подходе к логистике не только как к научной
теории, но и как к прикладной дисциплине, позволяющей на
этапе экономической стабилизации (роста) в России исполь-
зовать различные схемы и алгоритмы рационального потреб-
ления национальных ресурсов, эффективно инreiрировать в
мировое экономическое сообщество.
С развитием мировой торговли, появлением возможности
размещения производств в разных странах, независимо от ос-
новных источников сырья, резко возросли меж'страновыс зрузо-
вые потоки. Происходит переориентация географии экономиче-
ских связей партнеров но бизнесу, ужесточаются требования к
временным параметрам прзз доставке грузов. Фактор времени,
наряд} с ценой и качеством предлагаемого продукта, приобре-
тает в торговых операциях особое значение
В логистической цепи стали применят ься новые техноло-
гии доставки грузов («точно во время», «от двери до двери» и
др.), что предполагает значительные инвестиции в организа-
цию и развитие транспортных отраслей как отдельных стран,
так и мировой транспортной системы в целом.
Используя на практике новейшие разработки логистиче-
ской науки, следует четко понимать, что при организации од-
ного транспортного потока (транспортной цепочки) одновре-
менно создастся, как правило, несколько потоков: информа-
ционный. финансовый, материальный, транспортный и др.,
которые зз должны обеспечить достижение стратегической
цели хозяйствующего субъекта и определение тактических
шагав по ес решению [3J.
297
296
Этапы логистического процесса между потребителем
тродукта и фирмой-производителем (или продавцом) вклю-
тают заказ на ноиавку. погрузку/разгрузку. транспортировку
т прием материальных ценностей потребителем. Кроме этого
три доставке (транспортировке) грузов возникает необходи-
мость в их таможенном оформлении, охране, страховании.
Транспорт — один из главных элементов логистики при
рассмотрении и решении возникающих проблем по доставке
ру зов на уровне экономики фирм, городов, краев, pel ионов и
осударств. В то же время транспорт сам может рассматри-
заться как сложная система со своими законами функциони-
рования. и в этом случае правомочно говорить о транспорт-
вой логистике [71 ].
Поскольку логистика планирует и контролирует процесс
доставки (транспортировки) грузов на различных географи-
ческих пространствах: внутри фирм или между ними, между
регионами или в межстрановом прост ране те. то можно yi-
верждатъ. что транспортная лоте гика — весьма значимое
направление в деятельности хозяйствующих субъектов раз-
личных форм собственности.
Ученые в области транспорта и логист ики полагают, что
компонентами транспортной логистики являются переме-
щаемые грузопотоки, используемые виды транспорта и тех-
нологии организации перевозочного процесса, а также ин-
фраструктура (грузовые терминалы, потрузочно-складские
комплексы и др.). Таким образом, под транспортной лощин-
кой понимается совокупность технических средств, методов
и действий по эффективной организации грузопотоков.
Следует отметить, что практически все зарубежные и
российские исследователи в области транспорта называют
пять видов транспорта: автомобильный, железнодорожный,
воздушный, водный и трубопроводный. Мы считаем, что су-
298
шествующая сегодня классификация основных видов транс-
порта может быть дополнена еще двумя — Internet и элек-
тропроводным [19].
В пользу первого отнесем то. что на информацию мы
должны смотреть как на продукт (товар), который надо пере-
мещать. Собственно Internet является системой передачи
(транспортировки) информации. Например, в предложенной
МВФ классификации продаваемых компьютерных и инфор-
мационных услуг отмечено, что платежи между участниками
соглашения могут быть за сервисное обслуживание парка
компьютеров, а также за право пользования лицензионными
компьютерными программами, за консультации я области
компьютерных программ, пользование базами данных, под-
писку на информационные линии и т.д. В то же время для
данного вида транспорта необходимо более глубокое изуче-
ние понятия информации как продукта (его стоимостных ха-
рактеристик. цены транспортировки, качества и своевремен-
ности услуг).
Аргументация в защиту электропроводного транспорта
следующая. ЕЭС России вырабатывает электроэнергию, ко-
торую необходимо рассматривать как продукт, продаваемый
и доставляемый потребителю (покупателю) по системам
электрических коммуникаций — общероссийской и сопре-
дельных государств. Следовательно, для электроэнергетики
также характерно существование логистической цепи «вы-
пуск продукции — транспортировка — реализация» [33]. Для
доставки (транспортировки) электроэнергии потребителям
используется вид транспорта, который и предлагается впредь
называть электропроводным.
Проведенный анализ роли и значения логистики и транс-
порта как самостоятельных инструментов экономического
ратвития хозяйствующих субъектов и их интеграционных
299
возможностей позволяет считать приемлемым использование
з научных исследованиях, предпринимательских сферах тер-
пина «транспортная логистика», под которым следует пони-
мать раздел .ни истнки, исследующий процессы оказания
। ранспортных услуг с целью повышения их эффективно-
го» на основе использования информационных систем и
,'овременных технологий транспортировки, и танимаю-
цийся непосредственно планированием и организацией
еремешепия разнообразных материальных и нематсрн-
ьтьных грузов (продуктов) между субъектами хозяйство-
вания согласно договоров (контрактов).
7.2. Характеристика транспортной системы
Гпанспортная система iipejc iан laei единый ком-
тлекс труда, услуг и ресурсов, развивающих экономику и не-
юсредственно связанных с перемещением людей, а также
тактичных материальных и нематериальных продуктов,
источающий систему сервисного обслуживания: связь, пода-
iy электроэнергии, почтовые, медицинские услуги и т.н. Дос-
авка (перемещение) основной части товаров (продуктов)
сущсствляется такими известными видами транспорта, как
селезнодорожный. автомобильный, водный, трубопроводный
। воздушный, а также менее используемым в терминологии
электропроводным, при помощи различных транспорт-
1ых агентств, товарных экспедиторов, ассоциаций грузоог-
|равителей. которые координируют движение товара Все
казанные перевозчики и агентства (рис. 7.1) тесно связаны
руг с другом и с заказчиками экономическими соглашения-
и по зранспортировкс грузов в виде сырья или готового
ро ду та а
Рис. 7.1. Пиды используемого транспорта
для деловой логастической системы
Элементом транспортной системы являются координи-
рованные услуги, примером которых может служить пере-
возка грузовых автомобилей железнодорожным транспортом
(на платформах).
Процесс транспортировки грузов включает ряд операций,
последовательность (звенноегь), объем и характер которых
зависят от условий договора на поставку продукта, географии
перевозки (внутри страны или международной), характери-
ст икн груза, вида используемых транспорт ных средств.
Международные транспортные операции подразделяют-
ся на предшествующие реализации внешнеторговой сделки.
300
301
возникающие в процессе ее реализации и осуществляемые
после совершения сделки [50].
Транспортные операции первой группы включают анализ
конъюнктуры транспортных рынков, тарифов, способов дос-
тавки грузов и разработку на этой основе условий предстоя-
щего договора на оказание транспортных услуг.
Транспортные операции второй группы предусматрива-
ют конкретное согласование транспортных условий договора
по доставке грузов и этапы его реализации, финансовые рас-
четы. оформление сопроводительной документации, подго-
товку товара к транспортировке (упаковку, складирование,
консолидацию), а также выполнение таможенных, погранич-
ных, экологических, санитарных и других процедур.
В третью группу транспортных операций включаются
вопросы, связанные с юридической ответственностью сторон,
заключивших договор о транспортировке грузов (порча, по-
терн. форс-мажорные обстоятельства).
Транспортные операции, осуществляемые внутри стра-
ны, предусматривают, как правило, доставку (перевозку) гру-
зов между хозяйствующими субъектами — партнерами по
бизнесу, между' муниципальными образованиями и снабжен-
ческими организациями, регионами с целью развития хозяй-
ственных связей или выполнения коммерческих (торговых)
соглашений. Транспортные операции такого рода обычно
осуществляются на основе договора (контракта) о перевозке
грузов с указанием характеристики перевозимою продукта,
его экологической чистоты, условий оплаты расходов по по-
грузке/выгрузке и других видов услуг.
В то же время транспортные операции, выполняемые
внутри страны, могут считаться началом или продолжением
международных. Например, начало международной транс-
портной операции заключается в погрузке в транспортные
302
средства грузов и организации их доставки к пограничным
пунктам (местам хранения, комплектации, консолидации).
При этом возможна перегрузка (перевалка) грузов с одного
вида транспорта на другой. После выполнения таких опера-
ций. а также санитарных, таможенных и иных процедур гру-
зы транспортируются в другие страны. В другом случае
транспортная операция внутри страны может считаться про-
должением международной. То есть международные (экс-
портные) грузы по прибытии из-за траницы размещаю гея в
портах, терминалах, складах временного хранения, а после
прохождения таможенной очистки и других юридических
формальностей вывозятся собственным транспортом или
компаниями по оказанию транспортных услуг в места назна-
чения общественные, частные или склады компании.
И в нервом и во втором случаях весьма важное обстоя-
тельство при перевозке грузов — соблвэдение базисных усло-
вий поставок, регламентированных международными обы-
чаями делового оборота «Инкотермс». Содержание данных
условий зависит от особенностей транспортируемого товара,
вида используемого транспорта, способа перевозки, характе-
ра внешнеторговой сделки, действующих международных
договоров и соглашений при перемещении грузов на терри-
ториях разных стран (см. гл. 4). Предприятия (организации)
сферы транспорта делятся на транспортно-экспедиторские,
посреднические транспортные, стивидорные, лизинговые. а
также фирмы по ремонту и обслуживанию транспортных
средств и оборудования [60].
Следует отметить, что рынок, где оказываются (прода-
ются или покупаются) услуги по доставке грузов различными
видами транспорта, имеет разные названия: «рынок транс-
портных услуг», «рынок сервисных услуг в области транс-
порта». «транспортный рынок», «рынок продукции транспор-
30.3
а». В зарубежных пранах используется понятие «рынок то-
шродвижения» (distribution market), определяемое как ком-
тлекс «транспортных и иных услуг» (6].
Формирование рынка транспортных услуг, а также уси-
1сние конкуренции между транспортными компаниями при
тспользовании различных видов iparicnopra предполагает
жазанис транспортных услуг потребителям в широком ас-
юртимснтс и высокого качества. Все это заставляет траис-
тортные компании иметь в своем распоряжении современные
схнологии доставки грузов, оказывать широкий спектр сер-
1исны.х услуг клиентам, включая потрузку. охрану, разгрузку.
। также находить оптимальные способы их удовлетворения
три использовании методов доставки «точно в срок», «от
1всри до двери» и др.
В настоящее время рынок транспортных уедут в России
формируется с учетом состояния трех групп международных
юрсвозок:
— экспортно-импортных;
— между народных транзитных;
— грузов иностранных фрахтователей.
Различия данных групп проявляются прежде всего в осо-
>енностях транспортно-технологических схем транспорти-
>овки грузов по различным i еографическим территориям, а
акже в правовых и финансовых вопросах.
При осуществлении международных транзитных и псрс-
юзок грузов иное!ранных фрахтователей как грузоотправи-
ель. так и грузополучатель обычно находятся за пределами
’осени и соответственно груз сферу обращения при класси-
icckom кругообороте движения товара нс проходит. Таким
образом, рынок услуг по доставке грузов формируется за
тределами страны и практически не зависит от состояния
печествснной экономики. Кроме того перемещаемые обье-
мы международных грузов (грузооборот) значительно пре-
вышают объемы, которые могул быть освоены отечественной
транспортной системой.
Дтя экспортно-импортных перевозок грузов формирова-
ние отечественного рынка транспортных услуг нс зависит от
оборота транспортно-экспедиторских фирм и определяется
как объемом внешнеторгового оборота, так и сложившейся
ситуацией в экономике в целом |70|.
Транспортная составляющая внешнеторгового оборота
России оценивается в IS-29 млрд дол. Динамика грузооборо-
та различных видов транспорта в 2001 г. по регионам приве-
дена в табл. 7.1.
С течением времени практически во всех экономически
развитых странах значение различных видов транспорта ме-
няется. Иллюстрация данных тенденций в США приведена на
рис. 7.2.
Относительная важность каждого вида транспорта и из-
менение роли каждого из них частично могут быть объясне-
ны характером перевозимого груза и эффективностью ис-
пользуемого вида транспорта. К примеру, трубопроводный
и электропроводный транспорт—это высокоэффективный
способ перемещения продуктов в жидкой и газообразной
форме или же в виде электроэнергии на различные расстоя-
ния. В то же время использование трубопроводного транс-
порта ограничено, так как не все продукты могут был. пере-
ведены в нужное состояние для дальнейшего перемещения.
В отличие от трубо- и электропроводного транспорта,
доставляющего специфичные продукты, воздушные пере-
возки ограничены не видами перевозимого груза, а стоимо-
стью используемого транспорта. Обычно с помощью самоле-
тов перевозят путешественников, дорогостоящее электронное
оборудование и запчасти к нему, скоропортящиеся пищевые
305
304
продукты (деликатесы), свежие цветы и т.д. Такие продукты,
как правило, имеют высокую стоимость относительно своего
веса, а предприниматель выигрывает от скорости их достав-
ки. если тго важно при их распространении.
Рис. 7.2. Тенденции использования различных видов транспорта
в США
Таблица 7.1*
Динамика грузооборота, выполненного ратличными видами
транспорта
[ранспорт Красно- дарский край Респуб- лик* .Адыгея Сгцвро- Ж> 1ЬСЖМЙ край Астра- ханская область Bo.no- । ралскан область Ростов» с кая область
Перевезено (отправлено) ipy- юв оргиппашямп ipaiiaiopia, тыс т 183 571 1 466 15 940 76 971 30 392
к 11вдрчх*1яьрк> 2001 г . "• 1'11 151 ПО им 94
Желез надюрожжм о 14 6X0 — II 890 Я 951 12 127 17 672
к инырп-^кибры 21X11 г . % 93 — 114 127 105 95
Атггичпби 1 MIDI о (с досчеюм по малым автопредпрнятням и предпринимателям), тыс т 99 051 1 966 4 047 621 4 248 10 724
к ЯНВЯрЮ-ОКТЯЙрЖ) 21X1 Н " в 96 151 98 77 97 92
Вн\ТрС»1«СК> водного 703 — — —. 1 119 1 944
ж мнварн»-«1к|я<"'рн» 2IXM । " 04 * — — 49,7 97
ВоЗЛТШНП! о 4 — 3 0.4 0.4 2
к NHBapto-JKiatyia» 2(ИП г % «3 — 116 118 99 108
McfKKui и К 248 — — 151 — —
к я1ВЫ1*м<пжф1и 20011 *• 125 — — 177 — —
Трубопроводного 60 884 —— — — 59478 —
к яна»[ж>-0К1яб₽к> 20011 . •« 117 — — 105
Перевезено ттассажиров cipt а- ниганинмм всех видов фане- порта 1бсз трамвая и троллей- uveal, млн чел 356 19 206 2711 361
к январю-октябрю 21)01 г . % 9Х 105 95 97 100.4
! 1срсве1снс> пасчлжнров вето- мобильным транспорты it лосчстм по маным авишрсд- прнягням и предпринимапс- 1ям 1, млн чел 343 19 195 5Х 252 350
к днваркммс’1Я<Чи<> 2001 i % 98 105 95 118 98 100.2
lieKipu энергетика Озектр» ирниодный транспорт.) чи| р 9 4LH 98 9 018 1 761 8 731 11655
‘ Источник: Госкомстат России. Краснодарский краевой комитет госу-
дарственной статистики. Основные социально-экономи-
ческие показатели по отдельным регионам Южною Фе-
дерального округа в январе октябре 2002 г.
306
307
Водный транспорт — основной переводчик таких гру-
зов. как уголь, кокс, гравий, песок, сталь, железо, цемент, со-
ставляющих 90% всех перевозок. В отличие от грузов, пере-
возимых по воздуху, эти товары имеют низкую стоимость и
не являются скоропортящимися. Поэтому затраты на их хра-
нение невысоки и есть смысл перевозить их водным транс-
портом.
Железнодорожным транспортом перевозится большая
часть промышленных товаров — 2/3 всех товаров, переме-
щаемых между странами и городами. Разнила пен при пере-
возке товаров авто- и железнодорожным транспортом на оп-
ределенных расстояниях невелика. Названные виды транс-
порта конкурируют между собой за одни и те же маршруты и.
как правило, за перевозку одних и тех же товаров. Например,
в США с 30-х гг. XX в автомобиль стал достойным конку-
рентом железнодорожному транспорту, затем постепенно
происходило снижение роли железно-дорожного транспорта
и повышение роли автомобильного. В России такая тенден-
ция стала проявляться примерно с I960 г. Железная дорога с
меньшими расцепками за услуги, но и с меньшими возмож-
ностями по доставке по сравнению с грузовым автотранспор-
том сконцентрирована на ценовой конкуренции Химические
элементы, пластмассы, металлоконструкции — примеры то-
варов. перевозимых железной дорогой.
Типичные продукты для автоперевозок — инструменты,
мебель, продукты питания, напитки и т.д. Что касается пас-
сажирских перевозок, то тут важность различных видов
транспорта кардинально меняется. Если раньше доставка
пассажиров осуществлялась, как правило, железнодорожным
транспортом, то в настоящее время прерогатива обозначена
за авиа- и автомобильным транспортом, как во внутреннем,
так и в мсжстрановом пространстве.
308
Таким образом, под транспортными услугами следует
понимать комплекс сервисных услуг по доставке клиенту
(потребителю) продукта согласно заказу При этом важным
моментом оказания транспортной услуги выступает инфор-
мация о возможностях предлагаемых видов транспорта и сис-
теме расценок (тарифов) по перевозке заказанного груза.
Спрос на услуги определенного транспор га определяет-
ся. в частности, развитием в регионе .тру тих его видов, степе-
ни их интеграции в единую транспортную систему, уровнем
тарифов различных видов транспорта, качества сервисных
услуг, предоставляемых потребителям транспортно-
экспедиторскими компаниями. Из анализа литературы |4. 72,
87] следует, что основными требованиями, предъявляемыми
потребителями к оказываемым транспортным услугам, явля-
ются:
— надежность перевозок:
— минимальные сроки (продолжительность) доставки;
— регулярность, гарантированные сроки доставки груза:
— безопасность перевозок и обеспечение сохранности
груза при доставке;
— удобства по приему и сдаче груза:
— совершенная система информации и документирова-
ния:
— возможность таможенной очистки:
оптимальная дислокация пунктов отправления и дос-
тавки;
— возможность получения достоверной информации о
тарифах, условиях перевозки и местоположении груза:
— наличие дополнительных уедут и др.
В оценке качества транспортной услуги существенную
роль играет то, что мы понимаем под услугой. Услугу можно
определить как деятельность, связанную с обменом стоимо-
309
сгей. направленную па удовлетворение запросов потребите-
лей, которая не сводится к передаче права собственности на
некоторый материальный продукт. Особенности услуги вы-
ражаются в следующих положениях:
— услуга нс может существовать вне процесса ее произ-
водства, а следовательно, накапливаться:
— продажа услуги — это продажа самого процесса гру -
да, следовательно, качество услуги подразумевает качество
самого процесса труда;
— услуга представляет собой конкретную потребитель-
ную стоимость лишь в определенное время, на определенном
направлении, что значительно ограничивает возможность сс
замены на рынке предлагаемых услуг.
Под качеством услуги понимается совокупность ее
свойств и характеристик, которые придают услуге способ-
ность удовлетворять обусловленные или предполагаемые по-
требности клиентов [17].
С точки зрения организации услуг транспорта рассмат-
ривают два направления;
приспособление ассортимента предлагаемых услуг к
специфическим требованиям потребителей;
— активное формирование потребности и спроса с целью
наиболее прибыльной реализации имеющихся услуг (пред-
ложение унифицированных услуг).
В обоих случаях основная проблема состоит в обеспече-
нии соответствующей инфраструктуры (техники перевозки,
погрузки/разгрузки, складирования, системы передачи ин-
формации. компьютерного обеспечения), охватывающей всю
сферу деятельности транспортно-экспедиторских компаний.
Услуги транспорта также определяются как подвид дея-
тельности транспорта, направленный на удовлетворение по-
требностей потребителей и характеризующийся нсобходи-
310
мым технологическим, информационным, правовым и ре-
сурсным обеспечением. Под услугой подразумевается не
только собственно перевозка груза, а и любая операция, не
входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с
его подготовкой и осуществлением, например, упаковка и
маркировка грузов, их пакетирование, промежуточное хране-
ние. консолидация.
В рассматриваемых услугах одного из видов транспорта
— автомобильного — основными являются перевозка грузов
(промышленных, продуктов питания, в том числе почты); ус-
луги погруючно-разгрузочные; услуги по подготовке и пере-
возке транспортных средств; предоставление перевозочных
средств на условиях проката, аренды, лизинга. Однако в со-
временных условиях указанный перечень услуг, предостав-
ляемый как автомобильным, так и другими видами транспор-
та. необходимо дополнить маркетинговыми, информацион-
ными, коммерческими, услугами страхования.
В системе международных экономических отношений
особое проявление находит международная торговля услуга-
ми, среди которых выделяются: информационные, эксперт-
ные, банковские, в области строительства, страхования, кон-
сультационные и др. Этому способствуют интеграционные
процессы в экономике разных стран, развитие научно- техни-
ческою процесса, углубление взаимосвязи науки и производ-
ства. а также другие факторы.
11а международном рынке по торговле услугами ведущие
позиции занимают экономически развитые страны (США.
Германия. Япония. Италия. Финляндия и др ), на долю кото-
рых приходится примерно 75% мирового экспорта и 65% ми-
рового импорта предоставляемых услуг. Доля России в экс-
порте услуг в 2000 г. составляла около 2%. в импорте — 4%
151].
311
Под воздейсз днем глобализации процессов интеграции
экономик различных стран и регионов структура мирового
экспорта услуг претерпела изменения и выглядит следующим
образом:
— |ранспоргныс услуги (грузовые и пассажирские) в
общем — 43.3%. в том числе в сфере туризма — 28,8%;
— |рузовые транспортные услуги — 10,9%;
— правительственные услуги — 5,4%;
— услуги в других сферах (медицина, строительство,
банковское дело, страхование, лизинг) — 40.4%.
Из статистики видно, что одна половина стоимостного
•экспорта услуг приходится на различные виды деловых (сер-
висных) услуг, являющихся, как правило, частью товарных и
инвестиционных потоков, а другая половина обслуживает
сферу туризма (оздоровительного, познана тельного и т.д.). К
2005 г. ожидается увеличение общей численности междуна-
родных туристов до 900 млн чел., что позволит также увели-
чить в данной сфере число рабочих мест на 60% и соответст-
венно денежный доход.
Таким образом, понятие «транспортные услуги» ассо-
циируется с традиционными видами ipancnopra: автомо-
бильным. железнодорожным, воздушным, водным, когда го-
сударство, фирмы (организации) несут определенную мате-
риальную и моральную ответственность за предоставление
услуги. Этого нельзя сказать о более современных видах
транспорта — трубо- и электропроводном или Internet.
Например, предоставляемые некачественные услуги при
подаче питьевой воды (качество воды, давление в системе)
или электроэнергии (время подачи и отключения электро-
энергии) обязывают организации, обслуживающие данные
виды транспорта, нести определенную ответственность. В то
же время такая ментальность обслуживающих организаций
связана не столько с их нежеланием качественно выполнять
услуги (хотя и это нельзя снимать со счетов), а с тем, что, на-
пример. трубопроводный транспорт сравнительно недавно
включен в понятие транспортной системы, а электропровод-
ный только претендует на такое включение. Поэтому целесо-
образно услуги, оказываемые при помощи трубо- и электро-
проводного транспорта, считать адекватными услугам тради-
ционных видов транспорта.
В табл. 7.3 даны оценки различных видов транспорта.
Следует учитывать, что при специфических обстоятельствах
эти оценки могут меняться и определенный вид транспорта
может не использоваться.
Таблица 7.3
Ранжирование цен и рабочих параметров
основных видов транспорта'
Вид транспорта Цена' (1- сами высокая* Среднее ярем» .JOCIUMKII <1 самое бысгрос) Разница во времени доставки 1 IlHVJIM и новреж- ДС1В1Я И-самые наимень- шие)
В абсолют- ном выраже- нии <1- са- мая наи- меньшая) В пропен!- ном4 41 самая наи- меньшая)
Авгомоб ильный 2 2 4 4 6
ВоТ.Ту 1ПИ1.1Й 1 1 3 5 3
Водный 5 5 6 1 4
Железнодорожный 3 3 $ 3 5
Трубопроводный 4 4 2 2 2
Электропроводный* • • 1 - 1
‘ Предполагается, что службы общедоступны.
3 Цена за т/км (милю)
’ Скорость доставки «от двери до двери».
4 Отношение абсолютной вариации времени доставки к среднему времени
доставки.
' До настоящего времени рабочие параметры данного вида транспорта ие
подлежали ранжированию в силу особого характера транспортируемого
продукта.
312
313
При оказании транспортных услуг непременно возникает
тебность в других услугах, без которых невозможно ока-
ie комплексной сервисной услуги по доставке грузов или
ажиров. К таким услугам правомерно отнести сграхова-
Страхование грузов представляет собой совокупность
зидов страхования, предусматривающих обязанности стра-
(овщика по страховым выплатам в размере полной или час-
тичной компенсации ущерба, нанесенного объекту сграхова-
тия. При этом объектом страхования являются имуществен-
ное интересы лица, о страховании которого заключен дого-
юр. связанные с владением, использованием, распоряжением
рузами, вследствие повреждения или уничтожения (пропа-
ки) груза, независимо от способа ею транспортировки.
В соответствии с российским и международным закопо-
тательствами условия страхования вырабатываются каждой
траховой компанией, самостоятельно определяющей катего-
рии риска, по которым она берет на себя ответственность.
Наиболее распространенные условия страхования:
— «с ответственностью за все риски» («АП risks»);
— «с ответственностью за частную аварию» («With раг-
icular average»);
— «без ответственности за повреждения» («Free of par-
icular average»).
Формирующийся рынок страховых услуг РФ наполнен
омпаниями — страховщиками различных форм собственно-
ти и организационно-правового статуса. Деятельность тако-
о рола компаний по отношению к клиентам регулируется
аконом РФ «О страховании», указами Президента и Прави-
сльства РФ. нормативными актами Федеральной службы
'осени по надзору за страховой дея!ельностью. Большая
асть страховых компаний (более 58%) относится к смешан-
ной форме собственности, 36% — к частной, 5% — к госу-
дарственной, 1% — к муниципальной и собственности обще-
ственных организаций.
На российском рынке транспортных услуг работают
многие страховые компании, наиболее известными из кото-
рых являются ОСАО «Ингосстрах», САО «Росгосстрах»,
компания «РОСНО». «Интеррос-согласие», «Промышленно-
страховая компания». «Военно-страховая компания» и др.
Уровень развития транспортной системы Российской
Федерации различается по регионам Выделяют три основ-
ных магистральных направления транспортной системы
страны.
1. Широтное магистральное (Сибирское) направление
«восток—запад» и обратно, оно включает практически все
виды транспорта кроме водного.
2. Меридиональное магистральное (Цснгрально-
Рвропейское) направление «север—юг» с выходом на Украи-
ну. Молдову. Кавказ, образованное в основном железнодо-
рожными путями, автомобильными и воздушными трассами
3. Меридиональное магистральное (Волго-Кавказское)
направление «север—юг» вдоль р Волги, осуществляемое
железнодорожными, трубопроводными и электропроводны-
ми путями (ЛЭН), связывающее Поволжье и Кавказ с Цен-
тральной и Северной европейскими частями страны и с Ура-
лом.
По главным магистральным направлениям идут основ-
ные грузопотоки страны, а также осуществляется тесное
взаимодействие железнодорожного, внутреннего водного и
автомобильного видов транспорта. Магистральные авиатрас-
сы в основном совпадают с сухопутными.
Распределение отдельных видов транспорта (по степени
использования) в транспортной системе России отражено на
315
314
яс. 7.3. Транспортная система, с точки зрения воздействия
а окружающую среду, рассматривается в совокупности двух
югавляюших: транспортных сетей и транспортных средств
.»доставке грузов.
О ЖежЭШШфОЯМГ В ВОДЫВ (морскоф
А»ТОМОбвЮ>Я|Л С В от душный
Рис. 7.3. Графическая интерпретация доли отдельных видов
транспорта в транспортной системе России*
При создании транспортных сетей проводятся значи-
:.1ьные строительные работы, связанные с перемещением
гунта, созданием путепроводов, водоотводов, мостов,
ранспортные средства в процессе эксплуатации загрязняют
сружающую среду токсичными выхлопами, глектромагнит-
ыми и тепловыми полями. Возрастает экологическая на-
>узка и на территориях, где осуществляется развитие меж-
у народных транспортных коридоров № 2. 3. 9. 10 [25]. По-
Источник Транспортные потоки 2001 №5 (10)
этому экологическая безопасность транспортных артерий
должна обеспечиваться функционированием системы госу-
дарственного экологического контроля, базирующейся как на
российских, так и на международных нормативных актах и
положениях.
В настоящее время Министерством транспорта и Мини-
стерством природных ресурсов России разрабатывается фе-
деральная целевая программа «Снижение негативного воз-
действия автомобильного транспорта на окружающую среду»
на период до 2005 г. Государственный заказчик — координа-
тор программы — Министерство транспорта Российской Фе-
дерации.
В целом влияние транспортных коридоров на окружаю-
щую среду определяется видом используемого транспортного
средства, частотой сю функционирования в транспортной
системе, размером загрязнения окружающей среды (табл. 7.4,
7.5).
Таблица 7.4*
Средние значения ежегодных выбросов в атмосферу
загрязняющих веществ, тыс. т
Вид транспорта Вид выброса
Окись угле- рода Окис- ленный йот Угле- водород Серо (тяга Сии йен
Автомобильный 10044 13X7.0 1X00.0 54.8 234.0 5.0
Жс.япнодорижный 1654 147.4 506,0 15.2 65.8
Полный (речной) 23 15.6 61.2 5.3 21.6
Полный (морской) 20 15.0 5Х.2 4.9 54.6
Воздушный 164 104.4 61.2 4.8 25.2
Итого 11910 1669.4 24X1.X Х5.0 401,2 5.0
' Источник Транспортные попяти. 2001. №5 (10).
316
317
Таблица 7.5
Средние значения ежегодных выбросов в атмосферу загряз-
няющих веществ для различных видов автотранспорта, тыс. т
Вил транспорта Вил выброса
Окись углеро- да Окис- ленный шот УIлсво- ;юр<М Сера Сажа Сви- нец
Легковые автомобили 2374 461 345,6 • 13.9 2.4
Автобусы 2395 186 191.0 7.4 П. 1 0.7
1 ру 9ОШ.1С автомобили <3.5 т 2460 301 322.0 • - 0.96
Грузовые автомобили >3.3 т 2820 439 942.0 47,4 203.2 0.91
Автотранспорт В UC1OM 10049 1387 1800.6 54,6 234.2 5.0
Необходимо отметить, что под влиянием научно-
технического прогресса происходят существенные изменения
в характере международной торговли, вызывающие обостре-
ние проблем сбыта и транспортного обеспечения, а также из-
менения в структуре производства и потребления, которые
влекут за собой соответствующие сдвиги в структуре грузе- и
пассажирооборота. На структуру грузопотоков влияет также
углубление разделения труда и рост кооперации производст-
ва, а в составе перевозимых грузов все большую долю зани-
мают полуфабрикаты и незавершенная продукция. Следова-
тельно. развитие транспортной системы должно ориентиро-
ваться не только на рост числа и протяженность транспорт-
ных магистралей, но и на прогнозы изменения структуры
грузе- и нассажироперевозок и соответственно на изменение
удельного веса различных видов магистралей, транспортных
средств и способов транспортировки грузов. Акценты совре-
318
менной транспортной политики направлены на качественную
модернизацию транспортной системы (ТС), создание устой-
чивой и гибкой интегрированной ТС. в которой будут реали-
зованы базовые принципы транспорт мой логистики.
Особая роль в формировании единой транспортной сис-
темы страны (ЕТСС). олицетворяющей транспортное про-
странство России, принадлежит государству. Государствен-
ная транспортная политика призвана не только обеспечить
развитие транспортной системы на внутристрановом про-
странстве. но и определить перспективные пути выхода на
мировой уровень качества предоставляемых транспортных
услуг на основе ПТП, использования современной транс-
портной техники, ресурсосберегающих и информационных
технологий. Качество, повышенная конкурентоспособность
транспортных услуг во многом будут зависеть от использо-
ванных логистических подходов в организации схем переме-
щения грузовых (пассажирских) потоков. Принципы мар-
шрутизации. консолидации позволят снижать тарифные став-
ки за доставку грузов, а также оказывать ряд дополнительных
сервисных услуг, не снижая их качества.
Государственным структурам принадлежит важная роль
в достоверном и обоснованном прогнозировании транспорт-
ных потоков по международным, трансрегиональным транс-
портным коридорам, между субъектами федерации, интермо-
дальных и внешнеторговых грузоперевозок в рамках единой
транспортной системы. Для выхода на мировые рынки транс-
портных услуг, обеспечения внешнеторговых связей, сохра-
нения и укрепления престижа национальных перевозчиков, а
также интеграции транспортной системы России в мировую в
настоящее время необходимы:
— создание эффективной государственной системы кон-
троля за деятельностью национальных перевозчиков и прсд-
319
принимателей в области международных перевозок и ино-
странных перевозчиков на территории России;
— разработка эффективных государственных мер по за-
щите и поддержке национальных перевозчиков;
— создание нормативно-правовой базы по таможенным,
экологическим вопросам, регулированию тарифов, использо-
ванию единой । осу дарственной системы документооборота.
Системное решение всего комплекса названных проблем
— основная задача Федеральной целевой программы «Мо-
дернизация гранспоргной системы России», разработанной
Минтрансом и МПС России и принятой Правительством РФ
в декабре 2001 г.
Развиваясь, транспортная система не должна быть моно-
польной, оставляя тем самым каждому виду транспорта свое
поле деятельности в транспортном пространстве страны. В го
же время системное функционирование всех видов транспор-
та (что весьма непросто в условиях разнообразия форм соб-
ственности транспортных, транспортно-экспедиторских, ре-
монтных и обслуживающих предприятий) позволит повысить
пропускную способность транспортных сетей и провозную
способность транспортных средств с целью повышения жиз-
неспособности современного общества и его потребности в
транспортных услугах.
7.3. Стоимостные характеристики транспорта
Рынок транспортных услуг, обладая определенными осо-
бенностями, основывается и развивается на общепринятых
принципах и тех же базовых ценностях, что и любой другой
бизнес сферы услуг. В условиях значительного числа конку-
рирующих между собой транспортных компаний (агентств)
наиболее важным для клиента становится иеновой фактор,
т.е. совокупная стоимость транспортировки груза от грузоот-
правителя до грузополучателя. Выбор потребителем транс-
портных услуг того или иного участника транспортного про-
цесса. как и в других сферах, в основном определяется соот-
ношением цены и качества (value for money), своевременно-
стью оказания услуги, уровнем риска, предпочтительным
(оптимальным) для клиента географическим позиционирова-
нием услуги.
73.1. Формирование цены гранспоргной услуги
Пониманию цен как единицы измерения активности
транспортной логистики, а также вопросам, связанным с
транспортными услугами, должно уделяться значительное
внимание, поскольку это ключевой момент в ценовых харак-
теристиках любого вида услуг. Обоснованные транспортные
тарифы, устанавливаемые транспортными компаниями,
предназначены для поддержания цен производимых ими ус-
луг. Поскольку каждая транспортная услуга имеет различные
ценовые характеристики, то при любых обстоятельствах бу-
дут существовать тарифные преимущества одного способа
(метода) транспортировки грузов, который эффективно не
использовался другими производителями услуг.
При исчислении цен за транспортные услуги компании
применяют, как правило, два основных метода [6]:
— метод учета полных издержек;
— метод учета показателей прямых затрат.
При первом методе исчисление цен за перевозку грузов
осуществляется путем подсчета совокупных затрат (прямых и
косвенных) на единицу произведенной работы (оказанной
услуги), к которым добавляется сумма прибыли.
Метод прямых затрат основан на анализе переменных
издержек, связанных непосредственно с производством про-
дукции. работ, оказанием услуг и находящихся в прямой за-
320
321
висимосги от объема выпускаемой продукции. Данный метод
заключается в установлении цены перевозки грузов путем
добавления к переменным издержкам определенной надбавки
(на управленческие, хозяйственные и другие расходы). При
этом постоянные издержки относительно независимы от из-
менения объемов оказываемых транспортных услуг.
Выбор того или иного метода зависит от ряда факторов,
главными из которых принято считать специфику деятельно-
сти хозяйствующего субъекта, его организационное построе-
ние. технологическую структуру, организацию управления,
способность и возможность функциональных служб обраба-
тывать и эффективно использовать информацию, системати-
зируемую и накапливаемую бухгалтерским учетом.
С точки зрения бухгалтерского учета цена транспортной
услуги складывается из различных составляющих. Расценки
на оказываемые транспортные услуги во многом предопреде-
ляются уровнем издержек, которые можно подразделить на
постоянные и переменные. Суммарное выражение данных
издержек аккумулируется на счетах бухгалтерского учета;
последние ведутся всеми хозяйствующими субъектами. в
том числе транспортными организациями, с учетом специ-
фики оказывае мых услуг.
Бухгалтерский учет основан на использовании общепри-
нятых принципов составления финансовой отчетности. Сущ-
ность принципов учета, раскрытая в трудах зарубежных и
отечественных ученых [43. 83]. закреплена в нормативных
документах: Международных стандартах финансовой отчет-
ности (МСФО) и национальных стандартах (например, в та-
ком российском документе, как Положение по бухгалтерско-
му учету ПБУ 1/98 — «Учетная политика организации»).
Как известно техника учета затрат (издержек) осуществ-
ляется с помощью счетов бухгалтерского учета. С I января
322
2001 года введен новый План счетов бухгалтерского учета,
(приказ Минфина РФ от 31 октября 2000 г. №94н: после-
дующие дополнения и изменения — приказ Минфина РФ от 7
мая 2003г, №38н). В нем имеется специальный раздел III «За-
траты на производство», счета которого предназначены для
систематизации и накапливания информации о расходах по
обычным видам деятельности организации, а также для обес-
печения контроля за формированием себестоимости продук-
ции. работ, услуг [59]. Формирование информации о факти-
ческой себестоимости производимой продукции и оказывае-
мых услугах, в том числе транспортных услугах, ведется на
счетах 20-26; 29; 44. Себестоимость продукции (работ, услуг)
в конечном итоге списывается на расходы реализованной
продукции (оказанных услуг) в дебет счета 90.2. (Л-т
90.2) «Себестоимость продаж». К расходам по обычным ви-
дам деятельности относятся расходы, связанные с изготовле-
нием продукции и ее продажей, приобретением товаров и их
перепродажей, а также расходы, осуществление которых свя-
зано с выполнением работ или оказанием услут.
Услуги отпускаются клиентам (пользователям) по мере
их производства (производство и потребление совпадают по
времени), нс складируются и нс накапливаются. Например,
это могут быть транспортные услуги, оказываемые при по-
мощи традиционных видов транспорта, или же услуги по
транспортировке газа, нефтепродуктов, электроэнергии тру-
бо- и электропроводным транспортом. Затраты (себестои-
мость) производства услуг списываются в расходы отчетного
периода по мере перехода права собственности на них от
производителя (продавца) к клиенту (покупателю), т.е. по
факту признания дохода.
Правила формирования в бухгалтерском учете информа-
ции о расходах, собираемых на указанных счетах, определя-
323
ются Положением tio бухгалтерскому учету «Расходы орга-
низации» ПБУ 10 99, утвержденным приказом Минфина РФ
от 6 мая 1999 ।. №33н. с изменениями от 30 декабря 1999 г.,
30 марта 2001 г.
Затратные счета раздела III включают счета 20-29, ис-
пользуемые для группировки расходов по статьям, местам
возникновения и другим признакам. Аналитический учет на
данных счетах должен отслеживать стоимостные характери-
стики предоставляемой уснут и (в данном случае транспорт-
ной) по видам издержек. Нумерация названных счетов, их
корреспонденция и назначение определяются планом счетов
бухгалтерского учета. С введением в действие нового Плана
счетов любые расходы организации должны: Г) либо вклю-
чаться в стоимость активов. 2) либо списываться (непосред-
ственно или через себестоимость) на счет прибылей и убыт-
ков (рис. 7.4).
Расходы (потери)
opiaiTiriaiutii
I
1. Капигализацця
2. Себестоимость
продукции (услуг)
3. Прочие расходы
Нис. 7.4. Источники финансирования расходов организации
(с I января 2001 г.)
На рис. 7.4 (поз. 1) отражения в учете тех или иных рас-
ходов капитализируются только те расходы, которые непо-
средственно связаны с приобретением или строительством
объекта. Управленческие, административные и другие
накладные расходы в стоимость активов, как правило,
не включаются; такие расходы списываются на счет прибы-
тей и убытков в том отчетном периоде, когда фактически
понесены.
На рис. 7.4 (поз. 2) в себестоимость продукции (работ,
услуг) включаются все расходы по обычным видам деятель-
ности организации, в том числе и по оказанию транспортных
уедут. При этом исходят из того, что себестоимость пред-
ставляет собой стоимостную оценку использованных в про-
цессе производства продукции (работ, услуг) природных ре-
сурсов. сырья, материалов, топлива, энергии, основных
средств, трудовых ресурсов, а также расходов на продажу.
Прямо на счет прибылей и убытков относятся операционные
и внереализационные, а также чрезвычайные расходы.
Использование названных схем отражения в учете раз-
личных расходов позволяет формировать более точные пока-
затели стоимости активов и величины конечного финансово-
го результата деятельности организации в отчетном периоде
1791-
В бухгалтерском учете затрат тта производство продук-
ции (работ) и оказание услуг применяются два варианта
учета.
Первый вариант не предполагает деления затрат тта по-
стоянные и переменные. Такой вариант в настоящее время
существует в российском бухгалтерском учете.
Второй вариант (характерный для стран с рыночной эко-
номикой) предусматривает наличие у каждого из затратных
счетов аналитической информации о постоянных и перемен-
ных издержках. В этом случае затраты списываются в два
этапа, т.е. вначале списываются переменные, а затем посто-
янные издержки.
324
325
Счета 30—39 в Плане счетов оставлены свободными, од-
нако. по мнению отечественных исследователей, эти счета
можно использовать для учета расходов по элементам (5. 79].
Фактически данные счета предназначены для ведения управ-
ленческого учета организации: обобщения информации о
процессах формирования издержек производства и обраще-
ния. стоимости готовой продукции (оказанной услуги), а
также схемах ее реализации. Такой подход к ведению бухгал-
терского учета приближает российские стандарты учета к
общепринятым в мировой практике. Взаимосвязь учета рас-
ходов по статьям и элементам осуществляется с помощью
специально открываемых (отражающих) счетов. Состав и ме-
тодика использования данных счетов устанавливаются самой
организацией с учетом особенностей ее деятельности, струк-
туры. системы управления и на основе соответствующих ре-
комендаций Минфина РФ. Нумерация и назначение каждого
счета нормативно нс утверждены, что является также одним
из признаков общемировых стандартов учета.
Таким образом, происходит взаимоувязка показателей
бухгалтерского и управленческого учетов. В целях принятия
наиболее эффективных управленческих решений персонал
организации может использовать информацию как бухгал-
терского (финансового) учета, который даст представление
об общей сумме издержек на произведенную работу' (оказан-
ную услугу), так и управленческого учета, который раскры-
вает уровень произведенных постоянных и переменных за-
трат (издержек). Такое разделение направлено на возмож-
ность управления себестоимостью услуг и минимизацию из-
держек [19]:
— для постоянных издержек это возможное снижение
в долгосрочной перспективе и при росте объемов оказания
услуг;
326
— для переменных издержек это отслеживание и воз-
можное устранение отдельных составляющих.
Рассмотрим деление издержек на переменные и постоян-
ные и формирование транспортных расценок в зависимости
от управления видами издержек.
7.3.2. Переменные и постоянные издержки
Оказывая транспортные услуги, компании (агентства)
несут ряд издержек — на груд, топливо, ремонт. содержание
дорог, управление, которые в совокупности и определяют
стоимость конечного продукта. Все эти издержки могут быть
разделены на тс, которые меняются по мере оказания услуг
или их объемов (лере.чемиые издержки), и на те. которые, как
правило, не меняются (постоянные издержки}.
Конечно, все издержки являются переменными в долго-
срочном периоде и при оказании достаточно большого объе-
ма услуг. Однако для целей транспортного ценообразования
будет полезным принять во внимание, что издержки, неиз-
менные при «нормальных» объемах перевозок, являются по-
стоянными издержками. Все остальные издержки рассматри-
ваются как переменные.
Постоянные издержки это издержки на эксплуатацию
дорог, морских путей и воздушных трасс (материальное
обеспечение и содержание), издержки на транспортное обо-
рудование. используемые терминалы и на управление пере-
возками.
Переменные издержки обычно включают в себя издерж-
ки на перевозку, на топливо и груд, техническое текущее об-
служивание оборудования (кроме планового ремонта), по-
грузку разгрузку и обработку грузов.
Между постоянными и переменными издержками, как
правило, нс существует четкого разделения (т.е все издержки
327
являются частично постоянными и частично переменными),
потому что имеется значительная разница в издержках между
видами используемого транспорта и это разделение зависит
от значимости исследования.
Существуют (Уве важные величины. на которых базиру-
ются транспортные тарифы: \) расстояние и 2)объем пе-
ревозок. В каждом отдельном случае определение постоян-
ных и переменных издержек будет различным. Дтя примера
рассмотрим характеристики издержек, возникающих при
транс портировке грузов по железной дороге. Как показано на
рис. 7.5. общие издержки на услуги зависят от расстояния, на
которое должен быть транспортирован груз.
('. сгониость достакки и, уел ед
L - расстояние км (mhibii
Рис. 7.5. Издержки железнодорожного транспорта
в зависимости от расстояния
Это переменные издержки, поскольку и количество ис-
пользованного топлива, и количество труда, затраченного на
перевозку, зависит от расстояния (времени перемещения)
оборудования. Издержки но обслуживанию железных дорог,
станций, складов и оборудования рассматриваются как по-
стоянные.
Сумма постоянных и переменных издержек составляет
общую стоимость перевозок. При лом комбинирование раз-
личных видов транспорта приводит к снижению затрат по
перевозке грузов. На рис. 7.6 показаны базирующиеся на
объеме перевозок издержки железнодорожного транспорта
(линия 3), его комбинации с автотранспортом (линия 1)и с
использованием морских судов (линия 2). В этом случае ко-
личество груда, затраченного на перевозку, не меняется, но
издержки на погрузку/разгрузку (обработку грузов) рассма!-
риваются как переменные.
Значительное снижение затрат на погрузочные работы
(по меньшей мере, при отправке грузового автотранспорта
или поездов) может изменить общую кривую издержек Это
непрерывное колебание издержек происходит при сокраще-
нии объемов смешанных поставок, в том числе с использова-
нием морских судов и трузового автотранспорта, а также же-
лезнодорожного. т.е. когда размер отгрузки меньше, чем
вмещаемость транспортного средства. Снижение при этом
размера тарифной ставки ведет также к уменьшению общих
издержек.
32«
329
— стоимость доставки гр> та. уел. ел. Q — объем он ру тки. i
Рис 7.6. Издержки железнодорожного транспорта,
а также его комбинаций с морским и автомобильным
в зависимости от объемов перевозок
7.3.3. Общие (совместные) издержки
Известно, что оптимальные транспортные тарифы —
следствие издержек на оказание (производство) транспорт-
ных услуг. Вслед за проблемой, являются ли издержки посто-
янными или переменными, решается вопрос о том, в действи-
тельности ли издержки по доставке грузов различными вида-
ми транспорта требуют некоторого специфичного распреде-
ления. Дело в том, что многие транспортные компании дос-
тавляют потенциальным клиентам грузы по одним и тем же
маршрутам (направлениям). Какие же издержки должны быть
определены: на основе ли расстояния перевозки грузов, необ-
ходимости соблюдения временных параметров их доставки,
отношения веса отгруженного товара ко всему грузу, про-
порции полной кубической единицы, используемой в метрах,
футах, или на какой-либо другой основе? Маловероятно, что
существует простая формула для определения издержек.
Исходя из общих логистических принципов образования
издержек при транспортировке различных грузов, общие (со-
вместные) издержки можно отразить в виде следующих тра-
фических их зависимостей от перемещаемых количеств (объ-
емов. массы) грузов (рис. 7.7). На трафике постоянные из-
держки отражаются так. что каждая кривая стыкуется с вер-
тикатьной осью системы координат (общие издержки) под
прямым углом, т.е. при относительно малой загрузке транс-
портного средства издержки постоянны.
Рис. 7.7. Зависимость общих (совместных) издержек от объема пс-
ре мешаемых грузов: общие (совместные) миержки. Q — количество
перемещаемого груза, CWf. — лосгаанные издержки различных пилон граиспорга; 1 —
совместные издержки авголюбильиого транспорта. 2 — совместные издержки воздуш-
ного транспорта. i — совместные шдержкн жс.тезнолорожжмо транспорта. 4 — совме-
стные нчдержкн водного ipancnopia. 5 — совместные издержки У1скгропроводлогп
|ранснорта. 6— совместные издержки трубопроводною гранспорта
330
331
Допустим, что кривые транспортных издержек различ-
тых видов транспорта в зависимости от количества достав-
тяемого груза выглядят так. как показано на рис. 7.7. Тогда
сривые общих (совместных) издержек отображают лишь ка-
чественное поведение издержек в зависимости от объема пе-
ревозимого груза, в то время как количественные характери-
.1ИКИ |рсбуют более тлубоких claim iihicckhx чанных не ка-
кдому конкретному виду транспорта (специфики функцио-
нирования транспортных компаний, характеристики нсполь-
зуемых транспортных средств, рыночной конъюнктуры
и др).
Весьма актуален вопрос обратной доставки транспортно-
го средства (без нахождения в нем груза) для всех транспорт-
ных компаний, за исключением владеющих трубопроводными
ч электропроводными системами. Транспортные компании
не всегда могут уравновешивать издержки между прямыми
доставками грузов по назначению и издержками, возникаю-
щими при обратном движении транспортного средства. По-
этому в работе транспортных компаний актуальны и вопросы
возможной транспортировки грузов в обратном направлении
(рациональное использование транспортных средств).
Стоимость доставки грузов потребителю (клиенту), а
также затраты во время обратного движения транспортного
средства (даже без груза) включаются в общие издержки от
оказания (производства) данной услуги Эго предполагает
планирование издержек транспортной компанией за каждую
отгрузку более точно по сравнению с предыдущей. Услуга в
виде обратной доставки груза может быть побочной по от-
ношению к основной доставке (основному виду деятельности
компании). Тогда все или почти все издержки транспортной
компании могут быть значительно снижены, например, за
счет издержек на топливо, оплату труда, вынужденные про-
стой при перемещении загруженного транспортного средства
в обратном направлении.
В то же время в реальной ситуации (в зависимости от
спроса на услуги) тарифы на перевозки могут быть установ-
лены на таком уровне, который может либо стимулировать,
либо ограничивать объем перемещаемых грузов в этом на-
правлении. т.е. объем образной доставки, а стоимость выпол-
нения данной услути. возможно, превзойдет стоимость ос-
новной транспортировки. При этом транспортная компания
не всегда готова к предполагаемым расходам и будет пытать-
ся их регулировать, что в свою очередь может сильно изме-
нить ценовой баланс. Таким образом, побочный продукт, об-
разованный в результате предоставления транспортной услу-
ги различными компаниями по доставке грузов в обратном
направлении, в данном случае становится основным. Кроме
того, существенное различие в распределении издержек и та-
рифных ставок, которые проявляются в реальной ситуации
при оказании транспортной услуги, может привести к вопро-
сам о дискриминации тарифов между прямой и обратной
дос тавкой грузов.
7.3.4. Стоимостные характеристики видов транспорта
Различные виды услуг, оказываемые транспортными
компаниями клиентам, обозначены по своей природе (сущно-
сти) основной функцией издержек, в зависимости от которых
они работают, а также посредством отношения к этой функ-
ции других транспортных компаний.
Автомобильный ।ранспорт
Стоимостные характеристики услуг, предоставляемых
автомобильными транспортными компаниями, заметно отли-
332
333
чаются or стоимостных характеристик услуг, предоставляе-
мых другими видами транспорта.
Постоянные издержки для многих автотранспортных
компаний не столь высоки, поскольку, во-первых, такие ком-
пании не являются владельцами дорог (трасс), на которых
они работают- во-вторых, автоперевозчики представляют со-
бой. как правило, небольшие экономические единицы и, в-
третьих, обслуживание нс всегда требует использования до-
рогостоящего оборудования.
Вместе с тем переменные издержки могут быть доста-
точно высокими из-за строительства дорог и затрат на их об-
служивание в форме налогов, размеров проездных пошлин в
зависимости от соотношения «вес грузаТрузоподьемность
транспортного средства», затрат на топливо, технического
обслуживания и оплаты труда.
Издержки но грузовым автоперевозкам делятся главным
образом на затраты в процессе доставки и на затраты конеч-
ные, которые включают погрузку, разгрузку, составление
счетов, комиссионные сборы и составляют 15-25% от общих
затрат на грузовую перевозку. Эти затраты при размере та-
рифа 1 р(дол.) за тонну зависят от размеров отгрузки, которая
может быть, например, меньше 1000-1500 кг. В то же время
при перемещении груза объемом более 1500 кг издержки па
погрузку и разгрузку могут снижаться, как правило, за счет
использования средств механизации, но конечные затраты с
ростом объемов перевозимых грузов будут увеличиваться.
Поскольку отмеченное снижение издержек свойственно за-
частую компаниям, оперирующим крупными размерами
транспортируемых партий грузов, то такое сокращение из-
держек не оказывает реальных последствий на небольшие
транспортные компании (рис. 7.8).
2500 5000 7500 10000 (3000 15000 р
Суд - стоимость перевозки ipyta. уел. ед ;
Р - вес отгрузки, кг
Рис 7.8. Конечные издержки грузовых автомобильных перевозок
как функция размера отгрузки
Таким образом, удельные затраты по доставке различных
грузов автомобильным транспортом снижаются с увеличени-
ем объемов отгрузки и расстояния, хотя не гак явно, как за-
траты на железнодорожные перевозки, ибо конечные и дру-
гие затраты распространяются на соотношение т/км (миля).
Железнодорожный i ранспорт
Железнодорожный транспорт как перевозчик грузов и
пассажиров характеризуется высокими постоянными (фикси-
рованными) и относительно низкими переменными издерж-
ками.
Обслуживание и содержание станций, амортизация же-
лезнодорожного транспорта и оборудования, административ-
ные расходы составляют 40-60% общих издержек. Составле-
ние счетов и обслуживание поездов с многократными оста-
334
335
новками также вносят существенный «вклад» в высокие ко-
нечные затраты железно дорожного транспорта. Поэтому уве-
личение объема каждой отгрузки и эффект от сокращения
конечных издержек это результат определенной экономи-
ческой стратегии, заключающейся в снижении затрат на еди-
ницу работы (услуги) при увеличении объемов отгрузки.
Переменные издержки, характеризующие железнодо-
рожные перевозки, обычно включают заработную плату
транспортных рабочих, стоимость топлива (нефть, мазут) и
техническое обслуживание. Переменные издержки изменя-
ются пропорционально расстоянию и объему перевозимого
груза. Традиционно переменные издержки составляют
35-40% общих издержек, хотя существует множество проти-
воречий по поводу определения точной пропорции.
Во многих компаниях чистый эффект от сокращения по-
стоянных и относительно невысоких переменных издержек
должен способствовать существенной экономии издержек
при транспортировке грузов по железной дороге. Обращая
внимание на постоянные издержки при перемещении боль-
ших объемов грузов, следует отметить, что в основном
уменьшаются издержки на единицу груза (рис. 7.9).
Аналогично издержки на железнодорожном транспорте
за 1 т/км (милю) перевозимого груза также понижаются, ко-
гда ставка тарифа устанавливается в зависимости от увеличе-
ния протяженност и маршрута.
Рис. 7.9. Структура издержек железнодорожного транспор га
на основе объема отгрузки
Водный транспорт
Основные капиталовложения, которые делает морская
или речная транспортная компания. — это вложения в |ранс-
портное средство, оборудование морских и речных портов,
терминалы, речные порты, а также в средства обслуживания
Часть этих издержек, особенно при выполнении внешних и
внутренних перевозок грузов, ложится на плечи водных
транспортных компаний. Водные пути в пределах территори-
альных вод и порты (гавани) являются, как правило, государ-
ственной собственностью и интенсивно используются. Пре-
336
337
обладающие транспортные издержки во время водных пере-
возок связаны с конечными операциями. Постоянные из-
держки включают портовые сборы за судозаход (плату за га-
вани!, т е. когда судно входит в порт, стоит в ожидании груза
на рейде. В перечень портовых сборов входят маячные, лоц-
манские. швартовые, плата за использование буксиров, вы-
полнение портовых формальностей по приходу-отходу судна
(очистка судна — clearance). Переменные затраты состоят в
основном из затрат на погрузку разгрузку, за агентирование,
выполнение ремонтных работ на судах, бункировку. снабже-
ние судна или же выполнение других видов услуг. Погрузоч-
но-разгрузочные работы обычно отличаются высокими из-
держками. которые делают общие издержки также высокими
практически для всех грузов, кроме насыпных (наливных),
для которых механизированные средства погрузки могут
быть использованы максимально эффективно (рис. 7.10).
Высокие конечные издержки в некоторой степени воз-
мещаются при помощи сравнительно низких издержек на пе-
ревозку. Без учета расходов на водные пути переменные из-
держки включают только те издержки, которые связаны с ра-
ботой транспортного оборудования, перегрузочной техники,
используемым топливом. Управленческие издержки (без уче-
та рабочей силы) — в основном низкие. В то же время из-
держки на транспортировку (издержки за 1 т/миля), значи-
тельно снижаются с уменьшением расстояния и размера по-
ставки.
Таким образом, водный транспорт — один из самых де-
шевых видов транспорта по доставке больших объемов гру-
зов на значительные расстояния.
Суп -стоимость доставки груза за 1 т/мвлю;
L - расстояние, миля
Рис. 7.10. Зависимость издержек от расстояния при доставке грузов
водным транспортом
Воздушный транспорт
Воздушный транспорт имеет большое число стоимост-
ных характеристик, схожих с характеристиками водного и
автотранспорта. Воздушные терминалы в основном не явля-
ются собственностью авиакомпаний, которые оплачивают
услуги аэропорта за обслуживание, дозаправки, предоставле-
ние складских помещений, за посадку и взлет. В случае гру-
зовых авиаперевозок издержки (в данном случае переменные)
на погрузку, доставку и разгрузку становятся доминирующи-
ми. Кроме того, авиалинии имеют собственное оборудование,
которое со временем морально устаревает, увеличивая тем
самым ежегодные постоянные затраты. Перечисленные пе-
338
ззч
ременные издержки можно представить в виде схемы
(рис. 7.11).
Рис. 7.11. Издержки, возникающие при авиаперевозках
Тогда в соответствии со схемой конечные издержки по
доставке грузов (СКМ1) вычисляются по формуле
ск«н = Спир + С лист + С|М*р> (7-1)
где С,„,г — издержки погрузки; С1О. — издержки доставки;
Срмр — издержки разгрузки.
Рассмотрим издержки, связанные с доставкой грузов и
являющиеся переменными. При доставке грузов авиатранс-
портом на переменные издержки влияет как размер груза, его
масса, так и расстояние. Для того чтобы увязать массу и объ-
ем груза, существенно влияющие на издержки перевозок,
введем параметр, характеризующий их взаимосвязь, а именно
объемную плотность, вычисляемую как отношение массы к
объему (q = m/v, кг/м1).
Анализируя перевозимые воздушным транспортом гру-
зы, условно разделим их на:
q, — грузы малой плотности, соответствующие диапазо-
ну от 100 до I 000 кг/м’;
q, — гру зы средней плотности, соответствующие диапа-
зону от I 000 до 5 000 кг/м3;
qi — грузы высокой плотности, соответствующие диапа-
зону от 5 000 до 10 000 кг/м3.
Такое разделение позволяет представить издержки пере-
возок грузов в зависимости от расстояния в виде кривых, со-
ответствующих введенной градации.
Поскольку на авиатранспорт оказывает влияние процесс
взлета и посадки, то возникающие по его обслуживанию пе-
ременные издержки понижаются с протяженностью рейса.
Объем перевозимых грузов также влияет на переменные из-
держки. поскольку чем больше сирое на авиатранспортиров-
ку самолетами больших размеров, тем ниже управленческие
издержки в расчете за I т/км (милю).
Таким образом, комбинированные постоянные и пере-
менные издержки учитываются в авиаперевозках как на ма-
лые, так и на большие расстояния (рис. 7.12).
Однако распределение конечных расходов и других за-
трат с увеличением объема предложений по перевозке тру зов
предполагает некоторое сокращение их величины на единицу
груза. Существенное снижение расходов на единицу груза
происходит также при авиаперевозках грузов на дальние рас-
стояния.
340
341
С.тост - издержки доставки грузов; L - расстояние. км (миля):
-------грузы малой плотности;
- грузы средней плотности;
- грузы большой плотности
*ис. 7.12. Характер комбинированных издержек воздушною транс-
порта в зависимости от плотности различных грузов
Трубопроводный гранспорт
Трубопроводные или нефтяные компании владеют тру-
юпроводами. терминалами и насосным оборудованием, а
акжс имеют или приобретают права на расположение новых
рубопроводов. Постоянные издержки таких компаний со-
лоят из затрат на содержание зданий и сооружений насос-
тых (перегонных) станций, на плановый ремонт используе-
юго оборудования, а также на управленческие функции (це-
1и). Постоянные и переменные издержки, возникающие при
транспортировке продукции (газа, нефтепродуктов. эмуль-
сии) трубопроводным транспортом, по отношению к общим
(совместным) издержкам других видов транспорта сравни-
тельно невысоки. Однако, чтобы снизить общие издержки, в
первую очередь за счет переменных, и быть конкурентноспо-
собными, трубопроводные компании (нефтяные, газовые,
угледобывающие) должны работать с большими объемами
грузов.
Переменные издержки включают главным образом за-
траты на энергию по перемещению добываемой продукции
(обычно это газ. сырая нефть или продукты ее переработки) и
издержки, связанные с работой насосных станций. Энергети-
ческие издержки существенно зависят от линии (геометрии)
трубопровода и диаметра трубы. Характер издержек при пе-
рекачке нефтепродуктов для груб различного сечения пред-
ставлен на рис. 7.13.
Сул - пена, т/хм (миля): Q - полный объем, баррсльдеп!.
Рис. 7.13. Общие трубопроводные издержки
342
343
Фрикционные потери (т.е. потери, вызванные соприкос-
новением перемещаемого продукта с поверхностью трубо-
провода). а поэтому и расход энергии на перекачку имеют
тенденцию к росту с увеличением площади сечения трубы и
объемов перемещаемого продукта.
Исходя из анализа использования труб разных диаметров
(12 30 дюймов)* компаниями по эксплуатации грубопрово-
аов, можно сделать вывод, что существует определенная за-
висимость между объемами и стоимостью |ранспортируемо-
о груза. Так. при диаметре труб 12 и 18 дюймов и транспор-
тировке нефти соответственно от 100 000 до 200 000 барре-
гей день издержки при меньшем диаметре трубы выше, чем
ри большем В го же время при объемах транспортировки
роду кт а от 200 000 до 300 000 баррелей день использование
грубы диаметром 24 дюйма будет экономически выгоднее,
<ем, например, использование трубы диаметром 30 дюймов.
11ро веденный анализ позволяет утверждать, что сущест-
iyei оптимальный размер диаметра грубы, позволяющий по-
гучить наибольший экономический эффект при транспорти-
ювке продукта. Определение наиболее предпочттельного
гиамстра трубопровода зависит от таких показателей, как
'бьем транспортируемого продукта, стоимость труб соответ-
твуюшего диаметра, используемое монтажное оборудова-
1ие. допустимое изменение диапазона объема транспорти-
руемого (перекачиваемого) продукта. Так. например, при
шапазонс изменения объемов перемещаемого продукта от
50 000 до 300 000 барре лей день наиболее оптимальным бу-
«т использование грубы диаметром 24 дюйма.
Расчет затрат по транспортировке грузов по трубопрово-
да различного диаметра, полученный эмпирическим путем.
может быть обоснован с помощью математической модели
трубопроводного транспорта [36].
Элект ронроводпый транспорт
По характеру возникавэщих издержек (переменных и по-
стоянных) электропроводный транспорт аналогичен трубо-
проводному.
В настоящее время в электроэнергетике к числу перемен-
ных относят издержки производителей электроэнергии (АЭС,
ТЭС, ГЭС) на ее выработку с учетом затрат на топливо.
Условно-постоянными считают затраты на ремонт и под-
держание в технически исправном состоянии электрообору-
дования (подстанций, трансформаторов, узлов учета электро-
энергии). производственные затраты предприятий электриче-
ских сетей (ПЭС). затраты на передачу электрической энер-
гии. на содержание аппарата управления, а также других ра-
ботников энергокомпаний (АО-энсрго).
Общие издержки связаны с выработкой и передачей
электроэнергии от производителей до конечных потребите-
лей. Затраты на выработку электроэнергии зависят от цен на
используемое сырье в виде топлива (газ, мазут, уголь, вода).
В свою очередь затраты на передачу электроэнергии подвер-
жены влиянию многих факторов, наиболее значимыми из ко-
торых являются различные потери.
В производственно-хозяйственной деятельности россий-
ских энергокомпаний рассматриваются три группы потерь
электроэнергии:
— технические;
— коммерческие;
— потери, обусловленные наличием бесхозных потреби-
телей.
I дюйм - 0.025 м
344
345
На примере передачи электроэнергии объединенной
жергегической системой (ОЭС) Северного Кавказа акцио-
терному обществу «Кубаньэнерго» детально рассмотрим ха-
рактер потерь, влияющих на формирование тарифа в элек-
троэнергетике.
Полное потребление электроэнергии системой ОАО
<Кубаньэнерю» складывается:
I) из электроэнергии, выработанной собственными ис-
точниками (41%);
2) электроэнергии, купленной на федеральном оптовом
рынке энергии и мощности (59%).
Электроэнергия поставляется собственным потребителям
)АО «Кубаньэнерго» (напрямую), а также потребителям —
тредлриятиям электрических сетей, которые в этом случае
наступают как оптовые потребители-перепродавцы
рис. 7.14).
Рис. 7 14. Принципиальная схема отображения
возникающих потерь активной и реактивной мощности
на различных уровнях передачи электроэнергии
11средача электроэнергии по проводам и ее преобразова-
ние в трансформаторах сопровождаются потерями активной
и реактивной мощности, которые в системе ОАО «Кубань-
энерго» составляют приблизительно 11%.
Наиболее существенны следующие виды потерь:
1) потери энергии и мощности в трансформаторах, кото-
рые состоят из потерь на нагревание обмоток трансформато-
ра. в стальном сердечнике и потерь на рассеивание;
2) потери в линиях электропередач (ЛЭН), которые зави-
сят от совокупности перечисленных далее факторов:
— используемых токопроводящих материалов (алюми-
ний; сплав алюминия и стали; сталь; медь);
- количества и качества контактных соединений в ли-
нии электропередач;
— протяженности линий электропередач (чем длиннее
.НЭП. гем выше потери);
— способа передачи электроэнергии: кабельная линия;
воздушная линия, где потери обычно выше за счет потерь в
окружающую среду;
— сечения используемых проводов и электрических ка-
белей;
— нагрева линий электропередач, который зависит от их
способа прокладки (воздушное или подземное проложение), а
также природных и физических факторов (износ, старение,
климат);
— коммерческих потерь электроэнергии в узлах учета,
зависящих от погрешностей измерительных приборов (элек-
тросчетчики 2-2.5%. трансформаторы тока — 0,5%, стре-
лочные приборы типа амперметров— )% потерь) и способов
соединений данных приборов.
Поскольку на потери электроэнергии оказывают влияние
многие факторы, которые сложно учесть, введем иитсграль-
347
346
ый параметр удельных потерь в процентах (Т), определяе-
ый по формуле
Т = (W„ — W t0HyWw • 100%. (7.2)
ле м» — количество закупаемой или собственно произво-
тмой электроэнергии; Wk0H — количество электроэнергии,
>и бы ва ющей лл отрсб нтсл ю.
Анализируя потери, возникающие при транспортировке
лектроэнергии AO-энерго. целесообразно провести условное
гзделснис удельных потерь на малые, средние и большие.
К малым мы будем относить потери в интервале от 1 до
'zo, к средним — от 5 до 10%, к большим — от 10 до 15%.
анример. согласно такой градации потери в АО «Кубань-
лерго» составляют 10-15% и относятся к большим.
Проведенное нами разделение потерь позволяет предста-
нь зависимость стоимости транспортировки электроэнер-
ш от ее объема, начиная с 1 000 000 кВт ч и более, в виде
ливых. параметризованных уде льными потерями (рис 7.15).
Анализ перечисленных видов потерь позволяел говорить
многовариантности их различных комбинаций, формирую-
их общий процент потерь, что в свою очередь является
сьма сложным при определении точного процента каждого
л видов в обшем показателе потерь. Снижение потерь элек-
юэнергии и мощности — одна из важнейших задач, реше-
те которой осуществляется как при проектировании, так и в
тоцессе эксплуатации электроустановок. При проектирона-
ти нового энергообъекта производится выбор наиболее пе-
нообразного варианта его выполнения на основе всесло-
лннего анализа технических и экономических показателей.
Стр - стоимость траиепортровки (доставки);
Q объем транспортируемой электроэнергии. кВт ч
--------- малые потери при транспортировке электроэнергии;
--------- — средние потери:
--------- — большие потери
Рис. 7.15. Характер зависимости стоимости транспортировки
электроэнергии от ее объема
7.3.5. Особенности установления ставок
на транспортные уедут и
Транспортные тарифы — это цены, которые взимают
транспортные агентства, нанимаемые для доставок различ-
ных грузов. Менеджеры по перевозкам, логистике, торговым
операциям должны уметь устанавливать транспортные рас-
ценки, сравнивать их и вест о них ллереловоры с клиентами.
Нами дана краткая характеристика, однако структура
расценок по объему лрузов гораздо сложнее, чем описанная
выше.
348
149
Зависимого, расценок от расстояния
Расценки на транспортные услуги как производные от
)асстояния колеблются в пределах, абсолютно не зависящих
)Т расстояния, до непосредственно зависящих от него. Воль-
ная часть составляющих тарифов также находится в пой за-
висимости 137].
Единообразная (однородная) ставка. Основным факто-
юм в формировании структуры расценок на транспортные
слуги может служить доступность. Самой простой считается
инородная (единая) транспортная ставка для перевозок гру-
юв на любое расстояние от пункта отправки (рис. 7.16 а).
Примером могут служить почтовые тарифы 1-го класса в
I1IA. Структура однородной ставки для почтовых пересы-
юк детально обоснована, так как большую часть всей стои-
мости доставки почты составляют погрузочно-разгрузочные
таботы. Их стоимость не зависш от дальности перевозки.
Эднако использование однородной ставки для грузовых пе-
ювозок. при которых тарифы на перевозку через границы
осу царств партии товара составляют по меньшей мере 50%
>т стоимости груза, заставляет серьезно задуматься о тариф-
1ы.х разграничениях.
Пропорциональные ставки. При кс гру юн. к
соторым применяются высокие ставки (тарифы), например
три пересечении границы (прохождении таможенного кон-
троля). а также в связи с необходимостью дославки грузов на
значительные расстояния используются пропорциональные
ставки (рис. 7.16 б). Эта схема довольно проста в примене-
нии. но, как любое упрощение с не лью получения преиму-
ществ. имеет и недостатки, например, при ее использовании
предпочтение отдается перевозчикам на короткие расстояния.
Ставка.
исиг.’Ушня
25 __________________________
20 --
15
10 --
5 --
О -----------1-----------1---
Расспжнис. км (миля)
а) постоянная ставка -
почта 1-го класса
Расстояние, км (миля)
б) пропорциональная ставка
Рис. 7.16. Постоянные и пропорциональные структуры ставок
Снижающиеся ставки. Общая структура расходов по-
строена на принципе убывающею прироста ставки. В связи с
этим, например, во многих компаниях конечные расходы при
ранспортировке включены в издержки, связанные с прямы-
ми перевозками, а ценовую структуру формирует стоимость
перевозок, возрастающая по мере удаления, но по убываю-
щему приросту (рис. 7.17. а).
То есть если рассмотреть прирост стоимости транспорт-
ных услуг (ДО) на разных участках перемещения грузов, вы-
званный одним и тем же приращением расстояния (AL), то
для расстояния Li, меньшего чем Li, прирост ставки будет
больше.
Тогда ДС|/ДЬ| > ACj/ALj и при 1 —>0 получаем, что про-
изводная от ставки будет убывающей функцией. Учитывая
геометрическую интерпретацию производной, можем утвер-
ждать, что угол наклона касательной (угол спада) будет
350
351
уменьшаться по мере увеличения расстояния, на которое пе-
ремещается груз.
Другими словами, прирост ставки будет являться убы-
вающей функцией от расстояния и иметь вид. представлен-
ный на рис. 7.17 б. Из графика видно, что данная кривая по
мере увеличения расстояния, на которое перемешаются гру-
зы, стремится к нулю. Основная причина этого заключается в
увеличении расстояния перевозок, динамики цен и других
факторов, влияющих на постоянные и переменные издержки.
Угол спада на графике (рис. 7.17 а) зависит от уровня фикси-
рованных цен перевозчика и степени экономии в масштабе
прямых перевозок. В таком случае логично ожидая, больше-
го снижения ставок на железнодорожные, морские, трубо- и
электропроводные доставки, нежели на авто- и авиаперевоз-
ки.
Всеобщие ставки. Противопоставление ставок конку-
рентов транспортных услуг и желание упростить их приме-
нение вынуждает транспортные компании разрабатывать
всеобщие ставки. Всеобщие ставки — это единые тарифы,
которые учитывают обширную зону использования транс-
порта от начала маршрута следования и до его конца. Струк-
тура конечной ставки проиллюстрирована на рис. 7.18.
Всеобщие ставки в основном рассчитываются для това-
ров. транспортируемых на дальние расстояния, и для тех то-
варов или рынков, которые сгруппированы в определенных
территориальных зонах, например, зерно, уголь и лесомате-
риалы. Даже почтовые ставки, устанавливаемые для больших
территориальных зон. отличаются от всеобщих тарифных
ставок. Обобщение — следствие дискриминации ставок за
счет конкуренции, но выгоды от этого, как правило, очевид-
ны для транспортных компаний и для грузоотправителей, и
они перевешивают все неудобства. Хотя предоставление
транспортных услуг но определенным тарифам — эго выбор
транспортных компаний.
Рис. 7.17. Структура ставки с убывающим приростом
352
353
Рис. 7.18. Структура общих (полных) ставок фрахта в зависимости
от расстояния перевозки груза
Иногда на протяжении маршрута доставки грузов, на-
пример в точке Х2. конкуренция между участниками, предос-
тавляющими транспортные услуги, заставляет их устанавли-
вать тарифные ставки (Y(M«) ниже, чем прогнозируемые
(Ynpon,)-11редложенная более низкая ставка в точке Х2 создает
ситуацию, когда покупателю транспортные услуги предос-
тавляются но ставке которая действует в интервале
Х,р„ — Х2. В данном случае Х,рнт — это расстояние, при ко-
тором ожидаемая норма ставки совпадает с конкурентной
(точка А на рис. 7,18). Х2 — то расстояние, на котором кон-
курирующая транспортная компания предложила более низ-
кую ставку. Хлора, — минимальное расстояние, для которого
устанавливается начальная ставка фрахта (пороговый мини-
мум).
Очевидно, что для всех точек X интервала ХкрМт— Х2 та-
рифная станка на оказание транспортной услуги будет одна и
га же. равная ¥,оик, что отражено на трафике в виде горизон-
тального о трезка АВ.
Таким образом, структура общих ставок включает ком-
бинацию рассмотренных ранее ставок фрахта, что делает их
более гибкими и приемлемыми при оказании клиентам
транспортных услуг.
Ставки, связанные со спросом. Спрос, или ценность
транспортных услуг, может также диктоваться уровнем су-
ществующих ставок (тарифов). Этот фактор зависит от кли-
ентов и их взглядов на ценность услуг, т.е. стоимость не мо-
жет превышать определенного уровня. Узнать предел стои-
мости на транспортные услуги и есть важнейшая задача для
грузоотправителей. Таким образом, существует верхняя гра-
ница, которую не могут превышать ставки, если заказчик со-
бирается доставлять товары при помощи транспортных ком-
паний. Существует два фактора, определяющих ценность
транспортных услуг Ат потребителей: 1)мх экономиче-
ское положение; 2) альтернативные транспортные услуги,
предоставляемые другими компаниями.
Пример Компании X и Y производят и распространяют
электроприбор (ЭП-99), который продается на рынке Z по цене
100 р. за единицу (рис. 7.19). Затраты фирмы X (не включая
транспортные издержки) составляют 85 р. за единицу, а фирмы
У — 75 р. та единицу Фирма Y может получить 5 р. прибыли за
единицу, продавая изделие на рынке Z по 100 р. Поскольку
фирма Y устанавливает цену так. что фирма X вынуждена за-
платить за транспортировку единицы изделия 15 р., то она по
сути лишается возможности получить прибыль. Эго максимум
355
354
стоимости транспортных услуг для фирмы X. Поэтому, если
ставки установятся на гаком уровне, то фирме X будет невыгод-
но продвигать продукт на рынок Z.
Производство
электроприбора
фирмой X
Цена единицы
изделия - 85 р.
Производство
электроприбора
фирмой Y
Цена единицы
изделия 75 р.
Цена за единицу
на рынке Z равна
100 р.
Рис. 7,19. Пример стоимости транспортных услуг
Вторая величина транспортного гарифа рассматривается в
альтернативе к используемому фирмой Y. Если допустить, что
обе альтернативные транспортные услуги имеют равные харак-
теристики. стоимость услуг фирмы Y будет ниже. Более дорогие
услуги должны удовлетворять ставке в 20 р. за единицу, чтобы
быть конкурентоспособными и продвигать товар. Таким обра-
зом. спрос или конкуренция устанавливают уровень ставки,
следовательно, конкурентные ставки базируются на стоимости
услуг.
Необходимо отметать, что в России системы тарифов для
различных видов транспорта общего пользования имеют свои
особенности:
— на железнодорожном транспорте применяют общие
тарифы (для всей сети железных дорог), исключительные
(для перевозки отдельных грузов в определенных направле-
ниях и в указанные периоды), льготные, местные, договор-
ные;
— на воздушном транспорте используют грузовые, ис-
ключительные (повышенные) и льготные тарифы;
— на автомобильном транспорте применяют сдельные
(оплата за фактический объем груза в зависимости от рас-
стояния и класса груза) и повременные (оплата за каждый час
работы и за каждый километр пробега в зависимости от гру-
зоподъемности транспортного средства) тарифы [61];
— тарифы морского транспорта подразделяются на ос-
новные. специальные, исключительные и локальные; тарифы
речного транспорта классифицируются в зависимости от
сферы применения, вида перевозимых грузов, ведомственной
принадлежности 11 ];
— в системе трубо- и электропроводного транспорта
формирование гарифа происходит по схожей схеме и опреде-
ляется общим уровнем и соотношением иен на энергоносите-
ли. в зависимости от затрат па их производство, логистиче-
скую транспортировку и потребности в капиталовложениях
[34. 80].
7.4. Международный аспект
гранспоргной логистики
Развитие эффективной транспортной системы во многих
странах в значительной степени способствовало росту уровня
357
356
международной торговли. Сравнительно дешевые перевозки
позволили местным компаниям использовать преимущество
отдельных стран в разнице оплаты труда за поставку сырья,
которое географически рассеяно, и продавать конкурентоспо-
собные товары на других рынках.
7.4.1. Отличительные черты международных перевозок
Отличительная черта международного транспорта —
стабильность фиксированных тарифов и заблаговременное
извещение об их изменениях. В то же время каждая страна
имеет свои особенности формирования тарифов: в Германии
— регулярный и специальный тарифы, в Бельгии — постоян-
ные цены на перевозки, во Франции — система рекомендо-
ванных тарифов, в Англии и других странах — тарифы, оп-
ределяемые свободно в зависимости от рыночной конъюик-
туры.
В международных перевозках доминирует водный
транспорт, на долю которого приходится более 60% объема
мировой торговли. Например, в 1998 г. международные мор-
ские грузоперевозки превышали 5 100 млн т, тогда как в
1980 г. они составляли 3 700 млн т. При данном виде транс-
портировки грузовладельцы платят судовладельцам за транс-
портное обслуживание порядка 105-110 млрд дол. ежегодно.
Примерно 20% объемов грузов доставляется воздушным
транспортом и около 20% перевозится грузовым автотранс-
портом. железнодорожным транспортом и трубопроводами
между странами, где это позволяет география.
Что касается России, то в 2000 г. поставки электроэнер-
гии по контрактам РАО «ЕЭС России» составили
11 997 млн кВт-ч, в том числе в ближнее зарубежье
10 871 млн кВтч, а именно: на Украину — 3 128 млн кВт ч, в
Казахстан — 2 639 млн кВт ч, в Белоруссию
358
4 947 млн кВт ч. в Грузию — 157 млн кВт ч; в дальнее зару-
бежье — 1 126 млн кВтч. а именно: в Турцию —
378 млн кВт-ч, в Латвию — 81 млн кВт ч, в Финляндию —
667 млн кВт ч [14].
Для перевозки грузов (с точки зрения затрат) наиболее
выгоден железнодорожный, трубопроводный, морской и
внутренний водный транспорт, а для перевозки пассажиров
— железнодорожный. Самым быстрым является воздушный,
общедоступным — автомобильный, жизненно важным
электропроводный транспорт. Однако следует иметь в виду,
что эффективность использования того или иного вида
транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном
случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его
масса, расстояние перевозки, сроки доставки, транспорта-
бельность, технико-эксплуатационные условия выбранного
участка пути и т.п.
Доминирование определенного вида транспорта во мно-
гом зависит от географического положения страны и ее со-
седства с основными торговыми партнерами. Например,
страны-острова, такие, как Япония, Австралия. Индонезия.
Сингапур, широко используют водный транспорт, так как ко-
ординирование служб для преодоления водных барьеров в
этих странах весьма развито. В го же время многие страны —
члены ЕС. США. Россия и другие — используют железную
дорогу-, грузовой автомобильный, воздушный, а также трубо-
проводный и электропроводный транспорт.
Перевозка грузов железнодорожным транспортом осу-
ществляется. как правило, между соседними странами или
внутри континентов. В меньшей степени развиты межконти-
нентальные, а также смешанные (морские и железнодорож-
ные. морские и автомобильные) перевозки.
359
Ввиду технологических различий и эксплуатационных
особенностей железнодорожного транспорта в отдельных
странах невозможно выполнение международной перевозки
грузов с применением на иностранных железных дорогах до-
говора. заключенного в стране отправления. В данном случае,
если отсутствует соглашение о международном сообщении,
то международная железнодорожная перевозка может быть
осуществлена на основе нескольких договоров, заключенных
по правилам законодательства стран следования груза. Вме-
сте с тем, хотя на автомобильном, воздушном и водном
транспорте выполнение международной перевозки и возмож-
но в рамках договора, заключенного по правилам страны от-
правления, здесь практика также идет по пути заключения
между народных соглашений.
Выбор международного маршрута более ограничен, чем
маршрута внутри стран. Такая ситуация объясняется тем. что
транспорт должен пройти через определенное количество
портов и таможенных пунктов для въезда в страну или выез-
да из нес. Это может упростить маршрутизацию процесса
доставки. Однако в некоторых случаях возникают проблемы,
связанные с повышением юридических требований к пере-
возке грузов между двумя или более странами, что делает
международные перевозки более сложными.
Международные перевозки, как правило, производятся с
гораздо большим количеством документов, чем внутри стра-
ны. Задержки в пути возникают из-за различных юридиче-
ских требований для вывоза товаров, а также разных мар-
шрутных ограничений между двумя и более странами. К то-
му же ограниченные юридические возможности междуна-
родных перевозчиков на территориях различных государств
приводят к увеличению стоимости транспортных услуг за
счет использования более качественной упаковки и нсобхо-
360
димости страхования перевозимых грузов как зашиты против
потенциальных потерь (в соответствии с базисными усло-
виями поставки «Incoterms»).
7.4.2. Международная транспортная документация
В результате вовлечения многочисленных транспортных,
экспедиторских компаний, посреднических агентств, прави-
тельственных служб и иных организаций в обслуживание
импорта и экспорта товарных потоков возникает необходи-
мость в оформлении значительного количества документов,
наиболее значимыми из которых являются следующие
Экспорт Международная товаротранспортная на-
кладная — квитанция на груз и контракт на транспортировку
между грузоотправителем и перевозчиком.
Доковая расписка (в принятии груза для отправки); ис-
пользуется для перехода ответственности за груз от внутрен-
него к международному перевозчику.
Инструкции к поставке; в отношении доставки товара
внутренний перевозчик снабжается особыми инструкциями.
'Экспортная декларация; требуется департаментами тор-
говли разных стран для ведения экспортной статистики.
Аккредитив — финансовый документ, гарантирующий
грузоотправителю получение денег за товар
Инвойс (торговый счет-фактура) — счет на реализуемые
товары, выставляемый продавцом на имя покупателя, содер-
жащий сведения о продаваемом товаре и цене продажи; явля-
ется основанием для оплаты (денежных расчетов).
Консульская фактура: используется для контроля и
идентификации товаров при ввозе в определенные страны.
Свидетельство о происхождении товара; используется
как гарантия покупающей стороне в точном указании страны,
произведшей товар.
361
Страховое свидетельство; подтверждает страховку гру-
за во время пути.
Передаточное письмо — список особенностей перевозки
и протокол (запись) передаваемых документов вместе с инст-
рукцией о порядке расположения документов.
Импорт. Коносамент — товарораспорядительный до-
кумент. используемый в морских перевозках.
Извещение о прибытии груза — информирует прини-
мающую сторону о приблизительном времени прибытия гру-
за, параду с некоторыми деталями поставки.
Таможенные декларации — определенное число доку-
ментов, описывающих товар и его происхождение, а также
пошлины, что способствует скорейшей таможенной очистке
товаров, с безотлагательной уплатой пошлин или без нее.
Сертификат перевозчика и передаточное распоряже-
ние; удостоверяет таможню о владельце или получателе
груза.
Заказ на поставку; выписывается грузополучателем
компании океаническою перевозчика для передачи груза
внутреннему перевозчику.
Фрахт-реализация (освобождение груза) — свидетельст-
во об оплате перевозки груза.
Специальная таможенная фактура — официальная
форма, требуемая, например, американской таможней, если
ставка таможенной пошлины основывается на стоимости гру-
за и стоимость превышает фиксированную долларовую
сумму.
Следует также отметить, что существует ряд документов,
используемых в одинаковой степени как при экспорте, так и
при импорте, например, манифест, ветеринарный сертификат
на ввоз (вывоз) животных как груза.
Подготовка международной документации — сфера дея-
тельности специалистов по международной торговле, внеш-
неэкономической деятельности (ВЭД), которые могут содей-
ствовать грузоотправителю или получателю при междуна-
родном перемещении товаров с использованием различных
видов транспорта.
Интеграция стран Восточной Европы, России, стран
Азии в мировой транспортный рынок требует нс только зна-
ния терминологии по способам перевозки грузов в виде сы-
рья или готовой продукции, принятой в международной
практике, но и умения её использовать. Это предполагает вы-
бор способа транспортировки исходя из ряда факторов, та-
ких. как ответственность за перевозку всех её участников;
порядок оформления перевозочных документов; порядок фи-
нансовых расчетов между участниками; степень участия раз-
личных видов транспорта; условия прохождения государст-
венных границ; географические и климатические условия, а
также правовая ответственность за невыполнение договор-
ных обязательств.
Различают следующие способы транспортировки: муль-
тимодальная. интермодальная, сегментированная, смешанная,
А-модальная, Би-модальная, КЗни-модальная и др.
Кратко охарактеризуем наиболее разработанный и при-
меняемый способ — .мультимодальную транспортировку.
Мульти-модальная транспортировка
При перевозке грузов из одной страны в другую не-
сколькими видами транспорта возникает ряд трудностей по
совмещению времени прибытия одного вида транспорта и
отправки другого с минимизацией временных затрат по орга-
низации перегрузки, оформлению необходимых документов.
362
363
Зарубежные компании — поставщики продукции, как
правило, работают с крупными транспортно-
экспедиторскими компаниями, которые и принимают на себя
организацию всей перевозки на основе заключенных кон-
трактов. При этом экспедиторские компании выделяют от-
дельные этапы перевозки грузов определенным видом транс-
порта и для осуществления каждого этапа привлекают мел-
ких экспедиторов Например, поставка груза (бананов) из
стран Южной Америки осуществляется в Новороссийский
порт океаническим транспортом одним экспедитором, пере-
грузка, доставка и выгрузка (в г Краснодаре) — другим экс-
педитором; перегрузка и окончательная доставка третьим.
При такой системе используется несколько видов транспорта,
а мелкие экспедиторы оптимизируют свою деятельность за
счет знания обычаев, законов территории транспортировки.
Отмечено, что морской транспорт весьма стабилен, же-
лезнодорожный даст экономию при перевозках на дальние
расстояния, воздушный ускоряет доставку грузов, автомо-
бильные перевозки обеспечивают гибкость, а непосредсгвен-
ный контакт отправителя и получателя повышает персональ-
ную ответственность экспедитора за доставляемый груз. Сле-
довательно, координирующую роль по взаимодействию уча-
стников логистической цепи в получении или предоставле-
нии транспортных услуг в едином информационном, право-
вом. технологическом пространстве будут играть экспеди-
торские, транспортные фирмы в качестве логистических по-
средников.
Современные технологии перевозочного процесса (на-
пример, получение и отправление товаров в съемных транс-
портных единицах, контейнерах, контрейлерах по технологии
«от двери до двери»), используемые на морском транспорте и
в экспедиторских компаниях, наиболее ярко проявляются на
рынке международных морских перевозок. Компании-
производителю (поставщику продукции) удобнее и выгоднее
иметь дело с одной фирмой — экспедитором на всех этапах
перемещения товара до потребителя. В целях избежания за-
держек при прохождении через порты, переоформления та-
моженных и транспортных документов, при изменении вида
транспорта такая перевозка должна осуществляться на базе
унификации документооборота, единого информационного
обеспечения, и, как правило, из одного транспортно-
логистического центра.
Одной из крупнейших экспедиторских компаний, рабо-
тающих в системе перевозок Северо-Западного региона, яв-
ляется шведская компания «Bildspedishn». Достаточно широ-
кое поле деятельности в связке «морские перевозки — авто-
мобильный транспорт» у компании «Sea Land» |68|, Ком-
плексный подход к процессу оказания транспортных услуг
потребовал замены традиционных судов для перевозки мел-
ких грузов контейнеровозами, увязки в одну цепь всех звень-
ев наземного транспорта. «Контейнерная революция» позво-
лила значительно облегчить перевозку грузов всеми видами
транспорта. С применением контейнеров решаются задачи
консолидации мелких отправок, перегрузки с одного вида
транспорта на другой (например, с морского на автомобиль-
ный или с морского на железнодорожный). Для ускорения
процесса перегрузки контейнеров с одного вида транспорта
на другой, их перераспределения весьма важным явилась ор-
ганизация современных грузовых терминалов.
Описанные транспортные технологии доставки грузов
получили название мультимодазьиых перевозок. Основными
предпосылками, обеспечивающими создание таких систем
транспортного обслуживания, следует считать:
364
365
— наличие стабильных по объему и времени грузопото-
ков. для обслуживания которых необходимо использовать
различные виды транспорта;
— развитие инфраструктуры транспорта (в первую оче-
редь, российского), совершенствование технологий и транс-
портного оборудования, используемых при доставке груза,
проектирование и создание современных в технологическом
отношении терминалов;
— проектирование, создание и развитие информацион-
ных систем менеджмента и маркетинга на российском и меж-
ду народном рынке мультимодальных перевозок;
— разработка и принятие законов, корреспондирующих
международным по всем видам перевозок грузов (страхова-
ние грузов, стандарты безопасности при их перемещении,
ответственность сторон за надежность транспортных средств,
за качество предоставляемых транспортных услуг, унифика-
цию документооборота).
Отличительной особенностью мультимодальной пере-
зозки грузов от является то. что управление доставкой груза
тг изготовителя до потребителя осуществляется специальной
зрганизациеи-опсратором мультимодальной перевозки, а не
зладельием каждого вида транспорта. В результате перевозка
«организованных единиц» продукции выполняется несколь-
сими видами транспорта по логистической концепции «от
Твери до двери».
Таким образом, мультимодальной |раиспортировкой
.•читается перевозка одного вида груза несколькими ни-
тами транспорта, кот,та перевозчики или посреднические
транспортно-логистические фирмы, организующие пере-
толку, несут за неё (согласно договору-соглашению) от-
ветственность на всем пути следования при оформлении
тдиного перевозочною документа, независимо от колнче-
ства принимающих участие видов транспорта. В то же
время, рассматривая мультимодальную транспортировку как
наиболее перспективную, необходимо помнить о возможно-
сти использования и других способов.
7.4.3. Информационно-компьютерная поддержка
т ранспортного процесса
Большое значение в мульти- и интермодальных перевоз-
ках имеет информационно-компьютерная поддержка транс-
портного процесса. Для интеграции России в мировое ин-
формационное пространство (в том числе и в сфере транс-
портировки) необходимо использование современных меж-
дународных стандартов электронного обмена данными EDI.
EDIFACT, развитие безбумажного электронного документо-
оборота.
R настоящее время в между народной практике все более
распространенным универсальным языком информационно-
логистического сопровождении становится набор стандарт-
ных корректируемых по цифровому содержанию сообщений
EDIFACT/UN (Electronoc Documents Interchange
Facilitating Administration. Commerce and Transport), утвер-
жденных специализированными организациями ООН [6].
Суть его построения — в сходности функций отдельных
документов в торговле и на транспорте как по юридическому
содержанию, так и по структуре содержащихся в них рекви-
зитов. Это создает возможность описания отдельных компо-
нентов большинства существующих товарно-распоряди-
тельных документов в виде набора электронных символов.
Каждое звено торгово-транспортной логистической цепи
связано с предыдущим и последующим звеньями. Передача
информации предыдущего звена последующему в рамках
EDIFACT не проходит незаметно для других участников всей
367
366
информационно-логистической цепи. Получение, например,
инвойса (стандартное сообщение INVOICE) и осуществление
платежа по нему в рамках EDII AC Г означает начало дейст-
вий следующего звена транспортной цепи, о котором оно
должно быть своевременно оповещено в виде соответствую-
щего (присущего) данному звену сообщения.
Общий эффект от применения системы EDI, ED1FACT в
международной торговле европейских стран, США и Канады
оценивается в 50-60 млрд дол. в год. а в мировой торговле в
целом — свыше 300 млрд дол. в год [3].
Ключевую роль для транспортировки играют междуна-
родные телекоммуникационные сети как коммерческие
(CompuServe, America Online. Relcom), так и некоммерческие
(Internet), спутниковые системы связи и навигации для транс-
портных средств (Inmarsat-C, GPS и др.). Наибольшее рас-
пространение из них получили различные системы слежения,
связи и диспетчеризации транспорта на базе спутниковых
систем навитации и связи.
7,5. Система международных транспортных
коридоров
В настоящее время назрела необходимость координации
действий всех видов транспорта России для обеспечения оп-
тимальных грузопотоков и создания конкурентных тарифов
При этом особое значение приобретает согласование проек-
тов строительства терминалов, используемых железнодорож-
ным и автомобильным транспортом, и новых портовых ком-
тлексов на территории России со всеми возможными участ-
тиками перевозок.
Одним из направлений в транспортной политике разви-
тых стран Европы, Азии и Америки является активизация
действий, направленных на создание новых и развитие суще-
ствующих международных транспортных коридоров
(МТК), объединяющих вес виды наземного и водного транс-
порта на уровне регионов, стран, континентов (например,
транспортный коридор «Северная и Южная Америка». «Ев-
ропа—Азия»). Для транспортных коридоров характерным
является наличие магистральных и подъездных путей сооб-
щения, пограничных переходов, центров сервиса, терминалов
и различных организаций, обеспечивающих перевозки грузов
определенными маршрутами. Финансирование обустройства
транспортных коридоров осуществляется международными
организациями, заинтересованными странами, а также специ-
альными программами ЕС Фаре (Fharc) и Тасис (Tacis).
Тенденции глобализации, установления и развития меж-
ду народных связей различных стран способствовали приня-
тию в 1994 г. на Критской конференции министров транспор-
та Европы структуры объединенной трансъевропейской сис-
темы с выделением приоритетных транспортных коридоров
через Европу. Россию и страны СНГ [18].
По территории России, играющей доминирующую роль в
международных связях (экономических, политических, куль-
турных) между странами Европы. Азии, тихоокеанского ре-
гиона, проходят пять транспортных коридоров: № 1. «Бал-
тийская зона»; .Vi' 2. «Запад Восток»; Ns 3. «Европейский»;
А« 7. «Южный»: Ns 9. «Север- Юг».
J6 1: Страны ЕС Хельсинки (Финляндия) Таыинп
(Эстония) — Рига (Латвия) — Каунас (Литва) — Варшава
(Польша).
Транспортный коридор № I («Балтийская зона») имеет
ответвление Рига (Латвия) — Калининград (Россия) —
Гданьск — Варшава (Польша).
368
369
Для данного зранспортного коридора характерно ком-
плексное сочетание морского, автомобильною и железнодо-
рожного транспорта.
№ 2: Берлин (Германия) — Познань (Польша) Варшава
(Польша) Бреет (Белоруссия) Минск (Белоруссия)
Смо. ченск (Россия) Москва (Россия).
№ 3: Берлин (Германия) Вроцчав (Польша) Катови-
це (Польша) — Львов (Украина) — Киев (Украина) Москва
(Россия).
Транспортные коридоры №2 и № 3 «Запад—Восток» и
«Европейский» пролегают через страны Центральной и Вос-
точной Европы. Россию.
№ 4: Лондон (Англия) Париж (Франция) — Франк-
фурт-на-Майне (Германия) Прага (Чехия) Вена (Авст-
рия) Братислава (Словакия) Будапешт (Венгрия) —
Арад (Румыния) София (Болгария) — Стамбул (Турция).
Для транспортных коридоров № 2—4 характерно сочета-
ние автомобильного и железнодорожного транспорта.
№ 5: Триест (Италия) Любляна (Словения) — Буда-
пешт (Венгрия) Ужгород (Украина) — Львов (Украина).
№ 6: Хельсинки (Финляндия) — Гданьск (Польша) —
Варшава (Польша) Катовице (Польша/ — Острава (Че-
хия) Жилина (Словакия) Кошнице (Словакия) Чоп
(Украина) — Ужгород (Украина).
Для транспортных коридоров № 5 и № 6 характерно со-
четание морского, железнодорожного и автомобильного
транспорта.
№ 7: Аусбург (Германия) — Грац (Австрия) — Вена (Ав-
стрия) — Будапешт (Венгрия) Нови Сад (Югославия)
Русе (Болгария) Джурджу (Румыния) Измаил Рени
(Украина).
Транспортный коридор № 7 («Южный») по праву счита-
ется водным, так как доставка грузов по всему маршруту до
порта Измаил, а также к российским портам и портам других
стран осуществляется либо по реке Дунаю, либо по Черному
морю.
В то же время для данного коридора характерно сочета-
ние внутреннего водного, морского, автомобильного и же-
лезнодорожного транспорта (последние два вида использу-
ются в основном по территории России). Грузы, прибываю-
щие в порт Измаил, перегружаются на суда типа «река—
море» («Ро-Ро». «SVAT-I») и направляются в порты назначе-
ния. например, в порт Поти (Грузия), порты Новороссийск,
Туапсе (Россия). Из российских портов, грузы, после пере-
валки на автомобильный и железнодорожный транспорт, на-
правляются через Краснодар. Армавир. Ростов-на-Дону в го-
рода Поволжья. Урала и Сибири; или же через Армавир.
Минводы — Буденновск — Нефтекумск — Южносухокумск
— порт Махачкала (республика Дагестан), далее через Кас-
пийское море в Азербайджан и в страны Азии, а также через
г. Армавир. Невинномысск, Карачаево-Черкесию в Грузию и
Армению.
№ 8: Дуррес (Албания) Тирана (Албания) Скопье
(Македония) София (Болгария) Пловдив -Бургас (Болга-
рия)
№ 9: Страны ЕС Хельсинки (Финляндия) Санкт-
Петербург (Россия) - Москва (Россия)
Транспортный коридор № 9 («Север-Юг») функциони-
рует по следующим направлениям:
(9а) Санкт-Петербург — Псков (Россия) — Витебск
(Белоруссия) — Киев — Одесса (Украина).
(96) Санкт-Петербург — Псков (Россия) Витебск
(Белоруссия) — Киев (Украина) — Кишинев (Молдавия) —
370
371
(ухарест (Румыния) — Пловдив (Болгария) — Стамбул
(9в) Санкт-Петербург — Псков (Россия) — Витебск (Бе-
оруссия) — Киев (Украина) — Минск (Белоруссия) —
(ильнюс — Каунас (Литва) — Калининград (Россия).
Предполагается продление коридора № 9 на Юг России:
Первое направление: Москва Липецк Воронеж
’остов-на-Дону — Краснодар Новороссийск, а затем дос-
авка трутов морским путем в другие страны. Российская
асть транспортного коридора Москва — Новороссийск при-
язненностью свыше 2 тыс. км является продолжением меж-
ународного транспортного (Критского) коридора № 9. Ис-
ользование автомобильной и железнодорожной сети с раз-
итой инфраструктурой, морского и внутреннего водного
ранснорга. реконструкция и строительство комплексных
рузовых терминалов. создание информационно-
огис гически.х центров позволит международному транс-
ортному коридору № 9 («Север-Юг») обеспечить потреб-
ость в интермодальных перевозках.
Второе направление: Москва Липецк - Волгоград
страханъ. затем доставка грузов при помощи морского
ранспорта (или судов типа «река-море») в Азербайджан,
1ран, Туркмению, а также в Махачкалу (Россия) и далее в
граны Закавказья — Грузию. Армению. Российская часть
танспортного коридора Москва — Астрахань (1300 км), яв-
яется продолжением международного транспортного кори-
ора № 9.
В настоящее время ведется разработка проекта транс-
ортного коридора № 10. МТК «Волго-Донской» транс-
ортный коридор позволит осуществлять бес перевалочную
□ставку генеральных, контейнерных и других грузов из
урции. Украины, а также европейских стран, в том числе из
России (Туапсе. Новороссийск. Темрюк, Ейск) в порты при-
каспийских стран при помощи судов типа «река-море».
Транспортный коридор пролегает по Черному, Азовскому
морям. Цимлянскому водохранилищу, а также по каналам:
Керчь-Еникальскому, Волго-Донскому. Волго-Каспийскому.
Для «Волго-Донского» транспортного коридора харак-
терно сочетание морского, речного, автомобильного и желез-
нодорожного транспорта. Во-первых, на маршруте данного
коридора имеются морские порты — Туапсе. Новороссийск.
Темрюк. Кавказ. Ейск, речные — Азов. Ростов-на-Дону. Вол-
гоград, Астрахань. Во-вторых, данный коридор имеет выхо-
ды на железнодорожные и федеральные автомагистрали
(крупные транспортные узлы Ростова-на-Дону. Волгограда).
Таким образом, международные траиснортные кори-
доры предусматривай»! функционирование современной
т рутопроводящей системы на основе создания )ффскт йе-
ной транспортной инфраструктуры, с применением пере-
довых ннформационно-.ioiнстнческнх технологий в пере-
возочном процессе (интермодальных, смешанных и дру-
гая способов перевозок), соблюдением правовых, эколо-
гических и иных требований на используемых террито-
риях.
В качестве примера рассмотрим российское предприятие
ЗАО «Александрия», осуществляющее внешнеэкономиче-
скую деятельность (ВЭД) с использованием различных видов
транспорта, способов транспортировки, а также хранения
грузов в виде сырья или готовой продукции.
Предприятие действует на международном рынке как
покупатель чаще всего при покупке ткани, швейного обору-
дования и комплектующих узлов, деталей к импортному обо-
рудованию. Предприятие «Александрия» выступает на меж-
дународных рынках в качестве продавца готовой продукции
372
373
ТП), а также принимает активное участие в международной
кооперации труда, выполняя контракты на изготовление
мужской и женской одежды из давальческого сырья для
;тран Западной Европы и Северной Америки, Иностранными
заргнерами предприятия являются немецкая фирма «Зай-
тенштикер» и находящаяся в Северной Америке известная
|>ирма «Харвс Еснард».
В целом, по результатам оценки эффективности ВЭД,
тредприятие «Александрия» успешно функционирует на
внешнем рынке. Иностранные партнеры дают высокую оцеп-
су сотрудничеству с предприятием. Номенклатура и объем
шрубежных заказов каждый гол меняются, что дает некото-
рую информацию о состоянии потребительских предночте-
1ИЙ на зарубежных рынках сбыта заказчиков. Опыт работы с
тностранными партнерами является хорошей подготовкой
тредприятия к принятию решения о самостоятельной экс-
тортной деятельности.
Стратегический план осуществления самостоятельного
жспорта предусматривает механизм строгой координации
различных элементов. При его разработке обращают внима-
ние на вопросы:
— закупки сырья, проведения НИОКР, использования
троизводствснных мощностей, сетей сбыта:
- развития транспортных коммуникаций:
— унификации обще корпоративного подхода к клиентам
। поставщикам:
— координации действий с целью укрепления позиций и
усиления давления на конкурентов.
Для осуществления самостоятельного выхода на между-
городный рынок на предприятии проведены структурные
щеобразования согласно вопросам стратегического плана
знешнеэкономической деятельности. На базе существующего
отдела ВЭД созданы отделы импортных и экспортных торго-
вых операций: транспортный отдел: группа декларантов.
Данные структурные преобразования позволят унифициро-
вать работу специалистов по внешнеэкономической деятель-
ности за счет специализации сотрудников по конкретным
функциональным направлениям.
Исходя из направленности учебного пособия, уделим ос-
новное внимание логистическому подходу к использованию
транспорта при выполнении торговых операций как в России,
гак и на международных рынках.
Транспортная инфраструктура предприятия представлена
парком машин разного назначения и тоннажа (примерно 20
единиц). Имеются пассажирские автобусы для доставки ра-
ботников предприятия (вахта), легковые автомобили для
нужд управления, а также грузовые автомобили типа КА-
МАЗ. ЗИЛ. ГАЗ и др. Для погрузочно-раз|рузочных работ
используются автопогрузчики. 1 рузовые автомобили исполь-
зую: ся для перевозок сырья и материалов, готовой продук-
ции в различные регионы России, а также в зарубежные
страны. При отправке транспортного средства разрабатыва-
ется определенный маршрут, зависящий от спектра плановых
заданий производства. Как правило, трузовик выезжает с
предприятия с готовой продукцией для доставки се, напри-
мер в Ростов-на-Дону, в Москву, а обратно машина возвра-
щается загруженная тканью и фурнитурой от поставщиков из
Москвы и Воронежа.
ЗАО «Александрия» привлекает также сторонних пере-
возчиков в случае обоснованной необходимости (например,
перевозка таможенных грузов зачастую осуществляется спе-
циальным транспортом). С ними заключается договор о пере-
возке груза, в котором оговаривается цена перевозки. При
расчете стоимости перевозки автомобильным транспортом
374
375
предприятия руководствуются методом экономической целе-
сообразности. В расходы включают:
— расход топлива и масла (зависит от количества кило-
метров пробега автомобиля в предстоящей перевозке):
— амортизацию транспортного средства;
— износ тин;
— оплату водителем автостоянок.
— командировочные средства водителя (в зависимости
от региона назначения, времени года поездки).
Все эти расходы для унификации (во избежание сложных
расчетов) со временем превращаются в определенный про-
цент (свой для каждого направления), который закладывается
в смету при расчете транспортных расходов.
Рассмотрим перемещение таможенного груза с таможен-
ного склада в г. Краснодаре на таможенный склад в г. Липец-
ке. Связано это с тем, что иностранная фирма-заказчик пере-
направила свой заказ на другое швейное предприятие в г.
Липецке, с которым она также сотрудничает (имеется дого-
вор на пошив женской одежды из давальческого сырья). По-
•кольку предприятие работает на иностранном давальческом
.ырье. то любое перемещение груза связано с таможенным
эформлением и контролем. Общая стоимость перевозки для
предприятия в данном случае будет складываться из сле-
дующих расходов:
— стоимость транспортировки — 18 000 р.;
— стоимость таможенного сопровождения груза —
10 000 р.;
— разовый допуск транспортного средства к перевозке
таможенного груза под таможенной пломбой — 200 р.;
— оплата услуг хранения груза на таможенном складе в
Краснодаре перед отправкой (I р. за 1 кг груза в день) —
535 р.;
— оплата обязательных таможенных платежей по
оформлению декларации на помещение таможенного груза
на таможенный склад — 58 р.
Эти расходы либо оплачиваются предприятием-
отправителем полнощью самостоятельно, либо денежные
суммы снимаются по договоренности со счета изначального
поставщика давальческого сырья (иностранная фирма), кото-
рый бы л заинтересован в перемещении груза. Для оформле-
ния перевозки требуется выписать счет, накладную, грузовую
таможенную декларацию.
Примером перевозок грузов в рамках международной
деятельности фирмы может служить работа по контракту с
немецкой фирмой-заказчиком «Зайденштикер». Согласно
контракту' предприятие «Александрия» обязуется пошить из
сырья заказчика сорочки мужские. По -заранее определенному
производственному графику заказчик поставляет исполните-
лю (ЗАО « Александрия») давальческое сырье из Германии, а
затем предоставляет транспорт для вывоза готовых сорочек
(условия поставки ютовых изделий по системе «Инкотермс»
ExWorks — «Франко-завод»).
Дтя осуществления данных перевозок немецкая фирма
пользуется услугами международной фирмы-диспетчера
«Maersk l ine», которая имеет прицепы в своем автопарке, а
тягачи привлекает посредством заключения субдотовора с
различными транспортными фирмами.
«Maersk Line» предлагает услуги по доставке грузов на-
земным транспортом практически во все точки европейской
части России и в определенные пункты за Уральским хреб-
том. Прямые фидерные линии «Maersk» через Риту и Санкт-
Петербурт позволяют доставить грузы в конечные пункты
назначения в кратчайшие сроки и с минимумом затрат. Кон-
377
376
гсйнеры-рефрижераторы регулярно отправляются также че-
тсз порт Хельсинки. Чтобы обеспечить доставку груза со-
ласно требованиям клиента, представитель «Maersk Line»
называется с грузополучателем и подтверждает место сдачи
руза. Подобная предосторожность выгодна и отправителю, и
юлучателю. гак как гарантирует прибытие груза в срок в це-
юсти и сохранности. Эти меры также позволяют ускорить
юзврат контейнеров, которые могут быть использованы для
натравки экспортных грузов из России, Украины, Беларуси и
пран Балтии. Транспортировка груза от порта в Риге до Мо-
:квы осуществляется по так называемому «тоннельному кон-
lerrry »; это означает, что на всем протяжении пути слсдова-
тия расположены пункты, на которых представители
«Maersk» проверяют сохранность пломб на контейнере и от-
вечают время прохода грузовика, что позволяет своевремен-
<о получать необходимую информацию о месте нахождения
юнтейнера и в случае задержки оперативно реагировать.
Поставка сырья осуществляется два раза в месяц (ком-
тлект сырья на 20 000 сорочек в каждой машине), а вывоз
отовой продукции в связи с большим объемом груза (в ма-
иину вмещается 10 000 сорочек) — каждую неделю месяца
4 раза в месяц). Для рационального использования подвиж-
юго состава транспортной фирмы (во избежание холостого
тробега) машина привозит сырье и назад уезжает загружен-
тая готовой продукцией. Но два раза машина должна прихо-
(ить пустой (нет груза, подлежащего доставке в адрес фир-
ты-изготовителя). поэтому диспетчер между народной фирмы
Maersk Line» распоряжается ставить под погрузку фирме-
вготовителю наиболее б лизко находящуюся машину На-
тример. импортный груз доставляется в Краснодар на габач-
тую фабрику, а затем экспортный груз машина увозит с ЗАО
«Александрия». Для подобной оперативности машины осна-
щены специальным спутниковым оборудованием. Диспетчер
посылает запрос на транспортную фирму, предоставившую
транспорт, или непосредственно водителю, в котором просит
передать информацию, оформлен ли уже в таможенном от-
ношении (подтверждение таможенной доставки, выгрузка на
склад временного хранения) ранее ввезенный в Россию груз и
где находится машина. Получив информацию о местонахож-
дении водителей, по графику находящихся на незначитель-
ном расстоянии от следующего заказа, диспетчер распоряжа-
ется. какая именно машина должна исполнить этот заказ.
На импортный груз отправитель (зарубежная фирма) вы-
писывает следующие сопроводительные документы:
— международную товаротранспортную накладную
(рис. 7.20);
— инвойс (рис. 7.21);
— книжку международного дорожного перевозчика —
МДП (рис. 7.22);
— упаковочные листы (рис. 7.25).
На экспортный груз (готовые изделия после переработки
давальческого сырья) сопроводительные документы выписы-
вает российский отправитель и оформляет груз в таможенном
отношении в следующем порядке:
г рузовая таможенная декларация, в 4 экземплярах
(рис. 7.23);
— инвойс на русском и иностранном языках (рис. 7.24.
7.26);
— книжка МДП. заполняемая российским декларантом;
— международная товаротранспортная накладная.
Примером комбинированных международных перевозок
может послужить работа с американскими заказчиками. Для
доставки давальческого сырья в Краснодар поставщику при-
37«
379
ходится использовать как минимум два вида транспорт.
Сначала контейнер (20- или 40-футовый) с грузом на океани-
ческом судне доставляется в немецкий порт Гамбург или
Бремерхафен. Далее транспортная компания «Maersk Line»
на основании контракта на перевозку забирает контейнер из
порта, закрывает морские документы, открывая документы
перевозки автотранспортом, и доставляет груз к получателю
— ЗАО «Александрия». В отдельных случаях, в целях полной
комплектации поставок сырья для выполнения очередного
заказа, груз сначала доставляют на таможенный склад в
Польше, а затем в г. Краснодар. Стоимость такой перевозки
составляет от 2 300 до 2 500 дол. США. Обратная доставка
груза (готовой продукции) осуществляется сначала посредст-
вом автотранспорта с контейнером до порта Гамбург или
Бремерхавен в Германии, а затем контейнер перегружают на
корабль, и он следует до США.
Примерные расценки на перевозку импортной ткани (да-
вальческое сырье) только морским путем в контейнере из
США в г. Краснодар выглядят следующим образом:
— фрахт морского судна до порта Новороссийск — 3 000
дол. США:
— перевозка контейнера автотранспортом от порта Но-
вороссийск до г. Краснодар — 450 дол. США;
— оформление документов диспетчером (представитель-
ство фирмы «Maersk»), курирующим перевозку — 70 дол.
США:
Для данной перевозки используются следующие доку-
менты:
- коносамент (рис. 7.27);
— инвойс;
— упаковочные листы;
— сертификат происхождения (рис. 7.28).
Затем в порту Новороссийска оформляются:
международная товаротранспортная накладная
(с прежним инвойсом);
— документ контроля за доставкой товаров (в 4 экземп-
лярах) от Новороссийска до г Краснодара (рис. 7.29).
Открытие последних двух документов является основа-
нием для закрытия коносамента (основного документа мор-
ской перевозки). С указанными документами осуществляется
дальнейшая доставка груза автотранспортом от таможни на
границе (порт Новороссийск) до таможни доставки (г. Крас-
нодар). Таможня доставки выдает свидетельство о подтвер-
ждении доставки товаров (груза) под таможенным контролем
(рис. 7.30).
Груз (импортный) не может быть получен, груз (экс-
портный) не может быть отправлен, пока он не будет оформ-
лен в таможенном отношении, т.е. представитель таможни
должен проверить сопроводительные документы и досмот-
реть «руз На основании досмотра получателю или отправи-
телю будет выдана грузовая таможенная декларация. При
осуществлении подобных экспортно-импортных операций,
как правило, используется стандартный пакет документов. В
го же время в международных торговых операциях могут ис-
пользоваться и другие документы такие, как манифест, пас-
порт на изготовленный продукт, передаточное письмо.
380
381
MEYER&MEYER н«иа«м»а.7 ««« o»a»^k
нпмтонмв1мопжк г-н.л эм» <эд» о».ьг<><*
Рис. 7 20. Международная товаротранспортная накладная
382
383
Un»or 1гмгаи)кяар«
de* Ггвм,хм*« Rixdia*
New Heaven Enterprise Co., Ltd.
PG BmII.IVTuia Г«г«м
RF. No IE, Su^dnMe flMd Тире. Inm мос-
те В1И-Г2521ХЫ Ftx U6-2-25227O57
CARNET TIR *
14 volets MLU. Na I4S7154I
COMMFMCIAI INVOICE
INVOK E NO NIHNWSQ0 r’*rF HATIJUQ»
INVOKE OF SEE ASMMJW
FOR ACCOL’M AND RISK OF MESSRS H AND MHLNNLS AND HALKETZ
SHIPPED PFR SKAGE-N HAEJUK V <«ХИ
r»OM KAOHSIUNIZ TAfWAh
SAILING ON-ABC*. 7 МЛШЖ
TO NQVOilOttUSRKMl IN &L SS1A
MARKS * NOS DESCRIPTION OF GOOPS QVAN'IIIY ШГТ PRICE AMOUNT
FCA FRCM TAIWAN FORT
MAM 57* ROLLS TO NOVOaOSSUSK НЖТ
ОАО МТ^Ж ww«w»n* В» RL5SLA
COL BLAlK fNXHEPMSlW
Л< 1.11»
172-2», 252-JII
М4ПГINTAIWAN TEXTILFSFU O*DFP MTTtQim. M31SMIRS USD! 10 1ЯО40.1У?»
0»A nvrvmn
SAY TOTAL US DOLLARS FOR ТУ TWW^ANpOh* HUMMED SEVENTi- SEV TN AND
CENTS FIFTY ONLY •••
DRAWN t.-NDFR SKAMMNAVBKA LNUILDA BAM.EN GOTEBORG
LC NO ПС1ЛЖП2Ю DATED 1КАИ2»,-
NEW HEAVEN ENTERPRISE <О. LTD
Рис. 7.21. Использование проформы счета-фактуры
в конкретной торговой операции
384
Рис. 7.22. Книжка международного дорожного перевозчика (МДП)
385
•t -ипеишир лм 1М0ЖШ1 3’- «опратныЯ темпл«р декларанта
2 - эскмплжр для статмстаки региональный .жкмпляр
Рис. 7.23. Грузовая таможенная декларация
H.B.RI.F MOV INVOKE MIOW-U DATA OT.12.09
CONSIGNEEBUYER SELL ER. MANUFACTURER
iuiv’. board ltd £A JALtASAMM 1 YA*
w«th «vpor* м Lxataeat
2М MEaDOWIjLNTW PARKWAY LEPAVLCVA.M
sn AUCU5 SEW JERSEY OMPH ISA »-» A$SODAR3«« 1RUSMA
THLfMI) 11»0*я TELiAMULMlQ
FAX (Ml - Н14Ш FAX (MI2> MOA27
CONTRACT M 242 DA IKD 24.07.99
VESSEL BY TRI ГЖ PORT Of IjOAMNU KRASNODAR М1ЛЧ1А
TRUCK K-M CW A-HBA 64-1? PORT OF DCSCH AROF NBW YORIAHA
COMTAINRR Lb t/У SHALn»7W 9 H A KRASNODAR
NOTIFY PARTY FINAL DESTINATION
IMPORT СЦЫМОСМП URLHJP А1ЛЛЖТ HARVf M Y ARD LTD
INDUSTRIAL OFF 1 CL PARK M.tUXNG 225 MEADOWLANDS PARKWAY
A * HOOK CREEK HLVD AND 145-TW SIL All NEW JERSEY USA
A YEM.* VALLEY STREAM.S Y II42 FAX 2OI-31W9JU
ATTN PR T1R SALVA TO AHN IMPORT NANCY BJELiS
ИХ 511341-9301 TH. 201-3194BMX 14
GROUP 11 PAGE 1
ravin IONOL
tnru GOODS LOT AMOI-NT CWT FRKT FXTENTTON
Lathe paau И09 Mtt? »• MH SMR.W
M*4J 44® S1.7S I^O.M
3<iP44 2*4® SL7S S4J-RRR
Mbil ♦2® $1.73 S UlU
I «die jacket 3002 MAIA I1M 112» S4JMM
X«S4I N* Will S1.ISLM
MAA) IM S3_20 S«24M
М4Ы ll®4 SJ2D SMM.RR
Ladle (Urt Й0И WAAJ MR $ 1.5® S4A&M
JOBA' l«2# SI. 9» SI4MN
1 «die vet 5M0 MAaJ IM S2.TR S4M.M
1 H.IS4. M
SHELL. FABRIC linen $5%^ tawn 4IS
CUSTOMS CATEGORY «14',1И М2.146
PATTERN a 6005-05,,.Uv2 *»
INVOICE PRICE INCLUDES ALL PACKING CHARGES
GRAM) TOTAL СМТ
19,156.60 S USA
386
387
TOTAL
COMPONENTS OF GENERAL PRICE
(НИЮ МЯТ
CCMPONTNTS STYLE 6005 3002 too; 5030
CM! INVOICE AMOWT 1.75 3.20 ’ .50 2 70
SENT (N SHELL FABRIC 3.31 3M 2 17 3.26
SENT LINING AND TRIM 1 w 2.3» 1.76 1 64
TOTAL VALCE 7 13 9.62 J.63 7 60
GRAND TOTAL CMT 19,156 60SUSA
GRAND TOTAL CMT A SENT LINING A TRIM 66.42146 SUSA
ПОЛУЧАТЕЛЬ АДРИ «ТРАЙА
-ХАЯЛ H.HAP*i» Л1Д I ОЛОИНий I«W
225 МЕДОУ *WUH !1АРКЖЙ ОЖАУКУС.
чью ДЖЕМ и :х«»4 США
ДАТА 120201__________________
1Л11Г АЛИ I еды-прои шодитыь
ЗЛО <АЛ*САНДИШЬ
ЬЖСТОНлХОЖПЯМИР VI Пла.ТПДА 64
КРАСНОВА? ?5С»Х. РОССИЯ
теп ,;эт1)-)|4^факс ____ташка a aiafAiKJiHii п ж
КОНТРАКТ М 467 ДАТА 29 04 V)
Director ..........................
Oiief AccountaH
Рис. 7.25. Инвойс на экспортный груз
отпраплрмо
1ТУЮВМС 1ЭД10НА.НВ A6U?
КОГПЙНЬР DV «У МАЫЛГЮ»*_____________
ПРЕДСТАВИТЕЛЬ
ИМТЮРТНО-ТСРТОВАЯ ГРУППА ЛТД
AJPODUPI нгииадодгтвЕнный
ОФИС ПАРК ькпюл Д А ХУХ TPFK блюд и
145 IH АВЕНЮ ВАЛ » Й С ТРИМ И Ю 11512
ФИО ПЕТР С АЖ А ТО
ТЕ П 51А.У.1ДПЛГ)___________________
ГРУППА 15
ОПИСАНИЕ ТОВАРУ» MQlIfrilb ЛОТ
Жщгм«Ж1М U<MJ ими
КОО 34«П
Юв» .е-сжш <**< 34SS6
Ьртм т«»и« 6170 ИЯ2
6171 34*45
♦Й22 14514
KQ0 >4511
МЕСТО ОТПРАВЛЕНИЯ КРАСНОДАР
МЕСТ О ПЕРЕГРУЗКИ IMOHOPKXllLA
♦СА КРАСНОДАР
«ХАРВЕБЕМАРДд.ТТД
Г ТО ТОННОЙ ПГТ АЬ-КВ АРТЮСЛ
223 МЕДОУЛЕНДС И АЛО» ЕЙ СВКЛУКУС.
НЬЮ-ДЖЕРСИ 0Х**4 США
ФАКС (201) 319 «066
ПРЕДСТ.АВИТЕЛЬНЕНСИ БЖЕЛЕС
ТЫООП-71Х"—____________________.
____________________ СТР 1
КОЛ-ВО <ТОИМОСГЪ, ЕЛ ВСЕГО
2CQt S3 40 16ЙИ20
И0 IJ4U sysxuu
P97 SI 55 1 .«M 15
Z1l> SIH 14054 50
»0 SIH 1 1452 50
SIH 1654 50
41fil 1175 5 7294ЗД
11011 I 2MMS iS
ТКАНЬ 1ХГ, ЛЕИ
ТАМОЖНИ АЛ КАТЕГОРИЯ 6 ЛИ.МТ
ЛЕКАЛА КХГЧ»1О^64О$^6П2_______________
П'ШГКПЫЮИНк И! У НЮ1ИММ-! rUt Рд. КиДЫ 1 .1.0 1АЖОРК1
всего за пошив _ _ ________________________ аН* в* ДМ США.
СОСТЛВЛИОЩИб бОМПОНИГТЫГуЗМ ИЗДЕЛИЯ
композиты
МОДЕ-1. 3300 30)0 6170 ♦172
•Г’ПММОСТЬ РАБОТЫ 3.40 )40 LM I.7S 1.7*
(-ОИМОСЛЬ ГММН 1ЕД 3 41 164 2.4С 304 *.71
СТ ГЬ ПУД^-АДЫ И ФУРМИТ>РЫ J1C 104 *.М 19 1”
ИТОГО ЦЕНА 0.31 >п< 6 14 7.6S
КОЛ-ВО ШТ вмощ^тм 10» МО W3 231И Й1Й
КОМПОНЕНТЫ
МОДЕЛЬ 6922 W30
СТОИМОСТЬ РАБОТЫ 175 175
СТОИМОСТЬ ТК АНИ I ЕД 2 92 2П
СП ТЫЮДМ^ ИФУНЖТУРЫ 203 I»
ИТОГО ЦЕНА 6Х> 6 47
КОЛ-ВО ШТ В MCVfUM 494 4>М
ВСЕГО ЗА ПОШИП
2am,t$ s USA
?t2tl nt USA
ДИРЕКТОР
подпись
МП
ГЛАВНЫЙ БУХГАЛТЕР
подпись
МП
Рис. 7.26. Инвойс на жспортный груз
388
389
MAERSK SEALAND
М*»кКЛ7ККШШСЛ1№а>. LID
4hi»|M-r
Г«- luagim ими «й«Л*«м।
Г« ► IJUA IXAJM OV
COMBINED ГНАХЧТОЙТ
nil I Of LAMM
<. I!*UNGC.IW®»P
’ATtl IMRi. lArWANRCUC
tMML Д'ЛхА'Л'Аи .*
Т» 07Й5МЯНОСТ I»
(DjaMITW
I AJt WWW IWD. M67V1T$
TAIWAN CHAMBER OF COMMERCE
Data MAY Д.2М
. NEWHJLAVbNtNItKPKlSt < <J LIO
AIRXAMIMIY*
ТлйЗатиОТгГ
PARTICULARS H .'RMSHI D BY SHIPPER - CARRIER
NOT RESPONSIBLE
Container
No./
Seat No
11O*>
LMA»*J KAOIBIUMU
Shipped in apparent good order and
ЦХКЖлП
condition. unless otherwise Mated
R« I - IXL
112 J®.
--[.^.-Ksr-ps
MLAM.> MAULAOB TO IB дЛЯЛММТ HY МЯЬМЖ UMi
UYCOMIIGHSI.
AL
Рис. 7.27. Форма коносамента
МК-1ИЛ>ЭЯМ
Епммажж riFi*MM>
lAT <M LXnCAOUX <.MLY
TAIWAN
» ГЫ» it *> Ле mere hankie SnenW is ягп*п'ргЖЯвв4, тжшйашН « Taiwan Origin
lAHhie» or SKAuES MAERSK V4004 MKPVNG. TAIWAN HAY ]). 2POO
(name oftte earner) (name uf port) (di
leaned for MQY£ffi)SSUSKKMT IN JUlSSlAlhroueW a^NO
(Nene of the desinatwo pert) (Name ofTarwan рои)
I»ru«) by TAIWAN CHAMBER OF COMMERCE
CerttScauen M
l Atfhoraad Sa^tatarcl
Рис. 7.28. Сертификат происхождения продукта
390
391
м гантюл эи
К НАСТОЯЩЕМУ МОМЕНТУ НЕ БЫЛО ОБНАРУЖЕНО НИКАКИХ НАРУШЕНИЙ,
КАСАЮЩИХСЯ 1ОНАРОВ. НА КОТОРЫЕ БЫЛ СОСТАВЛЕН ДАННЫЙ ДОКУМЕНТ
Полнись
Печать
Г JfclCMnAfip дд« гаыожхи отпраалежя 3* жаемшигр Х'« перпшчтл
2* - жэемплар дна таможни катначсмиа < - иоемпляр лла осролемиа по почтг
Рис. 7.29. Форма .тою мента контроля ла доставкой товаров (ДКД1)
393
КОРЕШОК СВИДЕТЕЛЬСТВА №
о подтверждения дек i авки товаров
под таможенным кемпролсм
от «__в 200_ г. №
линия егтрмм линт <-пумм
СВИДЕТЕЛЬСТВО Nf
о подтверждении доставки товаров
под таможенным контролем
от «__»200_ г. №
(Т4Ж.ХЖСМММ* opf*N мыначег-мл)
удостикряет. чти перея-шка товаров пол таможенным контролем по ДКД
[книжке МДП) №с представлением
(№ы*ъ докрдеа. пожгверждиссшА уплаты пнпггниых г;Итс«й1
от№зарегистрированного
Рис 7.30. Свидетельство о подтверждении доставки товаров
под таможенным контролем
394
7.6. Транспортный менеджмент
К числу основных задач транспортного менеджмента
пользователей транспортных услуг относят выбор потенци-
ального перевозчика. Выбор обычно осуществляется между
использованием собственных транспортных средств и
средств, предоставляемых транспортными фирмами (агентст-
вами). Услуги транспортных фирм, особенно общественных
перевозчиков, должны оцениваться на основе баланса затрат
на обслуживание и выполнение доставки.
Как правило, транспортные компании предлагают свой
пакет услуг. Так, компании грузового, пассажирского авто-
транспорта предлагают услуги общественного перевозчика и
контрактные перевозки груза. Железная aopoia предлагает
обычные регулярные перевозки, контроллерные и ускорен-
ные. При помощи услуг воздушного или водного транспорта
(морского, океанического, речного) становится возможным
перемещать товары быстро и/или в значительных объемах.
Трубопроводный и электропроводный транспорт, перемещая
такие специфичные продукты, как нефть, газ. электроэнер-
гию, позволяет получать экономию в сфере бизнеса за счет
минимального количества используемых транспортных
средств (систем трубопроводов и линий электропередач).
При лом задача менеджера компании состоит не только
в выборе самого недорогого варианта перевозки, но и в учете
косвенного эффекта от выбора. Самый дешевый вид транс-
порта зачастую оказывается самым медленным и с большими
требованиями к объему перевозимого груза. Его использова-
ние приводит к высокому уровню концентрации товаров на
обоих концах транспортной цепочки и соответственно к по-
вышению логистических издержек, связанных с обслужива-
нием товарных запасов. Лучший выбор заключается в опти-
395
мизаиии затрат на транспортировку и на управление запаса-
ми, что приводи! к минимизации общей суммы издержек.
Пример. Менеджер но транспорту, отвечающий в фирме за
отправку готовой продукции, имеет возможность выбора между
воздушной перевозкой и перевозкой грузовым автотранспортом.
Необходимо перевезти компьютерные детали с завода комплек-
тующих изделий в Челябинске на сборочный завод, находящий-
ся в Воронеже. Завод нуждается в 100 упаковках детатей в ме-
сяц. каждая из которых стоит 30 000 дол. При осуществлении
воздушной транспортировки должно быть не менее 5 упаковок
(стоимость перевозки составляет 100 дат. за упаковку). Время
доставки в этом случае равняется 1 дню. С другой стороны, ми-
нимальная партия при использовании собственного грузовою
автотранспорта — 20 упаковок по цене 10 дол. за каждую, и
время перевозки — 4 дня Транспортные расходы в год состав-
ляют в среднем 25 % стоимости производства единицы продук-
ции.
Выбор наилучшего способа транспортировки предполшает
понимание того, что происходит с товарными запасами с одной
и с другой стороны транспортного канала. Если минимальная
партия перевозки составляет 5 единиц упаковок, то максималь-
ный уровень материальных текущих запасов комплектующего
завода должен также быть равным 5 у паковкам с тем, чтобы пе-
ревозка была осуществлена. Максимальный уровень на сбороч-
ном заводе также должен быть равным 5 упаковкам с учетом то-
го. что в это же время осуществляется разгрузка.
Сравнение двух способов транспортировки приведено в
табл. 7.6. Заметим: несмотря на то что грузовой автотранспорт в
10 раз дешевле воздушного, при учете гранспортно-
заготовитсльных расходов воздушная перевозка оказывается
дешевле по обшей стоимости.
Таблича 7.6
Оценка возможности транспортировки груза
различными видами транспорта
Категория расхода Формула расхода* Воздушный транспорт Грухик* ивтпмобил*,,ый транспо£!
Транспортировка PR 1200-100- 12U ООО 1200-10=12 п0°
Тиварно- м атермальный запас здвола комплект), ю- IUH.X НЗДСЛИЙ СчСсЧ'2 0.25-30 000-5/2 - -18 750 0.25 30 ООО ~ =75 (XX)
Товарно- материальный тапас сборочного завода С,С^2 0.25-30 000-5/2 = =1X750 0.25 30 ООО?0- = 75 (КЮ
Запас в пути С,Се Г Р 365 0.25 30000 1 1200- /365 = 21 657 0,25 30000-4 1200' /365 98 бЮ
Обшие издержки вид С и in 182 157. дол. 260 630. Л®"
Когда выбор осуществляется между использованием
собственных транспортных средств и услуг, оказывз4-'4’111*
транспортно-экспедиторскими фирмами, имеют место слс*
дующие рассуждения. К причинам дополнительных адМиии*
стративных проблем, связанных с направлением инвестиции
на обслуживание собственных транспортных средств, отно-
сятся:
— более низкие затраты транспортировки;
— более удобное транзитное время;
Р — годовая потребность в поставке, шт.; Cq стоимость доСтавки
товарно-маггериалыюго запаса, %'год; С, — цена единицы г*’наРа-
дол./ед.; R — транспортный тариф, дол./ед.; Т — время в пути- Д,1И;
q — величина партии груза, шт.
396
397
— лучший контроль та состоянием перемещаемых грузов
о избежание их порчи и потерь.
В целом использование, например, собственного авто-
ранегюрта становится привлекательной альтернативой, ко-
да на регулярной основе перевозится достаточное количест-
о груза таким образом, что находи! применение, по мснь-
ией мере, около 80% вместимости транспортного средства.
Факторы, являющиеся основными при выборе вида
ранспорта, могут касаться нс только стоимости и способа
существления перевозки, но и престижа фирмы, возможно-
ти получения сю кредита, скидок, взаимовыгоды, продолжи-
ельности деловых взаимоотношений с грузоотправителем.
7.6.1. Выбор вида транспорта
Пользователю транспортных услуг предоставляется ши-
юкий выбор, который базируется на шести основных моде-
1ях видов транспорта. Варианты многочисленны:
— шесть видов транспорта могут быть скомбинированы;
— агентства, ассоциации, союзы мот оказывать кос-
енные услуги;
— один вид транспорта может быть использован эксклю-
ивно.
Из всего разнообразия услуг потребитель должен вы-
дать услугу (комбинацию услуг), сбалансированную между
е качеством и ценой. Задача выбора услуги не такая уж
рудная, как это может сначала показаться, так как условия
изределенной транспортной ситуации часто сводятся к неко-
торым обоснованным возможностям. Чтобы упростить зада-
IV выбора вида транспорта (транспортной службы), на нес
южно посмотреть с точки зрения параметров, которые явля-
отся основными для всех услуг: цена услуги; среднее время
Поставки: разнообразие транзитного времени потери и по-
398
вреждения. Предполагается, что услуга доступна и может
предоставляться на условиях, которые делают ее привлека-
тельной. в качестве одного из возможных вариантов выбора.
Цена услуги. Для перевозчика — это затраты на транс-
портировку товаров плюс плата за дополнительные услуги,
т.е. цена за перевоз товаров из одной точки в другую, плюс
дополнительные расходы, такие, как использование приспо-
соблений для съема товара, доставка в пункт назначения,
страховка или цена подготовки товара для перевозки Все это
в совокупности составляет полную стоимость. Если этой
службой владеет грузоотправитель, тогда стоимость услуги
состоит из затрат по конкретной перевозке. К этим затратам
относят топливо, человеческие ресурсы, обслуживание,
аморт изацию, административные затраты.
Цены сильно разнятся между различными видами транс-
порта. В качестве примера в табл. 7.7 и на рис. 7.31 указаны
цены в США при сравнении различных моделей на основе
тонно/мили. откуда видно, что воздушный транспорт — са-
мый дорогой, а водный — самый дешевый. Автомобильный
транспорт дороже железнодорожного более чем в 4 раза, а
последний в 3 раза дороже водного и грубопроводного.
Сравнение цен для выбора транспортных услуг должно быть
сделано на основе реальных ставок, отражающих специфику
перевозимого товара, расстояние и направление движения, а
также специальные условия перевозки (если они есть).
Время доставки и преимущества. Чтобы выбрать вид
транспорта, необходимо принимать во внимание множество
факторов. Исследования показали, что среднее время дос-
тавки — наиболее важный критерий выбора вида транспор-
та. Время доставки обычно определяется как среднее время
перевозки из одной точки в другую.
399
Таблица 7.7
Средние расценки на перевозку грузов различными видами
транспорта в США
Вид транспорта Цена, т/мнля, дол.»
Железно дорожи ы й 3.16
Автомобильный 14.00
Водный 1,00
Трубопроводный 1,22
Воздушный 46.80
Электропроводный»» —
Различные виды транспорта отличаются способностью
обеспечить прямую доставку в пункт назначения (к примеру,
перевозка самолетами происходит только между аэропорта-
ми. водными транспортными средствами — между речными
или морскими портами). Но для сравнения возможностей
различных грузоперевозчиков лучше всего измерить время
доставки «от двери до двери», даже если в процессе доставки
используется больше одного вида транспорта.
Преимущества проявляются в обыкновенных разли-
чиях между поставками разными видами транспортных
средств. Все товары, у которых совпадают точки отправления
и назначения, перевозимые на одном виде транспорта, не
обязательно находятся в пути одинаковое время из-за погод-
ных условий, случающихся аварий, количества остановок,
различий в часовых поясах. Транзитное время колеблется в
зависимости от характеристик транспортного средства и
внешних условий.
' Отношение выручки к объему в гонномнлях
Данный вил транспорта в общепринятой классификации отсутствует
> потгому статистически не отражен.
400
0 I---1---3 J 1 I I 1--------1--1---1---1--1--1----
1970 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 85 1995 Г°ДЫ
Рис. 7.31. Тенденции цен основных видов транспорта в США
На большие расстояния среднее время доставки желез-
нодорожным, авто- и водным транспортом по сравнению с
воздушным повышается. Конечно, воздушный транспорт
самый быстрый для расстояний более 300 км. Для расстояний
менее 300 км железнодорожный и автомобильный сравнимы
между собой. Для коротких дистанций (менее 100 км) у всех
транспортных модулей среднее время приблизительно равно.
Потери и повреждения. Транспортные средства пере-
возки отличаются способностями доставлять груз в сохран-
ности. Благодаря этому потери и повреждения становятся
401
факторами, которые необходимо учитывать при выборе вида
транспорта.
В большинстве случаев транспортные фирмы отвечают
по закону за сохранность груза. Но они зачастую освобожда-
ются от ответственности, когда потери и повреждения стали
следствием стихийных бедствий (или по другим причинам,
не зависящих от транспортной службы). Однако даже если
транспортное средство зачастую используется и продавец
несет ответственность за потери, есть некоторые косвенные
затраты, которые грузоотправитель должен учитывать при
выборе транспортной компании. Самые серьезные потенци-
альные потери транспортной компании связаны с обслужива-
нием клиентов. Отложенные перевозки или поступление то-
вара. привезенного в неудовлетворительном состоянии, раз-
дражают клиентов. Хотя это не всегда является ошибкой
транспортной службы. Иногда торговые фирмы используют
поврежденные товары в качестве уловки, чтобы привлечь
больше покупателей.
Пример Воне торгового комплекса «Все для дома» рас-
положен огромный рекламный щит: «Купите наши стандартные
домашние музыкальные колонки. Специальное предложение!
Легкое повреждение, 12 дол. за пару». Покупатели очень до-
вольны. Они верят, что это хорошая цена. Затем продавец пред-
лагает купить абсолютно новую пару колонок, но уже по более
высокой цене. Многие покупатели предпочитают покупать му-
зыкальные колонки по низкой цене, хотя несколько поврежден-
ные.
7.6.2. Значение экономичной транспортной системы
Даже при первом взгляде на страны с развивающейся и с
развитой экономикой можно увидеть, какую роль играет
транспортная система в создании высокой экономической
402
активности. Обычно в развивающихся странах производство
и потребление сосредоточены на одной и той же территории
с большим количеством населения, занятым как в сельскохо-
зяйственной. так и в промышленной отраслях; в пропорцио-
нальном отношении сельское население, как правило, нс со-
ответствует городскому. С развитием дешевых и совершен-
ных транспортных услуг общая структура экономики в раз-
витых государствах меняется: появляются большие города —
результат миграции населения в урбанизированные центры,
географические районы определяются производственной
специализацией, повышается уровень жизни среднего класса.
Таким образом, можно сделать вывод, что улучшенная
транспортная система развивает конкуренцию на рынке,
увеличивает масштабы производства и снижает стои-
мость товара.
Рост конкуренции. Когда отсутствует улучшенная
транспортная система, рост рынка ограничен теми террито-
риями. которые непосредственно окружают точку производ-
ства. Если производственные затраты в одном случае слиш-
ком низки по сравнению с другой точкой производства, т.е.
разница производственных затрат между ними равна расхо-
дам по перевозке товара на другой рынок, то вряд ли конку-
ренция будет развиваться. При использовании улучшенной
транспортной сети стоимость привезенных товаров может
конкурировать с ценами местных производителей как за счет
прямой, так и за счет косвенной конкуренции, возникающей
при насыщении рынка товарами, стоимость которых не пре-
вышает расходов на транспортировку. Примером является
реализация овошей и фруктов, производимых в различных
регионах. Если местное производство этих товаров сезонно,
то товары поставляют из других районов, удовлетворяя
спрос. Эго увеличивает ассортимент и количество товаров
403
гтносителыю того, что могут предложить местные произво-
(ители, таким образом цены на все товары стабилизируются.
Пример. Томаты выращивают в Краснодарском крас <КК)
и в Ростовской области (РО). Предположим, что в КК в середи-
не сезона стоимость томатов составляет 2 р. за 1 кг. а в ГО —
3 р. за 1 кг. После доставки томатов на ростовский рынок стои-
мость их увеличилась на 1 р. 50 к. за I кг. Томаты из КК будут
стоить 3 р. 50 к. и если они не будут превосходить по вкусовым
качествам местную продукцию, то вряд ли составят ей конку-
ренцию. С другой стороны, если снизить транспортные расходы
на 20-30% (например, за счет использования при доставке ово-
щей двойных автофургонов), то цена доставленных на ростов-
ский рынок томатов будет значительно ниже. Таким образом,
появится конкуренция.
Масштабы производства. Следующим важным аспек-
ом. способствующим снижению издержек транспортной
истемы. является то. что рынки расширяются и. следова-
ельно, увеличиваются масштабы производства. С увсличс-
шем объемов продукции, реализуемой на дополнительных
>ынках, происходит более интенсивная смена производст-
генных и транспортных технологий (утилизация производст-
венных мощностей, использование пакетирования, консоли-
1аиии. контейнеризации). Оптимальные маршрутные комби-
нации способствуют снижению цен за гранспортные услуги
ю доставке продукта (товаров) с различных произволетвен-
1ых территорий на рынки сбыта. Все это обеспечивает опре-
деленную степень свободы выбора размещения производства
: учетом географических преимуществ. Рассмотрим пример
зз зарубежной практики
Пример Природный газ. являясь дефицитом в Аргентине.
счи!ается недорогим продуктом в некоторых странах и сжигаст-
404
ся. Перевозка его в газообразной форме — очень дорогая, и в
середине XX в рынков сбыта такого продукта за пределами
стран-производите лей практически не было.
В конце 1960-х гг. развитие криогенного оборудования по-
зволило сжижать газ. Создаются специальные танкеры для пе-
ревозки сжиженного газа, которые могли понижать температуру
до — 295° по Фаренгейту, что позволило совершать недорогие
перевозки на большие расстояния, Конечная цена газа в Арген-
тине. производства, скажем. Алжира становилась конкурентной
с газом местного производства (добычи).
Из-за высоких темпов начальных инвестиций в оборудова-
ние по добыче газа и его транспортировке произошло расшире-
ние рынка сбыта, которое и привело к удешевлению используе-
мого транспорта, позволив снизить конечные цены продукта на
рынке. Увеличенный объем инвестиций дал возможность рас-
пределить эти цены среди других производителей природного
газа. Результат — рост масштабов производства.
Снижение иены. Дешевая 1ранспортная система также
приводит к снижению цен на товары. Это происходит не
только из-за роста конкуренции на рынке, но также из-за то-
го. что транспортировка является частью цены продукта на-
равне с производством, продажей и другими дистрибьютор-
скими затратами, которые и создают цену продукта Таким
образом, можно сделать вывод, что если транспортная сеть
действует эффективно и постоянно совершенствуется, то
уровень жизни общества растет.
7.6.3. Менеджмент наемною транспорта
Функции транспортного менеджмента различаются в -за-
висимости от того, используется наемный или собственный
транспорт. Переговоры об оплате за перевозочные услуги,
соответствующая документация, аудирование счетов-фактур
405
и объединение мелких грузов в более крупные партии — это
только часть вопросов, которая возникает при найме транс-
порта. Другие проблемы появляются, когда речь идет о част-
ном контролируемом парке транспортных средств (диспетче-
ризация, сбалансирование партий грузов, установление мар-
шрута и расписания). Часто менеджеру необходимо управ-
лять смешанными перевозками.
Переговоры о плате за перевозку
Большую часть рабочего времени менеджера занимают
переговоры относительно оплаты транспортировки различ-
ных грузов. Публикуемые (предлагаемые) расценки общест-
венных и контрактных перевозчиков никогда не следует счи-
тать твердыми. Многие из них являются средними и возни-
кают из средних параметров. Поэтому если существуют оп-
ределенные предпосылки к тому, чтобы сложившаяся ситуа-
ция была улучшена. — это повод для скидок. Существу ют, по
крайней мерс, четыре обстоятельства, при которых можно
говорить о снижении транспортного тарифа.
Конкуренция. В условиях существования значительной
разницы в гарифах между соперничающими видами транс-
порта или услугами в рамках одного вида транспорта менед-
жер должен предусматривать возможный отказ клиента от
предоставляемых услуг. В целях поддержания бизнеса фир-
ма-перевозчик может пойти навстречу клиенту. Однако такой
прием может применять только фирма, давно и эффективно
сотрудничающая с определенным клиентом и не желающая
его потерять.
Подобная продукция. Если при оказании транспортных
услуг существует разница в тарифе на перевозку подобной
продукции на одинаковое расстояние, которая осуществляет-
ся одним и тем же перевозчиком, то клиент вправе настаи-
406
вать на том. чтобы транспортировка его продукции проводи-
лась по таким же тарифам. I (редукция должна быть одинако-
вой по весу, объему, сроку хранения и риску доставки. При
установлении тарифа используется метод сравнения.
Увеличение объема. Если менеджер докажет, что уста-
новление более низкого тарифа ведет к увеличению объема
перевозок, скидка може! быть допущена, но только если об-
щая прибыль транспортного агентства превысит прибыль,
рассчитанную по предыдущему тарифу. В этом случае от на-
значения тарифной екзздки выигрывают обе стороны.
Большой объем. Одним из наиболее убедительных ар-
гументов при предоставлении тарифной скидки является то.
что компания-заказчик может предложить перевозчику в об-
мен на тариф ниже средней величины значительный объем
перевозимого груза. Тарифная скидка обычно оспаривается
при следующих условиях: если продемонстрировано покры-
тие всех расходов и если это нс создаст проблем с другими
клиентами, которые закже могут пожелать получить скидку,
но при этом не имеют достаточно больших объемов груза,
чтобы се оправдать.
При перемещении (доставке) различных грузов в горо-
дах. районах, per ионах решающую роль играют три основных
документа:
— транспортная иакчабная;
— счет-фактура;
требование о возмещении убытков грузоотправителя.
Эти документы способствуют движению груза, а также
подтверждают законность этого процесса.
Товаротранспортная накладная — основной докумегзт.
сопровождающий движение товара. Это юридический кон-
тракт между грузоотправителем и транспортным агентством
на перемещение указанного груза в соответствующий пери-
407
од, на определенное расстояние без причинения ущерба, с
учетом форс-мажорных обстоятельств.
Счет-фактура. Кроме информации о плате за перевозку
этот документ содержит и большую часть данных транспорт-
ной накладной, таких, как происхождение груза, место назна-
чения. перевозимое количест во и вид продукции.
Требование о возмещении. Обычно существуют два типа
требований. Первое возникает из правовой ответственности
перевозчика за потери, порчи и задержки товара, а второе —
из назначения завышенных цен за оказанные услуги. Фирма,
пользующаяся услугами перевозчика, может проверять
предъявленные ей счета сама или при помощи внешних неза-
висимых аудиторов.
Прослеживание и ускорение
Погребность в прослеживании груза возникаем в случае,
если ipy з не прибыл в указанный срок и заказчик обеспокоен
доставкой. Поэтому менеджер по логистике обязан обладать
информацией о точном местонахождении груза в пути. Мно-
гие компании-перевозчики (особенно международные) снаб-
жены соответствующей компьютерной связью, позволяющей
определить положение груза, где бы он ни находился в про-
цессе транспортировки. Обычно прослеживание является ча-
стью пакета услуг, которые транспортная фирма предостав-
ляет своим клиентам.
Ускорение — вид деятельности, осуществляемый транс-
портно-экспедиционным отделом в целях перемещения груза
быстрее обычного. Агентства могут обеспечить ускоренную
поставку бесплатно или за определенную премию. На сле-
дующем примере можно увидеть, как компания использовала
прослеживание и ускорение для осуществления бесперебой-
ной транспортной операции.
408
Пример. Производитель стекла (Краснодарское предпри-
ятие «Стеклотара») закупил содовую пыль (один из ингредиен-
тов) в г. Кустанае (Казахстан). Груз был отправлен железной
дорогой на заводы в г. Краснодар и Армавир. Однако из-за не-
достаточного объема поставок на заводах края приходилось ме-
нять производственное расписание Заводы поддерживали не-
большой запас соды, а транспортное время доставки достигало
двух недель. Когда все производство оказалось на грани исто-
щения запаса, а доставка нс могла быть осуществлена вовремя,
транспортный отдел одного из заводов первым обратился на
железную дорогу с целью выявления наличия содовой пыли в
железнодорожной сети. В дальнейшем использование преиму-
ществ железной дороги (допустимость изменения маршрута и
переадресовка перемещаемых грузов с согласия владельцев) да-
ло возможность направлять, по необходимости, некоторое ко-
личество содовой пыли на заводы Краснодарского края, ускорив
таким образом доставку.
Преимущества консолидации грузов
Главная задача менеджера, отвечающего за транспорт, —
изыскание путей снижения общих транспортных издержек
своей компании Если говорить о тарифах на перевозки, то
можно увидеть, что стоимость перевозок мелких партий гру-
за несоразмерно выше, чем крупных. Существенного сниже-
ния издержек можно достичь при объединении мелких пар-
тий грузов в более крупные (консолидация грузов). Таким
образом, чем меньше изначально размер партии груза, тем
большие выгоды принесет его укрупнение. Однако сущест-
вуют и некоторые проблемы, связанные с объединением то-
варов в большие партии Так, например, чтобы осуществить
единовременную отправку груза, необходимо какое-то время
для объединения отдельных грузов, а также сбора определен-
ной суммы денежных средств. Это может замедлить процесс
409
обслуживания заказчика и тем самым обусловил, некоторые
потери. Задача транспортного менеджера — нахождение в
такой ситуации точки равновесия.
Пример Фирма «Цель» — производитель электронного
оборудования осуществляет отгрузку различных его видов со
своего завода в Воронеже дистрибьюторам в Краснодарском
крае Обычно заказы выполняются с опрузкой продукта в день
их получения Менеджер по транспорту полагает, что. акку му-
тируя заказы на продукцию в течение 2-3 дней, можно сберечь
существенную часть средств на транспортные расходы.
Первым делом менеджер сравнивает заказы и получает
следующие данные об объеме и расстоянии (табл. 7.8).
Таблица 7.8
Город Вес. кг по дням Расстояние. КМ
Откуда: из Воронежа
1-й день 2-й лень 3-й лень
Кула: Краснодар 12000 15 000 10 000 650
Ейск 7000 9 000 6 000 550
Белая Глина 1 500 2 000 4 000 400
Используя транспортные тарифы, принятые в настоящее
время для перемещения продукции данного класса (в дол.
США), менеджер сделал следующий расчет затрат (табл. 7.9).
Таблица 7.9
Город Тариф Обьсм = Стоимость
1-й день 2-й день 3-й день Итого, лол.
Краснодар 0.5 12000 = = 6000 0.5 15000 = = 7500 0,5 10000 - 5000 18500
Ейск 0.3 7000 - -2100 03 9000 = 2700 0,3 6000 = = 1800 6600
Белая Глина 0.7- 1500 - 1050 0.6 2000 - 1200 0.6 4000 - = 2400 4650
Всею, дол 9150 11400 9200 29750
Затем менеджером была сделана калькуляция с использо-
ванием принципов консолидации грузов, когда предполагаемые
заказы накапливаются в течение трех дней и затем отгружаются
(табл. 7.10).
___________________________________________Таблица 7.10
Город Тариф Объем Стоимость
Краснодар Ейск Белая Глина 0.4-37000- 14800 0,2 22000= 4400 0.3 7500 - 2250
Illinn IIVI 21450
Экономия составляет 8300 (29750-21450) дол. В то же вре-
мя задача менеджера заключается в определении, как накопле-
ние заказов отразится на престиже, а возможно, и доходах фир-
мы в связи с ухудшением обслуживания клиентов.
7.6.4. Менеджмент собственного транспорта
Компания обычно приобретает транспортные средства в
частную собственность или в лизинг. Но далеко не всеми ви-
дами транспортных средств может владеть отдельная компа-
ния. Например, немногие предприниматели смогут приобре-
сти в лизинг трубопровод или железную дорогу. Некоторые
компании действительно имеют собс г венные суда и самоле-
ты для перевозок пассажиров или различных грузов, однако
их число не столь велико по сравнению с фирмами, оказы-
вающими услуги автомобильным транспортом. Поэтому
сконцентрируем внимание на проблемах, связанных с авто-
транспортными операциями.
Основная причина использования собственного автопар-
ка — возможность снижения расходов и больший контроль
над транспортными операциями. Задачи менеджера по транс-
порту обычно сводятся к разумному использованию автопар-
410
411
ка. что означает стремление к снижению и первую очередь
эксплуатационных расходов при доставке грузов.
Маршру iHiaiiHM
Выбор маршрута при доставке различных грузов —
серьезная проблема, особенно если транспортные средства
перемещаются через систему рек, основных и вспомогатель-
ных дорог (рис. 7.32).
Ростов-на-Дону
К^рсновск
Новороссийск
® Джубга
Рис. 7.32. Кратчайший путь через систему автодорог
Несмотря на то что различные маршрутные комбинации
могут быть разработаны вручную. часто при использовании
множества возможных вариантов задача усложняется и более
привлекательным становится компьютеризированный мате-
матический подход. Одним из известных методов разработки
маршрутных комбинаций является метод кратчайшего на-
правления, вытекающий из теории потоков в сетях, который
рассматривает различные точки отправления и назначения
(75]. Такой вопрос решается с учетом размера поставки из
точки отправления, потребности в товаре в точке назначения.
а также расходов, связанных с различными маршрутами. Все
это — обычные проблемы при составлении маршрутов для
движения товаров от поставщика на завод, с завода на склад.
со склада к потребителям, успешно решаемые с использова-
нием математического метода линейного программирования.
Осуществление подобных расчетов заложено в большинство
программных продуктов, используемых в данной сфере.
Пример. Заготовитель овощной продукции АО «Агроном»
консервирует овощи по мерс сбора урожая. Существуют два та-
ких завода, отгружающих продукцию на 3 склада Пиан состав-
лен в соответствии с уровнем вместимости (объемом) каждого
склада Максимальный уровень загрузки складов зависит от
производственной мощности заводов и собранного урожая.
Транспортно-экспедиционный отдел намерен удовлетворить по-
требность складов, не наращивая производственные мощности
заводов, и минимизировать общие транспортные расходы
(рис 7.33).
Решением этой сравнительно простой задачи является пе-
ремещение как можно большего объема груза по как можно бо-
лее дешевому транспортному пути (т.е. 1 т необходимо перево-
зить со второго завода на второй склад по 4 дол. за I т). Осталь-
ная продукция должна быть поставлена с первого завода. Это
решение является наилучшим при первом приближении, однако
412
413
более точное решение (в смысле оптимальности) может быть
получено методом линейного программирования.
Заводы -mi <л он нт ели
Склады
запас < 1000
Потребность 500
1 ранспортный тариф (в дол. США) на перевозку
I т при оптимальном маршруте между
первым заводом н первым складом
* Запасы и потребности в тоннах.
2
запаек 2500*'
о гребность - I 0002
отребность = 1500
Рис. 7.33. Проблема составления маршрута при наличии
нескольких пунктов отправления и назначения
Последовательность маршрутов. Зачастую менеджер
о транспорту больше озабочен минимизацией количества
зебуемых грузовиков, чем разработкой конструирования
аршрута. 1 акая процедура требует установления четкой по-
тедовательности маршрута, что способствует сокращению
темени простоя, а следовательно, и числа задействованных
тузовиков. Например, производитель известного прохлади-
тльного напитка «Русский квас» развозит конечный продукт
.) десяти торговым комплексам. Причем в неделю расписы-
вается около 150 маршрутов. Работа менеджера по транспор-
ту заключается в установлении последовательности точек
развоза так. чтобы как можно меньше грузовиков требова-
лось для обслуживания этого расписания
Разработка графика движения транспортных средств
Когда фирма имеет собственный автотранспорт, она
сталкивается с проблемой диспетчеризации транспортных
средств по остановкам в пути и возвращению на базу. Такая
проблема типична для работы городских, региональных гру-
зодоставляющих линий, для разработки маршрута школьного
автобуса и для пополнения запасов супермаркетов или гас-
трономов из центрального склада (рис. 7.34).
Планирование такого рода движения транспорта осуще-
ствляется с определением числа необходимых транспортных
средств, их размера, количества и последовательности оста-
новок в пу ж.
С вовлечением все большего числа транспортных
средств и точек остановки обычная разработка графика дви-
жения становится проблематичной. Поэтому целесообразно
использование некоторых принципов и моделей. Например,
маршрут, составленный по форме лепестков маргаритки, не
имеет смежных и пересекающихся точек (рис. 7.35) и пред-
ставляет идеальную модель, где на каждой остановке разме-
щаемый объем груза является небольшой частью вместимо-
сти транспортного средства.
414
415
____- Супермаркет
Рис. 7.34. Маршруты движения транспортных средств
с центрального склада
Практические модели могут быть получены с примене-
1ием следующих правил:
1. Начинать надо с самой удаленной от склада точки.
2. Необходимо отыскать такую точку, которая была бы
>лижс всего к центру всей системы; добавить точку в систе-
fy. если при этом не будет превышена вместимость транс-
юртного средства.
3. Повторить шаг № 2 до полного заполнения гранепорт-
юго средства.
4. Порядок следования должен принять форму водяной
5. Определить следующую остановку (следующую наи-
более удаленную от склада точку', не включенную в данный
момент в «лепестки») и повторить шаги 2-4.
6. Продолжать предыдущие действия пока все точки не
будут обозначены.
Составление маршрутов таким способом может дать хо-
рошие результаты и часто составляет конкуренцию матема-
тическому и компьютерному подходам.
Рис. 7.35. Проект маршрута по форме маргаритки
Диспетчеризация
Диспетчеризация грузового автотранспорта, совершаю-
щего вывоз или доставку грузов, может считаться такой же
проблемой, что и разработка графика движения транспорт-
ных средств. Основным отличием является то, что при разра-
ботке маршрута количество груза, а также место и количест-
во остановок известны заранее. Но на практ ике это не всегда
так. Потребность в транспортировке грузов или доставке пас-
416
417
:ажиров может возникнуть, когда транспортное средство на-
ходится в пути. Это относится, в первую очередь, к диспетче-
игзации такси, пассажирских автобусов, машин скорой по-
лощи и проявляется в способности диспетчера направлять
|втотранспорт по требованию. Один из путей решения этой
|роблемы — направление транспортного средства к следую-
цей ближайшей точке с согласованием заказа со вместимо-
стью.
Сбалансирование грузоперевозок
При управлении общественным и частным парком грузо-
виков общей задачей является сбалансирование предыдущей
। последующей перевозки Грузовик может быть полностью
агружен при выезде со склада и возвращаться без груза, как
олько доставка будет осуществлена. Для более эффективной
ксплуатации транспортных средств менеджер по транспорту
ic пользует обратную перевозку в целях доставки на склад
ырья от поставщиков или иных предназначенных компании
рузов. Так. одной из проблем при разработке маршрутов
тановится связь поставок с обратным завозом.
Пример: Предприятие «Феликс» (г. Кореновск) производит
сахар-иесок. Оно сотрудничает с иностранной компанией и по-
ставляет свою продукцию через новороссийский порт. Разовая
поставка — 15 г. Компания «Регина и КО» (г Краснодар) им-
портирует цитрусовые в Краснодарский край через новороссий-
ский порт из I рении и Турции (разовая поставка 15 т).
Рассчитаем затраты обоих предприятий на транспортиров-
ку товаров согласно фрагменту схемы дорог Краснодарского
края (рис. 7.32) и схеме конкретных маршрутов перемещения
продовольственных продуктов (рис. 7.36).
Вариант 1
Предприятие "Феликс"
Компания "Регина и К’"
Новороссийск
Новороссийск
Вариант 2
Кореновск
Новороссийск
Рис. 7.36. Схемы конкретных маршрутов перемещения
продаваемых и покупаемых продуктов
Калькуляция себестоимости перевозок различных грузов
производи гея. как правило, на основании следующих статей:
1. Расходы на ГСМ.
2. Расходы на оплату труда водителя.
3. Командировочные расходы.
4. .Амортизация транспортного средства.
5. Расходы на ремонт.
418
419
6. Расходы на управление транспортом.
7. Налог на имущество,
Данная методика используется при расчете стоимости рей-
сов за длительный период (месяц, квартал, год). При расчете же
стоимости I рейса целесообразно использовать лишь статьи 1-4.
Принимая во внимание, что перевозки по краю осущес твляются
на короткие расстояния и за I день, статью 3 можно не учиты-
вать В результате таких рассуждений расчет производится по
следующим статьям:
I. Расходы на ГСМ
2. Расходы на оплату' труда водителя.
3. Амортизация транспортного средства.
Для предприятия « Феликс»
Маршрут: Кореновск — Краснодар — Новороссийск —
Краснодар — Кореновск.
Автомобиль: КАМАЗ
Масса контейнера: 3 т.
Масса груза: 15 т.
Норма расхода топлива: 25 л/100 км
Поправочный коэффициент на груз: 1.3 л на I т на 100 км
Следовательно, общий расход топлива составит:
1. 2-200 км • 25 л /100 км = 100 л.
2. 200 км • (3 г + 15 т) 1,3л /100 км » 46,8 л.
3. 200 км 3 т 1,3 л /100 км = 7.8 л.
4. Итого = 100 + 46,8 + 7.8 = 154,6 л.
Расходы на используемое топливо составят 1128.58 р
Г.З р./л- 154.6 л).
Расходы на оплату труда составят 280,6 р.
(Начислено за рейс-1.403 =... -200р. 1.403).
Отчисления на амортизацию 400 «см 0.3% на 1000 *.н с учетам
первоначальной стоимости составят 600р.
(400 км 0.003/1000 км 500000р.)
Всего стоимость доставки 15 г сахара с предприятия «Фе-
ликс» в порт г. Новороссийска составит 2000.18 р. (1128.58 р. +
280,6 р.+600 р).
420
Для предприятия «Регина и А"11»
Маршрут: Краснодар — Новороссийск (движение транс-
порта без груза) — Краснодар (15 т) — Кореновск (5 т) — Крас-
нодар (движение транспорта без трута).
Автомобиль: КАМАЗ.
Масса контейнера: 3 т.
Масса груза: 15 т.
Норма расхода топлива: 25 л/100 км.
Поправочный коэффициент на груз: 1.3 л на 1 т на 100 км.
Следовательно, общий расход топлива составит:
1.400 км 25л/100 км 100 л.
2. 400 км • 3 т • 1.3 л / 100 км = 15.6 л.
3. 140 км 15 т 1.3 л /100 км = 27.3 л.
4. 60 км 5 т • 1,3 Л /100 км - 3.9 л.
5. Итого = 100 + 15,6 + 27.3 + 3.9 = 146.8 л.
Расходы на используемое топливо составят 1071,64 р
(7,ЗрУл -146.8 л).
Расходы на оплату труда составят 280.6 р. (200 р 1.403).
Отчисления на амортизацию — 600 р.
Всего стоимость доставки 15 т цитрусовых из порта г. Но-
вороссийска составит 1952,24 р. (1071.64 р. + 280.6 р. + 600 р.).
Таким образом, совокупные издержки 2 компаний на пере-
возку 30 т груза составили 3961.42 р.
Рассмотрим вариант перевозки грузов одним транспортным
средством в обоих направлениях.
Маршрут Кореновск — Краснодар — Новороссийск (15 т
сахара).
Новороссийск — Краснодар (15т цитрусовых)
Краснодар — Кореновск (5 т цитрусовых)
Автомобиль: КАМАЗ.
Масса контейнера: 3 г.
Масса груза: 15 т.
11орма расхода топлива: 25 л/100 км.
Поправочный коэффициент на груз: 1.3 л на 1 т на 100 км.
421
Расход топлива при перевозке сахара составит:
1. 200 км 25 л/100 км = 50 л.
2. 200 км - 18 т • 1,3 л /100 км = 46,8 л.
3 Итого = 50 + 46,8 - 96,8 л
Расходы на используемое топливо составят 06,64 р.
(7,3 рУл-96,8 л).
Расходы на оплату труда составят 140.3 р
(100 р 1,403)
Отчисления на амортизацию — 300 р
Всего расходы на перевозку сахара составили 1146,94 р.
Расход топлива при перевозке цитрусовых составит:
1. 200 км 25 л /100 км =50 л.
2. 140км (Зт +15т) 1,3л/100 км = 32,76л.
3.60 км • (Зт + 5 т) 1.3 л /100 км = 6,24 л
4. Итого = 50 + 32,76 + 6.24 - 89 л.
Расходы на используемое топливо составят 649.7 р
(7,3 р./л -89 л/.
Расходы на оплату труда составят 140.3 р.( 100 р 1,403)
Отчисления на амортизацию — 300 р.
Всего расходы на перевозку цитрусовых составили 1090 р.
Таким образом, совокупные издержки на перевозку 30 г
груза при данном варианте составили 2236.94 р.
Следовательно, можно сделать вывод, что при варианте,
когда каждая компания перевозит собственный груз самостоя-
тельно, наблюдается неполная загруженность транспортного
средства. Совокупные издержки при этом равны 3961,42 р. При
варианте, когда груз перевозится в обоих направлениях, транс-
портное средство используется максимально эффективно. Из-
держки составляют 2236,94 р. (сахар — 1146.94 р., цитрусовые
— 1090 р.) В целом происходит снижение издержек на 43.5%.
Однако данный вариант использования транспорта невоз-
можен для отдельно взятых предприятий по ряду причин:
— во-первых, это проблема сбора информации о грузопо-
токах по краю:
— во-вторых. это проблема увязки сроков поставок при пе-
ревозке одним транспортным средством i-руэов различных
предприятий.
Таким образом, в Краснодарском крае целесообразно
создание транспортного логистического центра со следую-
щими функциями;
1. Сбор информации о грузопотоках в крае.
2. Разработка маршрутов перевозок с максимальной за-
груженностью транспорт ных средств.
3. Координация перемещения краевых и международных
грузопотоков в международном транспортном коридоре К» 9
(«Север Юг»), проходящем по территории края (26].
7. 7. Ai ентства и службы по доставке i рузов
В современных условиях при увеличении роли посред-
ников во всех сферах экономики некоторые агентства и
службы, занимающиеся грузоперевозками, предоставляют
транспортные услуги другим фирмам, но не имеют в собст-
венности какого-либо оборудования. Они принимаю!' боль-
шое количество малогабаритного |руза и объединяют его в
партии, пригодные для перевозки на различных видах транс-
порта. т.е. фактически являются посредниками. Цены явля-
ются приемлемыми как на грузовом автомобильном, гак и на
железнодорожном транспорте, даже в случае использования
не полностью загруженного транспортного средства Разница
в цене перевозки товаров позволяет возместить текущие за-
траты и получить прибыль [35].
Агентства по доставке грузов вк лючают:
— воздушные и наземные грузовые транспортно-
экспедиционные предприятия,
— почтовую службу;
423
422
— ассоциации грузоотправителей.
Агентства по доставке грузов юридически относятся к
общественным перевозчикам и имеют соответствующие пра-
ва и обязанности. Чаще всего такие агентства не занимаются
обслуживанием единичных (мелких) клиентов. а заключают
контракты с фирмами по экспресс-доставке. которые и соби-
рают корреспонденцию на небольшой территории, имея раз-
ветвленную курьерскую службу. В их собственности нахо-
дится оборудование, предназначенное в основном для опера-
ций «погрузил и доставил». Они приобретают услуги по дос-
тавке грузов на большие расстояния у воздушных, автомо-
бильных. железнодорожных и водных перевозчиков. Основ-
ное преимущество агентств (фрахтовщиков) заключается в
том, что они могут квотировать ставки по отправке грузов от
9 000 до 12 000 кг, в то время как минимальный вес может
доставлять 100 кг (200 фунтов).
Почтовая служба — это еще одно подразделение, осу-
ществляющее доставку небольших грузов. Грузы весом до
20 кг и до 2 м в размерах принимаются и доставляются в лю-
бую точку страны и за рубеж. Ставки базируются на расстоя-
нии от точки отправления до точки поставки, а также на ос-
новании цен, которые установлены в других странах почто-
выми перевозчиками (при отправке корреспонденции за пре-
делы страны). За счет больших оборотов и массовости от-
правлений достигается относительно невысокая и постоянная
цена пересылки.
Из известных ставок (однородных, пропорциональных,
снижающихся, всеобщих) почтовыми службами чаще всего
используются однородные.
Являясь по своей сути посредником, почта также пользу-
ется услугами других перевозчиков. Почтовая служба США.
например, использует многих перевозчиков — службу по
доставке бандеролей, ассоциацию грузоотправителей.
Объединенная служба по доставке бандеролей напоми-
нает почтовую службу, имеет доступные (приемлемые) цены,
но находится в частной собственности, причем слуткба прие-
ма данного перевозчика общедоступна и поставки произво-
дятся во вес штаты.
Ассоциации грузоотправителей — это организации, ра-
ботающие на некоммерческой основе. Они созданы для пре-
доставления услуг, похожих на услуги агентств но отправке
грузов, и работают как один поставщик для соблюдения объ-
ема поставок. Каждый реальный перевозчик платит за труз
часть общего счета, основанного на количестве поставляемо-
го товара.
К агентствам, которые создаются для предоставления уе-
дут по перевозке малых грузов, можно отнести линейно-
транспортных перевозчиков. При оказании ими услуг по дос-
тавке небольших грузов обычно применяется одинаковая та-
рифная ставка, когда товар весит даже меньше определенного
минимума, например в пределах 30 г. В то же время оказание
таких услуг может быть более дорогим по сравнению с круп-
ными перевозками.
Перевозки, контра. труемые компанией. Альтернатива
для трузоотиравитсля заключается в том, что можно выбрать
транспортную службу по оказанию нужных услуг через ком-
панию. которая имеет в собственности транспортное обору-
дование. или заключить контракт на транспортные услуги. В
идеале пользователь надеется получить лучшие рабочие па-
раметры. большую доступность и большую мощность транс-
портной услуги по меньшей пене. В то же самое время опре-
деленная часть финансовой эластичности у транспортных
компаний теряется, так как они должны инвестировать сред-
425
424
гва в транспортные мощности, предполагая в дальнейшем
жазывагь услуги па условиях кратких или долгосрочных
Если объем перевозок рассматриваемой компании высок,
о экономически более выгодно иметь свою транспортную
лужбу вместо того, чтобы арендовать транспорт. Многие
омпании применяют лизинг с последующим выкупом тех-
1ологического оборудования. Однако некоторые компании,
[нтснсивно используя собственный транспорт, в то же время
включают с фирмами-перевозчиками дополнительные кон-
ракты на перевозку' грузов даже по более высокой цене. Это
вязано с тем. что такие фирмы способны выполнять специ-
льныс требования по доставке груза, которые могут вклю-
— быструю доставку с высокой степенью надежности:
— специальное оборудование, которое обычно доступно
>ко транспортным компаниям;
— специальные условия содержания груза;
— службу по ремонту используемого оборудования и
тне транспортируемых грузов.
Использовапне экспросс-доетанки в России
Любая компания на российском рынке, имеющая широ-
ие деловые связи с другими компаниями или владеющая
«илиалами по стране, рано или поздно сталкивается с про-
лемой доставки корреспонденции, которая может заключать
себе не только деловую переписку, но и бандероли, посыл-
и, а также различные грузы. В этот момент перед компанией
втоматически возникает вопрос о том, каким образом доста-
ить груз или корреспонденцию. Особую актуальность про-
лема приобретает в случае, если адреса! находится за пре-
делами Российской Федерации и сроки доставки должны
быть минимальны.
Одним из важных условий при этом является возмож-
ность контроля со стороны компании за предметом доставки
в любой момент времени, на любом участке движения. Таким
образом, экспресс-доставка с точки зрения логистики и логи-
стического подхода превращается в непрерывный поток, од-
ним направлением которого является доставка как таковая, а
в обратном направлении должен двигаться информационный
поток о месте нахождения предмета доставки [37]. Должны
быть определены и моменты времени на функции доставки, в
один из которых происходит, например, оплата ее услуг, т.е.
ЭК<1!РГ.СС-ДОС1АВКА » F (ВРЕМЯ, ЗАТРАТЫ, НАДЕЖНОСТЬ).
Выделенные важнейшие переменные при принятии
управленческо-логистического решения предполагают в Рос-
сии как минимум четыре варианта решения
I. Кзиепты могут воспользоваться услугами Федераль-
ной почтовой связи.
2. Клиенты могут воспользоваться услугами совместно-
го предприятия. Данный вариант является, с одной стороны,
промежуточным между услугами почтовой службы и услуга-
ми курьерской службы, а с другой — это пример плодотвор-
ного сотрудничества в системе экспрссс-доставки между
Краснодарским почтамтом и глобальной системой экспресс-
почты EMS Garantpost (Express Mail Service).
3. Возможно обращение к фирме, являющейся курьер-
ской службой. Малое время доставки — основной фактор,
обусловивший развитие курьерских служб и экспресс-почты.
Данные службы и специализированные транспортно-
экспедиторские компании предоставляют услуги по доставке
отправлений («от двери до двери», на следующий день после
426
427
отправления) между различными городами, странами, конти-
нентами [65].
4. И, наконец, компания может создать свою курьер-
скую службу как подразделение отдела логистики: набрать
в штат специальный персонал, который будет заниматься
доставкой различных грузов.
7.8. Транспортные координированные услуги
Задача транспортировки грузов состоит прежде всего в
самой перевозке товаров (сырья, материалов) в логистиче-
ской цепи от поставщика (производителя) продавцам или ко-
нечным потребителям (клиентам). При этом недостаточно
просто перевезти грузы из пункта Л в пункт Б, но надо вклю-
читься в установленную непрерывную транспортную це-
почку между' отправителем и получателем. Зачастую транс-
портная цепь осуществляется на сегодняшний момент одним
экспедитором груза [транспортным средством), в то же
время все большее значение приобретают комбинированные
перевозки.
В России в последние годы, как и в других экономически
развитых странах, возрос интерес к идее координирования
уедут более одного вида транспорта. Основной чертой этой
координации в сфере бизнеса является свободный обмен ис-
пользуемого оборудования между различными видами
транспорта. К примеру, грузовым автотранспортом перевозят
самолет, а автомобили перевозятся железнодорожным или
водным транспортом. Такой обмен оборудованием создает
транспортные услуги, которые недоступны перевозчику, ис-
пользующему один вид транспорта Координированные ус-
луги обычно компромисс между услугами, предоставляе-
мыми индивидуально сотрудничающими перевозчиками.
Существует одиннадцать возможных комбинации ко-
ординированных услуг: I) железная дорога — автомобиль-
ный транспорт, 2) железная дорога — водный транспорт.
3) железная дорога — воздушный транспорт, 4) железная до-
рога — трубопроводный транспорт, 5) автомобильный —
воздушный транспорт, 6) автомобильный — водный транс-
порт, 7) автомобильный — трубопроводный транспорт.
8) водный — трубопроводный транспорт, 9) воздушный —
трубопроводный транспорт. 10) водный — воздушный
транспорт, 11) трубопроводный — электропроводный транс-
порт. В то же время нс все из названных комбинаций практи-
чески совместимы. Например, реально существующей ком-
бинацией является железная дорога — автотранспорт, кото-
рая в настоящее время получила широкое распространение.
Открываются перспективы комбинации трубопроводный —
электропроводный, автомобильный — водный транспорт,
которые зарабатывают признание, особенно в международ-
ных перевозках товаров, имеющих высокую стоимость. С го-
раздо меньшей степенью использования представлены ком-
бинации автомобильный — воздушный и железнодорожный
— водный, которые в жизни также реальны [27].
Многие транспортные компании развитых стран исполь-
зуют перевозки типа «TOFC1», характеризуемые транспор-
тировкой трейлеров-грузовиков на железнодорожных плат-
формах, обычно на более длинные дистанции, чем ездят сами
эти грузовики. TOI-C сочетает удобство и гибкость экономии
на таких перевозках. Цена здесь меньше, чем перегон грузо-
виков своим ходом по одному. Перевозчик выитрываст на
удобной доставке «от двери до двери» при больших расстоя-
ниях по приемлемой цене. Это сделало данную комбинацию
1 TOFC — trailer-on flarcar (трейлер на вагоне-плат форме).
429
428
самой популярной координированной услугой. Например, в
США количество платформ, загруженных грузовиками, по-
стоянно растет: с 168 500 в 1955 г. до 3 396 973 в 1982 г., а в
конце 1990 г. составило около 4 000 000.
Пример. Краснодарская торгово-закупочная фирма ООО
«Юг-Авто» работает на рынке торговых услуг с 1998 г. Основ-
ная деятельность фирмы — реализация легковых автомобилей.
Одним из способов доставки продукции ВАЗа является исполь-
зование системы координированных услуг железнодорожного и
грузового автомобильного транспорта. Операция осуществляет-
ся следующим образом. С интервалом в 2 дня автомобили дос-
тавляются из г. Тольятти па железнодорожных платформах, а в
г. Краснодаре перегружаются на автовозы, которые и доставля-
ют продукцию ВАЗа по адресам продаж (магазинам) фирмы.
Использование мультимодальной перевозки (т.е. доставка
одного вида продукта двумя видами транспорта по единому пе-
ревозочному документу) позволяет практически на 30-40% сни-
зить издержки по сравнению с доставкой только автовозами или
«караванным» методом.
Принцип сравнения издержек следующий Общее расстоя-
ние от г. Тольятти до г. Краснодара составляет 1700 км. Вагон-
платформа вмешает до 18 автомобилей стоимостью от 30 до
32 тыс р. за разовую поставку. Перегрузка с вагона-платформы
на автовоз и перегон к местам продаж (магазинам) в г. Красно-
даре стоит около 200 р. за единицу. Итого общие затраты на
доставку могут составить максимально 33 600 р.
Платформы автовоза вмещают 8 автомобилей стоимостью
до 24 тыс. р. за разовую доставку. Для доставки 18 единиц по-
требуется около 50 тыс. р. Кроме того при транспортировке
возможны поломки автовозов, что может привести к определен-
ным экономическим потерям.
Фирма «Юг-Авто» строит свои взаимоотношения с желез-
нодорожным и грузовым автотранспортом посредством заклю-
чаемых договоров-соглашений о поставках.
430
Как правило, TOFC прсдостявляется по пяти различным
планам, в зависимости от тою. кто является собственником
железной дороги и используемого па ней оборудования [84].
План I. Железнодорожный транспорт перевозит грузо-
вики обычных перевозчиков, которые работают на автомо-
бильных трассах (шоссе). Счета выписываются через шос-
сейных перевозчиков, и железная дорога назначает цену в
процентах к цене грузовика или твердое комиссионное возпа-
траждение за перевозку.
План II. Железная дорога использует собственные трей-
леры и контейнеры и транспортирует их на своих вагонах-
платформах для предоставления уедут и от «двери до двери».
Железная дорога составляет контракт с местными фирмами,
которые владеют грузовиками, по разтрузке в создаваемых
терминалах и доставке грузов из назначенных терминалов.
Эти фирмы работают только с железной дорогой и получают
оплату, сравнимую с оплатой шоссейных обычных перевоз-
чиков.
Плин //. 1/1. Как и план II. за исключением того, что же-
лезная дорога предоставляет погрузку или доставку, или и то.
и другое.
План //, 1/2. Железная дорога предоставляет трейлеры
или контейнеры и перевозчики доставляют их к терминалам
и от терминалов.
План III. Перевозчики или товарные экспедиторы могут
поставить свои трейлеры или контейнеры, пустые или пол-
ные. на вагоны-платформы за единообразную ставку. Ответ-
ственность за погрузку и доставку несет перевозчик.
Плин IV'. Перевозчики оснащают не только трейлеры и
контейнеры, но также и железнодорожное оборудование, на
котором трейлеры и контейнеры перевозятся. Железная доро-
га назначает единообразную ставку для перевозки вагонов
431
пустых или полных. Оплата происходи! за железнодорожный
путь и силу тяги.
План К Два (или более) железнодорожных и автомо-
бильных перевозчика котируются вместе по TOFC-услуге.
Каждый перевозчик может запрашивать груз для другого,
что расширяет возможности использования юрритории для
обоих.
Груз в контейнерах. По TOFC-соглашению весь трей-
лер полностью транспортируется на железнодорожных ваго-
нах-платформах. Однако трейлер возможно представить дву-
мя способами: I) контейнер или металлическая коробка, в
которую упакован груз, и 2) шасси трейлера. В комбинации
грузовик — железная дорога возможно перевозить только
контейнер, сохраняя «мертвый» вес платформы и колес. Та-
кая услуга называется COFC1 — контейнер на вагоне-
платформе. Стандаржый контейнер — часть оборудования,
которая может переставляться на вес виды транспорта, за ис-
ключением трубопроводного и электропроводного.
7.9. Пример решения задачи минимизации
транспортных расходов
Использование принципа организации поставок матери-
альных ценностей — один из главных моментов в транспорт-
ной логистике.
Одним из подходов, позволяющих рационально плани-
ровать перевозки, соблюдать график поставок и, самое глав-
ное, минимизировать транспортные расходы, является ис-
пользование модели транспортной задачи.
Классическая транспортная задача формулируется сле-
дующим образом.
1 COFC — container-on-flatcar (контейнер на вагоне-платформе)
432
Имеется m пунктов отправления (ПО) А». Aj....Am. в ко-
торых расположены запасы некоторого однородного продук-
та (груза). Объем этого продукта в пункте А> составляет а,
единиц. Кроме того, имеется п пунктов потребления (НИ) В|.
В’, ... Вп. Объём потребления в пункте В, составляет Ь, еди-
ниц. Предполагается, что из каждого пункта отправления
возможна транспортировка продукта в любой пу нкт потреб-
ления. Известна также стоимость Cj, перевозки единицы про-
дукта из пункта А, в пункт Bt.
Требуется составить такой план перевозок, при котором
все заявки пунктов потребления полностью выполнялись бы
пунктами отправления, а общая стоимость перевозок была
минимальной.
При такой постановке данную задачу называют транс-
портной задачей по критерию стоимости (табл. 7 11).
Таблица 7.11
Табличные условия транспортной задачи (Т-задачи)
\пп в, В2 в., Запасы, а,
А, С|| С|2 . . . Cin Э)
Аг C2I Сгг Сщ а>
. . . • . • • , г ь . •
Ат сП| Cm2 Сит вп»
Заявки Ь, bi Ьг ь„ -Еь Ы >-1
433
Равенство, приведенное в нижнем правом углу таблицы,
означает, что сумма заявок пунктов потребления равна сумме
запасов продуктов в пунктах отправления.
Составим математическую модель сформулированной
задачи. Обозначим — количество продуктов, отправляе-
мых из i-ro пункта А, в j-й пункт В,. Требуется определить
множество переменных х„=>0 (число которых очевидно рав-
но пт п), удовлетворяющих следующим условиям:
Xх» =а., 0 = Т,т), (1)
>1
tn
Sx>.=b,’ (j=in). (2)
1*1
и доставляющих целевой функции F(x)=- ££СМХ,
►4 j-i
минимальное значение.
Условие (1) означает, что суммарное количество продук-
та. направляемое из каждого пункта отправления во все
пункты потребления, должно быть равно запасу этого про-
дукта в данном пункте.
Условие (2) означает, что суммарное количество продук-
та, доставляемого в каждый пункт потребления из всех пунк-
тов отправления, должно быть равно количеству продукта,
заявленному данным пунктом.
Из (1) и (2) следует, что Т-задача имеет m + п ограниче-
ний-равенств.
Переменные (х,,}, удовлетворяющие условиям (1)и (2).
записываются в виде матрицы
Х)2 ... Х|, 1
х3! ... х3„
х.т - X..J
Матрица X носит название плана перевозки или просто
плана Т-задачи. а переменные х„ называются перевозками.
План Халт называют оптимальным, если целевая функция
имеет минимальное значение, т.е. стоимость всех перевозок
является наименьшей.
В качестве примера рассмотрим решение транспортной
задачи, условие которой заключается в следующем.
Необходимо перевести 500 т цемента от грех поставщи-
ков из г Новороссийска, г. Геленджика, пос. В.Баканка. на
складах которых на данный момент находится 300. 50 и
150 т, потребителям из г. Кропоткина, г. Кореновска.
г. Тимашсвска и г. Белореченска, потребности которых со-
ставляют 150. 100. 100 и 150 г цемента соответственно.
Используя алгоритм расчета транспортных затрат на пе-
ревозки грузов нт места отправки в место назначения, можно
вычислить издержки в рублях при перевозке 1 т цемента от
поставщика к соответствующему потребителю, которые за-
пишем в табл. 7.12.
Для решения задачи минимизации издержек разработан
алгоритм се решения, так называемая «транспортная задача».
Данный алгоритм реализован во многих компьютерных сис-
темах. Решая задачу, получаем оптимальный план перевозок,
минимизирующий транспортные расходы (рис 7.37).
434
435
Таблица 7.12
Расчетная таблица стоимости
1111 Потребители
no Коре- Kpo- Тима-
HOBCK 11(11 к 11H LIICBC'K
Новороссийск 130 200 178
Белоре-
ченск
Заласы
Поставщики
Геленджик
В Баканка
Потребности
231 300
170 242 218 241 50
I 34
2 3 1
3 1 I
4 I 4
W= 100 KK=I LL=4
RESTRICTION COM PI F.TE
ADDITIONAL PAYS
U(l) 0 38 -20
ПО
150
Распсчажа расчетов
Transport test
ADDITIONAL PAYS
183
158
183
150
100
100
150
\ 500
500 \
U(l) 0 10-20
V(J) 130 200 178 231
C’KL= -28 K= 3 L= 4
и XU CIJ PUY
1 1 0 130 0
1 2 100 200 20000
1 3 100 178 17800
1 4 100 231 23100
24 50 241 12050
3 1 150 no 16500
FULL PLY 89450
V(J) 130 200 178 203
FINAL SOLUTION
1J XU CIJ PUY
1 1 100 130 13000
1 2 100 200 20000
1 3 100 178 17800
24 50 241 12050
3 1 50 no 5500
34 100 183 18300
FULL PUY 86650
При таком плане перевозок минимальные издержки со-
ставят 86 650 р (расчет ы приведены далее). Это означает, что
отклонение от оптимально разработанного плана приведет к
увеличению издержек по доставке груза поставщиками.
Из распечатки расчетов видно, что если менеджер как
обычно старается удовлетворить тех потребителей, стоимость
перевозок к которым минимальна, то полученные затраты на
перевозку в лучшем случае будут составлять 84 450 р. В то
же время затраты по оптимальному плану, полученные по
437
436
нашему алгоритму, составят 86 650 р., т.е. будут на 2 800 р
меньше. Эго говорит о гом, что даже самые рациональные
действия менеджера не всегда приводя! к минимальным за-
тратам на перевозку, если он не использовал математический
аппарат.
Рассмотренная транспортная задача — один из инстру-
ментов лог метики — позволяет на практике решать проблемы
эффективного управления транспортом с применением прин-
ципов маршрутизации, консолидации, диспетчирования с це-
лью минимизации транспортных издержек на всем пути дви-
жения продукта.
Рис. 7.37. Схема оптимального плана перевозок цемента
поставщиками
Контрольные вопросы и задания
I. Что вы понимаете под транспортной логистикой? Дайте крат-
кую характеристику транспорта как самостоятельной отрас-
ли экономики и логистики — новой философии МТО.
2. Какие новые виды транспорта (кроме известных основных)
Вы можете назвать? Дайте им обоснование.
3. Понятие транспортной услуги Основные требования потре-
бителей к оказываемым транспортным услугам.
4. Страхование грузов. Наиболее распространенные условия
страхования.
5. Стоимостные характеристики транспорта. Формирование це-
ны транспортной услуги.
6. Постоянные и переменные издержки. Понятие, графическое
отображение их поведения у отдельных видов транспорта.
7. Общие (совместные) издержки. Графическая интерпретация
их зависимости от объемов перемещаемых грузов.
8. Какие Вам известны тарифы (тарифные ставки) за оказывае-
мые транспортные услуги, в зависимости от расстояния?
9. Каковы отличительные черты международных перевозок гру-
зов? Оформление международной транспортной документа-
ции.
10. Перечислите способы транспортировки грузов. Дайте опре-
деление и краткую характеристику мультимодальной.
11 В чем Вы видите назначение информационно-компьютерной
поддержки транспортного процесса?
12. Система международных транспортных коридоров. Значе-
ние. перспективы развития.
13. Транспортный менеджмент. Функции, основные задачи
14. Менеджмент наемного транспорта. Содержание, основная
задача.
15. Менеджмент собственного транспорта. Содержание, основ-
ная задача.
16. Какие Вам известны службы по доставке грузов?
17. В чем заключается координирование услуг различными ви-
дами транспорта? Назовите возможные комбинации.
438
439
РАЗДЕЛ III
БИЗНЕС-ЛОГИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ
Данный раздел дает представление о методах закупок
.материальных ценностей (сырья, комплектующих изделий,
готовой продукции) предприятиями и о формах их доставки,
расчетах оптимальной парши и применении различных це-
новых скидок. Использование системы поставок материаль-
ных ресурсов (Канбан, MRP и др.) характеризует производст-
венную логистику.
Существенное внимание уделено видам и значению, а
также системам и отдельным методам управления запасами.
Показана роль и назначение составляющих сбытовой (рас-
пределительной) логистики в физическом распределении
продукта.
ГЛАВА 8
ЛОГИСТИКА ЗАКУПОК
Закупать продукт надо
умело, чтобы потом не
сожалеть...
Интеграционные процессы, происходящие в экономике
развитых стран, составляют объективные предпосылки для
дальнейших изменений в методах, технологии и механизме
материально-технического обеспечения различных субъектов
прсдпринима1ельской деятельности.
Во многих промышленных, торговых, посреднических
компаниях основная цель закупочной (снабженческой) ло-
гистики — удовлетворение потребностей производства или
торговых операций в материальных ценностях в виде сырья,
полуфабрикатов и гиговой продукции с максимально воз-
можной экономической эффективностью. Для се достижения
решается ряд задач, таких, как соблюдение обоснованных
сроков закупки сырья, материалов, полуфабрикатов и ком-
плектующих изделий; соответствие между количеством по-
ставок и потребностями в материалах: соблюдение требова-
ний по качеству поставляемых материальных ресурсов, по-
луфабрикатов. комплектующих изделий. При этом в основе
закупочной логистики наряду с основной задачей — приоб-
ретение качественных материальных ресурсов по минималь-
ной цене — лежат также отношения с поставщиками и кре-
диторами. способствующие созданию условий для выжива-
ния в конку рентной борьбе.
Как правило, связующим звеном между предприятиями,
производящими различную продукцию, и поставщиками ма-
440
441
термальных ресурсов является отдел закупок или отдел
материально-технического обеспечения (МТО).
8.1. Функции ма i сриально-т ехническлн о
обеспечения
Традиционно функциями служб материально-
ехнического обеспечения была закупка материалов, топлива,
юлу фабрикатов, комплектующих изделий, а также организа-
|ИЖ их хранения и управление запасами. При ЭТОМконтактыС
редприя гиями-поставщиками поддерживали различные
лужбы корпораций. Однако в последнее время наметились
енденпии. характеризующиеся общностью интересов произ-
одителей и поставщиков. Корпорации-производители осу-
тсствляют проектирование совместно с субпоставщиками,
онтролируя субпосгавщиков на предмет качества продук-
ии, пены, соблюдения сроков поставок и технологии, ком-
егентностн в области менеджмента, а также способности к
ооперированию [16]. При этом фирма-производитель, как
равило, пользуется системой баллов, с помощью которой
' l iH.iaiuiL.i >. laoi.ie мест лес I jhiiiiik>>b. h:j 1e4-.11inie L pa-
СНИЮ.
Поставщикам, получившим низкий балл, предоставляет-
т возможность улучшить качество поставок, а поставщики с
учшими показателями берут на себя более высокую ответст-
-нность и с ними заключаются долговременные контракты,
лишь в случае невозможности поставщиков улучшить свою
гятельность им отводят незначительное место в цепочке или
>все из неё исключают. Таким образом, расширение «кла-
терного контроля» прямо увязано с отработанной системой
тонки результатов. Необходимо отметить, что ранжирова-
ло шд авщиков тесно спя iiiibi с обеспечением качен ва про-
дукции. Компании, получившие наивысшую оценку, называ-
ются «самосертифицированными» и зто означает доказанное
отсутствие у них производственного брака и возможность нс
проверять обычным способом поставляемые ими делали или
полуфабрикаты.
Описанные взаимоотношения характерны для японских
корпораций, когда производители передают своим субпос-
тавщикам нс только возможность выполнения проектировоч-
ных и производственных задач, но и функции обеспечения
качества и контроля за качеством [74].
Японская система взаимоотношений с субпоставщиками
в противовес традиционной системе базируется не на одно-
сторонней эксплуатации мелких и средних предприятий
крупными, а на совместной разработке стратегии производ-
ства и определенных институциональных соглашениях, пре-
следующих взаимную выгоду. Эта специфическая система
«кластерного контроля» — результат как исторического раз-
вития, подкрепленного политическими мерами, так и дея-
тельности самих предприятий, направленной на соответствие
современном требованиям рынка и учитывающей технологи-
ческие новшества. Естественно, такие отношения в сфере
субпоставок будут и далее юрать важную роль в экономиче-
ском развитии Японии, которая усиливается благодаря рас-
пространению данной системы, в первую очередь на обраба-
тывающую промышленность других стран. Весьма значимый
в системе субпоставок принцип «обоюдного выигрыша»
применим и в других странах, а предпосылками служат вза-
имное доверие, долговременный характер взаимоотношений
и реальное распределение компетенций сторон (например, в
автомобильной отрасли это распределение прибыли между
покупателем и продавцом).
442
443
Таким образом, с распространением системы субпоста-
юк и системы оценки рабогы фирм-поставщиков изменилась
изменяется) роль материально-техническою обеспечения
снабжения). С введением системы ранжирования фирм-
юставшиков контакты с ними сосредоточились в самом от-
деле снабжения. А значит, с учетом существенно расширив-
LHMH функции <II>РУ 11-ики. к примеру «одела снабжения
компании «Тойота», должны быть осведомлены не только о
оварах. ценах и условиях формирования заказов, оплаты и
юставки, но и о технических требованиях, а также требова-
ниях к качеову. сообразно которым ранжируются фирмы н
ячестве поставщиков, осуществляющих «самосертифициро-
ание |88|.
Надо сказать, что подобные тенденции в материалыю-
ехническом Cii.ii'>жении имеют место и в трусих 'Кономичс-
ки развитых странах. Например, в Германии современное
азвитис отношений между производителями конечной про-
екции и субпоставщиками в создании стоимости предпола-
аст переход о, градационных контрактов к партнерству,
риентированному на инновации. Следовательно, как произ-
одитолям конечной продукции, так и смежникам, в первую
чередь необходимо изменить традиционный образ мышле-
ия. что нередко обостряет противоречия между ними. При
том следует заметить, что смежное производство в Герма-
ии имеет ряд особенностей. Так, например, субпоставщики
производители конечной продукции, как правило, юриди-
ески независимы друт от друга и что существенное отличие
т Японии, где развита практика долевого участия произво-
ителей и смежников; германское смежное производство —
го преимущественно малые и средние предприятия.
В Германии и во всех странах ЕС уже давно реализуются
азнообразные протра.м.мы содействия малому и среднему
444
бизнесу (предпринимательству) в части финансирования, ор-
ганизации научно-исследовательской деятельности, освоения
зарубежных рынков, консультационных услуг и повышения
квалификации персонала |89|. Малые и средние предприятия-
смежники также являются объектами этих программ и затро-
нутые процессом люба ииации нуждаются уже не в селектив-
ных программах, а в целенаправленном информировании о
многообразных существующих возможностях содействия.
Например, органы государственного управления могут ока-
зывать поддержку путем снижения налоговых ставок, спо-
собствуя структурным изменениям в смежных производст-
вах. развитию научно-исследовательской и технологической
инфраструктуры, при освоении зарубежных рынков.
Современная crparei ня материально-технического снаб-
жения и логистики, применяемая производителями конечной
продукции прежде всею в автомобилестроении, а также гло-
бализация. осуществляемая крупными производителями ко-
нечной продукции при интернациализации производства и
смежных поставок, поднимают вопрос о внедрении новых
апробированных моделей отношений основных производите-
лей и субпоставщиков. Здесь речь идет о выработке для суб-
поставщиков и заказчиков правил решения вопросов ценовой
политики, совместного регулирования издержек, прав владе-
ния и распоряжения средствами производства (формами, мо-
делями, инструментами, приборами), проблем, возникающих
в связи с соглашениями по соблюдению качества, а также ло-
гистики.
Требования сторон фиксируются в договорах и соглаше-
ниях: они закрепляют рамки, ограничивающие процессы в
сфере материально-технического снабжения, информацион-
ные процессы (например, обмен информацией по электрон-
ным сетям, системе Интернет). процессы коммерческого
445
формлсния (например, обработка контрактов, составление
ыатежных документов, выставление и проверка счетов). Ус-
ановленные «правила игры» помогают взаимодействию ме-
сду производителями конечной продукции и субпоставщи-
ами таким обратом, что образуется межсекторальная цепоч-
а создания стоимости, для которой характерен интенсивный
бмен товарами и информацией между партерами по коопе-
1311ИИ в атмосфере сотрудничества и отсутствия напряженно-
ти. характерной для отношений кооперации и конкуренции,
втономии и зависимости. доверия и контроля.
Для межсекторальной цепочки создания стоимости тре-
буется выходящее за пределы одного предприятия матери-
|дьно-техничсскос и информационное обеспечение, напри-
<ер построение по системе «точно в срок» («Just in time»),
юеспечивающсс экономичное движение товара как внутри
1рсдприятия. так и между предприятиями по всей цепочке
•тдания стоимости с исполь юн.шием сонрсмешюн транс-
юртной и информационных систем.
В настоящее время в отношениях между производи теля-
ти готовой продукции и субпоставщиками при международ-
ной конкуренции весьма заметны структурные изменения, и
осударства Европейского союза в рамках экономической
юлигики принимают меры в отношении средних и малых
1редприятий. способствующие улучшению условий их функ-
хиоиирования. что. безусловно, позволяет накопить капитал в
смежном производстве. Накопление капитала, развитие науч-
той и технологической инфраструктуры, принятие адаптаци-
мшых мер и структурных изменений позволяет малым и
средним предприятиям, выступающим в роли субпоставщи-
ков. использовать глобализацию как шанс для -завоевания
стратегических позиций на международных рынках. Однако,
надо отметить, что для выхода на международные рынки, для
446
удержания завоеванных ранее позиций корпорациям (компа-
ниям) следует пересмотреть традиционную схему планиро-
вания и организации материально-технического снабжения и
обеспечить логистический подход к организации и управле-
нию движением материальных, информационных, финансо-
вых и транспортных потоков.
Логистический подход предполагает построение взаимо-
отношений между участниками процессов снабжения произ-
водства и сбыта на качественно повой основе, при этом ме-
неджер по логистке регулирует частоту и объемы поставок,
которые тесно взаимосвязаны:
— если в одни период заку пают большее количес тво сы-
рья, то в другие — партии небольших размеров, в результате
чего сокращается объем работ по оформлению заказов, но
при этом увеличиваются текущие издержки по поддержанию
запасов. Установление точного времени заказа необходимых
ресурсов способствует снижению логистических затрат:
— если заказ выполнен задолго до необходимо! о срока,
возрастают издержки на хранение, в то время как запаздыва-
ние поставок к сроку приводит к приостановке выпуска про-
дукции, появлению дополни те.льных логистических затрат на
ускоренную доставку товаров.
Прибыль компании от рациональной организации снаб-
жения может быть весьма значительной. Учитывая, что из-
держки в этом случае составляют 40-60% от величины выру-
ченных от продажи средств, удачные решения по управле-
нию материальными ресурсами могут дать эффект, превосхо-
дящий все. что возможно получить как за счет маркетинга,
так и производства. По оценкам американских специалистов,
для увеличения прибыли компании на 100%:
— объем продаж должен подняться на 100%;
— иена товаров возрасти на 15%;
447
— заработная плата и оклады снизиться на 25%;
— накладные расходы снизиться на 33%; затраты на за-
ику на 8,5% [21].
Таким образом, закупка материалов представляет собой
дикцию обслуживания, обеспечивая МР функционирование
>ед приятия в целом и его структурных подразделений в ча-
ности. Отдел закупок планирует обеспечение материалами,
купает и организует их доставку и хранение, снабжает про-
1водственные и другие подразделения предприятий необхо-
тмыми МР.
Связи, существующие между отделом закупок (отделом
ТО) и различными подразделениями производственной
!стемы. а также поставщиками МР или ГП. отражены на
«с. 8.1.
На основе возникающей потребности в материальных ре-
рсах отделом закупок подготавливаются заказы на их при-
ipeicHHi При p.i астении и ricpcra'ic wk.hob. как правило,
.пользуют централизованные и децентрализованные методы
с обработки, определяемые в каждом конкретном случае
1мими создателями системы. Участники такой системы обь-
щнепы между собой информационной, контролирующей и
>анспортной сетью, осуществляют взаимосвязь при помощи
тадиционных средств телефона, телеграфа, факса, а также
'временных компьютерных lexno ни ни (например Интср-
гт). Процесс закупки начинается с принятия решения заку-
ить необходимые материальные ценности (МЦ) и заверша-
тся их приемкой на склад предприятия.
Рис 8 I Взаимосвязь отдела закупок с подразделениями
предприятия и с поставщиками материальных ресурсов
Время между размещением заказа и получением по нему
МЦ называется временем упреждения (1,|1₽).
В практических расчетах используется показатель сред-
него времени упреждения, который определяется по формуле
=l|+t2 + t3+t4. (8.1)
где t| — время оформления заказа; t2 — время, необходимое
поставщику для отгрузки МЦ; tj — время движения МЦ от
448
449
оставщика к потребителю; Ц — время для приема и подго-
эвки МЦ к потреблению.
t|, t2, Ц, обычно принимаются равными от 0,5 масса до I
ут. t3 определяется в сутках (часах) на основе расстояний
ранспортироики материалов и скорости движения исполь-
гемых гранспортных ере гсти
При наличии у фирмы-потребителя нескольких постав-
1иков однородной продукции или продукции, накрав ленной
а единый технологический цикл, определяется среднее рас-
гояние перевозки материальных ценностей по формуле
те L, — расстояние до i-ro поставщика; Р, объемы посга-
ок га период о г i-ro поставщика; п- кол-во поставщиков..
Тогда время t3. в течение которого материальные ценно-
го перемещают от поставщиков к фирме-потребителю (по-
упатслю). определяется по формуле
t
ас V — скорость движения используемого транспортного
редства.
Закупаемые материальные ресурсы подразделяю гея:
— на сырье, основные и вспомогательные материалы;
— полуфабрикаты и комплектующие изделия;
- рссу рсы. пре ilia iii.i'iciuibie ыя НИОКР;
— материальные ресурсы, предназначенные для осущс-
гвления инвестиций и расширения масштабов производства:
— топливо и энергию.
8.2. Формы поставок материальных uchhoci ей
Обеспечение фирмы материальными ресурсами или го-
товой продукцией других предприятий может осуществлять-
ся в разных формах, которые отличаются друг от друга спо-
собом товародвижения и режимом реализации продукции.
Наиболее известными из них являются:
1. Складская форма поставок.
2. Гранзитная форма поставок.
Графическая интерпретация выбора системы поставок
(транзитом с фирмы-изготовителя или через систему скла-
дов), г.с. зависимост и затра т на размещение, транспортиров-
ку от времени поставок выглядит следующим образом
(рис. 8.2).
Из графика видно, что для обеспечения минимального
времени поставок, например готовой продукции клиентам
или материалов, сырья в производство, наиболее целесооб-
разно осуществлять поставки через сеть промежуточных
складов, где для этого имеются необходимые запасы. Склад-
ская форма товародвижения обычно используется в тех слу-
чаях. когда совокупный эффект, получаемый компанией
(предпринимателем) от экономии транспортных затрат, со-
кращения сроков поставки товара и расширения круга контр-
агентов, превышает издержки, связанные с эксплуатацией
складов и содержанием товарных запасов |6|. Складская
форма поставок также применима при норме использовании
материалов меньше транзитных отпускных норм, особых ус-
ловиях хранения продукции (например, химических материа-
лов). При складской форме поставок за граты падают до оп-
ределенного .момента ((*, t") в связи с увеличением времени
поставок, а затем практически не меняются с удлинением
никла поставок (t"').
450
451
Рис. 8.2. Зависимость затрат на размещение от времени выполнения
различных поставок: 1 - поставки через систему складов;
2 — поставки прямые (транзитные) с предприятий-изготовителей
Тратитная форма поставок используется с учетом:
— физико-химических свойств продукции и требований
по обеспечению ее сохранности при транспортировке;
— грузоподъемности транспортных средств;
— экономической целесообразности такой формы поста-
вок.
Транзитная форма поставок характеризуется более тес-
ной связью затрат с возможным временем поставок. Такая
форма до определенного момента менее эффективна, чем
складская. Ее применение целесообразно при несрочных или
ритмичных поставках. Преимуществами транзитной формы
поставок по отношению к складской является сокращение
объемов транспортных и погрузочно-разгрузочных работ,
уменьшение потребности в промежуточных складских мощ-
ностях.
На практике выбор складской или транзитной форм по-
ставок целесообразно осуществлять посредством расчета и
сравнения общих издержек. возникающих при доставке, раз-
мещении. хранении поступающих материальных потоков в
форме сырья или готовой продукции по следующей формуле:
Со=СеР + Сп,^+С,р|+С.К11|+К.Е|, (8.4)
где Се — стоимость единицы материала; Р — поступление
(потребление) материала в рассматриваемом периоде; С1р —
стоимость транспортировки партии материала; q — размер
партии поставки; Сч, — стоимость хранения единицы запаса;
Кв — коэффициент потерь прибыли от отвлечения денежных
средств в запасы; рассчитывается как отношение прибы ли от
реализации товарной продукции в денежном выражении к
затратам на ее производство, т.е. K„=PTT/S; К — удельные
капвложения; F. — ставка ссудною процента.
Характерным для данной формулы является равномер-
ность поставок (равномерное потребление материала), т.е.
нами рассмотрен общий случай — q/2. Формула
(8.4) позволяет предпринимателям принимать решения на
базе альтернативного размещения денежных средств, исполь-
зуя ставку ссудного процента Е как средний уровень доход-
ности инвестирования средств в экономике (в развитых стра-
нах Е= 9-12%).
Пример Компания по изготовлению столов и стульев для
учебных заведений приобретает в течение года пиломатериалы
453
452
(класс ВК-1Д), используя складскую и транзитную формы по-
ставок. Пользуясь исходными данными о потребности, цене
и т.д. определите экономичную форму поставок пиломатериа-
лов.
Исходные данные
I. Объем потребления пиломатериалов— 1000 м'.
2. Цена за I мэ:
у изготовителя — 85 дол.;
у снабженческо-сбытовой организации — 100 дол
3. Партия поставки:
транзитом — 60 м3;
через склад — 20 мэ.
4. Плата за перевозку по ж/д от изготовителя за 1 м3 мате-
риала— 5 дол.
5. Плата за перевозку автотранспортом со склада снабжен-
ческой организации за I м’ материала — 7 лол.
6. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы —
1,5дол./1 м3
7. Затраты на хранение I м’ пиломатериалов на складе из-
готовителя и снабженческо-сбытовой организации рав-
ны соответственно — 2 дол.; 4 дал.
8. Удельные капиталовложения для создания складской ем-
кости (складских территорий) — 120 дол. /1 м’.
9. Потери прибыли от замораживания денежных средств в
запасах — 20%.
10. Рыночная ставка ссудного процента — 10%.
Решение
Используя формулу (8.4), определим:
1. Общие годовые затраты при складской форме поставок
С = 100.1000 + <7 * Ь5)- 20-1000 £20 * IQO^jO +
«" 20 2 2
гоп. 0 10 "’О
+ ’ - - = 100000 + 8500 + 40-1- 200 + 120 = 108860 дол.
2
Общие годовые затраты при транзитной форме поставок
_ О' 1ЛЛЙ (5 ч-1.5)-60-1000 2-60 85 020 60
С = 85 • 1000 + л-—----------+------+-----------+
60 2 2
+ 120' °’ * °' 60 = 85ооо + 6500 + 60 -ь 510 + 360 = 92430 дол.
2
Выводы
Таким образом, общие затраты при транзитной форме по-
ставок меньше и. следовательно, ей необходимо отдать пред-
почтение. Однако не во всех случаях покупатели обладают дос-
таточными финансовыми средствами для покупки установлен-
ной поставщиком партии материала.
8.3. Определение оптимальной партии поставки
продукта
Экономическая эффективность закупочной логистики за-
висит от ряда факторов как внешних (взаимоотношения с по-
ставщиками. банковской сферой), так и внутренних (органи-
зация производства, компетентность персонала), а также от
способности руководства и персонала компании (вице-
президента по логистике, менеджеров-логистиков) регулиро-
вать взаимоотношения различных подразделений и служб по
вопросу оптимальной деятельности компании. Так. напри-
мер, в маркез инт-логистике должно быть достигнуто опти-
мальное соотношение противоречивых требований отдела
маркетинга, производственных, транспортных и складских
подразделений.
Известно, что принципы маркетинга предполагают высо-
кую ритмичность, надежность и регулярность поставок ми-
нимально необходимого клиентам количества товаров каждо-
го вида; оперативно-производственное планирование исходит
455
454
из принципа снижения затрат при увеличении размеров пар-
тий изделий, при сокращении числа переналадок в техноло-
гическом процессе: служба управления транспортом стре-
мится к возможно большему объему однократно поставляе-
мых |рузов; служба управления складами минимизирует за-
траты лишь с уменьшением запасов сырья, материалов.
Оптимальное соотношение интересов различных звеньев
компании в количестве приобретаемых материальных
ресурсов и достижение на пой основе минимальных затрат
на уровне Ст представлены на рис. 8.3. Указанные
зависимости могут использоваться «для определения
оптимальной партии поставки материалов (оптимального
Рис. 8.3. Зависимость затрат от размера партии поставки материа-
лов; 1- затраты на доставку партии материалов; 2 — затраты
на хранение и потери, связанные с отвлечением денежных средств
из оборота; 3 — общие затраты
В общем случае (или при постоянном темпе потребле-
ния) максимальный текущий запас равен размеру партии по-
ставки. Поскольку в процессе потребления величина запаса
изменяется от максимума до нуля (на рис. 8.4 это величина
q), то можно утверждать, что средний запас равен половине
партии поставки: Zq, = q/2.
А Запас. Z
Время, t
Рис. 8.4. График движения запасов
при постоянном темпе потребления
Поскольку максимальный текущий запас при равномер-
ных поставках равен размеру партии, то мы вправе сделать
допущение, что размер партии в данном случае оптимальный,
а характер возникающих издержек имеет вид
-С\р + ^Сс Кп =-С . (8.5)
2 2 q °
где р — потребность в материале в рассматриваемом периоде
(прогнозируемый спрос); P.q — количество поставок; Сч —
затраты на получение одной партии (средние); Сс — цена
единицы материала; Скр — затраты за период по хранению
456
457
единицы материала в складском центре, терминале; К„ ко-
эффициент потерь прибыли, сватанных с вложением денеж-
ных средств в тапасы.
Проведем несложные математические преобразования,
умножив обе части на q:
q2 .
y(c«+N4 E, ) = £)•«,, (8.6)
откуда
2Р-С
q = ,-----2—
^С,р4-С.*К
(8.7)
Расчет оптимальной партии выполняется также по дан-
ной формуле (Ф. Вилсона), при которой соблюдается мини-
мум затрат по образованию и хранению запасов.
Расчет оптимального заказа на сырье, материалы осуще-
ствляется на основе следующих форму л;
-----=-• , (8.8)
1
где Сп«п* (х-рем — постоянные и переменные издержки за
предшествующий период; СЧ,Я| — издержки, связанные с хра-
нением материальных запасов за тот же период; qeipma —
ожидаемый (наиболее вероятностный) уровень спроса на сы-
рье, материалы на текущий период.
„ /2Р Оа
b°Q=J н \ (8.9)
где Р — спрос на материал; Oq — издержки на выполнение
одного заказа; Н —холдинговые издержки.
8.4. Методы закупок материальных ценностей
и виды скидок
К основным методам закупок сырья, материалов, ком-
плектующих деталей или иных материальных ценностей от-
носятся:
— оптовые закупки;
— закупки оптимальными партиями:
закупки по мере необходимости.
I. Оптовые закупки предполагают поставки сырья или
иных материальных ценностей большими партиями за опре-
деленный период.
Преимущества такого метода заключаются в возможно-
сти снизить издержки на транспорт, как на собственный, так
и на наемный, а также использовать повышенные торговые
скидки за количество. К недостаткам данного метода относят
большую потребность в собственных или арендуемых скла-
дах. а также отвлечение значительных денежных средств в
запасы.
2. Закупки сырья или материалов оптимальными
партиями предполагают предварительные расчеты необхо-
димого количества при помощи различных методов, напри-
мер прямого счета, использования данных о рецептурном со-
ставе продукции или на основе формул химических реакций.
Преимущества такого метода — экономия на издержках
по содержанию складских территорий, а также возможность
направлять на закупку капитал только определенной величи-
ны. Недостаток данного метода — невозможность практиче-
ски применять торговые скидки на закупаемую партию.
3. Закупки сырья или материалов по мере необходи-
мости предназначены для изготовления определенного коли-
чества продукции или товаров, разовых заказов клиентов для
458
459
решения производственных и других задач в промышленных
компаниях.
Достоинством такою метода является возможность вы-
свобождения капитала из запасов и ускорение его оборота, а
также возможность приобретать материалы у разных постав-
щиков без заключения долгосрочных контрактов.
Система скидок, предоставляемых при закупках
Широкое распространение в последние время получила
система скидок между компанией-поставщиком и покупате-
лем сырья, материалов или готовой продукции (товаров).
Число различных скидок достаточно велико, и мы рассмот-
рим лишь некоторые из них.
I. Общие. ши простые скидки предлагаются покупате-
лям товара со справочной цены, с использованием различных
финансовых инструментов, например краткосрочного креди-
та покупателю. Простые скидки имеют место при оплате то-
вара покупателями наличными.
2. Специазьные скидки предоставляются, как правило,
постоянным клиентам, взаимоотношения с которыми про-
давцы стремятся поддерживать. К категории специальных
относятся скидки за экспериментальные (пробные) партии
товара.
3. Дилерские скидки предоставляются компаниями-
производителями своим торговым представителям, а также
посредникам по сбыту продукции (дистрибьюторам, диле-
рам, посредникам на основе контрактов типа «франчайз»).
4. Бонусные, или скидки за оборот предоставляются по-
стоянным покупателям при заключении специального согла-
шения, в котором установлена шкала скидок и порядок ее
применения, в зависимости от объема и динамики оборота за
определенный период.
5. Сезонные скидки предлагаются компаниями-
производителями сезонных товаров за их покупку во внесе-
зонное время, что позволяет высвобождать денежные средст-
ва по содержанию запасов готовой продукции, а также под-
держивать стабильность производства.
6. Скидки на приобретаемые товары устанавливаются
покупателям при контрактах с ними на увеличение по срав-
нению с первоначальным количеством размеров заказов
(партии) поставок. При этом покупатель выигрывает от сни-
жения цены в расчете на единицу заказываемых материалов
(товаров), расходов по их перемещению, на погрузочно-
разгрузочные операции, выдачу и оформление заказов. Такие
скидки стимулируют покупателя делать закупки у одного и
того же продавца, а компания-продавец формирует при этом
постоянную клиентуру.
Рассмотрим на конкретном примере экономическую це-
лесообразность скидок, а также расчет ошимальной партии
поставки материалов (продукции, товаров).
Пример. Предприятие почтовой связи «Краснодарский
почтамт» закупает ежегодно 80000 шт импортных бумажных
контейнеров (Р). Цена одного контейнера (Сс). установленная
поставщиком, равна 0,4 дол Затраты на получение одной зака-
занной партии (Сч) равны 80 дол. Затраты на хранение (С\р) на
один контейнер в год составляют 0,20 дол. Издержки, связанные
с нахождением денежных средств в запасах (Кп), — 15%.
Однако в процессе заключения контракта на поставку фир-
ма-поставщик предложила следующие цены, учитывающие
скидки на размер заказа:
Размер заказа (партии) Цена за контейнер, дол.
до 9999 контейнеров 0.40
от 10000 до 19999 контейнеров 0.36
свыше 19999 контейнеров 0,35
460
461
I Определите оптимальную партию поставки бумажных
контейнеров для обеспечения непрерывности производственно-
го процесса, число заказов, размещаемых в течение одною года,
а также целесообразный интервал поставки контейнеров.
2. Определите в связи с изменением цен за контейнеры,
следует ли увеличивать размер партий поставок до 10000 или до
20000 контейнеров?
Решение
I Определим размер оптимальной партии поставок бумаж-
ных контейнеров
_ _ / 2Р сч Г~2 80000 80
-= 1|с.чс. К.) = 7016 “"'"‘«'“I»1
Определим число заказов по формуле
Р
П =----, (8.10)
Чош
где Р - годовое потребление бумажных контейнеров; qmi —
оптимальный размер партии поставки.
Таким ооратом. п =----= 11
7016
Определим целесообразные (оптимальные) интервалы по-
ставок бумажных контейнеров по формуле
,ит=~р®’| (8.11)
r^e Г — число дней в наблюдаемом периоде.
т, . ^65-7016 „
Таким образом. = - =32 (ди.).
oUUUU
2. Определим целесообразный размер партии поставок кон-
тейнеров в связи с предлагаемыми скидками за количество по
формуле совокупных издержек (Со), связанных с созданием и
содержанием необходимых материальных запасов:
С.-С. Рте.^с,|+с,.к.З.
Таким образом, совокупные издержки за размер заказа (
скидки (например, за оптимальную партию) составят
Г о , «ПППП • 80 8000() 7016 <0’2 + °’4 °’’ 5>
7016 2
= 32000 + 912 + 912 = 33824 дол.
Совокупные издержки при размере заказа в 10000 конт<
неров составят
С. = 0.36 80000 + *° 80000 + 10000-(-°-2 * °-36.°-l.S) ,
10000 2
= 28800 +640+1270 =30710 дол.
Из расчетов видно, что при увеличении размера заказа
поставку контейнеров с 7016 до 10000 шт. экономия состав
3114 дол.
Возникает вопрос: будет ли большая экономическая выго
от получения дополнительной скидки при увеличении размс
заказа до 20000 бумажных контейнеров0
Совокупные годовые издержки при размере заказа в 200
контейнеров составят
г МПОАП «0 80000 . 20000 (0.2 + 0.35-0.15)
20000 2
= 28000 + 320 + 2525 = 30845 дол.
Таким образом, по результатам расчетов можно сдела
следующие выводы: во-первых, размер заказываемой парт
целесообразно довести до 10000, ио не увеличивать до 200
контейнеров; во-вторых. при расчетах выявлена зависимое
снижения покупной цены, затрат на выдачу и оформление за»
за. а также роста расходов по содержанию запасов от всличи!
закупаемой партии контейнеров. При этом выгодность вида
-заказа на 10000 контейнеров необходимо проверить с точки з|
ния рынка и производства, а также возможностей сжладск
территорий предприятия обрабатывать возрастающие запа<
без учета увеличения расходов на их содержание в пересчете
единицу хранения.
462
463
8.5. Выбор видов пос । авок материальных ресурсов
Для достижения минимальных затрат в закупочной
(снабженческой) логистике, как правило, рассматриваются
три варианта видов поставок:
— собственное производство:
— работа с имеющимися поставщиками;
— привлечение новых поставщиков.
В первом случае рассматривается возможность обеспе-
чивать непрерывность производственного процесса за счет
собственных материальных ресурсов, имеющихся в компа-
нии. производимых, добываемых или перерабатываемых сю.
Однако затраты производства, включающие стоимость сырья,
его переработки и храпения, энергии, рабочей силы могут
быть достаточно высокими. Поэтому расширение использо-
вания ресурсов собственного производства не может осуще-
ствляться бесконечно.
Поставщики зачастую работают без желания расширять
ассортимент поставляемых материалов или сырья. Такие ме-
роприятия требуют специальной подготовки персонала, при-
обретения нового оборудования и освоения современных
технологий.
В настоящее время достаточно актуально направление на
привлечение новых поставщиков материальных ресурсов.
Это позволяет покупателям приобретать товары расширенно-
го ассортимента, а фирмам-поставщикам обеспечивать себе
новые источники закупок, улучшать качество поставляемого
сырья, внедрять новые технологии.
В любом случае все виды поставок материальных ресур-
сов предполагают расчет затрат на их заказ, транспортировку,
страхование, складирование и хранение.
8.6. Выбор поставщиков материальных ценностей.
Основные требования
В международной практике взаимоотношения между по-
ставщиками и потребителями материальных ресурсов, как
правило, устанавливаются на базе переговоров и заключения
контрактов, а также конкурсных торгов.
1. Переговоры поставщиков и потребителей ведутся по
инициативе обеих сторон. Например, поставщик делает пред-
ложение (направляет твердую или свободную оферту)
по имеющейся продукции. Такая оферта содержит перечень
информации о предлагаемой продукции: наименование,
количество, цена, желательный вид платежа, срок и способ
доставки.
Твердая оферта подразумевает отношения по поводу по-
ставок с традиционными партнерами, а свободная направля-
ется неограниченному числу потенциальных покупателей.
В другом случае инициативу по приобретению необхо-
димых материальных ресурсов проявляет сам покупатель.
Рекламно-информационные материалы, а также поступившие
ранее предложения являются основой запроса поставщикам
или посредническим организациям о возможности приобре-
тении сырья или товаров.
2. Не менее известной формой выбора поставщиков ма-
териальных ресурсов, технологического оборудования явля-
ются конкурсные торги (тендеры) Такая форма взаимоот-
ношений выгодна и поставщику, и потребителю. Конкурсные
торги позволяют потребителю выбирать наиболее выгодные
предложения от поставщиков с точки зрения цены, количест-
ва, условий платежа и поставок необходимых ресурсов или
товаров. Поставщик в случае победы на торгах приобретает
464
465
постоянного покупателя своей продукции па длительные пе-
риоды.
Конкурсные торги существуют, как правило, в двух фор-
мах: закрытые и открытые [22]. Их проведение требует
специальной подготовки и вк лючаег такие этапы, как рекла-
ма. разработка и публикация тендерной документации, прием
и оценка тендерных предложений, а также присуждение кон-
тракта.
8.7. Правовые основы закупок материальных
ценностей. Система договоров (контрактов)
К известным критериям при выборе поставщика отно-
сятся:
— стоимость и качество производимой продукции;
— географическое месторасположение поставщика;
— возможность выполнять экстренные заказы;
— технические и производственные возможности;
— кредитоспособность и финансовое положение;
— репутация поставщика и социальная защищенность
его работников.
В случае выбора поставщика с учетом названных требо-
ваний с ним заключается договор купли-продажи или кон-
тракт о поставках. Кон факты могут быть кратко- и долго-
срочными. письменными или устными. В договоре или кон-
тракте подробно отражаются условия его реализации (финан-
совые. юридические, временные), а также непредвиденные
обстоятельства (форс-мажорные) и ответственность сторон.
Структура договора купли-продажи
Договор купли-продажи № ДК-043/2002
г. Москва 12 апреля 2014 г.
Департамент сельского хозяйства и продовольствия
Краснодарского края, именуемый в дальнейшем «Департа-
мент». в лице Генерального директора ,
действующего на основании Положения о департаменте, ут-
вержденного постановлением главы администрации Красно-
дарского края от 09.04.97 г., и ОАО «Краснодарглавснаб»,
именуемое в дальнейшем «Покупатель», в лице Генерального
директора__________________, действующего по поручению
«Департамента», с одной стороны, и ООО «РЕАД-блиц».
г. Москва, именуемое в дальнейшем «Продавец», в лице ге-
нерального директора, действующего
на основании Устава, именуемое в дальнейшем «Продавец»,
с другой стороны, а вместе именуемые «стороны», составили
настоящий договор о нижеследующем:
1. Предмет договора
1.1. Продавец со своей стороны обязуется передать в
собственность Покупателя, а Департамент оплатить следую-
щий товар:______________________________________________.
Наиме* НОВОМ Нс* У пак., л Ko.i- Rn, Л Цена, дол./л НДС. 20% лол.США Цена с НДС. дол.США Всего, дол США Срок IKKTdBKM
Ичнакт 25%. 5 30000 25 5 30 900000 01 05/2014
Итого: 150000 900000
2. Цена и общая стоимость договора
2.1. Цена на товар — рублевый эквивалент 900000 (де-
вятьсот тысяч) дол. США включает в себя стоимость достав-
ки товара автомобильным транспортом до склада Покупателя
в Краснодарском крае, стоимость с упаковкой и маркировкой
467
•166
говара, а также все расходы, связанные с импортом товара на
территорию РФ. в том числе НДС — 20%-рублевый эквива-
иент 150000 (сто пятьдесят тысяч) дол. С ША.
3. Условии поставки
3.1. Товар поставляется грузовым автотранспортом. Про-
тавсц извещает Покупателя об отгрузке Товара в его адрес.
I рузополучателем Товара является Гимашсвский филиал
«Тимашсвскоптторг» — ОАО «Краснодар! лавенаб». 353760
Тимашевск, ул. Промышленная. 3.
3.2. Датой поставки товара (партии товара) считается да-
та. проставляемая на грузовой накладной в момент поставки
Говара Продавцу.
3.3. Товар считается поставленным продавцом и приня-
тым Покупателем: по количеству, согласно месту и или весу,
указанному в товарно-транспортной накладной.
3.4. Досрочная поставка допускается.
3.5. Товар должен быть осмотрен Покупателем в течение
:орока восьми часов при его принятии. Подтверждением
(рннягия Говара является акт приема передачи Товара, под-
писанного сторонами. В случае, если этот акт не был подпи-
тан. то товар считается принятым Покупателем по качеству и
соличеству.
3.6. Право собственности на Товар переходит с даты по-
ставки.
4. Качество товара
4.1. Качество товара гарантируется Продавцом и должно
соответствовать сертификату качества, который выдается
троизводителем ювара. Соответствие товара требованиям
безопасности. в случае необходимости, подтверждается сер-
ификатом соответствия, который оформляется в установ-
щиком законодательством РФ порядке.
468
4.2. Гарантийный срок хранения товара — три года с да-
ты его производства.
4.3. Претензии по качеству и количеству товара могут
быть заявлены Покупателем в течение 30 дней с даты его по-
ставки Претензия Покупателя должна быть подтверждена
соответствующими актами независимой экспертизы.
5. Упаковка и маркировка
5.1. Товар поставляется в фирменной упаковке Размер
упаковки (емкость в литрах/кг) указан в спецификации
товара.
5.2. Каждая емкость или коробка будет снабжаться тар-
ной наклейкой на русском и английском языках.
5.3. Продавец несет ответственность за всякого рода
порчу говара вследствие некачественной или ненадлежащей
упаковки путем допоставки соответствующего количества
забракованного Товара.
6. Порядок расчетов
6.1. Департамент обязан оплатить всю стоимость постав-
ленного Товара до 1 октября 2014 г.
6.2. Оплата будет производиться в рублях РФ путем бан-
ковского перевода на счет Продавца. Перерасчет в доллары
США осуществляется по курсу ЦБ РФ +2% на второй бан-
ковский день после зачисления рублей на счет Продавца.
6.3. В случае задержки оплаты Департамент обязан опла-
тить Продавцу штраф в размере 0.12% (двенадцать сотых
процента) от просроченной суммы за каждый день просрочки
платежа.
6.4. В случае неисполнения или просрочки исполнения
Продавцом своих обязательст в Департамент вправе (ребовать
от Продавца возмещения убытков в размере 0.12% (двена-
дцать сотых процента) от суммы неисполненного обязатель-
469
гва либо обязательства, исполнение которого просрочено, за
аждый лень просрочки.
6.5 По согласованию сторон могут быть применены друг-
ие, нс запрещенные законодательством формы оплаты —
аргер, векселя, облигации и т.д. При этом в каждом случае
эставлястся дополнение к настоящему договору.
6.6. В случае, если Департамент не оплатит стоимость
оставленного Товара в указанные сроки, то он обязан пере-
ать до 15 октября 2014 г. в собственность Продавца 15000
штнадиать тысяч) тонн продовольственной пшеницы 3-го
ласса 2-й группы из регионального продовольственного
юнда. В случае, если Департаментом была произведена час-
ичная оплата, то количество передаваемой пшеницы умень-
1ается пропорционально этой оплате. Департамент обязан
рсдоставить Продавцу право беспрепятственного вывоза
шеницы за пределы края, в том числе и на экспорт.
7. Арбитраж
7.1. Любые разногласия или претензии, которые могут
озпикнуть по настоящему договору или в связи с ним, будут
о возможности решаться путем переговоров между старо-
7.2. Все разногласия, вытекающие из настоящего Дого-
ора. которые могут быть решены путем переговоров, пол-
ежат рассмотрению, за исключением подсудности общегра-
жданским судам, разрешения в Арбитражном суде но месту
вхождения истца в соошетствии с правилами производства
ел в указанном суде. Решение этого суда является оконча-
ельным и обязательным для выполнения сторонами.
8. Форс-мажорные обстоятельства
8.1. Стороны освобождаются от ответственности за час-
ичнос или полное неисполнение обязательств по настоящс-
му Договору, если оно явилось следствием действия форс-
мажор! ।ых обстоятельств.
8.2. Под форс-мажорными обстоятельствами понимаЮ1ся
непредвиденные и неотвратимые события, независящие от
действия сторон, в том числе: пожар, наводнение, землетря-
сение. другие стихийные бедствия, аварии, войны, блокады,
забастовки и другие стихийные бедствия, препятствующие
любой из сторон полностью или частично выполнить обяза-
тельства по настоящему Договору.
8.3. Сторона, для которой создалась невозможность ис-
полнения обязательств по настоящему Договору в связи с
действием форс-мажорных обстоятельств, должна не позднее
30 дней с даты их наступления в письменной форме инфор-
мировать другую сторону о наступлении и прекращении вы-
шеуказанных обстоятельств с последующим приложением
подтверждающих документов, зарегистрированных Торгово-
промышленной палатой, где имели место форс-мажорные
обстоятельства. Датой извещения будет считаться дата поч-
товой квитанции почтового учреждения в стране отправле-
ния.
Неуведомление или несвоевременное уведомление ли-
шает сторону права ссылаться на любое вышеуказанное об-
стоятельство как на основание, освобождающее от ответст-
венности за неисполнение своих обязательств.
9. Прочие условии
9.1. С момента подписания настоящего Договора все
предыдущие переговоры и переписка по ним теряют силу.
9.2. Ни одна из сторон не вправе передать свои нрава и
обязательства по настоящему договору третьей стороне без
письменного на то согласия другой стороны.
9.3. Всякие изменения и дополнения к настоящему Дого-
вору будут действительны лишь при условии, если они со-
470
471
.•ршсны в письменной форме и подписаны уполномоченыы-
и на то лицами обеих сторон.
9.4. Настоящий Договор вступает в силу после ею под-
исания обеими сторонами и будет действовать до полного
(вершения взаиморасчетов между сторонами.
9.5. Настоящий договор составлен в двух экземплярах на
веском и английском языках, по одному для каждой из сто-
>Н. причем оба экземпляра имеют одинаковую силу.
10. Юридические адреса
ОКУПА ГЕЛЬ: ОАО «Краснодарглавснаб»,
350059, г. Краснодар. ул.Уральская. 128
Р/с 4070281000000000966 в АО «Юг-
Инвсстбапк». г.Краснодара
К/с 30101810600000000966.
БИК 040349966 ИНН2312018198,
ОКПО 04856985, ОКОНХ 80100
ЕПАРТАМЕПТ: Департамент сельского хозяйства и продо-
вольствия администрации Краснодарского
края,
350610. г.Краснодар. ул.Рашпилевская, 36
Р/с 0091081000000000001 ГРКЦ ГУ ЦЬ РФ.
г.Краснодар. ОКПО 00671569. ОКОНХ 97400
РОДАВЕЦ: ООО «РЕАЛ-блнц»
103009 г. Москва. Газетный пер., д. 17/9, стр.З.
ком.66
ИНН 7710289904
Р/с 40702810800000010499 в ОАО «Альфа-
Банк» г.Москва.
БИК 044525593 К/с 30101810200000000593
11. Подписи сторон
ПОКУПАТЕЛЬ______
ДЕПАРТАМЕНТ
ПРОДАВЕЦ _
Контрольные вопросы н задания
1. Охарактеризуйте влияние системы субпоставок и системы оцен-
ки работы фирм-поставщиков на МТО.
2. Каковы особенности развития взаимоотношений между произво-
дителями и субпоставщиками?
3. Отобразите связи отдела МТО с другими подразделениями фир-
мы.
4. На основе каких показателей рассчитывается среднее время уп-
реждения?
5. На основе каких критериев осуществляе1ея выбор складской или
транзитной формы поставок?
6. Перечислите факторы, от которых зависит экономическая эф-
фективность закупочной логистики.
7. Определите оптимальную партию поставок материальных ресур-
сов или готовой продукции.
8 Охарактеризуйте основные методы закупок материалов.
9 Расскажите о наиболее распространенных видах скидок, предос-
тавляемых при закупках.
10 Охарактеризуйте возможные варианты поставок материальных
ресурсов.
11 Назовите основные возможнос ти выбора поставщиков.
12 Перечислите критерии, используемые при выборе поставщика.
13. Опишите структуру договора купли-продажи.
472
473
Глава 9
ПРОИЗВОДС1 ВЕННАЯ ЛОГИСТИКА
Производство — это когда
продукт можно не только
произвести, но и продать.
В процессе производства различной продукции матери*
ильные потоки (МП), как правило, проходят несколько эта-
юв: перемещение материальных ресурсов, обработка, дора-
>отка или изменение качественного состава продукта, хране-
1ие, упаковка, доставка. Организация и управление МП на
зсех этапах предполагают использование таких логистиче-
ских принципов, как целенаправленность, гибкость, оптими-
зация. все это носит название производственной логистики
Логистические принципы находят выражение в концеп-
1ИИ организации производства, основными положениями ко-
орой являются оптимизация производственных запасов в
зиде сырья, материалов или готовой продукции, изготовле-
зие товаров или оказание услуг согласно заказам клиентов,
зроизводство товаров без брака, формирование долгосроч-
1ых партнерских отношений с поставщиками материальных
гесурсов.
Взаимодействуя с организацией производства как нау-
сой, проектирующей, создающей и совершенствующей про-
ззводствснные системы, производственная логистика по-
вышает организованность этих систем. В го же время наука
организации производства рассматривает в первую очередь
закономерности создания и развития производственных сис-
тем. а также организации и совершенствования производст-
зенных процессов.
9.1. Производственные системы
Производственная деятельность — это целенаправленная
деятельность хозяйствующих субъектов по созданию товаров
и услуг, т.е. превращению отдельных элементов в полезную
продукцию. В то же время производство представляет собой
определенные технологии по переработке или качественному
изменению материальных ресурсов, при использовании кото-
рых совершается трансформация затрат в продукцию
(рис. 9.1).
ЗАТРАТЫ
Рис. 9.1. Взаимосвязь составляющих производственной системы
474
475
Как видно из рис.9.1, производственная система является
.овокупностью взаимодействующих компонентов, каждый из
соторых может рассматриваться в качестве самостоятельной
:истемы, включающей более простые элементы. Например,
такой компонент, как процесс превращения элементов в го-
товую продукцию, состоит из оборудования по переработке
используемого сырья, отделов технологического проектиро-
зания. научно-технического развития и г.д. В свою очередь
оборудование может быть отечественным или импортным,
работающим в автоматическом режиме, на определенном ви-
те топлива.
9.1.1. Особенности и свойства
производственных систем
Производственные системы обладают рядом особенно-
:тей. отличающих их от других систем (рис. 9.2).
Рис. 9.2. Особенности производственных систем
Целеустремленность производственной системы выра-
жается в достижении главной цели: выпуске различной нро-
дукции путем переработки имеющихся (поступающих) мате-
риальных ресурсов.
Производственные системы являются открытыми и не
могут существовать без взаимодействия с внешней средой,
оказывающей влияние на производственный процесс. Из
внешней среды поступают необходимые материальные ре-
сурсы, информационные и финансовые потоки. Во внешнюю
среду, как правило, перемещаются информационные потоки
и готовая продукция.
Производственные системы могут существовать в самых
разнообразных формах. Разнообразие форм и видов систем
варьируется в зависимости от вида выпускаемой продукции,
способов движения МП.
Сложность производственной системы выражается во
взаимодействии в процессе произволе! на основных видов
ресурсов: трудовых, материальных, финансовых, информа-
ционных. Взаимодействие направлено на эффективное реше-
ние основной задачи производственной системы.
В рамках одной производственной системы мшу г суще-
ствовать несколько подсистем, которые разграничиваются по
сферам деятельности, видам выпускаемой продукции и т.д.
Эго и объясняй полиструктурность производственной сис-
темы.
Производственные системы различаются целями, стоя-
щими перед ними. Например, цель одной системы может за-
ключаться в производстве только одного продукта, другой —
в производстве двух и более или целого комплекса продук-
тов. Производственные системы обладают определенными
свойствами, которые проявляются в процессе их проектиро-
вания. функционирования и совершенствования (рис. 9.3).
Создание производственных систем предполагает при-
менение различных моделей.
477
476
Рис. 9.3. Наиболее известные свойства производственных систем
При физической модели может изменяться масштаб ис-
пользуемых структур путем уменьшения или увеличения их
до необходимых размеров. В схематической модели отобра-
жение реального состояния произволе геенной сис темы осу-
ществляется при помощи схем, отражающих виды деятельно-
сти субъекта, а также маршрутных карт перемещения товар-
но-материальных потоков, сетевых графиков. Использование
в данной модели диаграмм и схем технологических процес-
сов позволяет получать эффект от проведения реорганизации
в системе путем соответствующей перегруппировки симво-
лов.
Математическая модель в производственных системах
отражает, как правило, проблемную ситуацию и наиболее
часто используется как численное выражение какого-то про-
цесса или явления. Такая модель сравнительно проста и дос-
таточно точна, при ней виден результат взаимодействия пе-
ременных величин, а возникающие ошибки подлежат устра-
нению на всем пути создания модели.
Таким образом, применение рассмотренных моделей в
значительной мерс (степени) зависит от требуемого равнове-
сия между точностью, простотой и степенью использования.
11овышение точности модели приводит к усложнению суще-
ствующих взаимосвязей или к необходимости введения но-
вых переменных, а приближение к реальности увеличивает
затраты на моделирование. В го же время простые модели не
всегда реально отражают процессы, происходящие на произ-
водстве. а их результаты бывают даже ошибочными. Зачас-
тую при построении моделей, пригодных для практического
использования, не учитывается реальное состояние произ-
водственных процессов, и приближение к действительности
достигается рядом способов, например, линеаризацией суще-
ствующих в системе нелинейных зависимостей; исключени-
ем из модели переменных, не оказывающих существенного
воздействия на функционирование рассматриваемой систе-
мы; объединением нескольких переменных в одну.
9.1.2. Анализ, планирование и контроль
в производственных системах
Основная цель анализа, планирования и контроля —
обоснование решений по производству товаров (продукции)
или оказанию услуг. При этом планирование, анализ и кон-
троль начинаются с любой стадии, имеющей тенденцию цик-
лического повторения во времени. Основные составляющие
планирования, анализа и контроля представлены на рис. 9.4.
Плакирование определяет возможные пути достижения
поставленных целей, рекомендует оценку средств реализа-
ции рассматриваемых вариантов и включает прогнозирова-
ние выпуска будущей продукции; составление финансовой
сметы: планирование использования ресурсов; рациональное
478
479
распределение ресурсов между взаимосвязанными подразде-
лениями.
Рис. 9.4. Отдельные стадии исследования
производственной системы
При анализе, как правило, рассматриваются три основ-
ных вида ресурсов — трудовые, материальные (собственно
материалы и сырье, а также машины, станки, оборудование)
и финансовые.
К основным функциям контроля относятся контроль ка-
чества и количества и контроль за ходом технологического
процесса.
Понятие «управление» рассма1риваегся с разных точек
зрения. Однако в зависимости от величины, состава и целей
производственной системы управление производством имеет
ряд общих черт с другими элементами системы. Например,
при разграничении сфер деятельности отдельных подсистем
возможны наложения их друг на друга, или же через комму -
никационную сеть между сферами функционирования под-
систем осуществляется координирование деятельности со-
ставных частей системы. В то же время каждая система со-
стоит из ряда систем, включающих более мелкие подсисте-
мы. Такое деление происходит до образования минимального
самостоятельного функционального звена. Например, в
функции осуществления закупок выделяют подфункции
снабжения, транспортировки, складирования. Структура от-
дела снабжения может включать юридическую службу, экс-
педиционную (канцелярию), складскую. Подсистемы органи-
зации и управления промышленного предприятия реализуют
цели, представленные на рис 9.5.
Рис. 9.5. Достижение целей подсистемы предприятия
481
481)
9.2. Организация производственного процесса
Производственный процесс реализуется в пространстве и
определенном интервале времени Пространственная реали-
зация производственного процесса характеризуется произ-
водственной структурой, а также структурой материальных и
трудовых ресурсов. Характерный признак реализации произ-
водственного процесса во времени — длительность произ-
водственного цикла, зависящая от согласованности поступ-
ления МР в производство и их переработки в товары (про-
дукцию).
Последовательность отдельных стадий производственно-
го процесса промышленной фирмы можно представить сле-
дующей схемой (рис. 9.6).
Управленческие функции, как правило, группируются в
зависимости от того, к какой стадии производственного про-
цесса может быть отнесена та или иная конкретная функция.
Приведенная схема последовательности отдельных стадий
производственного процесса фирмы отражает движение ма-
териальных (сырых или в виде ютовой продукции) и инфор-
мационных потоков внутри системы, на основе которых ус-
танавливается связь между отдельными функциями управле-
ния.
Организация и планирование ритмичной работы произ-
водственных подразделений предприятия связаны опреде-
ленными закономерностями осуществления производствен-
ных процессов, среди которых упорядоченность движения
предметов труда в производстве, соблюдение ритма произ-
водственного цикла при изготовлении продукта. оптимиза-
ция запасов деталей, полуфабрикатов или иных МР в произ-
водстве и т.д.
Рис. 9.6. Упрощенная схема последовательности отдельных стадий
производственного процесса
Важнейшие факторы, способствующие повышению зф
фсктивности производства, — целенаправленность и упоря
доченность движения предметов труда в производствен
ном процессе. Например, упорядочение запуска деталей i
производство обеспечивает сокращение длительности сово
купиого цикла их обработки или изготовления изделий и
них либо уменьшает потери от простоев станков и оборудо
ванмя. Целенаправленное и упорядоченное движение предме
тов труда в производстве достигается либо проектирование»
типовых схем их перемещения, либо стандартизацией вну г
рифирменных, межцеховых и межучастковых тсхно.югиче
ских маршрутов.
482
483
Доставка предметов груда (материальных ресурсов) на
рабочие места — заключи тельный этап снабжения производ-
ства материалами. На этом этапе выполняются операции по
погрузке МР па складах, транспортировке к месту потребле-
ния. их приемке, обеспечению количественной и качествен-
ной сохранности. Успешное решение задачи своевременного
обеспечения рабочих мест во многом определяется выбором
системы подачи МР в производстве. 'Этот выбор зависит от
особенностей производственного (технологического) процес-
са, объемов производимой продукции, номенклатуры и коли-
чества потребляемых материальных ресурсов.
В зависимости от организации доставки МР в производ-
ство (цеха, участки, производственные линии) выделяют:
— централизованную (активную) систему.
— децентрализованную (пассивную) систему.
При централизованной системе доставку МР осущест-
вляет служба материально-технического обеспечения. Дос-
тавка МР происходит по стандартным расписаниям или по
индивидуальным заказам потребителей. Первый вариант ис-
пользуется при стабильных, достаточно мощных материаль-
ных потеках, второй — при эпизодической потребности в
материалах. Доставка МР по стандартным расписаниям
предполагает подготовительные работы по выбору рацио-
нальных маршрутов, разработке стандартных графиков дви-
жения транспортных средств, графика погрузочно-
разгрузочных работ.
Различают следующие виды внутрифирменных мар-
шрутных перевозок материальных ресурсов (рис. 9.7):
— маятниковый;
— веерный;
— кольцевой
б) веерный
Рис. 9 7. Схема вну грифнрменных маршрутных перевозок МР
4X4
485
Достоинствами централизованной системы доставки сы-
рья. материалов на рабочие места является эффективное ис-
пользование транспортных средств, сокращение времени вы-
полнения погрузочно-разгрузочных работ, простоев оборудо-
вания, улучшение технологических связей в производствен-
ном процессе.
В отдельных случаях при централизованной системе ис-
пользуется транзитная форма доставки МР на рабочие места,
т.е. сырье и материалы доставляются на производство, минуя
внутрифирменные и цеховые склады. Это становится воз-
можным при использовании в системе внутрифирменного
планирования метода поставок «с колес».
При децентрализованной системе каждый цех или
производственный участок организует доставку материаль-
ных ресурсов для пользования собственными силами.
Другим фактором. влияющим на эффективность произ-
воле г венного процесса, выступает ритм производственного
цикла изготовления изделия. Его характерная черта —
взаимоувязка различных операций при изготовлении продук-
ции как по срокам, так и по объемам и структуре поступаю-
щих и используемых материальных ресурсов во времени и н
пространстве. Своеобразный закон ритма производственною
цикла изготовления продукта предполагает соизмерение тре-
бований клиентов по срокам выполнения заказов и особенно-
стей организации его производства. Уменьшение или удли-
нение производственного цикла изготовления продукта мо-
жет быть связано с увеличением или сокращением количест-
ва используемого оборудования, станков, машин.
В практике организации производственною процесса ис-
пользую! гри метода моделирования ритма производственно-
го цикла изготовления продукта: статический. динамиче-
ский, статистический [44].
Статический метод предполагает предварительное по
строение модели производства в статике. Пример такой мо
дели — последовательная (пооперационная) схема вхожде
ния отдельных компонентов, деталей, заготовок в изготавли
ваемый продукт (товар, изделие).
Динамический метод строится на основе повышения ор
ганизованносги реализации производственного процесса
пространстве и времени и позволяет не только определят
длительность производственного цикла изготовления про
дукта (товара, изделия), но и устанавливат ь с большой досто
верностью самые поздние сроки выполнения работ.
Статистический метод моделирования строится на баз
многократной реализации исходных данных. Затем выбира
ется усредненная реализация с указанием среднеквадра тип
кого отклонения (мера риска). Статистический метод пред
полагает разработку и использование нормативов календар
ного распределения трудоемкости производимого товара от
носите.тьно его производственного цикла.
Оптимизация запасов сырья, материалов, деталей, по
луфабрикатов или иных материальных ресурсов, расходуе
мых в производстве, актуальна для многих компаний.
Одна из главных целей создания оптимальных запасов —
это обеспечение непрерывнос ти производственного процесса
Эту задачу специалисты компании решают тем лучше, чек
больше абсолютный размер запасов. Однако с возрастание;*
объема запасов все большее количество средств производств,
отвлекается от непосредственного участия в производствен
ном процессе. Поэтому важной проблемой является оптими
зация величины запасов, т.е. установление такой их всличи
ны. при которой непрерывность процесса производства обес
испивалась бы минимальными размерами запасов. Процео
486
487
образования и движения производственных запасов пред-
ставлен на рис. 9.8.
Рис. 9.8. Принципиальная схема движения
п роизвод с т венн ых запасов
Различают абсолютный и относительный размеры запа-
сов.
Абсолютный размер показывает, какое количество мате-
риала находится в запасе.
Относительный размер показывает, на какой период
времени производство обеспечено данным запасом.
Дадим графическую интерпретацию запасов (рис. 9.9).
предполагая, что поставка и потребление материала осущест-
вляются равномерно.
На рис. 9.9 любая точка по вертикали (ось ординат) озна-
чает абсолютный размер запаса на конкретный момент вре-
мени. Но горизонтали — разность между t| и to, к и to. tj и ti
и т. д. означает относительный размер запаса (интервал по-
ставки).
488
Рис. 9.9. Графическая интерпретация абсолютного
и относительного размера запасов
В момент поставки мы наблюдаем максимальный, а пе-
ред моментом поставки — минимальный уровни запасов. На
рис. 9.9 на оси ординат отражена точка Z|. На основании это-
го мы можем сделать вывод, что в любой момент времени,
скажем tx. возможно определить уровень запаса Z|.
Необходимо также отмстить, что с развитием производи-
тельных сил абсолютный размер запасов возрастает при од-
новременном уменьшении их относительной величины, т.е. с
одной стороны наблюдается рост объема потребления ресу р-
сов. а с другой — растет скорость их расходования. Напри-
мер, при старых промышленных технологиях 150 т сырья
может расходоваться за Ю дней, а при современных — за су-
тки, т.е. относительная величина запасов падает.
Таким образом, производственные запасы — это нахо-
дящиеся на складах фирм запасы средств производства.
489
предназначенные для производственного потребления. В
этих пунктах продукция производственно-технического на-
значения заканчивает свое обращение и вступает в процесс
производства. Создание производственных запасов продик-
товано необходимостью бесперебойного обеспечения ими
производственного процесса (рис 9.10). Склады сырья, мате-
риалов. топлива. комплектующих изделий и других необхо-
димых для нормальной работы фирмы материальных ценно-
стей являются конечными точками соприкосновения сферы
обращения со сферой производства.
Ztck макс - максимальный теку ший уровень запаса;
Zmhh. - минимальный уровень запаса
Рис. 9.10. Характер изменения уровня производственных запасов
Образование нснормируемой величины (избыток или не-
допоставка) производственных запасов вызвано несовпаде-
нием ритмов поступления и потребления ресурсов.
Наклон линии X зависит от величины среднесуточного
расхода: чем он больше, тем круче эта линия, и наоборот, чем
меньше — тем линия X плавнее опускается до минимального
значения. Отрезки to-1(; t|-t2 и т.д. характеризуют интервал
поставки.
Таким образом, объем материальных ресурсов, находя-
щихся в производственных запасах фирмы, измеряется как в
натуральном выражении (абсолютный), так и в днях (часах)
потребления (относительный), и может быть отражен показа-
телями 1) наличного и 2) среднего запаса.
1. Показатель наличного запаса характеризует объем за-
паса на данный момент времени В днях (часах) потребления
запас определяется по формуле
Z.=^, (9.1)
где /ф фактический абсолютный запас данного материала;
Рф — среднесуточный (часовой) фактический расход мате-
риала
Этот показатель характеризует, на сколько ближайших
дней (часов) работы производство обеспечено запасом.
2. Показатель среднего запаса характеризует объем за-
паса, который находился на предприят ии (в фирме) в среднем
на каждый момент отчетного периода. Определяется по фор-
муле, которая в статистике называется средней хронологиче-
ской.
Z =--------------Ex-
it—1
(9-2)
490
491
где Z„„ — величина запаса на начало периода (года, полуго-
ла); ZK„ — величина запаса на конец периода (года, полу го-
да): Zi — величина запасов на i-ю дату (i = l...n) по равно-
стоящим датам наблюдения между началом и концом перио-
да наблюдения, п — число равностоящих дат. например, для
года n 13, для полу года п=7 и т.д.
9.3. Производственное планирование
Участвуя в организации и совершенствовании производ-
ственною процесса компании, специалисты по логистике ко-
ординируют свои усилия с деятельностью, которая выходит
за рамки их контроля. Размещение заказа. закупка, приобре-
тение, заготовка — как бы это ни называлось — входит в
функцию приобретения. Планирование выпуска продукции —
это, как правило, производственный, или операционный во-
прос. Кроме того, менеджмент в этой сфере может иметь ре-
шающее влияние на цели логистики, и она (эта сфера) все бо-
лее становится частью ведения логистики. Проблема плани-
рования в производственных организациях — это определе-
ние того, где. когда и какое количество продукции должно
эыть произведено. Так как производственные мощности мно-
гих компаний ограничены и зачастую разбросаны географи-
чески. то своевременное обеспечение производственного
процесса необходимыми материалами или сырьем становится
основной проблемой, которую решают менеджеры по логи-
стике. Расчет времени схождения материалов в одной точке
ня процесса производства существенно влияет на эффектив-
ность производства. Поэтому, хотя тонирование проитвод-
тва это проблема управления самим производственным
процессом, оно также включает логистические аспекты.
Специалисты по логистике в большей мере заботятся о
производственном плане в целом, чем о его отдельных лета-
лях. То есть общие требования к производимой продукции,
которая должна удовлетворять спрос покупателей, все боль-
ше определяются именно специалистами по логистике. Необ-
ходимо производить продукцию в гаком количестве и в та-
ком месте, чтобы издержки компании были минимальными, и
это задача производственников, которые также принимают
детальные решения о том, как соединить вместе стоимость
земли, труд и капитал.
При любом конкретном размещении производства важ-
ными являются вопросы сколько и когда произвести продук-
ции; эго важно, гак как поток сырья должен быть заранее
спланирован, так же. как и обеспечение транспортировки и
складирования сырья или готовой продукции. Планирова-
ние производства при известном его размещении содержит
две основные проблемы. Первая — это планирование интен-
сивности (продолжительности) материального потока или
агрегированное планирование. Вторая это последователь-
ность. с которой нужно производить продукцию.
9.3.1. Основы агрегированного планирования
В планировании своих действий большинство произво-
дителей как товаров, так и услуг действуют одинаково, на-
пример фирма «Седин-Маркст» или фирма «lord Motor
Company» должны обеспечить себя материалами, техноло-
гиями и рабочей силой для производства высококлассною
оборудования и автомобилей. Точно так же университетская
студенческая клиника должна спланировать обеспечение не-
обходимым персоналом, расходными материалами, мебелью,
оборудованием, для полноценного функционирования и об-
служивания студентов и сотрудников Агрегированное пла-
кирование производства — это связь между кратко- и долго-
срочным планированием фирмы, где создание запасов сырья.
493
492
юлу фабри катов, их подача в производство также необходи-
мы, как и управление производственным процессом с извест-
ным финансовым планом фирмы |15|. Отметим некоторые
основные моменты агрегированного планирования производ-
ства. Это поможет выделить факторы, являющиеся главными
тля определения интенсивности материального потока.
Подводимые мощности. Любая производственная сис-
тема должна начинаться 1)с оценки уровня спроса произво-
тимой продукции на текущий и будущие периоды и 2) ин-
формации о том. что уже есть в наличии. Разница между тре-
буемым уровнем и уже имеющимся определяет необходимое
количество запасов материальных ценностей, трудовых ре-
сурсов и производственных мощностей. Уровень спроса ус-
танавливается исходя из предыдущих заказов и прогнозов.
Для целей производственного планирования основной вопрос
— на какой период в будущем нужно проектировать полу-
денные оценки. Длительность периода составляет от 3 до 12
лес., что обычно диктуется необходимым временем упреж-
дения (tynp) для приобретения запасов. Уровень уже имею-
цихся запасов определяется из складских записей или путем
iy диторс кой проверки.
Список материалов к поставке (лист заказов). Сле-
ту ющая важная составляющая агрегированного планирова-
тия производства — это список необходимых материалов
Планирование производства продукта или услуги обычно
требует разработки подробного списка необходимых ком-
тлсктующих и материалов, а также их кодов (номера партий),
кодящих в состав данного продукта (услуги). Обычно такой
тписок оформляет производственный отдел, который также
зтвечает за своевременность и актуальность наименований.
Время упреждения. Если заказ на готовую продукцию
щиходится па определенную дату, то необходимо также за-
планировать и учесть затраты времени, необходимые для
доставки сырья или комплектующих от поставщиков и на-
правления их в производство. Эффективность планирования
и затраты, связанные с недостаточно четко составленным
планом, часто зависят от того, насколько точно было опреде-
лено время упреждения для компонентов, деталей, сырья и
материатов.
Издержки. Издержки протгзводст венного планирования
схожи с издержками на содержание запасов. Они возникают,
как правило. 1)в связи с гем. чго материалы, заказанные у
внешних поставщиков или у внутренних снабженческих под-
разделений, прибывают раньше, чем предполагалось для
производственного процесса и 2) в связи с простоем обору-
дования по производству продукции, если комплектующие
детали, узлы доставлены позже, чем требовалось. Издержки
заказов это издержки, связанные с размещением заказа у
поставщиков на приобретение материатов или с организаци-
ей дополнительного производства этих материалов и ком-
плектующих внутри фирмы.
Прогноз спроса, список материалов, время упреждения и
величины издержек — это основные моменты, на которых
основано производственное планирование. Теперь обратимся
к тому, как осуществляется производственное планирование
и какая информация из планирования необходима для целей
логистики.
9.3.2. Методы ai рст ированного планирования
Метод, используемый для производственного планиро-
вания. может видоизменяться в зависимости от характера
спроса (постоянный, сезонный, зависящий от определенных
причин, случайный) и от типа производства предприятия по
выпуску продукции (единичный, серийный, массовый).
494
495
Рассмотрим два подхода. Первый — это классический
метод, называемый «столбцовая диаграмма» (Bar chart), вто-
рой — современный подход, называемый «планирование по-
требностей в материалах» — MRP (material requirements plan-
ning).
Столбцовая диаграмма. Данный метод был разработан
X. Гантом в 1917 г. Это классический прием, первая попытка
соотнести производственную активность со временем в про-
изводственном планировании. Более совершенные версии,
известные как метод критического пути —СРМ (Critical Path
Method) и PERT (Project Evaluation and Review Technique),
были, в частности, применены в строительстве, корабле-
строении и в аэрокосмической промышленности. Все эти
подходы признают, что некоторые действия могут быть со-
вершены только после завершения предыдущих, а некоторые
не связаны строгой последовательностью и могут быть со-
вершены в любое удобное время. Такая схема четко разгра-
ничивает, когда потребуются те или иные материалы и тог
или иной груд для производства, и позволяет учитывать вре-
мя упреждения заранее. Гак как диаграмма (схема) разрабо-
тана для одного продукта, количество материалов к заказу
определяется просто из списка материалов (листа заказов).
Пример. Корпорация «Девелопмент-Юг», одна из круп-
нейших строителей жилья на Кубани, обещает построить в г.
Краснодаре дом заказчику в течение 12-13 недель. Конкурент-
ные фирмы обычно называют срок 4 месяца и выше Корпора-
ция « Девелопмент-Юг» в состоянии сократить время строитель-
ства за счет детального планирования на 25% и более. Упро-
щенная версия данного метода планирования показана на
рис. 9.11.
Схема показывает точное время проведения каждой ключе-
вой операции. Заметим, что возведение остова и крыши должно
496
начинаться после возведения наружных стен и завершаться до
начала работ по монгажу отопления, сантехники и электричест-
ва, а монтаж отопления, сантехники и электричества может про-
водиться одновременно. Кроме того, четкое расписание несет
дополнительные выгоды: материал используется вовремя, а зна-
чит исключается потеря его качеств, воровство, а также умень-
шаются непроизводительные потери рабочих. Конечно, мате-
риалы. прибывающие с опозданием, влекут за собой не только
нарушение расписания, простой, но и дополнительные расходы
на зарплату.
Название отираний
Разметка площади
Экскавация грунта
Фундамент
Наружные стены
Остов и крыша
Отопление
Сантехника
Электричество
Внутренние стены
Столярные работы
Внутренняя отделка
Фиксированные
установки
Очистка прилегающей
территории
Озеленение
территории
Время (недели)
I I —время выполнения операции (действие):
НИ — возможное время выполнения операции.
Рис. 9.11. Использование (рафиков I анта строи гелытой компанией
497
График постилки Mamepuaioe (планирование потреб-
ностей в материалах). Еще одна проблема производственного
планирования — это то, что множество видов продукции или
услуг производится в одном и том же месте. Различные виды
материалов и комплектующих могут быть использованы в
ряде конечных продуктов. Задача логистики состоит в опре-
делении количества необходимых материалов и сроков их
доставки при подготовке конечного продукта или услуги к
назначенной дате. Поддержание запаса материалов для обес-
печения производственного процесса и контроль за уровнем
этого запаса методом статистической инвентаризации —
очень популярная мера. Возникает ситуация независимого и
зависимого спроса на предметы снабжения. В первом случае
при использовании метода инвентарного контроля может по-
требоваться определенный материальный ресурс, спрос на
который не зависит от других наименований, имеющихся на
складе или в производстве.
В то же время в ситуации, когда спрос на материальный
ресурс определенного наименования исходит из спроса на
ресурс другого, на складе может накапливаться слишком
большой запас Случаи с зависимым спросом часто встреча-
ются в производственных и непроизводственных операциях.
Например, число упаковочных картонных коробок зависит от
спроса на готовую продукцию в данном периоде, число хи-
рургических бандажей (бинтов) — от числа операций, назна-
ченных в данной больнице на определенное время.
Для иллюстрации происходящего в случае, когда график
производства составляется с помощью «точки заказа» (order
point) методом инвентарного контроля, предположим сле-
дующую ситуацию зависимого спроса. Компания поддержи-
вает запас самого популярного наименования продукта в ас-
сортименте своей продукции Многие потребители обслужи-
498
ваются со склада, поэтому спрос носит характер вероятност-
ного распространения. На рис. 9.12а показан типичный при-
мер расходования запасов продукта со склада. Когда запасы
склада истощаются, достигая «точки заказа», их восполняют
из запасов завода.
Пример расходования запасов завода показан на
рис. 9.126. Заметим, что уровень запасов на графике нс имеет
постоянного характера. Когда достигается «точка заказа», то
подается заказ на пополнение заводских запасов. В это же
время отпускаются материалы со снабженческого склада за-
вода для производства продукции и пополнения запасов го-
товой продукции Один из видов этих материалов станет
компонентом конечного продукта, например упаковочной
картонной коробки. Расходование материалов из складских
запасов завода показано также на рис. 9.12в. Видно, что су-
щественная часть запаса хранится дольше нужного времени.
Пополняется этот запас тогда, когда его уровень опускается
ниже «точки заказа». Заметим, что здесь «точка заказа» мо-
жет находиться достаточно высоко, чтобы избежать простоя
в случае полного расходования. В случае отсутствия мате-
риалов в запасе завода нарушается вся цепочка, и. следова-
тельно. увеличивается время упреждения при поставке мате-
риалов для производства конечного продукта, в том числе и
для картонных коробок.
Хотя система контроля за уровнем запасов при помощи
«точки заказа» проста и удобна, у нее есть свои недостатки.
Гак, она не позволяет определить, когда потребуется сле-
дующий запас. Когда спрос на какой-то продукт непостоянен,
как эго часто бывает в дистрнбьютивной системе, или какой-
то продукт пользуется меньшим спросом, возникают измене-
ния в издержках складирования. Ключом к улучшению про-
изводственного планирования в этом случае может стать со-
499
всршснствованис методов прогнозирования и расчета врсмс-
Рис. 9.12. Контроль за уровнем расходования запасов в системе
дистрибьюции при помощи точки заказа
Иногда спрос на готовую продукцию (услугу) не может
быть точно определен и его приходится прогнозировать. Од-
нако когда составлен точный прогноз спроса на готовую про-
дукцию, становится возможным просчитать и спрос на ее со-
ставляющие. Это помогает более точно определять время,
когда отдать заказ на производство или приобретение ком-
плектующих и материалов с тем. чтобы обеспечить их свое-
временное поступление в производство.
Если время упреждения для производства продукта или
оказания услуги может быть точно спрогнозировано, теоре-
тически не нужно содержать запасы вообще. При этом следу-
ет помнить, что метод статистического инвентарного контро-
ля уровня запасов обеспечивает определенный уровень ми-
нимального запаса, несмотря на то что абсолютно точное
прогнозирование исключает наличие страхового запаса.
Метод производственного контроля, основанный тта пе-
ременном спросе, известен как «график поставки материа-
лов». или планирование потребностей в материалах и ресур-
сах (requirements planning). Многие годы данный метод ус-
пешно применялся в производственном планировании, но с
недавних пор во многих компаниях больше внимания уделя-
ют традиционным методам статистического и инвентарного
контроля уровня запасов для целей производственного пла-
нирования. Их растущая популярность во многом объясняет-
ся появлением компьютерных программ, позволяющих ма-
нипулировать огромным количеством цифр в отношении раз-
личных наименований. Чтобы проиллюстрировать данный
метод, приведем пример из американской практики (табл.
9.1-9.5, рис. 9.13).
Пример Компания «Colonial Clocks» производит и распро-
страняет через каталоги серию механических часов. В двух мо-
501
500
делях часов М21 и К36 используется один и тот же часовой ме-
ханизм R.1063. Так как в процессе эксплуатации механизмы из-
нашиваются или ломаются, имеется спрос на отдельные детали
— 100 случаев в неделю на часовой механизм R1063, который
компания приобретает у внешних поставщиков. Поскольку часы
моделей M2I и К36 выпускаются небольшими партиями, то и
часовые механизмы заказываются в малом количестве. В
табл. 9.3, 9.4 приведен прогноз спроса на M2I и К36 на сле-
дующие 8 недель
Таблица 9,1
Количество производимых часов по неделям
Порядковый номер НСДС.1И Модель М21 Модель КЗ 6
1 200 100
2 200 150
3 200 120
4 200 150
5 200 100
6 200 90
7 200 НО
8 200 120
Таблица 9.2
Дополнительная информация по различным моделям часов
Модель M2I Минимальная выпускаемая партия —600 пгт Длительность производственного процесса-! неделя Имеющийся запас — 500 шт Запланировано к полтчению 600 шт во 2-м периоде
Модель К36 Минимальная выпускаемая партия — 350 пгт. Длительность производственного процесса — 2 недели Имеющийся запас — 400 шт. Запланировано к получению — 0 шт.
Часовой механизм R1O63 Минимальная выпускаемая партия — 1000 шт. Время упреждения 2 недели: Страховой запас — 2(H)шт. (поддерживается все время) Имеющийся запас — 900 шт Спрос на запчасти — 100 шт в неделю.
11еобхоли.мо определить, когда должны отпускаться заказы
на приобретение часового механизма R1063?
Для решения -задачи необходимо ясно представить пробле-
му зависимого спроса. Рассмотрим поток поступающих мате-
риалов часовой компании (рис. 9 13).
Рис. 9.13. Определение спроса на механические часы
Спрос на часовой механизм R1063 зависит от заявок на ре-
монт, производства моделей М21 и К36. За исключением спроса
на механизм для ремонта часов, количество приобретаемых ме-
ханизмов зависит от производства часовых моделей. Поэтому
чтобы определить точное время размещения плановых заказов
502
503
поставщику, компании необходимо усовершенствовать собст-
венный производственный график.
Вначале разработаем график производства .модели К36.
Производственный график (график выпуска) определяет, сколь-
ко моделей К36 должно быть собрано и когда. Рассмотрим
табл. 9.3, где показаны имеющиеся запасы и распланированный
спрос. Начнем с первой недели. Вычтем запланированное к про-
даже количество из имеющегося в запасе: 400-100-300 шт. Та-
ким образом. 300 шт. остается в запасе на следующую неделю.
2-я неделя: 300-150=150 шт. Занесем зги результаты в табл. 9.3.
Таблица 9.3
Расчет времени плановых заказов при производстве часов К36
Показатель Неделя
1-я 2-я 3-я 4-я 5-я 6-я 7-я 8-я
Спрос на часы < зап.лакированный) 100 150 ПО 150 100 40 ПО 120
Планируеи-я к получению 350 350
Имеющийся запас 400 500 150 30 230 130 «1 200 100
Заказ на производство 350 330
Наша цель вовремя обеспечивать спрос на товар. Прове-
дя вычисления таким образом, определим, что для 4-й недели в
запасе уже недостаточно товара, чтобы обеспечивать спрос. По-
этому необходимо еще заказать на производстве часы. Мини-
мальная партия выпуска — 350 часов, которую мы и добавляем
к оставшемуся запасу; 30+350-150=230 шт. Возникает вопрос,
когда разместить заказ на производство часов, чтобы обеспе-
чить спрос на 4-й неделе? Гак как длительность производствен-
ного цикла — 2 недели, то заказ должен быть размещен на 2-й
неделе. Далее процесс повторяется. Заметим, что следующий
заказ нужно разместить на 5-й неделе, так как нехватка запасов
предвидится на 7-й педеле.
Такая же процедура соблюдается и для часов модели М21.
График поступлений и продаж показан в табл. 9.4. Разница
лишь в том. что первая партия запланирована на 2-ю неделю в
количестве 600 шт. Это количество добавляется к имеющемуся
запасу на 2-й неделе. Следующий заказ — на 6-й неделе, поэто-
му заказ на производство здесь нужно разместить на 5-й неделе,
так как длительность производственного цикла для M2I —
1 неделя.
Таблица 9.4
Расчет времени плановых заказов при производстве часов М21
Показатель Недели
1-я 2-я 3-я 4-я 5-я 6-я 7-я Я-я
Спрос на часы (за1ътакнро1шиный) 200 200 200 200 200 200 200
Планируется к получению 600 600
Имеющийся запас — 500 300 ТОО 500 КЮ 100 500 300 100
Заказ на прои звплегво 600
Следующий шаг предполагает обьединение таблиц, состав-
ленных для моделей К36 и М21, с учетом спроса на часовой ме-
ханизм R1O63 и его поставок (табл. 9.5).
Следует отмстить, что планирование заказов на поставку
часового механизма RI063 схоже с планированием заказов на
производство готовых часов, хотя при этом отмечаются опреде-
ленные различия. Уровень поддерживаемого запаса R1063 нс
должен опускаться ниже 200 шт. (страховой запас на случай
сбоя в поставках). Заметим, что на 4-й неделе, если нс размес-
тить заказ, то запас сократится до 150 шт. 2-недельное время
упреждения, а также минимальная партия заказа означают, что
заказ на IOOO шт. должен быть размещен на 2-й неделе Высо-
кий спрос на 5-й неделе означает, что следующий заказ на
1000 шт. должен быть отпущен на 3-й неделе.
504
505
Таблица 9.5
Определение спроса и отпуск заказов на часовой механизм R1O631
(часы модели К 36 + часы модели М 21 часовой механизм R106.3)
Часы модели К 36_________
Показатель Неделя
1-я 2-я 3-я 4-я 5-я 6-я 7-я Х-я
Спрос на часы ^запланированный) 100 ISO 120 ISO 100 00 110 120
1 Панируется к получению >50 350
Имеющийся запас ИО зои 150 30 230 ио 2Я0 160
Закал на прозгизгыство 350 3SO
Часы модели М 21
. loKxiare и Неделя
1-я 2-я З-я 4-я 5-я 6-я 7-я Х-я
Спрос на часы (запланированный) 200 200 200 200 200 200 ЛЮ 200
Планируется к 1Ю. 1) нению ООО еио
Имеющийся запас — 500 300 хм 500 3(H) 100 500 100 им
Заказ на прои мюлстзю 600
Часовой механизм R 1063
Показатель Неделя
1-я 2-я З-я 4-я 5-я 6-я 7-я Х-я
Спрос на запчасти (заказы на ремонт) Запланированный спрос на механизмы 100 0 100 100 350 450 100 0 1Ю 100 0 ИМ) 100 350 600 1050 100 0 100 100 0 106 100 0 |оо
1 IHHpS . . - к получению 1000 1000
Имеющийся запас — ЧОО 800 250 1150 II0U 1000 90(1 ЯЮ
Эмая на проищите в,> нмю 1000
Различные параметры часовою механизма и моделей часов приведе-
ны в табл. 9.2.
Планирование считается завершенным, если график заказов
определен на строго планируемый период и результаты анали-
зируются отделом закупок компании.
Производственно-логистическое взаимодействие. В
этом случае метод планирования спроса демонстрирует зави-
симость от производственного планирования расчетного вре-
мени перемещения материального потока, а также определе-
ния уровня запаса, необходимого для обеспечения спроса.
Замечено, что концепция поставок «точно-в-срок» (just-
in-time) может оказывать непосредственное влияние на каче-
ство производимой продукции, гак как стимулирует соблю-
дение графика поставок материальных ресурсов требуемого
качества. Действительно, в случае поставок некачественных
материальных ресурсов поставщиком и отсутствия на фирме-
производителе запасов производственный процесс может ос-
тановиться. Информацию об этом получат другие компании,
которые могут заморозить ра змещенные ранее заказы на про-
дукцию или вообще прервать с такой фирмой-
производителем деловые взаимоотношения.
Должно быть понятно, что логистические решения
влияют на производственный план. Время упреждения полу-
чаемых материалов зависит от такой логистической деятель-
ности, как процесс размещения заказа и транспортировки.
Количество заказываемого материала нередко связано с объ-
емом потерь во время транспоргировки. Так как от выбора
поставщиков, времени размещения заказа, транспортировки,
принимаемых решений относительно уровня запасов зависит
время упреждения, то эта зависимость распространяется и на
производственный план в целом. Точнее, существует тесная
связь между тем. какие решения принимает специалист по
логистике по поводу времени и количества поставляемых в
506
507
производство материальных ресурсов и тем. какие цели пы-
тается достичь компания через совершенствование производ-
; твснного процесса.
Сот.тасование. Другая проблема взаимодействия произ-
зодства и логистики возникает на стадии распространения
продукта. Поскольку специалист по логистике занят переме-
щением материальною потока в виде продукции от начала ее
производства до конечною потребителя, он зачастую отвеча-
ет за определение количества и расчет времени производства
продукции. Обычно что осуществляется посредством разме-
щения заказа в производстве, что отвечает спросу иску Латв-
ией и является эффективным способом продвижения ютовой
продукции. Например, сотни наименований на складе могут
контролироваться с помощью системы «точка заказа». Эго
популярный подход. В то же время спрос на какой-либо про-
дукт или материальный ресурс часто носит непостоянный
характер и поэтому размещение заказа на восполнение его
запаса весьма затруднено. В таком случае согласование вре-
менного графика поставок МР в производство может быть
также проблематично.
Изменение процесса производства от одного продукта к
другому влечет за собой определенные издержки. Величина
этих издержек и зависит от производственного согласования.
Поэтому, если необходимо минимизировать производствен-
но-логистические издержки, то последовательности (согласо-
ванности) выпуска продукции должно быть уделено значи-
тельное внимание как с точки зрения производства, так и ло-
гистики
Альтернатива «Канбан». В последние годы японцы,
используя концепцию «точно-в-срок», достигли незаурядных
результатов в уменьшении запасов и увеличении производи-
тельности производственных процессов. Наиболее известный
508
пример — это система «Канбан», примененная компанией
«Toyota Motor». Канбан (т.е. карта) является пулл-методом
инвентарного контроля (pull — натяжение, растяжение), в
частности, это «двухбункерная система» или система, ис-
пользующая «точку дозаказа» (перезаказа). Известно, что
пулл-мстод подразумевает наличие значительного запаса, то-
гда как система «Канбан» минимизирует его. Ключом к по-
ниманию является способ, которым «Toyota Motor» исполь-
зует пулл-метод.
Во-первых, уровень выпуска продукции поддерживается
строю постоянным. Компания «Toyota Motor» очень неохот-
но идет на изменение производственных мощностей, что де-
лает уровень выпуска продукции максимально предсказуе-
мым.
Во-вторых, компания предпочитает выпускать по одному
виду продукта в день, чем создавать длительные производст-
венные циклы. Установленная продолжительность строго
выдерживается, равно как и прогнозируемый период для по-
ставки материалов и комплектующих изделий.
В-третьих, поставщики располагаются близко к произ-
водству, что сокращает время упреждения. В дальнейшем это
снижает уровень запасов. Когда запас истощается, поставщи-
ку отправляется карта-канбан, и он пополняет запасы. Так как
прогнозируемое количество незначительно и время упрежде-
ния невелико, то поставляемые партии невелики. Запас, ос-
тающийся до пополнения, также незначителен из-за кратко-
сти времени упреждения. Система «Канбан» использует
принцип децентрализации в управлении движением межце-
ховых потоков материалов и носит название «тянущая мо-
дель». Данная модель представляет собой систему организа-
ции производственного процесса, в которой поступление ма-
териального потока на последующую технологическую опе-
509
рацию осуществляется но мере необходимости. Такая систе-
ма позволяет не только существенно снизить производствен-
ные запасы, но и осуществить всеобщий контроль качества на
всех стадиях производственного процесса, повысить ответст-
венность персонала, она предполагает долговременные и на-
дежные отношения с поставщиками материальных ресурсов.
Другой, нс менее известной системой перемещения МР
внутри предприятия, является «толкающая модель», кото-
рая использует принцип «выталкивания» материального по-
тока с предыдущего участка на последующий по команде
центральной системы управления производством. При этом
система управления сама оптимизирует параметры посту-
пающего материального потока на различные производст-
венные участки. Толкающие модели в экономически разви-
тых странах называют системами планирования материаль-
ных потребностей (MRP I), или же производственного плани-
рования потребности в ресурсах (MRP II). Такие модели
управления материальными потоками (materials /
manufacturing requirements / resour.se planning) характерны
для традиционных методов организации производства.
Таким образом, производственная логистика как наука
и практика управления материальными потоками на пред-
приятии оперирует двумя моделями: толкающей и тянущей.
Системы MRP и «Канбан» используют одну и ту же кон-
цепцию «точно-в-срок». Однако при этом применяются раз-
ные подходы. Возникает вопрос, почему компания «Toyota
Motor» содержит меньший запас, чем типичный американ-
ский или европейский автомобильный производитель? Соз-
дается впечатление, что запасы здесь служат страховкой не
только на случай неверного прогноза времени упреждения и
спроса, но и на случай транспортных проблем у поставщиков
и проблем с качеством поставляемых материалов или ком-
510
плсктующих изделий. Специалисту по логистике необходимо
помнить, что при помощи сокращения времени упреждения и
более точного его определения (повышение предсказуемо-
сти). а также небольшого количества поставляемых партий
косвенно улучшается качество и снижается уровень запаса.
Это происходит независимо от того, какой подход использу-
ется — MRP или «Канбан».
9.4. Нормирование материальных ресурсов
Перемещение материальных ресурсов в производствен-
ном процессе предполагает формализацию процесса их дви-
жения через фирму (предприятие) на основе системы норм и
нормативов, а также алгоритмов и программ обработки нор-
мативной и оперативной информации.
В систему материальных норм и нормативов включаются
укрупненные и детальные нормы расхода топлива, энергии,
материалов (сырья), использования оборудования и даже та-
кие группы, как нормы времени оформления документов, на-
пример. заказов на приобретение и доставку материальных
ценностей, принятия решений и др.
При обосновании логистических параметров материала-
ных потоков особо важным условием является то. что реаль-
ные данные нс должны заметно отклоняться от нормативных.
О г обоснованности норм, их точности зависит экономическое
состояние фирмы (предприятия), а сама система норм и нор-
мативов становится необходимым элементом внутренней ор-
ганизации производства и регулятором внешних взаимоот-
ношений.
511
9.4.1. Понятие норм. Задачи иа\ки нормирования
Предмет науки нормирования материальных ресурсов —
изучение факторов (экономических, технических, организа-
ционных и социальных), влияющих на величину затрат живо-
го и овеществленного труда для установления плановой меры
его производственного потребления.
Термин «норма» в переводе с латинского языка означает
«руководящее начало», «правило» Производственные нормы
и предназначены быть руководящим началом, расчетной ба-
зой для нормирования и регулирования производства, его ор-
ганизации. основой учета и контроля использования произ-
водственных ресурсов Поэтому разработка и постоянное со-
вершенствование нормативной базы предприятия — непре-
менное условие его успешной, рентабельной работы.
Исходя из норм определяется потребность в оборудова-
нии. материалах, топливе. энергии, инструментах, наконец, в
рабочих и управленческих кадрах. Нормы являются основой
организации оплаты труда и формирования оборотных
средств предприятия. Таким образом, выполнение норм слу-
жит важным критерием оценки работы каждого производст-
венного звена и отдельного работника.
При расчете норм необходимо учитывать следующие
Обоснованность — предполагает исследование законо-
мерностей данной области знаний, правильный выбор объек-
та нормирования, вида нормы и научного метода ее усганов-
тения. Особое значение для обоснованности нормы имеет
эрганнческая сс увязка с организационным и техническим
уровнем производства.
Прогрессивность — означает, что при расчете норм не-
обходимо исходить из передовых научно-технических и про-
ззводственных достижений, практически применяемых на
данном участке производства. Нормы должны основываться
на прогрессивной технике, технологии, организации произ-
водства и труда, учитывать передовой опыт экономии живого
и овеществленного труда.
Динамичность —учитывает изменение норм по мере со-
вершенствования готового продукта, техники, технологии,
организации производства и труда.
Системность — предполагает, что при установлении
норм и нормативов должен учитываться комплекс факторов
как производственных (технических, организационных, эко-
номических). так и человеческих (психофизиологических,
социальных).
Комплексность — означает, что нормы и нормативы
должны охватывать всю совокупность ресурсов и применять-
ся во всех производственных звеньях. Это позволяет наибо-
лее полно учесть их взаимосвязь и взаимообусловленность.
Изменение любого вида норм или нормативов требует внесе-
ния корректив в другие нормы и нормативы
Эффективность — определяет установление таких
норм, при которых результат производственной деятельности
достигается с минимальными суммарными затратами трудо-
вых и материальных ресурсов.
9.4.2. Сущность нормировании расхода Х1атерна.тов
В процессе потребления материальных ресурсов произ-
водством происходит выделение различных видов и групп
материальных ресурсов с целью правильного нормирования
их расхода в процессе производства. Наряду с особенностями
нормирования материалов в каждом конкретном случае су-
ществуют общие закономерности этого процесса, свойствен-
ные нормированию в целом.
512
513
Содержание нормирования как процесса раскрывается в
:ю функциях, представляющих виды деятельности, через ко-
торые оно реализуется на практике: утверждение норм и их
тсресмотр. доведение до исполнителей, контроль за соблю-
дением установленных норм,
Перечисленные виды деятельности и составляют функ-
1ии нормирования расхода материалов. Вне этих функций
дельзя себе пре. i 1 ь процесс нормирования, его содержа-
<ис и формы осуществления. Установление объема работ по
каждой функции необходимо лля определения численности
1СПОЛНИгелей и руководителей по ней. проектирования
труктуры и организации нормировочною аппарата.
Исходя из общего понятия технико-экономической нор-
п.|. ладим се определение. Норлш расходи материалов по
тора их производственно) о потребления, определяющая мак-
ималыю допустимую величину затрат материала на изю-
овление единицы продукции или работы установленного
ачества в организационно-технических и экономических ус-
овиях данного предприятия (фирмы, хозяйствующего субь-
кта).
Норма расхода как мера -затрат не только представляет
обой измеритель, но и являеия конкретным заданием, опре-
еляющим количественное и качественное использование
1атериала каждого вида. Нормы расхода служат расчетной
азой обоснования потребности предприятия (фирмы) и его
одразделений в материальных ресурсах.
9.43. Структура норм расхода
Для определения величины нормы расхода материалов
еобходимо знать ее состав. Состав нормы может быть прод-
авлен следующей схемой (рис. 9.14).
Рис. 9.14 Принципиальная схема состава норм расхода
Основу нормы образует полезный расход материала на
единицу продукции или объема работ.
Полезный расход количество материала, вошедшего в
готовый продукт или присоединившегося к нему, или коли-
чество материала, затраченное на выполнение единицы по-
лезной работы.
Отходы и потери делятся на технологические и органи-
зационно-технические.
Характер и величина технологических отходов зависят
от особенностей технологического процесса, производ-
ственного оборудования, вида и качества используемого
материала.
514
515
Организационно-технические отходы и потери вызваны
причинами, не зависящими от предприятия. они являются
неизбежными в данных условиях производства и снабжения
(отходы, обусловленные допусками на длину мерных штанг,
металлических прутков, полос; концевые отходы; отходы,
связанные с допусками на металл, принятый от поставщиков
и । д.). Это может быть связано со стандартами предприятия-
изготовителя (поставщика) поставляемых материалов. Так,
зачастую поставщики металла, выпускающие в профильный
металл, уголок, металл в листах, руководствуются ГОСТами
и не учитывают (или не хотят по экономическим соображе-
ниям) индивидуальные запросы каждого потребителя. В ре-
зультате чего и возникают организационно-технические от-
ходы и потери, нс цинк нотис < ч пре тприяiпя-потребителя. а
издержки относятся, естественно, на его деятельность.
В норму включаются только безвозвратные и неисполь-
зованные возвратные отходы.
Безвозвратными называются отходы, которые при дос-
тигнутом уровне техники и технологии не могут быть ис-
лользованы в производстве. Например, ут ар металла, испаре-
ние химических веществ при нынешнем уровне технологии
те используются в производстве. Вошротными считаются
лходы, которые имеют определенную потребительную
стоимость, но не могут быть вторично использованы по пер-
зоначальному назначению.
К используемым отходам относится та их часть, которая
трттменяется для производства другой продукции или работы
за данном предприятии в качестве основных или вспомога-
тельных материалов.
9.4.4. Методы разработки норм
Расчеты норм расхода материалов включают определе-
ние количества материалов, расходуемых непосредственно на
изготовление детали и составляющих ее массу, и количества
материала. не составляющих ее массу, но участвующих в ее
изготовлении.
При нормировании расхода материала применяются три
основных метода:
— расчетно-аналитический;
— опытный:
— статистический.
Расчетно-аналитический метод основывается тта науч-
ном изучении факторов, определяющих расход материала, и
установлении количественного влияния каждого из них и их
совокупности на уровень нормы Технический расчет расхо-
дования материала сочетается при этом с анализом производ-
ственных условий его потребления Этот метод предусматри-
вает тщательное изучение технологического процесса изго-
товления изделий, проведение необходимых исследований,
изучение передового опыта экономии материалов в процессе
их производственного потребления. Исходные данные для
разработки нор м расчетно-аналитическим методом
— технико-экономическая характеристика расходуемого
материала;
характеристика продукции или работы (чертежи, тех-
нологические схемы);
— требования к качеству продукции:
— данные, характеризующие влияние важнейших факто-
ров на уровень расхода материалов.
Опытный метод используется в тех случаях, когда нет
возможности определить норму расхода материала расчет-
516
517
1ым путем из-за отсутствия исходных данных или из-за
ложное । и расчетов.
Опытный метод подразделяется:
— на опытно-лабораторный;
---ОПЫТНО-ПрОИЗВОДС! ВСННЫЙ
При опытно-лабораторном методе норма расхода уста-
<авливается на основе лабораторных исследований, испыта-
ний. опытов
Опытно-производственный метод нормирования анало-
гичен опытно-лабораторному и отличается от него лишь тем.
что опыты производятся непосредственно на рабочем месте,
в конкретных производственных условиях. Опытно-
производственный метол часто применяется для проверки
правильности норм расхода, установленных расчетно-
аналитическим и опытно-лабораторным методом.
Статистический метод нормирования расхода мате-
риалов заключается в определении нормы расхода на основе
производственного опыта и анализа отчетно-стятистичсских
данных о расходе материалов по аналогичным изделиям. Од-
нако этот метод нс обеспечивает в должной мере выявления и
использования внутренних резервов экономии. При разра-
ботке нормы необходимо знать о ее прогрессивности
1. Основным качественным показателем такой оценки
служит коэффициент использования материала, который
определяется по формуле
р
Кл = ——, при этом 0<KS 1.
где Р« — полезный (чистый) расход материала; N3 — норма
расхода на деталь (изделие).
2. К числу показателей, характеризующих степень про-
грессивности норм расхода материалов, относится коэффи-
(9.3)
циент выхода годного продукта. представляющий собой от-
ношение количества полученного продукта к количеству ис-
ходною сырья (материала), затраченного на его производст-
во. Например, в лилейном производстве этот коэффициент
характеризует использование шихтовых материалов: выход
годного литья в процентах к массе металлической завалки.
.М
К = — -п;—. (9.4)
*ыхгп к 4 * 4 7
сырм
где М(11 — масса готового продукта; .MW4 офы — масса ис-
ходного сырья.
3. Коэффициент раскроя
(9.5)
где М„ — масса (длина, площадь, объем) i-й заготовки;
Мис, мэт — масса исходного материала (листа, рулона)
При разработке про1рессивных норм длинномерных и
листовых материалов важную роль шрает выбор метода рас-
кроя материалов. Опыт показывает, что рациональный рас-
крой обеспечивает повышение коэффициента использования
длинномерных материалов от 2 до 5%. а листового — от 3 до
7%.
Сущность рационального раскроя состоит в разработке
и внедрении таких технологически допустимых планов рас-
кроя, при которых получается необходимый ассортимент
заготовок, а отходы сводятся к минимуму.
Методика рационального раскроя, основанная на приме-
нении методов линейного программирования, впервые пред-
ложена академиком Л.В. Канторовичем, и в экономической
постановке модель задачи сводится к следующему.
518
5IQ
Например, необходимо выкроить из определенною мер-
юго материала А„ разновидностей заготовок, причем i-ro ви-
,а заготовок должно быть получено В, шт.
Существует пт различных способов раскроя, причем но
аждому j-му способу известны величины Ьи — количество
аготовок i-ro вида, получаемых при j-ом способе раскроя: С,
— величина отходов при использовании j-ro способа.
Неизвестное количество материала, которое следует рас-
:роить по j-му способу обозначим Хг 1огда в магематичс-
кой записи задача сводится к следующему:
С,Х, ->min при условии, что
b1,XJ = B,(i = l,2....n; X, >0, j=1.2„..m)
Задача оптимального раскроя решается симплексным мс-
эм. Решению предшествует работа по установлению вол-
ьных вариантов раскроя, а количество способов должно
ь достаточно большим по сравнению с числом заготовок,
числа способов раскроя целесообразно исключать явно
ациональные.
9.4,5. Система норм расхода материальных ресурсов
1. По назначению материалов в процессе производства
пзтчают следующие нормы расхода материальных
— нормы расхода сырья и основных материалов:
— расхода вспомогательных материалов:
— расхода топлива:
— расхода электроэнергии.
2. По периоду действия нормы делятся:
— на перспективные (не менее 5 лет);
текущие (год, квартал):
оперативные (для конкретных организационно-
технических условий производства).
3. По степени обобщения производственных условий
нормы расхода материалов делятся
— на индивидуальные, которые устанавливают расход
материалов на определенный вид продукции в конкретных
условиях данного предприятия;
— групповые, которые регламентируют уровень заграт
материальных ресурсов на производство одноименной (одно-
типной) продукции предприятий (фирм) и в целом по народ-
ному хозяйству.
4 Применяется следующая классификация норм расхода
материалов:
I) по масштабам применения нормы подразделяются:
— на отраслевые;
— заводские, внутрифирменные;
цеховые;
— по отдельным установкам, агрегатам.
2) по степени детализации номенклатуры изготавливае-
мой продукции, изделий нормы подразделяются:
— на поиздельные;
— поузловые;
— подетальные;
пооперационные.
3) по степени легализации номенклатуры нормируемых
материалов нормы подразделяются:
— на сводные; (по группе материалов, например черные,
цветные металлы);
521
520
— специфицированные (по конкретным типоразмерам
материалов, например нормы расхода стали определенной
марки):
4) по методу установления нормы подразделяются:
— на расчетные:
— опытные:
— статистические.
Нормированию расхода материальных ресурсов (метал-
лов. продукции химической промышленности, топлива и
электроэнергии, лесоматериалов и других) в различных ком-
паниях уделяется разная степень внимания. Это объясняется
в первую очередь использованием несовершенных приборов
и оборудования, а также недостаточной квалификацией об-
служивающего персонала.
В качестве примера рассмотрим подходы и методы
нормирования расхода металлов и продукции химической
отрасли.
Нормирование расхода металлов
Нормирование расхода металлов и других материалов,
применяемых в литейном производстве, имеет свои особен-
ности, обусловленные двухфазным характером литейного
производства: 1-я фаза — получение жидкого металла; 2-я —
розлив металла в приготовленные формы.
Основная задача при нормировании расхода шихтовых
материалов1 — определение массы метамозавалки. Масса
мсталлозавалки всегда больше, чем масса годного литья. >го
объясняется тем, что одна часть жидкого металла использу-
ется на литниковую систему и прибыли1, другая часть идет в
безвозвратные потери. В общем виде формула, характери-
зующая структуру мегаллозавалки. выглядит следующим об-
разом:
ММ1“Мг„+М.а+Мбт1, (9.6)
где М гл_ масса годного литья; М во_ масса возвратных от-
ходов; М с п- масса безвозвратных потерь.
Расчет мегаллозавалки составляет основу нормирования
шихтовых материалов, а обьем неметаллических материалов
— флюсы, руда и другие — определяется процентным отно-
шением к массе металлической шихты.
Нормирование мсталлозавалки осуществляется на основе
следующих данных:
— полной спецификации деталей и узлов, их чертежей,
актов взвешивания готовых деталей (определяется масса и
количество деталей: марка металла; масса отливок и элемен-
тов литниковой системы; состояние технико-экономического
баланса и расчета шихты);
— технических условий на производство деталей сталь-
ного, чугунного и цветного литья (определяются исходные
данные для расчетов). На основе представленных данных, а
также с учетом отходов и потерь на разных стадиях произ-
водства определяется полный расход. С учетом сказанного
можно отметить, что выход годного литья (коэффициент вы-
хода годного литья) рассчитывается по формуле
К Л
м
где М ,масса годного литья; М я1_масса мегаллозавалки.
(9.7)
' Шихта —определенные компоненты, которые плавятся в печи
1 Литники — отходы, образующиеся при заливке готовых форм (при
метоле лизъя в землю) Прибыли — остаточный металл в литниковой
системе.
523
522
Масса металлической завалки может быть также рассчи-
тана по формуле
_100(mtl + mt(,) (9g)
100-(е + с)
где m г., — масса годною литья; m — масса возвратных
отходов (литников, прибылей); е — процент угара; с про-
цент брака.
Данная формула идентична формуле (9.6) и использует-
ся. как правило, для практических расчетов.
Норма расхода компонентов шихты рассчитывается по
формуле
н = м"?:\ (9.9)
**кл1МПШИЧГМ 100
где М — масса металлической завалки; X — содержание
компонентов шихты. %.
Таким образом, определение нормы расхода металла за-
ключается в расчете массы исходной заготовки для получе-
ния готовой детали, которая складывается:
— из массы готовой детали (Р »»);
— технических отходов (Р,);
______заготовительных отходов, возникающих в процессе
резки металла на заготовки и их обработки (РД.
В общем виде норма расхода на деталь выглядит сле-
дующим образом:
N», =Р„+Рт + Р2- <9|0>
В то же время, если нормирование металлов построено
на базе исследований физических свойств используемых ма-
териалов. то при нормировании материалов в химической от-
расли акцент в основном делается на химические реакции.
Нормирование расхода продукции
химической промышленности
По характеру потребления продукцию химической про-
мышленности можно разделить;
I) на материалы, изделия, полуфабрикаты, которые про-
изводятся и потребляются в самой химической промышлен-
ности;
2) продукцию, изготавливаемую в химической промыш-
ленности и потребляемую в других отраслях.
Порядок расчета норм в первом и втором случаях разли-
чен.
1. Норма расхода материалов в химическом производстве
включает:
— теоретический расход материала;
— технологические отходы и потери.
Теоретический расход — это расход материалов на одну
единицу готовой продукции согласно уравнениям химиче-
ской реакции, без учета потерь и отходов в производстве.
Величина отходов и потерь зависит главным образом от
условий конкретного технологического процесса, особенно-
стей функционирования установленного оборудования. Нор-
мы расхода материалов в химической промышленности раз-
рабатывают, начиная со стадии технологической подготовки
производства.
Технологическая подготовка включает
— уточнение параметров производственного процесса,
технического контроля;
— выпуск пробных партий продукции для испытаний;
— определение выхода ютовой продукции:
— внесение уточнений в технологический регламент
Технологический регламент — это по сути закон химиче-
ского производства, который содержит:
524
525
— характерист ику продукции и ее назначение;
_перечень и характеристику исходных материальных
ресурсов;
— стадии производства и основные параметры по каж-
дой операции;
— пределы допуст имых отклонений параметров;
— нормы расхода и методы контроля процесса произ-
водства;
— учет потерь и отходов производства.
К технологическим регламентам прилагаются матери-
альные балансы:
Мо+Мв^Мц+Ом'Ю’tex+CFrex+O mi ЯУ’ |КГТ. (9.11)
где Мо, М. — основной и вспомогательные материалы; Мв-
цслевой продукт; О„ — остатки материалов, не потерявших
первичных качеств; О’та. О”то< — технические отходы и по-
бочные продукты, образованные в результате использования
основных и вспомогательных материалов; О О',ш, _ неиз-
бежные потери основных и вспомогательных материалов.
Окончательный расчет норм расхода материальных ре-
сурсов в химическом производстве выполняется на стадии
материальной подготовки производства. При этом проверяет-
ся возможность замены сырья и материалов. Порядок расчета
норм расхода материалов может быть различным в зависимо-
сти от характера и особенностей технологического процесса,
а также наличия данных и трудоемкости расчета.
При расчете норм расхода материальных ресурсов при-
меняются. как правило, два метода:
— расчетный:
— опытный.
Определение нормы расхода расчетным методом за-
ключается в поэлементном расчете составляющих норм рас-
хода.
При этом методе расчет начинается с подсчета теорети-
ческого расхода материальных ресурсов на 1000 кг продук-
ции;
М • ot
Р = "" " 1000, (9.12)
где Мим — молекулярная масса исходною материала: М,„ —
молекулярная масса готового продукта; а,„ — содержание
чистого вещества в готовом продукте (например, в чугуне
кроме железа содержатся различные примеси: сера, марганец,
т.е. все зависит от руды и особенностей технологического
процесса). %; а„„ — содержание чистого вещества в исход-
ном материале (например, содержание железа в руде меньше,
чем в чугуне и стали, которые являются конечными продук-
тами), %.
Неизбежные отходы и потери определяются регламентом
технологического процесса в процентах к теоретическим рас-
ходам.
В случае применения опытного метода расчет нормы
основывается на экспериментальных и статистических дан-
ных. при которых определяются потери на разных стадиях
технологического процесса.
Норма расхода рассчитывается по формуле
где М|Л1 — количество материалов, непосредственно входя-
щее в готовый продукт; К,. Кг, К„ — коэффициент потерь на
разных стадиях технологического процесса.
В норму не включаются потери материальных ресурсов
на операциях внутризаводской (внутрифирменной) транспор-
тировки. а также вследствие неудовлетворительного состоя-
ния оборудования, нарушения технологического процесса.
527
526
Пример. В качестве примера рассмотрим расчет необходи-
мого количества известняка на изготовление 1000 кг готовой
продукции (негашеной извести): CaCOj -> СаО + СО;*.
Карбонат кальция (CaCOj,— это соединение находится в
известняке, меле, мраморе. Оксид кальция (СаО) — основной
компонент негашеной извести. Диоксид углерода (СО>> —
обычно уходит в атмосферу ( теряется).
Чтобы показать пример расчета по предложенной формуле,
найдем по таблице Менделеева атомные массы элементов Са, С,
О н рассчитаем молярные массы соединений:
— исходного материала СаСО3;
— готового продукта СаО.
Тогда расчет относительных молярных масс будет выгля-
деть следующим образом:
40+12+3-16=100 Смоль 40+16= 56 г моль
Следовательно,
54^=100 г М,„=56г
12+2-16 44 г/моль
Эго масса углекисло-
го газа, который ухо-
дит в атмосферу
Продолжим расчет.
1. Предположим, что в известняке (а он, как известно, име-
ет непостоянный состав) содержится 85% по массе карбоната
кальция и 15% примесей (песок, глина, вода), т.е. содержание
чистого вещества в исходном материале а„м = 85%.
2. Пусть масса примесей при прокаливании уменьшилась и
стала равной 12 г за счет потери воды (в частности глиной). То-
гда из 100 г СаСОз по реакции получается 56 г СаО, а из 85 г
СаСОз по реакции получается X г СаО.
Откуда X 85-56/100 = 47,6 г (СаО чистого, без примесей).
3. Рассчитаем процент по массе СаО (оксида кальция) в не-
гашеной извести, т.е. делим массу чистого оксида кальция на
общую массу (суммарную массу) оксида и примесей:
масса СаО
масса негашеной извести
47,6
47,6+12
= 79.0 * 80%
4. Рассчитаем массу исходного материала (теоретический
расход исходного материала), необходимого для получения
1000 кг готового продукта с учетом реального содержания
химических соединений в исходном материале и готовом про-
дукте.
Р »10°‘8°»|000 кг = 1681 кг.
те,р 56 85
Таким образом, чтобы получить 1000 кг негашеной извес-
ти. необходимо израсходовать 1681 кт природного известняка
II. Нормирование расхода продукции химической про-
мышленности.
I. Одним из широко известных и используемых про-
дуктов химического производства являются пластмассы.
Основные составные элементы нормы расхода пластмас-
сы на деталь (изделие):
— чистовой расход;
— технологические отходы и потери.
Норма расхода пластмасс в массовом и крупносерийном
производстве устанавливается расчетным методом в граммах
применительно к определенной пресс-форме, которая должна
быть принята в эксплуатацию, т.е. пройти технологическое
испытание и контроль на соответствие чертежу.
Для расчета нормы расхода пластмасс на одну деталь
применяется формула
H!rt = N„KpKX, (9.14)
где NaCT — чистовой расход пластмассы на I деталь; K1M<V —
расходный коэффициент.
Расходный коэффициент учитывает все виды отходов и
потерь (угар, распыление, усушка). Величина расходных ко-
эффициентов зависит от условий технологического процесса,
вида и марки переработанного материала.
528
529
Чистовой расход пластмассы на деталь в условиях мас-
сового и крупносерийного производства определяется путем
взвешивания определенной массы, например 100 г готовых
изделий, полученных с определенной пресс-формы, и расчета
средней величины массы.
При этом соблюдается следующая точность расчета:
Чистовой расход до 100 г 0,002 г;
Чистовой расход до 1000 г 0.02 г;
Чистовой расход свыше 1000 г 0.01 г.
В мелкосерийном и индивидуальном производстве чис-
товой расход пластмассы на одну деталь рассчитывают по
формуле
NMr = Vatt.p, (9.15)
где — объем детали по чертежу; р — плотность пласт-
массы по данным стандарта.
2. Другим, нс менее значимым продуктом химической
промышленности являются лакокрасочные материалы. Рас-
ход лакокрасочных материалов зависит:
— от вида лакокрасочных материалов, способа нанесе-
ния материала;
— вида и характера окрашивания поверхности;
— конфигурации, величины поверхности.
Нормы расхода разрабатываются по труппам лакокра-
сочных изделий:
— лаки масляные и растворители к ним;
— эмали, грунты. шпатлевки масляные;
— нитропродукция (эмали, грунты, шпаклевки) и рас-
творители к ней;
— краски водоэмульсионные;
— белила тертые;
— краски масляные тертые.
Норма расхода лакокрасочного материала определяется
как в рабочей, тик и н исходной вязкости.
Норма расхода лакокрасочного материала в рабочей вяз-
кости на деталь рассчитывается по формуле
Np^’S-n-N,. (9.16)
где S — площадь окраски, м2; п — число слоев; N} — норма-
тив расхода на толщину одного слоя (рассчитывается при
помощи специальной методики и отражается в справочни-
ках). г/м2.
Норма расхода лакокрасочного материала в исходной
вязкости рассчитывается по формуле:
где Р — процент разведения данного лакокрасочного мате-
риала.
Нормативы лакокрасочных материалов могут быть опре-
делены опытным путем, при этом соблюдается следующая
последовательность работы:
I. Подготовительный этап:
— ознакомление с техническим процессом окраски;
проверка лакокрасочного материала на соответствие
ГОСТу. ТУ:
классификация деталей, узлов, изделий по видам ок-
рашенных поверхностей и групп сложности;
— контроль режимов работы оборудования;
— подбор квалифицированных рабочих;
— подготовка карты наблюдений для записей результа-
тов замеров.
2. Проведение таме/юв и обработка данных:
— обработка данных и исключение из полученного ряда
данных нехарактерных замеров;
530
531
— определение устойчивости ряда;
— расчет среднеарифметической величины расхода.
Норма расхода устанавливается в следующем порядке:
— определяется полезный расход в г/м2 (теоретический
расход);
— рассчитывается процент технологических отходов и
потерь;
— сравнивается полученный процент потерь с макси-
мально допустимым.
Если полученный процент потерь, выявленный в резуль-
тате проведения опыта, окажется ниже максимального, то
полученный норматив утверждается!
Рассмотренные в данной главе вопросы позволяют выде-
лить Присущие производственной логистике функции. Про-
изводственная логистика выполняет операции по продви-
жению материального потока внутри предприятия, его про-
изводственной переработке, нормированию, перемещению
между производственными участками (цехами) и транспор-
тировке к местам хранения, взаимодействует со всеми служ-
бами предприятия (маркетинговой, финансовой, транспорт-
ной и др.) и является важнейшим элементом всей логистиче-
ской системы.
Контрольные вопросы и задания
1 Назовите основные принципы, характеризующие произ-
водственную логистику.
2. Что такое производство? Каковы особенности и свойства
производственных систем. Охарактеризуйте различные
модели, используемые при построении производственных
систем.
3. Что означает планирование, анализ и контроль в производ-
ственных системах?
4 Представьте в виде схемы последовательность отдельных
стадий производственного процесса.
5. Дайте краткую характерисгику существующих закономер-
ностей протекания производственных процессов.
6. В чем вы видите сходство и различие методов доставки МР
в производство?
7. Каково назначение производственных запасов? Абсолют-
ный и относительный размеры, их графическая интерпре-
тация.
8. Объясните, как осуществляется агрегированное планиро-
вание;
а) для строительства жилого дома:
б) производства товаров широкого потребления (мыло,
шампунь, краски и т.д.).
9. Определите, какую роль играет снабженческий менедж-
мент в производственном планировании.
10. Дайте трактовку следующим понятиям:
а) зависимый спрос;
б) лист заказа;
в) столбцевая диаграмма;
г) запланированный отпуск заказа;
д) производственная последовательность;
с) производственный запас.
11. Поясните, в чем разнигга между методами «Канбан»
и MRP?
12. В чем вы видите назначение науки нормирования? Ее за-
дачи.
13. Структура норм расхода МР и методы разработки.
14 Система норм расхода МР. Использование нормирования
в различных отраслях.
532
533
Глава 10
УПРАВЛЕНИЕ ЗАПАСАМИ
Запас карман не тянет.
Русская поговорка
10.1. Причины для создания запасов
Контроль за уровнем запасов необходим в деятельности
материально-технического обеспечения любой компании, так
как из практики известно, что запасы могут поглотать
25-40% от затрат на М ГО и составляют существенную долю
от общих активов организации. Следовательно, необходимо
иметь правильное представление о роли, которую запасы иг-
рают в материально-техническом снабжении, и о том. как
осуществляется управление ими в различных компаниях.
Накопление некоторого количества товаров в настоящем
при ожидании будущего их использования требует опреде-
ленных инвестиций (ресурсов) капитала организации По-
скольку знать будущий спрос на предметы снабжения с дос-
таточной уверенностью — дело трудное, а порой и невоз-
можное, и так как наличие предложения не может быть га-
рантировано в любой отдельно взятый момент времени, то
менеджеры по закупкам создают запасы, чтобы гарантиро-
вать в дальнейшем обеспечение сырьем производства или
товарами других фирм-производителей свои торговые ком-
плексы и тем самым устранять (уменьшать) дополнительные
издержки по экстренному их созданию и распределению.
Оптимальные запасы служат ряду целей:
— способствуют улучшению обслуживания клиентов;
— содействуют развитию экономики производства:
534
— позволяют осуществить экономию при закупке и
транспортировке;
— действуют как барьер против повышения цен;
— защищают против неопределенности спроса и потерь
времени при закупках;
— выступают в виде барьера против непредвиденных си-
туаций.
Улучшение обслуживания клиентов. Запасы помощь
маркетингу изделий любой фирмы. Виды изделий могут быть
определены в том месте, где клиенты покупают их, и в том
количестве, в котором они желают купить. Это является пре-
имуществом для клиентов, которым необходимо немедленно
приобрести партии товаров или они ограничены во времени
для их поставки. Для фирмы-поставщика это может означать
пик (верх) конкурентоспособности и сокращение количества
несостоявшихся сделок, особенно для тех видов изделий, ко-
торые чувствительны к уровню обслуживания. Известно, на-
пример. что маркетинг выигрывает при востребованности
изделий на рынке, даже когда поставки сезонные.
Развитие экономики производства. Самая низкая себе-
стоимость единицы продукции обычно характерна для круп-
носерийных производств при создании постоянных коли-
честв различных изделий. Запасы действуют как буфер меж-
ду спросом и предложением так, что производство «приспо-
сабливается» к более стабильному выпуску в условиях посто-
янного спроса. Устойчивая производственная мощность в га-
ком случае сохраняется и можно избежать определенных де-
нежных затрат на частую реорганизацию производства.
Экономия при закупке и транспортировке. Когда ма-
териалы приобретены в целях обеспечения потребностей про-
изводства или когда поручения заказчика обслуживаются не-
посредственно на производстве, малые количества запасов
535
вероятны. Это может также означать, что в процессе приоб-
ретения материальных ресурсов оплачиваются самые высо-
кие ставки (цены) за транспортировку и используются только
минимальные ценовые скидки В то же время одна из целей
для установления минимального уровня запасов состоит в
возможности отгрузки материальных ценностей по более
низким ценам за единицу при объемах полной загрузки
транспортного средства. Аналогично, цена может быть сни-
жена посредством внедрения схем оптовых скидок «цена —
количество» для приобретаемых товаров, потому что в этот
момент может быть приобретено товаров больше, чем необ-
ходимо.
Барьер протия роста цен. Цены на товары, приобретае-
мые на открытом рынке, зависят от изменения модели спрос-
предложение. Продукция угольной промышленности, сель-
ского хозяйства и нефтяной промышленности — примеры
таких товаров. Поэтому закупки могут быть сделаны заранее,
ввиду ожидаемых повышений цен. Это создает запасы сырья
или готовой продукции, которыми специалисты по логистике
должны управлять.
Защити протия неопределенностей спроса, потерь
времени при закупках и непредвиденных ситуациях. В
большинстве случаев уровень спроса в системе материально-
технического снабжения и время, требуемое для пополнения
запасов сырья или материалов, не могут быть известны на-
верняка. Чтобы । арантировать. например, своевременную по-
дачу материальных ресурсов в производство или отпуск го-
товой продукции потребителям, дополнительные количества
запаса (запас безопасности) сохраняются. Запас безопасности
существует в дополнение к регулярному запасу, чтобы со-
вместить, например, погребности производства и рынка или
же торговой сети и покупателей.
Стихийные бедствия (землетрясения, пожары, наводне-
ния). забастовки работников компаний могут быть причиной
непредвиденных расходов в каждой компании. Создание ре-
зервных запасов — один из способов, когда нормальный уро-
вень обеспечения производства или торговых операций мо-
жет быть сохранен на какой-то период.
Следовательно, образование запасов обеспечивает ряд
преимуществ, однако издержки на них бывают значительны-
ми и резко повышаются с ростом процентных ставок (нормы
процента) на денежные ресурсы. Высокая стоимость капита-
ла сделала это жизненной проблемой.
11оэтому одной из актуальных задач для специалистов по
логистике является снижение инвестиций в запасы с учетом
дальнейшего развития эффективного производства, матери-
ально-технического снабжения и маркетинга. Известно, что
требования маркетинга определяют сервисные границы
функционирования логистики, а также предметно-
ассортиментную специализацию избранного производства,
активно воздействующего на систему логистики. При расши-
рении ассортимента производимой продукции становятся бо-
лее сложными задачи управления цепочкой поставок от раз-
мещения и обработки заказов, использования информации и
транспорта до регулирования уровня запасов на приобретае-
мый продукт, управления во всех сферах производства и сис-
теме дистрибьюции [23].
10.2. Виды и уровни внутрифирменных запасов
Весь запас материальных ценностей, образующийся в
фирмах, на предприятиях или в снабженческо-сбытовых (по-
среднических) организациях, можно разделить:
I) на текущий;
2) страховой;
536
537
3) под! отовительный.
Различаю! следующие уровни запасов:
I) минимальный, равный сумме страхового и подготови-
тельного запасов:
ZmMHHM — ^ЛВДГ ZC)p.
2) максимаиьный, равный сумме страхового, подготови-
тельного и максимального текущего запасов:
Z«6m макс = Zna.tr + Z<-rp + Zt<* muu • ( । 0-2)
3) средний общий уровень, равный сумме страхового,
подготовительного запасов и половине максимального теку-
щего:
= + Zbmp + ZM„ J(aix 2. (10.3)
Регулировать объем -запаса можно изменением объема
партии, интервала между поставками, а также изменением
как объема поставок, так и интервалов между ними
Рассмотрим подробнее названные виды запасов.
Теку шин запас (ТЗ) предназначен для обеспечения про-
изводства материалами при нормальном холе поставок мате-
риалов и выпуска продукции.
Текущий запас зависит от интервала поставки, который
определяется:
— размером и характером потребления материалов;
— особенностями производства у поставщика (сезон-
ность, периодичность);
— условиями поставки (транзитной и заказной формы);
— условиями транспортировки (вид транспорта, грузо-
подъемность. скорость).
Норма общего максимального запаса (Zo6m макс >«>рм) опре-
деляется по формуле
ZofilB ыш№ норм ~ Z tL-K мшк ZtK1.it + Zcrp, (10.4)
где Z't„MMv— максимальная нормативная величина текущего
запаса; Znoar — норма подготовительного запаса; /<-,p — нор-
ма страхового запаса.
Максимальная нормативная величина текущего запаса
(Z’rerusKc) определяется как произведение среднесуточного
расхода (р) на интервал поставки (t):
(Ю.5)
где р — среднесуточный расход. I — интервал поставки, т.е.
период между двумя очередными поставками.
Среднесуточный расход (р) определяется делением
общей потребности в материале (Р) рассматриваемого (про-
гнозируемого) периода (месяца, квартала, года) на количест-
во дней (Т) в рассматриваемом периоде:
р = Р/Т. (10.6)
Оптимальная величина максимального текущего запаса
при постоянном темпе потребления, как правило, равна раз-
меру партии поставки.
Норма текущего запаса устанавливается на основании
изучения условий поставки, транспортировки, потребления
материала. При определении нормы ТЗ используют статисти-
ческий метод, основанный на изучении и математической об-
работке фактических данных прошлых периодов.
I . По этому методу интервал поставки может быть опре-
делен по формуле средневзвешенной:
(’О-7)
где Ц. фактические интервалы поставок (часы, дни и г.д.);
q—размеры поступающих партий, соответствующие интер-
валам; п — количество поставок.
538
539
2. Если интервал поставки зависит от минимальной нор-
мы отпуска данного материала (N„,„ „„»»«). то используется
формула
/ = Л' /р, (Ю.8)
где N0TOM,.UMM — минимальная норма отпуска материала.
3. Если интервал поставки зависит от транзитной нормы
отпуска материала, то его величина определяется по формуле
t = B/p. (Ю.9)
где В — транзитная норма отпуска материала.
4 Если интервал поставки зависит от грузоподъемности
транспортных средств, которыми осуществляется перевозка
грузов, то он определяется по формуле
1 = Мф/р, (Ю.Ю)
где М ,т — грузоподъемность транспортного средст ва.
5. В практике хозяйствования интервалы поставок порой
устанавливают с учетом рациональной частоты получения
материалов. В гаком случае оптимальный интервал поставки
определяется по формуле
t =Т q /Р, (10.11)
где q „Ц) — оптимальная партия материала; Р — потребление
материала в рассматриваемом периоде (за период); 1 — чис-
ло дней (часов) в рассматриваемом периоде.
Рассмотренные методы определения нормы ТЗ не всегда
учитывают затраты на его хранение и пополнение. ( эконо-
мической точки зрения фирма должна иметь такое количест-
во запаса, чтобы обеспечивать как непрерывность процесса
производства или торговой операции при определенном гра-
фике поступления партий материальных ценностей, так и
минимальные совокупные издержки, связанные с приобpete-
540
нием, доставкой и хранением необходимого количества про-
дукта.
Совокупные издержки, о которых идет речь, включают
прямые затраты, определяемые ценами; затраты на доставку;
затраты на хранение (содержание) запасов; потери от «замо-
раживания» денежных средств в запасы.
Страховой запас (СЗ) предназначен для обеспечения
производства материалами, комплектующими деталями, тор-
говых организаций — готовой продукцией в случае полного
израсходования текущего запаса.
В практике МТО рекомендуется несколько методов оп-
ределения нормы страховою запаса.
I. Страховой запас — как временной интервал поставки
(например, в часах, днях и т.д.) может устанавливаться исхо-
дя из средневзвешенного отклонения интервалов поставки от
фактического по формуле
t =-!------------, (10.12)
стр о
Ь'
I
где 1'ф — фактические интервалы, превышающие средне-
взвешенный: tB)P — средневзвешенный интервал; q' — величи-
на партий поставок, соответствующая фактическим интерва-
лам, превышающим средневзвешенный; п — количество по-
ставок, когда Сф > 1Ю>
2. Страховой запас в весовой характеристике (например,
в граммах, килограммах, центнерах, тоннах) определяется по
формуле
7^=14, (Ю.13)
541
где р — среднесуточный расход продукта; кт? — страховой
запас, ч. дн.
3. Другим методом нахождения страхового запаса явля-
ется его расчет по среднеквадратичному отклонению (8) фак-
тических интервалов (Ц) от среднего (t«w):
где q — количество поступившего материала; п — количест-
во принятых в расчет отклонений
Сигма (8) может использоваться для установления нормы
страхового запаса в зависимости от необходимой степени га-
рантии обеспечения производства материалами.
Дтя этого применяют известную в статистике зависи-
мость. при которой t.„±8 гарантирует нормальное обеспече-
ние с вероятностью 0,683 (т.е. в 68,3% случаев); гаран-
тирует нормальное обеспечение с вероятностью 0.955 (т.е. в
95.5% случаев); t,»±35 гарантирует нормальное обеспечение
с вероятностью0.997(т.е. в 99,7%случаев).
На этом основании в зависимости от степени надежно-
сти, с которой необходимо обеспечить бесперебойность
питания производства материальными ресурсами, целесооб-
разно устанавливать три категории страховых запасов:
1-я категория — на уровне 25%; 2-я — 50%; З-я -75% теку-
щего запаса.
1-я категория включает запасы материалов, которые лег-
ко могут быть заменены другими сортора «мерами без ущерба
для качества или могут быть получены в любое время по ме-
ре необходимости.
2-я категория включает запасы подавляющей массы ма-
териалов. Величина СЗ на этом уровне достаточна для боль-
шинства предприятий.
3-ю категорию применяют для предприятй с непрерыв-
ным технологическим запасом.
Пример. Поступление материала в промышленную компа-
нию ООО «Кубань- фарфор» в рассматриваемом периоде харак-
тернзуется следующими данными:
Дата поставки Месяцы
05.10 15 10 30.10 09 11 20 II 29.11 04.12 14 12 29 12
Размер поставки, г 10 15 12 18 15 15 10 10 20
Рассчитайте текущий, страховой и общий максимальный
запасы в днях и тоннах, если среднесуточное потребление мате-
риалов составляет 0,5 т. Подготовительный запас принять рав-
ным 1 т.
При решении задачи необходимо исходить из того, что
очередная поставка материала будет выполнена 05.01 следую-
щего года.
Решение
Для определения величины текущего и страхового запасов
в днях используем матричный метод, применяя формулы
(10.7) и (10 12). а также исходные табличные данные. _____
U 9 (ttq) Ц-t.,. 9' (Г||-1 ВП|>Ч L -1
10 10 100 —
15 15 225 5.0 15 75,0
10 12 120 - — —
11 18 198 1243'125 1 18 18 143'43
9 15 135 — — —
5 15 75 — — —
10 10 100 — —
15 10 150 5.0 10 50,0
7 20 140 — — —
Итого 125 1243 10 дн. — 43 143 33 дн.
543
542
Итак, мы определили величину текущего и страхового та-
пасов. которые равны 10 и 3.3 дня соответственно. Используя
формулы (10.1), (10.2) и (10.5), рассчитаем величины запасов в
тоннах:
Z щ ш = 0,5 • 10 = 5.0 г.
Zcn> = 0,5 • 33 = 1,65 т;
Z общ «же = 1+ 1,5 +5,0 = 7.65 т.
Подготовительный запас (ПЗ) создается при нем'ходи-
«ости осуществления операций, требующих продолжитель-
юго времени, и подразделяется на обычный и специальный
юдготовительные запасы. Подготовительный запас обеспе-
чивает работу в период подготовки материальных ресурсов к
пнуску в производство или готовой продукции потребите-
ли.
1. Подготовительный обычный запас создается на время
юличественной и качественной приемки и последующего
тгпуска материальных ресурсов в производство или готовой
редукции потребителям, документального их оформления, а
акже подсортировки и погрузки в транспортные средства.
)н устанавливается нормативным методом в зависимости от
«инимальной продолжительности данных операций.
2. Подготовительный специальный запас предназначен
чля выполнения дополнительных продолжительных опера-
ций по подготовке материальных ценностей к производст-
«нному использованию или в торговых операциях. Его ве-
тчина устанавливается на основании специальных наблюде-
ий.
В целом обычный подготовительный запас устанавлива-
лся в пределах 1-3-дневной, а специальный — 3-5-дневной
огребности.
10.3. Перспектива запасов
Системы поддержания различных уровней запасов в раз-
ной мере распространены среди фирм или отраслей промыш-
ленности. Например, в развитых странах бизнес-запасы уве-
личились за последние годы и приблизительно соответствуют
объемам продаж. Производственные же запасы в целом на-
много больше, чем запасы оптовой и розничной торговли,
превышают их в денежном эквиваленте (приблизительно два
к одному). Товары длительного пользования, например авто-
мобили. стиральные машины и кондиционеры, представляют
оставшиеся две трети запасов товаров. Запасы товаров дли-
тельного пользования более подвержены колебаниям, чем
запасы товаров краткосрочного пользования, потому что
процесс снабжения ими более длителен.
Отдельные фирмы показывают резкую контрастность в
отношении значимости запасов в их деятельности. Это мож-
но пронаблюдать на примере зарубежных фирм через анализ
денежных сумм, задействованных в поддержании запасов по
отношению к объемам продаж, оборотного капитала и общих
активов (табл. 10.1).
Как следует из анализа табл. 10.1, дистрибьюторы продо-
вольственных продуктов имеют высокий процент актинов в запа-
сах, хотя стоимость поддержания уровня запасов в процентном
выражении через объем продаж более низкая, чем в любой из
представленных фирм. Для .других компаний, обладающих запа-
сами. величина которых изменяется не столь значительно по
сравнению с компаниями-дистрибьюторами продовольствия,
наблюдается почти противоположная картина. Стоимость под-
держания уровня запасов как процент от объема продаж высока,
однако эта стоимость как процент от общих активов только уме-
ренно высока. Суть в том. что управление запасами имеет высо-
кий уровень значимости, потому что либо фирма оперирует их
544
545
юанем при низко прибыльной марже (разнице между себе-
поимостью и продажной ценой приблизительно в 1% от объема
родаж для дистрибьюторов продовольствия) и незначительная
пибка управления запасами может привести к убыткам, либо
ирма осуществляет значительные инвестиции в товарно-
атериальные запасы (ТМЗ) при медленно расходуемых запасах,
издержки на поддержание данных инвестиционных уровней
лгут означать низкий дивиденд с этих инвес тиций
Таблица 10.1
Величина запаса как процент от продаж и активов в разрезе
деятельности шести типов компаний
Характер деятельности ком- пании % продаж1 % текущих ДПИВОН' % общих активов1 Пропорция оборота4
озничная юргомя 14 45 20 4.3
цсгрибькпор пищевых 6 72 45 10.1
роитво.зитсль деталей язя тсктрооборх до ван ня 18 49 29 4.3
|роизво. тигель стронтель- огооборудования 30 56 39 3.1
1роюволитель товаров для ома 15 33 26 4.6
1ст.ы.|ур г и ческая фабрика 11 44 16 6.3
Объем продаж относительно стоимости проданных товаров.
Материальные ценности, которые могут быть легко преобразованы
(конвертированы) в наличность, включающие наличные деньги на
руках, рыночные ценные бумаги, дебиторскую задолженность и за-
пасы.
Включает текущие активы плюс стоимость зданий, сооружений и
оборудования, инвестиции (долгосрочные финансовые вложения) и
неосязаемые активы (торговые знаки и привилегии).
Соотношение объема пролаж-нетто к среднему' уровню запасов
546
Интересы рентабельности хозяйствующего субьекта тре-
буют. чтобы материальные запасы как можно быстрее обора-
чивались. т.е. быстрее вступали в процесс производства раз-
личной продукции (торговые операции) и обеспечивали по-
лучение прибыли Чем быстрее оборачиваются запасы, тем
относительно меньше их требуется для обеспечения выпуска
того же объема продукции, а в торговых операциях наблюда-
ется рост объема продаж.
Для оценки качества управления запасами, скорости обо-
рачиваемости запасов материальных ценностей (ресурсов,
готовой продукции) используют следующие показатели.
I. Коэффициент оборачиваемости определяется по фор-
муле
^=^/2, (10.15)
где Рфт — фактический объем оборота (размер производст-
венного потребления материала); Z— средний запас мате-
риала в отчетном периоде.
2. Время оборота запасов рассчитывается по формуле
t^ = TZ/P^, или = Т/К^, (10.16)
где Т — число дней в отчетном периоде.
Результатом ускорения оборачиваемости является абсо-
лютное или относительное высвобождение материальных
ресурсов из запасов — мобилизация (М). Иммобилизация
связана с замедлением оборачиваемости ресурсов.
Формула имеет следующий вид:
м=г1-РФ«г/кЛвв, (юл?)
где Z,— средний запас (остаток) в анализируемом периоде;
К® п-ш — количество оборотов по плану на анализируемый пе-
риод; Рфж,—фактический расход за анализируемый период.
547
Результат расчета со знаком минус обычно означает мо-
илизацию, а со знаком плюс — иммобилизацию. Отношение
щктического расхода за период к коэффициенту оборачи-
аемости базисного периода показывает, какая величина за-
аса была бы при сохранении коэффициента оборачиваемо-
ти базисного периода.
В процессе оценки размера запаса определяют абсолют-
ов и относительное его изменение по сравнению с расчет-
ам (нормативным) значением
I. Абсолютное — это отклонение факта от плана (про-
поза) или данных различных сравниваемых периодов.
2. Относительное изменение (прирост запаса) определя-
тся но формуле
AZOT„ = Z4aiI-P4aK,/P_-Z„, (10.18)
де /.^ —средний фактический запас; Z, —средний пла-
ювый (нормативный) запас: Р,;:1пн. РфаГт — плановое и факти-
iecKoc потребление материала.
Поскольку отношение Рф,к, / Ршаи представляет собой ко-
ффициент изменения (роста или уменьшения) объема по-
реблення материалов по сравнению с планируемым (объем
ютребления материалов определяется объемами производст-
ia и нормами расхода материалов), то мы имеем следующее
равнение:
Рфат ' Рпин e ‘ Qn-таи ' ! Nn.«H. (10.19)
С__________А —V------J
Ко к„
де Qna,. Офаа — объем производства по плану и фактичс-
кий; N,LtJ«. N^., — норма расхода материальных ресурсов по
шану и фактически
Тогда формула для определения относительного измене-
ния запаса приобретает следующий вид:
AZeni = Z^,-(Ko-KH-Z.)) (Ю-20)
где Z^ — фактический средний запас: К<> — коэффициент
изменения объема производства; Ки — коэффициент измене-
ния норм расхода материала: ZM — нормативный средний
запас.
Таким образом, при помощи данной формулы можно на-
глядно представить результат ускорения (замедления) обора-
чиваемости запасов по сравнению с планом (прогнозом).
Пример 1. Компания «Артем и К°» представила следую-
щие данные о своей деятельности:
Показатель 2012 г. 2013 г
Объем продаж, дол. 300 000 400 000
Стоимость товарно-материальных запасов, (средние остатки 1 М3), дол. 50 000 60 000
Проанализируйте соотношение объема продаж и измене-
ния стоимости товарно-материальных запасов Рассчитайте
оборачиваемое 1ь и срок хранения запасов. Сделайте выводы.
Решение
I. Определим изменение объема продаж:
(400 000-300 000)7300 ООО-О.ЗЗЗ. или 33,3%.
2. Изменение стоимости товарно-материальных запасов
составит (60 000-50 000)750 000 0.20. или 20%.
3. Рассчитаем коэффициент оборачиваемости товарно-
материальных запасов:
К„в = Объем продаж 7 Стоимость ТМЗ,
К,г, рви,, = 300 000 7 50 000 = 6 (об.);
Ккцгснэ, ) = 400 000 / 60 000 = 6.6 (об.).
548
549
4. Определим срок хранения запасов:
t,4, = Число дней в наблюдаемом периоде I обо-
рачиваемость ГМЗ;
to*<jour.)= 365 /6 = 61 дн.;
to6(2iiur i~ 365 /6,6 — 55 дн.
Выводы
— объем продаж увеличился на 33,3%;
— стоимость тапасов возросла на 20%;
— оборачиваемость запасов возросла, а срок их хранения
уменьшился
Из этого следует, что компания правильно распоряжается
товарно-материальными запасами. Если компания подводит
итоги года в момент завершения торгового цикла («естествен-
ный конец года»), то скорость оборачиваемости товарно-
ма зеркальных запасов в этот момент может быть очень высо-
кой, так как объем запасов будет низким
Пример 2. Имеются следующие данные о деятельности
компании «Константин и К* ».
Показатель 2012 г. 2013 г.
Стоимость говарно-мазерцальных запасов (средние остатки ГМЗ). .зол. 9 500 14 000
Себестоимость продаж продукции, дол. 75 000 84 000
Рассчитайте оборачиваемость и срок хранения товарно-
материальных запасов. Оцените динамику оборачиваемости
товарно-материальных запасов.
Решение
1. Оборачиваемость товарно-материальных запасов соста-
вит
2012 г. — 75 000 / 9 500 = 7.9 об.;
2013 г. — 84 000 / 14 000 = 6.0 об.
2. Срок хранения товарно-материальных запасов составит
2012 г, —365 /7,9 = 46.2 дн.;
2013 г.—365 /6.0 ~ 60.8 дн.
Выводы
Ухудшающиеся отноезггельные показатели указывают на
высокую степень риска при выполнении заказов Высокая сте-
пень риска при реализации запасов существует в случае, когда
говар подвержен воздействию изменения цен или его состав-
ными частями являемся скоропортящиеся продукты.
Низкая степень риска наблюдается при реали зации стан-
дартных товаров, а также товаров, производство которых яв-
ляется специализацией данной территории, или товаров пер-
вой необходимости.
Коэффициент оборачиваемости товарно-материальных
запасов (отношение объема продаж к среднему уровню ТМЗ)
— часто используется в бизнесе .для того, чтобы показать, как
быстро оборачивается капитал и осуществляется ли управле-
ние запасами в разумных пределах. Типовые коэффициенты
оборачиваемости (пропорций оборота) приведены в
табл. 10.1. Розничные и оптовые торговые фирмы основных
продуктов (например бакалейных, мясных, металлоизделий и
нефтепродуктов) имеют коэффициенты, близкие к высокой
отметке шкалы, в то время как производители оборудования,
мебели для дома и изготовители деталей и запасных частей
для электроприборов имеют более низкие коэффициенты
оборач ивас мост и.
Процесс управления запасами может оказывать неодно-
значное влияние на рентабельность фирмы. Запасы погло-
щают капитал, который мог бы использоваться внутри фир-
мы, чтобы получить прибыль. Следовательно, запасы отвле-
кают денежные средства из других потенциальных направле-
ний использования и имеют такую же стоимость капитала.
551
550
ак любой инвестиционный проект фирмы. С увеличением
оэффициента оборачиваемости запасов капитал высвооож-
аегся, что снижает внутрифирменные издержки по содержа-
нте ТМЗ (обычно более чем на 20% от средней стоимости
М3). Этот эффект может быть проиллюстрирован на сле-
укнцем примере функционирования российской компании
Янина и К°».
Пример Компания вложи м ИН.' н.п. ..о I. н ГМ3 в и-ч. н.к
года. Запасы совершили только 2 оборота (рис. 10.1).
Компания «Янина и К°»
Активы, ла'1
Структура 1 lp.MlLH.lH год Отчетный гид Прошлый ля) С wnwWMt«* Itorrwr 1 20000(J4_ ,
Наличность 30 000 зо ооо
Дебиторски з&датжснноъть 50 000 50000
Завей Г 100 000 КО ООО
Внсиборитимс активы 70 000 70000
Общие активы 250 ООО 230 000
Прибыли иэбыгки. дол. Лтак |QM00U (Зтчепцзый год »..««. . :«wx' ,
11оказаггслн 1 Iptiuinun год ОтчсгныА год
Обыгч про. юж 300 000 360 000
Себестоимость решивший 200000 QmooooJ Снижение запасов 100000-00000-20000 Затраты на хранение ' >КП»1ОМИЯ а тгоы году Прошв nptlllL'lDHJ • снижение запасов 2001Ю - звгряты на хранение 0.25 - илнпмич 5000
Учепыч прибыль (валом») 100 000 120 000
ОбШИСН хдминжтргпмвшас ИЗЛСрЖКИ и члтрагы отдела сбыта 60 000 70 000
Прибыль др налогообложЕятм 40000 50 000
Рис. 10.1. Управление запасами в компании
Если бы запасы совершили, например, 3 оборота при уве-
личивающихся объемах продаж, инвестиции в запасы снизились
бы до 20 тыс. дол. С учетом того, что стоимость хранения запа-
сов равна 25%, это дало бы возможность сэкономить 5 тыс. дол.
Даже если бы высвобожденные денежные средства были просто
вложены в коммерческий банк иод 10%, увеличение налогооб-
лагаемой прибыли составило бы 500 дол.
10.4. Модели спроса на запасы
Разделение ТМЗ по различным классификациям помога-
ет контролировать уровни запасов. Один из наиболее распро-
страненных способов — классификация запасов по природе
спроса на них. Это могут быть бессрочная. сезонная. неус-
тойчивая, завершающая и производная модели спроса.
Бессрочная модель спроса. Многие изделия имеют осо-
бенно длительный жизненный цикл и создается впечатление,
что они продаются вечно, например, в России — это газиро-
ванный напиток «Ситро», «Буратино» и леденцовая карамель,
в США — прохладительные напитки «Пепси» и «Кока Кола»,
зубная паста «Colgate» и стиральный порошок «Tide», в Че-
хии — шпекачки и т.п. Изделия, для которых характерно
пребывание на рынке около пяти лет. могут ориентироваться
на бессрочную модель спроса. Такой спрос имеет место из
года в год без значительных изменений в сторону высокого
или низкого его уровня.
Запасы по бессрочной модели спроса требуют непрерыв-
ного или периодического пополнения. Управление запасами
в этом случае направлено на прогнозирование уровня спроса
на каждую единицу запаса, времени восполнения используе-
мых запасов, и величины запаса для пополнения.
Сезонная модель спроса. Определенное количество из-
делий имеет сезонный спрос, при этом контроль за их уров-
553
552
нем не может осуществляться так же, как за уровнем изделий
с бессрочной моделью спроса. К таким изделиям относятся,
например, украшения, пляжные принадлежности, сувениры
для туристов, программы автогонок «Ралли-2002». Главная
особенность этой модели спроса такова, что она может быть
рассмотрена как сезонная или одноразовая для целей плани-
рования запасов.
Управление ТМЗ при выпуске только сезонных изделий
привязано к четкому прогнозированию уровня будущего
спроса. Для неординарных изделий (новый стиль одежды или
новая популярная запись мелодии) точное прогнозирование
необходимо для всех уровней продаж.
Неустойчивая модель спроса. I (екоторые изделия име-
ют неоднозначные модели спроса, и точное прогнозирование
ве личины запасов является довольно трудным делом. Один
из лучших примеров неустойчивой модели в экономически
развитых странах за последние годы — спрос на малые-
большие автомобили. Основные производители выпускают
большие автомобили, пользующиеся спросом. Но иногда
спрос сдвигается в сторону малолитражных автомобилей, в
основном под влиянием повышения пен на топливо и из-за
его нехватки. Тогда фирмы-производители вырабатывают
имеющиеся запасы для больших автомобилей, используя
специальные ускоренные программы, и «выбрасывают» на
рынок новые модели малолитражных автомобилей, увеличи-
вая объем выпуска по существующим моделям. Затем ситуа-
ция с ценами на топливо меняется (цены становятся стабиль-
ными). и предпочтения сдвигаются в сторону больших авто-
мобилей. так как наблюдается переизбыток малолитражных.
Таким образом, управление запасами продукции неус-
тойчивых моделей спроса тесно связано с точным прогнозом
будущих потребностей, который в данной ситуации стано-
вится чрезвычайно важным.
Завершающая модель спроса. Все изделия в некоторой
временной точке перестают пользоваться спросом, и их место
занимают новые продукты. Это снижение спроса — обычно
постепенное, и избыточные запасы можно также постепенно
использовать. Однако для некоторых изделий конец спроса
внезапен и драматичен, хотя и запланирован. Типичным при-
мером может быть ситуация, когда имеются запасные части
для изделий с запланированными сроками службы (напри-
мер. для военных или гражданских самолетов) или ДЛЯ изде-
лий, которых более нет в продаже, но они вес еще находятся
в обороте (например, отдельных марок автомобилей, велоси-
педов и т.п.).
Проблема управления запасами заключается не только в
прогнозировании уровня востребованности запчастей, но и в
проблеме планирования — когда и сколько изделий должно
быть накоплено в течение каждого периода (неделя, декада,
месяц или год). Однако прогноз должен быть подготовлен по
каждому интервалу времени до полного снижения спроса.
Производная модель спроса. Спрос на некоторые ком-
плектующие детали, части изделий становится известен, если
спрос на конечный продукт, в который они входят, может
быть определен. Например, из прогноза числа новых автомо-
билей на продажу может быть легко рассчитано необходимое
число шин. Эту разновидность спроса называют производ-
ной. Другие примеры такой модели спроса — вспомогатель-
ные компоненты при сборке какого-либо устройства, этикет-
ки для различных лекарств, места в классной комнате, необ-
ходимые для учащихся и преподавателей учебного 'заведения.
Запасы, предназначенные для обслуживания производ-
ной модели спроса, также являются производными. Сколько
555
554
и когда заказывать или производить, можно точно опреде-
лить исходя из спроса на конечный продукт. Производный
спрос служит основой для большей части производственного
плакирования и производства конечного продукта
Контрастность между этими пятью моделями спроса по-
казана на рис. 10.2. В любом случае, является ли фирма роз-
ничной или оптовой торговой организацией, изготовителем
продукции или компанией, оказывающей услуги, обычно ис-
пользуется более одной (но не все) модели спроса. Управле-
ние запасами затем может быть выборочным с учетом про-
блем обеспечения запасами конкретной фирмы.
Рис. 10.2. Обобщенные графики различных моделей спроса
в управлении запасами: I — постоянный спрос (например, суп в паке-
тах); 2 — сезонный спрос (например, ножпоыше игрушки); 3 — хаотичный
спрос (например, штомобнлн): 4— исчезающий спрос (например, запасные
част и для самолетостроения); 5 — производный спрос (например, упаковоч-
ный материал .тля рождественских покупок)
10.5. Некоторые особенности контроля запасов
В любой компании имеются некоторые особенности
управления запасами, независимо от того, являются ли зги
запасы исходным сырьем, орудиями производства или ко-
нечными продуктами. Необходимо понять эти особенности
прежде, чем переходить к рассмотрению методов управления
уровнями запасов. Особенности управления запасами нераз-
рывно связаны с пониманием: необходимых (относимых) за-
трат, целей создания запасов и прогнозирования неопреде-
ленностей.
10.5.1. Необходимые (относимые) затраты
Три различные финансовые категории выступают основ-
ными в ситуации, когда осуществляется управление -запаса-
ми. Во-первых, это затраты на приобретение продукта, во-
вторых — стоимость хранения, и в-третьих — затраты заказа-
внс-запаса.
Затраты на приобретение. Такие затраты связаны с
приобретением необходимого количества материалов для по-
полнения запасов. Когда заказ размещается, то возникает ряд
затрат по его оформлению и затем по доставке продукта. Как
правило, затраты на приобретение продукта включают:
1) стоимость размещения заказа через отделы заказа, бухгал-
терского учета и/или закупок; 2) стоимость передачи заказа
поставщику обычно почтой или электронными средствами;
3) стоимость установки дополнительной производственной
линии или установки специальных устройств поставщиком
для выполнения экстренного заказа в требуемом количестве;
4) стоимость любых погрузочно-разгрузочных работ или ис-
полнения заказа в фазе получения; 5) цену товара
556
557
Ст/мсчость хранения. Стоимость хранения оi носится
ко всем затратам, связанным с сохранением какого-либо ко-
личества товара или материала в определенное время Факти-
чески это условие представляет ряд затрат.
Во-первых, это затраты капитала. Запасы отвлекают' ка-
питал. который мог быть помещен в другие проекты внутри
или вне фирмы. Что представляют собой затраты капитала,
постоянно обсуждается в любой компании и фактическая
цифра используется фирмой в большинстве управленческих
решений как относительная величина (коэффициент или про-
цент). Такая величина, используемая в практике известных в
мире компаний, варьируется от процентной ставки рефинан-
сирования. устанавливаемой банками для клиентов, до ставки
дохода, ожидаемого от альтернативных инвестиционных
проектов. Диапазон от 8 до 40% представляется текущим для
затрат капитала (табл. 10.2).
Во-вторых, имеются затраты по обслуживанию запасов в
виде налоговых сборов и страхования. Практически во всех
странах мира существует налог на реальную личную собст-
венность. исчисляемый на весь товар или на его часть, раз-
мещаемую внутри складской территории. Ставки могут ме-
няться от почта неощутимых до 25%. Ставки обычно приме-
няются к стоимости запасов, находящихся в наличии на оп-
ределенную дату, хотя некоторые территории облагают нало-
гом на основе объема продаж компании, если запасы распо-
ложены внутри территории. Затраты по страхованию товар-
но-материальных запасов на случай стихийных бедствий,
пожара и защиты от воровства только косвенно связаны с ко-
личеством сохраняемого запаса. Однако они традиционно
включаются в стоимость хранения ТМЗ.
В-третьих, существуют затраты на содержание складских
помещений: на освещение, отопление, вентиляцию, установ-
ку холодильных камер, заработную плату обслуживающему
персоналу [7]. Обычно на складах общего пользования (арен-
дованных) затраты на хранение исчисляются ежемесячно,
исходя из стоимости 100 единиц веса изделий или же исходя
из стоимости 1 м2 площади плюс стоимость 1 т переработан-
ного груза [13]. Следовательно, они отражают хранимое ко-
личество запасов. Поэтому на частных складах общая сумма
за хранение, связываемая с уровнями запасов, должна быть
тщательно определена.
В-чствсртых. имеются затраты от потерь ТМЗ. Это стои-
мость запасов, становящихся не подлежащими к продаже из-
за их ухудшения (изнашивания) или устаревания, поврежде-
ния (ущерба) или за счет хищений.
Общие издержки хранения запасов, как правило, высоки
для многих компаний. Цифра в 25% ежегодно от средней
стоимости запасов считается общепринятой. Однако резуль-
таты исследования шести компаний (табл. 10.2) показывают,
что издержки хранения могут быть намного выше, чем эта
цифра.
Таблица 10 2
Результаты исследования затрат на хранение запаса
по шести компаниям. %
Составляющие затрат Компания
А В С D Е F
1. Капитальные затраты 40 29 25,5 8 .30 26
2 Затраты на обслуживание запаса 2,00 0,70 1,80 1.25 0,50 5,00
3. Стоимость плошали хранения 0.75 0.60 0.50 3,00 0,55 2.95
4. Издержки риска 0.25 0.40 0,50 2.00 2.50 1.50
5 Общие затраты на хранение 43.00 30.70 28.30 14.25 33.55 35.45
6 Величина, кагору» фактически использует кампания 9.5 15 20 8 25 15
559
558
Затраты заказа вне запаса. Когда имеется спрос на то-
ары, которых нет в наличии на складе, возникают гак назы-
аемые затраты заказа вне запаса. В зависимости от того, как
отенциальный покупатель реагирует на ситуацию заказа вне
тпаса, возникают издержки двух типов: затраты от потери
дедки и затраты в результате отсрочки заказов.
Затраты от потери сделки. С издержками от потери
телки компании сталкиваются, когда клиент отказывается от
воего заказа на изделия, которые в данный момент отсутст-
уют на складе. Затраты от потери сделки — это прибыль,
оторая могла быть получена в результате осуществления
делки по продаже товара, так же, как любой другой вид
рибыли. который не может быть получен в будущем ввиду
егативного эффекта, оказываемого на психолшию покупа-
сля отсутствием нужного товара. Изделия типа сигарет, от-
ельных лекарств и пищевых продуктов в высокой степени
заимозамснясмы и им часто свойствен данный вид затрат.
>актически такие издержки всегда возможны, хотя наглядно
рямые денежные расходы проявляются не всегда. Их также
рудно оценить, потому что для этого требуется спрогнози-
овать решение покупателей приобрести то или иное изде-
ие.
Затраты в результате отсрочки заказа более измеримы
приводят к прямым денежным расходам фирмы. Когда кли-
нт не в состоянии осуществить покупку изделий, в процессе
бслуживания заказа возникают некоторые дополнительные
атраты, пока ситуация заказа вне запаса не будет исправле-
ia. Эти затраты в результате отсрочки заказа могут включать
дополнительные транспортные и издержки обращения, когда
акне заказы поступают из внешней среды, вне обычных ка-
1алов. Изделия, которые попадают в категорию отсроченного
аказа. могут довольно сильно видоизменяться в •зависимости
560
от желания клиента. В то же время автомобили и электро-
приборы — примеры таких изделий, когда клиенты могут
подождать с покупкой, если эти изделия отсутствуют в тор-
говой сети компаний-производителей.
10.5.2. Цели создания запасов
Финансовая цель. Установка уровней запасов, их распо-
ложение — часть общей проблемы планирования материаль-
но-технического снабжения. Эта сложная проблема (плани-
рование и управление запасами) включает предмет сбаланси-
рования затрат на приобретение материальных ресурсов. их
хранение и затрат заказа вне запаса. Эти затраты находятся во
взаимосвязи и противоречии друг с другом. Например, чем
больше объем запаса материальных ценностей (МЦ) на скла-
де. тем выше стоимость его хранения. Малое количество за-
казов на приобретение материальных ценностей обусловли-
вает необходимость поддерживать более высокие уровни за-
пасов. В то же время заказы на большие объемы поставок
МЦ предполагают более низкие затраты на их приобретение
и снижение затрат заказа вне запаса. Когда эти. находящиеся
во взаимосвязи и противоречии затраты рассматриваются
вместе, они формируют ('-образную кривую общих издержек
(рис. 10.3). Цель состоит в том. чтобы найти оптимальный
план заказа, который минимизирует общие издержки.
Цели службы обслуживания. Зачастую трудность оцен-
ки затрат заказа вне запаса подводит к пониманию цели
управления запасами. Устанавливая пригодность запаса,
можно отмстить, что если 95% реализуемых изделий отгру-
жается непосредственно из имеющихся в наличии на складе,
то затраты на изготовление (приобретение) и хранение отсут-
ствующих 5% регулируются через уровень запасов таким об-
разом. чтобы они были минимальны. В то же время в процес-
561
се формирования общего уровня потребности в запасе на
фирме затраты заказа вне запаса непосредственно не рас-
сматриваются.
Рис. 10.3. Инвестиции в запасы для различных у ровней обслужива-
ния: I — затраты на приобретение запаса, 2 — затраты заказа вне за-
паса; 3 — затраты по хранению запаса; 4 — количество перезаказа при
минимальных издержках: 5 — общие издержки
Определение уровня обслуживания клиентов запасами
таким произвольным способом должно производиться с
большой осторожностью. Так. в некоторых случаях повыше-
ние уровня обслуживания даже на несколько десятых долей
процента делает изделия фирмы более конкурентоспособны-
ми на рынке или, наоборот, в случае, когда определенный
уровень обслуживания недостаточно высок, возникает отри-
цательный эффект на инвестиции в товарно-материальные
запасы (рис. 10.4). В тоже время при более высоком качестве
обслуживания средний уровень запасов возрастает. В нашем
примере процент обслуживания устанавливается от объема
продаж единицы изделия, которая доступна из запаса.
Рис. 10.4. Управление инвестициями
в товарно-материатьные запасы
10.5.3. Прогнозирование неопределенностей
Управление уровнями запасов — достаточно сложный
процесс. Диапазон спроса на приобретение товаров или сы-
рья не может быть известен наверняка. Вдобавок нс всегда
известно точно, когда будут осуществлены поставки для по-
полнения запаса. Следовательно, первым мероприятием в
управлении запасами должна быть оценка того, какими будут
объемы продаж продукции и сколько потребуется времени,
чтобы пополнить израсходованные запасы материальных ре-
сурсов в случае повторного размещения заказа.
562
563
Прогнозирование спроса. Прогноз того, сколько покупа-
телей намерены произвести заказ на приобретение продук-
ции, — основная проблема планирования. Во многих компа-
ниях значительное внимание уделяется развитию методов
прогнозирования. Рассмотрим тс из них. которые доказали
:вою полезность при управлении запасами.
1. Исследование запросов покупателей (с помощью ан-
<ет. рассылаемых по почте, телефонного или прямого интер-
<ью) позволяет определить, что потребители желали бы ку-
тить и сколько. Эти данные могут быть накоплены и исполь-
тованы в прогнозе продаж. На первый взгляд метод кажется
гдеальным. так как он передает информацию непосредстпен-
зо от потребителей, по он не лишен недостатков. Во-первых,
по мероприятие может быть довольно дорогостоящим, если
ззделие. для которого составляется прогноз, продается мно-
им клиентам. Продукты питания, жевательная резинка и си-
ареты — пример таких изделий. Во-вторых, не всегда может
гбеспечиваться «сотрудничество» с покупателями, особенно
:с.ти они ограничены в получении обратной информации или
:сли опрос воспринимается ими как вторжение в частную
кизнь. В-третьих, точность информации может быть сомни-
елыта. потому что покупатели не всегда делают то. что они
замеревались делать раньше.
2. Другой метод — обратиться за советом к профессио-
талам (метод экспертных оценок): от продавцов компании до
гзвестных экспертов в этой области. Данные могут быть на-
коплены относительно быстро и дешево. Этот метод может
тметь особую значимость для тех изделий, которые исполь-
уются сравнительно немногими покупателями, и в тех слу-
таях. когда сведения о спросе на изделие сконцентрированы
относительно немногих специалистов. Эго часто оправдано
тля изделий типа современных механических станков, обо-
рудования или химических продуктов, которые продаются
промышленным или перерабатывающим компаниям.
3. Для целей строгого контроля за уровнем запасов наи-
более популярный метод — проекция прошлых объемов про-
даж. При этом управление сравнительно большим числом
номенклатурных позиций запасов в системе материально-
технического снабжения компании требует прогноза на 1-2
месяца. Возможность большого отклонения продаж от уста-
новленных трафиков при таком коротком интервале прогноза
минимальна. Чтобы выполнить прогнозы на тысячи предме-
тов еженедельно или ежемесячно, используются математиче-
ские методы и компьютерные технологии. Это позволило
применить научные процедуры контроля за уровнем запасов
на практике в 85-90 % деловых фирм в разных странах.
4. Ряд методов используется для краткосрочного прогно-
зирования. Они известны под такими названиями, как сколь-
зящее среднее значение, экспоненциальное выравнивание,
множественный регрессионный анализ, временной ряд и
спектральный анализ. Наиболее часто применяется метод
экспоненциального выравнивания, отличающийся от других
рядом специфических свойств: во-первых, это наиболее про-
стой метод, во-вторых, требуется минимум данных, которые
будут повторно использованы для каждого из сотен возмож-
ных изделий на производственной линии фирмы, что являет-
ся особенно важным, когда хранение данных — проблема, в-
третьи.х. эта модель адаптивна, т.е. прогноз автоматически
исправляется при изменении в графиках продаж.
Основная формула экспоненциального выравнивания
следующая:
11рот нот = «Р|+ (1- а)Р2. (10.21)
где а — переменная величина: Р| фактический спрос; Р2 —
предыдущий прогноз.
564
565
Переменная а — это экспоненциально выравнивающая
тостоянная. В практике она обычно имеет значение 0,1-0.3.
Предположим, что мы хотели бы предсказать продажу спе-
цифического изделия (солнечная аккумуляторная батарея) в
течение следующего месяца Фактический спрос на изделие в
этом месяце был 100 ед., а прогноз на этот месяц - - 120 ед.,
следовательно, а ~ 0.2. Гогда прогноз на следующий месяц
был бы равен 116 ед., т.е. 0,2( 100) + (1-0,2)120.
Прогнозы непрерывно обновляются по мере получения
фактических ежемесячных данных по продажам определен-
ного изделия, а экспоненциальные прогнозы за ряд месяцев
описывает следующая модель (рис 10.5). Как правило, про-
гноз составляется по средней от самого низкого объема про-
даж.
Рис. 10.5. Прогнозирование по методу экспоненциального
выравнивания при использовании модели изменяющегося
объема продаж
Прогнозирование времени упреждения (ожидания).
Товары могут быть недоступны для продажи, не обязательно
потому, что спрос на них был больше чем ожидалось, а, до-
пустим. потому, что затраты времени для их пополнения ока-
зались больше, чем планировалось. Иногда уровни запасов
могут быть чрезмерными по разным причинам. Время упре-
ждения (как и спрос) неизвестно наверняка для большинства
единиц запаса, поэтому оно также должно быть предсказано
(рассчитано). Прогноз времени упреждения (или времени
' цикла заказа) не столь сложен, как прогноз спроса. Например,
вместо использования метода прогнозирования типа экспо-
ненциального выравнивания можно собрать данные по ряду
прошлых времен упреждения и затем усреднить их. чтобы
найти среднее время упреждения и его изменения (t>RI).
Часто фирмы не образуют и не поддерживают банк дан-
ных по времени упреждения для всей продукции своих про-
изводственных линий, как они часто делают для учета про-
даж. Когда информация о времени упреждения необходима,
то проводят расчет ограниченного числа заказов, которые
будут посланы через каналы пополнения. 11ри этом результи-
рующие времени упреждения могут использоваться для
оценки времени упреждения по полному диапазону (ассор-
тименту) изделий.
Многие методы, используемые для прогнозирования
спроса, могут также применяться для предсказания времени
упреждения. Когда хронологические данные времени упреж-
дения проектируются в будущее, то они должны собираться
регулярно. Однако фактически это делают лишь отдельные
компании, что негативно сказывается на качестве управления
запасами.
566
567
10.6. Системы и методы управления запасами
Управление уровнем запасов с целью выполнения требо-
ваний обслуживания производства или торговых операций
постигается различными способами. Исследовательская ра-
бота и практика привели к возникновению многих систем,
концепций и методов управления запасами. Обратимся вна-
чале к методическому аспекту используемых в различных
компаниях систем управления запасами, их графической ин-
терпретации
Во многих компаниях управлению запасами готовой
продукции или материальных ресурсов в виде сырья, мате-
риалов, полуфабрикатов, в настоящее время придается особое
значение.
Выбор системы по управлению материально-
техническими запасами обуславливается видом спроса на ту
или иную статью запасов f49].
Спрос по своему характеру может быть зависимым или
независимым.
I . Предметы снабжения имеют зависимый спрос, если
их использование прямо связано с планами производства
других изделий. Этот вид спроса существует в основном на
сырье, материалы и комплектующие изделия, используемые
при производстве продукции. Поскольку планы производства
вырабатываются заблаговременно, зависимый спрос можно
прогнозировать с весьма высокой степенью точности. На-
пример, в компании, выпускающей автомобили, мотоциклы,
бензиновые газонокосилки, спрос на колеса обусловлен пла-
нами производства этих изделий. Зависимый спрос сущест-
вует на некоторые материалы и предметы снабжения и в сфе-
ре предоставления услуг. Например, спрос на некоторые хи-
рургические материалы в госпитале связан с графиком про-
ведения операций.
568
Система управления запасами, характеризующимися за-
висимым спросом, называется планирование материальных
потребностей (MRP). Такая система использует то преиму-
щество. что зависимый спрос можно прогнозировать, по-
скольку в его основе лежат планы производства. Цель такого
планирования материальных потребностей — иметь в запасах
только то. что непосредственно требуется для выполнения
планов текущего производства.
2 . Если спрос на предметы снабжения не обуславливает-
ся планами производства других изделий, то говорят, что та-
кие предметы пользуются независимым спросом. Спрос на
большинство готовых изделий, например велосипеды, авто-
мобили, телевизоры, холодильники, а также на изделия, на-
ходящиеся в оптовых и розничных торговых запасах, являет-
ся независимым. Прогнозировать его гораздо труднее, чем
зависимый спрос.
Необходимо отмстить, что некоторые предметы снабже-
ния имеют как зависимый, так и независимый спрос. Изгото-
витель компьютеров, например, может производить печатные
платы (контролеры, адаптеры, материнская плата), приме-
няемые в его компьютерах. Определенная часть спроса на эти
платы будет обуславливаться планами производства компью-
теров. в которых они используются. Однако часть плат могут
заказывать и торгово-посреднические фирмы, торговые аген-
ты для ремонта и модернизации существующих компьюте-
ров.
Двумя основными системами управления (регулиро-
вания) запасами с независимым спросом являются:
1 Система фиксированного количества ти система с
фиксированным размером заказа <партии)
2 Система фиксированного времени или система с фик-
сированной периодичностью заказа [78].
569
1. Наиболее простой и распространенной является
система с фиксированным размером заказа.
В данной системе размер заказов и поступающих партий
— величина постоянная, а очередные поставки осуществля-
ются через разные интервалы времени. Заказ на поставку оче-
редной партии дастся при уменьшении размера запаса на
складе до установленного критического уровня — «точки за-
каза». Таким образом, интервалы между поставками очеред-
ных партий на склад зависят от интенсивности расхода (по-
требления) материальных ценностей производством или по-
требителями. На рис. 10.6 представлен 1рафик процесса
управления запасами в системе с фиксированным размером
заказа (партии).
Регулирующие параметры системы с фиксированным
размером заказа
— «точка заказа» — установленный минимальный уро-
вень запаса, при снижении до которого подается заказ на по-
ставку очередной партии материальных ценностей;
— размер заказа (партии поставки).
Систему с фиксированным размером заказа иногда назы-
вают «двухбункерной», так как в данном случае можно пред-
ставить, что запас хранится в двух бункерах (емкостях). Из
первого бункера материальные ценности расходуются с мо-
мента поступления очередной партии до момента подачи за-
каза. а из второго бункера — в период между подачей заказа
и его выполнением, т.е. в заготовительный период.
Данная система является наиболее подходящей для запа-
сов со следующими характеристиками:
1) высокая удельная стоимость предметов снабжения;
2) высокие издержки хранения материально-технических
запасов:
3) высокий уровень ущерба, возникающего в случае от-
сутствия запасов:
4) непредсказуемый или случайный характер спроса.
Рис. 10.6 Система с фиксированным размером заказа (партии)
Недостаток системы с фиксированным размером заказа
— необходимость регулярного учета движения остатков ма-
териальных ценностей на складе с тем. чтобы не упустить
момента наступления «точки заказа».
Для определения запаса «точки заказа» могут быть ис-
пользованы два подхода:
570
571
1-й подход — расчет тапаса «точки заказа» по текущему
запасу (для текущего запаса). Формула запаса «точки заказа»
имеет вид:
=рчт Л.*’ (|022>
где р£>т —среднесуточный запас; tynr— среднее время уп-
реждения (время, необходимое для пополнения запаса).
Графическое отображение первого подхода по расчету
запаса «точка заказа» выглядит следующим образом
(рис. 10.7).
Рис 10.7. Определение точки заказа по текущему заказу
2-й подход — расчет запаса «точка заказа» по всему (об-
щему) запасу.
Общий запас, как известно, включает кроме текущего за-
паса страховой и подготовительный запасы. Формула запаса
«точка заказа» имеет вид
=Ч1арм„+Р-Ч.,р. (10.23)
где q,-jpaltr — гарантийный (страховой + подготовительный)
запас.
I рафическос отображение 2-го подхода по расчету запа-
са «точка заказа» выглядит следующим образом (рис. 10.8):
2. В системе управлении запасами с фиксированной
периодичностью заказа продукция заказываезен и посту-
пает на склад через равные промежутки времени, а раз-
мер заказа регулируется за счет изменения размера пар-
тии. При каждом поступлснизз очередной партой запас по-
полняется до определенного (максимального) уровня.
Регулирующие параметры системы с фиксированной пе-
риодичностью заказа:
I) максимальный уровень, до которого осуществляется
пополнение запасов;
2) интервал между двумя заказами или очередными по-
ступлениями партий.
572
573
В данной системе меняется размер заказа (объем партии),
;оторый зависит от степени расхода (потребления) продук-
1ии в предшествующем периоде. Размер заказа равен разно-
ти между фиксированным максимальным уровнем, до кото-
юго производится пополнение запаса, и фактическим его
►бъемом в момент заказа.
На рис. 10.9 интервалы 1; 2; 3; 4 — это интервалы между
аказами. они должны быть равными и фиксированными,
i, 6. 7 — это интервалы между поставками, они должны быть
мвными и фиксированными, a, b, с, d — это интервалы (вре-
1я) исполнения заказа, они должны быть равными.
Рис. 10.9. Система управления запасами
с фиксированной периодичностью заказа
Достоинство системы управления запасами с фиксиро-
ванной периодичностью заказа — отсутствие необходимости
вести систематический учет запасов на складах.
Недостаток — в необходимости делать заказ даже на не-
значительное количество материала, а при непредвиденном
интенсивном расходе материала возникает опасность израс-
ходования запаса до наступления момента очередною заказа.
Поэтому такую систему целесообразно применять при не-
больших затратах на заказ продукции, невысокой стоимости
запасаемых материалов и равномерном их расходе.
Система управления запасами с фиксированной перио-
дичностью заказа наиболее подходит для предметов матери-
ально-технического снабжения со следующими характери-
стиками:
I ) малоценные предметы:
2) низкие затраты на хранение материально-технических
запасов;
3) незначительные издержки, даже если запасы кончи-
лись;
4) относительно постоянный уровень спроса.
3. Модификацией данной системы управления запа-
сами является система управлении запасами с фиксиро-
ванной периодичностью заказа и с двумя фиксированны-
ми уровнями запасов. Здесь кроме верхнего максимального
уровня устанавливается также и минимальный уровень, и ес-
ли размер запаса снижается до минимального уровня раньше
насту пления срока очередного заказа, то делается внеочеред-
ной заказ. В остальное время данная система действует как
система управления запасами с фиксированной периодично-
стью заказа. Достоинство этой модифицированной системы
— исключение нехватки материалов, а недостаток — необ-
ходимость вести постоянное наблюдение за уровнем запасов.
574
575
На рис. 10.10 изображен график процесса хправления за-
пасами в системе с фиксированной периодичностью заказа и
с двумя уровнями запаса. В точке S система выходит из
обычного ритма и подается внеочередной, экстремальным
заказ.
Рис. 10.10. Система с фиксированной периодичностью заказа
и с двумя фиксированными уровнями запасов
В данной системе Л, В, С. I), Е — инзервазы между зака-
жи, которые должны быть равными и фиксированными.
НТервалы В и С короче других интервалов Интерват D мо-
ет быть короче или длиннее других в зависимости от всли-
1ны заказываемой партии материалов. 1-7 это интервалы
1ПОЛНСНИЯ заказа, которые должны быть равны между со-
бой. При экстремальных заказах интервал 3 (время выпол-
нения заказа) может быть меньше других.
Система максимум-минимум. В тех случаях, когда
система управления запасами имеет лишь два параметра
максимальный и минимальный уровни запасов, а интерват
между очередными заказами и размер заказов (объем партий)
не являются равными и фиксированными, мы имеем дело с
так называемой системой максимум минимум (рис. 10.11). В
этой системе заказы на поставку очередной партии подаются
при снижении запаса до минимального уровня, а размер зака-
за регулируется максимальным уровнем запасов. Разнос вре-
мя упреждения объясняется тем, что разные партии поставки
требуют разного времени для формирования (комплектова-
ния).
Рис. 10.11. Система управления запасами MAX-MIN
576
577
10.6.1. Практический аспект
отдельных методов управления запасами
У правление запасами методом вталкивания. Доста-
точно популярен в управлении запасами подход, koi да в сис-
теме распределения имеется больше одною склада; суть под-
хода заключается в распределении запасов продукции между
складами на основании ожидаемой в ней потребности. Этот
подход особенно выгоден в случае, если размеры партии го-
товых изделий или величина закупки материальных ресурсов
больше, чем краткосрочные требования на складах, связан-
ные с производственной или закупочной экономией. Основ-
ные вопросы, на которые отвечает этот метод: Сколько запа-
са должно быть отправлено на каждый склад? Как излишек
восполнения сверх требований должен быть распределен ме-
жду складами?
Пример. В компании «Красный Восток» три склада ис-
пользуются для снабжения 900 розничных магазинов, каждый
склад обслуживает приблизительно 300 точек. Большая партия
радиочасов была закуплена для рекламных целей на следую-
щий прогнозный период. Эта специальная сделка по закупке
радиочасов привела к большему количеству запаса, чем необ-
ходимо. но компания, в конечном счете, ожидав! продать весь
запас. Все приобретенные радиочасы, с учетом имеющихся за-
пасов, до.пкны быть распределены по складам на основании
ожидаемых уровней спроса на каждом складе. Общее количе-
ство радиочасов— 5000 шт. (табл. 10.3). Следующая закупка
будет сделана через месяц.
Таблица 10.3
Распределение таку пленного товара между тремя складами,
основанное на ожидаемом объеме продаж
Ck-uvum компаапги 11ригн(внрусмыА ежемесячный объем продаж, ел Наличие говара на складе, ед Гребуемсс количество, ед Удельный пес сперч- лимипшй Закупки для каяслоги еклилл, сд Распре- деление е.1
1 2300 400 1900' 567" 2467
2 1400 .350 1050 .314 1.364
3 900 С 900 269 1169
Итого 4600 750 3850 1150 5000
Управление запасами методом перемещения. Более
жесткий контроль над уровнями запасов обычно осущес твля-
ется в случае, когда каждая точка хранения рассматривается в
системе складов независимо от всех остальных. Таким обра-
зом. поддерживается только запас, необходимый для удовле-
творения спроса в этой точке хранения. Следовательно, уров-
ни запасов на складах обычно ниже при методе перемещения
(растяжения), чем при методе вталкивания. В то же время в
системе множества складов заказы от индивидуальных скла-
дов на пополнение запаса могут выполняться непосредствен-
но с заводов-поставщиков или от посредников в любое время,
без учета последующего эффекта, который може! оказать ве-
личина заказа и последовательность его выполнения.
' Прогноз у меньшей на количество единиц, имеющихся на складе.
'* Определяется как произведение разности фактической и требуемой
закупки на отношение необходимого для склада количества товара к
общему объему закупки для всех складов. Например, для 1-го склада
удельный вес равен (5000 . ,850). = 567
3850
579
578
«Залас к спросу». Один из самых простых и наиболее
популярных методов по управлению запасами — запас по
требованию. Основная идея этого метода заключается в уста*
новлении реальных уровней тапасов по отношению к уровню
спроса, а типичная процедура будет выглядеть следующим
образом.
Во-первых, учитывается время, на которое необходимо
поместить товар па склад, допустим, что это 2 недели. Во-
вторых. прогноз делается каждые 4 недели. В-третьих, из-за
спроса на продукт и затрат времени на его хранение прогно-
зы не могут быть даны с высокой точностью, поэтому добав-
ляется 1 лишняя неделя. В настоящее время прогнозы во
многих компаниях составляются ежемесячно. Ежемесячные
прогнозы суммируются в отношении 7/4 к уровню спроса.
Заказ на товары размещается на сумму разницы между про-
ектируемым уровнем спроса и запасом «на руках».
Таким образом, запасы всегда находятся в прямой про-
порции к уровню спроса и поэтому нежелательно, чтобы
спрос непрерывно изменялся. В то же время методы, при по-
мощи которых учитывается срок хранения запасов, и прогно-
зы на них не всегда точны. Далее приведем наиболее опти-
мальные методы.
Управление точкой повторного заказа. Цель метода
управления точкой повторного заказа состоит в том. чтобы
сохранить оптимальный уровень инвестиций в запасы. Если
этот уровень слишком высок, то будут наблюдаться чрезмер-
ные издержки по хранению запасов, если слишком низок, то
много сделок может быть упущено или процесс производства
будет прерываться слишком часто. Для того чтобы увидеть,
как определяется оптимальный уровень запасов, рассмотрим,
что случается в процессе управления запасами через какое-то
время по отдельно взятому изделию на складе (рис. 10.12).
Рис 10.12. Типичная модель срабатывания и пополнения единицы
запаса при фиксированном количестве заказа и изменяющихся
интервалах между заказами: Q(q) — объем заказа; Г,„р — время
упреждения. ZT1 — величина точки повторного заказа
На рис. 10.12 показан уровень запаса изделия по мере его
использования и пополнения через какое-то время. Заметим,
что когда уровень запаса приближается к уровню, известному
как величина точки повторного заказа (Д,). то в это время
размещается заказ на пополнение у поставщика или завода-
изготовигсля. Величина повторного заказа известна как ко-
личество экономичного заказа(О), она представляет собой
конкретную величину запаса после того, как размещен заказ,
и после того, как прошло время упреждения.
Установка точки повторного заказа Цель определе-
ния величины точки повторного заказа на восполнение запаса
заключается в том. чтобы запас прибыл до того, как возник-
нет ситуация заказа-вне-запаса. Как это достигается? Если
уровень спроса и время упреждения известны наверняка, то
580
581
величина повторного закала есть время упреждения, умно-
женное на уровень спроса, т.е. если время упреждения со-
став.;яе1 2 недели и уровень спроса спрогнозирован в 100 ед.
в неделю, то Z,составит 2 • 100 = 200 ед.
Знание величины точки повторного заказа Zr3 помогает
контролировать дополнительную величину запаса, необхо-
димую как защита против неточностей при определении
уровня спроса и времени упреждения. То есть поскольку точ-
ка повторного заказа возросла до 200 ед., в среднем на складе
стало храниться большее количество запаса, и вероятность
возникновения заказа-вне-запаса сокращается. Предположим,
что выполнение заказов займет 3 недели, а уровень спроса
может повыситься и составить 120 ед. в неделю. В гаком слу-
чае мы можем быть уверены, что никогда нс выйдем за рамки
необходимого запаса, если Z,, установлена по максимуму как
произведение времени упреждения на максимальный спрос,
или 3 • 120= 360 ед.
Определение объема заказа. Объем заказа — это то ко-
личество. при помощи которого возникает баланс затрат на
приобретение и хранение, без учета неточности (погрешно-
сти) в определении спроса или времени упреждения. Для ил-
люстрации данного тезиса предположим, что стоимость хра-
нения составляет 25% ежегодно, стоимость единицы изделия
— 2 дол., и стоимость получения одной заказанной партии -
20 дол. В таком случае общая стоимость ежегодного заказа
определяется по следующей формуле:
TC = C'q+C*',C4’ (,024)
где Сч — стоимость получения одной 'заказанной партии; Р —
годовой спрос; q — обьем заказа: Схр — стоимость хранения
единицы запаса; С„ — пена единицы изделия.
582
Величина головой спрос / объем заказа — это число зака-
зов, размещенных за год. а объем заказа / 2 приблизительно
составляет среднее количество наличного запаса в течение
года. Для нахождения оптимального объема заказа мы можем
рассчитать величину общей стоимости при различных значе-
ниях объема заказа, например от 400 до 800 ед., и определить
величину минимальных издержек. Расчет стоимости различ-
ных объемов заказа проведем на примере компании «Тан-
дер».
Общая стоимость партии в 400 сд. составит:
ТС = 20 ИЮ~52 + 0.25- 2— = 260 +100 = 360 дол.
400 2
Используя тот же принцип, мы можем создать следую-
щую таблицу альтернативного объема заказа ( табл. 10.4).
Таблица 10 4
Стоимость раъличных объемов заказов в компании «Тандер»
Показатель Объем заказа, ел.
400 500 600 650 700 800
Средний запас (q/2) 200 250 ЧИ» 325 350 400
Число заказов (Pq) 13 10,4 8.7 8 7.4 6.5
Затраты на хранение 100 125 150 167.6 175 200
Затраты на приобретение 260 208 1733 160 148.6 130
Общие за зраты, дол. 360 333 323,3 322.5 323.6 330
Оптимальный объем заказа приблизительно равен 650 ед.
Тот же результат может быт ь найден из формулы
(,о-25)
\ Схр- Се
583
где q^nT — оптимальный объем заказа; Р — ежегодный спрос;
сч — стоимость получения одной заказанной парши; Сц, _
ежегодная стоимость хранения единицы запаса: Се стои-
мость единицы изделия.
„ /2(100 52)-20 £|.
Откуда Цогп =,------—— = 645.
V (0,25-2)
или приблизительно 650 ед., что почти совпадает с данными
по изложенному альтернативному матричному варианту.
Теперь мы способны установиib политику управления
запасами: когда уровень запаса снижается до 360 ед., необхо-
димо сделать повторный заказ в 650 ед. Это необязательно
буде1 оптимальный проект, потому что для вывода абсолют-
но точного значения мы должны знать несколько больше от-
носительно природы неопределенности спроса на продукт и
времени упреждения. Но даже этот «приблизительный» про-
ект имеет высокий уровень пригодности в системе управле-
ния запасами (около 1 заказа вне запаса из 100 заказов) при
минимальных издержках.
Рассмотренный метод относится к заказу фиксированно-
го объема поставки с изменяющимся интервалом между зака-
зами, а практическим его применением является метод «двух
емкостей». Этот метод имеет особую привлекательность, по-
тому что в гаком случае для управления запасами не требу-
ются формальные отчеты (записи). В то же время хотя такая
модель и имеет практическое применение для отдельно взя-
тых элементов запаса, ей присуши недостатки, которые про-
являются в случае, когда более чем одно изделие (элемент)
запаса заказано из одного и того же источника. При заказе
фиксированного объема партии с изменяющимся интервалом
между заказами необязателыю их размещать в одно и то же
время. Это означает, что преимущества не могут быть извле-
чены как из совокупной цены, так и из цен ее составляющих,
например, транспортировки продукта.
Альтернативным данному методу управления запасами
является заказ изменяющегося объема поставки с фиксиро-
ванным интервалом между заказами (рис. 10.13).
Рис. 10.13. Пример использования метода управления запасами при
заказе изменяющегося объема с фиксированным интервалом между
заказами: Q(q) — объем заказа; Т— время упреждения; Т — вре-
мя пересмотра заказа
584
585
В этом проекте определен отрезок времени фиксирован-
ной длины (Т) для пересмотра уровня запаса. Когда время
пересмотра истекас! и уровень запасов определен, то заказ на
их восполнение размещается в количестве, равном разности
между максимальным уровнем и количеством в наличии.
Максимальный уровень так же, как и фиксированный интер-
вал между заказами, должен быть установлен изначально.
Максимальный уровень запаса представляет собой величину
спроса на продукт в течение времени пересмотра уровня за-
паса (Т) и спроса на продукт в течение времени упреждения
(tWp) плюс дополнительный запас безопасности для зашиты
против неопределенности спроса.
Для расчета используем данные предыдущего проекта.
Сначала мы устанавливаем оптимальное время пересмотра
уровня запасов (Т), которое может быть привязано ко време-
ни пересмотра уровня запасов и других изделий в предыду-
щем примере. Мы вычислили, что Q составляет приблизи-
тельно 650 ед. Тогда оптимальное время пересмотра (Tmrt) в
неделях составит
объем заказа количество недель в году 650-52
ежегодный спрос 100-52
= 6.5 недель.
Таким образом, уровень запасов должен пересматривать-
ся каждые 6.5 недель.
Максимальный уровень запаса будет рассчитываться
как произведение величины спроса на время пересмотра
уровня запаса плюс произведение максимальной величины
спроса на вре мя упреждения =100- 6.5 + 120-3= 1010 ед.
Итак, политика управления запасами предполагает пере-
сматривать уровень запаса через 6,5 недель и заказывать раз-
ницу между количеством запаса в наличии И 1010 ед.
10.6.2. Классификация АВС
Рассматриваемые проекты контроля за уровнем запасов
могут применяться при определении каждой единицы запаса.
Если уточнение не внесено, то каждое изделие оборачивается
(используется в производстве, продается) одинаково по вре-
мени на уровне значимости запаса. При этом постоянно или
периодически проверяется уровень использования каждого
изделия. Объем инвестиций в товарно-материальные запасы
и производственные расходы может быть уменьшен, если мы
признаем, что не каждое изделие в запасе имеет высокий
уровень пригодности и заслуживает особого внимания.
Запасы средств производства в любой фирме находятся в
постоянном движении. Они колеблются в пределах мини-
мальной и максимальной норм запаса.
Минимальную норму запаса составляют подготови-
тельный и страховой (резервный) запасы,
Максимальную норму запаса составляют подготови-
тельный, страховой (резервный) и текущий максимальный
запасы.
В практической деятельности промышленных фирм за-
пасы сверх максимальной нормы принято называть сверх-
нормативными, от них следует отличать излишние запасы,
которые, как правило, в производственном процессе не уча-
ствуют. Во избежание отвлечения денежных средств в сверх-
нормативные и излишние запасы фирме необходимо осуще-
ствлять оперативный контроль за состоянием запасов.
В то же время нашла подтверждение гипотеза, что нера-
ционально уделять позициям отдельных материальных цен-
587
586
ностей (сырью, готовым изделиям), играющим незначитель-
ную роль в производстве (торговых операциях), такое же
внимание, что и материальным ценностям первостепенной
важности. 'Это получившее признание положение известно
как принцип Парето
Суть принципа Парето состоит « том, что на несколь-
ко изделий из всей совокупности производимых, продавае-
мых. покупаемых или хранимых приходится значите льнам
часть приобретае мых и расходуемых денежных средств.
Отображая графически принцип Парето, мы наблюдаем
следующую статистическую зависимость (рис. 10.14). Она
заключается в том, что. например, уровень потребности в де-
нежных средствах для материалов, занимающих в номенкла-
туре (топливо, энергия) 20—25%. — самый высокий и что этот
уровень требуется для производства в 75-80 случаях из 100
(75-80% из 100).
Многие компании в зависимости от денежных затрат на
материальные запасы классифицируют их на три класса:
А, В. С.
В класс А включаются материалы первостепенной важ-
ности и составляющие, как правило, примерно 75% объема
потребляемых денежных средств и 20% номенклатурных по-
зиций запасов. По материалам данного класса тщательно оп-
ределяются размеры и моменты выдачи заказов на их вос-
полнение, а величина денежных затрат на оформление зака-
зов, определение стоимости хранения материалов пересмат-
риваются каждый раз при размещении очередного заказа.
Контроль за уровнем запасов, а также за расчетным временем
упреждения ведется ежедневно.
1 В. Парето — выдающийся итальянский экономист конца XIX — на-
чала XX в.
588
N — уровень потребности в денежных средствах. %:
Р — доля номенклатурных позиций запасов. %
В класс В включаются материалы, составляющие, как
правило, примерно 20% объема потребляемых денежных
средств и 25% номенклатурных позиций запасов. По мате-
риалам данного класса определяются экономичные размеры
заказов и моменты подачи повторного заказа на восполнение
запасов. Контроль за уровнем запасов осуществляется ежеде-
кадно на основе ежедневной информации, что и позволяет
своевременно обнаруживать основные изменения в исполь-
зовании материальных ценностей.
В класс С включаются материалы, составляющие при-
мерно 5% объема потребляемых денежных средств и 55%
номенклатурных позиций запасов. Это. как правило, мате-
589
риалы, легко получаемые или заменяемые, потребляемые не-
регулярно, т.е. играющие вспомогательную роль. Контроль за
уровнем запасов материалов класса С осуществляется перио-
дически (не чаще одного раза в год) без каких-либо сущест-
венных расчетов. Правильность такого рода суждений по по-
воду разделения материалов на классы Л. В, С подтверждают
действия различных служб компании. Например, предполо-
жения (проекты) маркетинговой службы изменяются в про-
цессе производственного цикла изготовления продукта. Не-
которые изделия могут быть более конкурентоспособными на
рынке, чем другие, и приносить больше прибыли. Естествен-
но. фирмы-производители могут иметь больше клиентов,
нуждающихся в обслуживании проданных им товаров (обо-
рудования, машин, тслстсхники). Эго предполагает ситуа-
цию. при которой прежде чем определить политику фирмы
по контролю (управлению) запасами, следует классифициро-
вать каждое изделие согласно требованиям к нему со стороны
покупателей.
При использовании принципа 20-80 полный производст-
венный цикл может варьироваться от производства изделий с
самым высоким объемом продаж до производства изделий с
самым низким. Затем изделия делятся на две группы или бо-
лее. например АВ, ЛВС. ABCD. Важную роль играет при
лом то. как тщательно номенклатура изделий разделена на
предметы класса А, В. С и т.д. В то же время следует отме-
тить, что разбивка номенклатуры изделий на 30-50-60% со-
хранила бы идею принципа 20-80. Различные уровни обслу-
живания могут устанавливаться для различных классов изде-
лий (например, на уровне 99% — для предметов класса Л,
95% — для предметов класса В. 68% — для предметов клас-
са С) с целью снижения инвестиций в товарно-материальные
запасы, а различные методы контроля (управления) мо!ут
использоваться для минимизации усилий (издержек) по хра-
нению запасов [24].
Пример Несколько лет назад компания «Седин-Маркст»,
ведущий изготовитель специализированного оборудования для
маркировки изделий, провела пересмотр системы управления
своими запасами. Подход А, В, С использовался для класси-
фикации изделия компаний в целях контроля запасов. Все
единицы запаса были внесены и список в порядке убывания по
ежеюдным денежным расходам. Единицы запаса смогли быть
затем легко архивированы в один из следующих классов
(табл. 10.5).
Таблица 10.5
Подход А. В. С в промышленной компании
Класс Основа классификации % от обще- го обьема Количество «аказов и । од
А Первые 100 ед. имелий н списке денежных расходов 35 6
В Вес изделия, расходы по которым нренышакп н год 10000 р . кроме класса А 33 4
С Вес изделия. расходы но которым превышают в । од 2000 р. кроме класса А и В 25 2
D Все изделия. расходы пю которым и юл менее 2000 р 5 11с более 2
Е Вес новые изделия, на которые пока не определен денежный расход 2 -
Таким образом, классификация А. В. С. основанная на
принципе 20-80. позволяет эффективно управлять запасами.
590
591
10.7. Ценовые льготы на продукт и льготы
по тарифам транспортировки
Ценовые льготы и льготы но тарифам транспортировки
время от времени могут так резко изменять модели заказа на
продукт, что они заслуживают специального упоминания,
Фактически, мы можем разработать руководящий принцип,
гласящий, что максимальное заказанное количество продукта
более вероятно будет приближаться к количеству, на которое
действует скидка, чем к какой-либо другой величине. Эго
подчеркивает мысль, что скидки тарифов за количество
должны всегда тщательно изучаться перед утверждением по-
литики управления запасами для каждой единицы изделия.
Чтобы пояснить, что означают эти скидки для политики
управления запасами, обратимся к данным, используемым в
предыдущих примерах. Кроме того, предположим, что
табл. 10.6 тарифов транспортирования к месту расположения
заказа показывает следующие скидки за количество отгру-
жаемых изделий.
Таблица 10.6 Тарифы транспортировки партий изделий
Объем, ед. Тариф транспортировки, дол. /ед.
Менее 500 0,15
От 500 до 700 0,10
Ьолее 700 0,07
Денежные затраты на транспортировку изделий (матери-
альных ресурсов) должны быть сбалансированы относитель-
но затрат по их приобретению и хранению Предположим
при этом, что время упреждения и спрос известны наверняка.
Тогда выражение общей стоимости будет следующим:
ТС = (Тариф транспортирования) (Ежегодный спрос) +
+ (Стоимость приобретения) (Ежегодный спрос / Обьем зака-
за) + (Стоимость хранения) (Стоимость единицы изделия)
(Объем заказа/2).
Чтобы определить объем заказа при минимальных из-
держках, нам следует просчитать полную стоимость в каж-
дом случае с учетом скидки на количество изделий так же,
как и величину минимального объема заказа без учета ски-
док. Показывая калькулирование издержек, рассмотрим
предварительно определенный объем заказа в 650 ед. Общая
стоимость такого заказа составит
1С=(0,10)(100 52)+(20)(100-52/650><-(0.25)(2Х650/2)=842,50 дол.
В другом случае оптимальный обьем заказа равен
701 ед., а общие издержки составят 687,6 дол. Дальнейшее
увеличение объема заказа вызовет рост затрат на хранение и
соответственно общих затрат. При повторении этого процес-
са для других конечных величин, указанных в таблице скидок
и тарифов транспортировки, может быть разработана сле-
дующая таблица:
Таблица 10.7
Изменение издержек в зависимости от объема заказа
Издержки Объем заказа, лол.
450 650 701 800
Транспортировки 780 520 364 364
11а приобретение 231,1 160 148.4 130
На хранение 112.5 162,5 175,3 200
Общие издержки 1123,6 842.5 687.6 694
592
593
В сфере предпринимательства ценовые скидки за коли-
чество товара используются в той же степени, что и скидки
на транспортировку. Ценовые скидки за количество продукта
и скидки в тарифах транспортировки продукции могу г суще-
ствовать в одно и то же время И цену продукта, и издержки
его транспортировки можно выразить через формулу общей
стоимости следующим образом:
ТС - (Цена за единицу товара + Тариф транспортировки)
(Ежегодный спрос) + (Стоимость приобретения) (Ежегодный
спросОбьсм заказа) + (Стоимость хранения) (Стоимость
единицы изделия) (Объем заказа/2).
10.7.1. Концепция «точно во время»
Концепция «точно во время» существует для своевре-
менного снабжения компании, производственной линии,
склада, клиента материальными ресурсами или товарами. Ес-
ли требования к поставляемым товарам и время упреждения
для удовлетворения этих требований известны точно, то
можно избежать создания запасов Объемы поставок заказы-
ваются только в необходимых количествах, и заказ размеша-
ется заранее, исходя из диапазона времени упреждения. Эта
концепция известна как концепция требований тонирования
материалов (MRP) и требований планирования распределе-
ния (DRP) Рассмотрим иллюстрацию концепции DRP на
примере американской фармацевтической компании.
Пример Компания «Аптеки Брауна» продает лекарство Х107
против артрита по рецепту, Когда фармацевт выписывает рецепт,
сделка регистрируется и при этом фиксируются остатки отпускае-
мого лекарства. Фармацевт использует эту информацию, чтобы
запланировать поступление при необходимости лекарства в тре-
буемом количестве. Лекарство может пополняться в магазине еже-
дневно. Фрагмент распределительной системы для лекарства XI07
показан на рис. 10.15.
Рис 10.15. Фрагмент системы распределения лекарства Х107
Фармацевт для каждого магазина делает 7-днсвный про-
гноз из требований на лекарство XI07 (рис. 10.16). Эти требо-
вания очень точны, так как большую часть спроса на изделие
составляют повторные закупки но рецепту Требуется 3 дня.
чтобы получить заказ от продавца на пополнение и отгрузить
минимальное количество — 500 упаковок Поставки от про-
давца уже отмечены как запланированные платежи
(рис. 10.16). Склад может иметь запас в наличии. чтобы срочно
выполнить требования магазина.
Когда на складе отмечают, что запас кончается, то разме-
шается заказ на минимальное количество — 500 упаковок Это
происходит через 5 дней на складе №1. Заказ на товары воз-
мещен диапазоном времени упреждения Так как время упре-
ждения — 3 дня, то заказ на товары со склада № I размещает-
ся во второй день Процесс вычисления необходимых поставок
со склада № 2 также показан на рис. 10.16. Таким образом, ес-
ли продавца обеспечивают своевременной информацией, то
это позволяет точно планировать даты отгрузки лекарств и их
количество.
594
595
прос на таблетки Завтра Дни в булутием
каждом магазине 2 3 4 5 6 7 8
1 ZlOOA 50 80 40 100 60 50
2 60 30 70 20 40 40
3 (''20Х 470^7^ Сегодня .30 20 40 20 20 30
4 клал М» 1 90 ПО 100 60 Дни в будущем 50 30
рсбовання 1 2 J 4 5 6 7
tai азина )ыписаннис 150’ ПО по ПО 120 100 90
>С11С Ik — — — —— 500’ X — —
laiiac 500 35O-’ 240 во 20 400 ) 300 210
Заказы на покупку Тк.тад .4» 2 Сегодня 500' Дни в буду шем
Требования 1 2 3 4 5 6 7
tui азина Ыписанныс 90* 1 * 120 во 140 80 70 60
МЩСИТЫ 500 — — 500v —
lanac 100 10 390 260 120 40 470 ’ 410
)аказы на покупку — — 500 —
Рис. 10.16. Определение момента размещения заказа на закупку
в фармацевтической отрасли
Требования обоснованы временем однодневной поставки магазину.
! Определяется предыдущим запасом плюс выписанные рецепты ми-
ну с । ребомгаи: 500 0 150 J50
Минимальная величина закупки необходима в этот момент для пре-
дотвращения заказа вне запаса
1 Количество закупки, обоснованное временем упреждения.
Концепция снабжения «точно ио нречя» нс всегда ве-
дет к нулевому уровню запасов. Если требования кили время
упреждения на приобретение продукта не известны наверня-
ка. то используются большие объемы закупок и более дли-
тельное время упреждения, которые вынуждают к созданию
дополнительных запасов в системе В то же время затовари-
вание какими-либо изделиями в целях использования пре-
имущества оптовых скидок также ведет к созданию запаса.
1 (оэтому своевременный подход к управлению и контролю за
уровнем запасов является альтернативным выбором, когда
I) изделия высоко ценятся и требуют пристального контроля;
2) требования по содержанию запасов известны; 3) время уп-
реждения известно; 4) не имеется никаких экономических
выгод в поставке таких количеств, которые больше, чем тре-
бования
10.8. Системы контроля за уровнем запасов,
используемые в практической деятельности
Теория управления запасами разрабатывает полезные ре-
комендации. но соображения точности ведения записей по
содержанию запасов, оформления объединенных заказов,
стоимости рабочей силы по их обслуживанию должны быть
учтены при приближении к практической модели. Чтобы по-
яснить, как контроль за уровнем запасов проводится практи-
чески. рассмотрим два типа систем; Kardex (ручная) система:
компьютерная система IMPACT.
10.8.1. Система Kardex
В настоящее время имеется достаточное число предпри-
нимателей и организаций, которые создают -запасы и выпол-
няют контроль за их состоянием вручную. Эта практика про-
597
596
должаегся нс потому, что программное обеспечение недос-
тупно хозяйствующему субъекту, а потому, что управление
запасами во многих случаях удовлетворено качеством работы
ручной системы.
Ключевой элемент ручной, или Kardex, системы — ве-
дение отчета по запасам, или бухгалтерской книге, картам
Рассмотрим, как учитывается движение товара от поставщика
в Mai азин и покупателям (рис. 10.17-10.19). На приведенных
рисунках представлена информация, требуемая при управле-
нии движением товара: наименование, единицы измерения
товара, его цена, наименование организаций поставщиков и
покупателей, вид движения, а также счета, на основании ко-
торых товар был продан, номерах накладных, по которым
товар отпущен. Баланс, как правило, подводится в конце ра-
бочего дня и на конец каждой недели, а остаток товара на
складе переходит на следующую неделю с пометкой «Вхо-
дящий остаток» в графе «Вид движения».
Установка (урегулирование) контрольных траннц.
При ручной системе прогнозирование по каждой единице из-
делия становится невыполнимой задачей, особенно, когда
множество изделий управляются этой системой. Запасы часто
не определены и не ведется никаких отчетов по времени уп-
реждения, необходимого для их восполнения. Система
Kardex скорее походит на «приблизительный» способ управ-
ления уровнями запасов, так как фактически не позволяет оп-
ределить их оптимальный уровень, а. следовательно, и эф-
фективно ими управлять. Чтобы снизить указанный недоста-
ток данной системы и привести ее к нормально функциони-
рующей модели, необходимо использовать относительные
показатели для характеристики уровня складских запасов.
Одним из таких показателей является коэффициент оборачи-
ваемости товара (или склада), т.е. коэффициент, определяю-
щий. за какое время при данном уровне продаж можно про-
дать «весь склад». Норма данного коэффициента каждого ви-
да товаров (группы товаров) определяется независимо от ко-
эффициента других трупп товаров и зависит от скорости об-
ращения товара, спроса на него на рынке.
Магазин оптово-розничной торговли «Березовский и К», 04.11.12 г.
Товар Российская ксероксная бумага
SVETO COPY NEW (А4. 80i. 96%, Светогорск) 500 .тПач
Ед. или : пач Цена в рублях 90.00 Код 1017023251 Артикул: 13300
;1отй лмн женин Ксимю на начали 111Я Мшдзыя. N* накп. Кол- во, И»** Сумма ОСЛНМ. р Вшл движение Наимгнгпанме '•ргиимхаинн М мп Лаге ИМИ ИСКИ счета
TH II 12 89 8216,48 Bl(U.0CT4RiK
01 II 12 29234*И 75 695I.U0 Приход 11ос;авшпк
01 II 12 5050*0 -1 •92,68 Расход дшшл
01 II 12 201749-11 -1 «73.22 Рейхи д беадад 1с МВ ООО 20174949 01 И 12
01 11 12 049974 Л -225Л Расход лшюл. Лестер АС)
02 II 12 199 29334991 20 1853*0 Приход Пнсташлжк
«2 11 12 180749'0 -2(1 -1699.20 Расход OcjHiiii РпПс (XX) 18074*49 25 Ш 12
02 II 12 •ЧИ1Ж1 -10 -834.10 РйСХСД до псп Траст АО
02 Л 12 ?0ГХИ90 .15 -1ЭЖ Р1СТОЛ <*»»'! Серии 2П004949 01 11 12
0211 12 505*88 -15 -1223.40 Расход допил
03 II 12 119 2950499) 52 481936 Прикол Ппсташжик
03 11 12 29524991 3 463.40 |1рт<ш 11тхгавшжк
ОЗ 11 12 5О*0®9 -1*536 Рдсхол Д1 я», и
0311 12 415091 -1 -9268 Расход денкш
МП 12 2099490 -5 -407.80 Расход Лсчна.1 Ветер АО 205*1949 0211 12
03 11 12 17214951 -20 «1*06. ЯП Рмхол гёшл Слриагг 17214*19 24 10 12
М II 12 905098 -10 -«52.70 Раскол допил
04 11 12 13< 295849*1 20 1853.60 ГЗрагчод 1 ЬХ'ГДШТЖК
<4 II 12 505105 -20 Г ВСХОД ДОСАД. ЮгстрсМ
04 II 12 5G5200 -3 -250ДЭ Расход допа'1 Арго<ХМ.)
М И 12 5051 ПН -3 -263,10 Рмчод ЛОПАЛ
Итого 132 13273.96
Рис. 10.17. Карта учета движения товара через магазин
за период с 01 11.12 г. по 04.11.12 г.
598
599
Магазин оптово-розничной торговли «Березовский и К», 04 .11 12 г
Товар: Российская ксероксная бумага
BALLET CLASSIC (А4. 80г. 98%. Светогорск» 500 л пач.
Ед. IBM.; пач. Цена в рублях 98.00 Код 1101702325 Артикул: 20500
Дата .1 X.-I М Когнм) ил начало пня Магами, №накя Кал* ЙО. 1ЬГЧСК Сумма слеп», р Вил ДНИ»'.’И ИИ Илиме жниеше органнмцнн № счета Дата аылжлн счета
01 11 12 112 11097.76 Вчип остаток
01 II 12 291МЧ91 5 49437U Приход IltKIMUlHB
01 11 12 29231991 75 7420.50 Приход Псетамдпк
01 11 12 -40 -3205.60 Рнсход Тори ООО
01 И 12 049971 JO -721.26 Расход амю л Тсдмая АО
01 11 12 191249 0 -5 -494,70 Расход безнал ПсСГЖМИНН 19324949 30 1(1 12
02 11 12 138 202449 1 -5 -380,90 Рж.ход безнал Пульс ООО 1804919
02 11 12 505089 -5 -469.95 Расход э>ио1 Вектор АО
03 11 12 128 295ДО91 103 I0IQOJ? Приход Поставщик
04 И 12 231 090009 -5 -400.70 РПСХОЛ ДМ10.1 Ьрцмц ООО
Итогп 226 23490.67
Рис. 10.18. Карта учета движения товара через магазин
за период с 01.11.12г. по 04.11 12 г.
Магазин оптово-розничной торговли «Березовский и К». 04 11 12 г
Товар: Российская ксероксная бумага
PRINT & COPY (А4,75г, 95%) 500 л. пач
Ед. нзм пач. Цена в рублях 88.00 Код 1201853263 Артикул: 22300
Дята дни a: HWI Коо-ви л ня "ИЮ JHU Магазин. V мжл Кол- во. пачек С) мм а сделки, р Вмд дн на сити Нанмснгчаннс (•рГДИИЛДЦИМ я 1 U Дкга выписки счета
01 11 12 82 7218,46 Вход ОСТ ВИМ
01 11.12 345 -10 -875,20 Расход списан Поставщик
01 II 12 505078 •5 •395.90 Расход оонал Нейлор AU
03 II 12 67 295C499I 1 «97 Приход Носивших
Итого 08 6026.33
Рис. 10.19. Карта учета движения товара через магазин за период
c01.ll.12r.no 04 11.12 г.
Расчет коэффициента оборачиваемости осуществляется
еженедельно кумулятивным методом путем деления объема
продаж на стоимость складских запасов. Полученное значе-
ние сравнивается с нормативным, которое определяется ме-
тодом «приближенных расчетов»: на основании платежеспо-
собного спроса покупателя и вероятности того, что у него
возникнет непредвиденная потребность в товаре. Таким обра-
зом. предполагаемый коэффициент оборачиваемости товара,
например 1.5 оборота, будет означать, что для удовлетворе-
ния внезапно возникающей потребности у покупателя в това-
ре необходимо поддерживать уровень запаса на складе на
50% больше, чем будет продано за ланный период времени.
Отклонение полученного коэффициента от нормативного
наблюдается в пределах 10-15%. Данный коэффициент по-
зволяет определить, какой объем продукции необходимо
держать на складе, чтобы, с одной стороны, удовлетворять
запросы клиентов, с другой — чтобы товар «не зависал» на
складе.
Объединенный заказ. Не всякая продукция, производи-
мая промышленными фирмами, может оправдывать величи-
ны заказа, на которые предоставляется скидка. Поскольку
ценовые скидки и скидки па тарифы транспортирования про-
дукции означают значительную экономию, то менеджеры по
запасам часто объединяют более чем одно изделие в заказе
или при перевозке товаров. Это действие изменяет в даль-
нейшем теорию единственного изделия, которая была рас-
смотрена нами ранее. Когда количество наличного запаса из-
делий опускается ниже уровня размещаемого в заказе, ме-
неджер по запасам исследует отчеты по всем изделиям, по-
ставленным из одною источника. Те изделия, которые наи-
более близки к уровням их минпиу иов. также размешаются в
заказе, чтобы составить совместную закупку. Заказанная ве-
601
600
личина определяется как разность между собственным мак-
сима1Ы1ЫУ уровнем изделия в запасе и текущим количеством
в наличии. Этот объединенный заказ можем помочь объяс-
нить, почему количество минимума фактически не всегда со-
ответствует количеству, размещаемому в заказе.
10.8.2. Компьютеризированное управление
В течение последних лет наблюдается тенденция к ре-
формированию ручной системы управления запасами компа-
ний и организаций в машинные системы (компьютеризиро-
ванное управление) вследствие ряда причин: I) проблемы руч-
ной системы управления тапасами легко решаются при помо-
щи компьютерной обработки; 2) многие фирмы используют
компьютеры для целей расчета платежей: 3) стали более дос-
тупны материалы программного обеспечения; 4) имеются
предпосылки для того, чтобы инвестиции в товарно-
материальные запасы были сокращены при сохранении или
улучшении уровня обслуживания производства или клиентов;
5) значительно улучшена система составления отчетности.
Одна из наиболее популярных программ компьютерного
обеспечения, используемая компанией IBM, называется
IMPACT (Inventory Management Program and Control
Techniques). Программа IMPACT (управление запасами и ме-
тоды управления) основана на принципах функционирования
системы с фиксированным объемом партии поставки и пере-
менным интервалом между заказами и функционирует по-
добно описанной системе ручного управления.
Прогнозирование. Прогнозирование может быть более
формализовано и усложнено, когда выполняется в системе
компьютерного управления. Методика, используемая в
IMPACT, — экспоненциальное выравнивание. Форма экспо-
ненциального выравнивания разработана на высоком уровне.
602
в частности, модели спроса на изделия могут быть спрогно-
зированы таким образом, что показывают ряд случайных из-
менений. график данных продаж, сильную сезонность. Име-
ется также ссылка на прогнозные ошибки, что необходимо
для определения величин точки повторного заказа и объема
заказа.
Практически такое прогнозирование происходит каждые
одну, две или четыре недели но каждому изделию запаса че-
рез систему компьютеризированного управления.
Отражение в учете. Один из положительных элементов
компьютеризированного контроля (управления) запасами —
многообразие форм отчетности, которые могут быть легко
составлены, что практически невозможно в случае использо-
вания ручной системы управления. Примеры таких отчетно-
стей: 1) состояние запаса применяется для ревизии уров-
ней запасов и финансового менеджмента; 2) стоимость запаса
— применяется для финансового контроля; 3) просроченный
запас — применяется для управления пригодностью изделий
в наличии и планирования их дальнейшего размещения;
4) отчет о запасе «ниже минимума» — применяется для от-
ражения реального наличия, когда единицы запаса находятся
на грани исчезновения. Это только несколько примеров воз-
можных отчетностей, когда данные по продажам и пополне-
нию запаса каждого изделия сохраняются в базе данных ком-
пьютера.
Сохранение практического управления. Реальная
опасность, с которой сталкиваются компании с компьютери-
зированной системой управления запасами. — эго потеря
управления. Современные системы управления, более про-
двинутые версии IMPACT имеют возможность размещать
заказы на товары, отправлять счета за груз, предъявлять счета
и отравлять заказы без вмешательства ручной системы. Они
603
могут быть адаптированы к изменениям гак. что экспоненци-
ально выравнивающие константы могут автоматически при-
спосабливаться в зависимости oi величин ошибки прогноза. а
максимальный и минимальный уровни запаса будут повторно
вычислят!,ся. Однако ни одна автоматическая система не дает
возможности приспосабливаться настолько, чтобы управлен-
ческое внимание могло быть устранено. Системе управления
запасами для нормального функционирования требуются
точные данные относительно продаж изделий, доходов фирм,
затрат на расположение и доставку заказа. Определенная до-
ля управ ленческих заключений вес сите является неотъемле-
мой как для системы компьютеризированного (автоматиче-
ского) у чета, так и для системы ручного управления.
Контрольные вопросы и задания
I Понятие запасов. Абсолютный и относительный размер. Почему
запасы рассматриваются более как экономическое удобство,
нежели потребность?
2. Перечислите виды и уровни внутрифирменных запасов. Какие
формулы используются для их определения?
3. Охарактеризуйте методы определения нормы подготовительно-
го, с трахового, текущего запасов.
4 Норма отпуска металла с металлургического комбината состав-
ляет 60 г, что соответствует вместимости железнодорожного
вагона. Определите, через какой интервал времени тта фирму
должен прибыть вагон с металлом, если средний суточный
расход составляет 4 т.
5. Какие Вам известны показатели по оценке качества управления
запасами. Что такое мобилизация и иммобилизация матери-
альных ресурсов?
6. Охарактеризуйте модели спроса на запасы Назовите сферы их
применения.
7. Каково основное содержание понятий необходимых затрат, це-
лей создания запасов и прогнозирования неопределенностей'?
8. Объясните почему:
издержки по запасам увеличиваются при обеспечении более вы-
сокого уровня обслуживания клиентов;
— издержки по запасам увеличиваются при повторном размещении
заказа большего объема;
более точное прогнозирование снижает издержки ио запасам; —
затраты по обслуживанию заказа и хранению запаса находятся
в противоречии друг с другом; — насколько меньше заказов в
год могут снижать ежегодные затраты «заказа вне запаса».
9. Какие преимущества имеет мегод экспоненциального выравни-
вания? Что делает его одним из наиболее важных методов
прогнозирования продукции для целей у правления запасами?
10. Используя основную формулу экспоненциального выравнива-
ния. предскажите объем продаж в течение следующего месяца,
если 1) экспоненциально выравнивающая постоянная — 0,2;
2) фактическая продажа в течение последнего месяца — 372
ед.; 3) прогноз на последний месяц — 306 ед.
Если этот месяц теперь прошел, и фактическая продажа, как из-
вестно. составила 403 ед., каков будет прогноз в течение сле-
дующего месяца?
11. На основе чего осуществляется выбор системы управления за-
пасами? Дайте графическую интерпретацию системы макси-
мум— минимум.
12. Двухбункерная (двухемкостная) система управления запасами.
Существующие подходы к определению «точки заказа».
13. В чем состоит суть принципа 11арето по отношению к управле-
нию материальными ценностями? Классификация АВС мате-
риальных запасов.
14. В чем видят предприниматели целесообразность предоставле-
ния покупателям ценовых скидок та объем и транспортировку
материальных ценностей?
15. В чем проявляется сходство и различие используемых в практи-
ческой деятельности Kardex (ручной) и компьютерной
IMPACT систем управления запасами?
604
605
Глава 11
СБЫТОВАЯ (РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ)
ЛОГИСТИКА
Одна фирма производит
продукт, другая, как правило,
его продает.
11.1. Дистрибьюция. Ее значение
Одним из важнейших факторов, определяющих коммер-
ческий успех компании на рынке, является сбыт. Как прави-
ло, при прогнозировании сбыта учи1ываюгся продажи про-
дукции в прошлые периоды, характеристика и особенности
производимых товаров, социальной среды, присутствие на
рынке сбыта конкурирующих фирм и т.д.
Стимулирование сбыта осуществляется различными ме-
тодами, основные из которых — реклама в средствах массо-
вой информации (телевидение, радио) или на витринах мата-
зинов. реализующих товары, организация торговых выставок
с демонстрацией товаров, разработка и использование схем
продвижения материальных потоков, каналов распределения
продукции, придание особой роли посредникам как актив-
ным участникам логистической системы.
Характерная черта, отличающая сбытовую деятельность
любой промышленной фирмы от маркетинговой. — ориента-
ция на выполнение поставок продукции покупателям на ос-
нове сложившихся хозяйственных связей (прямых или опо-
средованных) в определенном логистическом канале (811.
Маркетинг же способствует увеличению объемов продаж че-
рез исследование конкретных рынков и потенциальных воз-
можностей фирмы для выхода и закрепления на них или же
606
путем освоения новых сегментов рынка, совершенствования
политики продвижения товаров к покупателю.
Решением комплекса взаимосвязанных мероприятий по
распределению товарных потоков, направляемых от фирм-
производителей к потребителям, по взаимоотношениям с по-
средническими и иными организациями в процессе реализа-
ции товара занимается сбытовая (распределительная) ло-
гистика.
На микроуровне сбытовая логистика решает вопросы
планирования процесса реализации товара, оформления и об-
работки заказов, подготовки товара к отправке, организации
отгрузки и др.
На макроуровне сбытовая логистика осуществляет раз-
работку и организацию распределения товаропотока. оптими-
зацию количества и местонахождения складов, распредели-
тельных центров в системе дистрибьюции различных терри-
торий. регионов, стран, кон тинентов.
В сбытовой системе любой компании важная роль при-
надлежит дистрибьюции, включающей канальное и физиче-
ское распределения, как составные части [2]
Под дистрибьюцией (distribution) понимается система
распределения, продвтгжения материальных ценностей в виде
сырья, материалов, комплектующих изделий или готовой
продукции посредникам или конечным потребителям, реали-
зующая функции планирования, анализа, контроля и регули-
рования сбыта, т.е. управление сбытовой деятельностью
(рис. 11.1). Канальное распределение подразумевает передачу
фирмами или отдельными лицами право собственности на
товар или услугу какому-либо другому лицу на всем пути
следования от производителя к потребителю.
Физическое распределение включает функции транспор-
тировки, складирования, переработки и хранения, т е. дея-
607
ельность по планированию и контролю за физическим перс-
1ещенисм материальных ценностей из места их пронсхожде-
ия к местам потребления.
ФИРМЫ-ПРОИЗВОДИТЕЛИ
РЫНОК
Рис. 11.1 Обшая модель дистрибьюции
К 0UH0Hiii.lV! функциям .101 ИС1ИЧССКОЮ справ гения в ди-
стрибьюции относят:
— разработке и построение организационной структуры
тистрибыоторских каналов и сетей;
— размещение центров по распределению продукции
(складов, терминалов) в структуры дистрибьюторских кана-
тов:
— грузоперерабогку, транспортировку, складирование и
хранение продукции в складских системах;
— обеспечение сохранности, а также поддержание стан-
дартов качества поставляемого товара.
Являясь составной частью операционной сферы бизнеса,
дистрибьюция одной из основных своих функций считает
сервисное обслуживание (рис. 11.2). связанное с доставкой
потребителям материальных ценностей (товаров, сырья), или
оказание услуг в необходимом количестве и в нужное время.
Рис. 11.2. Виды сервисного обслуживания материальных потоков
В то же время различные виды сервисного обслуживания
характеризуются рядом показателей (рис. 11.3), объединен-
ных в группы по таким критериям, как количество и качест-
во, время, цена, степень надежности предоставления сервиса.
Рис 11.3. Критерии показателей сервисного обслуживания
608
609
Иа качество сервиса в дистрибьюторской системе влияет
ряд факторов. Например, время выполнения заказа зависит
непосредственно от числа звеньев системы, скорости распре-
деления и уровней запасов материальных ценностей в них.
Как правило, эта зависимость соответствует закону нормаль-
ною распределения, поэтому согласно «правилу' 3-х ст» мож-
но утверждать, что интервал, равный t„ Дст. обеспечивает
своевременность поставок товаров с вероятностью 0,683 (т.е.
68,3%); t,„»±2o обеспечивает своевременность поставок това-
ров с вероятностью 0.955 (т.е. 95.5%); <„)В±Зст — с вероятно-
стью 0.997 (т.е. 99,7%). Здесь, t.„ — средневзвешенный ин-
тервал поставки (днях, часах); ст — среднеквадратичное от-
клонение фактическою ишервала oi срешсн: вщешенною
В то же время сокращение времени доставки продукта (това-
ров, услуг) потребителям связано, как правило, с у величени-
-м числа распределительных центров в дистрибьюторской
:ети, что непременно приводит к увеличению логистических
издержек.
11.2. Формирование логистических каналов
распределения и сетей
Процесс перемещения материальных потоков от постав-
пика к потребителю осуществляется в микро- и макрологи-
ттических системах при помощи канчтя распределения (ло-
истичекких каналов). К.ть правиле такие каты ты пре :по а-
ают выбор формы доставки грузопотоков (транзитная или
кладская). представлены они не только поставщиками и по-
требителями. но и различными посредниками (финансовыми.
: набжен1 тсско-сбыто вы м и. транспорты ы м и).
В процессе перемещения материальных потоков на осно-
ве сделки (контракта) определяются его конкретные участии-
ки, а логистический канал трансформируется в логистиче-
скую сеть (цепь), т.е. в совокупность предпринимательских
структур, которые согласно договорным обязательствам
осуществляют доставку конкретной продукции или услуг от
фирм-производителей к потребителю. При этом участники
логистической сети (посреднические фирмы, транспортно-
экспедиционные, страховые компании) предлагают виды
транспорта, способы доставки грузов, закрепляют и деклари-
руют свои права и обязанности в договорах (контрактах).
На формирование структуры каналов распределения и
логистической сети оказывают влияние такие факторы, как
наличие логистической стратегии фирмы, ее тактических и
стратегических целей и задач на рынке сбыта продукции. Ло-
гистическое управление в дистрибьюции, а также взаимоот-
ношения между различными звеньями логистической сети во
многом определяются двумя базисными концепциями компа-
нии-производителя продукции: специализацией и ассорти-
ментом (64].
Решение о выборе капала распределения — одно из са-
мых сложных. Выбранные фирмой-производителем каналы
распределения позволяют заключать с другими участниками
процесса реализации продукции долговременные соглаше-
ния. а также непосредственным образом влияют на решения в
сфере маркетинга, на политику формирования цен при пере-
мещении матсриалопотоков, на численность персонала.
Уровень канала распределения определяется количест-
вом посредников, выполняющих различные работы по при-
ближению продукции и права собст венности на нее к конеч-
ному потребителю. На практике в сфере бизнеса чаще всего
используются трехуровневые каналы (рис. 11.4). гак как
большее количество уровней о(раничивает возможность кон-
тролировать канал распределения.
611
610
В процессе выявления основных вариантов используе-
мых каналов распределения определяют типы и число по-
средников. которые смогут обеспечивать функционирование
каждого уровня каналов. Как
подхода.
Канал пулепого
уровни
правило рассматривают три
Канал
iptxy рениевый
Канал
in> хуровненый
Канал
пцноу рениевый
Рис. 11.4. Функционирование каналов распределения
разных уровней
При первом подходе используют гак называемое интен-
сивное распределение, когда фирмы-производители стре-
мятся обеспечить своей продукцией возможно большее число
торговых предприятий. Такой продукцией, размещаемой, как
правило, в супермаркетах, являются табачные, ликере
водочные и изделия повседневного спроса.
При втором подходе — распределение на правах ис-
ключительности — фирма-производитель ограничиваем
число посредников, предоставляя исключительные права нт
распределение продукции ограниченному числу дилеров
Реализация продукции при таком способе (новых автомоби
лей. отдельных видов бытовой техники, одежды) предпола1а-
ег новые условия — исключительное дилерс тво, когда торго-
вать товарами конкурирующих фирм кате1 орически воспре-
щается.
Третий подход называют методом селективного рас-
пределения. В этом случае фирма-производитель не мини-
мизирует и не стремится к значительному числу привлекае-
мых посредников. Селективное распределение позволяет
фирме-производителю добиваться необходимого охвата рын-
ка с меньшими издержками, чем при интенсивном, а число
торговых точек рассчитывается с учетом обслуживания осо-
бых потребностей специального сегмента рынка
Следует отметить, что столь пристальное внимание к
формированию и использованию каналов распределения и
логистических сетей вызвано их непосредственным влиянием
на издержки по доставке продукта от фирмы-производителя
(поставщика) к потребителю. К тому же сама возможность
выбирать канал и формировать логистическую сеть во мно-
гом зависит от степени развития инфраструктуры товарных
рынков, способности тех или иных посредников выполнять
различные функции логистики согласно принятым в догово-
рах обязательствам.
612
613
11.2.1. Логистические посредники в дистрибьюции
Различные операции по преобразованию и перемещению
материального потока в звеньях логистической сети состав-
ляют одну из основных логистических особенностей — фи-
зическое распределение. Такие операции включают упаковку,
комплектацию и консолидацию, разгрузку и складирование
грузов в распределительных центрах, складах и терминалах, а
выполняют их структурные подразделения сбыта фирм-
производителей продукции или же различные логистические
посредники < рис. 11.5).
Рис, 11.5. Основные логистические посредники
в системе дистрибьюции
В дистрибьютивных каналах фирм-производителей про-
дукции в качестве логистических посредников выступают
транс портн ые. гру зоперерабаты вающие. э кспед иторс кие
компании, терминалы и грузовые распределительные центры
и др. Основными их функциями являются операции по физи-
ческому распределению.
К посредникам в дистрибьюции, выполняющим функции
обмена, т.е. купли-продажи, относятся в первую очередь тор-
гово-закупочные фирмы, а также банки и другие организации
кредитно-финансового обслуживания.
Посредниками в дистрибьюции, которые выполняют
«поддерживающие» функции, являются предприятия инфор-
мационного и финансового сервиса, страховые компании,
организации сертификации, стандартизации и лицензирова-
ния. Поддерживающие функции, как правило, подразумевают
информационную поддержку, страхование рисков, финансо-
вые операции, стандартизацию качества в системе дистрибь-
юции.
Использование логистических посредников объясняется
их эффективной деятельностью по обеспечению широкой
доступности продукта и доведения его до целевых рынков.
Посредники обладают достаточным опытом, обширными
контактами с потребителями, а их специализация в таких
операциях и размах деятельности позволяют предлагать
фирме-производителю большой спектр услуг. Использование
посредников (рис. 11.6) также является одним из источников
получения дополнительной экономки денежных средств
фирмами-производителями.
Как следует из рис. 11.6 (а. б), фирмы-производители,
взаимодействуя с клиентами методом прямого маркетинга,
устанавливают с тремя покупателями 9 отдельных контактов.
В то же время фирмы-производители, взаимодействуя с
покупателями через посредника (концентрируя продукцию
на складах торгового посредника), уменьшают число сделок
с 9 до 6.
614
615
Рис. 11.6. Возможность сокращения числа контактов
производителя с покупателем при помощи посредника
Источник Котлер Ф. Основы маркетинга М 1992.
11.3. Физическое распределение
11.3.1. Сущность управления
фи шческим распределением
Физическое распределение касается в первую очередь
готовой продукции и полуфабрикатов, т.е. той продукции,
которую фирма предлагает на продажу и не использует в
дальнейшем производстве. С момента готовности до момента
приобретения потребителем вся продукция находится в рас-
поряжении специалистов по сбыту, которые могут оставить
ее на складе завода, отправить на другой склад или прямо по-
требителю, обеспечив при этом возможность получения по-
гребите.тем нужного товара но цене контракта
Существует два типа рынков, на которые специали-
сты но логист ике должны ориен г крова г ься.
Первый — это рынок конечных потребителей, которые
приобретают продукт, удовлетворяя свои потребности, или
же. как в случае с производственной фирмой-потребителем,
создают новый. Это могут быть конечные потребители, а
также компании, в свою очередь перепродающие готовый
продукт другим потребителям.
Второй — это рынок посредников. не потребляющих то-
вар. а приобретающих его для перепродажи другим посред-
никам или конечным потребителям. Такой тип рынков пред-
ставляют дистрибьюторы, розничные торговцы и другие уча-
стники посреднических операций.
Значительно различаются классы покупателей по объему
гг характеру покупок. Так. конечные потребители покупают
продукт в малых количествах, но таких потребителей много и
они делают покупки чаще посредников. Посредники и произ-
водственные фирмы приобретают большие количества сырья,
материалов (готовой продукции), но реже, и таких потреби-
617
616
елей, как правило, незначительное число. 1 аким обратом,
нстсма физического распределения должна обладать опре-
деленной степенью гибкости, которую возможно регулиро-
ать экономическими методами в зависимости от изменения
ютребите льского спроса.
Менеджеры по логистике имеют в своем распоряжении
тного способов распределения продукции, из которых тремя
(сковными являются:
— прямые поставки со склада завода:
— поставки через производственное обслуживание.
— поставки через складскую систему.
Когда потребители покупают достаточно большое коли-
icciho продукции. П(юисхо:пп полная игру <ка iранеiюр11ю-
о средства, а поставки осуществляются прямо со склада за-
юда или от службы производственного обслуживания. По-
жольку транспортные тарифы на перевозку грузов в одном
танравлении нескольким потребителям устанавливаются по-
неженные. то этот метод доставки не только снижает транс-
юргные, но и обеспечивает наименьшие общие затраты.
Многие фирмы-производители товаров народного по-
требления и продуктов первой необходимости используют
)юрму поставок через производственное обслуживание, что
гредполагает получение продукции покупателями (посред-
никами) непосредственно с производственных линий цехов.
В случае, когда потребитель не желает приобретать дос-
таточно крупную партию товара, менеджеры предлагают ему
альтернативную стратегию — систему складского снабже-
ния. Мотивацией ДЛЯ УГОГО служи! сокращение издержек об-
ращения и улучшенное обслуживание клиентов
Потребители с малым объемом потребления могут об-
служиваться заводом (заводскими складами), но как быть,
если завод расположен за сотни километров? Будет ли это
выгодно? Размешал склады в стратегических пунктах или
вблизи от потребителя, фирма может отправлять партии про-
дукции по низким транспортным тарифам. Если же со склада
необходимо перевозить продукцию на небольшие расстоя-
ния. но мелкими отправками (партиями), то в таком случае
транспортный тариф возрастает. При этом накладные расхо-
ды системы складского снабжения превышают экономию
средств, полученных при транспортировке продукции по бо-
лее низким тарифам. В то же время, если склады находятся
ближе к самому потребителю, то эффективнее работает сис-
тема обслуживания.
В случае, когда товар уже доставлен потребителю, рабо-
та менеджера по логистике продолжается, так как ему необ-
ходимо организовать систему обратной связи, когда потреби-
тель может вернуть неисправный или поврежденный при
доставке товар. В любом случае должна быть установлена
процедура возврата некачественной продукции потребителем
на завод-изготовитель.
Решая вопросы физического распределения в каждом
конкретном случае, необходимо ответить на следующие во-
просы:
— какое транспортное обслуживание должно быть при-
менено для перемещения продукта с завода; со склада;
— какие процедуры контроля должны быть приняты по
сохранению номенклатуры складских запасов;
— где нужно размещать склады, какого размера и
сколько:
какими должны быть вертикальные связи, какими
горизонтальные;
— какой уровень обслуживания будет обеспечен для
каждого наименования продукции
618
619
Как видно, вопросы повторяются. Частично ответ на них
дан в предыдущих главах. Но. на наш взгляд, ученые-
исследователи. специалисты в области логистики, предпри-
ниматели смогут еще много сделать для развития принципов
логистики.
11.3.2. Уровни управления распределением
Система физического распределения продукта представ-
ляет собой тщательное планирование потоков распределения,
поиск оптимальною решения.
Существует три уровня управления физическим распре-
делением:
— с гратегический:
— тактический:
— оперативный.
Стратегическое управление решает проблемы конфигу-
рации системы распределения, т.е. занимается размещением
складов, отбором видов транспорта, разработкой системы об-
служивания заказов.
Управление физическим распределением на тактиче-
ском уровне решает вопросы зффектнвного использования
материальных ресурсов таким образом, чтобы имеющиеся
складские емкости были полностью заполнены, арендная
стоимость складских помещений была минимальной, а за-
грузка транспортных средств — максимальной.
Оперативное управление распределением касается вы-
полнения каждодневных задании по сортировке продукта на
складах, упаковке, погрузке товаров на транспорт, контролю
за выполнением заказов. Главным для данного уровня управ-
ления распределением является наблюдение за состоянием
дел и выполнение текущих заданий.
Рассматривая уровни управления распределением, сле-
дует отметить, что стратегическим управлением занимается
высшее руководство фирмы, тактическим — среднее управ-
ленческое звено, а оперативным — отдельные наблюдатели
(супервайзеры)
11.3.3. Важнейшие концепции распределении
Рассмотрение некоторых важнейших концепций логи-
стики привело к перегруппировке видов логистической дея-
тельности (активности) компаний. 'Ути концепции представ-
ляют собой кульминационные идеи управления физическим
распределением.
Концепция стоимости сбыта является фундаменталь-
ной в теории управления физическим распределением и
представляет собой равенство: стоимость сбыта равна за-
тратам на сбыт. Концепция затрат на сбыт показывает, что
виды затрат на различную деятельность фирмы зачастую от-
ражают вступающие в противоречие показатели.
Так, затраты на основные виды логистической деятель-
ное ги изменяются при разном количестве складов в системе
распределения Например, число складов увеличивается, а
транспортные затраты снижаются. Это происходит потому,
что крупные партии товара могут быть доставлены на склад
по более низким тарифам, а расстояние, на которое должна
быть перевезена продукция со склада потребителю, значи-
тельно сокращено, что снижает общие затраты на вывоз про-
дукции. Такая комбинация транспортных затрат по ввозу и
вывозу продукции со склада показывает вид затрат, снижаю-
щихся с увеличением числа складов.
С другой стороны, затраты на формирование и хранение
запасов ведут себя противоположно транспортным, гак как
при увеличении числа складов увеличиваются затраты как на
621
620
содержание, лак и на хранение материальных ценностей. По-
этому при решении вопроса о количестве складов на фирме
стараются учесть затраты на транспорт и выбирают опти-
мальную, с наименьшими затратами систему распределения.
Концепция общих затрат утверждает, что все виды
противоречащих друг другу затрат должны быть изучены и
должен был. найден оптимальный вариант. Общие затраты
на увеличение числа складов являются продолжением тех
видов затрат, из которых формируется кривая общих издер-
жек. Следует отметить, что точка лшииму.иа данной кривой
не совпадает с точкой, где транспортные издержки и/или из-
держки на формирование и хранение запасов минимальны,
т.е. точка минимальных затрат лежит между ними (рис. 11.7).
в системе распределения
Рис. 11.7 Влияние числа складов на издержки
в системе распределения
Таким образом, одновременное (комплексное) управле-
ние выполнением заказов на продукцию, ее хранением и
транспортировкой может привести к значительному сокра-
щению затрат но сравнению с гем. если управлять этими
процессами раздельно.
Рассмотрим пример из американской практики, иллюст-
рирующий концепцию общих затрат при решении классиче-
ской проблемы: выбор вида транспорта.
Пример Фирма «Эдисон», расположенная на Западном
побережье США, выпускающая электроприборы, решила
улучшить свою дистрибьюторскую сеть на рынке Восточного
побережья Были рассмотрены три основные формы транспор-
тировки: авиа-, авто- и железнодорожные перевозки. Прини-
мая во внимание, что цены на данные транспортные услуги
различаются значительно, каждая из форм гране портировки
груза была внимательно рассмотрена. Установлено, что по-
ставка изделий туда-обратно воздушным транспортом занима-
ет 4 дня. авто- и железнодорожным транспортом — около 8
дней. Выбор издержек при транспортировке был легко опре-
делен соответству нэщи.ми тарифами и расценками. Однако
идея рассмотрения издержек ог торговли, основанная только
на транспортных издержках, делает фирму осмотрительной
при выборе вида транспорта. Важнейшие издержки от торгов-
ли обобщены на рис. 11,8. а особые издержки для каждой аль-
тернативы представлены в табл. 11.1.
Таблица 11.1
Основные виды затрат на сбыт при выборе вида транспорта
Стоимостная категория Авиа- перевозка, дол. Авто - перевозка, лол. А..1 перевозка, дол.
Транспортировка (с счетам <л- правлення и доставки в пункт потребления) 756 080 673 2% 645 216
Хранение (с учетом затрат на хранение и доставку в пункт назначения) 378 450 530 478 530 478
Затраты на обработку захаяв 100 100 100
Общие затраты I 134 630 1 203 874 1 175 794
622
623
Издержки р;
Ж»'д трансгюрг Лвготраж:1К»рт Авиатранспорт
О к а з а и и е транспортных услуг
Рис. 11.8. Основные издержки в торговых операциях при вы-
боре вида транспорта
Ид табл. 11.1 следует, что затраты на хранение обратно
пропорциональны затратам на транспортировку. Это основное
правило дистрибьюции, когда выбирается быстрый и надеж-
ный вид транспорта с минимальными издержками на хранение
с обоих концов движения товара. Как можно заметить, желез-
нодорожная перевозка представляет самые дешевые транс-
портные расценки, но не является самой дешевой по обшей
стоимости. Наиболее экономически выгодной будет авиапере-
возка. Таким образом, сущность концепции общих затрат —
учет всех факторов, влияющих на затраты, т.е. поиск варианта
минимальной стоимости различных операций в общих затра-
тах.
Концепция общей системы — третий основной прин-
цип общей системы затрат. Она представляет собой филосо-
фию управления распределением и учитывает вес факторы в
процессе принятия решения Например, при выборе способа
транспортировки концепция общих затрат позволяет рассчи-
тать воздейсгвие этого решения на запасы фирмы. С другой
стороны, концепция общей системы позволяет рассчитывать
воздействие от решения относительно выбора транспорта на
доставку материальных ценностей покупателю. В то же вре-
мя подходом к концепции общей системы является широкий
взгляд на проблемы дистрибьюции для открытия различных
взаимосвязей (interface), учет которых мог бы привести к до-
полнительной оптимизации решений.
Пример. Региональная энергетическая компания «Но-
вочеркасская-!» делает закупки для своей энсргогснсри-
рующей станции Фирма «Ростов-уголь» осуществляет 6 раз
в неделю поставку 12 тыс. т угля с шахты «Знаменская».
Железнодорожная компания предложила существенное
снижение цен на транспортировку при полной загрузке ж/д
состава. Это позволило сократить число поставок в неделю
в среднем до 3 раз и сэкономить примерно 15% от общих
затрат на транспортировку.
Рассуждения происходят следующим образом: так как
число поставок сокращается, то они должны осуществляться в
больших количествах, что в свою очередь приводит к увели-
чению уровня запасов как на шахте, так и на станции потреб-
ления. Такая ситуация возможна при заключении нового со-
глашения. и на шахте будут построены дополнительные
складские мощности для аккумулирования крупных объемов,
а на станции потребления —дополнительные емкости для по-
лучения угля.
Концепция общей стоимости предполагает, что увеличе-
ние складских емкостей на шахте «Знаменская» будет таким
же дорогим, как и на станции потребления с учетом предло-
жения транспортной компании цен за перевозки. Можно также
625
624
предположить, что затраты угольной компании будут отраже-
ны в ее пене на новые партии угля.
Таким образом, учет точки зрения, которой придержива-
ется общесистемная концепция, необходим при расчете по-
добных предложений.
11.4. Логистика и маркетинг
Стремление компаний повысить конкурентоспособность
производственно-хозяйственной деятельности основывается
на оптимизации процесса принятия покупательского решения
по отношению к цене и качеству продукта или услуги с пози-
ции потребителя. В свою очередь производители зачастую
используют взаимосвязи маркетинга и логистических схем
как при продвижении товара на рынок, гак и при осуществ-
лении сервисной поставки конкурентоспособного товара до
потребителя.
Основными элементами пересечения двух казалось бы
невзаимосвязанных бизнес-пропессов. маркетинга и логисти-
ки, являются: рыночное позиционирование, выявление воз-
можности рынка, выработанная стратегия, «длина» каналов
логистики «поставщик материальных ресурсов производи-
тель продукции», «производитель продукции — потреби-
тель» [9].
Примеры позиционирования в конце 1990-х гг. показали
такие транснациональные компании, как Coca Cola, Gillette,
Digital Equipment, Nestle. Procter & Gamble. Acer Computer
International, Volvo, Dandy и др. Эго касается их маркетинго-
вых, производственных стратегий, управления персоналом,
использования логистических схем при организации поставок
материальных ресурсов и продажи готовой продукции |65].
Рассмотрим стратегию позиционирования товара компа-
нией «Dandy». Начиная с 1915 г. продукция компании
«Dandy» ассоциировалась со здоровым и активным образом
жизни, наилучшими вкусами и получением удовольствия.
Сегодня эта философия продолжает развиваться посредством
интенсивного фокусирования на развитии, усовершенствова-
нии производства, маркетинга и продаж международных тор-
говых марок STIMOROL®. DIROL*.
Позиционирование отдельных видов жевательной резин-
ки определяется двумя факторами: I) возрастной категорией
потребителей: 2) аргументацией процесса покупки продукта.
Позиционирование жевательной резинки компании «Dandy»
в сравнении с продукцией конкурентов (выделена серым цве-
том) показано на рис. 11.9. По оси «Здоровье. гигиена раз-
влечения» показана мотивация покупки жевательной резинки,
откуда видно, что такие сорта, как DIROL*, DIROL ARCTIC*
и ORBIT*, позиционируются в качестве сортов жевательной
резинки со стоматологическим эффектом и направлены на
аудиторию потребителей, проявляющих заботу о здоровье
зубов. Напомним известные уже фразы из телевизионных
рекламных роликов жевательной резинки DIROL®: «Жева-
тельная резинка без сахара защищает ваши зубы с утра до
вечера, содержит ксилит, улучшающий киеяотнонейтраяи-
зующие свойства слюны, и карбамид, обеспечивающий до-
полнительную защиту от кариеса». С другой стороны, жева-
тельная резинка STIMOROL® и WRIGLEY’S больше ассо-
циируются с развлечением, активным образом жизни.
Вспомним, к примеру, телевизионные рекламные ролики же-
вательной резинки STIMOROL*: «Места для поцелуев».
«Чесночный соус» и т.п. Как правило, эта реклама имеет
юмористическую окраску и нацелена на людей молодого по-
коления. ведущих активный образ жизни. Интересен также
тот факт, что взрослые выбирают те сорта жевательной ре-
зинки, которые позиционируются как «стоматологические»
626
627
— DIROL® и ORBIT*, в то время как среди молодежи наибо-
лее популярны «имиджевые» сорта жевательной резинки
(STIMOROL* и WRIGLEY’s). ассоциирующиеся с беззабот-
ным образом жизни и развлечениями. Обращаю! на себя
внимание «детские» сорта жевательной резинки ORBIT" и
гак называемая «Бабл-гам» — резинка, которую можно наду-
вать.
13 (рослые
DIROL
ARCTIC
DIROL
ORBIT
SI IMOKOL
STIMOROL
6 nieces
Развлечения
WRIGLEY’S
Здоровье,
iигиенд
BUBBLE GUM
ORBIT
Лети, подростки
Рис. 11.9. Позиционирование различных видов
жевательной резинки
Устойчивое конкурентоспособное преимущество любой
компании со временем идет на убыль Другие фирмы всегда
могут скопировать или «перепрыгнуть» своих конкурентов,
зспользуя маркетинг, который подразумевает лучшее, чем у
конкурентов, обслуживание клиентов. В связи с этим фирма
должна стремиться к постоянным инновациям с целью созда-
ния или воссоздания временной «монополии» за счет прида-
ния продукту дополни тельной ценности, которая, как прави-
ло. требует отличительных характеристик продукта. С этой
целью оптимальные логистические схемы товародвижения
могут нс только воздействовать на отличительность сервиса
поставки до потребителя, но и снижать цену продукта за счет
выявленных оптимальных возможностей доставки.
Выбор маркетинговой стратегии фирмы предопределяет-
ся двумя группами обстоятельств:
— ресурсным потенциалом, которым располагает фирма
(производственным и кадровым потенциалом, финансовыми
средствами, устойчивыми хозяйственными связями и порт-
фелем заказов, доступом к рыночной и прочей информации и
др.), что в совокупности является предметом изучения логи-
стики;
рыночными позициями (контролируемые сегменты
рынка и динамика развития, доступ к источникам финанси-
рования и сырья, место в отраслевой конкурентной борьбе и
др.). Этот аспект рассматривается в маркетинговых исследо-
ваниях [57].
Известны основные стратегии для достижения рыночных
преимуществ компаний перед конкурентами: дифференциа-
ция: низкие издержки; фокус внимания (фокусирования). Так.
основными источниками стратегии дифференциации являют-
ся качество обслуживания и техническая помощь клиентам,
репутация фирмы, оптимизация поставок и каналов распре-
деления (схемы логистики), инновации.
В условиях растущего рынка покупателю необходимо
приобрести товар в удобном месте, в желательное для него
время, ожидаемого качества по приемлемой цене с надлежа-
628
629
щи.м сервисом. Учитывая все пожелания реального покупате-
ля, строятся оптимальные логистические схемы, основанные
на оптимизации каналов распределения и доставки товара.
Например, СП «Кубанский Гипс-Кпауф» (далее — СП Кна-
уф) использует разветвленную сеть дистрибьюторов, обучен-
ных в учебном центре компании условиям продаж и техниче-
ским характеристикам всех видов реализуемых товаров. Схе-
мы логистики отрабатываются исходя из пожеланий покупа-
теля по цене доставки и уровню комплектации.
Основные каналы распределения в условиях классиче-
ского маркетинга данной компанией строятся на основе раз-
личных подходов (рис. 11.10). Таким образом, «длина» кана-
ла по числу составляющих его уровней может повышать и
снижать конкурентные преимущества продукта (услуги).
Важным моментом является исследование влияния «длины»
канала на принятие решения в выборе логистических схем
доставки как поставщиком, так и потребителем (табл. 11.2;
113).
Таблица 11.2
Влияние «длины» канала на индикаторы потребительского
спроса
Индикаторы потребительского спроса
Мере
канала
Размер
поку пки
Количество
потребителей
Расположе-
ние
потреби! елей
Осведомлен-
ность
|>О)реби1елей
Помощь
в обслужи-
вшим
Длинный
К I И
Короткий
канал
Небольшой
Значительное
Разбросан-
ность
Высокая
11с нужна
Большой
Нстиачитель- Концентра- ,,
Низкая Нчжна
urw* нам J
Рис. 11.10. Каналы распределения промышленной компании
СП Кнауф
Таблица 113
Влияние «длины» канала на индикаторы развития
поставщика
Мера канала Индикаторы развития поставщика
Размер партии ПОСТ8ВКИ Финан- сы Сбытовая политика Место на рынке Охват рынка Инфор- мация о рынке
Длинный канал Неболь- шой Ограни- чим, Пассивная Второстепен- ное Широкий )i -'..ши ченная
Короткий канал Крупный Значи- тельны Активная Доминирую- щая Направ- ленный 11олмая
Результаты взаимосвязи маркетинга и логистики могут
быть оценены прежде всего потребителем на основе опреде-
ления качества системы маркетинга, ориентирующейся на
результат, усовершенствование и инвестиции
Современная маркетинговая ситуация на российском
рынке кардинально изменилась по сравнению с серединой
90-х гг. XX в. Сегодня в распоряжении маркетологов имеется
огромный арсенал различных маркетинговых коммуникаии-
630
631
онных инструментов: пресса, радио, телевидение, телефон,
почта, e-mail, Интернет.
Неадекватную реакцию конкурентов на потребительских
рынках вызывает смещение основного внимания от массово-
го рынка к индивидуальному потребителю за счет предложе-
ния ему продуктов и услуг, подготовленных на заказ. В ре-
зультате этих перемен значительно труднее определить, ка-
кой набор коммуникационных инструментов для оказания
воздействия на потребителя является самым эффективным.
В настоящее время важнейшим в маркетинге становится
использование интегрированных маркетинговых коммуника-
ций (ИМК). Велико их значение как на стадии выхода на но-
вый сегмент рынка, так и на стадии определения потреби-
тельских предпочтений. Например, уникальность компании
«Procter & Gamble» состоит в том. что она нс только вышла
на потребительский рынок России, но и стала проводить ак-
тивную инвестиционную политику. Компания сумела возро-
дить несколько крупнейших российских заводов путем их
модернизации и переориентации на выпуск продукции, соот-
ветствующей лучшим мировым образцам
За последние годы на территории Краснодарского края и
Ростовской области было шкрыто более 6 официальных ди-
стрибьюторов по югу России: в Краснодаре. Сочи, Новорос-
сийске, Армавире, Волгодонске, Ростове. Открытие филиалов
обусловлено необходимостью представления интересов ком-
пании «Procter & Gamble» в регионах и вызвано низким уров-
нем потребления товаров фирмы в указанных пунктах. Гак,
использование продукции «Procter & Gamble» в Европе со-
ставляет 5,5 дол. на душу населения, в Польше, Болгарии —
5,0 дол; в целом по России — 2,1 дол; в Краснодарском крае
— 2,3 дол. 11рограммой компании предусмотрено в дальней-
шем увеличить потребление своей продукции до 5.0 дол. на
душу населения в среднем по России
Компания-производитель на основе стратегии интегри-
рованных маркетинговых коммуникаций определяет струк-
туру возможных каналов распределения, их связь с конкрет-
ными категориями потребителей и друг с другом. Формы до-
ведения созданной ценности до потребителя определяются
прежде всего характером самого товара, местом и условиями
его производства, потребления и возможностями используе-
мого транспорта. Для многих компаний распрею граненной
формой взаимоотношений с потребителем являются прямые
поставки товаров, комплектующих изделий, материальных
ресурсов, минуя промежуточные склады и хранилища, по
системе «с колес», «от двери к двери» Это позволяет свести
к минимуму транспортные издержки и затраты на промежу-
точное хранение [44].
Прямые связи фирм-поставщиков с потребителями ис-
пользуются в случаях, когда закупается крупная партия това-
ра на основе заключенных, как правило, долгосрочных кон-
тактов. что повышает надежность сбыта. Прямая форма сбы-
та основана на передаче товара по графикам и предполагает
применение дополнительных форм обслуживания и льгот,
например, снижение отгрузочных цен или предоставление
информации. Многие компании не только устанавливают
прямые связи с потребителями своей продукции, комплек-
тующих деталей, но и широко пользуются услугами различ-
ных посредников: агентских фирм, оптовых предприятий,
брокеров.
В случаях территориальной разбросанности рынков то-
варов компании-производители зачастую обращаются к услу-
гам посредников, когда можно организовать дополнительный
канал реализации одного и того же товара на отдельных рын-
633
632
ах. Таким образом, проводя борьбу с конкурентами на но-
ых рынках через посредников, фирма может установить це-
ы ниже, чем на традиционном рынке, что позволит ей увс-
ичить объем сбыта продукции и услуг и получить дополни-
ельную прибыль. В других случаях, пользуясь услугами оп-
эвых посреднических организаций, компании-поставщики
окращают издержки за счет уменьшения производственных
шасов. передавая товары на хранение оптовым посрсдни-
ам. или же за оптовыми фирмами закрепляются операции по
схничсскому обслуживанию оборудования, находящегося у
онеч ных потреби гелей.
Потребители продукции в той же мере заинтересованы в
слугах агентских фирм по выполнению оптовых посредни-
еских операций. В результате договорных взаимоотноше-
ий. во-первых, сокращается время выполнения заказа, ко-
торых. потребитель получает возможность планировать
рибытие сырья, комплектующих материалов более точно и.
спользуя метод внутрифирменного планирования «с колее»,
аправлять ее непосредственно в производство, минуя скла-
ы, тем самым уменьшая расходы на формирование запасов,
х хранение и содержание, оплату груда работникам и другие
здержки. связанные с нахождение товара на складе. Естест-
енно, при выборе оптовых посреднических организаций к
им предъявляется ряд требований, основными из которых
яляются заинтересованность посредников во взаимоотноше-
иях по сбыту продукции, компетентность поставщика в го-
аре. степень надежности положения оптовых посредниче-
ких организаций в определенной отрасли промышленности.
В то же время во многих экономически развитых странах
последние годы меняется характер взаимоотношений в оп-
овой торговле. Получает широкое распространение процесс
эздания оптовых предприятий на основе горизонтальной и
634
вертикальной интеграции. Главное и принципиальное их от-
личие в том, что горизонтальная интеграция охватывает
только оптовые предприятия, а вертикальная — оптовые и
промышленные фирмы, а также розничных торговцев (дист-
рибьюторов, дилеров), что приводит к диверсификации тор-
говых функций.
Во многих компаниях становятся актуальными процессы
интеграции маркетинга и логистики. которые образуют
взаимодействие концепций управления. Взаимодействие
маркетинга как концепции, ориентированной на рынок, и ло-
гистики как концепции, ориентированной на материальный
поток, создает возможности повышения полезности и ценно-
сти продукта. Такая интеграция позволяет выделить в обшей
структуре управления так называемую маркетинговую логи-
стику, которая обеспечивает клиента (покупателя) широкими
возможностями распоряжаться продукцией.
Маркетинговая логистика (marketing logistics), или то-
вародвижение. — это деятельность по планированию, вы-
полнению и контролю физического перемещения материалов,
готовых изделий и относящейся к ним информации от места
их производства к месту их потребления с целью удовлетво-
рения нужд потребителей и получения прибыли [42]. Взаи-
модействие логистики и маркетинга вписывается в традици-
онную концепцию «четырех Р»: «product—price—place—
promotion» («продукт — цена место — положение»). Тогда
взаимосвязи логистики и маркетинга можно представить в
виде схемы (рис. 11.11) взаимодействия маркетингового и
логистического комплексов с целью удовлетворения запросов
потребителей [58].
С точки зрения стратегии сбытовой деятельности компа-
нии весьма актуальны маркетинг, изучающий потребности
рынка, и логистика (логистический подход), использующая
635
способы и методы удовлетворения этих потребно-
Рис. 11.11. Взаимодействие комплекса маркетинга и логистических
инструментов
Маркетинг принято рассматривав как «философию биз-
неса», логику ориентированного на потребителя предприни-
мательского мышления. Любая промышленная фирма, стал-
киваясь с проблемой, что производить из имеющихся ресур-
сов, кому продавать и по какой цене, использует маркетинг
как систему управления фирмой, направленную на изучение
и учет рыночного спроса на товар и выпуска на этой основе
конкурентоспособного продукта в определенных объемах.
Ключевые решения в области маркетинга служат осно-
вой разработки эффективных стратегий развития экономиче-
ских систем всех уровней — от отдельного предприятия до
национальной экономики и наднациональных экономических
структур. Это явление объясняется гем. что с одной стороны,
устойчивость и выживание экономических систем любого
уровня зависит от способности к воспроизводству, а с другой
именно маркетинг предполагает механизм, обеспечиваю-
щий это воспроизводство.
Действительно, воспроизводство экономической систе-
мы возможно только в случае, если производимый ею про-
дукт будет востребован рынком и реализован по цене, обес-
печивающей погашение издержек и получение прибыли, дос-
таточной для мотивации предпринимательской деятельности.
Причем, чем выше уровень получаемой прибыли, тем боль-
шими возможностями развития располагает система. В то же
время задачей маркетинга как функции управления является
поиск наиболее выгодных для экономической системы спо-
собов и условий удовлетворения потребностей рынка, исходя
из имеющегося научно-производственного потенциала, а
также определение направ лений развития последнего в соот-
ветствии с прогнозируемыми изменениями рыночной ситуа-
ции. На основании маркетинговых решений осуществляется
выбор наиболее перспективных сфер и видов деятельности,
определяются направления научно-технического развития
системы. Благодаря маркетингу в конечном итоге решается
главная задача управления экономической системой — полу-
чение максимальной отдачи от авансированных средств.
В современных условиях возрастающие масштабы про-
изводства. рост наполненности рынков приводят к неуклон-
ному возрастанию конкуренции производителей. Предложе-
ние приближается к границам роста платежеспособного
спроса. Обострение конкуренции требует от производителей
непрерывного совершенствования и обновления продукта. В
результате срок жизни продукта постоянно сокращается.
Возрастают требования к научному потенциалу производст-
636
637
i, к объему средств, направляемых на цели научно-
тхнического развития. Одновременно растут инновацион-
,ге риски, гак как известно, что в среднем только одна из
:ми инноваций имеет рыночный успех, остальные шесть
эенращаются в невозместимые издержки. Соответственно
прасгасг и роль маркетинг а. обеспечивающего наилучшис
:ловия выживания в динамичной и сложной рыночной сре-
При этом меняется не только роль маркетинга. В соответ-
гвии с новыми условиями функционирования жономичс-
сих систем претерпевает серьезные изменения его содержа-
ие в плане господствующей концепции, охвата стадий вос-
роизводственного процесса, методов и приемов ведения
аркетинговой работы.
Первоначально концепция маркетинга состояла лишь в
звершенствовании методов реализации продукции. Марке-
тинг вая деятельность целиком лежала в сфере обращения и
годилась к исследованию рынка, поиску наиболее эффек-
звных каналов и условий сбыта, ценообразованию, освое-
ию новых перспективных рынков. Потребности рынка в
гог период во многом определялись возможностями тгроиз-
эдства. а производство в рамках преимущественно ценовой
онкуренции имело выраженное стремление к увеличению
асштабов и на этой основе к снижению издержек. По мере
счерпаиия экстенсивных факторов роста объемов реализа-
ии продукции и ценовых методов ведения конкурентной
орьбы встал вопрос о необходимости нс только удовлетво-
ять потребности рынка, но и делать это наилучшим для по-
ребителя образом.
Изменение приоритетов в пользу потребителей и качест-
енных параметров изделий потребовало пересмотра марке-
инговой концепции. Она стала определяться как совершен-
твование производства и продукта в направлении макси-
мольной адаптации к потребностям рынка. Причем ускоре-
ние темпов научно-технического прогресса и связанное с ним
сокращение цикла жизни продукта потребовало учета нс
только текущих потребностей, но и их ожидаемого измене-
ния в перспективе, расширив тем самым временные рамки
ведения маркетинговой работы. В числе основных стратегий,
обеспечивающих конкурентные преимущества бизнеса, все
более существенную роль, наряду с преимуществом в из-
держках. стали играть стратегии дифференциации (создание
продукта с уникальными свойствами) и фокусирования (со-
средоточение усилий на определенной группе покупателей
или определенном сегменте рынка). Потребность в непре-
рывном совершенствовании существующих и разработке но-
вых технологий и продуктов привела к формированию и раз-
витию сети научно-технических подразделений предприятий,
а сам маркетинг распространился на производственную сфе-
ру и во все большей степени стал приобретать инжиниринго-
вые черты.
Как показало время, возможности концепции адаптации
также оказались не безграничны, что связано с ограниченно-
стью заложенных в пей факторов роста. Гак. адаптация про-
изводственного процесса к изменяющимся потребностям
рынка ограничена темпами изменения этих потребностей.
Активизация научно-исследовательской деятельности, разви-
тие научно-технического потенциала предприятий не только
открыло принципиально новые возможности для разработки
различного рода инноваций, но и задало более высокие тем-
пы динамике потребительского спроса. В то же время массо-
вое производство с его узкой специализацией, многоступен-
чатым. требующим координации всех этапов производствен-
ным процессом, оторванностью производителей от тех, для
кого предназначен их труд, оказалось неспособным к воспри-
639
638
ггию этих изменений. Сегодня уже недостаточно ограни-
читься внесением тех или иных изменений в производствен-
ный процесс. Возникает задача коренной перестройки всей
системы организации производства, осуществления подлин-
ного прорыва в его развитии в соответствии с новыми пара-
метрами функционирования рыночной экономики. Новая
идеология предполагает отказ от традиционных организаци-
онных и операционных принципов, привычных пирамидаль-
ных структур Современные производственные системы
должны развиваться на основе идеи реинтеграции отдельных
операций в единые бизнес-процессы. т.е. во взаимоувязанные
наборы операций, создающие результат, представляющий
ценность для потребителя [76].
Революционная идея перестройки производства получи-
ла название «реинжиниринг бизнеса». Авторы идеи видят
решение проблемы в использовании принципиально нового
подхода в управленческом мышлении, ориентации па про-
цессы. вместо ориентации на решение отдельных задач. Ре-
инжиниринг предполагает построение новой модели внутри-
фирменного управления, основанной на четырех элементах:
бизнес-процессы. трудовые задания и организационные
структуры, система управления и оценки результатов, ценно-
сти и убеждения. Заглавным элементом модели являются
бизнес-процессы. или способы, которыми осуществляется
работа. В свою очередь способы осуществления работы оп-
ределяют природу трудовых заданий и то, как люди, выпол-
няющие эти задания, сгруппированы и организованы. В от-
личие от традиционно фрагментарных и узкоспециализиро-
ванных заданий интегрированные процессы порождают мно-
гомерные трудовые задания, выполнение которых осуществ-
ляется процессными командами. Персонал, организованный в
команды для выполнения бизнес-процессов, должен соответ-
ствующим образом наниматься и оцениваться. Это предопре-
деляет выбор системы управления, ценности и убеждения
работников, которые и поддерживают эффективное функ-
ционирование бизнес-процессов. Все четыре элемента моде-
ли должны соответствовать друг другу. В противном случае
система деформируется.
Логистика имеет дело со всей деятельностью, связанной
с хранением и перемещением продукта от источника сырья
до точки конечного потребления так же, как и с потоками
информации, транспортными и финансовыми потоками, при-
водящими продукт в движение с целью обеспечения соответ-
ствующего уровня обслуживания потребителя за приемле-
мую цепу [20].
Пример. Рассмотрим взаимосвязь маркетинга и логисти-
ки в ОАО «Молочный комбинат», производящем молочные
продукты, в частности кисломолочную продукцию, срок хра-
нения которой всего 3-5 дней. Поскольку срок хранения такой
продукции небольшой, то она. как правило, производится в
том количестве, которое готов принять рынок. А это уже отно-
сится к сфере маркетинга. Отдел прямых поставок комбината
ежедневно принимает заявки от торговых точек г. Краснодара
или дистрибьюторов, тем самым рассчитывается объем про-
дукции, который необходимо произвести. Задача логистики —
загрузить производственные мощности необходимым сырьем
наиболее оптимально, в соответствии с требуемым клиентами
объемом продукции, с учетом производительности каждой
единицы оборудования. Далее готовая продукция должна быть
доставлена в магазины г. Краснодара. Чтобы имеющийся
транспорт был оптимально загружен, следует составить мар-
шруты. по которым будет развозиться продукция. Это непо-
средственно относится к сфере влияния логистики. По не сле-
дует забывать и об индивидуальном подходе к каждому кли-
енту, Продукция должна быть доставлена в торговую точку в
640
641
наиболее удобное для него время. Поэтому доставка продук-
ции в магазины — это в определенной мере нахождение ком-
промисса между логистикой и маркетингом.
Таким образом, логистика маркетинга является эффек-
лвной системой планирования. организации и распре леде-
ня необходимого количества нужных видов товаров, вос-
эсбованных рынком, системой, использующей оптимальные
зна.ты распределения. обеспечивающие фирмам прибыль,
огистика воздействует на основные области хозяйствования
ирмы как инструмент маркетинга и обеспечивает во взаи-
освязи с маркетингом рыночный успех фирмы В этом про-
дляется маркетинговая функция логистики, связанная с про-
юзированием рынка, планированием производства и его
правлением, эффективным сбытом продукции (услуг).
11.5. Физическое распределение и маркетинг
Рассматривая пробтемы втаимоснношении маркетинга и
нзнческого распределения многие специалисты определяю!
оследнее как «вторую половину маркетинга». Зачастую экс-
ерты по маркетингу считают, что физическое распределение
нтегрирует в себе часть функций маркетинга, так как они
аправлены на обеспечение доходов фирмы.
Как правило, маркетинг выполняет два основных назна-
ения:
— создание спроса;
— обслуживание спроса.
Создание спроса является результатом деятельности
омпанни по продвижению товара, определению его цены и
ссортимента. Маркетинговую деятельность компании мож-
о разделить на деятельность по созданинэ и обслуживанию
проса (рис. 11.12).
642
Рис. 11.12. Разделение маркетинговой деятельности на создающую и обслуживающую спрос
643
Однако однажды созданный спрос должен обслуживать-
;я. Здесь и вступает в свою роль физическое распределение.
<оторое направлено на 10. чэобы нужный продукт. н нужное
зремя, в необходимых количествах был доставлен покупате-
ию при требуемых характеристиках спроса.
11.6. Физическое распределение и производство
Основная функция щч>и «но л на — создание товаров и
ус дут — дополняется операциями, включающими деятель-
ность по обслуживанию самого производства. Взаимосвязь
между физическим распределением и производством прояв-
ляется при составлении графиков пополнения складов, от-
грузке продукции с заводов. При этом осуществляется коор-
динация по времени и размеру материалопотоков в их дви-
жении с производственных цехов, участков на склады.
Система физического распределения, обладая информа-
цией о количестве и виде производимой продукции в каждом
из производств (заводов), позволяет определять, насколько
спрос на различную продукцию завода может согласовывать-
ся с общими производственными расходами. Таким образом,
загрузка завода и товародвижение решаются как единая про-
блема. С другой стороны, деятельность по распределению на
предприятии строго ограничена произведет венной и сбыто-
вой функциями. Каждая функция утверждает свою заинтере-
сованность в физическом распределении. При этом показате-
ли управления каждой функции подвержены воздействию
уровня распределительной (дистрибьюторской) деятельно-
сти. В свою очередь дистрибьюция, являясь частые процесса
производства, маркетинга или же самостоятельной функцией,
предполагает эффективную координацию различных видов
распределительной деятельности, снижая тем самым общие
затраты на сбыт проду кции.
644
Достижение компанией значительных результатов в сбы-
товой деятельности напрямую связано с вопросами стратегии
развития технологической базы производства. Зачастую тре-
бованиям рынка по выпуску продукции не соответствуют
темпы развития технологической базы. Поэтому целенаправ-
ленная инновационная деятельность превращается в важней-
ший фактор повышения эффективности компании. Среди из-
вестных инновационных стратегий выделяются традицион-
ная. оппортунистическая, имитационная, оборонительная,
зависимая, наступательная. Последняя инновационная стра-
тегия ориентирует компанию нс на реализацию краткосроч-
ных итгтересов, а на достижение долгосрочных целей с уче-
том целой серии инноваций.
Наступательная стратегия сопровождается большими
трудностями и риском, однако она может привести к высо-
ким результатам. Именно эта стратегия паилучшим образом
отвечает современным условиям научно-технического про-
гресса. а компания, се избравшая, имеет реальную возмож-
ность преодолевать «технологические разрывы». Кривые А и
В на рис. 11.13 отражают зависимость между затратами по
улучшению продукта или технологическою процесса и ре-
зультатами, полученными от вложения денежных средств.
Совершенствуя технологии, компания имеет сначала не-
большой успех, который набирает темп и ускоряется, а затем
неизбежно сходит на нет и технология приходит в упадок. Из
этого следует, что компаниям необходимо знать о технологи-
ческом пределе и вовремя перейти к новой технологии.
Следовательно, «технологический разрыв» — это период
перехода от одной технологии к качественно другой. Такие
переходы являются одной из причин исчезновения отдельных
видов продукции, банкротству одних компаний и росту дру-
гих. Например, достаточно широко известна ситуация в элек-
645
ронной промышленности развитых оран в 50-х гг. XX в.
Убьем продаж электронных ламп, а также изделий с их ис-
юльзоваиисм составлял около 700 млн дол., а объем продаж
гранзисторов — 7 млн дол. но затем в два последующих де-
:ятилетия с переходом к транзистором и интегральным схе-
мам в отрасли произошла практически полная смена лидеров
Поэтому технологические разрывы достаточно опасны и для
тлагополучных процветающих компаний, а их рост ставит
теред менеджментом ряд проблем, связанных как с организа-
1ией инновационной деятельности, так и с другими аспекта-
ми функционирования компании.
разрыв
Затраты
Рис. 11.13. Кривые замещения разных технологий
Таким образом, уровни каналов распределения и струк-
тура дистрибьюторской сети зависят от стратегических и так-
тических целей компании-производителя, от типа и характе-
ристики производимой ею продукции. Рассматривая логи-
стическую цепь «производитель система дистрибьюции —
потребитель», особо выделяют два важных момента:
I) соотношение уровня сервиса в дистрибьюции и логи-
стических издержек;
2) количество и цели различных посредников в сети ди-
стрибьюции.
Как прави ло, фирма-производитель одной из стратегиче-
ских целей видит максимальное удовлетворение покупателя
качественной продукцией и сервисом в дистрибьюции. Пока-
зателями. характеризующими такую цель, могут быть макси-
мальный объем продаж, максимальная доля рынка. В то же
время повышение качества системы дистрибьюции вызывает
рост логистических издержек, что в первую очередь отража-
ется на цене продукта.
В практической деятельности многих компаний такое
противоречие между повышением сервиса в дистрибьюции и
ростом логистических издержек решается путем оптимиза-
ции организационной структуры, выбора способов транспор-
тировки. использования различных систем управления и ре-
гулирования запасами продукции в дистрибьюторской сети
У логистических посредников (транспортно-экспедитор-
ских. оптовых и розничных юртовцев и др.) во взаимоотно-
шениях с фирмами-производителями также имеются проти-
воречия. Например, это связано с распределением долей при-
были, получаемой всеми участниками системы дистрибью-
ции. Вместе с тем успешное функционирование логистиче-
ской цени «производитель — система дистрибьюции — по-
требитель» связано с решением таких важных задач, как оп-
647
Мб
тимизация организационной структуры участников логисти-
ческой сети, координация деятельности логистических по-
средников.
Таким образом, рассмотрев сущность и задачи сбытовой
деятельности компаний-производителей, характер их взаимо-
отношений с различными субъектами экономического про-
странства, следует отметить, что сбыговаи (распредели-
тельнам) логистика представляет собой самостоятельную,
специфическую структуру компании. Занимаясь вопросами
продвижения и распределения материальных потоков (мате-
риальных ценностей в виде сырья, комплектующих изделий
или готовой продукции) путем разработки схем коммерче-
ского продвижения, определения каналов распределения и
логистических сетей (цепей) с целью удовлетворения спроса
потребителей и получения коммерческой прибыли, сбытовая
логистика находится в тесной взаимосвязи с закупочной,
производственной, транспортной и информационной логи-
стикой. маркетингом, дополняет и развивает их.
Контрольные вопросы и задания
1 Каковы функции сбытовой логистики на микро- и макроуров-
нях?
2. Что понимается под дистрибьюцией и какие ее составные части
Вам известны?
3. Охарактеризуйте сервисное обслуживание как функцию дист-
рибьюции.
4. Охарактеризуйте основные подходы к формированию каналов
распределения.
5. Охарактеризуйте основные виды и функции посредников в дист-
рибьюции и их роль в процессе распределения.
6 Охарактеризуйте два вида рынков, на которые ориентируются
специалисты по логистике и их влияние на объем и характер по-
купок.
7. Чем отличаются друг от друга уровни управления физическим
распределением?
8 Какова значимость и отличие важнейших концепций распреде-
ления?
9 Характерные признаки связи и взаимозависимости логистики и
маркетинга.
10. Что Вам известно о традиционной концепции «четырех Р» взаи-
модействия логистики и маркетинга?
11В чем проявляется взаимосвязь физического распределения и
маркетинга?
12. Охарактеризуйте инновационные стратегии, используемые ком-
паниями в производстве и распределении?
648
649
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
I. Альбеков А.У.. Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммер-
ции: Учебник. Ростов н/Д, 2001.
2. Внешнеторговые транспортные операции и логистика: Учеб,
пособие / Под ред. Д.С Николаева. М., 1948.
3. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник. М., 2002.
4. Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные реше-
ния в складировании и грузопереработке: Монография. М..
2002.
5. Кичим А.А. Функции МТО. Международная логистика И Тео-
рия и практика между народною бизнеса: Учебник дтя вузов /
Под ред. И В. Шевченко. Л.Я. Мищенко. Краснодар, 2001.
Гл.7.
6. Кичим А.А. Зранспорт и логистика: организация, планирова-
ние сервисных услуг: Монография. Краснодар, 2002.
7. Колобов А.А., Омельченко ИН., Ермаков А.Ю., Киреев А.В.
Промышленная логистика: Учеб, пособие М.. 1997.
8. Костоглодов Д.Д. Макрологистические системы рыночной
экономики: Монография. Ростов н/Д 1996.
9. Логистика: Учеб пособие / Б.А. Аникин. Р.З. Акбердин.
Т А. Родкин; Под ред. проф. Б.А. Аникина. М„ 2002.
10. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник. М.. 2001.
11. Основы логистики: Учеб, пособие / Под ред. Л.Б. Миротина.
В.И. Сергеева. М . 1999.
12. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. 2-е
изд. М.. 2000
13. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. М., 2001.
14. Сергеев В.И.. Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логи-
стические системы: Учеб, пособие. СПб., 2001.
15. Щербаков В.В.. Уваров С.А. Современные системы хозяйст-
венных связей и логистика. СПб., 1997.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Альбеков А.У.. Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммер-
ции: Учебник. Ростов н/Д, 2001.
2. Альбеков А.У., Митько О.А. Коммерческая логистика: Учеб,
пособие. Ростов н / Д. 2002.
3. Багаева Н. Логистика — как основной инструмент экспедиро-
вания И Международный экспедитор. 1999. №1.
4. Басыров М.А. Писаревский Г.Е. Внедрение нового поколения
крупнотоннажных контейнеров И Железнодорожный транс-
порт. 1991. №2.
5. Безруких П.С. Как работать с новым Планом счетов. М.. 2001.
6. Внешнеторговые транспортные операции и логистика' Учеб
пособие / Под ред. Д.С. Николаева. М., 1998.
7. Волгин В.В. Склад: Практическое пособие. М., 2001.
8. Воробьев НН. Теория игр: Лекции для экономистов-
кибернетиков. Л.. 1974.
9. Воронина Л.А., Кизим А.А. Логистика маркетинга в условиях
повышения конкурентоспособности российских компаний И
Экономика: теория и практика. Науч.-образовал, журнал
КубГУ. 2002. №2-3.
10. Гаджинский А. М. Основы логистики: Учеб, пособие. М.,
1996.
11. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: Учеб, пособие. М„ 2001
12. Григорян М.Г. Реализация принципов логистики в экспедици-
онной деятельности .7 Экономика и менеджмент на транспор-
те: Сб науч. тр. СПб.. 1998.
13. Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные реше-
ния в складировании и грузопереработке: Монография. М.,
2002.
14 Душутии А.В Энсргорубль в системе мировых валют //
Внешняя торговля. 2001. №3.
15. Исаулова С.С., Клейменова Г.В. Внутрифирменное планиро-
вание за рубежом: Учеб, пособие. Краснодар. 1998.
650
651
16. Каспари 3. Японская система субпоставок, как особая форма
«кластерною контроля» И Polil-econom: Российско-германский
журнал по экономической теории и практике. 1998. № I.
17. Качество: Словарь международных стандартов ISO 8402-86 //
Управление качеством продукции: Международные стандарты
ISO 9000 - ISO 9004, (SO <8402. М., 1998.
18. Кизим А.А. Функции M I O. Между народная логистика И Тео-
рия и практика международного бизнеса: Учебник для вуюн /
Под ред. И.В. Шевченко, Л.Я. Мищенко. Краснодар. 2001.
Гл.7.
19. Кизим А.А. Транспорт и логистка: организация, планирова-
ние сервисных услуг: Монография. Краснодар. 2002.
20. Кизим А.А. Бизнес-логистика. Приоритеты современного
экономического развитая: Матер, науч. конф. Краснодар, 2001.
4.2.
21. Кизим А.А. Логистические решения в управлении закупками и
доставкой материальных ресурсов // Экономика и менеджмент
на транспорте; Сб. науч. тр. СПб., 1998.
22. Кизим А.А., Баскакова Д.Ю , Булыгин С.А. Фактический ма-
териал о международном гендере для подготовки специали-
стов // Вестник кубанского регионального отделения Акаде-
мии педагогических и социальных наук 1999 №1.
23. Кизим А.А. Сергеев В.И. Межорганизационная логистическая
координация в управлении поставок If Логистика и экономика
ресурсо-энергосбережения: Междунар. науч.-практ. конф. М„
2002.
24. Кизим А.А, Куприн Е.И. Логистика Классификация А. В. С //
Вестник СНО. Краснодар. 2001.
25. Кизим А.А., Поманисочка С.В. О соотносительности понятий
экономики и туризма Н Матер Всерос. науч.-практ. конф. Ака-
демии естествознания. Краснодар, 1999.
26. Кизим А.А.. Поманисочка С В. О проблемах эффективного
использования транспорта //Логанфо. 2001. №10.
27. Кизим А А. Транспортные координированные услуга // Транс-
порт, экспедирование, логистика. 2002. №1.
28. Кизим А.А. Словарь ключевых понятий и терминов рыночной
экономики. Краснодар, 1994.
29. Кизим А.А., Скряго А.М. Принципы разработки системы рас-
пределительной логистики // Экономика: теория и практика.
11ауч.-образоват. журнал. 2001. №1.
30. Кизим А.А.. Сергеев В.И. Глобализация как важнейший фак-
тор развития макрологистики // Бизнес и логистика-98: Матср.
2-й Междунар. конф.-семинара. М.. 1998.
31. Кизим А.А.. Мищенко Е.Е. Использование международного
опыта в создании свободных экономических зон на Юге Рос-
сии // Проблемы аудита и налогообложения, перспективы раз-
вития финансовой системы: Матер. 2-й Всскубанской науч.-
практ. конф.Краснодар, 2000.
32. Кизим А.А.. Терееикова Е.А. Предпосылки и перспективы
создания свободной экономической зоны на Кубани // Библио-
тека журнала «Наука Кубани». Краснодар. 2000.
33. Кизим А.А.. Орехова М Г. Логистический аспект деятельности
энергетической отрасли // Вестник КИМПиМа. 2001. №2.
34. Кизим А.А.. Орехова М.Г. Тарифная политика в области элек-
троэнергетики // Инфраструктурное обеспечение устойчивости
экономики: Матер, межрег науч-практ конф. Ростов н/Д,
2001.
35. Кизим А.А.. Манченко Я.А. Посредники при грузоперевозках:
их роль в логистической цепочке доставки // Вестник КИМ-
ПиМа. 2002. №3.
36. Кизим А.А., Любин В.А.. Скряго А.М. Экономико-
математическая модель трубопроводного транспорта ft Извес-
тия высших учебных заведений Севсро-Кавказкоп» региона
2003. №1.
37. Кизим А.А., Манченко Я. А., Фадеев В.Н. Формирование логи-
стического подхода в общей системе экспресс-доставки Рос-
сии // Человек Сообщество. Управление. 2001. №2.
38. Кизим А.А. Роль логистики в обновлении производственного
потенциала фирм // Совершенствование механизма рсформи-
652
653
ронания экономики на современном этапе: Магер межвуз. на-
уч.-техн. конф, Краснодар, 1996
19, Кнршина М.В. Коммерческая логистика: Учеб, пособие. М.,
2001
10. Колобов А.А., Омельченко И.Н., Ермаков А.Ю., Киреев А В
Промышленная логистика: Учеб, пособие. М., 1997.
II Костоглодов Д.Д. Макрологистическнс системы рыночной
экономики: Монография. Ростов н/Д. 1996.
12 Котлер Ф Основы маркетинга: Учебник. 2-е евр. изд. 2001
13. Кутер М.И. Теория бухгалтерского учета: Учебник. 2-е изд.,
перераб. доп. М., 2002.
14. Логистка: Учеб, пособие / Под ред. проф. Б.А. Аникина. М„
•N :
15. Логистка: управление в грузовых транспортно-логистических
системах: Учеб пособие / Под ред. Л.Б. Миротина. М., 2002.
16. Лукинскнй В.С., Бережной В.И., Грижная Е.В.. Цвиринь-
ко И.А. Логистика автомобильного транспорта: концепция,
методы, модели: Учеб, пособие. М.. 2002.
17. Лункевич Н.М., Безбогин А.К.. Безбогин I .А. Микроэкономи-
ка строительного комплекса: Учебник. М.. 1996.
18 Математическая энциклопедия / Под ред. И.М. Виноградова.
М.. 1977.
19. Мескон М. Альберт М„ Хедоурн Ф. Основы менеджмента.
Учебник: Пер. с англ. М., 1994.
>0. Мищенко Л.Я Подсистема коммуникационного обеспечения.
Международный транспорт и связь И Теория и практика меж-
дународною бизнеса: Учебник для вузов / Под ред.
И.В. Шевченко, Л.Я. Мищенко. Краснодар, 2001. Гл. 3.
Разд. 3.5.
Я. Мищенко Л Я Международная торговля услугами I 1еория и
практика международного бизнеса: Учебник для вузов / Под
ред. И В. Шевченко, Л.Я Мищенко Краснодар. 2001. Гл.2.
Разд. 2.3.
>2. Мировая экономика: Учебник / Под ред проф. А.С. Булатова
М.,2001.
53. Международные правила толкования торговых терминов «Ин-
котермс» / Пер. с англ, и предисл. Н.Г. Вилковой. М., 1992.
54. НагловскиЙ С.Н. Логистика: ретроспектива, прогнозирование,
проектирование, управление, эффективность, надежность;
Монография. Ростов н/Д, 1997.
55. Нерути Ю.М. Логистика: Учебник. М.. 2001.
56. Новиков О.А, Семененко А.И. Производственно-коммерчес-
кая логистика: Учеб, пособие. СПб., 1993.
57. Новиков Д. Т., Проценко И О.. Голосков В Н. Логистика и
маркетинг в экономике России И Теория и методология марке-
тинга. 1998. № 1.
58. Основы логистики: Учеб, пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и
В.И. Сергеева. М., 1999.
59, План счетов бухгалтерского учета финансово-хозяйственной
деятельности организации и инструкция по его применению
на2001 г. М.,2001.
60. Пухкал Г.Б.. Колик А В. Некоторые аспекты зарубежного опы-
та автотранспортного обслуживания. Комплексное ТЭО н.'х
грузовыми перевозками: Матер, семинара МДНТП. М.. 1990.
61. Родионов В.Б., Савохина Н.Г. Логистика: Учеб, пособие. М.,
1996.
62. Семенкова Е.В. Ценные бумаги как инструмент формирования
и регулирования финансовых потоков // Финансы. 1998. №6.
63. Серытев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. М., 2001.
64. Сергеев В И. Менеджмент в бизнес-логистике. М..1997.
65. Сергеев В.И , Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логи-
стические системы: Учеб, пособие. CI16., 2001.
66. Сергеев В,И. Логистика: Учеб, пособие. СПб., 1995.
67. Сидоров В.А., Толстова А.З. Международная экономика:
Учеб, пособие. Краснодар. 2002.
68. Смирнова С.В. Организация взаимодействия различных видов
транспорта при осуществлении мульти модальных перевозок //
Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. науч. тр. СПб.,
1998,
654
655
64. Степанов В.И. Организация управления службой логистики на
предприятии И Бизнес и логистика - 98: Матер. 2-й Междунар.
конф.-семинара. М_, 1998.
70. Суворов К. Логистика — все «за», а «воз и ныне там» // Меж-
дународный экспедитор. 2000. №1.
71. Титберия О., Кузнецов А. Система европейского профессио-
нального образования в логистке: взгляд, практика // Мор-
ские порты России. 2000. №1.
72. Траофе Г. Методика развития перевозочной мощности желез-
ных дорог континентальных стран Африки с учетом оптими-
зации транспортных грузовых потоков: Автореф. дне... канд.
техн. наук. СПб., 1992.
73. Философский энциклопедический словарь / Под ред.
Л.Ф. Ильичева. П.Н. Федосеева. М„ 1983.
74. Фитен Р. Система отношений между изготовителями ГТ и
субпоставщиками комплектующих изделий в деревообрабаты-
вающей промышленности И Polit-econom: Российско-
германский журнал по экономической теории и практике.
1998. №1.
75. Форд Л.. Фалкерсои Д. Потоки в сетях: Пер. с англ. М.. 1996.
76. Хаммер М_. Ча.мпи Д. Рсинжинириш Корпорации: Манифест
революции в бизнесе. СПб., 1997.
77. Чудаков А.Д. Логистика: Учебник. М., 2001,
78. Шевченко И.В.. Исаулова С.С., Кизнм А.А. Проблемы много-
функционального менеджмента: Метод указ. Краснодар, 1996.
79, Шпейдман А.З. Рекомендации по переходу на новый план сче-
тов. М, 2001.
80. Щепакин М.Б. Экономика энергетики Российской Федерации:
Учеб, пособие. Ростов и/Д. 1996
81. Щербаков В.В., Уваров С.А. Современные системы хозяйст-
венных связей и логистика. СПб.. 1997.
82. Эдвин Дж. Долан. Колин Д. Кэмпбелл, Розмари Дж. Кемпбелл.
Дены и, банковские le.io и 1енежтю-крели1ная политика
Учебник. Мд СПб., 2000.
83. Энтони Р.. Рис. Дж. Учет ситуации и примеры / Пер. с англ,
под ред. и с предисл. A M. Пстрачкова М.. 1993.
84. Ballou R.H. Business Logistics Management Third Edition. Pren-
tice-Holl International. Inc., 1993.
85. Bowersox D.J., Closs DJ. Logistical Management Third Edition-
Prentice Chain Process. The McGRAW-HILL. Companies, inc. N.
Y„ 1996.
86. Dehayes D.W.. Taylor R.L. Making Logistics Work in a Firm //
Business Horizon. 1972. №6.
87 Nachtzagerbewcrtung dez Gutertzansportangcbotc auf Strasc und
Schiene Rudelstorfer К. H Verkehr. 1991,
88 Nishiguchi Toshihiro., Brookfield J. The Evolutijn of Japanese
Subcontracting//Sloan Management Review. 1997. Fall.
89. Sydow J.. Windeler A. Uber Netzwerke , viztucllc Integration und
interorganizationsbeziehungen Management interorganizationaler
Beziehungen. Vertranen , Kontrollc und Informationstechnik -
Opladen.. 1994.
90. Walter F. Friedman The role of Packaging in Physical Distribution.
656
657
О Г Л А В Л Е Н И Е
ИП.ДЕНИЕ..........„...................3
'АЗДЕЛ I ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ
ЛОГИСТИКИ В БИЗНЕСЕ.»------------------------6
Глава 1. Логистика в бизнесе........................7
1.1. Эволюция логистики......................... 9
1.2. Концепция б изнес-ло гистики................24
1.3. Логистика в обеспечении основной деятельности
компании.......................................30
1.4. Место логистики в фирме.....................33
1.5. Микро- и макрологистика.....................37
1.6. Глобализация логистики......................41
1.7. Свободные экономические зоны................54
Глава 2. Основы построения логистических
систем...........................................64
2.1. Виды логистических систем...................64
2,1.1. Функциональные подсистемы...............70
2.2. Модель логистической цепи...................73
2.3. Материальные потоки в логистической системе.75
2.3.1. Понятие, роль, назначение...............75
2.3.2. Классификация материальных потоков .....77
2.4. Информационные потоки в логистике...........82
2.4.1. Понятие, роль, назначение...............82
2.4.2. Классификация информационных потоков...85
2.4.3. Техническое обеспечение информационных
потоков.....................................87
2.5. Финансовые потоки в логистке................91
2.5.1. Основные методы разработки финансового
плана........................................92
2.5.2. Макро- и микрологистичсская среда
функционирования финансовых потоков..........97
2.5.3. Классификация финансовых потоков.....101
2.5.4. Финансовые посредники................105
Глава 3. Служба логистики и ее место
в организационных структурах компаний. 114
3.1. Потребность компании в организационных
структурах.........................................114
3.2. Выбор организационной структуры..........120
3.2.1. Неформальная opi анимационная структура.120
322.2. Полуформальная организационная структура... 123
3.2.3. Формальные организационные структуры....126
3.3. Определение местоположения логистики
в структуре фирмы........................... 130
3.4. Многоуровневые структуры организации системы
логистики.....................................134
3.5. Опыт использования службы логистики в структуре
российских компаний...........................140
Глава 4. Влияние продуктовых характеристик
на логистические решения..................147
4.1. Классификация продуктов в логистике......147
4.2. Жизненный цикл продуктов.................150
4.3 Характеристики продукта...................157
4.3.1. Соотношение вес/обьем товара.........157
4.3.2. Соотношение цсна/вес.................159
4.3.3 Заменяемость продукта.................161
4.3.4. Характеристики риска приобретения продукта. 163
4.3.5. Упаковка продукта....................165
4.4. Ценообразование.............................166
4.4.1. Методы ценообразования в зависимости
от месторасположения поставщиков
и потребителей...............................167
4.4.2. Мотивы установления единых картельных цен. 191
658
659
АЗДЕЛ II. Решональный аспект в УПРАВЛЕНИИ
И ОРГАНИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ
(ТОВАРОПРОВОДЯЩИХ) СЕТЕЙ..............................195
Глава 5. Планирование перемещения продукта... 196
5.1. Сущность проблемы планирования................ 146
5.1.1. Стратегическое и оперативное планирование 197
5.1.2. Принципы планирования в дистрибьюции....202
5.1.3. Смешанная стратегия.......................204
5.2. Системное планирование в логистике.............211
5.3. Принципы разработки системы логистики..........216
5.4 Использование компьютерных средств
дня разработки системы логистики...............239
5.4.1. Планирование размещения складов...........239
5.4.2. Планирование перемещения материальных
ценностей в логистическом канале.............244
5.5. Риск в логистическом канале....................246
Глава 6. Организация складского хозяйства,
маркировка и упаковка продукта.............252
6 1. Перемещение продукции в пределах предприятия 253
6.1.1. Оборудование для перемещения и хранения
материальных ценностей..................253
6.1.2. Кодирование и маркировка продукта.........262
6.2. Проектирование складских территорий............263
6.3. Выбор систем проектирования....................278
6.4. 11ере мешение нестандартных материальных грузов . 282
6.5. Упаковка как инструмент продвижения продукта.... 285
6.5.1. Упаковка продукта для потребителя.........286
6.5.2. Упаковка продукта как средство защиты...287
6.5.3. Упаковка для эффективного распределения.288
Глава 7. Транспортная логистика.................296
7.1. Транспорт и логистика — самостоятельные
инструменты экономического развития
хозяйствующих субъектов.......................296
7.2. Характеристика транспортной системы......300
7.3. Стоимостные характеристики транспорта....320
7.3.1 Формирование цены транспортной услуги..321
7.3.2. Переменные и постоянные издержки......327
7.3.3. Общие (совместные) издержки..........330
7.3.4. Стоимостные характеристики видов ipaHcoopia.,333
7.3.5. Особенности установления ставок
на транспортные услуги.....................349
7.4. Международный аспект транспортной логистики .. 357
7.4.1. Отличительные черты между народных
перевозок..................................358
7.4.2. Международная транспортная документация. .. 361
7.4.3. Информационно-компьютерная поддержка
транспортного процесса.....................367
7.5. Система международных транспортных коридоров.. 368
7.6. Транспортный менеджмент..................395
7.6.1. Выбор вида транспорт............... 398
7.6.2. Значение экономичной транспортной системы. 402
7.6.3. Менеджмент наемного транспорта.......405
7.6.4. Менеджмент собственного гран спорт....411
7.7. Агентства и службы по доставке грузов ...423
7 8. Транспортные координированные услуги...428
7.9. Пример решения задачи минимизации транспортных
расходов......................................432
Раздел III. бизнес-логистика предприятия..........440
Глава 8. Леи истика закупок.....................441
8.1. Функции материально-технического обеспечения ....442
8.2. Формы поставок материальных ценностей....451
660
661
8.3. Определение оптимальной партии поставки
продукта.......................................455
8.4. Методы закупок материальных ценностей и виды
скидок.........................................459
8.5. Выбор видов поставок материальных ресурсов.464
8.6. Выбор поставщиков материальных ценностей.
Основные требования.......................... 465
8 7. Правовые основы закупок материальных ценностей.
Система договоров (контрактов).................466
Глава 9. Производственная логистика..............474
9.1 Производственные системы...................475
9.1,1. Особенности и свойства производственных
систем......................................476
9.1.2. Анализ, планирование и контроль
в производственных системах.................479
9.2. Организация производственного процесса.....482
9.3. Производственное планирование..............492
9.3.1. Основы агрегированного планирования.. 493
9.3.2. Методы агрегированного планирования...495
9.4. Нормирование материальных ресурсов.........511
9.4.1 Понятие норм. Задачи науки нормирования.512
9.4.2 Сущность нормирования расхода материалов 513
9.43. Структура норм расхода................514
9.4.4. Методы разработки норм................517
9.4.5. Система норм расхода материальных ресурсов. 520
Глава 10. Управление запасами....................534
10.1. Причины для создания запасов..............534
10.2. Виды и уровни внутрифирменных запасов.....537
10.3. Перспектива запасов.......................545
10 4. Модели спроса на запасы................ .553
10.5. Некоторые особенности кот роля запасов....557
10.5.1. Необходимые (относимые) затраты......557
10.5.2. Цели создания запасов................561
10.5.3. Прогнозирование неопределенностей...563
10.6. Системы и методы управления запасами......568
10.6.1. Практический аспект отдельных методов
управления запасами.........................578
10.6.2. Классификация АВС....................587
10.7 Ценовые льготы на продукт и льготы по тарифам
транспортировки.............................. 592
10.7.1. Концепция «точно во время »..........594
10 8 Системы контроля за уровнем запасов,
используемые в практической деятельности....597
10.8.1, Система Kardcx.......................597
10.8.2. Компьютеризированное управление......602
Глава II. Сбытовая (распределительная)
логистика.........................................606
11.1. Дистрибьюция. Ее значение.................606
11.2. Формирование логистических каналов
распределения и сетей......................... 610
11.2,1 Логистические посредники в дистрибьюции... 614
11.3. Физическое распределение..................617
11.3.1. Сущность управления физическим
распределением..............................617
11.3.2, Уровни управления распределением.....620
11.3.3. Важнейшие концепции распределения.... 621
11.4. Логистика и маркетинг.....................626
11.5. Физическое распределение и маркетинг......642
11.6. Физическое распределение и производство...644
Рекомендуемая литература..........................650
Библиографический список.........................651
663
662
Учебное издание
К и з и м Анатолий Александрович
ОСНОВЫ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ЛОГИСТИКИ
Учебное пособие
Подписано в печать 19.01.2015. Формат 60x84
Печать трафаретная. Уч.-издл. 35.2. Усл.печл. 38.7.
Тираж 1000 экз. (второй завод 100 экз.) Заказ № 15010
Кубанский государственный университет
350040, г Краснодар. ул. Ставропольская. 149.
Тираж изготовлен в типографии ООО «Просвсшение-Юг»
с оригинал-макета заказчика
350080, г. Краснодар, ул. Бородинская, 160/5