ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ
И ТЕПЛОВОЗНАЯ
ТЯГА
8*1986
ISSN 0422-9274
Трудиться с наибольшей отдачей, заинтересованно, по хозяйски отно
ситься к своему делу призывает партия советских людей. Среди лидеров
социалистического соревнования в депо Симферополь Приднепровской до-
роги '— машинист электропоезда Михаил Апексаидрович ЛЕОНОВ Передо-
вой механик — мастер вождения поездов, экономии энергоресурсов Только
за первое полугодие 1986 г он сберег свыше 11 тыс. нВт ч электроэнергии
Не держит своих секретов Михаил Александрович от товарищей. Около
60 машинистов и их помощников научились передовым приемам управления
поездами в школе М А Леонова — члена Симферопольского горкома пар
тии делегата XXVII съезда Коммунистической партии Украины.
Рис. Г М. IOSCT/ХИ
Пролетарии всех стран, соединяйтесь!
Ежемесячный массовый
производственный журнал
Орган Министерства
путей сообщения
АВГУСТ 1986 г, № 8 (356]
Издается с 1957 г., г Москва
Scan. Obolev 2011г
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР
СЕРГЕЕВ В И.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
АФАНАСЬЕВ В. А.
БЕВЗЕНКО А Н.
БЖИЦКИЙ В. Н (отв. секретарь)
ГАЛАХОВ Н А
(зам. главного редактора)
ДУБЧЕНКО Е. Г.
ИНОЗЕМЦЕВ В. Г.
КАЛЬКО В. А
ЛАВРЕНТЬЕВ Н. Н.
ЛИСИЦЫН А. Л
МИНИН С. И
НИКИФОРОВ Б. Д.
РАКОВ В А.
СОКОЛОВ В. Ф
ШИЛКИН п. м.
ЯЦКОВ С. Е
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ:
Беленький А. Д (Ташкент)
Ганзин В А (Гомель)
Дымант Ю Н. (Рига)
Евдокименко Р Я. (Днепропетровск)
Ермаков В. В. (Жмеринка)
Звягин Ю К. (Кемь)
Иунихин А И. (Даугавпилс)
Кирияинен В. Р (Ленинград)
Козлов И Ф. (Москва)
Коренко Л. М. (Львов)
Макаров Л П. (Георгиу-Деж)
Мелкадзе И Г. (Тбилиси)
Нестрахов А. С. (Москва)
Осяев А Т. (Москва)
Ридель Э Э. (Москва)
Савченко В. А. (Москва)
Скачков Б С. (Москва)
Спиров В. В. (Москва)
Трегубов Н. И. (Батайск)
Фукс Н. Л. (Иркутск)
Хомич А 3. (Киев)
Четвергов В. А. (Омск)
Шевандин М. А. (Москва)
Ясенцев В Ф. (Москва)
РЕДАКЦИЯ-
ЗИМТИНГ Б. Н
КАРЯНИН В. И.
РУДНЕВА Л В
СЕРГЕЕВ Н. А
ДМИТРИЕВА О. С.
В НОМЕРЕ:
СОРЕВНОВАНИЕ, ИНИЦИАТИВА И ОПЫТ
Социалистическому соревнованию — широкий размах! (передо-
вая) ...........	2
Совершенствовать стиль и методы работы ...	4
Награды за техническое творчество	4
Почетные железнодорожники .	.	,	.	,	.	. 5, 10
ЯКОВЛЕВ Ю. Я. Творческий труд таллинских ремонтников (фото-
репортаж) ................................  6
ЗИМТИНГ Б. Главная награда (очерк) ......	8
КОМПАНЕЕЦ Г. А. Фонду мира — бескорыстный труд .	.	11
В ПОМОЩЬ МАШИНИСТУ И РЕМОНТНИКУ
Накануне осеннего осмотра (подборка из трех материалов):
Готовность хозяйства — прежде всего	.	.	12
КОМОРНЫЙ Н. Д. Предупреждать замораживание воздухопро-
вода ......................................................13
БАГМЕТОВ Н Д. Чтобы меньше простаивали тепловозы	.	.	14
Вышли из печати .	.	.	.	.	15, 32
МАКАРОВ Л. П. Как предотвратить разрыв поезда .	.	.	16
МАКУРОВ А. В., ПАХОМОВ Э. А., ЧЕРЕПАШЕНЕЦ Р. Г. Диагно-
стика приводов силовых механизмов .	...	18
САПРЫКИН В. Н. Соединение станет надежнее	....	19
ВАСЬКО Н. М., РОЗЕНБЕРГ И. С. Электрическая схема электро-
воза ВЛВОС (цветная схема — на вкладке)	.	20
АЙРУМЯНЦ М. А. Модернизация карданных валов системы
«КРАЗ».................................................... 22
КУЗЬМИЧ В. Д., РУДНЕВ В С Беседы с молодыми тепловозника-
ми (Масляная и водяная системы дизеля) ...	23 .
ПЕРЕКРЕСТОВА В. В,, ШАРУНИН А. А и др. Опытная смазка для
кранов машиниста	..........	25
Наша консультация	.	.	....................27
Редакции отвечают ....	....	28
Уголок изобретателя и рационализатора . .	. . 29
Ответы на вопросы................................... ....	30
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ
ГОНЧАРОВ В. В., САВЧЕНКО В А Совершенствовать конструк-
цию полозов	...................................31
НОВАЯ ТЕХНИКА
Маневровый тепловоз ЧМЭ5	.	....................33
СТРАНИЧКИ ИСТОРИИ
РАКОВ В. А. Электровозы Советского Союза (Поколение элек-
тровозов ВЛ6Р)...........................................  34
ЗА РУБЕЖОМ
ЧЕВАЛКОВ Н П. Новости электрической и тепловозной тяги .	37
В МИРЕ МОДЕЛЕЙ
Нормы европейских моделей железных дорог ....	40
На 1 й с. обложки: передовой машинист дело Бердянск Придне-
провской дороги, кавалер ордена Трудовой Славы III степени
В. Ф. ПРОЙЧЕВ. Фото Ю Я. КРАВЧУКА
Адрес редакции:
107140 г МОСКВА
ул. КРАСНОПРУДНАЯ, 22/24
Телефон 262 12-32
редакция журнала «ЭТТ»
Технический редактор
Л. А Кульбачинская
Корректор
А Б. Мельникова
Слано в набор 13 06.86.
Подписано в печать 11.0786. Т-110а8
Высокая печать Усл. печ. л. 4,24-1.3 вкл
Усл. кр.-отт. 14,86 Уч изд. л .154-2.08 вкл
Формат 84XtO87ie
Тираж 113240 экз. Зак. тип. 1320
Ордена «Знак Почета»
издательство «Транспорт»
Ордена Трудового Красною Знамени
Чеховский полиграфический комбинат
ВО «Союзполнграф! ром»
Государственного комитета СССР
по делам издательств, полиграфии
н книжной торгов, и
142300, г. Чехов Московской обл
© «Электрическая и тепловозная яга», «Транспорт» |986
1
соревнование, инициатива и опыт
СОЦИАЛИСТИЧЕСКОМУ СОРЕВНОВАНИЮ-
ШИРОКИЙ РАЗМАХ!
3 августа работники стальных магистралей в пятидесятый
раз отметили свой профессиональный праздник Его
учреждение в 1936 г. постановлением ЦИК СССР имело ог-
ромное политическое и организующее значение для тран-
спорта. Это было признанием партией, правительством и
всей страной заслуг железнодорожников, работавших на
одном из самых отсталых участков социалистического
строительствао
Транспорт преодолел отставание и сделал качествен-
ный скачок в использовании технических средств, упроче-
нии организованности и дисциплины, развитии творческой
инициативы. В первом полугодии 1936 г. железные дороги
почти вдвое увеличили погрузку и перевозку многих важ-
нейших народнохозяйственных грузов Возросла участко-
вая скорость. Средняя масса грузового поезда была уве-
личена за год на 133 т.
За прошедшие 50 лет транспорт неузнаваемо изменил-
ся. Сейчас железным дорогам принадлежит ведущая
роль в транспортной системе СССР. На их долю приходит-
ся почти две трети внутреннего грузооборота всех видов
транспорта общего пользования и 46 % пассажирооборота»
Освоение возрастающих масштабов перевозок обе-
спечивается постоянным развитием и укреплением мате-
риально-технической базы дорог. Только за годы один-
надцатой пятилетки построено и введено более 3 тыс. км
новых линий, 3,8 тыс. км вторых путей, электрифицировано
свыше 5,5 тыс. км магистралей, построено 119 км линий
метрополитенов. В 1984 г. досрочно открыто рабочее дви-
жение поездов на всей протяженности Байкало-Амурской
дороги, имеющей важное значение для развития Сибири
и Дальнего Востока.
Общая длина железных дорог сейчас превышает
145 тыс. км, из них свыше 51 тыс. км — двухпутные. Почти
50 тыс. км электрифицировано. Ни одна другая страна
не располагает таким полигоном самой прогрессивной
электрической тяги. Значительная часть дорог оборудова-
на автоблокировкой и диспетчерской централизацией. По
многим технико-экономическим показателям железнодо-
рожный транспорт нашей страны сейчас превосходит уро-
вень развитых зарубежных стран.
Дальнейшее развитие транспорта определил XXVI!
съезд КПСС, на котором перед советскими железно-
дорожниками поставлены еще большие и сложные зада-
чи Для их выполнения в двенадцатой пятилетке предстоит
увеличить на 9,1 % отправление грузов и уже в 1990 г.
отправить 4300 млн. т. Темпы роста грузовых перевозок
должны быть в 1,5 раза выше, чем были достигнуты в
одиннадцатой пятилетке. Пассажирооборот возрастет за
5 лет на 7,5 %. Эти объемы следует считать минимальны-
ми, так как с ускорением социально-экономического раз-
вития будут расти и потребности в перевозках грузов и
пассажиров.
Горячо одобряя и поддерживая поставленные парти-
ей задачи, коллективы предприятий и организаций отра-
сли широко развернули социалистическое соревнование.
Особый размах оно приобрело в дни подготовки к 50-ле-
тию Дня железнодорожника. В результате за 6 мес. ра-
ботники отрасли добились существенного перевыполнения
2
установленных заданий по объемным, качественным и эко-
номическим показателям.
Досрочно, 25 июня, был завершен план перевозок
первого полугодия 1986 г. Сверх плана перевезено
59,1 млн. т народнохозяйственных грузов. Статическая на-
грузка на вагон выросла на 700 кге, средняя масса грузо-
вого поезда превысила соответствующий уровень 1985 г.
на 68 т Значительно повысилась экономическая эффек-
тивность работы отрасли. Производительность труда воз-
росла на 8,9 %, себестоимость перевозок снижена против
плана на 3 %.
Большой вклад в эти достижения внесли коллективы
локомотивного хозяйства. В числе правофланговых социа-
листического соревнования депо Георгиу-Деж, Горький-
Сортировочный, Основа, Мелитополь, Хабаровск II и др.
р первых рядах соревнующихся идут делегаты партийно-
го форума. Среди них машинист депо Коростень
Б А Зинчук — член горкома Компартии Украины, депу-
тат городского Совета народных депутатов. На его рабо-
чем календаре — середина 19В7 г. Несмотря на молодость,
он уже завоевал авторитет одного из лучших наставников
молодежи, дал путевку в жизнь многим своим помощни
кам. Также добиваются высоких производственных пока-
зателей в эти дни делегаты: машинисты депо Волховстрой
Октябрьской дороги А Н. Архипов, Брянск I В. Н. Козлов,
имени Ильича Московской А И Золотарев и многие дру-
гие.
В преддверии праздника многие передовые коллекти-
вы и новаторы локомотивного хозяйства выступили с важ-
ными инициативами. Высокую оценку Коллегии МПС по-
лучил почин машиниста депо Лобня Московской дороги
Р. В. Лобовкина — работать без помощника при вождении
пассажирских поездов, используя при этом разработанное
им вместе с инж. В. В. Дроздовым устройство контроля
бдительности машиниста. Это наглядный пример творче-
ского труда по реализации курса партии на ускорение на-
учно-технического прогресса, повышение эффективности
производства.
Широкий отклик получила инициатива инских локомо-
тивщиков под девизом «Весь прирост перевозок двенад-
цатой пятилетки обеспечить за счет сэкономленных ре-
сурсов». Больших успехов в сбережении электроэнергии и
дизельного топлива добиваются подхватившие этот почин
локомотивные бригады Южной, Целинной Октябрьскоия
Московской, Юго-Западной и других дорог.
Впервые в практике эксплуатации Байкало-Амурской
магистрали был проведен поезд массой 15 тыс. т. Его ве-
ли бригады лучших машинистов депо Тында — В. В Ван-
дровского, Н. М. Гаврилина, С Г. Селина. На Октябрьской
дороге рекорд установили 6 передовых машинистов депо
Ленинград-Сортировочный-Витебский, которые проследо-
вали до Пскова с грузовым поездом массой более 25 тыс. т.
А масса состава, проведенного на Целинной дороге, не
знает примеров в мировой практике и составляет более
43 тыс. т
По примеру передовых коллективов набирает силу
социалистическое соревнование за достойную встречу 70-
летия Великого Октября. В депо Валуйки Южной дороги
машинист В. И. Ткачев принял обязательство провести
безвозмездно в честь юбилейной даты 70 поездов с пере-
числением заработанных средств в Фонд мира. Передовой
машинист открыл счет и передал в Фонд уже более
150 руб. Его почин подхватили бригады депо Свердловск-
Пассажирский, Петропавловск Брянск II, Хабаровск II.
В канун Дня железнодорожника за успехи, достигну-
тые в выполнении заданий и социалистических обязательств
на одиннадцатую пятилетку, Президиум Верховного Совета
СССР отметил высокими государственными наградами боль-
шую группу наиболее отличившихся железнодорожников,
а также ряд передовых предприятий транспорта. В числе
удостоенных звания Героя Социалистического Труда — ма-
шинисты депо Казатин Юго-Западной дороги Е В. АНДРЕ-
ЕВ, Ташкент Среднеазиатской X. А. ИСАМУХАМЕДОВ то-
карь депо Выборг Октябрьской В Н. ЧЕРНЯЕВ.
Орденами Трудового Красного Знамени награжден
Изюмский тепловозоремонтныи завод имени 60-летия Ве-
ликой Октябрьской социалистической революции, «Знак
Почета» — депо Хабаровск II Дальневосточной и Черны-
шевск Забайкальской дороги.
> отрасли много передовиков, новаторов, на которых
надо равняться, брать пример. Люди высокого профес-
сионального мастерства, пытливого ума, смелого творче-
ского поиска и активной гражданской позиции есть в лю-
бом коллективе. И очень важно, чтобы каждый новатор
имел своих последователей, свою школу.
Однако есть еще коллективы, руководители и комитеты
профсоюза которых недостаточно уделяют внимания пе-
редовому опыту, развитию социалистического соревнова-
ния. Они не создают также атмосферу подлинного сопер-
ничества и творческого отношения к труду, упускают из
виду огромную роль воспитания у каждого железнодо-
рожника высокой сознательности, чувства личной ответ-
ственности за порученное дело и дисциплинированности.
Можно назвать ряд коллективов, числящихся годами в
середняках, а то и в отстающих. Среди них депо Бологое,
Тула I, Канаш, Ершов, Тюмень, Защита Алтайская Не все
дороги укладываются в установленную норму использова-
ния топливно-энергетических ресурсов. Допускают их пе-
рерасход на Горьковской, Свердловской, Забайкальской
и некоторых других дорогах.
Социалистическими обязательствами отрасли на 1985
и 1986 гг. предусматривалось увеличить производитель-
ность локомотива. В прошлом году этот показатель ока-
зался невыполненным. И по результатам 6 мес. 1986 г.
производительность локомотива также оказалась ниже
плановой на 3,3 %.
Борьба за ежегодную стотонную прибавку средней
массы поезда еще не стала нормой в повседневной работе
всех руководителей депо. В первом полугодии планового
задания достигли только четыре дороги. Наименьший при-
рост этого показателя получен на Среднеазиатской, Горь-
ковской, Закавказской дорогах. А на Азербайджанской до-
роге средняя масса поезда даже снижена по сравнению с
прошлым годом.
На ряде дорог не обеспечивается безопасность движе-
ния поездов, слабо внедряется почин машиниста В ф Со-
колова о взятии на социалистическую сохранность вверен-
ной техники, не обеспечивается режим труда и отдыха ло-
комотивных бригад с учетом приказа № 2ВЦ, недостаточно
широко получает развитие опыт Белорусской дороги, сла-
бо внедряются новые условия хозяйствования.
Чтобы закрепить успехи передовиков и подтянуть от-
стающих, необходимо активнее развивать инициативу и
социалистическое соревнование. Возглавить его на реали-
зацию планов Экономического и социального развития
страны, одобренных на июньском (1986 г.) Пленуме ЦК
КПСС, — первоочередная обязанность всех партийных, со
ветских и хозяйственных органов. Применительно к желез-
нодорожному транспорту главные цели соревнования за-
ключаются в обеспечении своевременного и полного удов-
летворения потребностей народного хозяйства и населе-
ния в перевозках, значительном улучшении качественных
и экономических показателей работы, в выходе на передо-
вые позиции в Мире по производительности труда
Коллегия МПС и Президиум ЦК отраслевого профсою-
за рассмотрели вопрос «О первоочередных мерах по
выполнению постановления ЦК КПСС, Совета Министров
СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ о Всесоюзном социалистиче-
ском соревновании за успешное выполнение заданий две-
надцатой пятилетки». Отмечено, что железнодорожники
отвечают практическими делами на призыв партии сде-
лать пятилетку переломной во всех направлениях хозяй-
ственной деятельности, ознаменовать ее ударным, инициа-
тивным трудом. По примеру передовых коллективов в
отрасли развернулось соревнование за досрочное завер-
шение заданий первого года пятилетки. Набирает силу
движение безвозмездно отработать в этом году четыре
дня на строительстве жилья, больниц, клубов спортивных
сооружении.
Вместе с тем указано, что в организации соревнования
имеются существенные недостатки. В ряде коллективов не
обеспечиваются широкая гласность и сравнимость резуль-
татов труда, медленно внедряется передовой опыт, недо-
статочно эффективно используется система морального и
материального стимулирования, все еще имеются элемен-
ты формализма.
Принято решение создать центральную комиссию по
вопросам организации социалистического соревнования на
железнодорожном транспорте под председательством за-
местителя министра путей сообщения В. П Калиничева
Разработаны условия отраслевого Всесоюзного социали-
стического соревнования, в которых поставлены его глав-
ные задачи, определены показатели. В частности, для депо
предусмотрены следующие показатели: ремонт локомо-
тивов по видам ремонта деповской процент неисправных
локомотивов, средняя масса поезда. Отдельной графой для
моторвагонных депо и дизель-поездов выделены показате-
ли выполнения графика движения пригородных и местных
поездов.
В целях мобилизации усилий коллективов на береж-
ное отношение к топливно-энергетическим ресурсам
включены показатели по расходу условного топлива на
тягу поездов, электроэнергии на работу локомотивов
Повышена требовательность к обеспечению безопас-
ности движения поездов. Теперь депо допустившие случаи
крушений, аварий, проездов запрещающих сигналов, не
могут быть представлены кандидатами в победители Все-
союзного соревнования.
Расширен круг участников соревнования за счет вклю-
чения в него машинистов-инструкторов и инженеров-тех-
нологов. Машинисты-инструкторы могут завоевать звание
лучших по профессии на сети дорог при условии успеш-
ного выполнения задании и обязательств по перевозкам,
экономии топливно-энергетических ресурсов безаварий-
ной работы, высокого уровня трудовой и производствен-
ной дисциплины в возглавляемых колоннах. Инженеры-
технологи соревнуются за лучшие разработки и внедрение
эффективных технических новшеств прогрессивной техно-
логии в организацию ремонта локомотивов, улучшение
технического состояния и надежности эксплуатируемого
парка.
Коллегия МПС и Президиум ЦК отраслевого профсою-
за выразили уверенность в том, что каждый железно-
дорожник, где бы он ни работал, своим активным уча-
стием во Всесоюзном социалистическом соревновании вне-
сет достойный личный вклад в претворение в жизнь исто-
рических решений XXVII съезда КПСС.
3
СОВЕРШЕНСТВОВАТЬ СТИЛЬ И МЕТОДЫ РАБОТЫ
Министр путей сообщения издал
указание № 87-у 1986 г. «Об уси-
лении связей с рабочими, специали-
стами и учеными железнодорожного
транспорта и практической реализа-
ции их предложений». В нем говорит-
ся, что Коллегия Министерства путей
сообщения в соответствии с указани-
ями ЦК КПСС отметила необходи-
мость значительно усилить связи чле-
нов Коллегии, руководителей управ-
лений МПС, железных дорог, метро-
политенов и объединений с работни-
ками предприятий, организаций и при-
нять соответствующие действенные
меры.
Это позволит ускорить выявление
резервов производства, лучше их ис-
пользовать, усилить работу по рас-
пространению передового опыта и
ценных инициатив устранить недо-
статки в организации и условиях тру-
да и быта железнодорожников.
В указании отмечается, что заме-
стителям министра, начальникам уп-
равлений МПС, дорог, отделений,
метрополитенов, территориальных
объединений промышленного желез-
нодорожного транспорта, руководи-
телям предприятий и организаций
требуется глубоко изучать положение
дел на предприятиях и в организаци-
ях железнодорожного транспорта,
чаще бывать в трудовых коллективах,
беседовать и советоваться с людьми,
выслушивать их мнения и предложе-
ния, интересоваться жизнью, бытом и
решать поставленные вопросы, оказы-
вать всемерную помощь в выполне-
нии стоящих перед коллективами за-
дач, улучшении условий труда и быта
железнодорожников. При этом следу-
ет иметь в виду, что в современных
условиях человеческий фактор приоб-
ретает важнейшее значение для осу-
ществления курса партии на ускоре-
ние социально-экономического разви-
тия страны.
Необходимо широко предостав-
лять трибуну Коллегии МПС для ра-
бочих, специалистов, ученых, где рас-
сматривать их информацию и предло-
жения по улучшению работы и раз-
витию железнодорожного транспор-
та, решению социальных вопросов.
Нужно усилить связи Коллегии МПС
непосредственно с трудовыми кол-
лективами, чтобы быстро реализовать
резервы и возможности, полезные
предложения и начинания, развивать
творческую инициативу, поднимать
трудовую активность железнодорож-
ников.
Предложения по устранению не-
достатков и улучшению работы следу-
ет также регулярно рассматривать на
заседаниях технико-экономических
советов железных дорог, метрополи-
тенов, территориальных объединений
промышленного железнодорожного
транспорта с участием рабочих, спе-
циалистов и ученых.
Указанием предложено редакциям
газеты «Гудок» и транспортных жур-
налов МПС систематически освещать
в печати вопросы совершенствования
стиля и методов работы аппарата уп-
равления, деловитости руководства,
усиления связей с трудовыми коллек-
тивами предприятий и организаций,
рассказывать о предложениях рабо-
чих, специалистов и ученых и ходе их
реализации, вскрывать и показывать
недостатки, упущения, резервы, кото-
рые необходимо привести в действие
для успешного выполнения намечен-
ных партией планов.
НАГРАДЫ ЗА ТЕХНИЧЕСКОЕ ТВОРЧЕСТВО
Выполняя решения XXVII съезда
партии, широко развернув соци-
алистическое соревнование за луч-
шую постановку работы по развитию
технического творчества, изобретате-
ли и рационализаторы, коллективы
предприятий и организаций железно-
дорожного транспорта добиваются
новых значительных результатов.
В 1985 г. в творческой работе
приняло участие более 240 тыс. изо-
бретателей и рационализаторов. Ими
подано 1649 заявок на предполагае-
мые изобретения и свыше 316 тыс.
рационализаторских предложений,
или 100,7 % в сравнении с 1984 г.
В Государственном реестре СССР за-
регистировано 848 решений о выда-
че авторских свидетельств на изобре-
тения, против 747 в 1984 г. За ис-
текший период на предприятиях же-
лезнодорожного транспорта внедре-
но 593 изобретения и свыше 298 тыс.
рационализаторских предложений.
Экономия от их использования со-
ставила 163,5 млн. руб., в том числе
26,6 млн. руб., или 16,2 % к общей
экономии, полученной от внедрен-
ных изобретений.
За истекший период внедрены та-
кие высокоэффективные изобретения,
как устройство для управления со-
члененными локомотивами (автор-
ские свидетельства №	937244 и
931517), способствующее успешному
вождению тяжеловесных поездов,
система усиления тяговой сети с по-
мощью усиливающего и экранирую-
щего проводов (авторские свидетель-
ства № 670475, 1079494 и 1115940),
позволяющая повысить нагрузочную
способность тягового электроснаб-
жения, обеспечить пропуск тяжело-
весных длинносоставных и скорост-
ных поездов без ограничений по си-
стеме электроснабжения и др.
Высокие результаты в использо-
вании изобретений и рационализатор-
ских предложений получены на Мос-
ковской, Приднепровской, Восточно-
Сибирской, Кемеровской, Южной,
Свердловской и других дорогах, Да-
угавпилсском и Днепропетровском
локомотиворемонтных заводах, Мос
ковском вагоноремонтном заводе
имени Войтовича, Киевском метропо-
литене, Красноярском территориаль-
ном объединении промышленного же-
лезнодорожного транспорта.
Вместе с тем, снижены отдель-
ные показатели на некоторых доро
гах и заводах ЦТВР МПС. По сравне-
нию с 1984 г. уменьшилось число
участвующих в техническом творче-
стве на Азербайджанской, Приволж-
ской и Белорусской дорогах что при-
вело к уменьшению общей экономии
от использования предложений. Зна-
чительно снижена эта экономия в це-
лом по метрополитенам и заводам
ЦТВР МПС. Слишком существенное
расхождение между отдельными
коллективами в таком важном пока-
зателе, как массовость участия в
техническом творчестве. Если, напри-
мер, на Приднепровской дороге, по
данным 1985 г., каждый шестой ра-
ботающий был изобретателем или
рационализатором, то на Молдав-
ской, Среднеазиатской, Северной и
Забайкальской — пятнадцатый-шест-
надцатый, а на Азербайджанской —
лишь сорок пятый.
За достигнутые успехи в области
изобретательства и рационализатор-
ства в 1985 г. Министерство путей со-
общения, Государственный комитет
СССР по делам изобретений и от-
крытий, Центральный Совет Всесоюз-
ного общества изобретателей и ра-
ционализаторов и ЦК профсоюза ра-
бочих железнодорожного транспорта
и транспортного строительства на-
градили следующие коллективы:
Приднепровскую и Московскую
дороги — переходящим Красным
знаменем, первой премией и Дип-
ломом I степени,
Восточно-Сибирскую, Кемеровскую
и Южную дороги — второй премией
и Дипломом II степени. Свердлов-
ская, Юго-Западная и Северо-Кавказ-
ская дороги отмечены третьей пре-
мией и Дипломом III степени
Среди отделений дорог первой
премией и Дипломом I степени на-
граждены: Брянское Московской до-
роги, Рижское Прибалтийской, Зна-
4
менское Одесской, Крымское При-
днепровской, Лиховское Ю1 о-Восточ-
ной.
Переходящим Красным знаменем,
первой премией и Дипломом I сте-
пени отмечен Даугавпилсский локо-
мотиворемонтный завод, второй пре-
мией и Дипломом II степени — Днеп-
ропетровский тепловозоремонтный
завод.
Среди победителей локомотивные
депо Основа, Жмеринка, Защита, Ми-
чуринск, Рыбное, Ленинград-Варшав-
ский. Московка, Тихорецк, а также
Шадринский Кировский, Шарташский
Беловский, Шевченковский участки
энергоснабжения и др.
За достижение лучших экономи-
ческих и качественных показателей в
изобретательской и рационализатор-
ской работе присвоено звание «Луч-
ший организатор технического твор-
чества на железнодорожном транс
порте» с вручением Диплома МПС,
ЦК отраслевого профсоюза и денеж-
ной премии большой группе желез-
нодорожников. Среди работников
локомотивного хозяйства, энергоснаб-
жения и локомотиворемонтных заво-
дов это высокое звание присвоено
следующим товарищам.
АЛЕКСАНДРОВУ А. А. — началь-
нику технического отдела Южно-Са-
халинского тепловозовагоноремонт-
ного завода
АНДРИЕВСКОЙ Т В. — старшему
электромеханику участка энергоснаб-
жения Нижнеднепровск Узел
АНТОНЕНКО ПН— старшему
инженеру Шевченковского участка
энер оснабжения
БАЛКАЕВУ И. А. — старшему ма-
стеру депо Казань
БЕЛОЦКОМУ Н. А — главному
инженеру Днепропетровского тепло-
возоремонтного завода
БЕРЕЗОВСКОЙ С. А. — электро
механику Фастовского участка энер-
госнабжения
БЕРЧАНСКОЙ Г. Я. — старшему
инженеру технического отдела Тын-
динского участка энергоснабжения
БОДИНУ В. Н. — начальнику де-
по Кондрашевская-Новая
БРИКУНОВОЙ Т М. — инженеру
Павлодарского участка энергоснаб-
жения
ВИНОГРАДОВУ В. А. — главному
инженеру депо Нижний Тагил
ГИНКУЛУ В. С. •— главному инже-
неру депо Мелитополь
ДАНИЧЕНКО Ю. В. — главному
инженеру депо Рыбное
ЖУРАВЛЕВУ А. М. — главному
инженеру депо Тихорецк
КИРОВОЙ Т. Н. — старшему ин-
женеру Кировского участка энерго-
снабжения
КОЛОТИЮ В П — начальнику де-
по Основа
КОНИКУ А. Н — старшему инже-
неру технического отдела Беловско-
го участка энергоснабжения
КУЗНЕЦОВУ В П. — главному ин-
женеру Минской дистанции энерго-
снабжения
ЛЕВЧЕНКО Г, Р. — старшему ин-
женеру Шарьинского участка энерго-
снабжения
ЛЕГАЧЕВУ Г. Н — главному ин-
женеру Бельцского участка энерго-
снабжения
ЛУКИНУ А Ф — начальнику де-
по Курган
МАСЛОВУ С. А. — главному ин-
женеру депо Ленинград-Варшавский
МОСТОВОМУ Г. М. —9 начальнику
депо Кишинев
НАЗАРЕНКО Е. В — инженеру
депо Жмеринка
НОЗАДЗЕ Р П. — главному ин-
женеру депо Хашури
ПИТЕРСКОМУ А. В. — главному
инженеру Шадринского участка энер-
госнабжения
ПОТАПЕНКОВУ М А- — замести-
телю главного инженера Даугавпилс-
ского локомотиворемонтного завода
СИНЕЛЬНИКОВУ В. А. — главно-
му инженеру Ртищевского участка
энергосчабжен ия
СОЛОВЬЕВУ В М. — главному
инженеру Читинского участка энер-
госнабжения
СОЛОМИНИКО8ОЙ А. М. — инже-
неру депо Павлодар
СТАРЧЕНКО Л. Д. — старшему ин-
женеру Свердловского участка энер
госнабжения
ТАРАБЫКИНУ А. Т. —• главному
инженеру Нижнеудинского участка
энергоснабжения
ТИТКОВУ Ф- И — главному ин-
женеру депо Аткарск
ФЕФЕЛОВУ В. М. — главному ин-
женеру Прохладнинского участка
энергоснабжения
ФРОЛОВУ В. И. — начальнику
производственно технического отдела
депо Печора
ШВЕДОВУ Р. Е. — главному ин-
женеру Московско-Смоленского уча-
стка энергоснабжения
ЭСИНУ В. В. — главному инжене-
ру депо Мичуринск
ПОЗДРАВЛЯЕМ НАГРАЖДЕННЫХ!
За достигнутые успехи и про-
явленную инициативу в работе
знаком «Почетному железно
дорожнику» награждены:
МАШИНИСТЫ
АБДИМУРАТОВ Базарбаи Кунград
АКИЕВ Абдусамат, Термез
АКСЕНОВ Владимир Кузьмич Ружино
БАБАЕВ Анатолий Прокопьевич Ур-
гал II
БАБИЙ Геннадии Никитович Хаба-
ровск II
БЕЛЬЦОВ Павел Николаевич, Высоко-
горная
БРИК Дмитрии Иванович Смолянино-
ве
БРЯНСКИЙ Юрии Николаевич, Тында
ВОРОНЦОВ Александр Алексеевич,
Тында
ГЕНКАЛ Николаи Яковлевич, Бело-
горск
ГУДКИН Анатолий Георгиевич, Тырма
ДЕРЕВЦОВ Василии Гаврилович, Тында
ЗАМ.ПЕЛОВ Анатолий Серафимович
Тында
КРАСНОВ Борис Алексеевич, Хилок
КСЕНОФОНТОВ Николай Васильевич,
Раменское
КУЦ Александр Григорьевич, Сморо
ДИНО
ЛЕВИН Виктор Васильевич, Южно-Са-
халинск
ЛЕВИН Виталии Максимович, Облучье
ЛЕЩЕНКО Николаи Николаевич, Гре-
бенка
ЛИПОВЫЙ Анатолий Иванович, Гре-
бенка
ЛИХАНОВ Николаи Иванович, Тында
ЛОБАНОВ Николаи Николаевич, Кали-
нинскии МОППЖТ
МАЗУНИН Александр Филиппович
Пермь I!
МАКОВЕЙ Дмитрий Николаевич Суо-
ярви
МИХАЙЛЕНКО Александр Игнатьевич
Облучье
МИХЕЕВ Григории Тимофеевич Печо-
ра
МОСИН Игорь Павлович, электродепо
«Московское» Ленинградского
метрополитена
МУСТАНОВ Эреш Мустанович, Тинч-
лик
МЫСЯКИН Герман Михайлович, Пен
за III
ОБЕРЕМЧУК Анатолии Семенович Ка-
затин
ПАНЧЕНКО Анатолий Петрович Хур-
муш
ПАСТЕРНАК Юрии Александрович
Уссурийск
ПАШНИН Виктор Леонидович, Тырма
ПОСТНОВ Сергеи Григорьевич, Че-
реповец
ПРИЛЕПСКИЙ Николаи Андреевич,
Хабаровск II
ПУТКАРАДЗЕ Мамия Андреевич, Сам-
тредиа
ПОЗДРАВЛЯЕМ НАГРАЖДЕННЫХ!
5
2 Эл. и тепловоз тш а № 8
ТВОРЧЕСКИЙ
ТРУД
ТАЛЛИНСКИХ
РЕМОНТНИКОВ
Фоторепортаж
т ворчески трудятся в новом пятилетке локомотивщики
1 депо Таллин имени Ф. Э. Дзержинского Прибалтий-
ской дороги. Несмотря на большую разносерийность ло-
комотивов здесь регулярно выполняют напряженные
планы поездной работы, справляются с обшир юй ре-
монтной программой, добиваются неплохих результатов
в экономии дизельного топлива и электроэнергии.
Деповчане настойчиво работают над претворением
в жизнь курса партии на ускорение научно технического
прогресса страны. На смену отслужившим свой век ло-
комотивам приходит новая техника — электропоезда с
тиристорно-имлульсным регулированием ЭР12, теплово-
зы ЧМЭЗ дизель-поезда ДР1А, реконструируется депов-
ское хозяйство. Немало сил и энергии отдают родному
предприятию ремонтные рабочие.
Фото Ю. Я. ЯКОВЛЕВА
6
На снимках слева (сверху вниз, слева
направо):
•	в цехе ремонта тепловозов;
•	лучший по профессии, неоднократный победитель
социалистического соревнования, слесарь А. К. ЛУСТ;
•	ветераны труда X. А. СААРМА и Э. А. РАХУЛА,
находясь на заслуженном отдыхе, продолжают активно
работать в депо. Они спроектировали и сами изготовили
тренажеры электропоезда ЭР2, тепловозов М62 и ЧМЭЗ,
дизель-поезда ДР1А автотормозов.
На снимках справа (сверху вниз, слева
направо):
•	ударники коммунистического труда слесарь
X. И ЛИЙК и неосвобожденный бригадир М. П. КУКК.
Их бригада работает на единый наряд, систематически
перевыполняет план;
•	один из опытных работников цеха по ремонту
тепловозов — освобожденный бригадир Ю. Ю. ОСУЛА;
•	ветеран Великой Отечественной войны, слесарь
дизельного цеха И. П. БЕРЕЗИН — внимательный настав-
ник, ударник коммунистического труда;
ф как реликвию сохраняют деповчане один из пер-
вых эксплуатировавшихся здесь паровозов.
2*
Борис Зишинг
ГЛАВНАЯ
НАГРАДА
Очерк
«Л ЧТО ЕСЛИ...»
— Послушайте, Николай Владимирович, — обратился
как-то Федор Мардарий к своему наставнику, опытному
слесарю-электрику Н. В. Михову. — Неужели ничего
нельзя сделать, чтобы неисправные термореле не выбрасы-
вать, а снова пускать в дело?
— Слишком сложно, — ответил тот, — ремонт и за-
правку капиллярной системы производят только в завод
ских условиях. У нас пет пи приспособлений, пи воз-
можности
— А если подумать, — не успокаивался Федор, —
ведь какая экономия будет!
Приподняв очки, Михов с одобрением посмотрел па
своего молодого коллегу. «Дело предлатает, — подумал
он, — стоит запяться».
Спокойный и рассудительный молдавский паренек
полюбился старому мастеру с первых дней его прихода в
элсктроотделеиие ремонтного цеха. Поправилось, что Фе-
дор сразу старается во все вникнуть, понять, изучить
А освоить все сложное, электрооборудование современных
дизель-поездов и тепловозов далеко не просто. И хотя
новичок имел уже профессию слесаря электрика, получен
ную в профтехучилище, в депо пришлось учиться прак-
тически заново
Как то Михов поинтересовался.
Что ж ты не. пошел в быткомбинат ремонтировать
бытовые приборы?
Чуть нахмурившись, Федор осветил
— Начинал гам Не понравилось халтурить. Трешки,
рубли... Здесь — настоящая работа Вот и решил, после
армии — сюда.
И еще заметил наставник привычка делать все доб
ротно, основательно, добросовестно у Федора от отца
Пантелея Васильевича В семье Мардарисв белоручек нс
было — к труду приучались с детства. Пантелей Марда-
8
рий еще мальчишкой помогал своему отцу, путейскому
рабочему Василию Ивановичу, гнул спину на виноградни-
ках бессарабского помещика. После освобождения Молда-
вии в 1944 году пошел слесарем в железнодорожные
мастерские, ставшие в дальнейшем локомотивным депо
Кишинев.
Вслед за отцом пришли сюда и его старшие сы-
новья— Георгий и Владимир. Сейчас оба — помощники
машинистов на дизель-поездах. Теперь вот и Федор —
слесарь-электрик. Династия Мардарисв. Одна из сорока
трудовых династий в депо.
Не подвел Федор отца, кавалера ордена Левина по
нес дальше фамильную честь Мардарисв. Уже через два
года освоил все тонкости своего ремесла, получил пятый
разряд. Стал вровень с такими опытными рабочими, как
бригадир электроотделения Сергей Георгиевич Сатирович
и первый наставник Николай Владимирович Михов.
Ис сразу и не вдруг приходит к человеку уважение
и признание товарищей но труду. Но тому, кто искре ше
стремится освоить профессию, не стесняется спросить со-
вета у старших, прощают дажц ошибки, а успехам ра
дуются вместе Пытливый ум Федора Мардария как губ-
ка впитывал все лучшее, что видел он в своих товарищах.
Постепенно сам вчерашний новичок стал учителем и на-
ставником молодых слесарей-электриков. Поэтому не уди-
вились Михов и Сатирович, когда однажды Федор, не-
много смущаясь, предложил усовершенствовать один из
приборов.
За первым рацпредложением последовало второе,
третье... Сегодня на счету Федора Мардария свыше трид
цати ценных предложений, позволивших сделать более
производительным груд слесарей электриков и повысить
надежность работы многих систем электрооборудования
дизель-поездов и тепловозов
Придумали все таки Федор с Нико 1аем Владимиро-
вичем, как продлить срок службы дорогостоящего при-
бора! И оснастку сделали, и установку для зарядки ка
пиллярных трубок терморелс. Экономический эффект от
внедрения этого предложения составил 12 тысяч рублей
в год. Но знает старый мастер, что завтра снова подой
дет к нему Федор и скажет: «А что, если...»
«НЕ ЛЮБЛЮ СВОБОДНОГО ВРЕМЕНИ...»
Проработав несколько месяцев, стал замечать Федор,
что некоторые молодые ребята после смены отправляются
домой «навеселе» Застал однажды троих в раздевалке.
— Что же вы, ребята, творите?
— А что делать, — ответили ему, — после работы
заняться-то печем, вот и...
Задумался Федор — до добра это увлечение не до
ведет. Надо занять парией чем го другим. Посоветовался
с друзьями Решили — организуем поход. Повесили
объявление, взяли в профкоме туристское снаряжение.
В первый раз собрались, правда, немногие. Но когда после
возвращения Федор с комсомольцами выпустили фотогазе-
ту, рассказали о своих впечатлениях, к нему потянулись
другие.
Заметил это тогдашний секретарь парткома депо Виктор
Андреевич Животовский, ныне мастер дизельного цеха. На
очередных выборах рекомендовал Федора секретарем ком-
сомольской организации.
— В то время, в 1974 году, мне пришлось расстаться
с большим спортом. Я ведь долгое чтремя занимался груп-
повой акробатикой, был чемпионом республики, — расска
зывает Мардарий — Наша четверка распалась — один
получил травму, другой переехал па новое место... Сразу
все вечера стали свободными А я не люблю, когда у меня
много свободного времени Вот и взялся за комсомоль-
скую работу.
Было трудно Больше половины комсомольцев ма-
шинисты и их помощники. Сплотить в единое Целое раз-
ных людей, тем более при разъездном характере работы —
сложно Но уже. вскоре появились в депо комсомольско-
молодежные экипажи смены ремонтников, развернулось
между ними соревнование. Лучшие коллективы стали уча
ствовать в дорожном соревновании В прекрасном Дворце
культуры железнодорожников начали проводиться театра-
лизовапные и спортивные праздники, вечера-портреты пе-
редовиков труда и ветеранов
Комсомольская организация депо стала одной из луч-
ших я городе Но возникла новая проблема. В столице
Молдавии вошли в строй новые заводы и фабрики где
тоже были нужны молодые рабочие руки На многих из
этих предприятий и работа престижнее, в белых халатах,
и заработок неплохой Желающих спускаться в смотровую
канаву поубавилось.
Что делать? Но Федор и туг нашел выход. Оргаипзо
вал встречи ветеранов труда и передовых комсомольцев
со старшеклассниками па тему «Честь и слава железно-
дорожников» вечера «Посвящение в рабочие», где в тор-
жественной обстановке новому пополнению одевали через
плечо красную ленту и вручали набор инструментов
За внимание к себе человек всегда отзывается благо-
дарностью, стремлением лучше трудиться, накрепко при
вязывается к родному предприятию. И заметили руково-
дители, как ощутимо сократилась текучесть кадров в де-
по, окрепла трудовая дисциплина, стали расти производ-
ственные показатели.
Знаменательно, что именно в эти годы Федор стал
членом Коммунистической партии. И одну из рекомендаций
ему дал комсомол. Было это десять лет тому назад. Еще
три года коммунист Мардарнй оставалси комсомольским
вожаком
Спустя пять лет, в 1984 году, по рекомендации парт-
кома Федор опять становится комсомольским секретером
Снова потянулись к нему ребята, оживилась работа в
организации. И только в 1985 м, после избрания Федора
Мардарнй членом бюро Ленинского райкома Компартии
Молдавия, он передал руководство комсомолом своему
товарищу Сергею Кубышеву
«Я ЧУВСТВУЮ, ЧТО НУЖЕН ЛЮДЯМ»
Неторопливо беседуя, мы шли по солнечной улице
города Вдруг Федора кто то окликнул и, извинившись,
он отошел в сторону со своим знакомым. Минут через
пять вернулся. Лицо было озабоченным.
— Друг детства, — объяснил он, — жили рядом,
учились вместе. Потом связался с плохой компанией, по-
пал в «включение. Жалко парня. И руки рабочие, способ-
ности есть, а вот . Надо помочь. Сказал ему, чтобы при
ходил ко мне. Потолкуем, как устроить на работу. Если
что, похлопочу за него как генутат.
— Дополнительную ответственность на себя берешь.
А вдруг подведет?
Ему сейчас трудно. Поддержка нужна Как же не
помочь?
Депутатом Кишиневского Совета народных депутатов
Федор Пантелеевич Мардарнй был избран в 25 лет. про-
работав после армии всего четыре года. С тех пор он
избирался еще три созыва. А на последних выборах стал
членом исполкома городского Совета
Честь большая. Не каждый ее удостаивается. Чем
же Федор заслужил такое доверие парода?
— Люди оценивают деятельность своего депутата по
тому, насколько добросовестно он выполняет их накаты, —
сказал мне секретарь узлового парткома Виктор Петро-
вич Солдатов. — А Федор у пас — человек исключитель-
ной добросовестности и работоспособности. И, главное,
он очень любит людей.
.Знакомясь с городом, я вышел из автобуса иа ули-
це Искры. Эта тихая улица названа так потому, что
в одном нз расположенных здесь старых молдавских до-
мов выпускалась ленинская газета «Искра». Но привела
меня сюда не только история Наугад зайдя в один нз
домов, я спросил хозяев, энают ли они, кому обязаны, что
на их улице имеется центральное отопление?
— Конечно знаем, — ответили мне — Наш депутат
Мардарнй добился Спасибо ему огромное!
А дело было так. Несколько лет назад во время ре-
конструкции города сломали небольшую котельную, ко-
торая отапливала и эти дома Сломать сломали, а к го-
родской сети подключить «забыли» Вот и обратились
жители к своему депутату Это был одни из первых его
наказов.
— Нелегко пришлось, что и говорить. Кто,я — прос-
той рабочий, молодой парень, — вспоминает Федор. —
Хожу по кабинетам, а сам волнуюсь. Кто выслушает
меня, * кто и в приемной продержит. Пришлось походить.
Но добился. Подсоединили дома к теплоцентрали Честно
скажу — приятно было Почувствовал, что нужен людям.
Без преувеличения можно сказать, что сотии жителей
Кишинева добрым словом вспоминают своего депутата.
Построенный в новом микрорайоне продовольственный ма-
газин, установленные па улице Пловдива телефоны авто
маты, отремонтированная квартира ветерана войны —
это только очень малая часть выполненных депутатом
Мардарнем наказов избирателей
«ЖИТЬ И РАБОТАТЬ СТАЛО ИНТЕРЕСНЕЙ!»
Сейчас Федору Пантелеевичу Мардарию 33 года. Сле-
сарь-электрик 5 го разряда, рационализатор, член партко-
ма депо, народный контролер, член исполкома городского
Совета, член бюро райкома партии. Награжден медалью
«За трудовое отличие». Дли молодого человека послуж-
ной список солидный.
По все такн почему он, именно он стал представи
телом многотысячной армии молдавских железнодорож-
ников па XXVII съезде КПСС? Ведь только рядом с ним
в электроотделенпн ремонтного цеха работают не менее
именитые товарищи. Опытнейший ветеран и наставник,
слесарь высшей квалификации П. В. Михов; лауреат нре
мни имени Кривоноса, кавалер ордена Трудовой Сланы
III степени, член президиума Дорпрофоожм, заместитель
председателя профкома депо С. Г. Сатирович, кстати, так-
же как и Мардарнй, делегат XVI съезда Компартии Мол-
давии... Так почему именно он, Федор?
— Понимаете, есть люди, которые работают за награ-
ды, — сказал мне секретарь узлового парткома В. П. Сол-
датов. — Вроде и производственник отличный, и общест-
венник активный, а что-то в нем не то. Обошли его гра-
мотой. премией или еще «ем — разобиделся, волком смот-
рит, работа из рук палится. А Федор нс такой. Смысл
его жизни — честный груд. Главная награда для пего —
уважение и признание людей. Тех, кто трудится рядом,
тех, кому он служит как депутат.
В том, что это не громкие слова и нс фраза для
характеристики, я убедился сам
После возвращения с XXVII съезда нашей партии
Федора Мардария постоянно приглашают выступить и по-
делиться впечатлениями о работе съезда в самые разине
организации и учреждения Часто случается, ito и в ра
бочее время Отказаться нельзя, по и работа от этого не
должна страдать. Так Федор все те часы, что потратил
на встречи и выступления отрабатывает после смены или
приходит в цех в субботу и воскресенье. Иначе он не
может, ведь их элсктроотдслсние работает на единый
наряд.
И еще один штрих, характеризующий коммуниста
Мардарии Всю свою жизнь прожил он в старом отцов-
ском доме вместе с братьями Когда женился, выделили
родители молодым помещение летней кухни во дворе.
Так и живут там уже много лет Федор с женой Раисой
и двумя сыновьями — Аркадием и Сергеем. А ведь мог,
наверное, попросить квартиру со всеми удобствами?
— Если бы попросил, конечно, дали бы, — спокойно
говорит Федор. — Только как я после этого в глаза лю-
дям смотреть буду? Нет уж. Подождем. Подойдет оче-
редь — тогда и получим.
.. Мы сидим у Федора дома, в той самой тесной ма
ленькой летней кухне, рассматриваем фотографии, сделан-
ные на съезде партии Как бы размышляя сам с собой.
Федор говорит:
— Понимаете, когда осмыслишь всю глубину задач,
поставленных съездом, пропустишь вес эго через сердце,
через разум — пас троение поднимается. И жить и рабо-
тать становится интереснее. Конечно, будет трудно. Я ведь
поступил на заочное отделение Высшей партийной школы.
Учеба требует много времени. И па работе большие нзме
нения намечаются — перестройка, внедрение белорусского
опыта Но ничего — справимся!
9
За достигнутые успехи и про-
явленную инициативу в работе
знаком «Почетному железно-
дорожнику» награждены:
МАШИНИСТЫ
РАХИМЖАНОВ Хасен, Агадырь
РОГАЛЕВ Юрии Иннокентьевич, Тыр-
ма
РЯЗАНЦЕВ Евгений Максимович, Пен-
за III
САВЧЕНКО Владимир Иванович,
Жмеринка
САМСОНОВ Борис Александрович,
Сковородино
СЕРЕДЕНКО Сергеи Петрович, Про-
хладная
СИДОРОВ Анатолий Антонович, Ка-
рымская
СКАКАЛИН Федор Андреевич, Тында
СМИРНОВ Лев Константинович,
Свердловск-Пассажирский
CTAXEEB Александр Николаевич, Маг-
дагачи
СТЕФАШИН Виктор Владимирович,
Нижнеднепровск-Узел
СУЛАЦКИЙ Николаи Васильевич,
Щелковский ППЖТ
ТЕРЕШКИН Владимир Ильич, Тында
ТИМОХИН Валентин Федорович, По-
ронайск
ТРУСОВ Геннадии Павлович, Северо-
байкальск
ТУЛЯГАНОВ Алим Талипович, Ташкент
ФЕДОРЕНКО Леонид Петрович, Киев-
ский метрополитен
ФОМИН Николаи Александрович, Ба-
заихское ППЖТ
ХМЕЛЕВ Николаи Терентьевич, Зави-
тая
ЧОРНЫЙ Николай Максимович Ос-
нова
ЧУРАКОВ Борис Родионович Тында
ШАБАЛИН Иван Николаевич, Шарь я
ШАМАЛЮК Александр Кондратьевич,
Зилово
ШАМОТИЕНКО Владимир Емельяно-
вич, Орша
ШИБИРИН Олег Алексеевич, Ургал II
ШИНКАРЕВ Михаил Иванович, Сентя-
новка
ШТЫКОВ Виктор Алексеевич, Москва-
Пассажирская-Курская
ЭЛИН Сергеи Сергеевич, Рыбное
ЯКОВЛЕВ Юрий Михайлович, Тында
10
МАСТЕРА
БЫКОВ Александр Сергеевич, Могоча
ДАВЫДКИН Анатолий Сергеевич, Тай-
га
КИРЮХИН Анатолий Арсентьевич,
Юдине
КОЗЛОВ Виктор Александрович, Ком-
сомольск-на-Амуре
КУКАРЕНАС Александр Федорович,
Попасная
ЛЕЩЕНКО Валентин Евгеньевич, Юж-
но-Сахалинск
ШМЫЧКОВ Виктор Федорович,
Брянск {
СЛЕСАРИ
АНДРЮШИН Владимир Анатольевич,
Брянск I
БАРАНОВ Сергеи Васильевич, Борзя
ЗОЛОТАРЕВ Игорь Иванович, Тында
ИВАНОВ Виктор Александрович, Тын-
да
ИЛЬИЧЕВ Виктор Федорович, Ашха-
бад
КАМАЕВ Николай Александрович,
Астраханский ТРЗ
КОЛБИН Леонид Антонович, Шилка
СВИНАРЕНКО Валерии Иванович, Чер-
нышевск-Забайкальский
ТАНЦУРЕНКО Николай Иванович,
Уссурийск
ХАДИЕВ Радис Хамидуллинович, Ур-
генч
ШВЕЦОВ Валерии Иванович, Брянск I
ШЕСТЮК Леонид Андреевич, Парти-
занск
ЩЕРБАКОВ Сергей Владимирович,
Чарджоу
ЭЛЕКТРОМЕХАНИКИ
ЭНЕРГОУЧАСТКОВ
ЗАБЕЛИН Анатолий Устинович, Чи-
тинский
ЯРЦЕВ Алексей Иванович, Лиховской
ЭЛЕКТРОМОНТЕРЫ
ЭНЕРГОУЧАСТКОВ
ВЕНГЕР Наталья Владимировна, Тын-
динский
ГУСЕЙНОВ Зябюлла, Ашхабадский
ГУРСКИЙ Николаи Спиридонович, Ел-
гавский
ДАВЫДОВ Владимир Иванович, Про-
копьевский
ЗАЙЦЕВ Валентин Егорович, Панков-
ский
КОНОВАЛОВ Валентин Иванович, Ке-
меровский
КОТЕЛЬНИКОВ Владимир Васильевич,
Курский
ЧУЛКОВ Николай Павлович, Уральский
ШАДРИН Александр Спиридонович,
Тындинский
•
АБРАМОВ Николаи Максимович, на-
чальник депо Брянск I
БАТРАКОВ Юрий Викторович, инже-
нер-конструктор Читинского ТРЗ
ВАНЮКОВ Николаи Павлович, началь-
ник сетевого района Тындинского
энергоучастка
ВАСИН Николай Андреевич, началь-
ник депо Ленинград-Московского
ППЖТ
ВОЙТА Тарас Григорьевич, начальник
депо Южно-Сахалинск
ВОХМЕНЦЕВ Борис Александрович,
начальник Одесского энергоучаст-
ка
ГЛУЩЕНКО Олег Васильевич, заме-
ститель начальника Воронежского
ТРЗ
ДАШКЕВИЧ С аниспав Иосифович, на-
чальник службы электрификации и
энергетического хозяйства Юж-
но-Уральской дороги
ДОРОЩЕНКО Виталий Петрович, за-
меститель начальника Полтавского
ТРЗ
ДУБОВЕЦ Семен Данилович, началь-
ник Пермского ОПЖТ
ДУДКО Николай Евгеньевич, бригадир
Ташкентского энергоучастка
ЕФРЕМОВ Геннадии Георгиевич, глав-
ный механик Ростовского ЭРЗ
ЗУРАБОВ Ховажа Магомедович, на-
чальник Грозненского ОПЖТ
КАЗАКОВ Павел Ефимович, начальник
депо Ашхабад
КАЗАКОВ Василии Яковлевич, испы-
татель электрических машин Улан-
Удэнского ЛРЗ
КОМИССАРОВ Евгений Петрович, на-
чальник Калужского энергоучастка
КУЛАБУХОВ Александр Сергеевич,
ведущий инженер Главного управ-
ления локомотивного хозяйства
МПС
КУРГАН Иван Александрович, началь-
ник цеха Полтавского ТРЗ
КУРБАТОВ Михаил Семенович, на-
чальник цеха Астраханского ТРЗ
НАТАЛЕНКО Дмитрий Егорович, то-
карь Улан-Удэнского ЛРЗ
НОВОКШЕНОВ Сергей Миронович,
заместитель начальника Новоси-
бирского ОПЖТ
ПЕРЕВЕРТОВ Реональд Григорьевич,
начальник Душанбинского энерго-
участка
ПЕВЗНЕР Александр Зиновьевич, глав-
ный конструктор проекта ПКБ ЦТ
МПС
СИРОТКИН Константин Ксенофонто-
вич, заместитель начальника Лю-
берецкого энергоучастка
СЛИВЧЕНКО Александр Федорович,
начальник пункта ТО Смоляниново
СУРИН Владимир Дмитриевич, началь-
ник Шадринского энергоучастка
СУХАНОВ Виктор Петрович, началь-
ник дистанции контактной сети
станции Бурея
ТАТАРЖИНСКИЙ Эдуард Сергеевич,
начальник цеха Ростовского ЭРЗ
ТЕКЖАНОВ Геннадий Александрович,
главный инженер депо Ерофей
Павлович
УЛЬЯНОВ Владимир Николаевич, на-
чальник Оренбургского энергоуча-
стка
ФИЛИППОВ Лев Константинович, за-
ведующий сектором ВНИИЖТ
ХМАРА Анатолии Филиппович, на-
чальник отдела службы электри-
фикации и энергетического хозяй-
ства МПС
ЧЕБОТАРЬ Серафим Васильевич, на-
чальник цеха Ростовского ЭРЗ
ШЕПОВАЛОВ Евгении Петрович, то-
карь Южно-Сахалинского ТРЗ
ПОЗДРАВЛЯЕМ НАГРАЖДЕННЫХ!
ФОНДУ МИРА-бескорыстный труд
Пстр Галактионович Дмнтрук при-
надлежит к поколению людей, на
юлю которых выпали страшные го-
ды войны. К концу ее довелось н
самому воевать па Дальнем Востоке.
В неполные 18 лет он стал мат-
росом прославленного Тихоокеанско-
го военно-морского флота. В соста-
ве 147-го артиллерийского дивизио-
на Петр Дмнтрук освобождал искон-
но русские земли — южную часть
Сахалина, острова Курильской гря-
ду, был удостоен медали «За побе-
ду над Японией».
После окончания войны матрос
Дмнтрук еще шесть лет продолжал
служить во флоте, имеете с коман-
дирами воспитывал, обучал флотско-
му мастерству молодых. Годы служ-
бы многому научили Петр Флот
воспитал в нем высокие качества —
трудолюбие, мастерство, чувство то-
варищеской взаимопомощи, скром-
ность.
Уволившись в запас, бывший мат-
рос окончил Одесскую трехгоднчную
школу паровозных машинистов и
изъявил желание работать в паро-
возном депо Совгаваиь Дальневос-
точной дороги, в местах, где прошла
его юность. Но родные края позва-
ли, и вот уже тридцать второй гоя
машинист Дмнтрук работает в депо
Коростень. Был машинистом паро-
воза, а когда локомотивный парк
начал обновляться, перешел па теп-
ловоз.
У Петра Галактионовича всегда
па первом плане производственные
дела. Дежурный но депо Нико-
лай Антонович Мевш говорит: «В де-
по не помнят случая, чтобы Дмнт-
рук опоздал в поездку нли явился
яе отдохнувшим». В числе первых •
о» выступил инициатором внедрения
лунннского метода ухода за локомо-
тивом. Всегда, если надо, сам выпол-
нит посильный ремонт тепловоза и
передаст его сменщику в исправном
состоянии.
Как общественный инспектор но
безопасноегн движения он в свобод-
ное от работы время приходит в ре-
монтные цехи, на пункте техоб-
служивания перед выходом тепло-
возов в репс проверит их исправ-
ность При осмотре у Петра Галак-
тионовича нет мелочей, он считает:
тепловоз, ушедший и рейс, должен
соотвстствовагь техническим требо-
ваниям. А когда выявляет недостат-
ки, .здесь же принимает меры к пх
устранению. За прошедшую пятилет-
ку он осмотрел 202 единицы локо-
мотивного парка, выявил и устра-
нил большое количество неисправно-
стей и недостатков в содержании
локомотивов, чем предотвратил воз-
мож >ыс случаи брака в работе.
Газета «Гудок» одно время на
своих страницах печатала рубрики
«Что же произошло?» и «Расследо-
вание ведет читатель». Читателям за-
давалось множество вопросов, кото-
рые требовали технических решений.
Петр Галактионович стал победите-
лем в решении задач «Толчок», «Па
многопутном участке», «Почему уш-
ли вагоны». «Утечка» и др. Старый
производственник сетует, что «Гу-
док» и дорожная газета «Рабочее
слово» перестали публиковать по
лобные материалы.
За оды одиннадцатой пятилетки
П. Г. Дмнтрук вместе со своим по-
мощником Нико шеи Павловичем
Коваленко сэкономил 18 тонн топли-
ва. Много внимания и энергии вете-
ран уделяет молодым производст-
венникам — машинистам п пх по-
мощникам. Он по нраву считается
одним из лучших наставников моло-
дежи, обучил мастерству машиниста
23 помощника. Многие из них в на-
стоящее время стали классными спе-
циалистами и отличными наставни-
ками — это Анатолий Петрович
Мнтрашевскин, Василий Григорье-
вич Ковальчук, Геннадий Александ-
рович Коржик и другие.
Петр Галактионович привил лю-
бовь к профессии своему сыну Ва-
лерию, который окончил Киевский
железнодорожный техникум, овладел
специальностью машиниста теплово-
за » электровоза. Как и отец, водит
поезда повышенного веса и длины.
Здесь же в депо младший Дмнтрук
стал членом ленинской партии Ком
мунисты второй колонны избрали его
своим вожаком. Эта колонна одной
из первых на Юго-Западной доро-
ге перешла работать на бригадную
форму организации и оплаты груда.
Огец всегда интересуется дела-
ми сына, учит жизненной мудрости,
критически оценивает его действия,
не потакает, а направляет в нужное
русло в общении с товарищами,
учит быть хорошим семьянином. Ва-
лерин гордится отцом как образцом
выполнения служебного н обще-
ственного долга.
Когда в стране развернулось дви-
жение за предотвращение термоядер-
ной войны, бывший фронтовик
Дмнтрук обратился к своим товари-
щам по труду с предложением: часть
заработной платы перечислять в
Фонд мира. Его призыву последовали
372 человека, а сам Петр Галактио-
нович вознаграждение по итогам ра-
боты за 1984 год, «13-ю зарплату»,
полностью перечислил в Фонд мира.
Корост епский городской комитет
Компартии Украины высоко оценил
патриотический поступок беспартий-
ного рабочего, наградив его Почет-
ной грамотой. В декабре 1985 года
он провел еще два поезда, оплату за
которые перечислил в Фонд мира.
Еще штрих к портрету П. Г. Дмит-
рука. Ему, участнику войны и маши-
нисту, в числе первых положено ус-
тановить квартирный телефон, а он
считает, что инвалидам войны и
труда квартирный телефон нужнее.
Пстр Галактионович четвертый
год на заслуженном отдыхе, но ве
расстается с коллективом. Ежегодно
проходит медицинскую комиссию, и
состояние ено здоровья позволяет
продолжать работу машинистом в
магистральном движении. Секрет —
в здоровом образе жизни, без дурных
привычек: он не курит, не уно греб
ляет спиртного. Предостерегает и
других от этого.
Как лучшему рабочему Пет-
ру Галактионовичу выделили садо-
вый участок, и в свободное время
ои вместе с жеиой Марией Нико-
лаевной любовно обрабатывает зем-
лю. Супруги получают от этого удо-
вольствие, заряд энергии, а еще и
обеспечивают себя ягодами, фрукта-
ми, овощами. В саду много цве-
тов — доказательство радости, удов-
летворения работой и жизнью.
За высокие производственные ус-
пехи в труде министр путей сообще-
ния И. С. Конарев наградил ветера-
на вой 1Ы и труда 11. Г. Дмнтрука
высшей наградой отрасли — знаком
«Почетному железнодорожнику». За-
служенная награда!
Г. А. КОМПАНЕЕЦ,
начальник отдела кадров
Коростеиского отделения дороги
11
Шм помощь машинисту и ремонтнику
НАКАНУНЕ ОСЕННЕГО ОСМОТРА
Серьезным экзаменом для железнодорожни-
ков является работа зимой. Сейчас, накануне
осеннего комиссионного осмотра ремонтным и
локомотивным бригадам, а также работникам хо-
зяйства энергоснабжения следует еще раз са-
мым тщательным образом проверить готовность
подвижного состава, деповского хозяйства и
устройств электроснабжения к работе в зимних
условиях.
Придавая важное значение этому периоду, ре-
дакция в журналах №№1, 8, 9 и 10, 1985 г.,
№№ 1	3, 1986 г. под рубрикой «Внимание: зи-
ма!» опубликовала серию из более чем 30 ста-
тей. Эти и другие материалы всем локомотивщи-
кам и электрификаторам можно изучить на тех-
нических занятиях. Они помогут правильно под-
готовить и эксплуатировать подвижной состав и
устройства электроснабжения, внедрить все пе-
редовое, лучшее, что накоплено на сети дорог.
Продолжая публиковать зимние материалы,
редакционная коллегия просит высказать свое
мнение об опубликованных материалах, а также
рассказать о поучительных случаях из личной
практики работы в условиях низких температур,
подсказать редакции волнующие вас проблемы.
J. Готовность хозяйства —прежде всего
Обеспеченность дорог тяговым
подвижным составом, новой тех-
никой — говорится в новой Инструк-
ции по подготовке локомотивного хо-
зяйства к работе в зимних условиях
№ ЦТ/4312—1986 г. — создает усло-
вия для устойчивой работы локомо-
тивного хозяйства сети. Инструкцией
в весенне-летний период рекомендо-
вано провести ряд работ, связанных с
обеспечением устойчивой эксплуата-
ции хозяйства в зимних условиях.
Прежде всего нужно комиссионно
осмотреть все объекты локомотивно-
го хозяйства, установить объемы ра-
бот, сроки и ответственных лиц за их
выполнением. При этом обязательно
надо учитывать «узкие» места.
Готовность всего локомотивного
хозяйства к работе в зимних условиях
будет проверять комиссия, назначен-
ная начальником отделения дороги,
под председательством работника от-
деления, начальника или главного ин-
женера другого депо. По докладу ко-
миссии руководство отделения доро-
ги каждому депо выдает «Свидетель-
ство о готовности к работе в зимних
условиях»: до 1 ноября — для дорог
I группы (Горьковской, Северной,
Куйбышевской, Приволжской Целин-
ной, Свердловской, Южно-Уральской,
Западно-Сибирской, Кемеровской,
Красноярской, Восточно-Сибирской,
Забайкальской, Дальневосточной, Бай-
кало-Амурской Защитинскому и Се-
мипалатинскому отделениям Алма-
Атинской дороги и северным участ-
кам Октябрьской дороги) и до 1 де-
кабря — для дорог II группы (осталь-
ных)
При подготовке локомотивного хо-
зяйства к зиме согласно требованиям
12
Инструкции № ЦТ/4312, необходимо
обеспечить окончание следующих ос-
новных мероприятий .
ПО ЛОКОМОТИВНОМУ ПАРКУ
После весеннего комиссионного
осмотра на основании замечаний о
неудовлетворительной работе от-
дельных агрегатов, узлов и аппара-
тов следует оздоровить парк локомо-
тивов и МВПС.
На дорогах и в депо до 1 сентября
необходимо разработать местные ин-
струкции и мероприятия с учетом
особенностей содержания электриче-
ской изоляции, вентиляционных и сне-
гозащитных устройств ТЯГОВОГО ПОД-
ВИЖНОГО состава. В них рекомендует-
ся указать порядок действия локомо-
тивных и ремонтных бригад в зимних
условиях. В этот же срок должен быть
проведен комиссионный осмотр ро-
торных снегоочистителей.
Не позднее 1 октября нужно про-
верить состояние тяговых редукторов
локомотивов и МВПС, организовать
ремонт кожухов тяговых редукторов
и изготовление деталей крепления, а
также создать необходимый их запас.
Очень важно, чтобы тепловозы,
предназначенные для работы с тяже-
лыми путевыми машинами и ротор-
ными снегоочистителями^ были не
только оздоровлены, но и испытаны,
а также подготовлен штат локомотив-
ных бригад для работы с этой техни-
кой, организован их инструктаж и
проверка знаний. На всю зиму за каж-
дой снегоуборочной машиной и сне-
гоочистителем рекомендуется закре-
пить исправные оборудованные ра-
диосвязью локомотивы с постоянны-
ми бригадами.
Для работы с плужными снегоочи-
стителями следует выделять локомо-
тивы, имеющие вывод напорной ма-
гистрали на буферный брус. Требу-
ется создать и непрерывно поддер-
живать на складах и отделениях до-
рог неснижаемый запас горюче-сма-
зочных материалов на каждую снего-
уборочную машину.
До 1 сентября дпя дорог I груп-
пы и 1 октября — II группы на элек-
тровозах надо исправить оборудова-
ние электроотопления пассажирских
вагонов, а на электропоездах и ди-
зель-поездах — отопление салонов.
В это же время на электроподвиж-
ном составе необходимо отремонти-
ровать оборудование для борьбы со
снегом и гололедом (вибротокопри-
емники, металлические щетки для
очистки настилов переездов, фильт-
ры-круги на раструбы мотор-вентиля-
горов и др.). Чтобы обеспечить уста-
новленный температурный режим в
салонах электро- и дизель-поездов,
с 1 октября по 1 апреля следует пос-
ле длительного отстоя производить
их прогрев не менее чем за 1 ч до
посадки пассажиров.
Осенний комиссионный осмотр
локомотивов и МВПС намечено про-
водить ежегодно с 1 сентября (для
дорог I группы по 15 октября и для
дорог II группы по 1 ноября)
В этот период узлы трения нужно
перевести на зимние сорта смазок,
а также проверить и отремонтировать
уплотнения и утепления агрегатов и
трубопроводов. В зависимости от
погодных условий с разрешения на-
чальника службы локомотивного хо-
Внимание: зима!
зяйства на дорогах I группы допуска-
ется установка снегозащитных фильт-
ров на боковые и крышевые воздухо-
заборные жалюзи до 15 октября.
В сентябре-октябре рекомендуется
проверить устройства пескоснабжения
на локомотивах и отрегулировать пес-
коподачу.
Для предупреждения отказов мо-
торно-осевые подшипники (МОП) ло-
комотивов при технических обслужи-
ваниях ТО-2 и экипировке следует за-
правлять зимой горячей смазкой, а
на тепловозах, кроме того, сливать
конденсат из шапок МОП. В каждом
депо не позднее 15 октября надо
проверить технологический запас
оборудования, материалы и запасные
части для ремонта локомотивов.
Зимой при каждом текущем об-
служивании и текущем ремонте необ-
ходимо особенно тщательно прове-
рять наличие и исправность деревян-
ных настилов на крышах локомоти-
вов и МВПС с восстановлением реф-
ленности ступенек и лестниц пере-
ходных площадок.
Уже сейчас следует установить
места отстоя локомотивов, дизель- и
электропоездов в основных депо и
пунктах оборота, выделить работни-
ка, ответственного за прогрев, со-
хранность и исправное состояние под-
вижного состава, а также инструмен-
та и инвентаря на них. Надо помнить,
что оставлять локомотивы на станции
без локомотивных бригад или лиц,
ответственных за сохранность локо-
мотивов, нельзя.
Инструкцией рекомендуется еже-
месячно разрабатывать график оздо-
ровления длительно простаивающих
локомотивов, дизель- и электропоез-
дов и ежесуточно рассматривать ход
его выполнения.
по устройствам
И ОБОРУДОВАНИЮ ДЕПО
До 1 октября надо комиссионно
осмотреть производственные, слу-
жебно-технические и бытовые здания
и оборудование депо, обратить вни-
мание на состояние несущих конст-
рукций, перекрытий, кровли, окон-
ных рам. Весь ремонт зданий, соору-
жений, трубопроводов, отопления,,
бытовых помещений и других уст-
ройств депо необходимо выполнить
до 15 октября для дорог I группы и
1 ноября—II группы.
Устройства для сушки изоляции
тяговых двигателей локомотивов и
МВПС с помощью калориферных
установок должны быть готовы к
1 сентября.
В целях подготовки кадров для ра-
боты зимой необходимо провести
текущие занятия и проверку знании
работников, непосредственно связан-
ных с ремонтом и обслуживанием тя-
гового подвижного состава до 1 ок-
тября на дорогах I группы и 15 ок-
тября — И группы.
Перед вступлением в зиму руко-
водителям депо надо укомплектовать
штаты локомотивных и ремонтных
бригад в соответствии с утвержден-
ным планом. Следует повсеместно за-
крепить машинистов и помощников
машиниста, впервые приступающих к
работе в зимних условиях, за наибо-
лее опытными машинистами и помощ-
никами машиниста, обратив особое
внимание на практическую подготов-
ку по управлению тормозами, рацио-
нальному режиму вождения поездов,
обнаружению и устранению неисправ-
ностей в пути следования, приемам
пользования устройствами снегозащи-
ты, мерам по предупреждению пере-
жогов контактного провода, замора-
живания пневматических цепей локо-
мотивов, методам правильного рас-
холаживания тепловозов и др.
До 15 сентября необходимо обу-
чить машинистов, дежурных по депо,
слесарей ПТОЛ установке и эксплуа-
тации вибротокоприемников и прове-
рить технические знания исполни-
телей.
Проведение этих и других работ
будет способствовать успешной экс-
плуатации тягового подвижного со-
става зимой.
2. Предупреждать замораживание
воздухопровода
П зимнее время бывают случаи
О иеремораживания тормозной ма-
гистрали поезда. Это может при-
вести к сбою в движении поездов и
другим нежелательным последстви-
ям. Каковы же причины появления
и замерзания влаги в воядухопрово-
дах и как их можно избежать?
Рассмотрим физические явления,
происходящие с воздухом при его
сжатии. Если влажность окружаю-
щей среды составляет 100 %, то в
1 кг нагнетаемого в тормозную сеть
воздуха содержится следующее ко-
личество воды: при температуре ми-
нус 10 °C—1,63 г, при 0 °C — 3,85 г
и при плюс 10 "С — 7,78 г.
При сжатии воздуха увелнчи
ваются его температура и парциаль-
ное давление водяного пара (давле-
ние, I ри котором бы пар занял весь
обьем). При последующем охлажде-
нии воздуха до исходной температу-
ры пар конденсируется до тех пор,
пока его парциальное давление i е
станет равным первоначальному. По
следнее при 100 % влажности соот
ветствует давлению сухого насыщен-
ного пара, имеющего первона таль
нуто температуру. Количество влаги
а2, выпадающей при этом в осадок,
будет
Р2 --Р,
а2 = «I---рГ--- Г/КГ,
где а, — первоначальное количество
влаги в воздухе па I кг
воздуха;
Рт — исходное давление;
Р2 —• конечное давление.
В главных резервуарах локомо
тивов сжатый ноздух не успевает
остывать до температуры окружаю-
щей среды, поэтому при последую-
щем его охлаждении в питательной
и тормозной магистралях выпадает
влага которая при неблагоприятных
условиях вызывает псремораживание
воздухопровода. Это случается чаще
всего в .местах, где происходит дрос-
селирование воздуха после заужен-
ных сечений, вертикальных изгибов
н др
Наиболее вероятно выпадание и
замерзание конденсата при темпера-
туре, близкой к О °C. или резком
перепаде температур от положи-
тельной к отрицательной и высокой
влажности воздуха. В сильные мо-
розы образование льда менее вероят
но, так как влаги в воздухе содер-
жится значительно меньше.
Способствуют нагнетанию кон-
денсата в тормозную магистраль п
большие утечки воздуха из нее.
Чем больше его расход, тем больше
влаги попадает в тормозную маги-
страль. Это объясняется тем, что
воздух не успевает остывать в глав-
ных резервуарах и поэтому меньше
влаги в них выпадает в виде осадка
Чтобы решить, каким образом
можно нс допускать критического
содержания влаги в воздухе, опре-
делим, какое же ее количество надо
задерживать. Так как наиболее не
благоприятной является температу-
ра, близкая к 0 “С (при влажности
100 %), то примем условие, чтобы при
этой температуре влага не конден-
сировалась в тормозной магистрали
Максимальное давление в тормоз-
ной магистрали в режиме отпуска
примем 6 кге/см2, тогда конечное
давление Р2=7 кг/см2, а количество
влаги, которое должно выпасть в
осадок до тормозной магистр, ли
составит
Р2 — Р, 7—1
а2 — ai—р------- 3,8о—у——3,3 г/кг
При	производительности
2 75 м3/мип (компрессор К'Г-6) и
удельном объеме воздуха 0,794 м3/кг
(температура 0сС и влажность
100 %) количество влаги, которую
13
нужно выделить m 1 кг воздуха за
1 мни, будет равно
2 75
Q - д 'усД 3,3= 11,4 г/мии
(или 683 г/ч).
Из приведенных расчетов можно
сделать следующие выводы. Проще и
надежнее отбирать влагу из воздуха
с помощью холодильника, который
установить после второй ступени
компрессора. В нем бы воздух
охлаждался до температуры пример-
но на 20 "С выше окружающей сре-
ды. Тогда часть влаги будет выпа-
дать в осадок еще в холодильнике,
а другая часть при дальнейшем ох-
лаж-деции воздуха — в главных ре-
зервуарах.
Чтобы избежать замораживания
холодильника при низкой температу-
ре, его нужно отключать при темпе
ратуре воздуха минус 10 —15 °C. Ио
при этой температуре воздух содер-
жит значительно меньше влаги, ко-
торая уже не вызывает переморажи
ванне воздухопроводов. Примерно
при такой температуре надо отклю-
чать и имеющиеся холодильники на
электровозах серии ЧС.
Применение рекомендуемых холо-
дильников даст положительный эф-
фект и при плюсовых температурах,
так как влага не будет осаждаться
в тормозной магистрали, меньше
будут подвергаться коррозии возду-
хопроводы и надежнее работать тор-
мозные приборы.
Следует отметить, что в послед
нее время конструкторы пытаются
создать устройства, осушающие воз-
дух на принципе' адсорбции. Однако
такие устройства, на мой в тгляд,
эффективно работать не могут, так
как даже несколько осушенный воз-
дух при дальнейшем понижении тем-
пературы станет насыщаться конден-
сатом, который снова начнет вы-
падать в осадок. Контроль за рабо-
той такой установки, ее устройство
и эксплуатация более сложны.
В журнале «ЭТТ» № 10 за 1985 г.
в статье «Повысим надежность тор
мозов» сказано, что разработано н
успешно испытано на тепловозе ТЭЗ
устройство для осушки воздуха на
адсорбционном принципе с примене-
нием древесных опилок. Но ведь
число перемерзаний воздухопроводов
в процентном отношении очень ма-
ло. Этот тепловоз мог благополучно
проработать зиму и без этого уст-
ройства. Например, в пашем депо
случаев перемерзания на тепловозах
ТЭЗ не было. О ш чаще бывают па
электровозах ВЛ8, которые водят
поезда большей массы. Чтобы судить
об эффективности работы устрой-
ства, нужно определить, какое коли-
чество влаги удаляется из воздуха в
единицу времени.
Для того чтобы больше влаги в
виде осадка выпадало в главных ре-
зервуарах, обогреватели главных ре-
зервуаров не рекомендуется вклю-
чать при следовании с поездом. Как
уже отмечено выше, даже при пол-
ном удалении влаги из воздуха в
главных резервуарах будет ее соби-
раться не более 683 г за I ч работы
компрессора. Сейчас, когда холо-
дильников после второй ступени
сжатия нет, влага осаждается мень-
ше Даже во время длительной по-
ездки ее скопится в резервуарах не
более 6—7 л, что незначительно по
сравнению с их емкостью. Обогрева-
тели резервуаров следует включать
перед отцепкой локомотива от
поезда, а после достаточного их про-
грева — продувать.
Н. Д. КОЛЮРныИ,
приемщик депо Красный Диман
Донецкой дороги
3. Чтобы меньше простаивали тепловозы
УДК 629.424.1 064.5:621.337.004 67
Приближается зима — период,
когда наиболее часто появляется
«земля» в низковольтных цепях теп-
ловозов. От умения ремонтников
быстро и своевременно выявить эту
неисправность зависит время простоя
локомотива. Работая слесарем по ре-
монту генераторов в депо Чимкент
Алма-Атинской дороги, мне удалось
разработать оптимальную последова-
тельность операций поиска и устра-
нения подобных неисправностей.
В нашем депо эксплуатируют теп-
ловозы ЗТЭ10М и 2ТЭ10В электриче-
ские схемы которых схожи, но раз-
ница в поиске «земли» есть. Так как
замыкание в низковольтных цепях ча-
ще появляется в минусовых цепях, то
речь пойдет именно о них.
На тепловозах ЗТЭ10М отыскать
«землю» несколько проще, чем на
2ТЭ10В. Сначала необходимо опреде-
лить, на какой секции появилась не-
исправность для чего разъединяют
розетки межтепловозного соедине-
ния, причем отсоединять их нужно не
на одной секции, а на двух, т. е. ЗТ,
2Т, 1ТЗ. РПБ отсоединяют только ми-
нусовой, потому что одному работ-
нику легче и быстрее справиться с
этой операцией. А теперь с помощью
вольтметра, находящегося на высоко-
вольтной камере, определяют, на ка-
кой секции «земля».
Далее необходимо проверить на-
личие «земли» (также по вольтметру)
14
без освещения, АЛСН, рации, пооче-
редно включая автоматы 11, 12, 14 и
16. Если «земля» исчезла, то искать
ее следует в цепи того автомата,
после отключения которого она про-
пала.
В случае когда «земля» осталась,
отключают оставшиеся автоматы (ПР
и АР в нулевом положении) и ВБ, вы-
нимают предохранители и прозвани-
вают мегаомметром цепь ВБ Если при
прозвонке «земля» обнаружилась в
цепях АБ и низковольтных, то снача-
ла ищут ее в цепи АБ.
После этого «земля» может
остаться только в низковольтной це-
пи. Ставят предохранитель, включают
ВБ, чтобы работал вольтметр, и сно-
ва проверяют по нему наличие замы-
кания, отключая ШР (проверять пос-
ле каждого отключения). Отклю-
чать ШР целесообразно в следующей
последовательности:	ШРЗ, ШР1,
ШР25, LLIP26, LLIP27, ШР28, а затем
только БРН, РВ1 и РВ2.
Если в процессе отключения «зем-
ля» пропала, то начинать искать надо
с ШР, после отключения которого она
исчезла. Это в основном относится к
ШРЗ и ШР1 (остальные могут выйти
на ШР2 — 8-ю рейку зажимов). Если
«земля» осталась, поиск продолжают.
Отключают ВБ, убирают предохрани-
тель, снимают ШР2 и начинают про-
званивать 8-ю рейку. Отыскать замы-
кание несложно, так как цепи в ос-
новном стали короткими (за исклю-
чением 3—4 вариантов).
Зачем така я последовательность
отключения? Во-первых, на ШР2, т. е.
на 8-й рейке, более часты случаи по-
явления «земли». Во-вторых, вольт-
метром быстрее проверять, да одно-
му и удобнее, экономится время. К
тому же, если замыкание обнаружи-
лось в ШР1 или ШРЗ (после их отклю-
чения «земля» пропадает), то мы зна-
ем, что искать ее нужно на 9-й или
13-й рейке и нет необходимости в
отключении других ШР.
Итак, неисправность устранена на
8-й рейке зажимов. После этого на-
чинают собирать схему Нужно по-
ставить предохранитель и подключить
ШР2, включить ВБ — вольтметр зара-
ботает. Теперь подключают остальные
ШР, также проверяя наличие «земли»
по прибору. Делается это на тот слу-
чай, если замыкание было еще где-то,
а прибор его не зафиксировал. Бы-
вают же случаи: все устранил, собрал
схему, нажал на кнопку — и начинай
все сначала
Теперь о вариантах, указанных вы-
ше. Длинные цепи после всех отклю-
чений имеют вспомогательный гене-
ратор, КДМ, катушки песочниц. Об
этом необходимо помнить. Когда, на-
пример, «земля» появляется на про-
воде 254, то лучше сразу проверить
цепь на зажим 3/4 и убедиться, ка-
кую цепь смотреть: ВП6 ВП7, ЭТ или
Внимание: зима!
далее КДМ, или вспомогательный ге-
нератор.
Иногда много времени приходит-
ся терять на отыскание «земли» в це-
пях датчиков, а также указателей тем-
пературы и давления. Имеются в ви-
ду случаи, когда «земля» появляется,
например, не в цепи ПП2, а в цепи
колодки разъема. При отключении
разъема «земля» остается, так как
провода здесь в металлической оп-
летке, и замыкание автоматически
можно не заметить. Поэтому при от-
ключении всех разъемов «земля»
остается в нескольких проводах
В случае когда низкое сопротивле-
ние изоляции имеет провод 696, луч-
ше отсоединить разъемы на прием-
никах, и если «земля» не исчезла, то
надо отсоединить провода на мину-
совых резисторах И СП—14СП, так
как отсюда легче выйти на повреж-
денный участок (так придется мень-
ше отсоединять и прозванивать про-
вода в коробках «К» и «Д»),
Возникают некоторые неудобства
и в отыскании «земли» в цепях осве-
щения. Здесь вместо реек — короб
ки, где плохо видны номера прово-
дов и др. В таких случаях часто по-
ступают следующим образом. Опре-
деляют с помощью тумблеров 16, 19
и 20 место нахождения «земли» — в
подкузовном, дизельном помеще
нии или в высоковольтных камерах
Определили, например, что в ди-
зельном помещении, вынимают лам-
почки по одной и проверяют по
вольтметру. Если замыкание оста-
лось, то вынимают коробки зажимов,
так как они могут касаться болтами
корпуса. Если и после этого «земля»
осталась, тогда уже начинают про-
звонку. Нужно отметить, что зачастую
двух первых операций достаточно,
так как это наиболее уязвимые места
в цепях освещения.
Отыскание «земли» в цепях теп-
ловозов 2ТЭ10В, как упоминалось вы-
ше, несколько сложнее Начинают
поиск так же, как и на тепловозе
ЗТЭ10М, но когда выясняется, что за-
мыкание в низковольтной цепи, то
отключать лучше сразу ШР25, ШР26,
ШР27, ШР28, разъемы РВ1, РВ2, БРН.
Только потом надо осмотреть цепи
минусовых реек, предварительно от-
ключив провода 336X2, 370X2 и
398X3. Иногда приходится отсоеди-
нять почти все провода на минусовой
рейке, что очень неудобно.
Несколько слов о работе со схе-
мами. Для более быстрого отыскания
проводов на схеме предлагаю их пе-
речень по минусовым рейкам и но-
мера листов (имеются в виду фото-
графии схем, которыми укомплекто-
ваны тепловозы с № 0137). Желатель-
но и самим выписать провода по 8-й,
9-й и 13-й рейкам, а также ШР, через
которые возможно появление «зем-
ли» (к примеру, 26—20 — цепь ИД
26—28 — цепь ДДР и т. д.).
ШРЗМ
ЗМ-1 — зажим 9/1, провода 1021, 251,
катушки Д1 — ДЗ,
ЗМ-2 — зажим 9/2, провод 398X3
выключатель ВБ, провод 336X2, за-
жим 8/1,2;
ЗМ-З — зажим 9/3, провода 436, 437,
СПВ, И2, И1;
ЗМ-4 — зажим 9/4, провода 1329 1326
катушки РВЗ, РВ4, провод 104, катуш-
ка ПР;
ЗМ-5 — зажим 9/5, провод 1148, П89
(лист 5);
ЗМ-6 — зажим 9/6, провода 764, 736,
буферный фонарь, провода 749, 753,
подкузовное освещение (лист 7)
ЗМ-7 — зажим 9/7, провода 1020,
1191, катушки песочниц, провод 266,
катушка ВШ;
ЗМ-8 — зажим 9/8, провода 1178, 275,
TH.
LUPtM. 13 я рейна,
зажимы 15—20
1М-1 — зажим 13/15, провода 1023,
370X2, 358, ТН1—ТНЗ (лист 2);
1М-2 — зажим 13/17, провода 1177,
698, МК (лист 4);
1М-3 — зажим 13/16, провода 1019,
170, СБ (лист 2), провод 1407, УП
(лист 5);
1М-4 — зажим 13/18, провода 768,
769, сигнальная лампа тормозной ма-
гистрали;
1М 5 — зажим 13/20 провода 1209
1207, ВТ (лист 4);
1М-6 — зажим 13/19, провода 754, 691,
ЛП, провода 733, 725, буферный фо-
нарь.
ШР2М 8-я рейка,
зажимы 1—-20
2М-1 — зажим 8/1, провода 1022,
336X2, 222, катушка РВ1;
2М-2 — зажим 8/2, провода 1022,
370X2;
2М-3 — зажим 8/3 провода 1151, 146,
катушка КМН;
2М-4 — зажим 8/4, провода 1025 254,
катушки ВП7, ВП6, ЭТ;
2М-5 — зажим 8/5, провода 1148, 369,
катушка РВ2;
2М-6 — зажим 8/6 провода 1028 180,
катушки П1 — П6;
2М-7 — зажим 8/7, провода 1380
1377, блок резисторов,
2М-8 — зажим 8/8, провода 1152, 213,
катушки КВ, 88;
2М-9 — зажим 8/9, провода 1017, 270,
катушка РУ2;
2М-10 — зажим 8/10, провода 1179,
1184, катушка РУ, провод 786, свето-
вое табло;
2М-11 — зажим 8/11, провода 1153,
719, катушки ВП2 — ВП5 (лист 4);
2М-12 — зажим 8/12, провода 1154,
779, катушки ВП2 — ВП5, провод 773,
КИ1 (лист 4);
2М-13 — зажим 8/13, провода 1155,
384, БРН;
2М-14 — зажим 8/14, провода 1168,
696, дВ1, ДД1 и т. д.;
2М-15 — зажим 8/15, провода 1169,
742, буферные фонари;
2М-16 — зажим 8/16, провода 1172,
760, РУ4;
2М-17 — зажим 8/17, провода 1172,
723, подкузовное освещение;
2М-18 — зажим 8/18, провода А103,
А104
2М-19 — зажим 8/19, провода 1176
381, катушка РУ16;
2М-20 — зажим 8/29, провода 439,
434, АР.
Н Д. БАГМЕТОВ
слесарь депо Чимкент
Алма Атинской дороги
ВЫШЛИ ИЗ ПЕЧАТИ
Тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭ10М Уст-
ройство и работа / С. П. Филонов,
А. Е. Зиборов, В. В. Ренкунас
и д р. — М- Транспорт, 1986.—
28В с. — 1 р. 80 к
Описана конструкция основных ча-
стей тепловозов 2ТЭ10М и ЗТЭ10М.
Особое внимание уделено расмотре-
нию устройства и работы дизеля
10ДЮ0, электрического оборудования,
экипажной части, вспомогательных
устройств. Подробно рассмотрены
электрические цепи управления и
схема возбуждения тепловоза. Книга
предназначена для локомотивных и
ремонтных бригад.
Пути улучшения организации экс-
плуатации и ремонта электровозов
Сб. научн трудов / МПС СССР;
ВНИИЖТ Под ред. В Ч. Оземб-
ловского. — М Транспорт,
1986,— 125 с,— 1 р 10 к.
Приведены результаты анализа на-
дежности электровозов, эксплуати-
руемых на наиболее грузонапряжен-
ных участках сети, дана оценка их
срока службы. Описаны методы рас-
чета программы ремонта электрово-
зов и способы распределения ее по
депо, учитывающие реальную мощ-
ность основных и вспомогательных
участков предприятий, размеры фон-
да переходного технологического
оборудования. Дана оценка влияния
эксплуатационных и ремонтных фак-
торов на соотношение эксплуатируе-
мого и инвентарного парков электро-
возов основных депо сети. Обобще-
ны рекомендации по внедрению в
электровозных депо комплексной сис-
темы управления качеством работы и
описаны пути повышения производи-
тельности труда ремонтников Сбор-
ник рассчитан на научных и инженер-
но-технических работников локомо-
тивного хозяйства.
15
КАК ПРЕДОТВРАТИТЬ РАЗРЫВ ПОЕЗДА
I! | копа молодого машиниста
Разрыв поезда всегда затрагивает авторитет машини-
ста, так как его основная обязанность — безаварийно
водить составы. Разрыв поезда — это не только брак в
работе, приводящий порой к большому сбою движения,
но и прямая угроза безопасности движения.
При разрыве падают на путь такие крупные детали
подвижного состава, как автосцепка, передний брус ва-
гона, фрикционный аппарат. Это может привести не
только к сходу подвижного состава с рельсов, но и к
крушению поездов.
Прочность автосцепки больше, чем сила тяги даже
двух мощных современных тепловозов или электровозов.
Но на практике бывают обрывы поездов и на маломощ-
ных локомотивах, даже при следовании без режима тя-
ги, когда руководящий подъем остался уже далеко по-
зади.
Основная причина разрыва поездов — это резкий,
неуправляемый переход поезда из сжатого состояния в
растянутое. При этом происходит оттяжка или рывок, и
в составе возникают динамические усилия, намного пре-
вышающие прочность автосцепок.
Чтобы значительно уменьшить импульс разрывных
сил при переходе состава из сжатого состояния в растя-
нутое, надо в каждом отдельном случае применить один
из приемов, выработанных в коллективе депо на основе
многолетнего опыта. Сложность заключается в том, что
в каждом рейсе показания светофоров выданные огра-
ничения скорости различны, и все это невозможно учесть
в режимных картах вождения поездов.
Поэтому машинист должен сам, сообразуясь с про-
филем пути, выбрать правильный режим ведения поезда
по данному участку. С повышением массы и длины со-
ставов роль плавности ведения поездов, значение ма-
стерства машиниста возрастают. Рассмотрим некоторые
основы грамотного вождения поездов
ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА
Из всех разрывов поездов примерно 30 % происхо-
дят при трогании поезда с места. Самый простой вари-
ант трогания поезда с места — на спуске. Но и в этом
случае иногда случаются обрывы поездов. Основная при-
чина этого — неудачно выбранное место остановки поез-
да и резкий полный отпуск тормозов локомотива прямо-
действующим краном машиниста.
В подавляющем большинстве случаев поезда на
спуске останавливаются в сжатом состоянии. Наибольшее
сжатие происходит, когда тормоза состава отпущены и
поезд удерживается прямодействующим тормозом локо-
мотива. В этой ситуации при трогании поезда с места надо
быть особенно внимательным и осторожным.
Прямодействующий тормоз следует отпускать посте
пенно, ступенями. И как только голова поезда придет в
движение, надо снова применить этот тормоз до давле-
ния в тормозных цилиндрах локомотива 1—1,5 кгс см2.
И лишь через 10—15 м полностью отпустить тормоза
локомотива.
Иногда перед остановкой машинист настолько запе-
сочит рельсы под локомотивом, что поезд после отпуска
тормозов без тяги с места не взять. Здесь не следует
проявлять поспешности, а, выждав 4—5 с, набрать пер-
вую позицию контроллера машиниста. Как только голо-
ва поезда придет в движение, немедленно перевести
контроллер в нулевое положение и применить прямо-
16
действующий тормоз с тем, чтобы замедлить процесс
перехода поезда из сжатого состояния в растянутое.
Пусковой тОк первой позиции контроллера многих
локомотивов недостаточен, чтобы взять поезд повышен-
ной массы и длины не только на подъеме, но даже на
площадке Часто он рассчитан для плавного трогания с
места одиночного локомотива, особенно при подъезде к
составу.
Обеспечить плавность трогания поезда на площадке
можно лишь с применением прямодействующего тормо-
за локомотива. Для этого при давлении сжатого воздуха
в тормозных цилиндрах 2—3 кгс/см2 набирают 2—3 пози-
ции контроллера машиниста, а затем постепенно отпу-
скают тормоза
Часто в начальный момент трогания поезда с места
недостает не пускового момента, а сцепления колес ло-
комотива с рельсами. Поэтому вначале лучше подать
песок под колесные пары, а уж затем производить даль-
нейший набор позиций. При остановке поезда трудно
определить — весь состав или только его часть находит-
ся в сжатом состоянии. Учитывая это, сначала поезд с
места следует брать без предварительного осаживания
головы, тем более, что пусковой момент у современных
локомотивов довольно высок.
Если взять поезд с места не удалось надо осадить
локомотив на 3—5 м. Тогда при повторном трогании ма-
шинист уже будет знать точнее место растяжки поезда и„
приближаясь к нему, может увеличить нагрузку на тя-
говых двигателях без риска разрыва состава. Опытные
машинисты определяют момент растяжки поезда и вре-
мя дальнейшего набора позиций по подергиванию локо-
мотива и замедлению начавшегося движения.
Высокое мастерство, опыт и навыки особенно важ-
ны для взятия состава с места на подъеме, когда после
отпуска тормозов поезд сразу скатывается назад. В этом
случае перед троганием надо привести в действие тор-
моза поезда и при постановке ручки крана машиниста
в поездное положение определить время отпуска тор-
мозов, вернее время от постановки ручки крана во вто-
рое положение до начала скатывания поезда назад.
Это время различно для каждого поезда и места:
оно зависит от длины и массы состава, наличия ролико-
вых букс в составе и величины подъема.
Здесь же следует сжать головную часть состава и
повторно привести тормоза в действие. Только после ос-
тановки поезда, разворота реверсоров вперед, включе-
ния поездных контакторов, сбора электрической схемы
следует отпустить тормоза и за 4—5 с до начала отпу-
ска тормозов хвостовых вагонов привести локомотив в
движение с применением прямодействующего тормоза.
На подъеме брать поезд с места надо на низших
позициях контроллера машиниста с подачей песка, что-
бы избежать боксования Только после растяжки всего
поезда можно увеличивать нагрузку тяговых двигателей.
Наиболее опасна ситуация, когда машинист передер-
жит время от отпуска тормозов до приведения локомоти-
ва в движение. Можно сказать, что в этом случае раз-
рыв поезда неизбежен. Лучше включать тягу раньше а
по мере отпуска тормозов поезда локомотив придет в
движение
Все больше поездов следует с двойной и многократ-
ной тягой, массой, превышающей 6000 т. Взятие таких по-
ездов с места имеет свои особенности. Главное в них —
согласованность действий машинистов локомотивов^
Ведущая роль в этом случае принадлежит бригаде
первого локомотива. Машинист второго (третьего) локо-
мотива обязан точно, строго по команде ведущего маши-
ниста переходить в режим тяги.
Для остановки длинносоставных поездов не всегда
можно выбрать площадку, равную длине поезда или боль-
ше ее. Для уменьшения продольно-динамических усилий
в составе при его трогании с места надо останавливать
поезд так, чтобы его хвостовая часть находилась на ук-
лоне или в крайнем случае на площадке.
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА
Наибольшее количество разрывов поездов допускают
во время их ведения. При следовании локомотива на вы-
беге поезд движется в сжатом состоянии (частично или
полностью), так как локомотивы имеют большее, чем ва-
гоны, сопротивление движению.
Во время перехода поезда с площадки на спуск, с
меньшего спуска на больший и тем более с подъема на
спуск сжатое состояние состава меняется на растянутое.
В одних местах пути такое изменение постепенное, плав-
ное, в других — резкое. Это вызывает оттяжку в поезде,
при которой динамические усилия порой превышают проч-
ность автосцепки, тем более, если она имеет дефект: ста-
рую трещину, раковину или шлаковое включение.
Наиболее опасные места должны! быть указаны в мест-
ных режимных картах вождения поездов, и машинисты
еще при обкатке прежде чем получить заключение ма-
шиниста-инструктора, должны запомнить такие места.
Чтобы устранять оттяжки в составе, следует применять
лрямодействующий тормоз локомотива при проследова-
нии этих мест. Заблаговременное использование тормоза
локомотива здесь не годится, так как произойдет еще
большее сжатие поезда, а затем его оттяжка.
Прямодействующий тормоз в этом случае надо при-
менять в непосредственной близости от «обрывного» ме-
ста и создавать небольшое давление воздуха в тормозных
цилиндрах локомотива. Тогда оттяжка поезда произойдет
в замедленном темпе.
Следует помнить что чем меньше скорость движения,
тем сильнее оттяжка в поезде на «обрывных» местах. Это
объясняется тем, что при меньшей скорости сопротивле-
ние головной части поезда воздуху меньше, скорость на
спусках нарастает быстрее и, следовательно, сильнее про-
исходит оттяжка в составе, если машинист не применяет
прямодействующий тормоз локомотива.
С ростом длины и массы поездов в составе увеличи-
ваются группы вагонов с роликовыми буксами и подшип-
никами скольжения. Следовательно, отдельные части со-
става имеют разное сопротивление движению, а у таких
поездов появляются новые места оттяжки. Эти места надо
своевременно выявлять опытными поездками.
Большое значение для предотвращения разрыва поез-
да имеет выбор места перехода в режим тяги. Следует
всячески избегать включения тяги на «обрывных» местах.
В тяговый режим надо переходить заблаговременно с
тем, чтобы по опасному участку поезд шел уже в растя-
нутом положении. Можно также пропустить поезд по опас-
ному месту на выбеге и лишь потом перейти в режим тя-
ги.
Поезд повышенной массы и длины на перевал истом
профиле пути трудно целиком держать в растянутом по-
ложении. Возникает «игра» в составе; набегание с после-
дующей оттяжкой. Однако этого явления можно избежать,
если уменьшать позиции контроллера машиниста в начале
спуска, выемки, а увеличивать нагрузку на тяговых двига-
телях при входе локомотива на подъем
Если на перевалистом профиле есть места ограниче-
ния скорости, надо заблаговременно переходить на низ-
шие позиции, чтобы затем их прибавлять и вести поезд в
режиме тяги.
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ПОЕЗДА '
При следовании в режиме торможения разрывы допу-
скают в основно/л в момент отпуска тормозов поезда, осо-
бенно после кратковременного торможения. Во время
каждого торможения поезд вначале оказывается в сжа-
том состоянии. Затем при длительном следовании в этом
режиме состав несколько растягивается.
Если торможение кратковременное, то такой растяж-
ки в поезде не успевает произойти, а если к тому же от-
пуск тормозов производят, когда голова состава находит-
ся на спуске, то в поезде возникает оттяжка, которая мо-
жет привести к разрыву.
Поэтому при отпуске тормозов состава, когда его го-
лова находится на площадке и тем более на спуске, надо
в момент отпуска применять прямодействующий тормоз
локомотива. И здесь также чем меньше скорость движе-
ния в момент отпуска, тем сильнее произойдет оттяжка в
поезде, если машинист не применит прямодействующий
тормоз.
Чтобы уменьшить сжатие состава в начале торможе-
ния, некоторые машинисты отпускают прямодействующий
тормоз, нажимая рукояткой крана на выпускной клапан.
К сожалению, потом его забывают применять при отпуске
тормозов поезда. Так что, с одной стороны, повышают
плавность следования, а с другой — нарушают ее.
Конечно, не следует применять прямодействующий
тормоз, когда при отпуске голова состава идет даже на
небольшой подъем. Иначе после отпуска в поезде образу-
ется набегание.
Прямая угроза разрыва создается в тех случаях, если
машинист, не выждав время на отпуск тормозов перехо-
дит в режим тяги. Особенно это опасно при низких ско-
ростях движения на перевалистом профиле и на спу-
сках.
Иногда в момент торможения в составе происходит
оттяжка. Это нередко появляется оттого, что в хвостовой
части поезда тормозное нажатие выше из-за наличия там
порожних или рефрижераторных вагонов, у которых тор-
мозное нажатие на ось 9 тс.
В этом случае в момент торможения, т. е. сразу пос-
ле перевода ручки крана машиниста из I в IV положе-
ние, надо применять прямодействующий тормоз локо-
мотива или использовать двухступенчатое торможение с
разрядкой тормозной магистрали вначале на 0,5 кгс/см2,
а затем через 100—200 м еще на 0,3—0,4 кгс см2. При-
менять прямодействующий тормоз следует не заблаго-
временно, а именно в момент торможения, чтобы, не
усиливая сжатие состава, предотвратить оттяжку в
поезде.
До 80 % разрывов поездов происходит зимой. В этот
период не только повышается хрупкость металлов, но и
несколько замедляются процессы торможения и отпу-
ска0 а это приводит к увеличению оттяжки. Поэто-
му значение плавности ведения составов резко воз-
растает.
Особенно усложняется трогание поезда с места из-
за загустевания смазки в буксах, налипания снега, а по-
рой и примерзания тормозных колодок к бандажам ко-
лесных пар (это наблюдается при длительных стоянках
после торможения, когда снег под тормозными колод-
ками вначале тает, а затем образуется лед) В таких слу-
чаях поезд нужно осадить назад (сдернуть с места движе-
нием назад) а затем уже трогаться вперед.
Таковы некоторые «азы» управления поездами. Ес-
тественно, что с годами машинист накапливает свои при-
емы применительно к конкретному участку.
Л. П МАКАРОВ,
машинист-инструктор депо Георгиу-Деж
Юго-Восточной дороги
17
ДИАГНОСТИКА ПРИВОДОВ СИЛОВЫХ МЕХАНИЗМОВ
Узлы приводов силовых механиз-
мов тепловозов работают недо-
статочно надежно. По данным Глав-
ного управления локомотивного хо-
зяйства МПС, из-за отказов этих уз-
лов происходит приблизительно 15 %
всех порч и столько же неплановых
ремонтов. К тому же сейчас отказы
узлов приводов в пути следования
учащаются.
Повысить надежность их работы
можно усовершенствованием конст-
рукции. Однако до настоящего вре-
мени достаточно эффективных кон-
структивных решений нет. Поэтому
все усилия в депо необходимо на-
править на улучшение качества ре-
монта этих узлов, что в значитель-
ной степени зависит от опыта и ква
лификации ремонтников» Дело в том,
что в Правилах деповского ремонта
тепловозов указаны только некото-
рые браковочные размеры для де-
талей и узлов приводов, соблюдение
которых должно обеспечить безот-
казную работу приводов. Но прове-
рять их трудно из-за плохой доступ-
ности к агрегатам. Внешние же при-
знаки образования повреждений, та-
кие как биение, стук и т. д., можно
оценить по-разному.
В условиях сменного обслужива-
ния тепловозов эти признаки нельзя
считать достаточно надежными. Же-
лательно иметь такие средства, ко-
торые могли бы давать объектив-
ную оценку технического состояния
Рис. I. Оошмй вид перекосмшо прибора
ДЛИ ИММ**|И1ИИН вибросмпрости
Рис 2. Датчик оибросмороста»
узлов приводов и таким образом по-
могать выявлению тех узлов, кото-
рые действительно не могут дальше
работать и требуют ремонта. К та-
ким средствам объективного конт-
роля относится техническая диагно-
стика.
При работе валоприводов и сое-
динительных муфт тепловозов всегда
возникает вибрация. Ее характер за-
висит от состояния соединений при-
водов. Оценивая эти изменения
можно установить состояние узлов и
определить начало появления неис=
правностей. Таким образом возмож-
но предупреждение поломок приво-
дов в эксплуатации.
В качестве диагностического па-
раметра целесообразно использовать
величину виброскорости на корпусах
вспомогательнь х агрегатов, приводи-
мых валоприводами. Для таких изме-
рений во ВНИИЖТе разработан пе-
реносный прибор, общий вид кото-
рого показан на рис. 1. Прибор со-
стоит из датчика виброскорости
(рис. 2) и показывающего устройст-
ва Принципиальная схема прибора
дана на рис. 3.
Датчик виброскорости индукцион-
ного типа преобразует линейную ско-
рость вибрации в электрическое на-
пряжение. Он имеет колебательную
систему, состоящую из инерционной
массы — постоянного магнита, подве-
шенного на пружинной подвеске»
Внутри корпуса датчика, являю-
щегося одновременно магнитопрово-
дом, помещена катушка с большим
числом витков в которой располо-
жена колебательная система Под
действием вибраций агрегата, на ко-
торый устанавливают датчик, происхо-
дит взаимное перемещение корпуса
датчика и магнита. В катушке наво-
дится э д. с., пропорциональная
скорости вибраций.
Сигнал датчика в виде импульсов
тока поступает через выпрямитель-
ный мост на показывающий прибор-
головку микроамперметра, показа-
ния которого пропорциональны ве-
личине виброскорости. Пересчет их
осуществляется с помощью градуи-
ровочной таблицы или графика. Кро-
ме тогол на корпусе датчика уста-
новлены тумблер Т1 для подключе-
Rd
Гис. 3. Промши-чиж-охна* схема прибора для млмеремия вибрации:
1111 - ряуьом кодклкэи’ния датчика; — добавочный резистор; Т1—тумблер подключе
ниц д»)С;ич>’1и«)м ia»pa., ) 2—тумблер арретировавив
УДК 629 488.27:629 424.1—8
ния делителя тока 1 : 10 (с целью
расширения диапазона измерений) и
тумблер Т2 для арретирования (за-
корачивания входа) показывающего
прибора при переноске.
Инерционная система датчика не
реагирует на колебания с малыми
амплитудами и высокими частотами,
возникающими в зубчатых зацепле-
ниях и подшипниках качения при
нормальной работе. Она реагирует
только на колебания, возникающие
при биениях валов, а также из-за пе-
рекладки зазоров и возникновения
неисправностей. Таким образом да-
ется суммарная оценка всех воздей-
ствий, вызывающих вибрации корпу-
са агрегата от работы приводных
валов.
Технические данные прибора со-
ответствуют условиям работы на
тепловозе. Он прост по конструк-
ции, не требует технического обслу-
живания. Измерения можно прово-
дить как в эксплуатации, так и при
выполнении технических обслужива
ний и ремонтов.
В ходе предварительных испыта-
ний прибора было выбрано более
90 точек измерения на тепловозе,
где появляются характерные вибра-
ции, свидетельствующие о состоянии
узлов приводов. Испытания прово-
дили на тепловозе ТЭЗ в депо Ли-
хоборы Московской дороги. Однов-
ременно выполняли измерения виб-
роскоростей и осмотр технического
состояния узлов приводов с целью
сопоставления результатов измере-
ний и технического состояния.
Проверили характер изменения
виброскоростей на всех позициях
контроллера на холостом ходу и под
нагрузкой. Так, величины виброско-
ростей на холостом ходу и под на-
грузкой отличаются только по амп-
литуде характер же их по позициям
контроллера не изменяется.
Наибольшие величины виброско-
ростей обнаружены в осевом на-
правлении приводных валов, что кос-
венно говорит о больших колеба-
ниях из-за перекладки зазоров в
муфтах приводных валов и подшип-
ников Дизель и жестко связанные с
ним агрегаты имеют небольшие по
величине виброскорости примерно
18
ОПроектно -• конструкторско - техно-
логическом бюро по локомотивам
ЦТВР МПС разработан электрический
зажим (см. рисунок) для надежного
соединения двух сильноточных про-
водов. Он может быть эффективно
применен на испытательных станциях
мощных электрических машин, а так-
же в других электроустановках с
большими токами. С его помощью
можно собирать и разбирать соеди-
нения с минимальными затратами
времени.
Зажим состоит из корпуса 1, вы-
полненного в виде двух стоек, соеди-
ненных внизу уголком 8. В нем сде-
ланы два отверстия для крепления
зажима к изолирующему основанию
и одно отверстие для соединения при
помощи болта 5, шайб 6 и 7 подво-
дящего провода 9 с наконечником*
Изолирующим основанием может
служить текстолитовый брус.
Для прикрепления провода с на-
конечником к подводящему, находя-
щемуся на соединительном зажиме,
в корпусе расположены неподвиж-
ный и подвижной контакты. Непод-
вижный выполнен из меди и прикле-
ен к эластичному основанию из ре-
зины, которое в свою очередь при-
клеено к корпусу 1. Эластичный эле-
мент 3 также приклеен к П-образной
скобе 2 корпуса.
Электрическое соединение под-
вижного контакта с подводящим про-
водом выполнено в виде набора по-
лос гибкой медной фольги. С одной
его стороны припаян наконечник 4, с
другой — он соединен пайкой с по-
движным контактом.
В корпусе на оси 11 расположен
эксцентриковый зажим. Он состоит
из эксцентрика 12, охватываемого
П-образным толкателем 10 с руко-
яткой 16„ К поверхности эксцентрика
приварен выступ (зуб) 17. Их поверх-
ности должны быть закалены. В те-
ле эксцентрика высверлено отверстие,
в которое вставляют пружину 14 и
два шарика 15. Пружина и шарики
выполняют роль замкао При опреде-
ленном взаимном расположении де-
талей 10, 12 шарики выталкиваются
в отверстия толкателя.
Толкатель и ручка для его пово=
рота должны быть закалены, рабочие
СОЕДИНЕНИЕ СТАНЕТ НАДЕЖНЕЕ
поверхности отшлифованы. Пружина
13 установлена в отверстиях, высвер-
ленных в теле подвижного и непод-
вижного контактов. Для фиксации
контактов служат винты.
Зажим действует следующим об-
разом. Наконечник провода, который
требуётся соединить с другим, чей
наконечник укреплен болтом 5 к
кронштейну корпуса, устанавливают
в паз неподвижного контакта. Вра-
t ,и«дм«тельный taжим;
I корпус 2 II образная скобе; 3 •
Эластичный элемент; 4 «иконсчник; >
бол г; Ь. 7 шайбы, 8	у га юк;	под-
водящий провал; Ю — II образный юлка
те. 1. I ось. 12	жсцек i рик; 13. 14
пружины; 15 — шарик; 16 — рукоятка;
17 — выступ (-зуф
УДК 621.315.68
щением эксцентрика 12 создают уси-
лие прижима подвижного контакта к
наконечнику.
Усилие возрастает до величины,
заранее выбранной из расчета зам-
ка, включающего пружину 14 и два
шарика 15. Затем замок срабатывает
(шарики выходят из отверстий в ско-
бе толкателя устанавливаются в от-
верстия эксцентрика). Толкатель упи-
рается своими выступами в торец
подвижного контакта. При этом под-
вижной контакт сдригается относи-
тельно неподвижного наконечника в
пределах упругой деформации элас-
тичного элемента 3. Контакты так
притираются, что это позволяет со-
здать необходимые условия токопро
хождения даже при загрязненных
контактирующих поверхностях.
Чтобы разобрать соединение ру
коятку передвигают в обратном на-
правлении. Когда замок фиксируется
(шарики западают в отверстия скобы
толкателя), возможно заклинивание
эксцентрика и наконечника. Для
предотвращения ложного срабатыва-
ния замка, не позволяющего освобо-
дить наконечник, предусмотрен вы-
ступ 17. Он позволяет с помощью
толкателя, упирающегося в этот вы-
ступ при обратном ходе, легко сдви-
нуть эксцентрик.
Зажим увеличивает надежность
электрического соединения, посколь-
ку П образный толкатель после при-
жима наконечника к неподвижному
контакту сдвигает подвижной контакт
по поверхности наконечника. Это рав-
носильно притирке контактирующих
поверхностей, что резко уменьшает
переходное сопротивление. Уменьша
ется трудоемкость монтажа и демон-
тажа, так как соединение образуют
две простые операции установка на
конечника (снятие его) и поворот ру-
коятки до срабатывания замка. Кро-
ме того, подпружиненный подвижной
контакт позволяет зажимать наконеч-
ники разной толщины.
Инж. В. Н САПРЫКИН
ПКТБ ЦТВР МПС по локомотивам
одинаковые во всех плоскостях без
явно выраженных явлений резо-
нанса.
После испытаний было решено,
что измерения целесообразно вы-
полнять на холостом ходу на пози-
ции 13 контроллера Весь процесс
контроля на двух секциях теплово-
за занимает 5—7 мин, что не пред-
ставляет трудностей при заходе теп-
ловоза на ПТО.
Для определения признаков раз-
личных неисправностей с помощью
примененного датчика установили
предельные величины виброскоро-
стей для каждой неисправности при-
водов.
Таким образом, данный прибор
может быть применен для оценки
состояния узлов приводов теплово-
зов, может дать объективную ин-
формацию о их состоянии. Измере-
ния выполняются быстро, прибор
имеет небольшую массу и габариты
и может быть использован для оцен-
ки состояния на ПТО и при поста-
новке на техническое обслуживание
и ремонт. В настоящее время про-
водятся подобные работы на тепло-
возах 2ТЭ10Л, (В, М) и М62.
Инж. А В МА КУ РОВ
канд техн, наук Э А ПАХОМОВ
ВНИИЖТ,
канд. техн, наук Р. Г. ЧЕРЕПАШЕНЕЦ,
главный инженер
службы локомотивного хозяйства
Московской дороги
19
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80С
Цветная схема —на вкладке
В редакцию журнала поступают
многочисленные письма читателей, в
которых содержатся просьбы нале
чатать цветную схему силовых и
вспомогательных цепей электровоза
ВЛ80С. Сегодня мы публикуем опи-
сание схемы локомотивов по состоя-
нию на 1 января 1986 г., подготов-
ленное сотрудниками Всесоюзного
научно-исследовательского, проектно
конструкторского и технологического
института	электровозостроения
|ВЭлНИИ] Н М ВАСЬКО и И. С. РО
ЗЕНБЕРГОМ.
ЦЕПИ НАПРЯЖЕНИЕМ 25 кВ
Электровоз подключен к контакт-
ной сети через токоприемник, соеди-
ненный с выводом А первичной об-
мотки тягового трансформатора 3 по
следующей цепи: дроссель ДП,
разъединитель 2, главный выключа-
тель 4, фильтр 10 и трансформатор
тока ТТ. Второй вывод X первичной
обмотки связан с кузовом локомо-
тива через трансформатор тока 23.
Межсекционное соединение цепей
25 кВ обеих секций электровоза осу-
ществляется через разъединители 6.
Чтобы объединить цепи 25 кВ
электровоза и третьей секции (при
формировании трехсекционного
сцепа), на лобовой части каждой по-
ловины локомотива установлен вы-
соковольтный вывод. Необходимые
работы выполняют в депо двумя
гибкими связями. Разъединителем 2
можно отключить неисправный токо-
приемник, а разъединителем 6 —
неисправную секцию.
ЦЕПИ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
В ТЯГОВОМ РЕЖИМЕ
Тяговые двигатели питаются вы-
прямленным пульсирующим током.
Понижение напряжения с 25 кВ до
необходимого значения для питания
двигателей, его преобразование в
выпрямленное, осуществляется с по-
мощью тягового трансформатора и
выпрямительных установок 61,	62.
Для снижения пульсации установле-
ны сглаживающие реакторы 55, 56.
Чтобы включать и отключать тяго-
вые двигатели, служат контакторы
51—54 Изменение направления дви-
жения электровоза достигается из-
менением направления тока в обмот-
ках возбуждения тяговых двигателей
с помощью реверсивных переклю-
чателей 63, 64.
Для уменьшения пульсаций тока
возбуждения и, следовательно, его
потока обмотки возбуждения шунти-
20
рованы резисторами (выводы РО—РЗ
резисторов R21—R24). При необхо-
димости любой из двигателей может
быть отключен соответствующим
разъединителем ОД1—ОД4, выпря-
мительная установка 61 (62) — разъ-
единителем 81 (82).
Пуск и регулирование скорости
электровоза осуществляются ступен-
чатым изменением напряжения, под-
водимого к тяговым двигателям^
Регулируемые и нерегулируемь е
обмотки тягового трансформатора
соединяются встречно или согласно
главным контроллером ГП. Он име-
ет 34 силовых контактора, из них
30 — без дугогашения (контакторы
9—33, 35—37, 39, 40) и 4 — с дуго-
гашением (контакторы А, В, В и Г).
Последовательность замыкания
силовых контакторов ГП такова, что
силовая цепь в момент переключе-
ния секций регулируемых обмоток
трансформатора разрывается кон-
такторами А, Б, В и Г и контакторы
9—33, 35—37, 39, 40 переключаются
без тока.
Напряжение на позициях 1—17
повышается за счет последователь-
ного выключения секций регулируе-
мых обмоток 1—01, 5—02, а на по-
зициях 18—33 — последовательным
подключением секций данных обмо-
ток к нерегулируемым. На позиции
1 ГП к двигателям подводится наи-
меньшее напряжение, соответствую-
щее разности напряжений встречно
включенных нерегулируемых и ре-
гулируемых обмоток трансформато
ра. На позиции 33 к двигателям под-
водится наибольшее напряжение,
соответствующее согласному включе-
нию обмоток трансформатора.
Для возможности повышения
скорости электровоза предусмотрены
три ступени ослабления возбуждения
тяговых двигателей. Они включают-
ся с помощью контакторов 65—76,
резисторов R21—R24 и индуктив-
ных шунтов ИШ1—ИШ4, обеспечива-
ющих снижение бросков тока и об-
легчение условий коммутации дви-
гателей при колебании напряжения
в контактной сети или его восста=
новления после кратковременного
снятия.
Ходовые позиции ГП—1, 5, 9, 13,
17, 21, 25, 29 и 33-я, на которых
происходит симметричное включение
тяговых обмоток трансформатора^
Выводы переходного реактора А, X
и А1, Х1 подключены к одному вы-
воду регулируемой обмотки транс-
форматора= Вследствие этого пере-
ходный реактор и трансформатор
будут иметь наименьший нагрев от
УДК 629.423 1 „064.5
протекающего по ним тока только
тяговых двигателей. На ходовых по-
зициях допускается длительная езда
и включение ослабления возбужде-
ния.
ЦЕПИ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
В ТОРМОЗНОМ РЕЖИМЕ
Тяговые двигатели в тормозном
режиме работают как генераторы
постоянного тока с независимым
возбуждением. При этом они преоб-
разуют механическую энергию поез-
да в электрическую, которая выде
ляется в виде тепла в тормозных
резисторах R11—R14.
При обесточенной силовой цепи
схема переводится из режима тяги
в режим торможения и, наоборот,
тормозными переключателями 49 50,
контакторами 46, 47. При Этом яко-
ря тяговых двигателей отключаются
от обмоток возбуждения и включа-
ются на тормозные резисторы
R11—R14»
Выпрямительные установки 60
обеих секций подсоединяются к ча=
Сти вторичной тяговой обмотки
трансформатора 3 в первой секции
электровоза. Образуется схема двух-
попупериодного выпрямления с ну-
левым выводом, по которой получа-
ют питание обмотки возбуждения
восьми тяговых двигателей, соеди-
ненных последовательно.
Выпрямленное напряжение плав-
но регулируется тиристорами выпря-
мительных установок 60 с помощью
блока управления реостатным тор-
можением БЛ. Это позволяет регу-
лировать ток в обмотках возбужде-
ния. Тормозные резисторы имеют
две ступени: 1-3 и 3-2. Контактора-
ми 31—34 ступень 3-2 автоматически
шунтируется для расширения зоны
торможения при низких скоростях
движения электровоза При работе
трех секций по системе многих еди-
ниц (СМЕ) реостатное торможение
третьей (прицепной) секции не пре-
дусмотрено.
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ
Вспомогательное оборудование по-
лучает питание от обмотки собст-
венных нужд тягового трансформато-
ра и разделяется на потребителей
однофазного тока 380 и 220 В непо-
средственно от обмотки собственных
нужд и потребителей трехфазного
тока. Трехфазную систему образуют
обмотка собственных нужд 380 В,
асинхронный расщепитель фаз и
конденсаторы, включенные между
линейной и генераторной фазами
расщепителя при запуске соответст-
вующих вспомогательных машин.
Запуск расщепителя фаз осуще-
ствляется при помощи резистора
R6, который вводится в схему на
вре?^я пуска контактором 119 и от-
ключается при достижении частоты
вращения 1400 об/мин. Контроль за
началом работы расщепителя осуще-
ствляется панелью ППРФ-300 (обо-
значение по схеме 249). С электро-
воза № 430 ее устанавливают вместо
реле оборотов РО-33.
В случае выхода из строя рас-
щепителя он отключается, а пуск
вспомогательных машин начинают с
одного из электродвигателей МВ1
или МВ2. Для облегчения запуска в
этой ситуации к фазам С2 и СЗ под-
соединяется конденсатор 164 с по-
мощью контактора 164.
Между секциями электровоза
предусмотрено соединение цепей
напряжением 380 В для возможно-
сти включения двигателя компрессо-
ра на отключенной секции. При ра-
боте трех секций по СМЕ соедине-
ние цепей 380 В между электрово-
зом и третьей секцией не преду-
смотрено.
ЦЕПИ АМПЕРМЕТРОВ ТОКОВ
ЯКОРЯ И ВОЗБУЖДЕНИЯ
Цепи измерительных приборов
выполнены так, чтобы была возмож-
ность контролировать токи якоря и
возбуждения тяговых двигателей в
режиме торможения при управлении
из третьей секции (трехсекционный
сцеп). Для этого от измерительного
шунта 89 в цепи якоря двигателя 1
выведены провода на розетку 561,
расположенную на лобовой части
кабины машиниста
От шунта 92 в цепи обмоток воз-
буждения провода подходят к ро-
зеткам 562, 563, установленным на
лобовой части кабины и торцовой
стенке кузова. На торцовой стенке
расположен также штепсель 560.
К нему подведены провода от ам-
перметра 99, измеряющего ток воз-
буждения. Этот штепсель вставляют
в розетку 563 своей секции.
Для работы трехсекционного
сцепа штепсель 96 третьей секции
включают в розетку 561 электрово-
за. Это позволяет контролировать
из нее ток якоря тягового двигате-
ля 1 электровоза в режимах тяги и
реостатного торможения. Чтобы
обеспечить контроль тока возбужде-
ния, штепсель 560 третьей секции
вставляют в розетку 562 локомоти-
ва. Незадействованные розетки 95,
561—563 всех секций закрывают
крышками и пломбируют.
Характеристика цепей управления
ЩУ| Схемой этих цепей предусмот-
рена возможность управления элект-
ровозом из кабины 1 или 2, управ-
ление тремя секциями и двумя
электровозами по СМЕ из любой
кабины, а также самостоятельная ра-
бота одной секции.
На приведенных схемах все кон-
такты показаны в нулевом положе-
нии главного контроллера ГП, поло-
жении реверсоров 63, 64 для дви-
жения вперед кабиной 1, при вы-
ключенных кнопках на кнопочных
выключателях 223—228, тумблерах и
автоматических выключателях блоков
автоматов 215, 216. Во включенном
положении находится переключатель
режимов ПР, в отключенном — разъ-
единители 19, 20, 126, тяговое поло-
жение у блокировочного переключа-
теля БП и тормозных переключате-
лей 49, 50, переключатели воздуха
251—254 показаны в положении, со-
ответствующем охлаждению выпря-
мительных установок 61, 62.
Надписи послед позиционного обо-
значения контакта главного контрол-
лера ГП означают номера позиций,
на которой он замкнут. Например,
обозначение ГПП1—33 означает, что
контакт главного контроллера замк-
нут на позициях П1—33. Нормальное
положение переключателя 111: ножи
включены в верхнее положение,
вспомогательные машины (расщепи-
тель фаз, двигатели компрессора,
вентиляторов и маслонасоса) запита-
ны от обмотки собственных нужд тя-
гового трансформатора своей секции.
Провода, обозначенные буквой Н
с числом (HI, Н2 и т. д.) являются
внутренним соединением секции.
Провода Э27, Э28, Э35, Э62, Э66,
Э67, Э96, Э97 идут только в межсек-
ционные соединения. Остальные
провода с буквой и цифровым обо-
значением (Э1, Э2 и т. д.), кроме
ЭЗО и Э38, идут в межсекционные
и межэлектровозные соединения.
Провода ЭЗО и Э38 поступают
только в межэлектровозное соеди-
нение.
Управление электровозом осуще-
ствляется с помощью контроллера
машиниста КМЭ, задатчика тормоз-
ной силы, кнопочных выключателей
223—228, 233 и тумблеров 231, 394,
401—404, 477, 501—504.
Контроллером машиниста выпол-
няют следующие операции: в тяго-
вом режиме — реверсирование
движения электровоза, ручной и ав-
томатический набор, сброс позиций
ГП, включение и отключение линей-
ных контакторов 51—54, ослабление
возбуждения тяговых двигателей; в
тормозном режиме — переключе-
ние силовой и низковольтной схем
в тормозной режим и, наоборот,
включение режима подтормажива-
ния, регулирование режима тормо-
жения.
ПИТАНИЕ ЦУ
ЦУ и другие цепи 50 В питают-
ся от трансформатора ТРПШ с си-
стемой выпрямления и регулирова-
ния напряжения. Она включает рас-
пределительный щит 210, трансфор-
матор TH и аккумуляторные бата-
реи 200 А, 200 Б. В свою очередь
трансформаторы ТРПШ и TH полу-
чают напряжение 380 В от обмотки
собственных нужд тягового транс-
форматора после включения контак-
тора 160 выключателем ВА36 «Вклю-
чение РЩ блока автоматов 216».
Питание ЦУ и заряд аккумулятор-
ной батареи стабилизированным на-
пряжением выпрямленного тока осу-
ществляется от вторичной обмотки
ТРПШ Н2—К2 через выпрямительный
мост 1В—4В. Система питания ЦУ —
однопроводная с заземленным «ми-
нусом». Обратным проводом (ми-
нусовым) являются металлические
конструкции электровоза.
Подзаряд батареи осуществляет-
ся по цепи: «плюс» выпрямительно-
го моста, выпрямитель 5 В, дрос-
сель ДСЗ, рубильник 2Р, предохра-
нитель Пр1, аккумуляторная батарея,
предохранитель Пр2, рубильник 2Р,
шунт амперметра, «минус» выпрями-
тельного моста. ЦУ получают пита-
ние по цепи: «плюс» выпрямитель-
ного моста, дроссель ДС1, переклю-
чатель ЗР, ЦУ, «земля», «минус» вы-
прямительного моста. Для сглажива-
ния выпрямленного тока служат
дроссели ДСЗ и ДС1.
При исчезновении напряжения на
первичной обмотке ТРПШ (выклю-
чение ГВ, проезд нейтральной встав-
ки и др) теряет питание катушка
контактора К, который соединяет
ЦУ с аккумуляторной батареей. В
этом случае образуется следующая
цепь: «плюс» аккумуляторной бата-
реи, предохранитель Пр1, рубильник
2Р, размыкающий контакт контактора
К, переключатель ЗР, ЦУ, «земля»,
шунт амперметра, рубильник 2Р,
предохранитель Пр2, «минус» акку-
муляторной батареи.
Контроль тока заряда и разряда
аккумуляторной батареи во всех ре-
жимах осуществляется по ампермет-
ру А, установленному на распреде-
лительном щите 210. Для контроля
напряжения батареи и ЦУ на рас-
пределительном щите установлен
вольтметр V с тумблером 6Р.
На пульте помощника машиниста
помещен вольтметр 98 для контро-
ля напряжения ЦУ любой секции
одного электровоза, трех секций или
двух электровозов работающих по
СМЕ. Вольтметр 98 подключают к
напряжению ЦУ с помощью блоки-
ровочных переключателей 436 (уп-
равление переключателями описано
в разделе «Цепи сигнализации»).
Следует помнить, что из-за сдви-
га фаз переменной составляющей
выпрямленного напряжения, вызван-
ным отличием в токовых нагрузках
источников питания секций и нали-
чием диода в цепи, при включении
переключателей 436 двух и более
секций вольтметр 98 будет показы
вать не среднее напряжение цепей
управления секцией, а завышенное —
примерно 70 В.
21
На распределительном щите пре-
дусмотрен резистор R10, шунтиру-
ющий вентиль 5В при включении
тумблера 7Р. Этим обеспечивается
летний или зимний режим подзаряда
аккумуляторной батареи.
Для защиты ЦУ от токов корот-
кого замыкания (к. з.) служат вы-
ключатели ВА1—ВА14, ВА32— ВА36
блоков автоматов 215, 216. Цепи сер-
водвигателя СМ, двигателя постоян-
ного тока МКП защищаются предо-
хранителями, установленными на рас-
пределительном щите. Аккумулятор-
ная батарея, трансформаторы ТРПШ,
TH и цепи сигнализации от перегру-
зок и токов к. з. защищены соответ-
ственно предохранителями Пр1 —
Пр5, Пр9, Пр10.
СОЕДИНЕНИЕ ЦУ ДЛЯ РАБОТЫ
ПО СИСТЕМЕ МНОГИХ ЕДИНИЦ
Для этого на лобовых частях
каждой кабины предусмотрены ро-
зетки 484—486. С локомотива № 697
машины модернизированы для рабо-
ты по СМЕ в составе трех секций.
Так, на лобовых частях кабин допол-
нительно установили розетки 487.
Расположение проводов розеток
273—275, 286 и штепселей 276—278,
287, расположенных на торцовой
стенке кузова, соответствует распо-
ложению и назначению проводов
МОДЕРНИЗАЦИЙ КАРДАННЫХ ВАЛОВ
СИСТЕМЫ «КРАЗ»
иловые карданные валы на тепло-
возах 2ТЭ10Л считаются одними
из основных узлов вспомогательного
оборудования, от надежного состоя-
ния которых зависит работа вентиля-
торов. В эксплуатации карданные ва-
лы, особенно подшипниковые узлы,
часто выходят из строя из-за закли-
нивания игольчатых подшипников с
последующим изломом валов. Это
происходит в основном из-за недо-
статочной смазки в подшипниках.
Крестовина силового карданного вала си-
стемы «КРАЗ»:
I — крестовина; 2 — цапфа; 3 — кольцо
22
розеток 484—487. Поскольку на мо-
дернизированных электровозах со-
хранена прежняя зарядка розеток
484—486, то их можно соединять с
локомотивами, выпущенными ранее
Ц? ТОКОПРИЕМНИКАМИ
Для подъема токоприемника пер-
вой или второй секции необходимо
включить кнопки «Токоприемники» и
«Токоприемник передний» или «То-
коприемник задний». После этого
через контакты разъединителей 19
и 20 подается питание на катушку
вентиля защиты 104,
Возбужденный вентиль пропуска-
ет сжатый воздух через пневмати-
ческие блокировки закрытых дверей
и штор высоковольтной камеры
(ВВК) к вентилю 245. Одновременно
получает питание катушка реле 248.
Реле 248 включает вентиль токопри-
емника 245 передней или задней сек-
ции, и токоприемник поднимается.
Штепселя 30 и 37 применены для
блокирования ВВК трех секций.
Штепсель 30 вставляют в лобовую
розетку 487, а штепсель 37 — в ро-
зетку 487 третьей секции. Этим до-
стигается последовательное включе-
ние в цепь питания реле 248 кон-
тактов пневматического выключате-
ля управления 232 и блокировочных
устройств 235 каждой секции, кото-
Для повышения надежности рабо-
ты силовых карданных валов рацио-
нализаторы депо Красноводск Сред-
неазиатской дороги провели про-
стейшую их модернизацию (см. ри-
сунок). Суть этого предложения в
том, что во все отверстия цапф кре-
стовины 1 (используется как ем=
кость) заливают до полной вмести-
мости предварительно разогретый
автотракторный нигрол.
В отверстие каждой цапфы 2
вставляют кольцо 3, изготовленное
из технической кошмы, причем пе-
ред постановкой это кольцо пропи-
тывают в автотракторном нигролеа
Только после этого собирают под-
шипниковый узел. Теперь при рабо-
те карданных валов смазка за счет
инерционных сил постоянно пода-
ется в игольчатые подшипники че-
рез отверстия крестовины, кольцо
3 и торцовые прорези крестовин.
За трехлетнюю эксплуатацию мо-
дернизированных валов на теплово-
зах приписки депо Красноводск не
рые замыкаются при заблокирован-
ных дверях и шторах ВВК.
При одиночной работе электро-
воза в розетку 487 первой кабины
вставляют штепсель 30, а в розетку
487 другой кабины — штепсель 37.
Подобная схема включения штепсе-
лей сохраняется у каждого электро-
воза при их работе по СМЕ. Кстати,
штепселя 30 и 37 можно менять ме-
стами. Требуемая последовательность
включения контактов аппаратов 232
и 235 от этого не нарушается.
Чтобы исключить в нормальных
режимах работы трех секций по
СМЕ поднятие токоприемника во
второй (средней) секции, разобщи-
тельный кран вентиля токоприемни-
ка на ней должен быть отключен.
При работе двух электровозов по
СМЕ ЦУ токоприемниками второго
(ведомого) локомотива получают пи-
тание при включении кнопок «Токо-
приемники», «Токоприемник перед-
ний», «Токоприемник задний» в го-
ловной кабине ведущего электрово-
за. На обеих машинах поднимается
передний или задний токоприемник
при включении кнопок «Токоприем-
ник передний» или «Токоприемник
задний» в головной кабине ведущего
электровоза.
(Продолжение следует)
было допущено ни одного случая
отказа или замены крестовин. Тех-
ническое состояние крестовин и
игольчатых подшипников при их ре-
визии полностью соответствовало
требованиям правил деповского ре-
монта. На поверхностях цапф кре-
стовины отпечатков игл не было, из-
нос подшипников оказался незначи-
тельным, смазка концентрировалась
во внутренней полости подшипников
и на кольце.
Валы можно эксплуатировать без
добавления смазки до очередных
ремонтов. Теперь смазывать валы
подшипникового узла достаточно че-
рез один ТР-1, а не на каждом ТО-3.
Работая продолжительное время
по измененной системе смазки и ре-
визии, пробег валов системы «КРАЗ»
без разборки доведен в депо до
50—55 тыс. км. Благодаря этому со-
кратились трудоемкость работы в
ремонте, расход смазки и кресто-
вин. Годовой экономический эффект
от внедрения составил 542 руб. на
тепловоз.
М А. АЙРУМЯНЦ,
старший инженер-технолог
депо Красноводск
Среднеазиатской дороги
~	• НАША БИБЛИОТЕЧКА
БЕСЕДЫ С МОЛОДЫМИ ТЕПЛОВОЗНИКАМИ
(Продолжение. Начало см. «ЭТТ» № 1, 2, 8 за 1985 г. и № 1, 3, 4, 5 за 1986 г.)
1. Масляная и водяная системы дизеля
Масляная система. Хорошо известно: чтобы лю-
бой механизм работал безотказно и мало изнашивал-
ся, его трущиеся детали надо регулярно смазывать.
При достаточном давлении смазки в системе трущиеся
поверхности деталей разделены слоем масла и не
соприкасаются между собой. Их трение заменяется
жидкостным трением (между слоями масла). Поэтому
масляную систему на тепловозе можно назвать систе-
мой смазки дизеля.
Вторая функция этой системы —• отвод части теп-
ла от поршней и цилиндрв дизеля, а также от узлов
трения во избежание их перегрева. И, наконец, с по-
мощью масляной системы удаляются продукты износа
(истирания) трущихся деталей.
Масляная система замкнутая, все масло в ней не-
прерывно циркулирует, что дает возможность отводить
тепло и отделять загрязнения. На тепловозах масляные
УДК 621.436 [—714--721-629.424 1
системы различают по числу контуров циркуляции,
конструкции (типам) применяемых фильтров и другим
особенностям Однако в каждую систему обязательно
входят резервуар (картер), насосы, фильтры грубой и
тонкой очистки, трубопроводы, теплообменники для ох-
лаждения масла, контрольно-измерительные и защит-
ные приборы и устройства.
В качестве примера на рис. 1 приведена принци-
пиальная схема масляной системы дизеля типа Д100»
Масляный насос МН дизеля, связанный с его валом,
нагнетает горячее (80—85 С) масло из картера 7 ди-
зеля в охлаждающее устройство 1 (водомасляный
теплообменник) и возвращает его охлажденным на
15—20 °C (но тоже горячим — температура 65—70 °C)
через фильтр грубой очистки 8 в нижний 6 и верхним
5 маслораздаточные коллекторы дизеля.
— 1 —
50 тыс. км бумажные фильтры нужно заменять но-
выми.
На ряде тепловозов (ТЭЗ, 2ТЭ10Л, ТЭП60, ТП70) в
масляную систему параллельно основному потоку мас-
ла включены центробежные очистители 3 (центрифу-
ги), главная задача которых — выделить из масла
металлические частицы (продукты износа).
Центрифуга 3 состоит из полого ротора, который
вращается с очень большой частотой (более 6000 об/
мин) Масло подается вспомогательным масляным на-
сосом 4 во внутреннюю полость вращающегося ротора
В результате более плотные и тяжелые частицы под
действием цетробежных сил осаждаются на внутрен-
ней поверхности ротора. Ее периодически (через 50
тыс. км пробега) очищают.
На современных тепловозах (2ТЭ116, ТЭП70 и др)
в масляную систему включают два последовательно
работающих масляных насоса Это позволяет ввести
фильтры тонкой очистки в основной контур цирку-
ляции масла (сделать их полнопоточными). В масля-
ных системах могут быть дополнительные контуры,
имеющие вспомогательное назначение: для прокачки
масла перед пуском дизеля (это значительно увеличи
вает срок службы вкладышей коренных подшипни-
ков), контура смазки редукторов, а также турбоком-
прессоров и др.
Если по какой-либо причине давление масла в
системе снижается ниже уровня, гарантирующего
смазку подшипников, то с помощью автоматических
устройств (реле давления масла) сбрасывается нагруз-
ка с генератора или останавливается дизель. Благода-
ря этому предупреждается перегрев деталей дизеля
и их ускоренный износ
На щите приборов в дизельном помещении теп
ловоза обычно устанавливают несколько манометров,
по показаниям которых локомотивная бригада может
судить о работе отдельных элементов масляной систе-
мы (насосы, фильтры, клапаны и др.) Например, по
разнице в давлении масла, замеренном в нагнетатель-
ной трубе до и после фильтра грубой очистки, мож
но судить о степени загрязненности фильтра»
Давление масла в коллекторах дизеля регистри-
рует электроманометр, указатель которого находится
на пульте управления в кабине машиниста. Здесь же
размещен и указатель электротермометра регистри-
рующего температуру масла на выходе из дизеля
(должна быть в пределах 65—80 С).
На тепловозах 2ТЭ116, ТЭП70 и др. при падении
давления масла на малых нагрузках дизеля до вели-
чины 0,1 МПа на пульте управления дополнительно
загорается сигнальная лампа «Давление масла».
Трубопроводы и оборудование масляных систем
на тепловозах окрашивались в коричневый цвет (на
новых тепловозах — в оранжево-желтый).
Водяная система предназначена для отвода тепла
от наиболее нагреваемых неподвижных деталей дизе-
ля (втулки и крышки цилиндров). На современнь х
тепловозах, оборудованных водомасляными теплооб
менниками и охладителями наддувочного воздуха, во-
дяная система используется и для отвода тепла от
масла дизеля и наддувочного воздуха» Например, от
дизеля тепловоза ТЭП75 за 1 ч его работы с водой от-
— 3 —
23
деля
I — водомасляный геилообменник; 2 - фильтр тонкой очистки; стицы размером 0,15 мм и более задерживаются на
3 - центрифуга; 4 - вспомогательный масляный насос; 5 - верх- наружной сторОне фильтрующих элементов
нии маслораздаточным коллектор; 6 — нижний мэслоразда ючныи	—
коллектор; 7 — картер; 8 — фильтр грубой очистки
Из коллекторов масло под давлением поступает к
коренным подшипникам коленчатого вала, а затем по
внутренним каналам — к шатунным подшипникам, пор-
шням и другим трущимся поверхностям деталей для их
смазки и охлаждения. Далее масло стекает в масляную
ванну картера 7.
Параллельно основному потоку циркуляции масла
включен фильтр тонкой очистки 2, через который
проходят лишь 3—5% всего масла, нагнетаемого насо-
сом МН. Так как в систему дизеля, например, тепло-
воза 2ТЭ10В заливается 1500 кг (1,67 м3) масла а его
масляный насос имеет производительность 129 м3/ч,
то за каждый час работы дизеля вся масса масла 72
раза проходит по системе через фильтр грубой очист-
ки и 2—4 раза — через фильтр тонкой очистки. Это
качественно очищает его от механических примесей и
смолистых осадков.
На отечественных тепловозах нашли применение
следующие типь масляных фильтров и очистителей:
для грубой очистки — пластинчато-щелевой и сетча-
ть и; для тонкой — бумажные фильтры и центробеж-
ные очистители (центрифуги).
Пластинчато-щелевые фильтры устанавливают в
системах дизелей типа Д100. Конструктивно каждый
элемент такого фильтра (а их в нем 10) состоит из
нескольких сотен круглых пластин, которые насажены
на металлический стержень, с зазором 0,15 мм.
Масло пропускается в щели между пластинами, и ча-
Практически те же принципы фильтрации масла
заложены в конструкцию сетчатых фильтров грубой
очистки (ставятся на дизелях типов 11Д45 и Д49) и
бумажных фильтров тонкой очистки. В первом случае
фильтрующей деталью является сетчатый элемент с
размером ячейки 0,14 мм, во втором — свернутая
спиралью картонная лента, которая задерживает ча-
стицы размером более 20—30 мкм. После пробега
водится 1350 тыс. ккал (1570 кВт) тепла. Не случайно
водяную систему часто называют «системой охлаждения
дизеля».
Почему для охлаждения используют именно воду,
а не воздух масло или другие жидкости и газы? Чита-
телю хорошо известно что для охлаждения двигате-
лей мотоциклов, ряда серий легковых автомобилей и
даже тракторов широко используется воздух. В чем же
дело?
Возможности различных жидкостей и газов отво-
дить тепло от нагретых поверхностей характеризуются
теплоемкостью. Под удельной теплоемкостью вещества
пони/лают количество теплоты, необходимое для нагре-
вания 1 кг вещества на 1 С. Из жидкостей (кроме
ртути) и газов наибольшая теплоемкость у воды Ес-
ли ее удельную теплоемкость считать за 1, то у мас-
ла она примерно 0,5, у воздуха — менее 0,25.
И еще одно обстоятельство. Перед пуском в зим-
нее время дизель надо прогреть чтобы обеспечить
доступ смазки к трущимся поверхностям. На тракто-
рах и легковых автомобилях, имеющих двигатель не-
больших размеров, его можно прогреть даже с по-
мощью паяльной лампы Прогреть же тепловозный
дизель воздухом чрезвычайно трудно, поэтому все
тепловозы, да и другие мощные транспортные сред-
ства оборудуются только водяной системой охлаж-
дения.
водяные системы тепловозных дизелей замкнутые,
циркуляционные. Все они примерно одинаковы, отли-
чаются лишь количеством контуров охлаждающей
воды. На тепловозах применяют одно- и двухконтур-
ные водяные системы. Каждый контур включает свои
источники тепла, свой циркуляционный водяной насос
и свои радиатор (водовоздушный теплообменник).
Также различают открытые и закрытые (высоко-
температурные) системы охлаждения. В открытых сис-
темах вода через расширительный бак сообщается с
атмосферой и ее температура не может превышать
95—96 С, так как при нормальных условиях при
100 °C вода кипит. Закрытые системы герметичны и
позволяют при наличии избыточного давления повы-
сить температуру воды выше 100 С что дает возмож-
ность уменьшить размеры охлаждающей поверхнос-
ти и соответственно массу воздушных радиаторов в
которых охлаждается вода. Однако высокотемператур-
ные водяные системы более сложны по конструкции
и требуют дополнительного ухода.
В последние годы наибольшее распространение на
тепловозах имеют двухконтурные системы охлаждения
открытого типа (рис. 2) В контуре 1 циркулирует во-
да, охлаждающая дизель. Центробежный водяной насос
ВН1 нагнетает воду из системы в водяные коллекторы
дизеля, а затем она по трубам поступает для охлаж-
дения узлов дизеля, нагревается и по трубопроводу
1 отводится в воздушные радиаторы BBPI
Охлажденная в радиаторах ВВР1 вода вновь пос-
тупает к насосу ВН1. Слово «охлажденная» здесь на-
до понимать относительно Если вода на входе в ради-
атор имеет температуру 80—90 С, то на выходе —
75—80 °C. Таким образом, разница в температурах «ох-
лажденной» и «нагретой» воды в контурах при работе
дизеля на полной мощности составляет всего 5—10 °C.
Второй контур водяной системы предназначен для
отвода тепла от масла дизеля и охлаждения надду-
— 4 -
24
Рис. 2. Схема двухконтурио’й водяной системы дизеля:
I — трубопровод первою контура; 2 — главный вентилятор; 3. 4
трубопроводы второго контура
вечного воздуха. Охлажденная в радиаторах ВВР2 во-
да, с помощью центробежного насоса ВН2 по трубо-
проводу 4 подается в охладитель наддувочного воз-
духа ВО, затем водомасляный теплообменник ВМТ и
по трубопроводу 3 возвращается в нагретом состоя-
нии вновь в воздушные радиаторы ВВР2 Вода в ради-
аторах ВВР1 и ВВР2 охлаждается воздухом, который
всасывается вентилятором 2 из атмосферы.
В водяную систему всех тепловозов включается
также расширительный бак, который крепится под
крышей тепловоза и постоянно соединен трубопрово-
дами с контурами охлаждения. Благодаря этому сис-
тема постоянно заполнена водой и в ней поддержи-
вается избыточное давление.
В систему заливают 1200—1500 кг воды в зави-
симости от серии локомотива. Расход ее на испаре-
ние и утечки 100—150 кг на 1000 км пробега локомо-
тива. Перед заливкой воду химически обрабатывают,
так как в 1 т природной воды в среднем содержится
300—500 г механических и химических примесей (ча-
стицы глины, песка, минеральных солей и др.).
Природная вода может вызвать коррозию металла
и отложение накипи, что приводит к повреждению и
преждевременному износу деталей дизеля. Поэтому
ее (в том числе и из водопровода) заливать в систему
охлаждения нельзя. Обычно для охлаждения дизелей
— тепловозов применяют дистиллированную воду или
конденсат определенной жесткости, получаемый в ко-
тельных при охлаждении в поверхностных теплообмен-
никах отработавшего пара, с добавлением присадок.
Оборудование и трубы водянь х систем на теплово-
зах окрашены в зеленый цвет (с 1 января 1983 г. —
в светло-зеленый).
Устройство, работа охлаждающих устройств для
воды, масла и воздуха и их значение для работы
тепловоза будут рассмотрены в одной из последую-
щих бесед.
Д-р техн наук В Д КУЗЬМИЧ
канд. техн, наук В С РУДНЕВ,
МИИТ
ОПЫТНАЯ СМАЗКА
ДЛЯ КРАНОВ МАШИНИСТА
В лабораториях ученых
УДК 629.4.077—592.53—72
v/стойчивая работа крана машиниста определяется состо
* янием поверхностей трения золотника и зеркала Так
как эти детали выполнены из одинаковых материалов, то
при отсутствии смазки в зове их контакта npoi сходят
схватывание, задир и, как следствие, повышенный износ
притирочных поверхностей, приводящий к снижению гер
метичности крана.
Широко используемая в настоящее время смазка
’ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433—60) для золотника и зеркала
обеспечивает падежную работу крана в течение 8—10 дней.
Попытка применить другие смазки, например, Ж1 72
(ТУ 38101345-77) и ЖТ-79Л (ТУ 32ЦТ 1176-83), которые
используют для пневматических приводов электрических
аппаратов с резиновыми уплотнителями, нс дала заметною
эффекта. Низкая адгезия этих смазок приводи к их выду-
ванию. через 10 15 сут. Кроме того, кремиийорганнческая
жидкость 132-24, на основе которой изготавливают смазки
ЦИАТИМ-221, ЖТ-72 и ЖТ-79Л, не обеспечивает удовле-
творительных антифрикционных и противоизносных свойств
трущихся пар.
Сотрудники ВПИИЖТа поставили задачу создать но-
вую смазку, которая обладала бы хорошим i вязкое гно-
температурной характеристикой в иптерва. е температур
±55 °C и антифрикционными свойствами, а также прида-
вала герметичность сопряженным поверхностям, работаю-
щим под давлением воздуха 8—9 МПа при относительной
его влая н юти до 100 %.
Условия эксплуатации выдвинули еще одно требование
к смазке — повышение ресурса работы и време ш межре
монтных осмотров крапов. Предусматривалось сроки на ie-
ссния смазки на труишагя поверхности зеркала и золотни-
ка увеличить до 40—60 сут работы локомотива, т. е. на
каждом текущем ремонте TP-1 В ассортименте оте 1ест-
венных и зарубежных смазок, удовлетворяющих данным
требованиям, аналоги отсутствовали.
Таблица I
Смазки	Предел прочности, Па, при 50 С	Коллоидная стабиль пость, %	Критическая нагруз- ка РК) 11	Нагрузка сварива- ния Pc, Н	Вязкость (Па-с), 10 с"1, °C				
					20	0	—20	— 50	— 35
НИАТ11М-22 1	120	7	320	1 700	4 5	75	300	603	709
11Г1<-1	255	6	4 90	2о00	165	Л 0	4 00	1 350	1600
ПГд 2	300	о. о	450	2500	110	160	250	7 56	1200
25
Рис. 1. Усилие сдвига FpK ручки крана машиниста в зависимости
от марки применяемой смазки из положения VI в II при t0—
=20—25 °C:
8, 2 и 3 -- смазки ЦИАТИМ-221, ПГК-1 и ПГК.-2 соответственно
(пунктирной линией обозначено усилие сдвига при сухом трении)
При разработке новой смазки в качестве основы уче-
ные взяли нефтяные ннзкозастывающие масла, а как до-
бавки ввели полимеры и наполни гели. После лабораторных
исследований провели стендовые испытания, для которых
выбрали два образца смазок (НГК-1 и ПГК-2), обладаю-
щих 01пнмалы|Ымн нротивоизпосными и низкотемператур-
ными свойствами. Физике химические свойства смазок
ЦИАТИМ-221 и опытных показаны в табл. 1 Как следует
из таблицы, опытные смазки имеют более высокий предел
прочности, лучшую коллоидную стабильность, а также по-
вышенную критическую нагрузку и нагрузку сваривания по
сравнению с серийной смазкой ЦИАТИМ-221.
Сравнительные стендовые испытания серийной и опыт-
ных смазок делали па трех новых кранах машиниста №394
по следующей методике. На чистые поверхности зеркала и
золотника всех трсх кранов топким слоем (5—7 г смазки
па каждый кран, что соответствует эксплуатационным нор-
мам) наносили испытываемую смазку. При этом шерохо-
ватость поверхностей зеркала и золотинка составляла 0,3—
0,5 мкм.
Давления воздуха в питательной магистрали и уравни-
тельном резервуаре приближались к эксплуатационным и
были равны 0,75—0,9 и 0,52—0,53 МПа соответственно.
Перемещение ручки крана нз положения II в VI и обрат-
но выполняли автоматическим элсктропиевматическим при-
водом. Ручку выдерживали в этих положениях 20—30 с,
чем обеспечивалась стабильность процессов наполнения и
разрядки тормозной магистрали.
Испытание кранов машиниста с различными марками
смазок проводили при температуре окружающего воздуха
20—25 °C и в термобарокамере при температуре от +55
Рис. 2, Усилие сдвша Fpi[ ручки крана машиниста в зависимости
от марки применяемой смазки из положения II в VI при t0=
—20—25 °C:
I. 2 и 3 — смазки ЦИЛГИМ 221. ПГК-I и ПГК-2 соответственно
(пунктирной линией обозначено усилие сдвига при сухом трении)
26
Та б .1 II ц а 2
Марка смазки	Усилие сдвига ручки КМ, к с			
	50—55 "С	20—25 °C	—25— 45 °C	—55—60 ; С
ЦИАТИМ-221	2.4—2.6	2,22,4	2,3 — 2.7	3,1 — 3.4
ПГК-1	2,4 — 2.6	1.4 — 2.2	2,4 — 2,8	Не работо- способна
ПГК-2	2. 1 —2 4	11 — 1,8	2,3 — 2,8	3,2—3.3
до —60 СС с выдержкой не менее I ч. Результаты экспери-
ментов представлены на рис. 1 и 2.
Следует отметить, что все краны, несмотря па одина-
ковую степень обработки поверхностей зеркала и золотни-
ка, при одной и той же смазке имеют различные усилия
сдвига FpK. Усилия сдвига ручек при сухом трении отл i-
чаются на 0,4 кге и более.
Как видно из диаграмм (см. рис. 1 и 2). смазка
ЦИАТИМ-221 обеспечивает работоспособность крапа от
500 до 800 циклов (цикл — суммарное количество переме-
щений ручки из положения II в VI и обратно). Для этой
смазки характерно резкое возрастание Г;, к с увеличением
частоты циклов Пц, что свидетельствует о неудовлетвори-
тельных ее адгезионных свойствах. При работе кранов на
ЦИАТИМ-221 после 500 800 циклов трущиеся поверхно-
сти остаются без смазки
Смазки ПГК-I и ПГК-2 обеспечивают нормальную ра-
боту крана машиниста до 1400 и более циклов. На по-
верхностях зеркал и золотников после испытаний обнару-
жены следы или топкий слой смазки. Усилие сдвига ручек
крана машиниста от начала до конца опытов (до 1600
циклов) возрастает в каждом кране от 0 2 до 0,6 кге или
в абсолютном значении от 1,2—1,4 до 1,4 2 2 кге. Заме-
тим, что для перемещения ручек крана в эксплуатации тре-
буется усилие 3—4 кге. Величины сил, прикладываемых к
ручке кранов, смазанных различными смазками, в завчеи-
мости от температуры окружающего воздуха показаны в
табл. 2.
Как следует из результатов стендовых испытаний,
смазка ПГК-2 обладает значительными преимуществами
перед другими по усилию сдвига ручки, долговечности и
работоспособности при температуре окружающего воздуха
±55 °C.
Опытная смазка обеспечивает надежную работу кран >в
машиниста в летних и зимних условиях в течение 60 и
более суток, полностью предотвращает задир поверхностей,
трения, не уносится сжатым воздухом и не смывается во-
дой в случае попадания влаги В настоящее время смазка
проходит широкую эксплуатационную проверку на ряде же-
лезных дорог, подвижной состав которых работает в раз-
личных климатических условиях. По ее результатам будут
определены наиболее эффективный срок службы смазки и
потребность в ней локомотивного хозяйства дорог.
Кандидаты технических наук
В В ПЕРЕКРЕСТОВА А А ШАРУНИН
впиижт
инженеры В В БЕЛЬДЕЙ
ЦТ МПС
Л. С ЕЛИСЕЕВ
Кусковский завод консистентных смазок МПС
наша консультация
В редакцию журнала обратился
работник депо Конотоп Юго-Западной
дороги Ф. Т Скорый с просьбой
разъяснить, что значит местное уши
рение бандажа Консультацию дает
инженер 3. X. НОТИК.
Как известно, на наружной по-
верхности бандажа, обработанной
по специальному профилю, имеется
торцовая фаска «а» (см. рисунок)
Эскиз торцовой фаски бандажа (для на-
глядности фаска «а» показана не запол-
ненной )
под углом 45 °. Она предусмотрена
для того чтобы выдавливаемый с по-
верхности катания металл заполнял
ее, не вызывая уширения бандажа
В соответствии с должностной Ин-
струкцией ЦТ/23О6 местное уширение
бандажа допускается не более 5 мм.
Такое уширение потому и называ-
ется местным, что оно может быть в
любом месте бандажа. Длина же его
по дуге, т. е. размер 1. в Инструкции
не оговорена, а значит, не имеет зна-
чения. Иными словами, в любом по-
перечном сечении бандажа его шири-
на (с учетом местного уширения) не
должна быть более 145 мм.
Разумеется в практике местное
уширение может быть различным по
длине но надо помнить, что оно не-
допустимо вообще, если превышает
по ширине 5 мм (на любом участке).
В редакцию поступило письмо ма-
шиниста депо Череповец Северной
дороги В. В Кузнецова, в котором он
спрашивает, о том, как отразится на
работе тяговых двигателей электрово
за ЗЛ60К кратковременное снятие на-
пряжения в контактной сети, если
включены ГВ, вспомогательные маши-
ны, главная рукоятка контроллера
находится в положении АВ и сброс
позиции идет с 25-й до О
На этот вопрос мы попросили от-
ветить старшего научного сотрудника
ВНИИЖТа канд техн, наук А. Г. СУ-
ВОРОВА.
Процессы, происходящие при снятии
и восстановлении напряжения в
контактной сети, опасны для тяговых
двигателей. Обычно через 4—6 с пос-
ле отключения выключателей на тя-
говой подстанции происходит их ав-
томатическое повторное включение
(АПВ). Поэтому каждый новый тип тя-
гового двигателя испытывают в этом
режиме на коммутационную устойчи-
вость. Как правило, двигатели выдер-
живают их без кругового огня на
коллекторе.
Хорошо известно, что через 1—2 с
после снятия напряжения в тяговом
двигателе в главных полюсах исчеза-
ет магнитный поток и противо-э.д.с.
двигателя становится равной нулю.
В момент включения напряжения она
полностью компенсируется падением
напряжения в активных и индуктивных
сопротивлениях цепи.
Ток в двигателях быстро нарастает,
превышает уставку реле перегрузки и
до отключения ГВ может достигнуть
величины, в 3—4 раза большей часо-
вого тока. Магнитный поток главных
полюсов нарастает медленнее, хотя
ток в обмотке возбуждения равен
току якоря.
Вихревые токи в массивном остове
препятствуют быстрому изменению
магнитного потока. Поэтому медленно
увеличивается и противо-э.д.с. двига-
теля. Как правило, на позициях ЭКГ
выше 17-й восстановление напряже-
ния сопровождается отключением ГВ.
Оно также сопровождается силь-
ным расстройством коммутации тяго-
вых двигателей. Магнитный поток до-
полнительных полюсов замыкается
через массивный остов двигателя и
отстает от изменения тока якоря.
Поэтому коммутация приобретает
резко замедленный характер с дуго-
образованием под щетками.
При определенных условиях в экс-
плуатации может возникнуть круговой
огонь по коллектору Этому способ-
ствуют большая величина восстанав-
ливаемого напряжения, высокая ско-
рость движения локомотива, глубокая
шунтировка поля главных полюсов, а
также неудовлетворительное техниче-
ское состояние двигателей.
На скорости около 90 км/ч, напри-
мер, напряжение на двигателях со-
ставляет обычно 1750 В при полном
поле или 1700 В при ОП2. Сброс по-
зиций ЭКГ неравномерен во времени,
но в среднем примерно одна позиция
за 1 с. Если вычесть время реакции
машиниста, то напряжение успеет
снизиться за период АПВ до 1480—
1400 В. Это достаточно опасный ре-
жим для двигателей в отношении кру-
гового огня по коллектору.
В рассматриваемой ситуации сле-
довало установить рукоятку контрол-
лера в положение «0». При этом ли-
нейные контакторы разрывают цепь
двигателей. Последующее восстанов-
ление напряжения для них безопас-
но. После возвращения ЭКГ на пози-
цию 0 можно вновь увеличить напря-
жение на двигателях.
Более подробно о процессах, про-
исходящих в тяговых двигателях при
переходных режимах можно про-
честь в следующих публикациях:
Курбасов А. С. Повышение рабо-
тоспособности тяговых электродвига-
телей. М Транспорт, 1977 224 с
Мацнев В. Д Сувороа А. Г. Иссле-
дование переходных режимов в це
пях тяговых двигателей опытных элек-
тровозов с повышенной жесткостью
тяговых характеристик. — Труды
ЦНИИ МПС, 1975, вып. 541, с. 59—69.
•
Группа слесарей (Б Б. УСЕХОВ
В. Г. КРАВЦОВ и др.) депо Алма-Ата
обратилась в редакцию за разъясне-
нием требовании правил браковки
бронзовых втулок верхней головки
шатуна и втулок вставок поршней
из-за овальности. Они также сооб-
щили о том что при ремонте дизе-
лей 10Д100 в депо до 80 °/с бракуют
эти втулки при овальности 0 08 мм,
а не из-за зазора «на масло».
Разъяснение по правилам браков
ки бронзовых втулок верхней голов
ки шатуна и втулок вставок поршней
дает заместитель начальника отде а
Тепловозного управления ЦТ МПС
Б. Н. СОКОЛОВ
Овальность отверстия втулки
верхней головки шатуна (для порш-
ней варианта 14В) должна быть не
более 0,12 мм при выпуске из теку-
щих ремонтов ТР-2 и ТР-3 а брако-
вочный размер — не более 0,15 мм.
Для поршней 3-го и 5-го вариантов
овальность бронзовых втулок вста-
вок поршней также не установлена.
Пункт 32 приложения I Правил
ремонта устанавливает овальность и
конусность только отверстия во
вставке поршня под бронзовую втул-
ку (для варианта 14В—0 0—0„02 —это
чертежный размер, 0,00—0,08 мм —
допускаемый при выпуске из ТР-3 и
ТР-2), а не бронзовой втулки встав-
ки.
Следует обратить внимание всех
ремонтников на то, что запись в
Правилах ремонта «под палец»
неточная, так как в указанное от-
верстие во вставке, как известно
запрессовывают бронзовую втулку
вставки поршня. Таким образом, в
депо Алма-Ата втулки браковали не-
правильно.
27
В сатирическом разделе журнала
«Эх, прокачу!» («ЭТТ» № 4, 1986)
были подвергнуты критике некоторые
дороги за то, что из-за нарушений
технологической дисциплины в ряде
депо происходят отказы локомотивов
в пути следования и их отцепки от
поездов.
По сообщению руководства Алма-
Атинской, Западно-Казахстанской, Се-
верной и Юго-Западной дорог в не-
которых депо действительно имеются
большие недостатки в организации
ремонта и технического обслуживания
тягового подвижного состава. Напри-
мер на Алма-Атинской дороге, кон-
статирует заместитель начальника до-
роги М. К. Шалабаев, порчи и непла-
новые заходы тепловозов на 38 % вы-
ше среднесетевой величины. Это сло-
жилось в результате неудовлетвори-
тельной работы таких депо, как Чу,
Сары-Шаган,. Пишпек и Джамбул.
На Северной дороге, пишет заме-
ститель начальника дороги Ю. К. Про-
скурин, несмотря на снижение коли-
чества отцепок в I квартале текущего
года против прошлого года на 36 %,
их число еще велико.
На Западно-Казахстанской дороге,
как сообщает начальник службы локо-
мотивного хозяйства Н И Городец-
кий, факты нарушений технологиче-
ской дисциплины имелись, особенно
на пунктах технического обслужи-
вания.
Критическое выступление журнала
обсуждено в депо, локомотивных от-
делах отделений и управлениях до-
рог и приняты конструктивные меры
по устранению отмеченных недостат-
ков.
Так, на Северной дороге в целях
поднятия ответственности за качество
технических обслуживании ТО-1 и
ТО-2 локомотивов в 1986 г. издан при-
каз № 58 Н. Им возложена ответст-
ность на начальников отделений за
своевременный подвод локомотивов
на ТО-2; на руководителей локомотив-
ных отделов и депо — за содержание
и техническое обслуживание ТО-1 и
ТО-2 локомотивов Заместителям на-
чальников депо по эксплуатации по-
ручено ежесуточно проводить разбор
работ ПТОЛ и допущенных отцепок
локомотивов от поездов.
Этим же приказом предусмотрено
улучшение организации работы ПТОЛ,
повышение качества обслуживания,
материальной заинтересованности ре-
монтных бригад путем применения
хозрасчета и коэффициента трудового
участия.
Для улучшения технического сос-
тояния локомотивного парка на Юго-
Западной дороге, сообщает начальник
службы локомотивного хозяйства
И. С. Луценко, проведен анализ рабо-
ты локомотивного хозяйства в 1985 г.
На его основе разработаны организа-
ционно-технические мероприятия,
внедрение которых позволило улуч-
шить качество ремонта локомотивов,
сократить количество заходов их на
неплановый ремонт в I квартале
1986 г. по сравнению с аналогичным
периодом прошлого года на 3,2 %, а
также снизить количество порч в пу-
ти следования на 20,8 %.
В период весеннего комиссионного
осмотра в локомотивных депо Алма-
Атинской дороги проведены специ-
альные работы по силовым механиз-
мам тяговым двигателям. Устранены
утечки воды, отремонтирована систе-
ма охлаждения тепловозов. Теперь на
всех видах ремонта производятся на-
ружная и внутренняя промывки сек-
ций холодильника На текущих ремон-
тах ТР-2 и ТР-3 секции заменяют от-
ремонтированными. Принято решение
менять секции и на ТР-1 с пробегом
50 тыс. км после ТР-2 и ТР-3. Для
очистки секций применяют комплек-
сон и трилон Б
При ремонте устраняют утечки во-
ды с отметкой в специальном журна-
ле. Все тепловозы с заниженной мощ-
ностью ставят на реостатные испыта-
ния, где регулируют топливную аппа-
ратуру и мощность дизель-генератор-
ной установки. Для улучшения работы
ПТО депо Чу, Арысь, Пишпек приня-
ты меры по их обеспечению запасны-
ми частями и технологическим запа-
сом, укомплектованию штата и повы-
шению материальной заинтересован-
ности слесарей. Укреплен также ко-
мандный состав депо Чимкент, Чу, Са-
ры-Шаган, Кара-Тау, Джамбул; локо-
мотивных отделов Чимкентског о и
Чуйского отделений.
Редакции отвечают
В основе улучшения технического
содержания тепловозов на дороге ле-
жит использование метода машиниста
депо Чимкент Н. В. Губарева Запла-
нировано провести школы передового
опыта ремонта и регулировки топлив-
ной аппаратуры, реостатного испыта-
ния тепловозов, ремонта шатунно-
поршневой группы дизелей и др.
Кроме того, изданы приказы об улуч-
шении противопожарного состояния
локомотивов, совершенствовании тех-
нологии ремонта и технического со-
стояния локомотивного парка.
Дорога и депо готовятся перейти
на работу по Белорусскому экспери-
менту. Это позволит укрепить дисцип-
лину, повысить производительность
труда и качество работ, улучшить тех-
ническое состояние локомотивов.
На Западно-Казахстанской дороге
в ряде депо закрепили тепловозы за
локомотивными бригадами. Кроме то-
го, повышена ответственность масте-
ров смен, машинистов-приемщиков за
соблюдение технологии на ТО-2 и ус-
тановлен ежеквартальный отчет стар-
ших мастеров ПТО
В результате принятых мер коли-
чество порч тепловозов за 4 мес
1986 г. в сравнении с тем же перио-
дом 1985 г. сократилось с 10,3 до 5,1
случая на 1 млн км пробега или на
53 %. Количество заходов на неплано-
вый ремонт снизилось на 40 %«
ОТ РЕДАКЦИИ. Итак, по критиче-
скому выступлению журнала с дорог
получены ответы. Казалось быг прими
маемые меры несколько улучшают
техническое состояние тягового под-
вижного состава, уменьшают количе
ство отцепок его от поездов.
Но следует признать что темпы
этого сокращения слишком медленны
черепашьи. Не пора ли задуматься
руководителям упомянутых да и дру
гих дорог об использовании более
эффективных мероприятии, способ-
ных резко улучшить все показатели
технического состояния локомотивов!
ЧТО БУДЕТ
В СЛЕДУЮЩЕМ
НОМЕРЕ?
ф Особенности управления тормозами при различных схемах формирования поездов
повышенной массы и длины
ф Электронной аппаратуре — повышенное внимание
Ф Назначение контактов электрических аппаратов тепловоза ЧМЭЗ
ф Электрическая схема электровоза ВЛ ОС
ф Совместная работа электровоза и снегоуборочной машины
ф Тепловоз ТГМ23В с двухтрансформаторнои гидрог ередачеи
ф Системы высокоскоростно о пассажирского транспорта
28
уголок изобретателя и рационализатора
Отыскание обрывов
и замыканий цепей
Рационализаторы Рижской ди-
станции сигнализации и связи внед-
рили устройство для автоматического
поиска обрывов и замыканий соеди-
нительных кабелей локомотивных
радиостанций 42-РТМА2-ЧМ, 72-
РТМ-А2-ЧМ, 39-РТМ-А2 ЧМ. Оно по-
зволяет:
обнаруживать обрывы в жилах
соединительных кабелей или в ме-
стах соединения с разъемами;
определять номер поврежденной
жилы кабеля;
обнаруживать замыкания между
жилами соединительных кабелей;
определять номера жил кабеля,
между которыми произошло замы-
кание и характер повреждения (об-
рыв или замыкание).
Устройство можно использовать
на контрольно-ремонтных пунктах,
ремонтно-технологических участках.
При использовании дополнительных
переходников возможна проверка
других соединительных кабелей ем-
костью до 24 жил.
Устройство дает возможность
производить автоматический поиск
неисправности соединительных кабе-
лей, простоту в обслуживании, ком-
пактность, прочность конструкции.
Для автоматического поиска обры-
вов и замыканий соединительных ка-
белей локомотивных радиостанций
оно успешно используется на Риж-
ской дистанции сигнализации и связи.
Его применение позволило повы-
сить производительность труда ра-
ботников дистанции при выполнении
операций по проверке соединитель-
ных кабелей локомотивных радио-
станций на 48,4 % в расчете на од-
ного работника. Годовой экономиче-
ский эффект от использования од-
ного устройства при проверках 200
локомотивных радиостанциий соста-
вил 726 руб.
Проверка
межвитковых замыканий
В депо Дема изготовлен прибор
для диагностики полюсной системы
тягового двигателя на межвитковое
замыкание в катушках главных и до-
полнительных полюсов. Он состоит
из сердечника, собранного из ших-
тованного железа, катушки индук-
тивности и вольтметра, в корпусе ко-
торого может быть смонтирован
транзисторный усилитель мощности.
Прибор отличается от существу-
ющих исполнением магнитопровода
(сердечника). Он сделан прямоуголь-
ным, сечением 20X25X80 мм. При-
бор действует от наведенного по-
люсной системой двигателя пере-
менного магнитного поля.
Последовательность выполняемых
операций такова. Поочередно соби-
рается цепь главных или дополни-
тельных полюсов тягового двигате-
ля и подключается через понижаю-
щий трансформатор к напряжению
Разрядное устройство
Ученые ВНИИЖТа и специалисты
ПКБ Главного управления электрифи-
кации и энергетического хозяйства
МПС разработали устройство для
шунтирования главных реакторов
выпрямительно-инверторных под-
станций, Оно снижает коммутаци-
онные перенапряжения, уменьшает
износ дугогасительных камер и кон-
тактов выключателей, а также сокра-
щает перегрузки тиристоров инвер-
тора в аварийных режимах и веро=
ятность пережогов проводов контакт-
Техническая характеристика
Класс напряжения, кН .... .....................................
Напряжение лавинообразования анодной и катодной полярности, кВ
Число срабатываний (ресурс), которое устройство выдерживает без
повреждений при импульсах тока экспоненциальной формы с «ампли-
тудой 5,0±0,5 кА и длиной волны до полуспада 0,05 с, циклов
Ток срабатывания защиты от пробоя тиристоров моднополупериодной
схеме выпрямления переменного тока частотой 400 Гц, среднее зна-
чение А	............
Амплитуда напряжения на выходе импульсных трансформаторов В
Габариты, мм
шкаф тиристоров ....	.	....
шкаф трансформатора тока
Масса, кг
шкаф тиристоров .	.................................
шкаф трансформатора тока
переменного тока 5 В. Переключив
тумблер на нужное измерение, при-
бор сердечником устанавливают на
железо проверяемой катушки. По
отклонению стрелки вольтметра при-
бора судят об исправности полюс-
ной катушки. Органом управления
служит тумблер, смонтированный на
корпусе вольтметра
Предлагаемый прибор по сравне-
нию с импульсной установкой ИУ-57
и ее модификациями значительно
упрощает технологию диагностики
полюсной системы, повышает качест-
во контроля, сокращает время на
выявление несправности полюсной
системы тягового двигателя.
Экономический эффект от внед-
рения данного прибора в депо Де-
ма составил свыше 14 тыс. руб, в год.
ной сети электрифицированных до-
рог постоянного тока.
Устройство позволяет повысить
надежность выпрямительно-инвер-
торных преобразователей и аппара-
тов защиты от токов короткого за-
мыкания, снижает вероятность пере-
рывов электроснабжения дорог Кон-
структивно устройство выполнено в
виде навесного шкафа тиристоров и
шкафа трансформаторного тока на-
ружной установки.
Годовой экономический эффект —
780 руб. на одну тяговую подстан-
цию» Изготавливает устройство Мо-
сковский энергомеханический завод
Главного управления электрифика-
ции и энергетического хозяйства
МПС Его адрес: 109382» Москва.
3
нс менее 6,5
не менее 5 00
не более 13
6± 1
'ОПУ4ЯОХ 1310
3< 0x460x780
117
35
29
ответы на вопросы
Правила______
технической эксплуатации
Должен ли иметь при себе ручные сигналы состави-
тель поезда! |А. А. Никитин, машинист депо Хабаровск II.)
Да. При маневровой работе составитель обязан пода-
вать необходимые сигналы машинисту (п. 11.32 Инструк-
ции по движению поездов и маневровой работе на же-
лезных дорогах Союза ССР). Следовательно, ручные сиг-
налы должны быть у составителя. Конкретный порядок
пользования сигналами определяется местными инструк-
циями.
Труд_____________
и заработная плата
Может ли машинист передать управление локомоти-
вом своему помощнику! (С Г. Гогопашвили, машинист де-
по Красноармейск.)
Машинист может доверять управление локомотивом
помощнику машиниста под своим наблюдением и личную
ответственность Машинисту запрещается доверять управ-
ление локомотивом своему помощнику при неблагопри-
ятной видимости сигналов (туман, метель и др.), наличии
предупреждений об ограничении скорости движения, до
личной проверки действия автотормозов в пути следова-
ния, а также в случаях производства маневров с вагонами,
занятыми людьми, разрядными и негабаритными грузами
(§ 15 Должностной инструкции локомотивной бригаде и
машинисту-инструктору ЦТ/2967)
Каков порядок сдачи испытании на право управления
локомотивом, если машинист прежде был его лишен за
грубый брак в работе’ (С. М. Чуркин слесарь депо Нян-
дома.)
После истечения срока дисциплинарного наказания
бывший машинист, лишенный свидетельства на право уп-
равления локомотивом, сдает испытания в полном соот
ветствии с требованиями приказа МПС № 27Ц-1971 г
как вновь получающий свидетельство на право управления
локомотивом.
Через какое время машинист III класса может сда-
вать экзамены на II класс! (В Услов, машинист депо
Поворино.)
Стаж работы для машинистов, представляемых на II
класс квалификации, должен быть в поездах не менее
2 лет, а на маневровой и других видах непоездной рабо-
ты — не менее 3 лет, для инженеров и техников — не ме-
нее года после присвоения III класса при безупречной по-
ездной или маневровой работе в течение последнего
года.
Можно ли С гипертоническим заболеванием работать
машинистом в одно лицо! [А А Никитин)
Допуск к работе машинистом, обслуживающим локо-
мотив в одно лицо, при наличии гипертонической болезни
решается медицинской комиссией в зависимости от ста-
дии заболевания.
. В. ЯХОНТОВ,
заместитель начальника
Главного управления локомотивного хозяйства МПС
Каков порядок премирования локомотивных бригад
грузового движения, работающих на локомотивах соеди
ценных по системе многих единиц! (В. П. Джурко, П. Н. Бе-
ба и А. И. Бондаренко, машинисты депо Симферополь.)
Министерством путей сообщения указанием
№ ЦЗТК-9,'3 от 11 мая 1984 г. рекомендовано при ведении
поезда локомотивами, соединенными по системе многих
единиц (одной локомотивной бригадой), когда вес или
длина его на каждый локомотив не менее 0,9 унифициро-
ванной нормы, установленной графиком движения поез-
дов, выплачивать премию в следующих размерах:
при соединении двух локомотивов машинисту — до
7 руб., помощнику машиниста — до 5 руб.;
при соединении трех локомотивов машинисту — до
10 руб., помощнику машиниста — до 8 руб.
Кроме того, за каждые 100 т сверх соответственно
удвоенной или утроенной весовой нормы на один локомо-
тив доплачивают машинисту до 40 коп. и до 30 коп. его
помощнику. Конкретные размеры и условия премирования
устанавливает начальник депо по согласованию с профсо-
юзным комитетом.
В каких размерах выплачивают премию локомотивным
бригадам грузового движения за проведение соединенных
поездов! (В П Джурко, П Н Беба А И Бондаренко
и ДР 1
Министерством путей сообщения согласно указанию
№ ЦЗТК-9/3 от 11 мая 1984 г. рекомендовано выплачивать
премию за проведение соединенных поездов весом или
длиной на каждый локомотив не менее 0 9 унифицирован
ной нормы, установленной графиком движения поездов,
машинисту первого локомотива до 3 руб., второго и по-
следующих— до 2 руб. Аналогично устанавливают премию
помощнику машиниста
Если вес отдельных поездов, входящих в соединенный
поезд, на 100 т и более превышает норму, предусмотрен-
ную графиком движения поездов, то машинисту выпла-
чивают дополнительную премию до 40 коп., помощнику
машиниста до 30 коп
Конкретные размеры и условия премирования уста-
навливаются начальником депо по согласованию с проф-
союзным комитетом
Н. Е УТКИНА,
заместитель начальника отдела
планового, труда и заработной платы
Главного управления локомотивного хозяйства МПС
Какие электрические схемы локомотивов будут опуб-
ликованы на страницах журнала «Электрическая и тепло-
возная тяга» в 1987 г ! (Группа читателей.)
В 1987 г. редакция планирует опубликовать цветные
вкладки и описания электрических схем следующих локо-
мотивов: электровоза ЧС4Т, электропоезда ЭР2, теплово-
зов 2М62 и ТЭАА2 Кроме того, на страницах журнала бу-
дет рассказано об изменениях в схемах и оборудовании
ряда других локомотивов
РЕДАКЦИЯ
30
электроснабжение
СОВЕРШЕНСТВОВАТЬ КОНСТРУКЦИЮ ПОЛОЗОВ
В настоящее время полозы токоприемников и подйеска
(контактная сеть) конструируются и совершенствуют-
ся, как правило, «сами по себе», без учета особенностей
их взаимодействия В результате нередки аварии на кон-
тактной сети и электроподвижном составе (э. п. с.).
Поломки токоприемников происходят в основном
при наездах на препятствия, находящиеся на подвесках
К повреждениям ведут и недостатки конструкции поло-
зов.
Известно, что большинство поломок токоприемников
случается на станцияхв точнее на воздушных стрелках.
На рис. 1 показано, что при отгибе скоса полоза на 45°
(а он бывает и большим, так как фактически никем не
контролируется) существует реальная возможность удара
входящего на воздушную стрелку полоза по болтам
практически всех типов зажимов контактного провода.
Откуда взялся такой угол отгиба, сейчас уже установить
трудно, но поломки токоприемников из-за наезда на за-
жимы продолжаются до настоящего времени и их не-
мало.
Следовательно, чтобы этого не происходило, зажимы
из зоны подхвата стрелки должны быть непременно вы-
несены (это требование узаконено Правилами техниче-
ского обслуживания и ремонта контактной сети только
в 1981 г.), а угол отгиба полоза должен быть уменьшен
до 30—35°. Особенно эффективно одновременное при-
менение этих двух мер, так как, во-первых, резко сни-
жается вероятность совпадения упущений контактников
и локомотивщиков а, во-вторых, контактному проводу по
пологому скосу легче, чем по крутому, «взобраться» на
рабочую часть полоза. Ясно, что путь провода по скосу
полоза должен быть совершенно гладким, лишенным
даже малейшей возможности затормозить очень быстрое
движение провода.
Ранее при медных токосъемных пластинах рабочая
(токосъемная) часть полоза органично переходила и на
отгиб, образуя благодаря закругленности краев пластин
конфигурацию полоза, в целом благоприятную для меха-
нического взаимодействия с контактным проводом стрел-
ки, хотя угол 45° и тогда был большим и нежелатель-
ным. Важно отметить, что при износе медных пластин
седлообразность средней части полоза была небольшой
и тоже нежелательной.
С внедрением металлокерамических и особенно
угольных токосъемных пластин полозы претерпели изме-
нения, значительно ухудшившие их взаимодействие с
контактной подвеской и с воздушными стрелками в ча-
стности. В результате участились поломки токоприемни-
ков. Причины этого ясно видны на рис. 2.
В соответствии с требованиями Правил технического
обслуживания и ремонта контактной сети контактные
провода в месте подхвата ветвей воздушной стрелки
должны быть расположены в плоскости пути, если ско-
рости э. п. с. не превышают 120 км/ч. Без помех такую
стрелку может пройти только совершенно новый полоз,
если при этом не брать во внимание реально существу-
ющее отжатие контактных проводов, просадку пути, по-
перечную раскачку самого электровоза и тем более то-
коприемника.
Если же полоз имеет в средней части только допу-
стимый 20-миллиметровый износ угольных пластин, то
токоприемник при проходе по правильно отрегулирован-
нсй стрелке (движение по главному пути) будет испыты-
УДК 621.336 332.004.68
вать удар. Контактный провод боковой ветви воздушной
стрелки требуется поднять минимум на 20 мм. Но тогда
токоприемник, двигаясь с бокового пути на главный,
встретит вдвое большее препятствие — 40-миллиметровое
снижение контактных проводов главного пути. Подавля
ющее большинство поломок происходит именно в этом
случае.
Выше отмечалось, что проход препятствия облегча-
ется при меньшем угле отгиба скоса и при совершенно
гладкой его поверхности: по скосу контактный провод
от точки подхвата движется к середине полоза» Но имен-
но на скосе такому движению препятствуют легкопро-
плавляемая алюминиевая полоса, стыки ее со стальными
полосами, 6-миллиметровый порог от стальных пластин
к угольным (рис. 3).
Кроме того, токосъемная часть полоза с угольными
пластинами составляет всего 960 мм, допустимые же
зигзаги контактного провода — 500 мм. Следовательно, на
кривых участках пути токосъем у опор осуществляется
через стальные пластины, что неотвратимо ведет к же-
сткому износу контактных проводов. Такие же негатив-
Рис. 1. Схема прохода полоза по воздушной стрелке с зажимом
в зоне подхвата:
I — контактный провод главного пути; 2 — то же бокового
Рис. 2. Схема прохода полоза с угольными пластинами по воз-
душной стрелке с главного и бокового путей:
I — контактный провод главного пути; 2 — то же бокового: 3 —
предельный допустимый износ угольных токосъемных пластин; 4 —
возможный прогиб полоза
31
ные явления происходят и на контактных проводах вет-
вей воздушных стрелок в зоне их подхвата.
Исходя из этого, можно однозначно заключить, что
существующие конструкции полозов нельзя считать
удовлетворительными.
Геометрия предлагаемого полоза с улучшенной кон-
струкцией приведена на рис. 4. Главное здесь за-
ключается в томп что становится возможным располагать
контактные провода двух ветвей стрелки в одной пло-
скости с полозом. Прием ветви происходит ближе к
центру на рабочую (токосъемную) часть полоза, а не за
изгибом на скосе. Это практически исключает местнье
износы проводов на стрелках и во много раз уменьшает
боковое нажатие на токоприемник от набегающего на
полоз контактного провода.
Такие полозы широко распространены за рубежом,
чем объясняется, кстати, отсутствие там проблем на
воздушных стрелках — они хорошо взаимодействуют с
токоприемниками. Поэтому специалистам МПС и элект-
ровозостроителям необходимо ускорить разработку и
внедрение новых полозов.
Чтобы избавиться от поломок токоприемников или
существенно уменьшить их число в ближайшие годы, не-
обходима простая и доступная модернизация полозов
уже в настоящее время. Для этого надо изменить угол
отгиба скоса, уменьшив его с 45 до 30—35°, а нетоко-
съемную часть полоза освободить от перечисленных
выше препятствий, что проще всего достигается возвра-
том к медным пластинам на скосах и рациональным их
креплением (рис. 5). Износ пластин в этом месте очень
мал, поэтому они смогут долго служить. Кроме того, по-
лозы под металлокерамику и уголь значительно унифи-
цируются, что всегда удобно и выгодно лбкомотивным
депо.
В депо Перерва Московской железной дороги про-
вели испытания полозов с измененной геометрией и
улучшенной конструкцией скосов Результаты испытаний
вместе с другими предложениями окажутся полезными
для проектирования новых современных полозов.
Рис. 3. Существующий полоз с угольными токосъемными пласти-
нами:
I — каркас; 2 — угольная пластина; 3 — стальная пластина; 4 —
алюминиевая пластина
Рис. 4. Оптимальная конфигурация полоза:
I — контактный провод главного пуги; 2 — то же бокового
Рис. 5. Улучшенная конструкция полоза с угольными пластинами:
I — угольная пластина; 2 — медная коптакшая пластина токопри-
емника; 3 — стальная шайба высотой 6 мм
В. В. ГОНЧАРОВ,
начальник службы электрификации
и энергетического хозяйства Московской дороги,
В. А. САВЧЕНКО,
начальник лаборатории контактной сети
Московской дороги
ВЫШЛИ ИЗ ПЕЧАТИ
Совершенствование тепловозных
дизелей и охлаждающих устройств:
Сб. научн. трудов / Под ред. П. М.
Егунова. — М.: Транспорт, 1985. —
137 с. (ВНИИЖТ). — 1 р. 40 к.
Описаны результаты исследований
по выбору характеристик перспектив-
ных тепловозных дизелей, дана оцен-
ка теплотехнического состояния дизе-
лей 10Д 100 после ремонта, представ-
лены результаты исследования основ-
ных сборочных единиц дизелей
10Д100 и 5Д49. Рассмотрены вопросы
повышения надежности основных сбо-
рочных единиц, дизелей и охлаждаю-
щих устройств серийных и перспек-
тивных тепловозов. Предназначена
для инженерно-технических и научных
работников железнодорожного транс-
порта и промышленности.
32
Цукало П. 8., ЕрошкинН Г.
Электропоезда ЭР2 и ЭР2Р — М
Транспорт 1986. — 359 с.— 1 р. 90 к.
Описаны конструкция механиче-
ской части, электрическое и тормоз-
ное оборудование, электрические и
пневматические схемь электропоез-
дов ЭР2 и ЭР2Р. Указано назначение
электрооборудования и блок-контак-
тов Даны рекомендации по управле-
нию электропоездом, устранению воз-
можных неисправностей, организации
технического обслуживания и ремон-
та. Рассмотрена работа тормозов и
локомотивной сигнализации. Отраже-
ны вопросы техники безопасности
Книга предназначена для локомо-
тивных бригад и работников связан-
ных с ремонтом электропоездов ЭР2
и ЭР2Р. Так как электрические схемы
электропоезда ЭР2 внедряются в по-
рядке модернизации на электропоез-
дах ЭР1 при их капитальном ремонте,
книга может быть полезной также ра-
ботникам депо, где парк состоит из
электропоездов ЭР1.
СиненкоН П., Заславский
Е Г Тепловоз ТЭЗ. — М Транспорт
1986.— 215 с, —1 р. 10 к.
В книге описана конструкция меха-
нического и электрического оборудо-
вания тепловоза, приведены основные
конструктивные изменения дизеля
2Д100. Освещены вопросы эксплуата-
ции локомотива, организации техниче-
ского обслуживания и текущего ре-
монта, а также даны объемы работ и
порядок их выполнения при всех ви-
дах ремонта. Предназначена для ма-
шинистов и их помощников. Книга бу-
дет полезна и для инженерно-техни-
ческих работников, занимающихся
эксплуатацией и ремонтом тепловозов
ТЭЗ.
новая техника
МАНЕВРОВЫЙ
ТЕПЛОВОЗ
ЧМЭ5
УДК 629.424.14—83(437)
Г1 о традиции экспозицию ЧССР па
*  выставке «Железнодорожный
транспорт-86», представляли новые
локомотивы, предназначенные совет-
ским железным дорогам. Среди них
опытный тепловоз ЧМЭ5 для тяже-
лой маневровой работы, который из-
готовили по заданию Министерства
путей сообщения СССР па чехосло-
вацком производственном обьедиие-
пии «ЧКД-Прага»
Тепловоз ЧМЭ5 восьмиосный.
Он оснащен четырьмя двухосными
тележками, соединенными попарно
промежуточной рамой. Все колесные
пары — ведущие с приводом от элек-
тродвигателя с независимым возбуж-
дением. Песок подастся под первую
и пятую колесные пары в обоих на-
правлениях движения.
Промежуточная рама установлена
на тележках при помощи четырех
подвесок. Передача тяговых и тор-
мозных усилий между промежуточ
ной рамой и тележкой осуществляется
через наклонные тяги. Тяговые уси-
лия от промежуточной рамы на глав-
ную передаются при помощи шквор-
ня. Кузов установлен на промежуточ-
ных рамах и подрессорен витыми
пружинами и амортизаторами.
Тепловоз ЧМЭ5 капотиого типа с
одной кабиной машиниста, располо-
женной вблизи заднего конца кузова.
Тяговым агрегатом его служит ди-
зель генератор, который состоит из
дизеля K8S310DR, генератора
TD809 и возбудителя А412.
Мощность дизеля 1470 кВт, внут-
ренний диаметр цилиндров 310 мм,
ход поршня 360 мм. Система охлаж-
дения состоит из двух контуров.
Главный служит для снижения тем-
пературы охлаждающей воды дизе-
ля и турбонагнетателя. Вспомогатель-
ный контур через водомасляный теп-
лообменник обеспечивает охлаждение
масла двигателя и воды промежуточ-
ного охлаждения воздуха.
От свободного вала дизеля через
упругую компенсационную муфту по-
лучает привод коробка вспомогатель-
ных передач. К вертикальному выво-
ду присоединен вентилятор охлажде-
ния дизеля диаметром 1400 мм. От
горизонтального вывода через пару
упругих муфт приводится в движение
компрессор 4DVK200, а от бокового
вывода через упругую муфту — вспо-
могательный генератор постоянного
тока для зарядки аккумуляторной ба-
тареи.
Электрическая передача мощности
тепловоза ЧМЭ5 осуществляется на
постоянном токе с тяговыми двигате-
лями, имеющими независимое возбуж-
дение. В каждую из четырех парал-
лельных цепей силовой схемы вклю-
чены по два последовательно соеди-
ненных двигателя. Они задействованы
также в схеме электрического тормо-
за.
Тяговый генератор независимого
возбуждения представляет собой элек-
трическую машину постоянного тока
мощностью 1132 кВт — новой конст-
рукции с пусковой обмоткой. С валом
тягового генератора соединен вспо-
могательный трехфазиый генератор
переменного тока (возбудитель) мощ-
ностью 96 кВт. От последнего полу-
чают питание независимое возбужде
ние тягового генератора и двигатели
в режиме тяги и электрического тор-
можения. Величина токов возбужде-
ния регулируется пятью тиристорны-
ми выпрямителями с общей диодной
частью.
На свободном копие вала вспомо-
гательного генератора предусмотрен
шкив, от которого получает привод
вентилятор охлаждения четырех тя-
говых двигателей. В основу конст-
рукции электродвигателей, оснащен-
ных опорно-осевыми подшипниками,
положены машины типа ТЕ006 мощ-
ностью 125 кВт, применяемые на теп-
ловозах ЧМЭЗ. Новые двигателя не-
зависимого возбуждения ТЕ009 об-
ладают переменным магнитным кон-
туром, благодаря чему при неизмен-
ных габаритах достигается повыше
ние крутящею момента па 3,6%.
Для зарядки аккумуляторной ба-
тареи емкостью 150 А-ч, а также пи-
тания цепей управления и вспомога-
тельных цепей тепловоза применен ге-
нератор постоянного тока мощностью
9 кВт. Он имеет независимое воз-
буждение и регулятор на триодах,
поддерживающий постоянное напря-
жение 115±1 В. Генератор получает
вращение от коробки передач приво-
да вентилятора охлаждения дизеля.
Независимое возбуждение тяго-
вых двигателей, в том числе во время
движения, на тепловозе ЧМЭ5 приме-
нено прежде всего с целью реализа-
ции электрического торможения, т. е.
возможности мгновенно переключать-
ся на этот режим. Поскольку часто-
та переключений па торможение пре-
вышает примерно на 360% частоту
переключений на режим тяги, то об-
основанно также использование кон-
такторов и тяговых генераторов по-
стоянного тока, поскольку они нозво
ляют применить нсклассическис схе-
мы включения и регулирования.
Тяговые двигатели с независимым
возбуждением выгодны не только с
точки зрения электрического тормо-
жения, но обладают другими преиму-
ществами Например, по сравнению с
сериесными электродвигателями она
позволяют более плавно снижать воз-
буждение при неизмененном токе ро-
тора. Кроме того, индивидуальное ун
33
странички истории
ЭЛЕКТРОВОЗЫ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
(Продолжение. Начало см. «ЭТТ» № 1—3, 5—7, 1986 г.)
5. Поколение электровозов ВЛ60
ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ60П и BJI60 "
Работая над грузовыми электровозами, специалисты
НЭВЗа не забывали о пассажирских машинах для линий
переменного тока. Уже к концу 1961 г. па заводе построи-
ли электровоз ВЛ60П № 001. В отличие от локомотивов
ВЛ60 на них были применены новые тяговые двигатели
НБ 415, зубчатый редуктор с передаточным числом
1 :3,375 и установлены электропневматические тормоза.
Остальное оборудование почти не отличалось от оборудо
вания электровозов ВЛ60. Двигатель НБ-415 выполнили
четырехполюсным, на 1,2 т легче своего предшественника.
При диаметре колее 1250 мм электровоз развивал силу
тяги часового (продолжи тельного) режима 19 000
(16 900) кге и скорость 73,3 (75 4) км/ч, максимальная
скорость 130 км/ч. За счет уменьшения массы тяговых
двшателей, применения алюминия вместо меди для сгла-
живающих и переходных реакторов и облегчения отдель-
ных конструкций удалось снизить общую массу локомо-
тива до 129 т. Нагрузка от колесных пар на рельсы со-
ставила 21,5 тс.
Электровоз ВЛ60П № 001 поступил для эксплуатации
на Северо-Кавказскую дорогу н работал там вполне удов-
летворительно. Но ему не суждено было стать серийным.
УДК 629.423.1(47+51)
Дело в том. что, с одной стороны, намечалось нолуче! ие
пассажирских электровозов переменного тока из ЧССР,
е другой — НЭВЗу было удобнее устанавливать на пасса-
жирский вариант локомотивов BJI60 те же тяговые дви-
гатели, что и на грузовые.
Именно поэтому в период с 1962 по 1965 г. НЭВЗ
выпустил электровозы серии ВЛ60 п с редукторами, имею-
щими передаточное число 1 : 2,733, и эяектроппевматиче-
скими тормозами. Машины, изготовленные в 1964—1965 гг.,
имели трансформаторы с обмотками па номинальное на-
пряжение 3000 В для питания цепей элсктроотопления
пассажирских вагонов.
ЭЛЕКТРОВОЗЫ IW1E0P
Положительные результаты испытаний электровоза
ВЛ61 As 012 и дальнейшие разработки по использова-
нию игнитронов для рекуперативного торможения, прове-
денные Б. Н. Тихменевым, Л И4 Скибой н другими, поз
волили построить два опытных локомотива. Летом
1962 г. на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа были
начаты наладочные работы и проведены тягово энергетиче-
ские испытания электровозов ВЛ60Р № 001 и 002.
Опытные локомотивы имели механическую часть и
основное электрооборудование от серийных электровозов
равление возбуждением двигателей
дает возможность регулировать его в
зависимости от мгновенной нагрузки
на оси, легче устранять боксовапне
пли юз.
Данные качества двигателей с не-
зависимым возбуждением улучшают
использование сцепной массы тепло-
воза, снижают вероятность возникно-
вения перекрытий на коллекторах
агрегатов
Однако все эти преимущества по-
лучены за счет сложного электронно-
го регулирования, которое, с одной
стороны, позволяет применять допол
иительные системы управления (авто-
матическое программное и дистанци-
онное управление составом), а с дру-
гой — снижает надежность оборудо-
вания.
Электрооборудование тепловоза
ЧМЭ5 приспособлено к переходу на
аварийный режим работы при отказе
электронного регулирования возбуж-
дением. Для этой цели предусмотрен
переключатель, с помощью которого
электронную систему можно отклю-
чить и продолжать движение с сери-
есным возбуждением тяговых двига-
телей, получающих питание от вспо-
могательного генератора переменного
тока через выпрямитель па диодах
В этом случае мощность тепловоза
ограничивается мощностью агрегата
34
А412, а тяговое усилие — током, ко-
торым можно нагружать независимую
обмотку электродвигателей. При ава-
рийном режиме скорость движения
локомотива достигает 25 км/ч и мак
еималыюе усилие тяги 85 кН, что
приблизительно соответствует первой
позиции контроллера.
Электрическое оборудование на
тепловозе ЧМЭ5 размещено следую
щим образом Большинство приборов
находится в шкафу, расположенном в
задней части капота тепловоза. Шкаф
удобен для доступа как с поста ма-
шиниста так и со стороны плогцад
ки. Тормозные резисторы размещены
слева в задней части капота тепло-
воза в непосредственной близости от
приборного шкафа. В правой части
находится аккумуляторная батарея.
Электронный регулятор вместе с
панелью сигнализации размещен на
задней стене кабины машиниста. От
дельные блоки расположены в пяти
отсеках, один из которых предназна-
чен для электронного регулятора ди
зеля. Остальные четыре отсека пред
усмотрены для монтажа блоков регу
лятора возбуждения тяговых двпга
телей, регулятора зарядки, системы
защиты от боксовапия и другие пе-
риферийные блоки. В четвертом отсе-
ке находятся блоки сигнализации и
эксплуатационной диагностики.
На передних стенках блоков вегро
епы светодиоды, которые сигпалнзиру
ют о рабочем состоянии регуляторов.
Сигнализация диагностики также вы-
полнена на светодиодах. На пульте
машиниста обеспечена возможность
информации о 24 неисправностях как
на ведущем тепловозе так и га при-
цепных при работе по системе двух
единиц.
Управляющим элементом на глав-
ном посту является штурвал, а на
вспомогательном — переносный пульт.
Штурвал имеет пулевое, 12 ходовых
и 9 тормозных положений. Число обо
ротов дизеля задается па 11 ступе-
нях, а сила электрического тормоза
на 8. Переносный пульт по сравпе
иию с тепловозом ЧМЭЗ дополнен
регулятором эффективности электри-
ческого тормоза
Вход в кабину машиниста — с
площадок через двери. В кабине, кро
ме двух диагонально расположенных
постов, находятся калориферы, рвко
вина с баком для теплой воды, гар-
дероб.
Предполагается, что в этом году
тепловозы ЧМЭ5 пройдут пробные
испытания в ЧССР, а в 1987 г. по-
ступят на железные дороги СССР.
(По материалам Производственного
объединения «ЧКД — Прага»)
Фото Богумила СКАЛЫ
ВЛ60: тяговые двигатели НБ-412М, игнитроны ИВС-300/5,
сглаживающие реакторы РЭД-4000, трансформаторы
ОЦР 5600/25, главные контроллеры ЭКГ 60'20. Дополни
телыю установили игнитроны возбуждения со вспомога-
тельной аппаратурой защиты, тормозные переключатели
и реверсоры повой конструкции, блок аппаратуры авто
регулирования а также автоматы АБ для защиты двига-
телей от коротких замыканий в генераторном режиме при
опрокидывании инверторов.
На крыше электровоза были размещены два агрегата
стабилизирующих резисторов с мотор-вентиляторами ин-
тенсивного воздушного охлаждения. Дополнительное
оборудование не повлияло на наличие двух продольных
коридоров, конструкцию кузова, общую компоновку и
доступ к оборудованию
Учитывая сложность устройств регулирования ипвер
торного режима в том виде, в котором они были раз
работаны и применены первоначально на электровозах
ВЛ60Р, ВНИИЖТ совместно с ЭлНИИ и ВНИИЭМ раз
работал новую, более простую систему. В отличие от пер
вой, основанной па элементах электроники и условно на
зываемой «электронной», или сокращенно АРТЭ (авто-
регулирование рекуперативного торможения электронное),
ее назвали «магнитной» — АРТМ. В ней применили фазо-
вращающее звено, выполненное на магнитных усилителях.
Электровозы с игнитронами имели непрерывную зону
тормозных характеристик, обеспечивающих возможность
широкого регулирования скорости на тормозном режиме,
чего ие было на локомотивах постоянного тока.
В 1964— 1966 гг. НЭВЗ изготовил партию электровозов
ВЛ60Р с двигателями НБ-412К, игнитронами ИВП-500/5
и переключателями ЭКГ-8. Они поступили для обслужи
вания грузовых поездов на участках Батайск — Лихая,
Батайск- Иловайское, Угловая — Находка и Тайшет —
Коршупиха Кстати, на последнем участке в первые годы
эксплуатации расход энергии на 10 000 т-км брутто со
ставлял 93—98 кВт-ч против ЮЗ—107 кВт-ч у электро-
возов ВЛ60.
ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ62
В первые юды изготовления электровозов ВЛ60 с
игнитронными выпрямителями стали очевидны перспективы
организации массового производства полупроводниковых
(кремниевых) вентилей. Выпрямительные установки,
изготовленные на них, нс требовали жидкостного охлаж-
дения, поддержания температуры в малых пределах, да-
вали меньшие потери энергии. Тем самым они не нужда-
лись в громоздких радиаторах для отвода тепла вентили
можно было охлаждать воздухом. Кроме того, они менее
чувствительны к тряске и толчкам
В середине 1959 г. МПС выдало техническое задание
ЭлНИИ на разработку эскизного проекта 6-осного гру-
зового электровоза с. кремниевыми выпрямителями для
каждого тягового двигателя и высоковольтным регулиро-
ванием Последнее требование частично объяснялось не-
удовлетворительной работой групповых переключателей
на первых электровозах ВЛ60.
В феврале i960 г. он был создан. В перспективном
локомотиве  предусматривалось использование тележек,
тяговых двигателей НБ-412М, вспомогательных машин и
ряда аппаратов электровозов ВЛ60. Однако в проекте
заложили низковольтное регулирование (схему с бестоко
вой коммутацией при повышении напряжения и разры-
вом тока с малым напряжением при понижении на-
пряжения) Этот вариант позволил использовать трансфор-
матор ОЦР-5600/25 с измененной вторичной обмоткой.
В декабре 1961 г. НЭВЗ построил два локомотива с
кремниевыми выпрямителями. Первоначально их обозна-
чили H62-00I и Н62-002 а затем ВЛ62-001 и ВЛ62-002.
Строго говоря, присвоение электровозам новой серии не
было оправдано, так как они имели много общего с ло-
комотивами ВЛ60. Отличия заключались в измененной
конструкции кузова в связи с иным размещением элек
трооборудовапия и сниженном количестве воздуха, исоб
холимого для вентиляции выпрямительных установок.
На электровозе BJI62 № 001 с высоководьтвым регу-
лированием установили трансформатор ОЦРН-7300/25 с
номинальной мощностью 4401 кВ-А. Он нме,л обмотку
автотрансформатора с 33 выводами, первичную тяговую
и 6 отдельных вторичных тяговых обмоток с номипаль
иым напряжением 1255 В. Высоковольтный переключатель,
кроме пулевых, имел 32 рабочие позиции. Его выполнили
по типу переключателя электровоза серии Ф. но с другой
конструкцией электропневматического привода
На электровозе ВЛ62 № 002 с низковольтным .регули-
рованием установили трансформатор ОЦР-5600/25 Его
вторичная обмотка была разделена па 4 части, 3 из ко-
торых имели по 2 вывода и одна — 4. Выводы вторичной
обмотки трансформатора переключались с помощью вен-
тильных пробок без разрыва тока групповым переключа-
телем ЭКГ-62. Конструкторы предусмотрели 30 ступеней
пуска, причем все ходовые.
Вместо генераторов тока управления на опытных
электровозах установили статические преобразователи
(трансформатор с подмагничиванием шунтов и германие-
вый выпрямитель). Мощность первичной обмотки тран-
сформаторного агрегата составила 6 кВ-А, продолжи-
тельный выпрямленный ток — 60 А, напряженно — 50 В.
Контроллеры машиниста имели но одной главной и
реверсивной рукоятке и одинаковое количество позиций
главная — «0», «Автоматический сброс ступеней», «Фикса-
ция сброса», «Фиксация набора», «Ручной набор ступе-
ней», «Автоматический набор»; реверсивная — «Полное
поле назад», «0» «Полное поле вперед» и 3 позиции
ослабленного поля соответствовавшие движению вперед.
Оба опытных электровоза имели в цепи каждого
тягового двигатели сглаживающий реактор. Параллельно
обмоткам возбуждения были постоянно иодсоедш ены ре-
зисторы, уменьшавшие возбуждение до 86 %. Имелись
также еще 3 ступени ослабления ноля: 64, 56 и 46 %.
При диаметре колес 1250 мм, передаточном числе ре-
дукторов 1 :3,826 и напряжении на зажимах двигателей
1500 В электровозы развивали силу тяги 32 100
(23 400) кге и скорость 48,2 (52,6) км/ч Максимальная
скорость была 100 км/ч расчетная масса при 2/3 запаса
песка 138 т. После обкатки локомотивов на кольце
НЭВЗа, увеличения до 12 числа последовательно вклю-
ченных вентилей в плечах моста, их направили в депо
Кавказская.
В результате испытаний и опытной эксплуатации Все-
союзный научно исследовательский, проектно-конструктор-
ский и технологический институт электровозостроения
(ВЭлПИИ) — новое название ЭлНИИ — сделал следую-
щие выводы:
система регулирования напряжения на зажимах тяго-
вых двигателей с помощью высоковольтного переключа-
теля ступеней не оправла та себя из-за его неудовлетвори-
тельной конструкции,
система бестокового переключения при помощи вен-
тильных пробок при регулировании напряжения на вто-
ричной обмотке трансформатора работает устойчиво;
блочная система усложняет компоновку оборудования,
ухудшает доступ к нему и исключает более надежные си-
стемы защиты выпрямительных установок н схемы ава-
рийной работы электровоза; при разработке новых локо-
мотивов следует применять групповую систему.
ЭЛЕКТРОВОЗЫ BJI60K
Не ожидая результатов испытаний электровозов ВЛ62
№ 001 и 002 в конце 1962 г. НЭВЗ выпустил два локо-
мотива отличавшихся от электровозов ВЛ60 тем, что
игнитронная выпрямительная установка была заменена
кремниевой Установка состояла нз четырех блоков крем-
ниевых вентилей, в которых разместили по 2 плеча.
В каждом из них имелось 10 параллельных цепей
с 14 вентилями, включенными последовательно. Парал-
лельно вентилям установили R-C цени и шунтирующие
резисторы, как и па электровозах ВЛ62
Тяговые двигатели были включены по 3 параллельно
и питались через свой выпрямительный мост. Плечи мос-
85
тов сделали разомкнутыми и через автоматические быстро-
действующие выключатели АБ-3 подключили к различ-
ным полуобмоткам вторичной тяговой стороны трансфор-
матора. Поскольку к обмоткам подвели плечи разной
полярности обоих мостов, то они работали оба полу-
нериода.
Электровоз В. 60 К № 002 прошел испытания па коль-
це НЭВЗа, а № 001 сразу же поступил для эксплуатации
в депо Кавказская. В 1963 г. НЭВЗ выпустил еще не-
сколько локомотивов серии ВЛ60К с тяговыми двигате-
лями НБ-412М. Во второй половине 1965 г. НЭВЗ вместо
электровозов ВЛ60 начал выпускать только локомотивы
ВЛ60К с двигателями НБ-412К- По своим тяговым пара-
метрам новые электровозы не отличались от прежних.
Последний локомотив ВЛ60К был построен в 1967 г.
ЭКСПЕРИМГ НТАЛ ЬНЫЕ РАБОТЫ
И МОДЕРНИЗАЦИЯ
Необходимость повышения надежности локомотива и
его тяговых свойств заставляла создавать оригинальные
технические решения при совершенствовании узлов элек-
тровозов ВЛ60. Так. еще в 1961 г. в депо Красноярск был
переоборудован локомотив № 054 для работы с мостовой
схемой включения игнитронов. При этом в каждом плече
включили по 3 игнитрона параллельно все тяговые двига-
тели также соедини .г- параллельно.
Обе полуфазы вторичной обмотки трансформатора
включили последовательно, чтобы напряжение иа зажимах
двигателей не превышало допустимую величину Группо-
вой переключатель доходил только до 17-й позиции. Не-
которое время на Восточно Сибирской дороге работал
электровоз АЬ 350, оборудованный блочной схемой (по
2 игнитрона на тяговый двигатель).
В 1962—1963 гг. в ЦНИИ МПС были проведе ты ра
боты по оборудованию электровозов А" 213 и 715 устрой
стами для плавного регулирования напряжения на зажи-
мах двигателей при пуске. Первый из них испытывался па
Экспериментальном кольце института, второй — на Горь-
ковской дороге.
На электровозах менялся момент начала зажигания
игнитронов за счет сдвига ио времени подачи отпираю
гцего сигнала на их сетки. Плавное регулирование напря-
жения на опытных локомотивах осуществлялось до 9-й или
13 й позиции главного контроллера. Это позволило при
разгоне поезда поднять силу тяги, ограниченную сцепле-
нием.
Из работ, направленных на повышение тяговых
свойств электровозов, следует отметить исследование си-
стемы автоматической стабилизации сцепления (ЛСС).
плавное регулирование напряжения, электрическое спари-
вание осей (ЭСО), применение независимого (НВ) и по-
следовательно независимого возбуждения (ППВ) тяго-
вых двигателей.
Плавное регулирование напряжения на зажимах дви-
гателей и бестоковая коммутация были применены па
электровозе ВЛ60КУ Аэ 533 (индекс «У» в данном случае
означал «управляемый вентиль»). Проект переоборудова-
ния электровоза был выполнен по разработкам ЦНИИ
МПС Проектно-конструкторским бюро Главного управле-
ния локомотивного хозяйства МПС.
На электровозе установили 80 тиристоров (управляе-
мых вентилей) Т-160 11а групповом переключателе ЭКГ-8
уме) ьшн.пг количество контакторов с 34 до 22. После пе-
реоборудования локомотив прошкч тягово энергетические
испытания на кольце ВНИИЖТа. а затем поступил в
опытную эксплуатацию гга участок Сухпиичи — Брянск —
Копотоп. Кроме того, гга электровозоремонтном заводе
оборудовали плавным регулнровшшем еще 10 локомоти-
вов, которые также поступили гга этот участок.
В 1971 г. в депо Вихоревка гга электровозе ВЛ60Р
А» 2172 было применено независимое возбуждение тяговых
двигателей в режиме тяги. Полученные результаты послу-
жили основанием для переоборудования партии электро-
возов ВЛ60К Его выполнили в депо Знаменка и гга элек
тровозоремонтиых заводах.
36
Поскольку иа локомотивах ВЛ60К в отличие от элек-
тровозов ВЛ60Р не было преобразователя для независи-
мого питания главных полюсов тяговых двигателей, то
гга них, помимо дополнительных аппаратов для переклю-
чения силовых цепей, установили преобразовательные уста-
новки (возбудители).
Зимой 1972/73 г. ВПИИЖТ, Проектно-конструкторское
бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС
совместно с работниками Одесско-Кишиневской дороги
провели сравнительные испытания системы АСС, ЭСО и
11В. Несмотря на то что все они построены на одном
принципе — стабилизация тока возбуждения двигателей
боксующих колесных нар на том или ином уровне, —
нанлучшие результаты (повышение силы тяги по сцепле-
нию) показала система с независимым возбуждением. Ее
дальнейшим развитием стала система последовательно
независимого возбуждения, сочетающая преимущества
обоих.
В течение 1971 -1973 гг. по техническому заданию,
составленному гга основе разработок ВНИИЖТа, был сде-
лан проект переоборудования электровоза ВЛ60К для ра-
бот с рекуперативным торможением. После изготовления
и испытания оборудования иа стендах оно было смонти-
ровано на локомотиве ВЛ60К А® 2370. Опытный элек-
тровоз, получивший обозначение ВЛ60КР, с августа
1974 г. начал испытываться гга Экспериментальном кольце
ВНИИЖТа.
Принципиальная схема его силовых цепей представля-
ла сочетание схем силовых цепей локомотивов ВЛ60Р и
ВЛ60КУ- От электровоза ВЛ60КУ, например, взяли чс-
тырехзонпос плавное регулирование напряжения, от элек-
тровоза ВЛ60Р — последовательное включение всех об-
моток возбуждения двигателей гг питание их от стати
ческого преобразователя. Преобразовательная установка
ВИП-2500 имела 144 тиристора Т2-320-15 гг была рассчи-
тана гга 3 двигателя.
С помощью контроллера машиниста задавался темп
повышения или снижения уровня напряжения на зажи-
мах двигателей, в любой момент фиксировался достигну-
тый уровень. В первой зоне регулирование машинист осу-
ществлял вручную вспомогательной рукояткой. Перемещая
ее, регулировали также ток возбуждения гиговых двига
гелей при рекуперативном торможении.
Из больших переделок механической части электро-
возов необходимо указать на проведенное ггереоборудо
ванне двух электровозов в один 12-осный. У пего не было
двух промежуточных кабин. В этом локомотиве стало
удобно переходить из секции в секцию Но появилось
серьезное осложнение — невозможность работать одной
секцией.
Крупная модернизация проводилась при заводских ре-
монтах. Например, гга поступивших в ремонт с 1964 г.
электровозах последовательно соединяли игшг троны, сохра-
няя одновременно групповые переключатели ЭКГ-60/20.
Со II квартала 1965 г. ремонтные заводы начали переобо-
рудовать локомотивы по типу электровозов .Ч> 1435 (по-
следовательное соединение игнитронов ИВП 500/5, группо-
вой переключатель ЭКГ-8, индуктивные шунты, защита от
генераторных токов и др.).
С 1966 г. началась замена игшг гроггггых вгшрямитель-
пых установок кремниевыми. Причем с 1968 г. стали
устанавливать лавинные вентили восьмого, а затем и де-
сятого классов (ВЛ-200) Это по оголило уменьшить об
шее количество вентилей до 400 и. следовательно, сокра-
тить число мотор-вентиляторов до четырех.
Переоборудованные электровозы ВЛ60 н ВЛ60П по-
лучили обозначения ВЛ60К и ВЛ60ПК. В то же время
на тяговых двигателях 11Б-412М устанавливали компен-
сационные обмотки, т. е. машины превращались в ПБ-412К.
Старые групповые переключатели ЭКГ-60 заменяли более
современными ЭКГ-8. Проводили также и другие мелкие
работы. Сейчас электровозы ВЛ60К и ВЛ60ПК продол-
жают работать па некоторых дорогах страны
(Продолжение еле >,ует)
В. А. РАКОВ
заслуженный работник транспорта РСФСР
за рубежом
НОВОСТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ И ТЕПЛОВОЗНОЙ тяги
Обзор материалов, опубликованных в журнале «Железные дороги мира»
D первом полугодии 1986 г, журнал «Железные дороги
мира» («ЖДМ») опубликовал целый ряд материалов
по скоростному подвижному составу, конструкции его от-
дельных узлов, уделил большое внимание аккумулятор-
ным батареям, продолжил публикацию статей по вопро-
сам электрификации железных дорог.
Г"1ервый помер журнала начинается статьей об электро-
। I подвижном составе будущего десятилетия, работы над
которым ведутся в ФРГ. К новому подвижному составу
предъявляются следующие требования: высокая мощность,
универсальность применения, оптимальное использование
сил сцепления, позволяющее уменьшить число осей, сниже-
ние воздействия на верхнее строение пути, сокращение
затрат энергии на тягу и расходов па техническое обслу-
живание и ремонт. Этим требованиям отвечают элек-
тровозы серий 111 и 120, а также высокоскоростной
поезд ICE (Intercity Experimental).
За последние годы в ФРГ проведены теоретические
и экспериментальные исследования комплекса устройств
ходовой части и конструкции кузова. Повышение ско-
рости требует облегчения тележек. Этому условию отве-
чает трехфазный тяговый привод. В нем коммутацию тока
осуществляют не двигатели, а электронные преобразова
тсли, располагаемые в кузове локомотива. Это обстоя-
тельство позволяет значительно снизить массу тягового
двигателя и одновременно изменить традиционное соот-
ношение между массами ходовой части и кузова. 11а
электровозе серин 111 с обычными однофазными коллек-
торными двигателями оно составляет 51 49, на электро-
возе серии 120 — 38:62, а па головном моторном вагоне
поезда ICE — 25 : 75.
При фоектированин конструкций кузова электровоза
серии 120 и поезда ICE использованы усовершенствован
пые методы расчетов на прочность. На электровозе синюш-
ные боковые стенки кузова, лишенные проемов, позволили
применить новый для локомотивостроения конструктивный
элемент «модульную панель». Она состоит из листа с
выпрессованными на нем конусообразными выступами, об-
разующими модульную сетку, и гладкого листа с внешней
стороны. Оба листа соединены точечной сваркой в верши-
нах конусообразных выступов.
Кинематическая связь колесной пары с тяговым дви
гателем оказывает значительное влияние на ходовые свой-
ства. На электровозе серии 111 применяется так называв
мая плавающая подвеска двигателя. Последний опирается
с одной стороны на тележку, а с другой — па полый
вал, обхватывающий с зазором ось колесной пары и свя
занный с движущими колесами через упругие резиновые
элементы. Это — разновидность тяговой передачи с тор-
сионио-унругой связью между двигателем и колесной
парой.
Электровоз серии 120 имеет карданную тяговую пе-
редачу. Тяговцй двигатель закреплен па раме тележки и
является подрессоренным. Втулка зубчатого кочсса редук-
тора обхватывает ось колесной пары с большим зазором.
Полый карданный вал, тоже обхватывающий с зазором
ось, передает вращающий момент через поводковые муф-
ты, соединяющие вал с колесом редуктора и движущим
колесом. Поводковая муфта представляет собой карданное
сочленение.
В случае асинхронного тягового двигателя, не имею-
щего коллектора, пет необходимости обеспечивать торсион-
ную упругость тяговой передачи Дайсе при плохом со-
стоянии поверхности рельс в жесткие естественные харак-
теристики асинхронной машины (при нет змеиной частого
питания) в сочетании со сравт нтельно жесткой передачей
вращающего момента обеспечивают высокую степень
использования сцепления (коэффициент сцепления около
0,4). Элементы тяговой передачи, лишенной торсионной
упругости, нс запасают потенциальную энергию, поэтому
при ухудшении сцепления не появляются ненужные уско
рения колесной пары.
Основная отличительная особенность поезда 1СЕ (см.
журналы «ЖДМ» № 1 и 5) — малая псподрессоренная
масса моторных и поддерживающих тележек (около
1850 кг у обоих типов). Несмотря на разницу в стати-
ческой (осевой) нагрузке у моторной в поддерживающей
тележек, ожидается, что их воздействие на путь будет
более благоприятным и равномерным, чем у тележек
эксплуатируемого подвижного состава.
Первоначально предпо. агалось, что моторная тележка
будет оборудована устройством переклю |епня массы тяго-
вого привода иа тележку и на кузов. Однако от этого
решения пришлось отказаться, так как оно ie дает суще-
ственного облегчения условий работы ходовой части. Был
принят компромиссный вариант, при котором кузов вос-
] ииимаст две трети массы блока двигатель — передача.
В этом случае первичное рессорное подвешивание воспри-
нимает нагрузку лишь 11,7 тс. В классических схемах
электровозов, где тяговый двигатель подвешен на тележ-
ке, этот параметр почти вдвое больше —- 21,5 тс
В качестве поддерживающих па поезде 1СЕ нсполь-
зова 1ы тележки двух типов. Нод измерительным и допол-
нительным демонстрационным вагонами применены усо
вершенствованпые тележки типа MD на винтовых рес-
сорах с увеличенной до 2800 мм базой и механическим
гашением колебаний влияния. Это тара 1тирует плавность
хода тележки при скоростях до 350 км/ч. Упругое про
дольное, направление колесных пар обеспечивается резино
металлическими элементами, устанавливаемыми между
буксами и поводками из рессорной стали. Упругость в ню-
дольном направлении может регулироваться за счет эле-
ментов с заданной упругой характеристикой.
Под остальными демонстрационными вагонами уста-
новлены тележки иа ппевморессорах с такой же базой,
как и у тележек MD, и упругой рамой для направления
колесных пар. Особенностью этой тележки является
упругосочлснсппая рама, которая непосредствен! о чезез
буксы соединяет обе колесные пары тележки. Такое сое-
динение позволяет реализовать заданную упругость взаим-
ных поперечных перемещений и взаимного разворота
вокруг вертикальной оси обеих колесных пар.
Конструк! ия дает возможность в широких пределах
изменять упругость и благодаря этому обеспечивать ста-
бильность хода у а прямых учас ках и в кривых. Сое-
динительная рама с помощью болтов жестко связывает
корпуса букс. Кроме того, она служит для опирания ра
вере вихретокового тормоза п[ и опускании его в рабо iee
положение.
37
Оба концевых вагона поезда ICE оборудованы трех-
фазным тяговым приводом с промежуточным звеном по-
стоянного напряжс 1ия, как на электровозе серии 120.
В системах управления широко исполвзованы последние
научно-технические достижения — мнкроЭВМ и волокон-
но-оптические кабели. В схемах управления поезда ре-
шена сложнейшая техническая задача соединение ли-
нии передачи информации по световоду через приборы
автосцепки.
Скоростному подвижному составу Японии посвящены
публикации в журналах «ЖДМ» № 3 и 6. В диапазоне
высоких скоростей болвшое значение приобретает аэро-
динамика поездов. В настоящее время, когда для защиты
окружающей среды от шума значительные участки ско-
рост 1ых линий прокладывают в тоннелях, аэродинамиче-
ское сопротивление поездов имеет особо важное значение.
В 1982 г. на скоростных линиях Тохоку и Дзоэцу
были проведены испытания поездов серии 200, состоящих
нз 12 вагонов, с целью изучения их аэродинамических
свойств. Полученные результаты сравнивали с уже имев-
шимися данными по поездам серии 0. Исследования вы-
явили ряд проблем, которые необходимо рассмотреть в
будущем. Предполагалось, что коэффициент поверхност-
ного трения в тоннеле является постоянной величиной, но
оказалось, что он может зависеть от скорости поезда и
его дл: ш. В перспективе планируется провести детальное
исследование аэродинамического сопротивления поездов
серий 200 и 0.
Японские национальные железные дороги (JNR) за-
казали усовершенствованные поезда повой серии 100, ко
торыс заменят устаревшие элсктросекцин серии 0. Сокра-
ш.се не эксплуатационных и ремонтных расходов но по-
двпж! ому составу, пути и контактной сети будет достиг-
нуто за счет работы машиниста в одно лицо с использо-
ванием видеомонитора и оборудования дистанционного
управления, а также благодаря снижению сопротивления
движению, массы поезда и числа моторных ваюнов.
Максимальная скорость поезда серин 100 принята
240 км/ч. По разным графикам будут работать электро-
поезда, состоящие из 12 моторных вагонов с четырьмя
прицепными (12М4-4П) и из 10 моторных с двумя при-
цепными.
Силовой выпрямитель моторного вагона в новом поез-
де состоит из тиристорно-диодных мостов с параметрами
силовых вентилей 4000 В и 1000 А. Он обеспечивает
питание восьми тяговых двигателей мощностью по
230 кВт. Таким образом, суммарная мощность тягового
привода в поезде составности 12М+4П равна 11 040 кВт.
Тиристорно-диодный мост, заключенный в герметичный
корпус, имеет испарительное фреоновое охлаждение. Ком-
пенсировать увеличение стоимости изготовления электро-
поездов, вызванное совершенствованием оборудования
салонов, информационной системы, строительством двух-
этажных вагонов, которых не было в поезде серии 0 и
др., удалось сниженном числа моторных вагонов па 4 еди-
ницы и соответствующим уменьшенном на два числа ком-
плектов силового электрооборудования. Головной н хвос-
товой вагоны поезда серии 100 имеют осевую I агрузку,
сниженную па 1 тс по сравнению с поездом серии 0. Это
достигнуто тем, что в данном случае они выпол юны не-
моторными.
Первый 16-вагопный электропоезд серии 100 был изго
товлен в марте 1985 г. и после проведения испытаний был
передан в опытную эксплуатацию. В 1986 г начато
изготовление промышле шоп партии, а в 1987 г, начнется
их регулярная эксплуатация.
П азвитие скоростного движения предъявляет ряд требо-
Г ваппй к компонентам ходовой части подвижного со-
става. Публикации в «ЖДМ» № 2, 4 и 5 посвящены кон-
струкциям и методам разработки некоюрых таких компо-
нентов. В рамках п] оекта 1СЕ фи[ ма МВБ разработала
облегченную тележку, обеспечивающую устойчивое дви-
жение со скоростью 350 км/ч при минимальном износе
38
колес и рельсов. В этой тележке использованы два нов-
шества. рама из волоконно-композиционных материалов и
колесные пары с регулируемым крипом, в которых колеса
вращаются па неподвижной оси, по связаны между собой
с помощью магнитной порошковой муфты с переменными
характеристиками момента
Одна из основных целей создания такой конструк-
ции — уменьшение продольной составляющей оси к типа.
Масса рамы из волоконно-композиционных материалов
около 600 кг. Применение новой тележки под пассажир-
ским подвижным составом позволит добиться экономии
3 т массы на один вагон, т. е примерно столько же,
сколько может быть сэкономлено при использовапи т алю-
миниевого кузова вместо стального.
Разработка новой тележки связана с вес. едованиями
в области структуры и состава материалов рамы, взаимо-
действия между основным материалом, матрицей для во-
локон, тканевыми элементами и смолами. Проводится
также анализ форм элементов рамы, особенно в местах
их соединения и крепления компонентов конструкции.
Во Франции проведен ряд теоретических исследований
в области движения тележек на прямых участках пути
и в кривых. Для изучения поперечной динамики вагот а
с двухосными тележками Национальное o6i тество желез-
ных дорог Франции (SNCE) разработало математические
модели с 17 степенями свободы.
В поездах TGV тяговые двигатели подвешены к ку-
зову, поэтому масса тележки снижена почти на 50 % и
составляет 7 т (тип Y230) У тележки типа Y23I масса
несколько выше (8 т). Профиль колее GV1/40 преду-
сматривает толщину гребня 32,5 мм. Из-за малой конус-
ности при этом профиле получены наилучшие результат ы
плавности хода даже в случае больших поперечных сме-
щений колесной пары
Тележки с такими параметрами обеспечивают ста-
бильное движение по крайней мере до скорости 300 км/ч.
Для расширения безопасного диапазона скоростей приме-
няются гасители колебаний влияния. Это повышает кри-
тическую скорость до 500 км/ч и более.
В ФРГ уже в течение 30 лет ведут исследования и
эксперименты, направленные на снижение шума, созда-
ваемого подвижным составом. В после, пие годы было
предложено несколько способов глушения шума, идущего
от колес и рельсов. Для колес разработали три ина
шумопоглотителей. плоский, кольцевой и в виде системы
масса — пружина. Они были изготовлены и испытаны
в лабораторных условиях. В ходовых испытаниях про-
веряли лишь первые два типа поглотителей шума, так
как предварительная оценка показала низкую эффектив-
ность поглотителей третьего типа при увеличенной почти
на 100 кг массе.
Результаты ходовых испытаний выявили, что плоские
поглотители в диапазоне частот 1000—4000 Гц в среднем
снижают шум па 8—10 дБ, а в диапазоне до 1000 Гц —
на 3,5 дБ При низких частотах (около 250 Гц) их эффек-
тивность возрастает до 3—7 дБ. Для кольцевого шумопо
глогитсля достигнуто максимальное снижение шума на
5—12 дБ.
Р яд публикаций («ЖД-YI» № 2—4) посвящен устройству,
• эксплуатации и перспективам совершенствования акку-
муляторных батарей, используемых па подвижном составе,
в том числе на тягов м. Стартерные батареи должны обе-
спечивать большой разрядный ток (например, при запуске
дизеля), но наряду с этим обладать свойствами батареи с
цикли некими нагрузками, необходимыми для питания
вспомогательных приводов (компрессоров, циркуляционных
насосов, устройств подогрева двига еля па стоянках).
Типовой ряд больших стартерных батарей железных
дорог ФРГ (DB) предусматривает их емкости от 200 до
300 А-ч Блоки батарей о» рают для получения напри
жспия 24 или 112 В. При запуске дизеля ток в началь-
ный момент может быть равным 1100 А, а во время про
кручива! ня двигателя 650 А.
Беспрепятственный запуск clue не позволяет сучить о
достаточной заряжен ноет и и хорошем состоянии ба арен,
так как дизель может быть запущен и при напряжении,
равном половине номинального. Батарея в это время мо
жет быть полузаряженпой или же частично засульфатиро
ванной Вспомогательный генератор номинальный ток ко-
торого 150 А (тепловоз серии 218), при работающем дизе-
ле питает вспомогательные потребители и одновременно
подзаряжает аккумуляторную батарею. Если работают два
компрессора, потребляющие по 86 А, мощности на подза-
ряд уже не остается Эго ставит особые требования к
контролю аккумуляторных батареи.
Появляются первые образцы диагностических прибо-
ров, которые одновременно управляют процессом зарядки.
На долговечность аккумуляторов влияют регулярность ра
бот по текущему содержанию, а также условия их эксплу-
атации и подзаряда.
На сегодняшний день основным видом аккумуляторов,
используемых на DB, являются свинцовые. Никель-кад-
миевые батареи наиболее пригодны в качестве стартерных
на тепловозах На скоростном тяговом подвижном составе
такие аккумуляторы успешно используются для возбужде-
ния электродинамического тормоза.
На Австрийских федеральных железных дорогах
(ОВВ) исследовали режимы подзаряда аккумуляторов.
Выяснено, что программы подзаряда необходимо разраба-
тывать с учетом специфики применяемых зарядных уст-
ройств, а также условий эксплуатации батарей и заряд! ых
агрегатов В настоящее время промышленность Австрии
разрабатывает новые типы зарядных устройств, основой
которых являются силовые полупроводниковые приборы.
Перспективная система будет состоять из стандартных
блоков модулей. В зависимости от требуемой мощности па-
раллельно включается нужное число модулей. 1[лакируется
также доработка существующих зарядных устройств
Применение микроэлектроники в цепях управления
значительно улучшает программы зарядки Благодаря это-
му впервые удалось создать схему регулирования, в кото-
рой в качестве исходного параметра использовалась ем-
кость батареи, а не напряжение на ее зажимах.
Наряду с аккумуляторами работающими в обычных
условиях, разрабатываются также высокотемпературные
элементы системы сульфид железа — литий (FeS—Li) и
сернонатрисвые, В аккумуляторе системы FeS—Li в ка
честве положительной пластины применяется сульфид же-
леза, причем токоотводом служит железная проволочная
сетка, погруженная в порошкообразный сульфид железа.
По обеим сторонам положительной пластины находится
расплавленный электролит (эвтектика LiCI—КС1 с темпе-
ратурой плавления 352 °C), отделяемый сетчатым сепарато-
ром из нитрида бора от минусовых пластин из лнгийалю-
миниевого сплава, остающегося твердым при рабочей тем-
пературе аккумулятора 450 °C.
Серпопатриевый аккумулятор имеет рабочую темпера-
туру порядка 300 °C. После лабораторных испытаний две
такие батареи установили па электромобиле. Дальность
поездки (115 км), как и ожидалось, оказалась .значительно
выше, чем у свинцово-кислотной батареи при меньшей
массе, В перспективе планируется использовать высоко-
температурные батареи иа рельсовом подвижном составе
для тяги па участках без контактной сети, а также для
компенсации пиковых нагрузок в электросетях.
В обзоре, посвященном железным дорогам Южной Аме-
рики («ЖДМ» № 2), рассмотрено состояние электриче-
ской и тепловозной тяги в Бразилии и Аргентине. К порту
Сап Луис в Бразилии строится дорога для доставки же-
лезной руды из месторождения Каражас. Длина линии со-
ставит 890 км. На первом этапе для нее потребуются 63
тепловоза, на втором п завершающем 82 Фирма Gene-
ral Eleclric do Brasil получила заказ на 23 тепловоза се-
рии СЗО 7 с 16-цилиндровымп дизелями, а бразильская
фирма Villares построила 10 тепловозов аналотчиых ло-
комотивам SD 40 фирмы General Motors.
Система электроснабжения линии Fepasa (Бразилия)
имеет 11 тяговых подстанций, которые в настоящее время
модернизируются Кроме них, предусмотрено сооружение
еще девяти мощностью по 4 МВ А Электровозный парк
линии насчитывает 139 единиц. В связи с вводом новых
электрифицированных участков заказано еще 80 электрово-
зов серин ЕС362, 10 из которых будут построены для
колеи 1600 мм, а остальные — для метровой.
Около 70 % грузовых перевозок Fepasa вып ушяет
тепловозами серии U20C фирмы General Electric. В 1983 г.
был принят проект перевода дизелей этих тепловозов на
метанол. Осуществление проекта позволит ежегодно эко-
номить топливо на сумму 25 млн. дол. Первый такой теп-
ловоз уже эксплуатируется в районе Сантуса. Он работает
на смеси из 20 % дизельного топлива и 80 % метанола.
Использование одного метанола с присадками оказа-
лось неэффективным Переделки дизеля не потребовалось,
изменилась лишь система подачи топлива. Запуск произ-
водится иа дизельном топливе, а затем система управле
ния подачей топлива переводит дизель иа смесь нужного
состава. Оба компонента смеси подаются в цилиндр раз-
дельно
В Аргентине в 1983 г. принята 15-летияя программа
электрификации железных дорог иа переменном токе на
пряжением 25 кВ. В программу включено 3,5 тыс. км ма-
гистральных и пригородных линий. Общие затраты долж-
ны составить 2 млрд. дол. В настоящее время ведутся^ ра-
боты на участке Буэнос Айрес — Росарио На одной из
станций оборудован опытный электрифицированный учас-
ток длиной I км
Работы ведут аргентинские и японские фирмы Про-
граммой также предусмотрена электрификация линий от
Буэнос-Айреса до Кордовы Мар-дель-Платы, Байя-Блаики
и Мендосы. До 1990 г. на эти цели должно быть израсхо-
довано 860 млн. дол., а в 1991 —1997 гг. — 1240 млн. дол.
В «ЖДМ» № 3 помещены материалы по электрифика
цин дорог Сардинии. Разработка проекта электрификации
возложена на консорциум TEAM. В отличие от материко-
вой сети Итальянских государственных железных дорог
(FS), где в основном использована система постоянного
тока, здесь будет осуществлена электрификация на пере-
менном токе из-за изолирован! ости железнодорожной сети
Сардинии от материковой сети FS и ввиду прогрессивно-
сти системы переменного тока. В настоящее время иа ли-
ниях, подлежащих электрификации проводятся модерни-
зация пути, уклаяка вторых путей, спрямление кривых,
В связи с тем что при электрической тяге увеличится дли-
на поездов запланировано удлинить па всех станциях
приемо-отправочные, обгонные и запасные пути. После
завершения реконструкции пути и путевых сооружений
нагрузка па ось будет увеличена до 22 тс. Всего на элек-
трифицируемых линиях острова запланировано построить
6 тяговых подстанций с понижающими трансформаторами
150/25 кВ мощностью по 10 MB-А. Наличие у них
устройств переключения ступеней под нагрузкой обеспечи-
вает постоянный уровень напряжения в контактной сети.
Электроснабжение осуществляется по схеме с основным
и дополнительными постами секционирования. Трансформа
торы соседних подстанций сфазпрованы таким образом,
чтобы на участке между ними осуществлялось двусторон-
нее питание. Расход электроэнергии на тягу контролируют
две ЭВМ, расположенные иа диспетчерском пункте.
На электрифицируемых участках будет применен кон-
тактный провод сечением 100 мм2 и медно-кадмиевый не-
сущий трос сечением 65 мм Па участках, где установлена
максимальная скорость 160 км/ч, контактная подвеска бу-
дет компенсированной. К опорам контактной сети будет
также подвешен отсасывающий провод.
Для электрифицируемых линий Сардинии заказаны 25
четырехосных электровозов, из которых 21 будет иметь
передаточное число тягового привода, рассчитанное па
скорость до 140 км/ч (электровозы серии 1 491), а осталь-
ные 4 — на скорость 160 км/ч (Е492). Электровозы обеих
серий с импульсными регуляторами постоянного тока име-
ют мощность продолжительного режима 3000 кВт, а часо-
вую — 3300 кВт. Сила тяги при трогания с места элек-
тровоза Е491 составляет 23 тс, а Е492 — 20 тс.
Ииж. Н П 4LBAJIKOB
39
в мире моделей
НОРМЫ ЕВРОПЕЙСКИХ МОДЕЛЕЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Нормы 350 и 360
Одна из важнейших деталей любой единицы подвиж-
ного состава — сцепное устройство (сценка). До недавнего
времени большинство фирм снабжали свои модели сцепка-
ми различных конструкций, которые отражены в норме
Нормы Европейских моделей железных дорог
Сцепки—разделени на классы
Издание I95X г.
I.	К л а с с Л
1.1	Класс Л объединяет все сцепки, в которых имеется непод-
вижный крюк Н и подвижная, откидывающаяся вверх скоба в.
1.2.	Крюк должен быть укреплен па раме вагона с по-змож-
ностыо поворота на оси 1 — 1.
1.3.	высота верхней плоскости скобы над уровнем верха го-
ловки рельса должна быть: при ширине колен 12,0 мм (х~ 6.5-]-
4-0,5) и ширине 16,5 (х = 9,0 -]-0, 5). Минимальное расстояние
от переднего внутреннего края скобы до крюка должно быть х/3.
1.4.	форма крюка и скобы, а также устройство для автома-
тического расцепления могут быть любыми. Автоматическое рас-
цепление различных систем, относящихся к классу А, нс тре-
буется, но должно быть обеспечено надежное сцепление при тя-
ге и толкании.
NEM 350. В этой норме даны характеристики этих кон-
струкций и условия нх эксплуатации.
Наличие большого количества принципиально отли-
чающихся сцепок значительно затрудняет совместную
эксплуатацию моделей разных фирм Данное обстоятель-
ство послужило причиной появления норм NEM 360, 362
и 356, призванных устранить или уменьшить указанный
недостаток.
В норме NEM 360 показана стандартная конструкция
сцепной головки для моделей типоразмера НО — подъем-
ная петля, закрепленная па корпусе со сцепным крюком.
Норма рекомендует оптимальные размеры крюка и пет-
ли, не оговаривая всей конструкции узла в целом и спо-
соба его крепления иа подвижном составе. Подобная кон-
струкция сцепки принята стандартной несколькими зару-
бежными фирмами, в том числе PIKO (ГДР), а также
в СССР. Сцепка рекомендуется для установки на все
модели в типоразмере НО.
Нормы Европейских моделей железных дорог
Стандартная^ сцепка для типоразмера НО
NEM 360
2.	К л а с с В
2.1.	К классу В относятся сцепки, представляющие собой ка-
кое-то усовершенствование по сравнению с широко распространен-
ными сцепками класса Л, обеспечивающие, например, более на-
дежное сцепление при движении поездов, большую надежность
при толкании или имеющие устройство, позволяющее толкать рас-
цепленные единицы подвижного состава, причем после их разде-
ления сцепка вновь готова для следующего автоматического сцеп-
ления.
2.2.	Все сцепки класса В должны сцепляться со сцепками клас-
са А. в случае необходимости разрешается применение крюков
или скоб.
2,3	Сцепки класса А, имеющие только один крюк (например,
на одной стороне подвижной единицы нет скобы), так-
же относятся к классу В.
3.	КлассС
3. 1. К классу С относятся все сцепки, не входящие в классы
Л и В, например кулачковые сценки или цепные сцепки.
3.2. Необходимо стремиться усовершенствовать сцепки с по-
мощью дополнительных звеньев с тем, чтобы они могли быть
включены в класс В.
3.3. Сцепки, подобные механизмам, относящимся к классу А,
по не отвечающие требованиям п. 1.3, также относятся к классу
Обязательная норма Размеры в мм
Издание 197 9 г.
1.	Эта норма стандартизирует петлевые сцепки. Такие сцеп-
ки имеют жесткий крюк, обращенный вверх, толкающую пло-
щадку и поворачивающуюся вверх петлю, которая в основном по-
ложении горизонтальна. Хвостовик сцепки укреплен на кузове с
возможностью поворота вокруг вертикальной оси и, как прави-
ло, в среднем положении удерживается пружиной.
2.	Стандартные сцепки при сближении единиц подвижного
состава сцепляются автоматически. Для расцепления на петле
имеется опущенный вниз упор, который с помощью стационар-
ной наклонной подъемной площадки, размещенной между рель-
сами, поднимает вверх переднюю часть петли.
3.	Размеры стандартной сцепки;
4.	Локомотивы могут оснащаться упрощенной беспетлевой
сцепкой, ио в таком случае не могут быть с цен донн между со-
бой.
5.	Стандартные сценки могут быть дополнены устройством,
позволяющим производить предварительное расцепление при
толкании с помощью стационарной площадки расцепителя ио
и. 2.
6.	Единицы подвижного состава, не имеющие С1андартной
сцепки, должны иметь возможность ее установки.
40
Мы заблаговременно
заботимся о ваших поездках
АНСАЛЬДО ТРАСПОРТИ одна нз немногих компаний мира, которые
могут поставлять комплексные транспортные системы, включая генераль
пый план н подробный проект, осуществлять строительные работы, month
ровать системы электроснабжения, сигнализации, автоматизации движения
и при необходимости заниматься эксплуатацией.
АНСАЛЬДО ТРАСПОРТИ может выполнять функции генерального под-
. рядчика, руководителя проекта, инженера по железнодорожным системам
 и системам городского и пригородного транспорта.
АНСАЛДО
Траспорти
IRI / FINMECCANICA
• ANSALDO TRASPORTI, Via Nuova delle Brecce 260, 80100 Napoli Italia
СССР г. Москва, ул Мытная, 1 кв. 31—33. АНСАЛЬДО ТРАСПОРТИ
Приобретение товаров у иностранных фирм организациями и предприятиями
осуществляется через министерства и ведомства, в ведении которых они находятся
Запросы организаций на проспекты и каталоги по данному объявлению направ-
ляйте по адресу: 113461, г. Москва, ул Каховка, 31, корп. 2. ВО «Внешторгреклама»,
фирма «Инореклама». Ссылайтесь на № 3707—6/126/4.
ВО «Внешторгреклама»
Техника
пятилетки:
дизель-поезд
ДР1А
Индекс
71103
40 коп
Чтобы технический уровень дизель поездов соот-
ветствовал современным требованиям научно-техниче-
ского прогресса, в прошлом году Рижскии вагонострои
тельный завод освоил серииныи выпуск модернизиро-
ванного поезда ДР1А модели 63 349, рассчитанного на
конструкционную скорость 120 км ч Он представляет
собой 2 моторных головных и 4 прицепных вагона с
массой тары 266 т и числом мест Для сидения 648 Со-
став может быть доведен до 12 вагонов [при сцепе
двух дизель-поездов вместе] с управлением из кабины
головного поезда
Благодаря возможности работы дизеля 756Б на двух
режимах (650 й 50 об/мин] и предельно допустимых
для пуска температур воды н масла повышена эконо-
мичность дизеля Его моторесурс увеличен до 14 тыс. ч.
Улучшены тормозные характеристики поезда за
счет усовершенствования пневматической системы и
применения более надежных тормозных дисков Введе
ны изменения в электрическую схему, повышающие
устойчивость ее функционирования Общая масса поез-
да снижена на 4 т.
Условия труда локомотивной бригады стали лучше
в результате введения усовершенствованной системы
освещения кабины пульта управления и измерительных
приборов, а также усиления звукоизоляции.
Новая модель дизель-поезда отличается повышен-
ной комфортабельностью вагонов и удобной планиров
кой. В системе отопления пассажирских салонов деист
вует автоматика, поддерживающая более равномерную
температуру воздуха зимои
Электрическая и тепловозная тяга, 1936, № 8, 1—40 (1 вкладка)