Н.К. Рязанцев
75-летию
Харьковского конструкторского
бюро по двигателестроению
посвящается
МОТОРЫ И СУДЬБЫ
О ВРЕМЕНИ И О СЕБЕ
Воспоминания Генерального конструктора
по созданию двигателей
для бронетанковой техники
Харьков
2009
УДК 621.4(09 Г)
ББК39.15:633
Р99
Рецензенты: ВЛ. Зайончковский, д.т.н., профессор
Ю.С. Бородин, к.т.н., доцент
Р99 Рязанцев Н.К. МОТОРЫ И СУДЬБЫ. О времени и о себе.-Харьков:
ХНАДУ, 2009.-272 с.
ISBN 978-966-303-273-3
История Харьковского конструкторского бюро по двигателестроению —
яркая страница в развитии двигателесгроения в СССР, Украине. На протяжении
75 лет коллектив ХКБД успешно справлялся с основной задачей - созданием
моторов для танков, в г.ч. Т-34, Т-64, Т-80УД, Т-84. Коллектив воспитал немало
видных конструкторов и специалистов, которые являются гордостью научно-
технической мысли. Среди них и автор этой книги Н.К. Рязанцев, который в
течение 30 лет был Генеральным конструктором ХКБД. В книге-воспоминании
он рассказывает о приоритетах разработок и внедрения двигателей
специального и гражданского назначения, отражает свои позиции в контексте с
политической обстановкой в стране, называет сотни фамилий людей, которые
прошли в его жизни и творческой работе.
Книга полезна для специалистов и студентов технических вузов.
JcTopiH Харювського конструк горського бюро з двигунобуду вання - яскрава
сторЫка у розвитку двигунобудування в СРСР, Укра’Уш. Прогягом 75 роив
колектив ХКБД устпшно справлявся з основним заеданиям - створенням мотор1в
для танкш, в т:ч. Т-34, Т-64. Т-80УД, Т-84. Колектив виховав чимало видатних
конструктор1в таспешалют1в, як! е гордютто науково-техючноУ думки. Серед них
i автор щеУ книги М.К. Рязанцев, який иротягом 30 роктв був Генеральным
конструктором ХКБД. У книзьспогад! Bin розповз'дае про прюритети розробок
та впровадження двигушв с печального та громадського призначення,
в1дображае сво'1 позицп у контекс п з политичною обстановкою у краУш, називаг
сопл прозвищ людей, яю пройшли в його жита та творчш робот!.
Книга корисна для спешалкгпв та студентов техшчних вузш.
УДК 621.4(091)
ББК 39.15:633
ISBN 978-966-303-273-3	© Н.К. Рязанцев, 2009.
© КП ХКБД, 2009.
СЛОВО К ЧИТАТЕЛЮ
Перед вами книга о славной истории
двигателестроения, о людях и событиях,
связанных с созданием двигателей
внутреннего сгорания бронетанковой
техники. Эту книгу на ваш суд представил
Николай Карпович Рязанцев - видный
теоретик и практик в области тепловых
двигателей, лауреат Государственной
премии Украины, Почетный доктор
нашего университета, который около 30
лет был Генеральным конструктором
Харьковского конструкторского бюро по двигателестроению
(ХКБД) и являлся участником многих событий, описанных в
книге.
Вся история украинского двигателестроения связана с
Харьковом. Здесь создавались многие типы двигателей для
сельхозтехники, строительных и дорожных машин, тепловозов,
военной техники, т.е. практически для всех отраслей народного
хозяйства. Поэтому представленные в книге материалы имеют
огромное значение для осознания нами исторической роли
украинского города Харькова и харьковчан в обеспечении
экономического могущества и обороноспособности бывшего
Советского Союза.
Создание этой книги было приурочено 75-летию со дня
основания Харьковского конструкторского бюро по двигате-
лестроению, история которого неразрывно связана как с ГП
«Завод имени В.А. Малышева», так и с Национальним техни-
ческим университетом «Харьковский политехнический
институт». Именно здесь в довоенные годы для легендарного
танка Т-34 был создан первый в мире дизель В-2, который не
имел аналогов в мировой практике двигателестроения. У истоков
его создания, начиная с июля 1931 г., находились выпускники
нашего университета К.Ф. Челпан, Я.Е. Вихман, И.Я. Трашутш .
з
В настоящей книге рассматривается развитие танкового
двигателестроения в послевоенный период. Тенденция его
развития неразрывно связана с именем А.А. Морозова -
выдающегося конструктора современных танков. Для танка
нового поколения в 50-е годы требовался новый тип силовой
установки с мощным, компактным, низким дизелем. Такой тип
двигателя в 1954 году был предложен сотрудником НИИД
(г. Москва) профессором А.Д. Чаромским. Этот двухтактный
5-цилиндровый двигатель 5ТД мощностью 580 л.с. успешно
прошел приемочные испытания, но в танк не устанавливался.
Для нового танка Т-64 потребовался и новый уровень мощности
ДВС - до 700 л.с.
Форсирование до 700 л.с. (двигатель 5ТДФ) связано с именем
генерального конструктора Л.Л. Голинца, которому выпала
тяжелая доля по его доводке двигателя. За его разработку в
1968 г. Л.Л. Голинец в составе группы специалистов удостоен
Ленинской премии. Большую помощь в доводке дизеля оказывал
директор завода О.В. Соич.
В 70-80-е годы под руководством автора этой книги-
выпускника нашего университета профессора Н.К. Рязанцева соз-
дано новое семейство двигателей в шестицилиндровом
исполнении мощностью 1000 л.с. (литровая мощность
61,3 л.с/л) и 1200 л.с. (литровая мощность 73,6 л.е./л). Это
абсолютный рекорд в области танкового двигателестроения.
Указанные двигатели по литровой и габаритной мощности,
весогабаритным показателям не имеют аналогов в мире, что
позволило на танках Т-80 и Т-84 создать моторно-
трансмиссионное отделение в 2-2,5 раза меньшего объема, чем
на танках других государств.
Сегодня в ХКБД совместно с отраслевыми, учебными и
академическими институтами создана украинская школа по
высокофорсированным двигателям, которые по своим
показателям не уступают зарубежным образцам.
В формировании научных основ этой школы активное участие
принимала кафедра «Двигатели внутреннего сгорания»
НТУ «ХПИ», которая отметила 75-летний юбилей, а это значит,
что коллективы ХКБД и кафедры совместно росли и мужали. На
4
заводе и в ХКБД хорошо известны имена ученых университета
В.Т. Цветкова, Н.М. Глаголева, А.Ф. Шеховцева, А.П. Марченко,
В.Г. Дьяченко, Н.Ф. Разлейцева, Н.К. Шокотова, Р.В. Казачкова
и др.
Несомненная ценность книги в том. что в ней показана
история создания двигателей с одновременным освещением
событий, которые происходили в стране. Автор не приукрашивает
факты, показывая тернистый путь создателей с их успехами и
неудачами. Предлагаемая книга поучительна в техническом и
историческом планах, т.к. рассказывает не только о разработках
ХКБД, но информирует о достижениях других стран. Считаю,
что она представляет большой интерес для широкого круга чи-
тателей.
Ректор НТУ «ХПИ», д.т.н., профессор,
заслуженный деятель науки и техники Украины,
лауреат государственной премии Украины
Л.Л. Товажнянский
5
ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ
75-летняя история ХКБД состоит из двух периодов:
- первый связан с созданием первого в мире быстроходного
дизеля В-2 для легендарного танка Т-34. Его разработка была
начата в 1931 г. под руководством К.Ф. Челпана. Серийно
двигатели производились, начиная с 1939 г. В октябре 1941 г.
моторостроительный завод и конструкторское бюро были
эвакуированы в г. Челябинск на тракторный завод, на котором
конструкторские работы по двигателю В-2 возглавил
И.Я. Трашутин. В послевоенный период часть специалистов из
г. Челябинска возвратилась в г. Харьков. Они и составили основу
будущего ХКБД. ЧТЗ и конструкторское бюро «Трансдизель»
продолжали работы над совершенствованием дизеля В-2, создав
двигатели увеличенной мощности для танков Т-55, Т-62, Т-72.
Эти дизели производятся в настоящее время на ЧТЗ. История
дизелестроения не знает примеров столь длительного
жизненного цикла двигателя;
 второй связан с возобновлением производства танковых
двигателей на заводе в Харькове. За последние 50 лет было
создано новое семейство двухтактных быстроходных дизелей -
5ТДФ, 6ТД-1, 6ТД-2 для танков нового поколения Т-64, Т-80УД,
Т-84 соответственно. Автор более 30 лет, начиная с декабря
1973 года, возглавлял работы по указанным выше дизелям в
качестве Главного (Генерального) конструктора. На основании
автобиографических и хроникально-документальных материалов
сделана попытка осветить историю личной жизни и создания
нового семейства двигателей в послевоенный период.
Удалось ли мне это сделать, судить Вам, уважаемые читатели.
Автор
6
ДЕТСТВО
Начало моего жизненного пути связано с донецким краем.
Родился я 30 апреля 1937 г. в самом центре Донбасса в 60 км от
Донецка в рабочем поселке, названном в честь угольной шахты -
Шахта 5/6 имени Димитрова. Подобные названия носили и
другие поселки: Шахта №1 «Центральная», «З-Збис» и другие. В
последующем все они слились в один жилой массив и
образовали город Димитров.
Жизненный уклад в этих поселках был предельно прост:
мужчины работали на шахтах, а женщины вели домашнее
хозяйство. Поселки были окружены богатыми плодородными
землями, что позволяло каждой семье иметь собственный огород
и обеспечивать себя картофелем, свеклой и т.д. Овощи, как
правило, выращивались централизовано и реализовывались
населению осенью. Каждый имел свой погреб и был обеспечен
солениями на всю зиму. До сих пор вспоминаю домашние
соленые огурцы, помидоры, квашеную капусту...
Вокруг рабочих поселков были расположены колхозы,
специализирующиеся на возделывании зерновых культур, а также
имеющие добротные сады. Они были предметом пристального
«внимания» шахтерской детворы.
В каждом колхозе имелся пруд, который в Донбассе именовался
ставком. Здесь и отдыхали летом трудящиеся из близлежащих
поселков. И хотя Азовское море расположено в Донецкой области,
практически никто туда не ездил.
По сегодняшним меркам наш шахтерский поселок был
небольшим. В нем проживало около 15 тыс. человек. Но
территорию он занимал огромную, т.к. все дома в поселке были
одноэтажными. Большую половину составляли частные дома,
окруженные садами. Они были, как правило, маленькими, что
характерно для всего Донбасса.
В частных и государственных домах отсутствовали какие-либо
удобства. В них отопление было местное, печное, с лежанкой и
теплой стеной. Уголь для отопления выделяла шахта бесплатно
и подвозила его к каждому дому.
7
Каждый хозяин имел летнюю кухню, в которой, начиная с мая
и кончая октябрем, хозяйки совершали свои домашние таинства.
Поселок имел свои промышленные и продовольственные
магазины, аптеку, радиоузел, почту. Все было расположено
компактно, в одном месте.
Для культурного досуга имелся большой клуб с хорошей
библиотекой, кружками художественной самодеятельности.
Многие играли в духовом оркестре, пели в хоре, выступали в
драматических кружках. В течение недели демонстрировалось
два новых фильма. В воскресенье в И00 был специальный сеанс
для детей. На вечерний сеанс детей и подростков не допускали.
Летом все культурные мероприятия проводились в парке. Здесь
был летний кинотеатр, где я впервые услышал Штепселя и
Тарапуньку, и танцплощадка. Три раза в неделю проводились
танцевальные вечера, и звуки духового оркестра разносились по
всему поселку. Исполнители на духовых инструментах были
самыми уважаемыми людьми среди мальчишек.
Не был забы т и спорт. У всех мальчишек того времени главным
увлечением был футбол, а самым святым словом - команда
«Шахтер». На местном стадионе проводились товарищеские
матчи, игры на первенство района. В футбол играли местные
рабочие, которых освобождали от работы или переносили ее на
другую смену. Иногда выпадало счастье видеть настоящих
профессионалов - игроков «Шахтера», которые подрабатывали
за счет проведения товарищеских матчей. Среди нас ходили
легенды, что есть игроки, сила удара которых по мячу смертельна
для противоборствующей стороны, поэтому на этой ноге у них
красная повязка. Вот таким легендарным игроком нам
представлялся А.Пономарев. Когда я впервые увидел его, то
удивился, что «знаки отличия» у него на ногах отсутствуют. Но
он в самом деле отличался силой удара, реалистичностью
мышления, умением играть с партнерами. В то время
единственном способом сопереживания за своих любимцев
являлись репортажи по радио. Непревзойденным виртуозом
футбольных репортажей был В.Синявский - легенда
отечественной спортивной журналистики.
До сих пор с удивлением вспоминаю дни матчей «Шахтера» в
Донецке. Весь Донбасс устремлялся в шахтерскую столицу. Мест
8
на стадионе было недостаточно, поэтому зрителями
использовался террикон, расположенный возле стадиона.
Рассказы счастливчиков после матча служили благоприятным
фоном для развития футбола в Донбассе. Эти традиции в
шахтерском крае свято сохраняются и сегодня.
Детство поколения людей, родившихся в предвоенные годы,
проходило в специфических условиях. Довоенные годы мы
практически не помним, а воспоминания о войне связаны с
ужасом голода, холода в квартирах, страхом за родителей. Мы не
знали детских садиков, детских радостей и развлечений. Мы
слишком рано стали взрослыми, познав нищету, свалившиеся на
нас ответственность и заботы. Мы вместе со взрослыми приняли
на свои хрупкие плечи заботы о благополучии семьи. С 7 до 12
лет я пас нашу кормилицу - корову Каждый день поднимался в 5
часов 30 минут утра и в 6 часов отправлялся в путь. Может быть,
это занятие и сыграло впоследствии добрую службу, т.к. позволяло
побыть одному, поразмышлять, почитать и, самое главное,
почувствовать себя нужным и полезным человеком.
Второй характерной особенностью детей предвоенного
поколения является безотцовщина. Дети были лишены обычной
родительской ласки: отец не вернулся с войны, а мать была занята
добычей хлеба насущного. В этих условиях ребенку
предоставлялась неограниченная свобода, которая нередко
приводила к уличным законам воспитания, противоречащим
общепринятым нормам. Мы рано узнали своих сверстников,
обворовывавших магазины, вытаскивающих кошельки,
обчищающих погреба. Хорошо, если в семье были старшие братья
и сестры, которые могли вовремя остановить потенциального
нарушителя.
Мне в этой части повезло больше других. Возраст отца к началу
войны приближался к 50-летнему, он был инвалидом труда,
поэтому в армию не призывался. Кроме того, у меня была сестра,
которая старше на 7 лет. Я был под постоянным присмотром
родителей и сестры, которые и занимались моим воспитанием.
Конечно, в нашем поселке не было ни школы с математическим
уклоном, ни музыкальной школы, ни спортивных секций, ни
9
курсов иностранных языков. Поэтому воспитание заключалось в
приобщении к труду и ограждению от дурного влияния улицы.
Когда начинается и заканчивается детство? Я помню себя с
4-х лет. Мой старший брат учился в Харьковском военном
училище связи, которое закончил в июне 1941 г. Он должен был
приехать в отпуск. Об этом много говорили в семье. Я каждое
утро бежал на улицу и смотрел в сторону железной дороги. Увы,
мои ожидания не сбылись. Мне объявили, что началась война и
брат не приедет.
Хорошо помню вступление итальянских подразделений на
территорию нашего поселка, их мародерство, походы родителей
с целью обмена одежды на продукты, зимнее наступление
Красной Армии в 1943г., которое не имело успешного
продолжения, освобождение Донбасса осенью 1943 г., голод в
1947 г. и многое другое. Поэтому; общаясь со своими детьми и
внуками, я убежден, что у них уже в 4-летнем возрасте
складывается свое впечатление о событиях, родных и близких.
И их восприятие мира во многом зависит от нас. Вначале
маленький человечек копирует своих воспитателей. Чем больше
добра они видят вокруг себя, тем чище и благороднее будут их
души.
Мне повезло в этом отношении - меня окружали любящие,
трудолюбивые родители. Я был очень поздним ребенком: когда
я появился на свет, моим родителем было по 45 лет. Так что я
вполне мог сойти и за внука.
Детство - это самая счастливая пора. Оно доставляет
удовольствие - как детям, так и родителям. Нужно максимально
продлить его, не травмировать детские души ранними заботами.
В этом возрасте закладывается фундамент здоровья, являющимся
залогом будущих успехов.
ю
СЕМЬЯ
Семья - совокупность близких
родственников, живущих вместе.
В.Даль. «Толковый словарь»
В мою бытность наша семья состояла из 4~х человек: отец,
мать, сестра и я. Других родственников в Донбассе у нас не было.
Родители мои - выходцы из российской глубинки . Их родина -
Курская область, Обоянский район. В молодости они жили в
разных деревнях на берегу реки Псел. Отец - в деревне
Картамышево, мать - в деревне Бечичево, расположенных на
расстоянии около 7 км друг от друга. В этих краях мы были вместе
с сестрой единственный раз в 1953 г. Тогда была еще жива наша
бабушка - мать отца, которая вскоре скончалась. Дедушку и
бабушку по линии матери я никогда не видел. Таким образом, я
был обделен вниманием дедушек и бабушек. Да и расположена
родина родителей далеко от Донбасса.
Родители мои родились еще в XIX веке. Отец - в 1893 году,
магь - в 1892 году. В их паспортных данных не были указаны
месяц и число рождения. Отец шутил, что у него день рождения,
когда помидоры краснеют.
До революции отец - Рязанцев Карл Кириллович - закончил
три класса церковно-приходской школы. Умел читать и писать.
Дальнейшую учебу прекратил, так как не имел одежды и обуви
для посещения школы. Несмотря на глухую провинциальность, в
Бога не верил, церковь не посещал.
Мать - Рязанцева (Титова) Мария Семеновна - школу никогда
не посещала. Не умела читать и писать, но могла на пять лет
вперед вычислить дату любого церковного праздника. Легко
считала без всяких записей. При подписи документов ставила
крестик. Отмечала все церковные праздники, но не противилась
и официальным государственным. Отец подшучивал над ее
религиозными наклонностями, но посещать церковь не запрещал.
Отец и мать работали батраками у помещика, выращивая
свеклу.
п
Первый ребенок появился у них в 1921 г. Сына назвали
Алексеем. Вскоре молодая семья перебралась в Донбасс, где они
впервые увидели железную дорогу, паровоз, электрическую
лампочку и многие другие чудеса цивилизации. В гости к ним
приезжал дедушка. Родители в связи с этим вспоминали, что он,
пытаясь отключить освещение, дул на лампочку, как на свечу.
В Донбассе родились две моих сестры: Александра - в 1930 г.,
Настя - в 1933 г.
Но тоска по родным местам давала себя знать, и в 1933 г.
родители возвратились в Курскую область. В этот период начался
страшный голод, и маленькая Настя умерла. Родители принимают
решение - возвратиться в Донбасс. С этого времени и до конца
дней своих они жили в шахтерском поселке.
Отец был способным человеком. Он работал простым рабочим
очистного забоя, затем бригадиром и горным мастером. В 1935 г.
в забое случился обвал, его завалило породой, в результате чего
были повреждены тазобедренные кости. Почти полгода он лежал
на вытяжке, а затем долечивался в санатории в г. Славянске.
Сохранилась семейная фотография тех лет, на которой
симпатичный мужчина в черном костюме и кепке стоит на фоне
санатория «Донбасс». Эта травма не позволила возвратиться отцу
к подземным работам: одна нога стала короче другой, и всю
оставшуюся жизнь он прихрамывал. Учитывая сложившуюся
ситуацию, руководство шахты рекомендовало избрать его
председателем профсоюзного комитета. Эта должность сыграла
с ним злую шутку во время Великой Отечественной войны.
Наша семья во время войны находилась на оккупированной
территории. Немцы знали, что на должность председателя
шахтного профсоюзного комитета обязательно назначают члена
партии. А отец был беспартийный. В течение недели его пытали
в полиции, а затем за отсутствием улик отпустили, но обязали
каждую среду проходить регистрацию в районном центре -
г. Красноармейске. Это были самые страшные дни, так как мы не
знали, возвратиться ли отец. Так продолжалось в течение двух
лет. Это не прошло бесследно. К хромате добавилась сердечная
недостаточность. Отец быстро старел, стал брить голову. Наличие
подземного шахтерского стажа позволяло ему выйти на пенсию
12
в 55 лет, т.е. в 1948 г. Но в 1949 г. поступила в институт моя
сестра, а в 1954 г. - в институт поступил я. Отец был вынужден
работать до конца дней своих. В последние годы он трудился
машинистом подъемной машины, поднимающей уголь на
поверхность. 25 ноября 1955 г. с ним во время работы случился
сердечный приступ, он потерял сознание и упал на стоящую
рядом печку, которая использовалась для обогрева помещения. В
результате полученных ожогов он скончался Похороны его были
организованы руководством шахты со всеми почестями,
положенными ветерану труда.
В момент кончины отца я учился на втором курсе института.
Все заботы о моей дальнейшей судьбе легли на плечи матери и
сестры.
Мать продолжала жить в шахтерском поселке, получая
скромную пенсию в размере 35 руб. Тем не менее, она ухитрялась
присылать мне иногда 15-20 рублей, что было для меня
настоящим праздником.
На каникулы я приезжал к матери. Она готовилась к этому
приезду, стараясь накормить меня вкуснее и обогреть
материнским теплом. Очень удивлялась моей самостоятельности:
я сам стирал себе рубашки, гладил брюки, чистил ботинки. Это
было большой редкостью в шахтерском поселке. Мать очень
гордилась, что я не пью, не дерусь, в карты не играю,
сомнительных знакомств не вожу.
Она свято хранила наш дом. а мы, дети, платили ей
преданностью, любовью и благодарностью за участие в нашей
судьбе. Кстати, жили мы в скромной двухкомнатной квартире
площадью примерно 30 м2 без всяких удобств.
Последние годы она жила в Донецке в семье своей дочери,
т.е. моей сестры. Тяжело болела.
В августе 1965 года мы с женой отдыхали в Крыму. Часто
звонили в Донецк, и из сообщений сестры поняли, что дни мамы
сочтены. Поэтому, прервав отпуск, мы срочно, 22 августа,
прибыли в Донецк. Утром 25 августа больную посетила
участковый врач и сообщила нам, что через 2-3 часа она
скончается. Как бы понимая это, мама пригласила нас с сестрой
к кровати и сделала завещание. «Вы остаетесь вдвоем. Больше
13
никого из Рязанцевых нет. Не ссортесь, помогайте друг другу.
Главное в жизни не богатство, а человечность. Такими
воспитывайте и детей своих», - сказала она. Вскоре сестра с
дочкой отправились в аптеку, а я остался возле мамы. Она
продолжала разговаривать, потом замолчала, посмотрела на
меня, взмахнула рукой, как бы подзывая к себе, и умолкла навсегда.
Мама пережила отца на 10 лег. Похоронена в Донецке, на
Мушкетовском кладбище на фоне терриконов - символа Донбасса.
Огромную роль в моей судьбе сыграла сестра Александра или,
как мы ее все называли, Шурочка. Она старше меня на 7 лет,
поэтому всегда опекала меня, начиная со школьных лет.
Мои школьные годы - это трудное послевоенное время.
Родители были заняты восстановлением народного хозяйства, а
дети были предоставлены самим себе. Уличное воспитание
искалечило многие детские судьбы, сделав из них воришек,
выпивох, любителей азартных игр. Важно было не стать на этот
путь. В связи с этим вспоминается такой эпизод. Первые четыре
класса я окончил круглым отличником, а когда перешел в пятый
класс, где каждый предмет преподает другой учитель, я вдруг
решил, чго четкий надзор за мною отсутствует и можно дать себе
послабление. Стал хуже учиться, завел себе сомнительных
дружков, целыми днями гонял мяч. О моих странных
превращениях классный руководитель рассказала сестре, а та -
родителям. В один из дней к моему возвращению из школы отец,
мать и сестра «хорошо подготовились». Я держал ответ по всем
вопросам. Получил единогласную взбучку от всех троих. Меня
удивило, что никто меня не жалел и не защищал. Этот урок я
запомнил на всю жизнь. Это был очень сильный воспитательный
момент.
Сестра закончила школу в 1949 году, т.е. в 19 лет, что
объясняется пребыванием в течение двух лет на оккупированной
территории. После окончания школы успешно поступила в
Харьковский инженерно-экономический институт на
металлургический факультет. После окончания института была
направлена на работу на Донецкий металлургический завод.
Я же, в год окончания ею инс титута, поступил в Харьковский
политехнический институт. После смерти отца вся забота по моей
учебе легла на ее плечи. Она регулярно присылала мне деньги,
14
помогала в одежде, была моим постоянным путеводителем,
наставником. То, каким я стал, во многом заслуга моей сестры.
Ни одного важного жизненного решения я не принимал без ее
совета. Это касается ие только студенческого периода, а всего
жизненного пути. Поэтому очень важно, чтобы в семье были
старший брат или сестра, они всегда - пример для подражания.
Начав работу экономистом на участке ширпотреба, Шура
вскоре перешла в плановый отдел завода, где и работала
заместителем начальника отдела до ухода на пенсию.
В первые годы работы их семья снимала комнату на окраине
Донецка, а затем ее муж - горняк получил квартиру в центре
города. Доброжелательность сестры, ее высокие качества
домохозяйки, обладающей высочайшим кулинарным искусством,
умение объединить людей явились той основой, на которой этот
дом стал желанным для друзей сестры и ее мужа - выходца из
нашего шахтерского поселка, друзьям-студентам, сослуживцам.
Не один раз мы вместе с женой присутствовали в этой
жизнерадостной доброжелательной компании.
Ее жизнь служила и служит нам примером доброты,
порядочности, целостности личности.
Вместе с тем она была строга, требовательна и справедлива.
Мы все знаем, что если ей что-то не нравиться, то она выскажет
это прямо, не будет терпеть и приспосабливаться.
Не было события в моей жизни, в котором не приняла бы
участия сестра. Это - рождение детей, получение квартир,
свадьбы и т.д. Бывали, к сожалению, у нас недоразумения, чем я
иногда причинял ей неприятности. Но у нас хватало разума,
чтобы преодолеть эти случаи, ведь мы свято чтили заветы матери.
Спасибо тебе, дорогая Шурочка, за доброту, заботу, за то, что
ты у меня есть!
Но я бы был несправедлив, если бы к членам нашей семьи не
отнес мужа моей сестры - Федора. Он жил в нашем рабочем
поселке на соседней улице, учился в другой школе, где
преподавание велось на украинском языке. Познакомились они
на школьном вечере в 1949 г., расписались в январе 1954 года и
живут вместе более 50 лет. Федор закончил Донецкий
индустриальный (ныне политехнический) институт по
15
специальности «Горная добыча» и почти 40 лет работал на шахтах
Донецка в должностях горного мастера, начальника участка,
главного инженера, заместителя директора по производству. Я
его очень уважал и немного побаивался - ведь он был старше
меня на семь лез и работал на высоких должностях, руководил
людьми, на нем лежала колоссальная ответственность за их
судьбы. После одной из аварий со смертельным исходом он был
наказан и начинал все сначала.
Несмотря на огромную занятость, когда, не успев дать
поужинать, его опять вызывали на работу, он оставался
жизнерадостным, весельчаком, заводилой и выдумщиком в любой
компании, отчаянным болельщиком «Шахтера», любителем
спортивных соревнований. После ухода на пенсию занялся садом
и огородом и ушел в эту работу с головой. Человек, всю жизнь
посвятивший труду, не может быть лежебокой после ухода на
пенсию и всегда найдет применение себе.
Конечно, Федор Анисимович вместе с сестрой принимал
самое активное участие в моей судьбе. Я им премного благодарен
за это. Их жизнь, поступки являются примером для меня, и мой
долг - привить такие же качества моим детям.
ШКОЛЬНЫЕ ГОДЫ
Мировоззрение человека закладывается в школьные годы:
здесь же он получает первые навыки поведения в обществе,
понятия о культуре, искусстве, спорте. Конечно, самое главное -
в школе он получает знания по всем направлениям науки и
общества, на основе этого выбирает свой жизненный путь. Очень
многое зависит от профессионализма преподавателей, их.
влюбленности в свой предмет, умения показать необходимость
этого предмета в жизни, привести убедительные примеры
использования знаний.
Методические школьные основы, заложенные в 40-х годах,
показали их высокую жизнеспособность. Отечественное
школьное воспитание существенно превосходило зарубежное и,
к сожалению, наше сегодняшнее. В одном из своих выступлений
1
16
ректор МГУ им. Ломоносова в конце 90-х годов сказал, что если
бы сегодняшним абитуриентам предложили решить задачи,
которые были на вступительных экзаменах в 50-60 годах, то ни
один из них не поступил бы в университет.
Сегодня в Украине очень много говорят о том, на каком языке
вести преподавание в школе. Ранее подобные вопросы не
возникали. В нашем рабочем поселке было две школы: в одной
преподавание велось на русском языке, в другой - на украинском.
Существовали семьи, у которых один ребенок учился в русской
школе, второй - в украинской. Соответственно были и учебники
на двух языках. Никаких языковых барьеров между нами не
существовало. При поступлении в вуз прием экзаменов
проводился на языке, удобном для абитуриента.
Мои школьные годы начались в 1944 году, через год после
освобождения Донбасса. Еще шла война, народное хозяйство на
освобожденных территориях только восстанавливалось, мужчин
почти не было, на подземных работах в шахте трудились
женщины, на всех работах основным инструментом была лопата.
Уходя, оккупанты уничтожили все, даже копер, по которому
осуществляется спуск и подъем с шахты. Но уже через год после
освобождения шахта начала выдавать уголь, появился свет в
домах, открылись магазины, хотя продукты отпускались по
карточкам. Начали работать в нашем поселке и две школы. Мы,
первоклассники 1944 года, стали первыми школьниками после
освобождения Донбасса.
Это были очень трудные годы. Не имели тетрадей, писчей
бумаги, карандашей, ручек, перьев, чернил, обуви, одежды.
Тетради делали из газет, чернила - из бузины, ручки - из
деревянных палочек. Хотя и большой редкостью, но карандаши
на рынке были, т.к. недалеко от нас находилась Славянская
карандашная фабрика.
Первой моей учительницей была Клименко Ефросиния
Тимофеевна, которая вела наш класс первые четыре года. Она
научила нас читать и писат ь, рисовать и петь песни, уметь вести
себя в обществе и многому другому. Это было настоящее
начальное образование.
17
Учился я отлично, но был ребенком замкнутым, робким,
дисциплину не нарушал, во время перерыва между уроками по
коридорам не бегал. Наставления учительницы были для меня
святыми. Я искренне удивлялся ее знаниям, кругозору. Ведь она
одна первые четыре года читала нам все предметы. За это время
она познала наши детские души, а мы считали ее близким и
родным человеком. Поэтому, когда в пятом классе у нас появился
новый классный руководитель, а каждый предмет читал другой
преподаватель, мы ревниво сравни вали их со своей Ефросинией
Тимофеевной и с упреком в глазах осуждали ее «за предательство»,
так как у нее появился новый набор первоклашек.
Когда я заканчивал первый класс, наступило долгожданное
событие - День Победы. Был яркий, солнечный день, появились
первые листья, трала музыка, стар и млад потянулись к клубу,
народ танцевал, пел, веселился. Это событие оставило
глубочайший след в моей душе на всю жизнь - был истинно
всенародный праздник. Есть попытки предать его забвению. Но
разве можно забыть своих погибших отцов, матерей, братьев,
сестер, родных и близких людей? Каждый год, когда 9 мая по
стране объявляют минуту молчания, я вспоминаю своего брата
Алексея, покоящегося в братской могиле под Можайском, своих
родных, которым выпала нелегкая доля военных невзгод, свой
родной шахтерский край, где покоится прах многих
непокоренных.
В связи с этим хочу отметить, глубокий след, который оставил
в моей душе фильм «Молодая Гвардия». Он был близок и понятен
нам, потому что события происходили в Донбассе, в таком же
поселке, как и наш. На всю жизнь запомнились мне Олег
Кошевой, Ульяна Громова, Сергей Тюленин, Любовь Шевцова и
многие другие. Такие фильмы имеют огромное воспитательное
значение. Он так потряс меня, что в течение одного полугодия я
три раза писал сочинения на эту тему: в четвертой четверти в 10
классе, на выпускных экзаменах в школе и вступительных в
институт. Поэтому вызывают глубокое возмущение сегодняшние
писаки, обвиняющие писателя А. Фадеева в искажении фактов.
Это художественное произведение, а не документальная повесть.
Такие романы и фильмы производили на нас - подростков
18
глубочайшее впечатление и являлись мощным фактором
патриотического воспитания.
Во время учебы в начальных классах наша страна пережила
очередное испытание. В 1947 год}7 вследствие засухи и большого
неурожая возникли огромные трудности со снабжением
населения продовольствием. Никто в наших краях не умер от
голода, но того пайка, который выдавали по карточкам, было
недостаточно. Как всегда в таких случаях, появились
предложения в виде «хитрых» рынков. Один из них возник на
входе на территорию шахты. Идя на работу, отец брал меня с собой
и покупал на рынке кусочек хлеба. Чтобы как-то сберечь меня,
летом того года меня отправили в пионерский лагерь, который
располагался в школе на станции «Желанная». Здесь были пруд,
хороший сад, свежий чистый воздух и, самое главное, регулярное
питание.
Именно в этот период в нашем поселке был организован
детский дом. Туда принимали детей из многодетных семей, у
которых отцы погибли во время войны. Он просуществовал
недолго, но все ребята выжили, посещали школу. Родина
беспокоилась о своем подрастающем поколении, заменяла им
отцов, кормила и одевала их.
Завершив начальное образование, неполное среднее
стремились получить все учащиеся трех начальных классов.
После окончания семи классов наши ряды основательно поредели:
часта поступила в техникумы, часта завершила образование. В
новом учебном году было уже только два восьмых класса, а через
два года остался один десятый класс, который насчитывал 28
учеников, из них - 11 ребят.
Наш поселок - это глубокая провинция. Через него не
проходили центральные железнодорожные и автомобильные
трассы. На окраине поселка располагалась железнодорожная
ветка местного значения, по которой курсировал поезд
«Ясиноватая - Чаплине», останавливавшийся у нас на 3 минуты.
Это и было единственное окно во внешний мир.
Несмотря на глубокую провинциальность, преподавание в
школе велось на основательном профессиональном уровне.
Директором школы был Богушев Юрий Григорьевич,
преподававший химию. Он был очень увлекающийся человек,
19
много рассказывавший нам о космосе. От него мы впервые
узнали, как преодолеть земное притяжение, что такое первая и
вторая космические скорости, как человек может выйти в
открытый космос и т.д. Надо полагать, он был хорошо знаком с
трудами отца отечественной космонавтики К.Э. Циолковского.
И основной предмет - химию читал интересно и увлекательно.
Мы имели глубокие знания по этому предмету’.
Коллектив преподавателей школы состоял из выпускников
Донецкого педагогического института и Днепропетровского
университета. Они хорошо знали свои предметы и могли увлечь
нас спецификой и тонкостями своей профессии.
Математику нам преподавали вначале Прокопенко Галина
Ивановна, а затем - Перегоедова Ольга Григорьевна. Мы хорошо
освоили основы алгебры, тригонометрии, геометрии и на
вступительных экзаменах, в институт не были «белыми
воронами».
Физику познавали с бывшим фронтовиком Николаем Ива-
новичем Бунковским. В школе не было физического класса,
отсутствовали наглядные пособия. Но Николай Иванович мог
кратко и доходчиво объяснить суть явления. Я был одним из
любимых его учеников. Особенно ему нравилось, когда на
экзаменах я брал билет и отвечал без подготовки. Мне рассказали,
что потом, через многие годы после окончания мною школы, он
рассказывал об этом своим ученикам.
Изучали мы русский и украинский языки и литературу,
историю и географию. Но эти предметы мне нравились меньше.
Как и все дети, мы увлекались споргом. О спорте узнавали по
радио, из газег и выпускавшемся тогда еженедельном обозрении,
которое демонстрировали перед показом художественных
фильмов. Тогда нашими кумирами были московское «Динамо»,
победно прошествовавшее по родине футбола - Англии, вратарь
«Динамо» Алексей Хомич, которого в Англии окрестили
человеком-кошкой, тяжеловес Григорий Новак, гимнаст Альберт
Азарян и многие другие. В те годы (в 1952 г.) мы впервые узнали
об Олимпийских играх, которые состоялись в Хельсинки и где
впервые участвовала команда Советского Союза.
Мои сверстники не достигли высот, позволяющих защищать
честь Отечества. Но под руководством своего школьного
20
наставника Лукашенко Павла Алексеевича мы с успехом
участвовали в школьных, районных и областных спартакиадах.
У нас в школе была хорошая волейбольная команда, победившая
в районных соревнованиях. Членом этой команды был и я. Это
обстоятельство оказало влияние на мою судьбу.
В 10 классе я был избран заместителем секретаря
комсомольской организации школы. Неожиданно в канун дня
рождения В.И. Ленина был объявлен Всесоюзный субботник. А
на этот день, гораздо раньше, было договорено о товарищеском
волейбольном матче в закрытом зале горного училища в соседнем
поселке. Нужно было делать выбор. Я сделал его в пользу
волейбольного матча, так как не мог подводить команду. Это было
в воскресенье. А в понедельник было общее комсомольское
собрание. Мне единодушно вынесли выговор за непонимание
политического момента и освободили от должности заместителя
секретаря комсомольской организации. Это был суровый
приговор. Несмотря на отличную учебу, я был лишен медали, но
не знаний. Мне пришлось сдавать экзамены в полном объеме
при поступлении в институт. По всем шести предметам я получил
оценки «отлично». А из семи медалисток нашего класса
(девчонок) в первый год в институт поступили только четверо, а
остальные не прошли собеседования.
Такой жизненный урок я получил в 17 лет На всю жизнь я
понял, что есть общественные ценности, пренебрегать которыми
никому не позволено. Выберут одного «грешника» и на его
примере покажут: если кто-то вышел из общих рядов, то его сотрут
в порошок. Это была суть системы, но я этого еще не понимал.
С таким горьким осадком я закончил школу. Настал час
расставания. Из 11 ребят нашего десятого класса в институт
поступили 6 человек: Виктор Куц, Анатолий Филатов, Виктор
Прокопенко, Анатолий Потатуркин, Георгий Васшцев и я, т.е. 55% -
это очень высокий показатель. Им может гордиться коллектив
преподавателей школы. Характерно, что никто из нас не выбрал
шахтерскую профессию, так как очень хорошо знали ее опасные
особенности. Исключение составил Вили Хандалеев, который
позже поступил в Московский горный институт. Получили
среднетехническое образование и остальные ребята 1954 г.
21
выпуска - Виктор Голубев, Владимир Человьянов, Альфред
Шелудяков, Борис Заморников, с которым мы сидели за одной
партой в течение последних трех лет учебы
Наши девчонки избрали, в основном, профессии педагогов,
некоторые - журналистов, юристов. Процент поступления их в
институты был ниже, чем у ребят.
Так закончилось мое детство. Пришла пора выбора профессии.
Нужно четко знать, что тебя привлекает, чем ты хочешь
заниматься, чтобы не испытывать глубокого разочарования в
последующем.
СТУДЕНЧЕСКАЯ ПОРА
Еще в 9-м классе я четко знал, что буду поступать в
авиационный институт, хотя об этом никому не признавался.
Решающую роль в выборе института сыграли ребята - соученики
моей сестры: четверо из них учились в ХАИ.
В те годы, не были престижными торговые, сельскохо-
зяйственные, юридические институты. В них не было конкурсов,
тогда как в технических вузах конкурс составлял 4-5 человек на
место. В эти учебные заведения попадали самые подготовленные
абитуриенты.
Мое знакомс тво с Харьковом впервые состоялось 20 июля
1954 года, когда мы вместе с моим сверстником Григорием
Прищипом, выпускником украинской школы, приехали сдавать
документы, в авиационный институт на специальность
«Авиационные двигатели». После сдачи документов нас
поселили в общежитие ХАИ, которое располагалось на Сумской
улице (сейчас в нем находится радиотехнический техникум). Но
наше пребывание в ХАИ было недолгим. На второй день мы не
прошли медицинскую комиссию у врача-окулиста, и нам
возвратили документы, но подсказали, что специальность по
двигателям есть в ХПИ. Здесь тоже все началось с медкомиссии.
И опять проблема со зрением. Врач отказалась подписывать
обходной лист, потом вдруг неожиданно спросила: «У вас потеря
зрения или вам нужны очки?» Я ответил: не знаю. Оказалось,
1
22
что мне нужны очки. Она сразу подобрала мне очки (минус 2,5)
и подписала медицинскую карточку. Наверное, такую же
процедуру нужно было проделать в ХАИ, но не нашлось доброй
души, которая подсказала бы мне выход.
Сдав документы и поселившись в общежитии «Гигант» по
улице Пушкинской, 79, я стал абитуриентом ХПИ. До 1 августа
посещал консультации по всем предметам, продолжал готовиться
к сдаче экзаменов.
Следует отметить, что еще в школе я сам разработал себе
систему повторения материалов, сосредоточив усилия на тех
предметах, по которым были экзамены при поступлении в
институт: русскому языку, физике, химии, математике,
иностранному языку.
Вступительные экзамены - это самый напряженный период в
жизни человека. За двухнедельный срок сдачи экзаменов
постепенно сокращалось количество абитуриентов, что
чувствовалось и по общежитию. Каждый день встречались
обреченные лица, для которых экзамены окончились досрочно,
и они вынуждены во вращаться домой.
Вступительные экзамены я сдал блестяще: по всем предметам
получил оценки «отлично» и с гордо поднятой головой
возвратился в родной поселок, где и ожидал вызова на учебу.
Прошли годы. Сданы десятки экзаменов по различным
предметам, но именно вступительные снятся мне всю жизнь: я с
ужасом просыпаюсь от того, что, якобы, не решил задачи или не
ответил на вопрос.
Я часто удивляюсь, с какими подробностями рассказывают
фронтовики о военных буднях, описывая природу,
месторасположение, друзей по оружию, полученные команды и
т.д. Надо полагать: человек устроен так, что стрессовые ситуации
откладываются в памяти навсегда, и нужны обстоятельства,
чтобы о них вспоминать. Точно так же отложились в моей памяти
вступительные экзамены: я помню о них всегда в мельчайших
подробностях, помню аудитории, в которых проводились
консультации и принимались экзамены, помню экзаменаторов и
много других подробностей. Это важный этап в жизни человека,
определяющий его дальнейшую судьбу.
23
1 сентября 1954 года начались мои студенческие годы в
Харьковском политехническом институте. На энергомашино-
строительном факультете было пять специальностей:
котлостроение, турбиностроение, гидравлические машины,
двигатели внутреннего сгорания, тепловозостроение. Наш поток
состоял из семи групп; по две группы на специальностях
турбиностроение и двигатели внутреннего сгорания и по одной
группе на других специальностях.
Из 50 человек, осваивавших специальность «Двигатели
внутреннего сгорания», только 20% были местными, остальные -
приезжие. Среди приезжих были представители всех уголков
нашей Родины: Крыма, Кавказа, Сибири, Прибалтики, всех
областей Украины и центральной России. Много студентов было
из стран социалистического лагеря: Китая, Монголии, Польши,
Чехословакия, Венгрии, Болгарии, Германии. К примеру, группа
«Тепловозостроение» на добрую половину состояла из
представителей Китая. Все мы жили одной семьей, помогая друг
другу в учебе и в быту.
Учитывая большое количество приезжих студентов, меня
поселили в частном секторе, так как в то время количество мест
в общежитии было ограничено. Паше проживание в частном
секторе оплачивал институт, он же обеспечивал нас постельным
бельем. В комнаге проживали четыре человека: двое - с Донбасса,
двое - с Кубани.
Начало учебы в ин статуте произвело на меня удручающее
впечатление. В аудиторию, в которой находятся 225 слушателей,
приходит преподаватель, говорит полтора часа и уходит. Через
15 минут все повторялось, но уже на другую тему. В этом
заключается принципиальное отличие институтского
образования от школьного. В школе новый материал на каждом
уроке преподносят в течение 15 минут, а в течение 30 минут -
закрепляют и усваивают его. В институте же на каждой лекции
читают только новый материал, не интересуясь усвоением
предыдущего. Поэтому на первых порах студент превращается в
стенографиста и начинает понимать, что у него написано в
конспекте, когда поймет логику изложения материала. Чем раньше
это произойдет, тем осознаннее будет восприниматься материал.
24
Конечно, я всего этого не понимал, но был очень перепуган,
что лекций я практически не воспринимаю. Шестое чувство мне
подсказало, что нужно срочно заниматься самостоятельно. Я стал
много времени проводить в библиотеке, разбираясь в тонкостях
высшей математики, начертательной геометрии, векторной
алгебры. Месяца через два после начала занятий произошло
просветление. Мои конспекты стали более логичными, я стал
понимать суть предметов, увидел логическую взаимосвязь
лекций. Мои «первые университеты» были успешными. Первую
сессию я сдал на отлично и утвердился в правильности
разработанного мною метода познания. Этот метод прост: суть
предмета нужно познавать не в процессе подготовки к экзамену,
а в процессе поэтапного прочтения курса лектором.
Свои первые в жизни студенческие каникулы я провел у
родителей. Здесь меня ждала огромная радость: 27 января
1955 года я стал дядей - родилась дочка Ирочка у моей сестры.
Первый курс прошел в тяжелом труде, в постоянном страхе
быть отчисленным или остаться без стипендии (при наличии
хотя бы одной тройки стипендия не выплачивалась). И второй
семестр я закончил, сдав все экзамены на отлично. Я поверил в
свои силы и понял суть методики высшего образования.
Как и все трудящиеся страны, мы принимали участие в
демонстрациях, воскресниках. На одном из них (9 мая 1955 года)
при рытье канавы для хранения силоса я получил травму лобовой
части головы. Хорошо, что удар лопаты был скользящим и кость
лба быпа не повреждена. Этот «подарок» от моего друга Леонида
Портянко я ношу всю жизнь в виде шрама на левой части лба.
Первый курс мы завершили двухнедельной отработкой на полях
совхоза в поселке Кутузовка и только после этого разъехались на
каникулы.
Хорошо помню, как встречал меня отец на вокзале. Увидев
меня и обняв, он шершавыми пальцами ощупывал мой шрам на
лбу, и не мог говорить, из его глаз катились слезы. Это были мои
первые и последние студенческие каникулы, которые я провел с
отцом.
Начиная со второго курса, я стал жить в общежитии «Гигант».
Нужно сказать, что нас не распределяли по комнатам. Сожителей
25
себе мы выбирали сами Происходил естественный отбор. В
одних комнатах поселялись ребята из сельских районов, в других -
из городских; в одних - малообеспеченные, в других - с достатком;
в одних - общительные, в других - замкнутые. В нашей комнате
поселились 5 человек: Борис Сотников из Сибири, Иван Самусь
из Полтавской области, Вячеслав Мироненко из Никополя,
Владимир Петрашкевич из Кемеровской области и я. Таким
составом и жили мы. оставшиеся четыре года учебы в институте.
Мы все были одинаковы: у нас уже не было отцов (за
исключением Б. Сотникова), все мы были из провинции, все
хотели учиться и стать специалистами, систематически посещали
занятия, отчаянно готовились к зачетам и экзаменам, дружно
отдыхали. Студенческое чувство товарищества мы пронесли
через всю жизнь и считаем эти годы наиболее счастливыми.
В условиях совместного проживания в общежитии ярко
проявлялись все качества человека: умение находить общий язык
с товарищами, терпимость и благожелательность, способность
поделиться последней коркой хлеба и уступить костюм товарищу,
который раньше тебя идет на свидание. Считаю, что такое
бытовое воспитание не дает возможности развиваться эгоизму,
зазнайству, превосходству.
Большинство из нас никогда не бывали в театрах, городских
парках, стадионах, не видели трамваев и троллейбусов, высотных
домов, огромных магазинов и универмагов. Мы старались
быстрее устранить эти упущения и стать полноправными
горожанами. Мне нравилось, что в миллионном городе никто
тебя не знает, что позволяет держать себя свободно, без пытливых
взглядов со стороны.
Совместное проживание позволяет быстро выявить
творческие способности человека: одни берут усидчивостью,
другие - за счет природного ума. В процессе учебы как бы
происходит сортировка людей на способных, способных, но
ленивых, со средними способностями, но очень трудолюбивых,
и таких, которым не помогает и трудолюбие. По такой градации
нас в последующем рассортировала жизнь: одни стали
профессорами, другие - руководителями, третьи - рядовыми
инженерами. Хотя и были некоторые удивительные исключения:
26
партийными и комсомольскими работниками становились люди,
которые в институте общественной работой не занимались.
Первые пять семестров мы изучали общеинженерные
дисциплины: математику, сопротивление материалов,
техническую термодинамику, детали машин, теорию машин и
механизмов, гидравлику и т.д. Одновременно с общим курсом
лекций проводились семинары, выполнялись курсовые работы,
что требовало изучения материалов лекций не только перед
экзаменами, но и в процессе учебы. Лекции нам читали
высококвалифицированные специалисты: Глазман (математика),
Павловский (техническая термодинамика), Дьяченко (детали
машин), Эпштейн (теория машин и механизмов) и многие другие.
Свои лекции они сопровождали яркими примерами из жизни,
что способствовало хорошему запоминанию предмета.
Особый разговор - об изучении дисциплин по основной
специальности. Если общеинженерные дисциплины изучали
первые пять семестров, то по основной специальности -
последующие четыре семестра. Мы с нетерпением ожидали этого
момента, понимая, что ради этого поступали в институт
Наша кафедра - «Двигатели внутреннего сгорания» - была
одной из старейших в институте. Возглавлял ее известный ученый
Цветков Василий Трофимович, который до 1924 г. был
техническим директором Харьковского паровозостроительного
завода, история которого начинается с 1895 г. Его имя было
окружено легендой: он - создатель первых в России дизелей для
подводных лодок, автор учебников по конструкции двигателей,
много сделавший для организации двигателестроения на юге
России. К большому сожалению, он скончался в 1954 г., и мне не
пришлось слушать его лекции.
Второй яркой фигурой на кафедре был теоретик, специалист в
области расчетов рабочих процессов профессор Глаголев
Николай Магвеевич, принимавший непосредственное участие
в создании легендарного танкового дизеля В-2. В пятидесятых
годах он предложил новую схему тепловозного четырехтактного
дизеля с передачей избыточной мощности турбины на коленчатый
вал двигателя. Эта схема была реализована на дизелях серии Д70,
разработанных заводом имени В.А. Малышева.
27
Лекции Николая Матвеевича отличались обилием формул,
но он старался показать их физический смысл и требовал таких
объяснений при сдаче экзаменов. Конспекты его лекций
отличаются логичностью и четкостью изложения материала.
Просматривая конспекты через многие десятилетия, удивляюсь
мудрости и предусмотрительности лектора, его умению
сосредоточить наше внимание на вопросах, которые оказались
злободневными в течение всей моей конструкторской
деятельности. Пример с данным курсом лекций свидетельствует
о том, что смена специальности после окончания института
приводит к тому, что утрачивается самая ценная информация,
полученная в молодые годы. Компенсировать ее в более зрелом
возрасте не удается.
Курс лекций по конструкции двигателей читал доцент
Воронкин Алексей Александрович, имевший большой опыт
практической работы в промышленности. Работая в институте,
он продолжал заниматься разработкой новых двигателей. Его
лекции отличались конкретностью, умением сосредоточить наше
внимание на достоинствах и недостатках конструкции, увязывать
в единое целое конструкцию и технологию изготовления.
Удивляла его способность изображать мелом сложнейшие
конструкции на доске. Данные конструкции отличались
пропорциональностью, точностью, изяществом. Так же внешне
выглядел и сам лектор. Мы относились к нему с большим
уважением и слушали его, затаив дыхание, так как он говорил
тихо, не повышая голоса.
Другие курсы читали нам доценты: Я.И. Драбкин (динамика
ДВС), Г.И. Крушедольский (испытания ДВС), А.Б. Ибрагимов
(технология ДВС) и др. Их лекции отличались высоким
профессионализмом, глубоким знанием предмета и умением
донести смысл предмета до слушателей. На кафедре мы впервые
увидели работающие двигатели различного назначения,
получили представления о методах их исследования. Технологию
изготовления двигателей познавали уже на заводе имени
В.А. Малышева, работая за станками (1957 г.); эксплуатацию и
ремонт двигателей - на Одесском судоремонтном заводе и на
теплоходе «Украина» (1958 г.). Преддипломную практику мы
28
проходили на заводе «Русский дизель» в г. Ленинграде (1959 г.).
На практику на завод «Русский дизель» были направлены
В. Лернер, Г. Масляный, Б. Мельников, В. Михайлюков,
В. Шилин и я. Добираясь до Ленинграда, сделали пересадку в
Москве и впервые увидели Кремль, Красную площадь, мавзолей
В.И. Ленина, улицу Горького, метро, университет, ГУМ и многое
другое. Для всех нас это было первое посещение столицы, которая
произвела на нас неизгладимое впечатление.
Еще больше изумила нас Северная столица, в которой каждая
улица - музей архитектуры, каждый музей - сокровищница
культуры, каждый театр - труппа звездных знаменитостей. Здесь
мы впервые побывали в Мариинском театре, в театре Сатиры,
где блистал А.И. Райкин, в театре Ленинского Комсомола, в
Зимнем Дворце, в Русском музее, в спортивном дворце
«Юбилейный» и во многих других местах. Впервые увидели здесь
ансамбль «Дружба», в котором пела молодая солистка Э. Пьеха,
окончившая местный университет.
Наша преддипломная практика проходила в конструкторском
бюро. Я попал в отдел, где велись разработки деталей
кривошипно-шатунного механизма. Наверное, это и повлияло
на выбор моей последующей профессии.
Мне очень понравилась рабо та конструктора, прежде всего,
своей многогранностью. Чтобы быть конструктором, надо знать
историю детали или узла, технологию ее изготовления и
испытания, владеть опытом ее реальной эксплуатации, а также
влияние смежных узлов и систем на ее работоспособность.
В это время завод «Русский Дизель» внедрил в серийное
производство судовой дизель 6ДР 30/50. С особенностями его
конструкции нас знакомила Ж.Я. Елина, испытаний и
эксплуатации - А.Б. Канэ. Мы впервые увидели создателей
двигателей, услышали о методах проектирования, исследования
и доводки двигателя.
Тема моего дипломного проекта не была связана с дипломной
практикой. Она была основана на работах, ведущимися кафедрой
по новым тепловозным двигателям и называлась «Создание
четырехтактного тепловозного двигателя мощностью 3000 л.с. с
дополнительным отбором газов с цилиндра на силовую турбину».
1
29
Руководителем дипломного проекта был назначен доцент
Г.И. Крушедольский. Тема его (особенно отбор газов на такте
расширения) отличалась оригинальностью и имела практический
интерес. Подобная задача в теоретическом плане решалась одним
из аспирантов кафедры.
Защита дипломного проекта прошла успешно, но это не
вызывало особой радости, так как по распределению мне
предстояло трудиться совсем не по избранной специальности -
механиком хлебоприемного пункта на целине в Казахстане.
Вместе со мной должны были трудиться на ниве сельского
хозяйства и остальные товарищи по комнате.
Я прибыл в г. Акмолинск и был направлен на работу механиком
хлебоприемного пункта на разъезде №86. Место работы
представляло собой огромный элеватор, куда круглые сутки
свозили зерно. В поселке было около 10 домов. Постоянных
жителей практически не было. Поселили меня в одном из домов,
выдали матрац и одеяло. Кровати не было, спагь приходилось
на полу. В поселке была временная полевая кухня, где кормились
водители. Начальника хлебоприемного пункта я не видел. На
работу меня оформлял главный бухгалтер - коренной ленинградец,
убеленный сединой. Посмотрев мой диплом и документы,
расспросив, знаю ли я элеваторное хозяйство, он очень удивился
моему приезду. Объяснил, что зимой на элеваторе остаются трое:
начальник, главный бухгалтер и механик. Именно они несут
ответственность за сохранность зерна. Так как я не имею
специального образования, он посоветовал мне возвращаться в
областное управление сельского хозяйства в Акмолинск. С
большим трудом мне удалось получить справку о том, что работу
по специальности они предоставить не могут.
С такой справкой поездом «Барнаул - Днепропетровск» с пятью
рублями в кармане в течение 4-х суток я возвращался в Харьков с
единственной целью - работать конструктором.
СТАНОВЛЕНИЕ
Конечно, никто меня в Харькове не ожидал. Сойдя с поезда,
возникла первая проблема: куда направляться и где ночевать? В
гостиницу устроиться я не мог, так как отсутствовали деньги,
зо
Тогда я решил найти своего земляка Виктора Аносова, с которым
жили в одном доме в шахтерском поселке. Он учился в
политехническом институте, жил в общежитии «Гигант». Он и
приютил меня, спали мы с ним на одной кровати. Он же занял
мне небольшую сумму денег.
Возвращаясь в Харьков, я твердо знал, чго хочу работать
конструктором на заводе имени В.А. Малышева. На чем
основывались мои убеждения?
На кафедре «Двигатели внутреннего сгорания» Харьковского
политехнического института с 1955 г. под руководством
профессора Н.М. Глаголева велись работы совместно с заводом
им. В. А. Малышева по созданию нового тепловозного двигателя.
С целью реализации идеологии нового двигателя на заводе в
1959 г. была создана специальная конструкторская группа. Тема
моего дипломного проекта совпадала с направлением работ
новой конструкторской группы. Вот сюда и стремился попасть я
на работу.
Первая моя встреча с начальником отдела кадров
А.С. Черченко не увенчалась успехом, так как его смутило
отсутствие направления на это предприятие. Но заводу были
нужны конструкторы. Со второго захода он все-таки взял у меня
заявление, справку из Акмолинска и вечером отправился за
получением разрешения к директору завода Лычагину Николаю
Семеновичу. Как рассказал утром А.С. Черченко, директор
отказался подписывать приемную записку, а когда начальник
отдела кадров взялся за ручку двери, вдруг сказал: «Давай
заявление. Подпишу. Куда деваться молодому парню».
Так я стал малышевцем.
Были еще проблемы с пропиской, местом жительства и многие
другие. Но, в конце концов, все утряслось, и 2 октября 1959 г. я
пришел в конструкторский отдел по созданию тепловозных
двигателей (отдел 60Д).
Главным конструктором завода по дизелестроению был
Струнге Борис Николаевич, а его заместителем - Аринкин Виктор
Васильевич. Именно к нему попал я на переговоры о месте своей
будущей работы. Я изъявил желание работать в бюро, где
разрабатывают детали группы движения. Он спросил: «Чем
вызвано такое желание?». Я ответил, что на «Русском Дизеле» я
31
проходил практику в подобном бюро. Оказалось, что Ж.Я. Елина,
знакомившая нас с конструкцией дизеля 6ДР 30/50, ранее работала
в этом бюро. Подводя итог разговору, Аринкин сказал: «Ну вот и
иди в это бюро. Будешь работать вместо Елиной». После этого
пригласил Б.Е. Мульмана - руководителя группы - передал меня
ему, и я оказался в бюро, занимающемся разработкой поршней,
шатунов, коленчатых валов для всех типов тепловозных
двигателей.
Возглавлял бюро один из старейших конструкторов, истинный
интеллигент Глушков Иван Радионович. Вскоре он ушел на
пенсию, а его заменил Мульман Борис Ефимович. Возглавляемое
им бюро было немногочисленным. В бюро работали В. Бугай,
В. Вознюк, А. Эпштейн, А. Попова, Л. Гаврикова, С. Самойлова,
А. Манина. Вот этот коллектив и решал самые сложные вопросы
по основополагающим узлам двигателя. Учитывая исключи-
тельную сложность проблем (особенно по поршневой группе),
частым гостем в бюро был заместитель главного конструктора
В.В. Аринкин. Он присмотрелся ко мне и стал давать
непосредственные указания и задания без скидок на неопытность
и молодость, и приходил проверять через 2-3 часа. Сам никогда
не чертил, но строго отчитывал за ошибки в правилах
изображения детали.
Строго следил за дисциплиной. Первыми претендентами на
поездки в колхоз были курцы и любители разговоров. Ходил
мягкими, кошачьими шагами. Иногда оборачиваешься, и
обнаруживаешь, что он стоит у тебя за спиной и рассматривает
чертеж. Никогда не мешал процессу мышления конструктора.
Говорил мало, долго смотрел на чертеж, курил, размышлял, как
видно, его раздирали сомнения. Иногда не говоря ни слова,
поднимался и уходил. Так процесс повторялся не раз.
Начиная с октября 1959 года стала вестись интенсивная
разработка нового четырехтактного тепловозного двигателя,
получившего обозначение Д70. Я разрабатывал для данного
двигателя шатуны прицепной конструкции, а впоследствии -
поршни.
В то время в отделе работали опытные специалисты. Они
возглавляли бюро или были руководителями групп:
Ю.А. Песоцкий (блок, цилиндры и рама), С.И. Бочков (передача,
32
насосы), А.И. Голубов (топливная аппаратура), З.С. Мац (агрегаты
наддува), Е.Н. Асеев (новое проектирование), И.И. Невелев
(регулятор), А.Г. Аврунин (техническая документация).
Эти руководители имели богатый опыт разработки и доводки
двигателя, что важно: чтобы создавать новое, нужно принимать
участие в доводке предыдущих конструкций. Если нарушается
данное правило, то повторяются ошибки, и называется это
отсутствием преемственности поколений. В то время в отделе
60Д удачно совмещались опыт и молодость.
Очень важно в конструкторской деятельности, чтобы
разработки воплощались в жизнь. Работа «на полку»,
бесперспективность внедрения разработки приводят к тому, что
конструктор утрачивает инициативу, не видит полезности своего
труда.
Нам, молодым специалистам 1959 г. выпуска, в этом
отношении очень повезло. Нам льстило, что вчерашние
преподаватели стали нашими коллегами. Конструкторами-
совместителями в отделе 60Д трудились работники кафедры
ДВС ХПИ А.Б. Ибрагимов, Г.И. Крушедольский, Я.И. Драбкин,
Н.К. Шокотов и др.
Мы проходили своеобразную проверку в металлургических и
технологических службах завода. Стали понимать смысл термина
«технологичность конструкции». Этот термин включает в себя
выбор материала, рационального метода изготовления заготовки
и механической обработки детали, обеспечение ее ресурса и
возможности многократного ремонта, производственную и
эксплуатационную стоимость.
Познать все эти требования можно, изучив опыт создания и
изготовления всех типов двигателей. Очень мудро поступил
главный конструктор Б Н. Струнге, обязав узлы двигателя Д70
разрабатывать в бюро, которые создавали двигатель Д100. Мы
имели возможность изучить документацию этого двигателя,
ознакомиться с опытом его изготовления на всех этапах. Глубоко
убежден, что иметь параллельно два бюро - по серийному
производству и новому проектированию - по одним и тем же
узлам, это глубочайшая ошибка, порождающая антагонизм в
коллективе, так как нет дороже опыта, чем эксплуатация
33
двигателя, и мудрее школы, чем устранение возникающих
дефектов.
Здесь следует остановиться на том, что для познания
особенностей работы детали необходимо точно знать уровень ее
напряженного и теплового состояния. Для этих целей отдел
располагал исследовательским подразделением, которое
возглавлял Р.М. Сухомлинов.
Это подразделение изучало особенности работы детали или
узла на лабораторных стендах, одноцилиндровых установках и
полноразмерных двигателях и питало информацией конст-
рукторские подразделения. Имея богатый экспериментальный
материал, обобщая результаты эксплуатации и опыт создания
других двигателей, из среды исследователей вышел ряд докторов
наук: А.Э. Симеон, Г.Б. Розенблит, А.П. Кудряш, в том числе и
наши выпускники - В.Д. Сахаревич, С.А. Ерощенков.
Изготовление деталей и узлов двигателя Д70 выполнялось на
производственных площадях, где выпускался и двигатель Д100.
С одной стороны - это недостаток, так как изготовление опытных
деталей в серийном производстве крайне затруднительно. С
другой стороны - это преимущество, так как документация
прорабатывалась и согласовывалась со службами серийного
производства. Разработанные чертежи мы согласовывали с
отделом главного технолога. Своебразные лекции читал нам
заместитель главного технолога Н.И. Силаков. Он учил нас, как
будет изготавливаться деталь, как ее закрепить на станке, как
получить необходимую точность. Его объяснения сопровож-
дались меткими выражениями, что служило поводом для шуток
и анекдотов.
Неоценимый опыт мы приобретали и в служебных
командировках. Главный конструктор Б.Н. Струнге считал, что
конструктор обязан знагь особенности работы своего узла и смело
направлял нас в самые ответственные командировки. За время
работы в отделе 60Д я побывал в командировках в городах
Москве, Коломне, Бухаре, Самарканде, Арысь, Лисках и т.д.
Ценность этого опыта заключается в том, что необходимо было
принимать решение на месте и такое, чтобы не нанести ущерб
заводу. В командировках я впервые понял, что являюсь
34
представителем завода и обязан отвечать на все вопросы, которые
относятся к двигателю. Это заставляло заниматься
самообразованием, что, безусловно, расширяло кругозор и
понимание сути причин возникающих, дефектов. Изучение
двигателя в целом было необходимо еще и потому, что при отчете
главный конструктор видел двигатель до мельчайших
подробностей, и негоже было нам не знать соседние детали и
узлы.
Наше конструкторское бюро размещалось на 5 и 6 этажах
административного корпуса, построенного в довоенные годы для
обслуживания производства двигателя В-2. На первом этаже
размещались производственные участки по выпуску двигателей
Д100, а на 3 и 4 этажах - конструкторское бюро по тепловозам,
возглавляемое А.А. Кирнарским. Это было идеальное творческое
сочетание двух коллективов, что позволяло каждый год
разрабатывать тепловоз с новым двигателем.
Намечая план перевода железных дорог страны на
тепловозную тягу, на одном заводе расположили конструкторские
бюро по разработке тепловозов и двигателей к ним и само
производство тепловозов и двигателей. Такое решение позволило
резко сократить сроки создания тепловозов и гарантировало
ответственность за порученное дело.
Оба главных конструктора жили дружно, что способствовало
взаимопониманию двух коллективов.
В конструкторском отделе по дизелестроению работали
10 выпускников ХПИ 1959 года, из них по конструкторской стезе
пошли В. Лернер, А. Портянко, Б. Сотников, В. Толстолужский,
В. Шилин, а по исследовательской - С. Ерощенков, В. Михай-
люков, С. Нехорошев, В. Сахаревич. По разному сложились наши
судьбы. Одни стали учеными, другие - партийными работниками,
третьи, в поисках счастья, переквалифицировались.
Остались верны профессии заводского конструктора
С. Нехорошев, Б. Сотников и я. А сегодня из выпускников
1959 г. на заводе осталось двое, так как С. Нехорошев, к
сожалению, рано скончался.
Изменяя первоначально избранной профессии, человек решает
какую-то конкретную проблему: либо срочно улучшает жилищные
35
условия, либо получает большую зарплату. Да, в какой-то
определенный период времени, совершив скачок, человек
улучшает свое материальное положение. Но со временем и мы -
заводчане - получили квартиры, достойную зарплату. При этом
у нас сохранилось главное преимущество - занимаемся той
работой, которой учились в институте.
Первые годы после окончания института мало отличались от
студенческой: вначале я снимал угол, а затем поселился в
общежитие, которое располагалось на Московском проспекте, дом
27 в центре города. Удобное месторасположение жилья
позволило нам после работы посещать театры, стадионы, парки.
Мы видели и слышали всех кумиров того времени: М. Магомаева,
Э.Хиля. В. Мулермана, М. Кристалинскую, Е. Мирошниченко,
Н. Синявскую, оркестр О. Лундстрема и многое другое. В это
время я впервые узнал, как играют в теннис и увидел
легендарного Н. Озерова. На соревнованиях по тяжелой атлетике
видел действующего олимпийского чемпиона И. Рыбака и
будущего - Л. Жаботинского. За волейбольную команду
«Буревестник» играли в то время легендарные волейболисты -
будущие олимпийские чемпионы Ю.Поярков, Ю.Венгеровский.
Не остались без моего внимания открывшиеся бассейн и трек,
старый, уютный стадион «Динамо» и реконструированный
стадион «Локомотив».
Рядом с нами располагались магазин «Книжный мир» и
библиотека имени Короленко, мы были частыми их гостями.
Естественно, как и все молодые люди, мы старались жить
полноценной жизнью: ходили на вечера, танцы, встречались с
девчатами. Я считал, что для исключения сплетен встречаться
нужно с девушками, которые не работают в нашем отделе. Но
жизнь распорядилась по-другому.
В 1961 году в отдел 60Д пришла на работу девушка Евгения,
которая до этого трудилась в цехе испытаний двигателей. Летом
того года, будучи на уборке хлеба в колхозе, мы с ней и
познакомились. Это была хрупкая, изящная, стройная, скромная
девушка из простой рабочей семьи, которая после окончания
Харьковского механического техникума училась в ХПИ на
вечернем отделении. Вскоре компания, которая трудилась в
36
колхозе, отправилась отдыхать на природу в район хутора
Андреевка. Здесь мы познакомились ближе, а потом стали
встречаться чаще. Но в 1962 году у нас произошла размолвка, так
как мои намерения были «неопределенны», а соперники спешили
делать ей предложения. Это был самый сложный период в наших
взаимоотношениях, который позволил проверить искренность
наших чувств. В конце концов, мы поняли, что нужны друг другу,
и 6 апреля 1963 года мы стали мужем и женой.
К этому времени я был «богатым женихом» - получал
165 рублей. Но только это было моим единственным
достоинством. Вспоминаю, как родители жены просили
побыстрее к ним перебираться из общежития. Я им говорю:
«Я уже давно привез свои вещи». Дело в том, что, кроме чемодана,
других вещей у меня не было. После женитьбы я перебрался жить
на поселок Артема в комнату в двухкомнатной квартире. В этой
комнате площадью 19м' проживали родители и жена. А в другой
комнате проживала семья, состоящая из 4-х человек. Из удобств
в квартире были кухня и туалет. Но, учитывая мою почти
десятилетнюю спартанскую жизнь в общежитиях, я не
испытывал больших неудобств.
Вскоре родители Евгении переехали жить в поселок Высокий
во вновь построенный дом, а мы жили в родительской квартире
еще целых 10 лет.
Наша совместная жизнь начиналась в пустой комнате, в
которой находилась узкая кровать и несколько тарелок. Но мы не
унывали. Первым делом купили тахту, которая была нашей
гордостью многие годы. Второй нашей покупкой был телевизор
«Темп-6», приобретенный к открытию Олимпийских игр в
Японии в 1964 г. Постепенно появлялись другие «блага
цивилизации».
Несмотря на наши скромные доходы, мы ухитрялись каждый
год отдыхать на море - в Крыму или Сочи. Конечно, отдыхали
мы не в санаториях, а «дикарями». В Сочи у нас была знакомая
хозяйка, у которой мы останавливались, обычно в сентябре.
К студенческим друзьям прибавились друзья по работе, с
которыми отмечали праздники, дни рождения. В общем, это было
продолжение студенческой жизни.
37
В мае 1965 г. меня пригласил на собеседование директор завода
Н.С. Лычагин и предложил временно поработать во вновь
созданном конструкторском отделе по танковым двигателям. До
сих пор не знаю, кто меня порекомендовал. Я был командирован
в бюро, аналогичное тому, в котором трудился в отделе по
дизелестроению. На бюро лежали заботы по созданию поршней,
шатунов, коленчатых валов, упругих, муфт и т.д. Возглавлял бюро
опытный специалист, работавший во время войны в конструк-
торском бюро по танковому двигателю В-2 в Челябинске -
Б.В. Щербак. Его помощниками были выпускники ХПИ 1961 г.,
которые, естественно, не имели опыта в создании и доводке
подобного двигателя. Такое положение наблюдалось в
большинстве конструкторских бюро, которое можно
характеризовать, как разрыв в преемственности поколений.
Через три месяца истек срок моей командировки, и я
возвратился в отдел по дизелестроению. Здесь у меня было свое
дело - узлы, которые сам разрабатывал для двигателя Д70, а также
ставшие для меня «родными» детали двигателя Д100. Был рад
возвращению. Но вдруг через три дня вновь был приглашен к
директору завода. Н.С. Лычагин предложил мне перейти в отдел
по танковому двигателестроению. Я отказался. Тогда
Н.С. Лычагин предложил подумать до завтра и вновь пригласил
на собеседование. На второй день он объяснил, что, как
администратор, имеет право перевести меня на работу по
необходимости на срок до трех месяцев. В заключение он сказал:
«Можете работать в новом отделе на временной основе, но лучше -
на постоянной». В конце концов, я дал согласие на перевод.
Главный конструктор по дизелестроению Б.Н. Струнге не
одобрял мой переход. Всегда обидно, когда уходят от тебя твои
воспитанники. Но мы вскоре встретились с ним, но уже в качестве
главного конструктора по танковому двигателю.
Так закончился мой период становления и начался новый этап
в моей творческой биографии, связанный с конструкторским бюро
по танковому двигателестроению.
38
ТРУДНОСТИ РОСТА
Итак, в августе 1965 года я был переведен на работу в отдел
по танковому двигателестроению, который именовался отделом
63. Отдел был расположен во вновь построенном корпусе для
производства двигателей. Возглавлял отдел главный конструктор
Леонид Леонидович Голинец, который в 1960 году сменил на
этом посту Алексея Дмитриевича Чаромского. Именно
А.Д. Чаромскому принадлежит идея создания форсированного
двухтактного двигателя для нового танка послевоенного
поколения.
А.Д. Чаромский является родоначальником авиационных
дизельных двигателей, известных под маркой АЧ-30 (Алексей
Чаромский - 30). Еще в предвоенные годы в ЦИАМ он занимался
двухтактными двигателями с противоположно движущимися
поршнями прямоточной продувки. Однако в 50-е годы
поршневые двигатели уже не были востребованы авиацией, т.к.
наступила эра газо турбинных двигателей.
В те годы возвратился в Харьков из Нижнего Тагила
знаменитый конструктор танков Александр Александрович
Морозов. Конструкторскому бюро, возглавляемому
А. А. Морозовым, была поручена разработка основного боевого
танка нового поколения. Для этого танка требовался мощный,
легкий, малогабаритный двигатель, желательно с малой высотой.
Такой двигатель и был предложен профессором А.Д. Чаромским.
В 1954 году вышло Постановление Совета Министров СССР
о разработке нового двигателя. Работы по созданию такого
двигателя велись совместно с научно-исследовательским
институтом двигателей (НИИД).
За основу был взят отсек ЦИАМ У-3 05: двухтактный двигатель
с горизонтальным расположением цилиндров, с
противоположно движущимися поршнями, диаметр цилиндра
составлял 120 мм, ход поршней - 2x120 мм, с прямоточной
продувкой, высоким наддувом.
Первоначально двигатель разрабатывался в 4-цилиндровом
исполнении, мощностью 580 л,с. при частоте вращения
3000 мин'1.
39
Однако компоновка в 4-цилиндровом варианте не была
воплощена в жизнь. С целью снижения тешюнапряженности
двигателя было решено увеличить число цилиндров до пяти.
Работы велись в тесном содружестве с создателями танка. В
результате такого содружества было создано моторно-
трансмиссионное отделение (МТО) объемом 2,6 м3. Впервые в
мировой практике МТО выполнено по двухэтажной схеме: на
первом этаже - двигатель, на втором - эжекционная система
охлаждения. Это стало возможным благодаря невиданно малой
высоте двигателя (581 мм), наличию высокого противодавления
за турбиной. Двигатель располагался перпендикулярно оси ганка,
с отбором мощности непосредственно на бортовые коробки. Для
этого турбина и компрессор располагались с разных сторон
двигателя. Двигатель проектировался специально для танка.
С моей точки зрения, эти доводы однозначно свидетельствуют
о том, что в танках должны использоваться двигатели,
специально спроектированные для него, а не универсальные,
которые «приспосабливаются» для танка, что приводит к
увеличению объема МТО до 6-7 м3.
В июне 1955 года, после утверждения технического проекта
двигателя в пятицилиндровом исполнении (двигатель 5ТД), было
возрождено танковое двигателестроение на заводе, так как
предыдущее КБ - создатель первого в мире дизеля В-2 для танка -
в октябре 1941 г. было эвакуировано в г. Челябинск на тракторный
завод. В Харьков возвратилась только часть специалистов,
работавших во время войны на Урале. Среди них - Г.А. Волков,
А.И. Бочаров, Б.В. Щербак, С.С. Ненько, Т.В. Поляков,
М.А. Мексии. Вместе с уже работавшими ИЛ. Ровенским,
К.К. Фотенко, Б.М. Кугелем, И.Я. Кричевским они и составили
основу будущего КБ.
В предельно сжатые сроки были разработаны рабочие
чертежи, изготовлен и в январе 1957 года поставлен на испытания
двигатель 5ТД. Государственные испытания его были успешно
завершены в 1958 году.
В связи с завершением работ по созданию двигателя 5ТД и
ухудшением состояния здоровья, А. Д. Чаромский ушел на пенсию.
Глазным конструктором КБ с 1 марта 1960 г. был назначен Леонид
Леонидович Голинец.
40
В это же время было принято решение - увеличить мощность
двигателя до 700 л.с., и он получил обозначение 5ТДФ.
Начиналась битва за жизнь нового двигателя.
В этом двигателе все делалось впервые:
-	величина литровой мощности составляла 51,5 л.с./л. Этот
показатель превышал достигнутый уровень на других танковых
двигателях в 1,5-2 раза. Прошло почти 50 лет после начала
разработки двигателя 5ТДФ, но этот показатель не превзойден
ни одной из фирм в мире до настоящего времени;
-	использован двухтактный цикл вместо традиционного
четырехтактного. Именно это обстоятельство позволяет
реализовать высокий уровень литровой мощности и, как
следствие, получить минимальные габариты и массу. И сегодня
продолжается яростный спор: какой двигатель лучше -
двухтактный или четырехтактный? Качества двигателя должны
оцениваться теми преимуществами, которые получает танк в
результате его использования. Низкая высота двигателя позволила
уменьшить силуэт танка, создать эжекционную систему
охлаждения и получить МТО минимального объема. По
показателю удельной мощности МТО (отношение мощности
двигателя к объему МТО составляет 265 л.с../м3) танк Т-64 на
много лет опередил своих конкурентов. Иногда А.А. Морозова
упрекали в чрезвычайно плотной компановке МТО. На это он
неизменно отвечал: «Запомните, возить бронированный воздух
очень накладно»;
-	высокотемпературная система охлаждения. Увеличение
температуры охлаждающей жидкости до 115 °C позволяет снизить
теплоотдачу и уменьшить объем системы охлаждения. В этом
случае повышается температура деталей цилиндро-поршневой
группы, но танк получает дополнительные преимущества, что
позволяет эксплуатировать его при температуре окружающей
среды до +55 °C;
-	высокий уровень форсирования двигателя возможен при
соответствующем давлении наддува. Наддув осуществляется
компрессором, имеющим комбинированный привод - от
коленчатого вала и турбины. Компрессор и турбина расположены
с разных сторон двигателя и соединены между собой податливой
рессорой;
41
-	высокая частота вращения коленчатого вала - 3000 мин ’,
при этом частота вращения центрального вала компрессора и
турбины достигают 35000 и 22000 мин 1 соответственно.
Повышенная частота вращения предопределяла высокие
требования к точности обработки деталей и освоения новых
технологий их изготовления;
-	высокий уровень динамических нагрузок в приводах из-за
наличия двух коленчатых валов. Кроме того, жесткая связь
крыльчатки компрессора с коленчатым валом приводит к тому,
что все колебания частоты вращения коленчатого вала при
движении танка по пересеченной местности передаются на
крыльчатку.
Абсолютно новая идеология двигателя требовала
соответствующих конструктивных решений. В конструкции
двигателя применена составная конструкция поршня со стальной
накладкой и неразрезным жаровым кольцом, полуоткрытая
топливная аппаратура, компрессор с закрытым рабочим колесом
и много других решений. Трудности создания нового двигателя
состояли в том, что отсутствовал опыт его доводки. А опыт
появляется после испытаний двигателей. И чем больше
испытанных двигателей, тем вероятнее, что количество
отработанных моточасов определяет качество доводки двигателя.
Работы по созданию форсированного варианта двигателя
велись под руководством Леонида Леонидовича Голинца.
Л.Л. Голинец родился 9 апреля 1927 г., в 1949 г. окончил
Львовский политехнический институт по специальности
«Реактивные двигатели». На заводе трудился с января 1950 г.
Участвовал во всех этапах создания двигателя. На его долю
выпала трудная судьба первопроходца. С форсированием
двигателя проявились десятки дефектов. Многие из них
объяснили тем, что двигатель работает по двухтактному циклу.
Отмечали сложность двигателя, высокую его стоимость. Главный
конструктор настойчиво отстаивал идеологию двигателя, своим
оптимизмом вселял веру в правильность нашего направления
работ. Несмотря на частые головомойки, не обозлялся, оставался
жизнелюбом и весельчаком, умел нацелить людей на решение
сложнейших задач. Именно под его руководством началась эпоха
создания двигателя нового поколения. Уже в марте 1963 г.
42
двигатель мощностью 700 л.с. успешно прошел заводские
испытания в объеме 200 ч, а в апреле 1964 г. - в объеме 300 ч.
Однако попытка провести в ноябре 1964 г. межведомственные
испытания не увенчались успехом. Один двигатель вышел из
строя через 82,5 ч, второй - через 22 ч. Указанное обстоятельство
вызвало понятную обеспокоенность в Министерстве оборонной
промышленности, Министерстве обороны, в военно-
промышленный комиссии, ЦК КПСС, так как уже заканчивалось
строительство корпуса для выпуска двигателей 5ТДФ, а никаких
видов официальных испытаний он еще не прошел. В связи с этим
было принято решение об укреплении кадрами конструкторского
отдела по танковым двигателям. С этой целью в мае 1965 г. группа
конструкторов из отделов по локомотивостроению, тягачам и
тепловозным двигателям была направлена в отдел по танковым
двигателям. В их числе был и я.
В соответствии со своей специализацией, я, как было уже
сказано, был направлен в отдел, который занимался разработкой
поршней, шатунов, коленчатых валов. Отдел возглавлял опытный
конструктор Борис Владимирович Щербак. Ему помогали по
поршневой группе - Г.Вин, шатунам - АТриненко, коленчатым
валам - Л. Клейгман. Наиболее сложным узлом был поршень.
Именно он определял ресурс работы двигателя из-за разрушений
колец, накладок, болтов, корпусов, гаек крепления накладок,
задиров в процессе обкатки и длительных испытаний жаровых
колец, корпусов поршней. К этому отделу было приковано
пристальное внимание, так как от результатов его работы зависела
судьба двигателя. К сожалению, в отделе отсутствовали
специалисты (кроме Б.В. Щербака), которые ранее занимались
бы доводкой двигателей. Работали они по 3-4 года и, по существу,
сами учились. Меня к анализу дефектов, разработке мероприяти й
по их устранению не привлекали. По сравнению с прежней
работой я был загружен мало и очень сожалел, что дал согласие
на перевод. В этот период мною был выполнен анализ степени
сжатия в двигателе 5ТДФ, определяющей пусковые качества,
максимальное давление сгорания. Эта работа понравилась
заместителю главного конструктора Г. А. Волкову, и было введено
регулирование расстояния от оси пальца до торца накладки.
43
В декабре 1965 г. главным конструктором отдела по танковому
двигателестроению был назначен Б.Н. Струнге, а его
заместителем стал Л Л. Голинец. Вместе с Б.Н. Струнге пришли
опытные специалисты из отдела тепловозных двигателей -
В.В. Аринкин, М.И. Лубченко, И.П. Власенко. Имея богатый опыт
работы в двигателестроении, в том числе и над двигателем В-2,
Б.Н. Струнге усовершенствовал структуру конструкторского бюро,
создав отделы по организации рабочего процесса (руководитель
М.И. Лубченко), динамики и прочности (руководитель
И.П.Власенко), эксплуатация (руководитель В.З. Дубровский),
научно-исследовательский (руководитель С.Г. Осетров). В
феврале 1966 г. я был переведен во вновь организованный отдел
рабочего процесса и.о. начальника сектора.
Это был очень плодотворный период в моей деятельности.
Кроме конструкторской работы, занимался исследованиями,
которые выполнялись на одноцилиндровых установках.
Двигатель стал для меня гораздо ближе и понятнее. Здесь я
впервые реально ощутил влияние отдельных элементов
двигателя на его параметры и надежность, взаимосвязь и влияние
систем двигателя на работу поршневой группы. Уже в те годы
мы исследовали влияние уменьшения количества форсунок с
четырех до двух на показатели рабочего процесса, влияние формы
и размеров камеры сгорания, возможность замены подшипника
качения на подшипник скольжения в верхней головке шатуна,
разработали установку для изучения прокачки масла через
верхнюю головку шатуна , изучали распределение температур в
поршне на статической модели, прорабатывали возможность
замены центробежного компрессора на объемный, разработали
расчетную методику движения топлива в вихревом потоке
воздуха, осуществили много других работ.
В это время в конструкторском бюро произошел ряд важных
событий.
6 мая 1965 г. приказом Министра оборонной промышленности
СССР №62 конструкторское бюро по танковому двигателе-
строению получило самостоятельный юридический статус и
стало именоваться «Харьковское конструкторское бюро по
двигателестроению» (ХКБД).
44
В начале 1966 г. закончилось строительство нового корпуса
для ХКБД, который включал в себя конструкторские залы,
исследовательские лаборатории, производственные площади.
Корпус, спроектированный «Союзтрансмашпроектом»,
представлял собой небольшое автономное предприятие по типу
конструкторских бюро Министерства авиационной промыш-
ленности. Недостатком производственной базы является
отсутствие заготовительного производства, что удешевило
проект, но лишило ХКБД оперативности.
Конструкторское бюро, учитывая неудачные межведомст-
венные испытания двигателя 51ДФ в 1964 году, продолжало
упорно трудиться и совершенствовать конструкцию двигателя.
Работы ХКБД находились под пристальным вниманием
ЦК КПСС и лично Секретаря ЦК КПСС Устинова Дмитрия
Федоровича. Постоянными представителями в ХКБД были
заместитель заведующего оборонным отделом ЦК КПСС
Дмитриев Игорь Федорович, заведующий сектором Кутейников
Владимир Иванович, инструктор Подрезов Владимир Иванович.
Они общались не только с руководителями ХКБД, но и с
рядовыми инженерами, хорошо ориентировались в технических
вопросах. Частым гостем в КБ был секретарь Харьковского обкома
партии Ващенко Григорий Иванович. Работа ХКБД находилась
под постоянным контролем ЦК КПУ (заведующий отделом, а
затем - секретарь ЦК КПУ Крючков Василий Дмитриевич),
оборонного отдела обкома партии (зав. отделом Свердлов Юрий
Николаевич).
Завод и ХКБД постоянно посещали Министр оборонной
промышленности СССР Зверев Сергей Алексеевич, его
заместители Котин Жозеф Яковлевич (создатель танков «ИС» и
«КВ»), Бахирев Вячеслав Васильевич, начальник главка Кучеренко
Николай Алексеевич (соратник А. А. Морозова по созданию танка
Т-34).
Не забывали нас и представители Министерства обороны.
Ежемесячно нас посещал председатель научно-технического
совета Главного бронетанкового управления Радус-Зенькович
Алексей Викторович и мелким почерком записывал в свой
блокнот интересующие его сведения.
45
К доводке двигателя были подключены все ведущие
организации страны: Научно-исследовательский институт
двигателей (директор А.И. Толстов), Всесоюзный научно-
исследовательский институт транспортного машиностроения
(директор В.С. Старовойтов), Центральный научно-исследо-
вательский институт материалов (директор Ф.А. Куприянов),
Центральный научно-исследовательский технологический
институт (директор Я.А. Шифрин), Всесоюзный научно-
исследовательский институт стали (директор А.Т. Ларин),
Всесоюзный научно-исследовательский институт нефтяной
промышленности, Институт химии присадок Азербайджанской
Академии наук и многие другие. Среди учебной науки хотелось
бы отметить Харьковские политехнический и авиационный
институты, институт инженеров железнодорожного транспорта.
В результате титанического труда конструкторского бюро и
институтов страны в конструкцию двигателя были внесены
существенные изменения по поршневой группе, цилиндру,
топливной аппаратуре, агрегатам наддува. Это позволило в
сентябре 1966 года повторно предъявить двигатель 5ТДФ на
межведомственные испытания. Они проводились под
председательством полковника В.Н. Черняева. Двигатель успешно
выдержал 300-часовые испытания. Это было огромное
достижение, но еще не победа.
В жизни победы и поражения следуют рядом. К моменту
завершения межведомственных испытаний тяжело заболел
главный конструктор Б.Н. Струите. Он начал стремительно терять
зрение. Не помогло лечение в Кремлевской больнице, и он
вынужден был в сентябре 1967 г. покинуть свой пост. Главным
конструктором опять стал Л.Л. Голинец.
*
Надежность любой конструкции окончательно определяют
результаты серийного производства и широкомасштабной
рядовой (войсковой) эксплуатации. Один двигатель в опытном
производстве можно изготовить и собрать идеально. При
организации серийного производства возникает много новых
факторов: изменяется технология изготовления деталей,
46
отсутствует опыт их изготовления, испытания и оценки качества
деталей после длительной работы. Все это вместе взятое
называется формированием коллектива.
Освоение двигателя 5ТДФ началось до проведения
официальных межведомственных испытаний на площадях по
выпуску тепловозных двигателей. Недоработаннссть
конструкции двигателя в сочетании с освоением технологии его
изготовления на временных площадях привели к тому, что в
Советскую Армию поставлялись двигатели низкого качества. К
этому следует добавить, что осваивалось и новое моторное
отделение танка: циклонный воздухоочиститель,
высокотемпературная система охлаждения двигателя,
эжекционная система охлаждения воды и масла.
В результате эксплуатации танков в войсках появилось
огромное количество замечаний. Командующие округов
постоянно направляли докладные в ЦК КПСС, Министерство
обороны, Министерство оборонной промышленности о низком
качестве нового танка Т-64 и о том, что они не гарантируют защиту
рубежей нашей Родины.
Вокруг танка Т-64 складывалась очень тревожная обстановка.
Появились сомневающиеся в идее двигателя: двухтактный цикл,
высокий уровень форсирования, высокотемпературное
охлаждение и т.д. На завод зачастили комиссии во главе с
Министром оборонной промышленности С.А. Зверевым, его
заместителями В.В. Бахиревым, Ж.Я. Котиным, начальником
главного управления Н.А. Кучеренко и многими другими.
Выяснение позиций по двигателю 5ТДФ велось не только в
кабинетах, но и на рабочих местах конструкторов, исследователей,
технологов, рабочих. Отсюда, с самых низов, они черпали
объективную информацию. Особенно в этом отношении
отличался Первый секретарь Харьковского обкома партии
Ващенко Григорий Иванович. Часто он приезжал в
конструкторское бюро без предупреждения и сопровождающих
лиц после окончания рабочего дня. Вдруг обнаруживаешь стоящим
у себя за спиной ладно скроенного, плотного, со вьющимися
волосами, симпатичного, доброжелательного человека. Он
расспрашивал о технических проблемах и что нужно делать,
47
чтобы их решить. Слушал внимательно. Чувствовалось, он
понимает суть разговора, так как имел техническое образование
и ранее работал на нашем заводе. Только после посещения
конструкторов он отправлялся на встречу с главным
конструктором.
Обстановка вокруг танка Т-64 и двигателя 5ТДФ обострялась.
С целью укрепления центрального руководящего ядра в декабре
1965 г. директором завода им. В.А. Малышева был назначен
бывший председатель Харьковского Совнархоза Соич Олег
Владиславович, а Лычагин Николай Семенович стал главным
инженером завода.
Новый директор прибыл на завод со своей командой.
Заместителями директора стали: по экономике - А.В. Данилова,
по материально-техническому снабжению - Н.А. Корнейко, по
административно-хозяйственной части - И.И. Медведев, по
кадрам - Е.Г. Осипов.
В это время круто изменилась и моя судьба. Учитывая
исключительную напряженность с созданием поршневой группы,
по инициативе секретаря парткома ХКБД В.А. Редкокаши
(Соколова) в июле 1968 г. я был возвращен в конструкторский
отдел на должность начальника сектора по поршневой группе.
В 1969 г. меня назначили заместителем начальника отдела, а в
1970 г. - начальником этого отдела.
Именно в этот период совместно с ведущими организациями
страны был выполнен огромный объем работ по повышению
работоспособности поршневой группы. Успех ее работы
определялся надежностью жарового кольца, выполненного по
неразрезной схеме, что изменяет обычные представления о его
работе. Жаровое кольцо впервые было предложено немецким
профессором Мадером. Ойо устанавливалось на двигатели фирмы
ЮМО, которые использовались на самолетах «Мессершмидт».
Их работоспособность составляла 75-100 ч, что вполне
удовлетворяло авиацию, но не устраивало нас.
На основе анализа работы жарового кольца на танке впервые
были сформулированы основы функционирования этого узла на
переменных режимах, выбраны его профиль, покрытия,
материал, оптимизированы зазоры и т.д. Введенные мероприятия
48
позволили повысить ресурс до 1000 ч и более. Высказанные
положения о малой зависимости температуры жарового кольца
от степени форсирования двигателя, позволили использовать
его без изменений на двигателях 6ТД-1 и 6ТД-2.
Одновременно была уточнена форма образующей корпуса
поршня, улучшена смазка поверхности трения, уменьшена его
деформация.
Существенные изменения были внесены в конструкцию
разрезных уплотнительных колец: изменен материал, уточнена
форма образующей, введены новые износостойкое и
приработочное покрытия, уменьшены осевые и радиальные
зазоры.
Вместе с доработкой конструкции поршня были улучшены
условия его работы за счет применения топливной аппаратуры
с уменьшенным давлениям сгорания, использования цилиндра
с 3-рядной конструкцией впускных окон вместо 4-рядной,
уменьшена высота выпускных окон и т.д.
Вот в такой обстановке с двигателем 5ТДФ появился на заводе
О.В. Соич.
Новый директор начал свою работу с подробного знакомства
с каждым подразделением завода. Его отличительными чертами
были немногословность, четкое изложение мысли,
исключительная корректность к собеседнику, которого он слушал
с глубочайшим вниманием, никогда не перебивая. К нему с
полным основанием относятся слова: умный человек умеет не
только говорить, но и слушать другого.
О.В. Соич очень быстро понял, что судьбу танка определяет
двигатель - он являлся наиболее слабым звеном. И он принялся
за изучение двигателя 5ТДФ.
Регулярно, каждую субботу, а иногда и среди недели,
рассматривались проблемные вопросы. Совещания готовил
заместитель директора по науке А.С. Шухов. На совещании
присутствовали ведущие специалисты ХКБМ и завода, которые
были главными оппонентами докладчикам из числа сотрудников
ХКБД.
О.В. Соич внимательно слушал докладчиков и оппонентов, а
в конце совещания подводил итоги. Часто он ставил нас в тупик,
49
подмечая в докладах противоречия и нелогичность. Мы
изумлялись, как он мог уловить суть вопроса, ведь слышал о нем
впервые в жизни. В таком случае он назначал повторное
совещание на эту же тему. Если ему не нравились наши
доказательства, говорил, что на этот раз ничего нового не
услышал. Бывали случаи, когда мы встречались с ним в течение
дня по три раза. Так было с обсуждением конструкции жарового
кольца, причин поломки уплотнительных колец, задиров
плунжерных пар и т.д.
Надо полагать, что мысли о двигателе занимали его
круглосуточно. Однажды утром, придя на работу, меня
пригласили к телефону и я у лышал вопрос, который задал
О.В. Соич: «Я хотел бы узнать Ваше мнение о причинах
разрушения поршневых колец в Средней Азии». Я изложил свою
точку зрения. Он уточнил: «А подтвердить экспериментально эти
соображения можно?» Я сказал, что можно. Так родилась
методика ускоренных испытаний уплотнительных колец.
Я в то время работал начальником отдела и не мог вспомнить
других случаев, чтобы директор общался непосредственно с
разработчиком, интересуясь его личным мнением.
Очень часто директор сам принимал участие в проведении
экспериментов. После увеличения передаточного отношения в
приводе рабочего колеса компрессора начались разрушения
рабочих колес в месте соединения со втулкой. Была высказана
версия, что разрушение рабочих колес силовое и является
результатом нарушения инструкции по эксплуатации при
торможении горным тормозом или неправильном переключении
передач. Для проверки этой гипотезы были организованы
испытания танка на заводском полигоне. На них присутствовал
О.В. Соич. Проверка варианта неправильного переключения
передач привела к поломке крыльчатки. Так в течение одного
дня были решены все споры.
Более подробный анализ результатов эксплуатации показал,
что разрушение рабочего колеса может носить усталостный
характер и является результатом изменения частоты вращения
при движении танка по перевалистому профилю дороги. Была
разработана ускоренная методика испытаний, которая полностью
воспроизводила эксплуатационный дефект.
50
Оригинальный метод устранения замечаний предложил
настоящий русский интеллигент - директор Центрального
научно-исследовател ьского института материалов (г. Ленинград)
Федор Адрианович Куприянов. В дополнение к мероприятиям,
разрабатываемым заводом, он предложил в ступице создать
сжимающие напряжения в процессе термообработки, которые
уменьшают уровень рас тягивающих напряжений в работе.
Нам, молодым, очень нравились встречи с О.В. Соичем. Они
заставляли нас думать, искать решения, проявлять свои
творческие способности. Но такая ситуация не нравилась
некоторым старым специалистам, которые должны были
отчитываться за дефекты по своим узлам. Получалось, что их
амбиции мешали делу. Один из таких начальников отдела после
доклада на совещании был уволен в течение суток.
Мы чувствовали и осознавали, что имеем дело с неординарной
личностью. О.В. Соич хорошо понимал, что успех дела решают
кадры и подбирал в свою команду людей компетентных,
трудолюбивых, честных. Им были назначены руководители,
которых с полным правом можно назвать коллективом
единомышленников. С ним в одной команде работали 60-летние
А.А. Морозов, Н.С. Лычагин, А.И. Исаев, Ф.М. Маляров и
молодые - А.С. Шухов, А.П. Любченко, В.В. Пивоваров и др. Он
был тем центром, вокруг которого концентрировались мысли и
предложения.
Его стиль руководства - краткость и конкретность. Этого он
требовал и от подчиненных. На совещаниях никогда не было
длинных вступлений и заключений. Видимо, он хорошо помнил
изречение В.Даля: «Человек, который много говорит, в конце
концов скажет глупость».
Масштабность мышления он сочетал с желанием постичь
тонкости конкретного дела. Скептически относился к любителям
пышных фраз и старался с ними не встречаться
Отдельно хотел бы отметить обязательность директора. Он
выполнял свои обещания и строго спрашивал с тех, кто не
выполнял его указаний. Напоминание о том, что не выполнено
его указание, звучало как приговор провинившемуся.
Жесткость и требовательность сочетались с прекрасными
человеческими качествами. Вспоминается случай, когда пришла
51
в ноябре 1974 г. докладная из одной из воинских частей на имя
депутата Верховного Совета СССР О.В. Соича о том, что
работники завода и ХКБД занимаются подлогом.
Дело обстояло так. На завод пришла рекламация на двигатель
5ТДФ, который отработал 299 ч, т.е. не доработал до гарантии
1 час. В воинскую часть были направлены работники отделов
эксплуатации завода и ХКБД, которые по своей инициативе
подкрутили мотосчетчик и заявили, что претензия
необоснованна. Они не учли, что этот двигатель состоял на учете
в режимном отделе. Короче говоря, попались в приготовленную
ловушку.
О.В. Соич собрал совещание по этому поводу, дал оценку
случившемуся и приказал уволить работника отдела эксплуатации
завода. Окончив совещание, попросил меня задержаться и сказал:
«Как депутат Верховного Совета СССР, я не мог поступить иначе.
Но эти люди старались помочь заводу. Я Вас прошу, возьмите
уволенного работника к себе в КБ, а когда страсти улягутся, мы
переведем его обратно на завод». Так мы и поступили.
О.В. Соич всегда отстаивал честь завода, танка и свою собст-
венную. Он не щадил никого, кто проявлял недоброжела-
тельность к танку Т-64. Однажды дал резкий отпор маршалу БТВ
А.Х. Бабаджаняну после его доклада маршалу И.И. Якубовскому
о состоянии дел с эксплуатацией танков Т-64 в Прикарпатском
военном округе, откуда возвратился после инспекторской
проверки. Он четко показал предвзятость некоторых положений
доклада, т.к. в выходе из строя танков была и вина
эксплуатационников.
По этому же поводу вспоминается одна из коллегий в
Министерстве оборонной промышленности СССР, которую вел
Министр С.А. Зверев. После докладов А.А. Морозова и моего,
Министр обрушился на О.В. Соича, бросил очки вдоль стола,
подошел к месту, где он сидел и продолжал свою яростную речь.
О.В. Соич спокойно его выслушал и, показывая на знак
депутата Верховного Совета СССР, сказал: «Сергей Алексеевич!
Я обличен таким же доверием народа, как и Вы, и прошу вести
себя подобающим образом».
Следует отметить исключительное внимание и корректность
директора по отношению к своим подчиненным. Однажды я
52
ожидал в приемной своей очереди, когда из кабинета вышел
О.В. Соич. Увидев меня, он спросил: «А почему Вы здесь сидите?»
Я ответил, что жду очереди. Повернувшись к секретарю, он сказал:
«Главных конструкторов у нас гораздо меньше, чем начальников
цехов, поэтому прошу пропускать их без очереди».
Сравнивая О.В. Соича со многими другими руководителями
разных рангов, хотелось бы отметить масштабность его
мышления, умение соизмерять заводские дела с делами в отрасли
и стране, что позволяло корректировать курс завода и
конструкторских бюро, на каждом этапе определять главную
стратегическую задачу и четко видеть перспективу.
Феномен личности О.В. Соича заключается не только в
решении производственных вопросов. Люди судят о своем
руководителе по тем делам, которые он совершает во благо людей.
Для закрепления кадров он добился строительства жилья в районе
завода, прохождения линии метро мимо центральной проходной,
организовал строительство домов семейного типа и базы отдыха,
еще много других больших и малых дел.
Хотя О.В. Соич проработал на заводе около 10 лет, но по тому
влиянию, которое он оказал на развитие завода, - это целая эпоха.
Период 1965-1977 гг. был очень сложным в жизни завода:
поступало огромное количество рекламаций, часто
останавливалось производство. В период 1969-1977 гг.
предъявлено по танку 1670 претензий. Из них рекордным был
1972 г. - поступило 830 претензий. Связано это было с тем, что
одновременно осваивалось производство танка на заводе и
началась эксплуатация его в войсках. Отсутствовал опыт
эксплуатации, личный состав не знал новую технику. За
указанный выше период по двигателю поступило 318 претензий,
из них принято заводом 256, или 80,5%, что свидетельствует о
том, что вина в выходах из строя двигателей была обоюдная.
Конструкторское бюро анализировало весь поток информации
о работе двигателя 5ТДФ' при войсковой эксплуатации,
гарантийных испытаниях на стендах и в танках, при различных
53
видах подконтрольной эксплуатации. Это был период
накопления знаний, и количество постепенно переходило в
качество. Изменения в конструкции двигателя внедрялись
комплексно, и двигателю присваивался очередной номер серии.
При этом увеличивался гарантийный срок работы двигателя. В
период с 1965 по 1969 годы он составлял 200 ч, с 1970 по 1971
годы - 250 ч, с 1971 по 1973 годы - 300 ч.
Положительные результаты доводки танка Т-64 с двигателем
5ТДФ послужили основанием для выпуска Постановления
Правительства от 30 декабря 1966 г. об организации серийного
производства танка Т-64. Титанический труд создателей танка
Т-64 в апреле 1967 г. был отмечен Ленинской премией. В числе
награжденных был Главный конструктор двигателя 5ТДФ
Голинец Леонид Леонидович.
15 августа 1967 г. вышло Постановление Правительства
№802-266 «Об оснащении Советской Армии новыми средними
ганками Т-64 и развитии мощностей для его производства»,
которым предусматривался выпуск танков Т-64 на трех заводах:
Харьковском имени В.А. Малышева, Ленинградском Кировском
и Уральском вагоностроительном (г. Нижний Тагил). Учитывая
ограниченные мощности по выпуску двигателей 5ТДФ, установка
его в мирное время предусматривалась на всех заводах, а в особый
период Уралвагонзавод должен устанавливать двигатель В-45,
созданный на базе прославленного дизеля В-2.
Харьковским конструкторским бюро по машиностроению был
отработан вариант МТО с двигателем В-45, проведены его
испытания и в 1969 г. документация передана Уралвагонзаводу.
В конструкторском бюро Уралвагонзавода были хорошо
осведомлены о результатах эксплуатации танка Т-64.
Назначенный в 1969 г. главным конструктором УВЗ Венедиктов
Валерий Николаевич, на основе анализа дефектов, поступавших
из армии, разработал свои варианты ходовой части, механизма
заряжания, системы воздухоочистки, улучшения броневой и
радиационной защиты. В 1969 г. сформировался облик уральского
танка Т-72, в котором устранялись дефекты танка Т-64.
К этому времени (1969 г.) произошли кадровые изменения в
Главном бронетанковом управлении Министерства обороны
54
СССР. Все, кто принимал участие в судьбе танка Т-64, были
заменены. Вместо маршала БТВ П.П. Полубоярова начальником
ГБТУ был назначен маршал БТВ Бабаджанян Амазасп
Хачатурович, его первым замом стал генерал Рябов Юрий
Алексеевич, а начальником НТС войсковой генерал Дикий
Валентин Петрович. Все они не несли ответственности за
принятие на вооружение танка Т-64. А в условиях, когда по нему
предъявлялась масса рекламаций, они не поддерживали идею
танка Т-64. Некоторые из них, в особенности Ю. А. Рябов, заняли
явно враждебную позицию. Мог ли в этих условиях завод
выпускать танки, если заказчик от них отказывался? Следовали
непрерывные остановки производства, проверки техники в
войсках, контрольные марши, длительные ходовые испытания,
гарантийные испытания двигателя и танков. Это был
чрезвычайно трудный период в жизни завода и его
конструкторских бюро. Никто не знал, какой сюрприз
преподнесег нам новый рабочий день.
Преподнес нам его Госплан, который посчитал, что подготовка
производства танка с двигателем 5ТДФ обойдется государству
дороже, чем с двигателем В-45. В связи с этим вышло
Постановление Правительства от 12 мая 1970 г. «О мерах по
созданию мощностей для выпуска танка Т-64 А». Название
постановления не соответствовало его содержанию. Речь шла о
прекращении подготовки производства танка Т-64 на УВЗ и
начале подготовки производства танка Т-72 с двигателем В-45,
с обеспечением начала выпуска его в 1972 г.
Так появился танк-аналог Т-64. Объемы его выпуска
превзошли объемы выпуска танка Т-64. Он продавался в
зарубежные страны, особенно в страны Ближнего и Среднего
Востока. Были построены заводы по выпуску танков Т-72 в
Польше, Чехословакии, Югославии.
* * *
В 60-е годы остро стоял вопрос о тенденции развития танкового
двигателестроения. Ведущие танкостроительные державы -
Германия, Англия, Франция - отдали приоритет поршневому
двигателю, а США - газотурбинному. В декабре 1966 г. появились
55
сообщения, что в СП1А фирма «Лайкоминг» начала испытания
ГТД мощностью 1500 л.с.
Необходимо отметить, что установка ГТД в танк не была
новостью для отечественных конструкторов-танкистов.
Еще в 1948-1949 гг. на Ленинградском Кировском заводе
разрабатывался проект тяжелого танка с газотурбинным
двигателем (главный конструктор танка - Ж.Я. Котин, главный
конструктор двигателя - А.Я. Старостенко).
В 1955-1958 гг. на ЛКЗ был разработан ГТД-1 мощностью
1 000 л.с. (главный конструктор - Г.А. Оглоблин). Обе работы были
прекращены в связи с изменением в идеологии танкостроения -
остановкой работ по тяжелым танкам.
В 1963 г. был создан опытный ГТД-ЗТЛ мощностью 800 л.с.
для танка (главный конструктор - В.А. Глушенков, г. Омск).
Указанный двигатель устанавливался в объект 167Т на УВЗ
(главный конструктор - Л.Н. Карцев). Испытания в объеме
1000 км показали, что указанный танк имел расходы топлива в
1,5-1,7 раза больше, чем с поршневыми двигателями. Резко
сократился запас хода. Кроме того, в конструкции ГТД
используются остродефицитные металлы и сплавы, большое
количество подгоночных ручных работ, отсутствуют резервные
средства пуска, двигатель не приспособлен к работе в условиях
повышенной запыленности, имеет большие потери мощности
при повышении температуры окружающей среды, низкую
тормозную мощность. Конструкторы УВЗ отказались от идеи
использования газотурбинного двигателя в танке.
ГТД привлекает создателей танка по ряду причин, как-то:
-	отсутствие системы водяного охлаждения;
-	уменьшенной теплоотдачи в масло и малого его расхода;
-	уменьшенной вибрации в связи с отсутствием возвратно-
поступательных частей;
-	лучшего коэффициента приспособляемости;
-	незаглохаемости при возникновения внезапного сопро-
тивления.
Сторонники и противники ГТД пользовались одним из
наборов доводов. Жизнь показала, что улучшить путевую
экономичность танка с ГТД и снизить его стоимость невозможно.
Однажды, в момент горячих споров в ЦК КПСС, Министр
56
авиационной промышленности СССР И.С. Силаев заявил: «ГТД
по экономичности и стоимости всегда будет уступать поршневому
двигателю».
О выполненных работах по танкам с силовыми установками
с ГТД, о их преимуществах и недостатках хорошо было известно
Ленинградскому Кировскому заводу (главный конструктор -
Котин Жозеф Яковлевич). Однако в 1967 г. он выступил с
инициативой об установке ГТД в танк Т-64, мотивируя это тем,
что нужно разработать танковый ГТД, а не устанавливать
вертолетный, ссылаясь на пример США. Главным его доводом
являлось то, что двигатель должен иметь мощность 1000 л.с., а
создать поршневой двигатель в таких габаритах невозможно (в
то время двигатели 6ТД-1 и 6ТД-2 не существовали). Кроме того,
такое предложение было конкретным ответом США и
свидетельствовало, по его мнению, что мы шагаем в ногу с
мировым танкостроением.
Министерство обороны СССР и лично Министр обороны
А.А. Гречко, зная результаты испытаний танков с ГТД в
Ленинграде и Нижнем Тагиле, были категорически против
создания танка с ГТД. Но в эту идею поверил Секретарь ЦК КПСС
по обороне Д.Ф. Устинов. И это предопределило дальнейший
ход событий.
16 апреля 1968 г. вышло Постановление Правительства
«О создании газотурбинных силовых установок для объектов
бронетанковой техники». Разработка газотурбинного двигателя
ГТД 1000Т мощностью 1000 л.с. с удельным эффективным
расходом топлива 240 г/э.л.с.ч была поручена Министерству
авиационной промышленности в лице Ленинградского научно-
производственного объединения имени В.Я. Климова (главный
конструктор - Изотов Сергей Петрович). Поскольку Министер-
ство обороны возражало против разработки танка с ГТД,
финансирование этих работ было возложено на Министерство
оборонной промышленности.
Следует отметить, что в это время произошло еще одно
событие, существенно повлиявшее на ход дальнейших работ.
8 января 1968 г. заместителем Министра оборонной
промышленности по танкостроению был назначен Ж.Я. Котин,
57
который и стал главным лоббистом ГТД, а главным
конструктором ЛКЗ стал Попов Николай Сергеевич.
Работы по танковом)' ГТД были развернуты в невероятных
масштабах. До предъявления двигателя на МВИ в 1972 г. были
изготовлены 96 образцов двигателей и около 70 опытных
образцов танков.
Предопределяя судьбу танкового ГТД, задолго до окончания
опытных работ, 9 марта 1970 г., вышло Постановление
Правительства «Об организации на Государственном Калужском
опытном моторном заводе Министерства авиационной
промышленности серийного производства газотурбинных
двигателей для танков». Этим постановлением предусмат-
ривалось создать мощности для выпуска ГТД в количестве
1500 шт в год.
Краткий исторический экскурс показывает, что к 1970 году
сложились три направления создания силовых установок для
танка Т-64:
-	с 2-тактным двигателем 5ТДФ (завод имени В.А. Малышева);
-	с 4-тактным двигателем В-45 (УВЗ, г. Нижний Тагил);
-	с ГТД 1000Т (ЛКЗ).
Как могло случиться, что в стране с плановой экономикой
появились три одинаковых танка? Все они делались в
Министерстве оборонной промышленности и для одного
потребителя - Министерства обороны. Никакая другая страна в
мире подобного бы не допустила: ведь необходимо было готовить
производство грех типов танков.
Такая ситуация сложилась в результате того, что было
нарушено единство в тройственном союзе - разработчик,
изготовитель, потребитель.
Танк Т-64 разрабатывался по техническому заданию
Министерства обороны. В процессе освоения танка появились
замечания, и Министерство обороны, считая, что оно несет
ответственность за обороноспособность страны, стало искать
выход из сложившейся ситуации и сделало ставку на танк Т-72.
А танк Т-64 стал нелюбимым дитя, от которого не избавиться,
т.к. Секретарь ЦК КПСС по оборонной промышленности
Д.Ф. Устинов своих решений никогда не отменял. «Нелюбимое
1
58
дитя» старались очернить, по любому поводу останавливали
производство, и запустить его можно было только с разрешения
столицы. Каждый дефект возводился в ранг трагедии. В
столичных кабинетах знали конструкцию поршня, шатуна,
компрессора. Составлялись бесконечные план-графики работ по
устранению замечаний. Непрерывно приезжали комиссии всех
рангов. К работам были подключены ведущие предприятия
страны, имеющие отношение к моторостроению. Серийное
производство ежегодно выделяло конструкторскому бюро по
пятьдесят двигателей для проведения опытных работ.
Круглосуточно работали стенды и лабораторные установки.
Непрерывно поступали дефектные двигатели из эксплуатации.
Усиливался авторский надзор завода и КБ в эксплуатации.
Началась интенсивная подготовка офицеров в училищах. В
конструкцию двигателя были внесены сотни изменений.
Титаническая работа по улучшению конструкции двигателя
5ТДФ дала свои результаты: надежность двигателя повышалась,
но на это ушли годы. А события по танку Т-72 развивались
форсированными темпами.
Танк Т-72 разрабатывался по классическим законам:
разработчик, изготовитель и потребитель работали в одной
упряжке. Пока все внимание было сосредоточено на танке Т-64,
на УВЗ спокойно занимались доводкой танка Т-72, проходили
все этапы испытаний, занимались подготовкой производства,
строительством цехов. 7 августа 1973 г. вышло Постановление
Совета Министров СССР «О принятии на вооружение нового
среднего танка». Это был танк Т-72. Выпуск его разворачивался
стремительными темпами. Сравнительные испытания танков
Т-64 и Т-72 не выявили определяющих тактико-технических
преимуществ того или другого. Это были танки-аналоги,
созданные на базе единых комплектующих: пушек, оптики,
электроники, снарядов, пулеметов и т.д., которые
изготавливались для всех танков, выпускаемых в СССР.
Историческая предпосылка появления танка Т-72 освещена
подробно. Но остается без ответа вопрос: как допустили
ЦК КПСС и ВПК появление танка-аналога? Надо полагать, что
в этих органах не было единства мнений о развитии
59
танкостроения. Я не располагаю данными на этот счет, но не
представляю себе, чтобы Секретарь ЦК КПСС Д.Ф. Устинов
завизировал такое постановление. В книге «Танки» (автор
Ю.П. Костенко - бывший заместитель заведующего отделом ВПК)
на стр. 90 утверждает, что первое постановление о постановке
на серийное производство танка Т-72 было оформлено в августе
1969 г., когда основные действующие лица - Д.Ф. Устинов, И.Ф.
Дмитриев, С.А. Зверев, О.К. Кузьмин - находились в отпуске.
От такого признания я содрогаюсь. Выходит, что любой
чиновник мог обвести вокруг пальца секретаря ЦК КПСС и
Министра? А как же тогда оформлялись последующие
постановления Правительства? Думаю, дело здесь в том, что
Министр обороны Маршал А.А. Гречко, являясь членом
Политбюро ЦК КПСС, по партийной линии был выше Секретаря
ЦК КПСС Д.Ф. Устинова и, выражая интересы ГБТУ, мог решать
вопросы вопреки мнению Д.Ф. Устинова.
На танке Т-72 использовался двигатель В-45 мощностью
780 л.с. Разработчиком двигателя являлось конструкторское бюро
Челябинского тракторного завода. Главным конструктором был
Трашутин Иван Яковлевич, а его заместителями - В.И. Бутов, В.Я.
Ласюченко, В.И. Олейник (кстати, все - выпускники Харьковского
политехнического института). В послевоенные годы
конструкторы ЧТЗ постоянно занимались повышением мощности
двигателя. Если на танке Т-34 она составляла 500 л.с., то на танке
Т-54 увеличилась до 580 л.с., а на Т-62 - до 620 л.с. Конечно,
форсирование двигателя до 780 л.с. потребовало существенного
изменения конструкции двигателя, но выполнялись эти работы
на базе двигателя, находящегося в серийном производстве, что,
естественно, позволяло резко сократить время на доводку.
Создавалось мнение, что челябинцы начали работу позже нас и
успели нас обогнать. К сожалению, это было так: в Челябинске
был «живой» прототип и, самое главное, был коллектив
специалистов, а в Харькове он только создавался.
Учитывая, что мощность двигателя В-45 составляла 780 л.с.,
а двигателя 5ТДФ - 700 л.с., было принято решение форсировать
двигатель 5ТДФ до 750 л.с. В сегодняшнем понятии увеличение
мощности в одном цилиндре на 10 л.с. - это элементарная задача.
Так казалось многим и в 1970 г. Шли годы, а двигатель мощностио
60
750 л.с, на официальные испытания не предъявлялся: задирали
и разрушались поршни, были замечания по работоспособности
компрессора наддува, его привода, топливной аппаратуре,
вкладышам. Мы понимали, что эти дефекты не являются
результатом форсирования, а являются следствием
недоведенности основного двигателя. Однако результаты
испытаний были не в нашу пользу.
Стремясь сбить накал страстей о высоком уровне
форсирования двигателя 5ТДФ, было принято решение
обеспечить получение мощности 700 л.с. в 6 цилиндрах, т.е.
снизить литровую мощность на 20%. Вследствие неправильного
выбора порядка работы цилиндров, даже при меньшей
форсировке происходило разрушение четвертой коренной опоры
в блоке.
За двигателями типа 5ТДФ закрепилась репутация ненадеж-
ных машин, не подлежащих дальнейшему форсированию. Это
был благоприятный фон для сторонников силовых установок с
газотурбинным двигателем. Тем более, что ни мы, ни челябинцы
не могли предложить двигатель мощностью 1000 л.с.
Кроме основного боевого танка, в ст ране велись работы по
созданию боевой машины пехоты и легких колесных машин, для
которых был необходим двигатель мощностью 300 л.с. В числе
других исполнителей работ по созданию нового двигателя было
и ХКБД. Такую мощность можно обеспечить в трех цилиндрах,
т.е. получалось семейство двигателей на базе 5ТДФ.
Идея 3-цилиндрового двигателя проверялась на базе
5-цилиндрового, в котором были заглушены два цилиндра. При
этом газовоздушный тракт, агрегаты наддува не были согла-
сованы. Естественно, была увеличенной и мощность механи-
ческих потерь. Результаты испытаний были признаны неудовлет-
ворительными, и мы выбыли из числа участников разработки
двигателя для легких машин.
Неблагоприятная ситуация вокруг двигателя 5ТДФ привела к
тому, что на создаваемом на заводе имени В.А. Малышева на
базе танка Т-64 новом тягаче по требованию заказчика был
установлен челябинский двигатель В46-4. Имея собственное
производство двигателей, для тягача возили двигатели из
Челябинска.
61
Обстановка на заводе оставалась сложной. Шла непримиримая
борьба, самая настоящая конкуренция танков Т-64 и Т-72.
В 1971 году завод посетил Министр обороны СССР
А.А. Гречко и Секретарь ЦК КПСС Д.Ф. Устинов. Выступая перед
собравшимися мотористами, Министр обороны сказал: «Будут
организованы ускоренные войсковые испытания 15 танков Т-64
с двигателем 5ТДФ. Это ваш последний экзамен. По результатам
ускоренных испытаний будет принято окончательное решение -
быть или не быть двигателю 5ТДФ».
Учитывая исключительную важность испытаний, их
возглавлял войсковой генерал Ю.М. Потапов. От Министерства
оборонной промышленности в испытаниях принимали участие:
директор завода им. В.А. Малышева О.В. Соич, заместитель
главного конструктора ХКБМ Н.А. Шомин, главный конструктор
ХКБД Л.Л. Голинец, главный инженер ХКБМ В.В. Царев,
начальник отдела эксплуатации завода И.И. Петриченко, директор
ВНИИТМ В.Б. Проскуряков.
Испытания проводились в период с 22 июля по 12 ноября
1971 года на территориях Украины, Белоруссии, Средней Азии.
Для испытаний были характерны высокие температуры и
запыленность воздуха, работа в песках и в горных условиях. Из
15 танков отработали без замечаний восемь, имея пробег
11000 км и наработку двигателя 500 ч. На трех двигателях после
отработки 470-496 ч были разрушения деталей, четыре
двигателя, имея наработку 234-400 ч, вышли из строя по
эксплуатационным причинам. Результаты испытаний были
признаны удовлетворительными, танки выполнили свою боевую
задачу. По результатам испытаний гарантийный срок работы
двигателя был установлен 300 ч.
Несмотря на положительные результаты испытаний в 1971 г.,
проверка введенных мероприятий продолжалась в 1972 г. -
7 танков, в 1973 г. - 10 танков
Работы завода и КБ по совершенствованию двигателя
продолжались. Нас, разработчиков, упрекали, что двигатель 5ТДФ
сугубо танковый. Его нельзя приспособить на другие виды
техники. Заказчик на заводе часто не подписывал конструк-
торские извещения и Главный конструктор был вынужден
1
62
ставить вторую подпись, т.е. завод работал по документации
Главного конструктора.
Неровные отношения складывались с серийным производ-
ством из-за частых изменений конструкторской документации.
Особенно обострялись отношения при получении рекламаций
и необходимости их классификации.
Качество двигателя 5ТДФ было предметом постоянного
внимания партийных организаций завода и ХКБД.
В этой ситуации произошли события, повлиявшие на судьбу
Главного конструктора. Леонид Леонидович решил развестись с
женой. Такое событие не могло пройти не замеченным. Был
собран партийный комитет, на котором рассматривалось его
персональное дело. В результате было вынесено частное решение:
«Просить Министерство оборонной промышленности
освободить Л.Л. Голинца от занимаемой должности».
И административное колесо закрутилось. Был июль 1973 года.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
Однажды, в июле 1973 года, меня во второй половине дня
пригласили к секретарю парткома завода В.А. Роденко. Он
сообщил мне, что на парткоме принято решение об
освобождении от занимаемой должности Л.Л. Голинца и меня
рассматривают как одного из возможных кандидатов на данную
должность. Для меня это было полной неожиданностью, т.к. я
работал начальником отдела, в то же время заместителями у
Л.Л. Голинца были специалисты моего возраста. Он отвегил,
что хорошо осведомлен, что это пока не решение, а предложение.
Советовал мне хорошо подумать и о предложении никого не
информировать.
Пока я возвращался из парткома, об этой «тайне» уже было
известно в КБ. Я не понимал, как себя вести дальше и решил о
разговоре в парткоме рассказать Л.Л. Голинцу. Леонид
Леонидович понимал, что делу дан ход и остановить его нельзя.
Он поблагодарил меня за откровенность, посоветовал
соглашаться и высказал сожаление, что вовремя не назначил меня
своим замом.
63
Вскоре меня вместе с заместителем главного конструктора
Лубченко Михаилом Ильичем пригласили на собеседование в
Министерство оборонной промышленности. В течение
нескольких дней с нами вели собеседование начальник
7 Главного управления М.И. Маресев, заместитель Министра
Ж.Я Котин, первый заместитель Министра П.В. Финогенов и
сам Министр С. А. Зверев. В процессе собеседования речь шла о
перспективах развития двигателя 5ТДФ, возможности создания
семейства двигателей, использования их в народном хозяйстве.
Отдельно обсуждался вопрос о создании 4-тактного двигателя.
О результатах собеседования нас не информировали, и мы
возвратились в Харьков, продолжая выполнять свои служебные
обязанности.
Примерно через месяц со мной начались собеседования: у
директора, в парткоме завода, райкоме, горкоме, областном
комитете партии, в ЦК Компартии Украины. Везде собеседования
велись по одной схеме: инструктор, заведующий отделом, второй
секретарь, первый секретарь. Это «просвечивание» продолжалось
примерно два месяца. Потом меня пригласили в ЦК КПСС в
оборонный отдел к И.Ф. Дмитриеву Мы были с ним знакомы
по работам в Харькове. Он дал мне очень хорошие советы, так
как долгое время работал заместителем главного конструктора
на Тульском оружейном заводе.
После некоторого затишья меня опять пригласили в
Министерство. Состоялась повторная встреча с Министром
С.А. Зверевым. Разговор на этот раз был конкретным. Он
извинился, что меня так долго рассматривали в различных
инстанциях и сказал запомнившиеся на всю жизнь слова:
«Директора заменить легче, чем главного конструктора, поэтому
с таким трудом принимается данное решение». Это было только
согласие о моем назначении, а окончательное решение было
принято на коллегии Министерства. Только после этого появился
приказ Министра №258к от 11 декабря 1973 г. о моем назначении
Главным конструктором ХКБД.
И после этого повторно закругилась партийная карусель. Если
на первом этапе были собеседования, то на втором - утверждения
на бюро райкома, горкома, обкома партии и на секретариате ЦК
КПУ. Это было очень утомительно, но полезно для будущей
64
работы, т.к. я познакомился с руководством на всех уровнях
партийной власти.
18 декабря 1973 г. директор заводаО.В. Соич представил меня
работникам ХКБД, и я приступил к исполнению новых
обязанностей.
Л.Л. Голинец был переведен в конструкторский отдел по
тепловозным двигателям в качестве заместителя главного
конструктора.
19 декабря 1973 г. я впервые вошел в кабинет Главного
конструктора в качестве его хозяина. Очень волновался и
сомневался: смогу ли выполнять возлагаемые на меня функции,
оправдаю ли доверие? Ведь начальниками многих отделов
трудились участники войны и трудового фронта - люди, имеющие
богатый трудовой и жизненный опыт. Руководители некоторых
отделов были моложе, но все равно они были старше меня. Как
завоевать их доверие, как сделать их единомышленниками?
Решил, что выход только один - должна быть самоотверженная
работа, и являться примером для всего коллектива.
Главному конструктору ХКБД подчинялись непосредственно
конструкторское и исследовательское направления.
Производственная база, бухгалтерия, плановый отделы, цеховые
службы подчинялись начальнику ХКБД - Малярову Федору
Михеевичу.
Ф.М. Маляров (1914-1994 гг.) - один из ветеранов завода
им. В.А. Малышева. Трудовую деятельность начал в 1932 г.,
институт закончил в 1937 г.
В годы Великой Отечественной войны работал на
Волгоградском и Барнаульском заводах, которые производили
двигатели В-2, в должностях заместителя и начальника цеха.
В 1946-1947 гг. работал на Ленинградском заводе «Звезда»,
выпускавшем двигатели для морского флота. С 1947 года - на
нашем заводе в должности заместителя главного технолога,
главного технолога, а с 1954 г. - в должности главного инженера.
В связи с кадровыми перестановками при назначении директором
завода О.В. Соича, с 1965 г. стал заместителем главного инженера.
С целью укрепления и усиления руководящего состава ХКБД
с 1 июля 1967 года назначен начальником ХКБД.
1
65
Ф.М. Маляров был исключительно грамотным, высоко-
квалифицированным инженером, опытным руководителем,
умелым организатором производства. Я восхищался его умением
разговаривать с подчиненными - с младшими и старшими по
возрасту - как с равными коллегами, без заносчивости и
назиданий. Его отличали исключительная честность и
порядочность, обязательность и отзывчивость. Он постоянно
интересовался не только техникой, но и бытом инженеров,
рабочих, служащих, состоянием оборудования и помещений,
транспортом, вел все дела с подшефным колхозом, на его плечах
был бухгалтерский учет и другое. Он ограждал меня от многих
текущих и неизбежных дел. Это позволяло мне заниматься
главным - доводкой двигателя 5ТДФ. Он корректно учил меня
многим премудростям руководства. Особенно трудно было
общаться со своими бывшими коллегами. Ведь я должен был
принимать решение и своим бывшим товарищам говорить «да»
или «нет».
Я искренне благодарен Федору Михеевичу за жизненную науку,
благосклонное отношение, поддержку и помощь в трудные
минуты.
Выступая с ответным словом при моем представлении, я
сказал, что революций и потрясений не будет. Имел в виду, что
все заместители главного конструктора - Т.В. Поляков,
А.А. Борисов, М.И. Лубченко, И.П. Власенко, В.З. Дубровский -
остаются на своих местах. Считаю нужным сказать несколько
слов о каждом из них.
Но прежде всего, следует отдать дань глубокого уважения их
предшественнику - Волкову Георгию Антоновичу, который
работал заместителем главного конструктора у А.Д. Чаромского
и Л.Л. Голинца.
Г.А. Волков (1911-1974 гг.) в 1934 г. окончил техникум связи, а
в 1939 - Харьковский автодорожный институт. До войны работал
в Союзгрансе, «УНИАДИ», на заводе 183; во время войны - на
Челябинском Кировском заводе руководителем конструкторской
группы; в 1946 г. возвратился в Харьков. В 1955 г. назначен
заместителем главного конструктора. Он стоял у истоков создания
двигателя 5ТДФ. Блестящий инженер, обладающий даром
объемного мышления, компактно увязал отдельные узлы в единую
66
конструкцию. Именно на его плечах лежало согласование
установки двигателя и отдельных узлов в МТО, исходя из
конструкции танка. Учитывая, что главный конструктор очень
часто был в командировках, все текущие дела по конструкции
двигателя решал он. Его отличали исключительная скромность,
доброжелательность, боязнь обидеть человека. Он не был
администратором - не мог приказать, накричать, заставить.
В 60-е годы он тяжело заболел. Из-за острой сердечной
недостаточности часто терял сознание, поэтому из-за ухудшения
состояния здоровья в 1966 г. был переведен в отдел нового
проектирования на должность начальника сектора, где и трудился
до ухода на пенсию в 1972 году.
Г.А. Волкова на посту заместителя главного конструктора
сменил Поляков Троадий Валерьянович.
Т.В. Поляков родился 18 августа 1914 г В 1932 г. закончил ФЗУ,
работал в депо «Октябрь» слесарем по ремонту паровозов, в 1939
г. окончил Харьковский механико-машиностроительный
институт по специальности «Двигатели внутреннего сгорания».
Работая на заводе №183, эвакуировался с коллективом на УВЗ в
г. Нижний Тагил. В 1947 г. возвратился в Харьков, работал в КБ
по танковым двигателям инженером-конструктором
(1947-1949 гг.), руководителем группы (1949-1960 гг.),
начальником конструкторского бюро (1960-1966 гг.). В феврале
1966 г. был назначен заместителем главного конструктора.
По характеру и стилю работы был близок к своему
предшественнику. Умел и любил самостоятельно делать
проработки, в том числе по установке двигателя в танк. Был
доступен для обсуждения любых технических проблем, При
принятии решения - рассудителен и нетороплив. Он слыл
«внутренним» замом, на внешней арене никогда не выступал, но
добросовестно выполнял решения, которые там принимались.
Большой либерал, с подчиненными не проявлял свою власть.
В 1979 году по возрасту был освобожден от занимаемой
должности и переведен в отдел новою проектирования, где и
трудился до 1997 года.
Одним из самых сложных участков конструкторской
деятельности является сопровождение серийного производства.
Конструкторское бюро и производители двигателей делают одно.
67
общее дело. Но при возникновении дефектов страсти накаляются
до предела. Весь вопрос заключается в том, кто виноват? Каждая
сторона отстаивает свои интересы и отыскивает ошибки у другой.
И получается: хотя дело общее, но стоим мы по разную сторону
баррикады. Хорошо, если обе стороны в душе понимают суть дела
и не переносят их на личные отношения. Но часто эмоции
перехлестывают через край, и вопросы выносятся на партком, к
вьшюстоящим руководителям.
Вот на этом сложнейшем участке заместителем главного
конструктора работал Борисов Анатолий Александрович.
А.А. Борисов родился 19 августа 1930 года. После окончания
в 1956 г. Ленинградского Высшего военно-морского инженерного
училища по специальности «Двигатели внутреннего сгорания»
служил во флоте. В 1963 г. был комиссован и поступил на работу
в конструкторское бюро по танковым двигателям. Затем
переведен на работу в серийное производство, где трудился
заместителем начальника, а затем начальником испытательной
станции. На этом посту ему приходилось часто встречаться с
директором завода О.В. Соичем, который заметил, что интересы
этого специалиста выходят далеко за пределы испытаний, они
касались конструкции двигателя, технологии изготовления. По
рекомендации О.В. Соича в марте 1969 г. А.А. Борисов был
назначен заместителем главного конструктора.
На его долю выпали годы становления конструкции двигателя,
освоения технологии его изготовления: при обкатке задирали
поршни, жаровые кольца, плунжерные пары, вкладыши,
гарантийные двигатели не выдерживали испытаний, не
обеспечивались сроки внедрения мероприятий. Следовали
беспрерывные приостановки серийного производства.
Возобновить его можно было только с разрешения МОП и МО.
Эту труднейшую миссию и выполнял А. А. Борисов.
В работе отличался исключительной принципиальностью, не
признавал компромиссов, во всем требовал полной ясности. Эти
черты характера А.А. Борисова не всем нравились. Однажды, в
1976 г., директор по производству танковых двигателей
С.И. Мирошниченко и заместитель директора завода по науке
А.С. Шухов предложили мне заменить А.А. Борисова на более
сговорчивую личность. Я ответил: «Если эта личность будет
68
устраивать вас, то она не будет устраивать меня. Сейчас тот
случай, когда А.А. Борисов меня устраивает». С.И. Мирош-
ниченко подумал и ответил: «Пожалуй, ты прав. Работа у
Борисова сложная».
Анатолий Александрович благополучно трудился на этой
должности до 2002 года, внося весомый вклад в создание
двигателей.
В любых, самых сложных ситуациях, конструкторское бюро
обязано вести перспективные работы. Очень часто это кажется
пиром во время чумы. В самом деле, двигатель 5ТДФ не работал
в пределах гарантийного срока, а КБ занимается его
форсированием или совершенствованием характеристик.
Создание любой новой техники основывается на опыте
предыдущих работ. Часто, оглядываясь назад, удивляюсь: почему
в 1968 г. не могли увеличить мощность двигателя 5ТДФ на
50 л.с., а в 2002 г. увеличили сразу на 150 л.с.? Потому что был
накоплен колоссальный опыт и, собирая по крупицам, получен
новый двигатель.
Новое проектирование не должно быть абстрактным. При
наличии серийного производства новые разработки должны
учитывать его возможности. Вместе с тем, конструктор должен
стимулировать организацию новых технологий, новых методов
изготовления заготовок, деталей и т.д. Конструкция и технология -
процессы взаимосвязанные. Развитие двигателестроения во
многом определяется достижениями в области металлургии,
машиностроения, станкостроения.
Заместителем главного конструктора ХКБД по новому
проектированию долгие годы работал Лубченко Михаил Ильич.
М.И. Лубченко (19.36-1996 гг.) родился в центре Украины - в
Полтавской области, в селе Зубовка Миргородского района. В
1958 г. с отличием окончил Харьковский политехнический
институт по специальности «Двигатели внутреннего сгорания».
Имея незаурядные способности, получил разрешение на
свободное посещение лекций.
На работу был направлен в отдел тепловозных двигателей
завода имени В.А. Малышева. Во время преддипломной
практики его приметил главный конструктор Б.Н. Струнге,
69
поэтому на работу приняли сразу конструктором II категории в
отдел нового проектирования.
Работая в отделе в течение 7 лет, принимал участие во многих
работах: в улучшении переходных процессов, создании газовых
модификаций двигателя Д100, разработке новых конструкций
двигателей.
Переходя на работу в отдел танковых двигателей, Б.Н. Струнге
пригласил к себе М.И. Лубченко. Вначале он работал в отделе
нового проектирования, а в феврале 1966 г. был назначен
начальником вновь организованного отдела - организации
рабочего процесса (отдел 24), которому была подчинена служба
одноцилиндровых установок. За время работы в этом отделе
были исследованы различные камеры сгорания, варианты
топливной аппаратуры, конструкции поршней, созданы
оригинальные установки для исследования теплонапряженности
поршня, прокачки масла через верхнюю головку шатуна, замера
расхода топлива и т.д.
26 мая 1969 г. приказом начальника главного управления
Министерства оборонной промышленности был назначен
заместителем главного конструктора по новому проектированию.
Работал в этой должности до 26 июня 1987 г.
На этот период приходится расцвет творческой деятельности
М.И. Лубченко: разработаны оригинальные установки по
улучшению внешней характеристики двигателя, малолитражные
двигатели для пусковых установок. Но главный итог его
деятельности - двигатель 6ТД мощностью 1000 и 1200 л.с., многие
годы он был руководителем этой темы.
Он был блестящим конструктором, очень увлекающимся, что
требовало «возвращения» его в реальный мир. Обладал
исключительным даром соотношения и пропорций конструкций,
его разработки были легки и элегантны. С ним было легко
разговаривать и советоваться. Иногда, приняв с ним вечером
совместное решение, он утром приходил с лучшим вариантом, а
иногда говорил: «Мы ошиблись. Пойду думать».
Я всегда о нем говорил: «Это - его величество Конструктор».
Но, к сожалению, Михаил Ильич имел две слабости: любовь к
женщинам и спиртному. Если с женщинами с возрастом
утихомирился, то спиртное его сгубило. По этой причине в
70
1987 г. был освобожден от занимаемой должности. Имея от
природы богатырское здоровье, быстро растрагил его и вскоре,
после 60-летнего юбилея, скончался. Я глубоко убежден, что он
полностью не реализовал себя - должен был и мог сделать гораздо
больше. Несмотря на человеческие слабости, Михаил Ильич был
Личностью и оставил след в танковом двигагелестроении.
Процесс создания двигателя состоит из ряда этапов:
разработки конструкции, изготовления образцов, испытаний на
стендах и в танках. Из всех этапов наиболее трудоемким является
процесс доводки двигателя. Он занимает 60-70% от общего
времени, затрачиваемого на создание двигателя. Схема
поршневых двигателей одинакова, но каждая конкретная
конструкция требует индивидуального подхода. Вопрос доводки
двигателя особенно обостряется при его форсировании. В
последние годы разработаны математические модели расчета
рабочего процесса, определения запасов прочности основных
деталей, что, безусловно, сокращает сроки создания двигателя.
Однако при реальной эксплуатации возникают вопросы, которые
ранее никогда не встречались, в литера!уре не освещались. Это
требует проведения большого объема экспериментальных работ
на двигателях или отдельных агрегатах с целью познания сути
возникшей проблемы.
Указанным выше комплексом проблем в ХКБД занимался
заместитель главного конструктора по научно-исследовательским
работам Власенко Игорь Павлович, которому подчинялись
отделы рабочего процесса, динамики и прочности, топливной
аппаратуры, агрегатов и систем, химмотологии, испытаний
двигателей.
И.П. Власенко (1931-2000 гг.) работал в отделе тепловозных
двигателей с 1955 г. после окончания Харьковского политехни-
ческого института по специальности «Динамика и прочность
машин». В 1959 г. возглавил лабораторию динамики и акустики.
В 1964 г. защитил кандидатскую диссертацию. В январе 1966 г.
вместе с вновь назначенным главным конструктором Б.Н. Сгрунге
был переведен в ХКБД и возглавил отдел «Динамика и
прочность» (отдел 23). Приказом начальника главного
управления Министерства оборонной промышленности в 1969
году назначен заместителем главного конструктора по НИР.
71
Научную работу в ХКБД совмещал с преподавательской в
Харьковском политехническом институте.
С целью ускорения доводки двигателя 5ТДФ много времени
уделял созданию методик ускоренных испытаний - как двигателя
в целом, так и отдельных его узлов. Созданы уникальные
методики, позволяющие ускорить испытания деталей и узлов в
5-10 раз, что резко сократило сроки создания двигателей.
Активно занимался подготовкой кадров высшей квалифи-
кации. Под его руководством 5 человек защитили кандидатские
диссертации.
Отличался исключительной настойчивостью и целеустрем-
ленностью. В общении всегда был вежлив и корректен.
В январе 1984 г. был направлен на курсы повышения квали-
фикации в Москву. Неожиданно влюбился, и осенью 1984 г.
переехал на постоянное место жительства в Алма-Ату, где
устроился преподавателем в институте.
Самый серьезный экзамен двигатель сдает в танке. Условия
его эксплуатации коренным образом отличаются от испытаний
на стенде, прежде всего - по динамическому воздействию
дорожных возмущений, климатическим и пылевым условиям,
влиянию систем танка, опыту эксплуатирующих хозяйств,
обслуживанию и ремонту. Это самый серьезный этап оценки
степени отработки двигателя.
С приходом в ХКБД главного конструктора Б.Н. Струнге, в
феврале 1966 г: был организован отдел эксплуатации двигателей,
который возглавил Дубровский Владимир Захарович,
переведенный в ХКБД в январе 1966 г. из конструкторского отдела
по созданию тепловозов (отдел 65).
Трудовую деятельность В.З. Дубровский начал в 1952 г. после
окончания Харьковского политехнического института по
специальности «Двигатели внутреннего сгорания». Работал
инженером-конструктором в отделе, где разрабатывались
тепловозы для железнодорожного транспорта нашей страны.
Принимал непосредственное участие в доводке тепловозов ТЭЗ
и ТЭП10. Поэтому назначение его в 1969 г. заместителем главного
конструктора по эксплуатации не было случайным. Он был
непосредственным участником многих испытаний в различных
уголках нашей страны и отстаивал честь двигателя 5ТДФ.
72
На его плечах лежала огромная работа по рекламационным
делам. Все акты рассматриваются на комиссии, состоящей из
представителей заказчика, производителя двигателей и
разработчика танка. Каждый из них внимательно следит, чтобы
не были ущемлены его интересы. Нужно быть тонким
дипломатом и исключительным знатоком техники, чтобы
ухитриться оформить акт о причинах выхода двигателя из строя.
Владимир Захарович облапал этими уникальными качествами.
Имея богатый опыт по эксплуатации двигателей в тепловозах,
он хорошо разбирался в работах танковых систем, обеспе-
чивающих работу двигателя. При его активном участии
совершенствовались системы воздухоочистки, высоко-
температурной системы охлаждения, пуска. О таких людях, как
Владимир Захарович, говорят: «Он - боец».
Работал в этой должности до 1 июля 1998 г., на заслуженный
отдых ушел в конце 2002 г;
В состав конструкторского бюро входит и производственная
база с цеховыми службами. Возглавлял производственное
направление главный инженер Пашкин Олег Леонидович (1926-
2001 гг.), а начальником производственной базы был Сошенко
Владимир Павлович. Решение общих вопросов осуществлял
Лычагин Иван Васильевич (1931-1999 гг.). Без этих служб КБ
существовать не может, т.к. они определяют сроки реализации
разработок. Это были опытные, способные специалисты,
прошедшие школу серийного производства.
В ХКБД в этот период работало около 1000 чел. Было 50
структурных подразделений. Во главе их стояли многие опытные
специалисты, прошедшие войну. Впоследствии в КБ пришло
много молодых специалистов.
Работы по созданию двигателя 5ТДФ велись в тесном
сотрудничестве с ХКБМ, которое возглавлял Главный
конструктор А. А. Морозов.
С нами непосредственно работали его заместитель
Б.Н. Поляков, начальники отделов И.Л. Протопопов,
В.Ф. Климов, А.В. Бершов. Особенно несговорчивым, а часто и
необъективным, был И.Л. Протопопов, выдумывая теории
самоедства двигателя 5ТДФ вместо оценки работы
воздухоочистителя в экстремальных условиях эксплуатации.
73
Оценивая кадровый состав коллектива ХКБД в момент моего
назначения главным конструктором видно, что большинство
руководителей КБ были старше меня по возрасту, имели больший
опыт конструкторской работы, многие из них стояли у истоков
разработки двигателя 5ТДФ. Вместе с тем, имидж двигателя был
низким: не иссякал поток рекламаций, срок гарантии не устраивал
заказчика. За КБ укрепилась репутация ненадежного
исполнителя, постоянно не выполняющего свои обязательства.
Я хорошо осознавал меру ответственности, взятую на себя, и
понимал, что судьба КБ будет зависеть от надежности двигателя.
Не все в КБ приняли мое назначение однозначно, считая, что
я еще «не нюхал пороха» и вообще неизвестно, каким
руководителем буду.
При назначении выслушал много наставлений, советов,
рекомендаций. Обобщая их, выработал некоторые принципы,
которые были положены в основу моей будущей работы.
Сроки выполнения работ
Нужно бороться за их реальность при согласовании
документов. Они часто не совпадают с желанием вышестоящих
руководителей. Опыт работы показал, что лучше быть
настойчивым и несговорчивым при разработке планов работ, чем
«избитым» при их невыполнении.
Нереальность сроков выполнения работ деморализует
коллектив, затрудняет процесс управления.
Сроки выполнения должны быть внутренние (для коллектива)
и внешние (для отчета). Они не должны совпадать.
Сроки - это дисциплина в коллективе, которая обязывает всех
работать над выполнением единой задачи.
При переносе сроков моральные проблемы (а часто и
материальные) особенно испытывает руководитель, ибо может
подорвать авторитет свой и коллектива.
Проверка исполнения
При выдаче задания нужно обязательно показать, в чем
заключаются его смысл, каких от нас ждут результатов. Нужен
обязательный контроль на всех этапах исполнения. Работа,
которую выдали и забыли спросить о ее результатах, вызывает
74
раздражение в коллективе. Всегда должна быть подчеркнута
необходимость и полезность выполненной работы.
Результаты работы
В научном мире бытует мнение, что отрицательные результаты -
это тоже результаты. В конструкторской деятельности этот тезис
несостоятелен. У конструктора девиз один - задача должна быть
решена, даже если первые результаты были отрицательными.
Чем сложнее вопрос, тем больше вариантов его решения.
Многообразие вариантов свидетельствует об отсутствии
понимания у разработчика причин дефекта узла. Очень часто это
свидетельствует о желании переложить ответственность за
решение проблемы с себя на руководителя.
Принятие решения
Конструкторский коллектив - это творческие личности, и они
приходят к главному конструктору, как к верховному судье.. Он
обязан принять решение, иначе дело утонет в разговорах.
В связи с этим, часто вспоминаю литературные сведения о
дискуссиях, какой формы должен быть космический корабль -
круглый, конусный, овальный и т.д. Совещания продолжались
месяцами. В конце концов, заслушав в течение 15 минут
противоборствующие стороны, главный конструктор
С.П. Королев принял решение: «Внешняя форма космического
корабля будет иметь форму шара». И работа закипела.
Глубоко убежден: лучше принять ошибочное решение, чем не
принимать никакого. Ошибку можно исправить, а бесконечные
бесплодные дискуссии дискредитируют руководителя и
затягивают сроки решения задачи.
Авторство
При назначении со мной неоднократно беседовал профессор
А.Д. Чаромский. Опытный конструктор, автор идеи двухтактного
танкового двигателя говорил мне: «Если ты сам предлагаешь
идею, то сделай так, чтобы разработчик со временем уверовал,
что это его разработка. Тогда он свернет горы». Это был мудрый
совет бывшего главного конструктора двигателя 5ТД.
75
Учеба
Говоря о моем предшественнике, профессор А.Д. Чаромский
указывай, что одним из его недостатков является то, что он не
изучает периодическую литературу, не пишет технических статей,
не подготовил к защите диссертацию.
Я бывал у А.Д. Чаромского у него дома в Москве на
Ленинградском проспекте. В его комнате стояли шкафы с книгами,
современными журналами, кульман. Он читал и писал до
последних дней. Почитав его воспоминания о быстроходном
моторостроении, я тоже вдохновился на подобный труд.
Знакомясь с современной литературой, невольно обдумываешь
и сопоставляешь их со своими проблемами. Без такого изучения
нельзя объективно определить уровень собственных разработок.
Считаю особенно важным обобщение уже имеющегося опыта.
Это позволяет самому посмотреть на прошедшие события с
учетом сегодняшнего дня. Кроме того, это предостерегает
младшее поколение от повторения ошибок прошл ого.
Участие в работе ученых советов в институтах позволяет знать
последние достижения в области двигателестроения.
Обязательно должны учиться и защищать диссертации
руководители структурных подразделений. Их знания и опыт -
уникальны, и они должны быть достоянием научной
общественности.
Обещания
Работа главного конструктора постоянно связана со встречами
с вышестоящими руководителями и подчиненными.
Давая обещания своим руководителям, необходимо тщательно
взвесить все «за» и «против». Ошибки здесь недопустимы, т.к.
порождают обоюдное недоверие.
Особенно тщательно нужно оценивать свои обещания при
работе с подчиненными. Нужно давать только такие, которые вы
в состоянии выполнить, и данные бещания нельзя забывать,
иначе зарабатываешь славу болтуна.
Отношения с подчиненными
У меня вызывали чувство глубокого отвращения руководители,
которые, приезжая в Москву, прогибались в позе: «Чего изволите-
76
с?». А возвращаясь домой, становились львами, метали громы и
молнии. Подобное хамелеонство мне не по душе.
Конструкторское бюро - это не детский сад, где тебя будут
слушать после повышения голоса. Каждый начальник
конструкторского отдела - это мини-главный конструктор. Он
лучше всех знает достоинства и недостатки своих узлов. Поэтому’
от делового сотрудничества главного конструктора и начальников
отделов во многом зависит успех дела. Решение по любому
вопросу они принимают вместе, поэтому отделять себя от них в
случае неудачи - неправильная, глубоко порочная практика.
Нужно иметь мужество признать, что ошиблись вместе. Но это
не должно порождать всепрощение. Каждый обязан отвечать за
свое: за разработку, изготовление, испытания. На всех этапах
нужно всегда видеть в подчиненных своих коллег, помощников,
с которых надо спрашивать за качество и сроки.
Умение слушать
Нельзя превращать совещания и личные приемы в монологи.
Нужно уметь слушать мнения, которые противоположны твоим,
выслушивать людей, которые тебе, по каким-то причинам,
неприятны. Этим советом бывает очень трудно воспользоваться,
когда чувства перехлестывают через край. Но нужно всегда
помнить, что участник совещания или посетитель готовился к
встрече и говорит то, что считает, по его мнению, правильным.
Следует устанавливать регламент, потому что при
выступлении по конкретному вопросу после 5 мин уже не говорят
ничего нового. Этот тезис не относится к докладам и техническим
сообщениям.
На совещаниях, где рассматривается конкретный вопрос,
необходимо пресекать попытки протащить другие проблемы.
Умение слушать - одно из необходимейших качеств
руководителя. Иначе можно оказаться в изоляции.
Умение говорить
Руководитель должен общаться с подчиненными: сообщать о
решениях вышестоящих организаций, оценивать сегодняшнюю
ситуацию и направление дальнейших работ и т.д.
77
Важно, чтобы руководитель давал собственную оценку
ситуации, а не пересказывал написанный ему доклад. Он должен
лично писать доклад, а конкретные цифры давать
соответствующие службы. Это позволяет' самому анализировать
ситуацию и глубже познать суть дела. Исполнителей следует
критиковать, но не оскорблять. И критика не должна быть
самоцелью. Нельзя пользоваться случайными фактами, а тем
более - наговорами друг на друга. Это, между прочим, одна из
самых распространенных ошибок молодых руководителей.
Нужно выслушивать обе стороны.
На конкретных технических совещаниях нельзя отделываться
общими фразами. Из многообразия решений должно быть
принято одно, и оно должно служить руководством к действию.
Главный конструктор - постоянный докладчик на различных
уровнях. От его умения доложить часто складывается мнение о
двигателе и КБ. Надо уметь донести суть разработки и проблемы,
учитывая, что слушатели не являются специалистами в области
двигателей внутреннего сгорания. Ненужные подробности
отвлекают внимание и утомляют слушателя.
Принципиальность
Новую технику способны разрабатывать только убежденные
люди, которые при первых неудачах не кричат: «Караул!». Великий
Главный конструктор танков А. А. Морозов часто повторял: «У
победы всегда много авторов, а у поражения один - главный
конструктор». Удивляюсь его твердости и убежденности. Даже в
самые трудные минуты он не отказывался от 5ТДФ и верил, что
такой двигатель можно довести и не поддавался уговорам о
создании силовой установки с другим двигателем.
К сожалению, в своей последующей деятельности пришлось
неоднократно убеждаться в том, что руководители изменяют свое
мнение в зависимости от ситуации и позиции начальства. Они
поддерживают того, кто сегодня больше обласкан вышестоящим
руководством. Трагическая ситуация, когда боятся раскрыть глаза
на истину. Попусту тратятся миллионы, наносится ущерб стране.
Но принципиальность надо отличать от упрямства. Всегда
следует вовремя остановиться и выслушать альтернативные
78
мнения. Даже если они не совпадают с твоим, но имеют
рациональное зерно, и с ними следует согласиться. Если всегда
настаивать только на своем мнении, то со временем специалисты
перестанут и общаться, и высказывать свои мысли.
Ответствен нос т ь
Ответственность - необходимость, обязанность отвечать за
свои действия, поступки, быть ответственным за них («Словарь
русского языка», С.И. Ожегов). Беря на себя ответственность за
выполнение новых служебных обязанностей, необходимо
соизмерять собственные силы и возможности осуществления
того круга задач, которые возникают при назначении на новую
должность. Следует критически оценивать собственный
потенциал. Это - самый надежный судья.
При назначении меня мучили сомнения: буду ли я отвечать
требованиям, которые предъявляются к главному конструктору
и соизмеримы ли мои возможности с ответственностью,
возлагаемой на меня?
Вся моя последующая работа на посту главного конструктора
является ответом на поставленные вопросы.
ПЕРВЫЕ ШАГИ
Вопрос о сохранении производства двигателя 5ТДФ был
решен, но поставки его были сокращены из трех заводов до
одного, и установка на танк Т-64 осуществлялась на заводе имени
В. А. Малышева.
По двигателю 5ТДФ предстояло решить вопросы повышения
его технического уровня и устранения ряда повторяющихся
дефектов.
К первому кругу вопросов относились:
-	обеспечение работы двигателя на различных видах топлива
(многотопливность);
-	работа двигателя на различных высотах над уровнем моря
(высокогорье);
г
79
-	пуск двигателя без подогрева при температуре окружающей
среды минус 25 СС («холодный» пуск).
Указанные задачи были успешно решены:
-	двигатель 5ТДФ работает на трех видах топлива: дизельном,
бензинах А-72, А-76, АИ-93 с добавкой дизельного топлива и
реактивном (керосин);
-	может работать на высотах до 3000 м на всех видах топлив;
-	обеспечен пуск без подогрева («холодный пуск») при исполь-
зовании маловязкого масла М8В2С в двигателе и ТСЗп-8 в КПП
при температуре минус 25°С.
К дефектам, сдерживающим увеличение гарантийного срока
работы двигателя, следует отнести разрушение привода стартер-
генератора, течи по водяному насосу, наддув картера при
длительных испытаниях, разрушение подшипников турбины и
компрессора, бринеллирование пальцев топливной аппаратуры
и др. Ежегодные длительные ходовые испытания приносили
новые неприятности: разрушение бандажей цилиндров,
кавитацию уплотнительных колец цилиндров, разрушение втулок
верхней головки шатуна.
Перечисленные вопросы и стали направлением моей
деятельности. Ряд замечаний имели «бороду», а другие возникали
в связи с отработкой увеличенного ресурса. Для их устранения
традиционными методами длительных испытаний на стенде и
в танке не было времени В этот период в КБ стали
разрабатываться методы ускоренных испытаний, в 5-10 раз
сокращающие время до появления дефекта. Работы велись под
руководством заместителя главного конструктора И.П. Власенко
вместе с ведущими специалистами В.А. Потиченко,
В.А. Шапошниковым, Ю.Г Петренко, А.Г. Кузенко, В.А. Моло-
штановым, Ю.С. Бородиным, П.Е. Куницыным, А.Н. Косов-
цевым, И.Л. Ровенским, Э.С. Куликом, Ю.П. Долгополовым,
М.И. Лубченко и др.
Создание методики ускоренных испытаний требует’ исклю-
чительно точного знания условий работы узла. Только в этом
случае можно правильно установить диагноз и разработать
мероприятия по устранению дефекта.
В КБ было создано около 50 методик ускоренных испытаний
отдельных узлов и двигателя в целом, что позволило установить
80
гарантийный срок работы двигателя с 01.01.74 г. - 400 ч, а с
01.01.76 г.-500 ч.
Вспоминается история с назначением гарантийного срока
работы двигателя 500 ч.
В сентябре 1975 г. Секретарь ЦК КПСС Д.Ф. Устинов собрал
совещание с повесткой дня: «Повышение гарантийных сроков
работы танкаТ-64 и двигателя 5ТДФ». Были приглашены первые
лица Министерства, институтов, завода, конструкторских бюро:
П.В. Финогенов, Н.С. Лычагин (О.В. Соич в это время был уже
смертельно болен), Н.А. Шомии, П.П. Исаков, Л.И. Пугачев,
И.Ф. Дмитриев, Л.В. Смирнов и др.
С докладами выступали: Главный конструктор танка Т-64
Н.А. Шомин и Главный конструктор двигателя 5ТДФ
Н.К. Рязанцев. Перед выступлением в ЦК в Министерстве мы
договорились, что увеличивать гарантийные сроки
преждевременно.
Николай Александрович так и доложил. Д.Ф. Устинов
внимательно на него посмотрел и ничего не сказал.
После этого слово предоставили мне. Основываясь на данных
стендовых гарантийных испытаний, результатах эксплуатации,
разборки двигателей на ремонтных заводах, я старался
обосновать, что увеличивать срок гарантийной службы в
настоящее время преждевременно. Когда я закончил доклад,
Д.Ф. Устинов подошел к главному инженеру завода
Н.С. Лычагину и спросил: «Вы кого ко мне привезли? ЦК КПСС
их просит, а они ему отказывают». И, обращаясь к заместителю
Министра П.В. Финогенову, добавил: «Вы с ними разберитесь».
Совещание продолжалось. Все последующие выступающие
поддержали мнение секретаря ЦК КПСС и было принято
решение - увеличить гарантийные сроки работы танка и
двигателя.
Закончилось совещание. Участники покинули зал. Ушел и
Д.Ф. Устинов, а я задержался и стал снимать плакаты. В это время
Д.Ф. Устинов возвратился в зал, подошел ко мне и сказал: «Вы
не расстраивайтесь, что я Вас поругал. В ЦК КПСС не приглашают
.для похвал. Ваш двигатель должен иметь больший гарантийный
срок, чем Челябинский. Это вопрос политический. Желаю Вам
успехов, передайте содержание разговора коллективу».
81
Беспокоясь, что я долго не выхожу, в зал заглянул П.В. Финогенов
и быстро закрыл дверь. Вскоре вышел и я. Павел Васильевич
спросил, о чем шел разговор. Я рассказал. Он вздохнул и сказал с
облегчением: «Хорошо, что все разрешилось мирно».
В один из приездов представительной делегации из Москвы,
я сообщил, что мы увеличили гарантийный срок работы
двигателя 5ТДФ до 500 ч. Игорь Федорович Дмитриев заметил
на этот счет: «Не Вы, а Дмитрий Федорович Устинов». Он был
прав.
* * *
Рассказ о доводке двигателя 5ТДФ будет не полным, если не
вспомнить о создателях масла для танкового двигателя, которое
определяет его надежность и возможность форсирования.
Многих удивляет, почему этой проблемой занялось ХКБД?
Ведь все создатели двигателей используют имеющийся набор
марок масел. Почему нас не устраивал 'градационный путь?
Для танкового дизеля В-2 было разработано специальное масло
МТ-16П с присадками на основе кальция. Но двигатель В-2 имел
уровень форсирования 13 л.с./л, а двигатель 5ТДФ - 51,5 л.с./л.
При этом температура наиболее горячей детали - головки
поршня - составляла: у двигателя В-2 - около 300 °C; у двигателя
5ТДФ - около 1000 °C. При такой температуре масло превра-
щается в золу, что приводит к интенсивному износу цилиндра и
поршневых колец.
Разработкой масел занимаются специализированные
институты. При этом проверку новых масел ведут на дизелях типа
ЯМЗ-206, ЯМЗ-240, которые имеют уровень форсирования в
3-4 раза ниже двигателя 5ТДФ. Поэтому перед ХКБД стояла
задача - сформулировать требования к маслу, обеспечивающему
работоспособность двигателя 5ТДФ, и разработать методы
оценки качества масла. Это комплексная задача, основанная на
требованиях к химическому составу масла и метод ах его моторных
испытаний. На стыке двух направлений - химии и моторных
испытаний - возникла новая наука: химмотология. Жизнь
заставила нас создать химмотологический центр, который с
первых дней его основания возглавляет Г.В. Щербаненко.
82
С полным основанием к числу создателей химмотологического
центра следует отнести первого заместителя Министра
оборонной промышленности СССР Е.П. Шкурко, который помог
нам оборудовать центр и получить специалистов соответствую-
щего профиля. Со дня основания центра в нем трудятся опытные
специалисты В.З. Бычков, Н.В. Клименко, И.П. Бидыло,
М.Е. Шинакова, Н.В. Нестеренко, Н.Г. Медведева, А.Г. Адаменко,
В.В. Пивоварова, С. И. Кузнецова и др.
В Советском Союзе существовала четкая система разработки
и испытаний новых сортов масел. Указанные работы
координировала комиссия по испытанию топлив и масел при
Госстандарте СССР. В состав комиссии входили разработчики
масел (ВНИИНП, ИХП АН Азербайджана), испытатели (ХКБД,
ЧТЗ, БЗТМ), институты (НИИД, ВНИИТМ, ВНИИПКнефтехим,
НИИ-25, в/ч 68054), представители Министерств обороны и
оборонной промышленности.
Оценка качества масла применительно к двухтактному
двигателю 5ТДФ производилась по следующим показателям:
-	закоксованности впускных и выпускных окон;
-	количеству и твердости зольных отложений на накладках
поршней;
-	чистоте корпусов поршней и других деталей (моющие
свойства);
-	износу основных деталей;
-	совместимости с существующими материалами;
-	воздействию на обслуживающий персонал.
Приведенный выше комплекс показателей проверяется по
оригинальной, разработанной в ХКБД, многоступенчатой
методике, включающей проверку на специальной установке
1ЧН 8,5/11, одноцилиндровом двигателе, на двигателе 5ТДФ по
исследованию закоксованности и износостойкости.
Окончательная проверка масла производится на двигателе в
объеме гарантийного срока.
Работы по маслу для двигателя 5ТДФ были начаты в 1967 г.
Всесоюзным научно-исследовательским институтом нефтяной
промышленности (ВНИИНП) были предложены масла М-16ГБ
и М-16ГБС с бариевыми присадками. В разработке вышеука-
83
за»пых масел принимали участие И.Ф. Благовидов, В.М. Школь-
ников, Ф.Н. Мерзликин, В.Д. Резников и др.
Проведенными испытаниями установлено, что при работе на
маслах М-16ГБ и М-161 БС, которые отличаются между собой
базовым маслом - МТ-16 и ДС-16 соответственно, отмечается
повышенный уровень нагара и увеличенная твердость зольных
отложений.
Одновременно, начиная с 1969 г., велись работы с институтом
химии присадок Академии наук Азербайджана (директор
института - академик Али Мусаевич Кулиев) по созданию на
конкурсной основе другого варианта масла, получившего
обозначение М-16ИХП-3.
Проведенными лабораторными исследованиями и дли-
тельными испытаниями установлено, что масло М-16ИХП-3 по
комплексу показателей - моющим, противоизносным,
антинагарным свойствам, количеству и твердости зольных
отложений - превосходит все ранее испытанные сорта масел,
что позволило рекомендовать его для внедрения в серийное
производство. Большой вклад в разработку масла внесли
сотрудники ИХП АН Азербайджана А.М. Кулиев, В.Е. Башаев,
В.И. Аншелес, И.А. Зейналова, Ф.М. Асадов. Технологию произ-
водства масла М-16ИХП-3 совместно с ИХП АНАз разрабатывал
УкрНИИНП «Маема» ( Г.И. Чередниченко, Ю.Л. Ищук, А.С. Журба,
В.Д. Суховерхов).
Вместе с ранее названными работниками химмотологического
центра, объективную оценку качеству масла позволила дать
кропотливая работа ОТК и научно-исследовательского отдела
(Ю.Е. Бобовникова, Ю.С. Бородина, П.Е. Куницына, В.П. Дол-
женко, И.И. Польшина, А.И. Рубана и др.).
Учитывая крайнюю необходимость разработки новых сортов
масел, в отраслевых институтах (ВНИИТМ и НИИД) были
созданы отделы по испытаниям ГСМ, которые возглавили
Э.М. Мохнаткин и А.И. Кирсанов соответственно.
Производство масла М-16ИХП-3 было организовано на
Новокуйбышевском нефтеперерабатывающем комбинате.
Присадки для масла поставляли заводы Уфы, Сумгаита, Баку. На
примере масла М-16ИХП-3 видно, что в его разработке и
производстве принимали участие многие предприятия Союза.
84
Масло М-16ИХП-3 является всесезонным. При понижении
температуры окружающей среды его вязкость увеличивается, и
при температуре минус 25 °C оно застываег. Увеличение вязкости
масла приводит к увеличению момента трения, что затрудняет
пуск двигателя в холодное время года. По отечественным
требованиям пуск двигателя без предварительного прогрева
(«холодный пуск») должен осуществляться при температуре
окружающей среды минус 25 °C. Для того, чтобы выполнить этот
стандарт, необходимо масло с пологой вязкостно-температурной
характеристикой. С этой целью, начиная с 1969 года, ведутся
совместные работы с ВНИИНП по созданию маловязких масел
типа М-8В2, у которого вязкость при температуре 100 °C
составляет 8 вместо 16 сантистокс у масла М 16ИХП-3. При
температуре минус 20-25 °C вязкость такого масла ниже, чем у
масла М-16ИХП-3, в 25-30 раз, и оно обеспечивает «холодный
пуск» двигателей 5ТДФ и 6ТД при температуре окружающей
среды до минус 25 °C, что подтверждено специальными
испытаниями в холодильной камере и в реальных условиях
эксплуатации.
Такие масла имеют низкую исходную вязкость, что,
естественно, должно сказаться на износостойкости двигателя.
Было испытано несколько сортов масел - М-8В , М-8В у,
М ”8В2Т. На основании этих работ в 1980 г. было создано северное
синтетическое масло М-8В2С, соответствующее по противоиз-
носным и антинагарным свойствам маслу М-16ИХП-3. Масло
М-8В2С представляет собой смесь 80% синтетического масла
М-9С и 20% эфира ДОС. Производство его было организовано
на нефтеперерабатывающем заводе в Омске, и решением
Госкомиссии по испытаниям ГСМ в 1986 г. было допущено к
использованию в качестве сезонного масла на двигателях
военных гусеничных машин.
Создание маловязкого масла М-8В.С - заслуга многих коллек-
тивов и авторов, принявших участие в его разработке:
ВНИИНП - В.М. Школьников, Ф.Н. Мерзликин, В.Д. Резников,
О Н. Цветков, В.С. Лунева;
НИИ-25 - К.К. Папок, А.Б. Виппер, Е.П. Серегин, В.Л. Лахши;
ВНИИТМ - В.А. Иванов, Э.М. Мохнаткин, И.П. Степанов;
85
НИИД - Г.Д. Поляков, А.И. Кирсанов;
Кубинка - В.Н. Черняев, Н.П. Литвинов;
МОП - Н.И. Агапов, Т.И. Любимова;
МО	- Н.А. Журавлев, Л.Ф. Колесников,
Н.И. Голопгубин;
ХКБД	- Г.В. Щербаненко, В.З. Бычков, Н.В. Клименко,
Ю.С. Бородин, П.Е. Куницын, В.П. Долженко.
Нужно отметить, что новые масла испытывались параллельно
на двигателях В-46 (г. Челябинск) и УТД-20 (г. Барнаул).
Госкомиссией принимались решения об использовании новых
масел и на этих двигателях. Таким образом, отработанная в
Советском Союзе строгая и четкая система взаимосвязи
разработчиков и производителей масел, создателей двигателей
и их потребителей позволяла обеспечивать заданные тактико-
технические характеристики техники, а также ее надежную и
длительную эксплуатацию в любых климатических условиях.
* * *
Двигатель имеет длительный жизненный цикл. После
отработки технического ресурса он поступает на ремонт. Ремонт
выполняется на заводах потребителя техники, т.е. Министерства
обороны. Для ремонта двигателей 5ТДФ были созданы
ремонтные базы в Лейпциге, Армавире, Харькове. Ремонт
двигателей осуществлялся по документации, разработанной
ХКБД. Ремонтная документация разрабатывалась объектовыми
конструкторскими бюро и концентрировалась в отделе, который
возглавлял опытный специалист В.П. Дубовик. Общую
координацию работ по разработке ремонтной документации
осуществлял заместитель главного конструктора А. А. Борисов.
В.П. Дубовик, возглавивший отдел ремонтной документации,
вместе со своими ближайшими помощниками - В.М. Адаменко,
А.А. Постолатий, М.И. Ждановым, Т.Ю. Ковальчук,
В.Е. Дегтяревой, И.Г. Зинченко, Л.Я. Леоненко - организовали
авторский надзор за разборкой и ремонтом двигателей 5ТДФ,
что позволяло объективно оценивать эффективность внедрения
различных мероприятий.
86
На Харьковском танкоремонтном заводе за период
1970-1991 it. разобрано 14200 двигателей, из них 5105, или 36%,
забракованы по причинам пылевого износа, потери масла,
разрушения деталей. Первый ремонт прошли 5778 двигателей,
второй - 1709, третий - 425, четвертый - 79, пятый - 7, или всего
8996 двигателей, что составляет 64%. Гарантийный срок работы
ремонтного двигателя составляет 50% от нового. Из приведенных
данных следует, что суммарный жизненный цикл двигателя
превышает 2000 ч. Тем самым был развеян миф о
неремонтопригодности двигателя. В двигателе 5ТДФ имеются
детали - коленчатый вал, вкладыши, шестерни - необходимость
в ремонте которых отсутствует. Стоимость капитально
отремонтированного двигателя составляет 30-40% от стоимости
нового двигателя.
Анализ состояния двигателей, поступающих на капитальный
ремонт, является ценнейшим источником получения
информации о состоянии деталей в эксплуатации и определения
узлов, которые являются критическими. Поэтому вместе с
отделом, ведущем ремонтную документацию, на ремонтном
заводе работали специалисты конструкторских отделов, что
позволило им самим давать оценки собственным разработкам.
* * *
Конструкторское бюро нельзя представить без отдела
технической информации, которое призвано снабжать
разработчиков последними достижениями в области двигате-
лесгроения. Источником информации служили общесоюзные и
отраслевые журналы, отчеты ведущих институтов страны,
конференции и съезды специалистов, реферативные журналы,
материалы центрального информационного фонда и т.д.
Указанные материалы обрабатывались в отделе информации
ХКБД, который многие годы возглавлял А.П. Шевченко. Вместе
с ним трудились опытные специалисты - С.А. Дятлов,
А.И. Сердюченко, JI.A. Федорова, Н.П. Сухорук, О.А. Проценко
и др. Благодаря их усилиям каждое подразделение ХКБД имело
специализированную информацию в той области техники,
которой они занимались.
87
Новые разработки ХКБД защищались патентами и авторскими
свидетельствами. Их оформлением занималась ведущий инженер
Т.А. Иванова, а затем - А.А. Измоденова. В течение года
подавалось до 25 заявок.
Учитывая специфику нашей работы, много информации
хранится в режимном отделе, который в разные годы возглавляли
майор в отставке, кавалер ордена Ленина II.Я. Винокуров,
капитан в отставке А.Н. Лысенко, а сегодня этот отдел ведет их
воспитанница Л.В. Мищенко.
Важно не только выполнить работу, но и правильно ее
преподнести. Ведь главный конструктор докладывает на
различных встречах, совещаниях, комиссиях. Его информация
должна быть краткой, но емкой. Этому во многом помогают
наглядные материалы. Искусством оформления плакатов
овладели наши инженеры В.С. Феоктистов и В.Д. Балаба,
которые, не являясь профессиональными художниками, обладали
тонким вкусом, пониманием технической сути. Они создали
целую галерею из плакатов, которые украшают центральную
аллею в цехе. Такая информация позволяет донести до всех
работников ХКБД основное направление работ, что дает
возможность каждому трудящемуся представить свое место в
ХКБД. В связи с этим вспоминаю офис фирмы «Cummins» (США),
в котором на тонких нитях вывешен весь двигатель, и родители
приводят своих детей и показывают детали, к которым они имеют
отношение, что вызывает гордость у детей за своих родителей и
является источником патриотического воспитания молодежи.
К сожалению, объем информационного обеспечения
специалистов в настоящее время резко снизился по той причине,
что источники информации остались в России. Я думаю, что это
беда не только нашей отрасли, но и всего оборонного комплекса
Украины. Выход из создавшегося положения нужно искать в
создании информационных центров в институтах или
конструкторских бюро Министерств обороны и промышленной
политики.
* * *
Конструкторское бюро обязано постоянно вести новые,
перспективные разработки. Применительно к танковому
1
88
двигателестроению основным направлением работ является
увеличение мощности в тех же габаритах двигателя и
совершенствование его характеристик.
Особенностью танкового двигателя 5ТДФ является
несоответствие между стендовой (условной) мощностью и
мощностью в танке. Мощность двигателя в танке уменьшается
из-за наличия сопротивления на впуске (перепад давления на
воздухоочистителе) и противодавления на выпуске. Кроме того,
часть сжатого воздуха после компрессора отбирается на нужды
танка. По этим причинам мощность двигателя в ганке снижается
почти на 15%. Кроме того, часть мощности затрачивается на
привод компрессора наддува, водяного и масляного насосов. В
связи с этим появилось предложение - все эти узлы перенести
на вспомогательный двигатель, что позволит увеличить
мощность основного двигателя до 1 000 л.с. Такая схема давала
возможность управлять подачей воздуха по любому закону, что
теоретически обеспечивало получение на основном двигателе
высокого коэффициента приспособляемости в широком
скоростном диапазоне.
Конструктивно данная схема реализовывалась в виде двух
двигателей, объединенных в одном блоке, что требовало
увеличения длины двигателя.
Эта идея была доложена на техническом совете ХКБД 21 июля
1973 года, на который были приглашены директор завода
О.В. Соич, Главный конструктор танка А.А. Морозов и др.
Заслушав доклад заместителя главного конструктора ХКБД
М.И. Лубченко, Александр Александрович отметил, что идея
интересная, но затрагивает идеологию танка, т.к. увеличивается
суммарная длина двух двигателей. По этому поводу он отметил:
«Нам этот двигатель не подходит. У нас моторное отделение
составляет 1/5 часть от общей длины танка, и мы не уступим ни
единого миллиметра».
Директор завода, учитывая позицию главного конструктора
танка, сказал, что мощность силовой установки нужно
обязательно увеличивать, но искать другие пути.
Мы, заводские конструкторы, считали, что дальнейшее
развитие двигателя нужно вести в направлении совершенст-
89
вования двухтактных двигателей и создания на их основе
моторов в шестицилиндровом исполнении. Это направление
позволяло создать высококомпактный двигатель с высокими
технико-экономическими показателями.
Но наши оппоненты, прежде всего Научно-исследовательский
институт двигателей, учитывая мучительный опыт доводки
двигателя 5ТДФ, предлагали ХКБД заняться разработкой
четырехтактных двигателей и убедили в этом Министра
оборонной промышленности СССР С.А. Зверева. Вот что по это-
му поводу вспоминает в книге «Двигатели танков» Е.А. Зубков:
«В 70-х годах по инициативе и с участием НИИД силами ХКБД
и опытного производства завода были разработаны, изготовлены
и испытаны образцы 4-тактного дизеля 12ЧН размерностью
15/16».
ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ ТАНКОВЫЙ
ДВИГАТЕЛЬ
Сейчас - XXI век, и на территории бывшего СССР много
говорят о конкуренции, рыночных отношениях, борьбе за
покупателя и т.д. В танковом двигателестроении конкуренция
существовала постоянно. Разработкой танковых двигателей
занимались Челябинский тракторный завод (главный конструктор
Трашутин Иван Яковлевич), Барнаульский завод транспортного
машиностроения (главный конструктор Егоров Борис
Григорьевич). В 60-е годы разработкой танковых газотурбинных
двигателей занялось Ленинградское научно-производственное
объединение имени Климова (главный конструктор Изотов
Сергей Петрович). А потребителем двигателей было
Министерство обороны. Естественно, оно имело возможность
делать анализ предлагаемых конструкций. Эти функции были
возложены на научно-исследовательский институт в Кубинке.
К 1973 г. названные выше предприятия имели свои
предложения по перспективным танковым двигателям: ЧТЗ -
Х-образный 16 цилиндровый двигатель с диаметром цилиндра
150 мм, ходом поршня 160 мм; БЗТМ - веерообразный двигатель
с диаметром цилиндра 150 мм, ходом поршня 150 мм; ЛНПО
90
им. Климова - ГТД с двухкаскадным пентробежным компрессором
и независимой свободной турбиной.
Официальным поводом подключения ХКБД к работам по
четырехтактным двигателям являлись медленные темпы работ
на ЧТЗ. На проведение таких работ было получено согласие
комиссии по военно-промышленным вопросам, на основании
которого вышел приказ Министра МОП №19 от 15.01.1974 г.
Этим приказом ставилась задача - создать двигатель в
1500 л.с. с габаритной мощностью 1000 л.с./м'. Это были
прогрессивные требования. Чтобы оценить их значение, следует
провести сравнение с показателями существовавших тогда
двигателей.
По величине габаритной мощности разрабатываемый
двигатель превосходил аналоги в 1,5-2,5 раза. Практически в
габаритах двигателя В46-6 мощность увеличивалась в 2 раза.
Создание такого мотора требовало соответствующего
форсирования по литровой мощности. Отечественные двигатели
имели уровень литровой мощности 20-22 л.с./л, а на новом
двигателе требовалось освоить 45 л.с./л и более. Для такого
высокого уровня форсирования нужны были соответствующие
конструктивные решения. ХКБД к этому времени имело опыт
создания высокофорсированных двигателей, в частности:
поршней составной конструкции, агрегатов наддува с высокими
параметрами, топливной аппаратуры.
На основании проведенного анализа зарубежных и
отечественных двигателей в марте 1974 г. было разработано
техническое предложение перспективного двигателя,
утвержденное директором завода О.В. Соичем.
В основу разработки положена V-образная конструкция блока
тоннельного типа с углом развала 60 град. Блок выполнен из
чугуна. Головки цилиндров - индивидуальные, двухярусные,
отлитые из ВПЧ; газовый стык - без прокладки. Поршень
составной; шатуны - рядом сидящие; коленчатый вал - стальной
с подшипниками качения на щеках; индивидуальные топливные
насосы, форсунки - закрытого типа; два свободных турбо-
компрессора; охладитель наддувочного воздуха. На блоке
расположены все агрегаты, обслуживающие двигатель.
91
Сравнительные параметры двигателей
Показатели	Двигатели			
	В46-6	МВ873 Ка501	AVDS 1790-9А	12ЧН
Страна	Россия	Германия	США	Украина
Танк	Т-72	Леопард 2	МеркаваЗ	Перспекг.
Мэщносгь двигателя, л.с.	780	1500	1200	1500
Частота вращения, мин'1	2000	2600	2400	2350
Диаметр цилиндра, мм	150	170	146	150
Ход поршня, мм	180	175	146	160
Число ЦИЛИН в	12	12	12	12
Рабочий объем, л	38,9	47,6	29,3	33,9
Габариты, мм				
длина	1480	1801	1750	1598
ширина	896	1975	1730	900
высота	902	1030	1030	890
Объем двигателя, м5	1,196	3,66	3,118	1,42
Габаритная мощность, л.сА?	652	410	385	1056
Масса, кг	980	2590	2223	1500
Удельная масса, кг/л.с.	1,256	1,726	1,85	1,0
Литровая мощность, л.с../л	20	31,5	40,9	44,2
Первые проработки выполнялись небольшой группой
конструкторов в составе А.Д. Кваши. В.П. Миркина, С.Д. Голо-
цукова, которыми руководил В.П. Брысин.
Учитывая предстоящее увеличение работ по новому
двигателю, было принято решение о создании отдела
перспективного проектирования, на который возлагались задачи
по общей компоновке двигателя и координация работ в
подразделениях.
С нашей точки зрения, новый отдел должен был возглавить
руководитель, имеющий опыт работы по четырехтактным
двигателям. Мы предложили эту должность талантливому
конструктору из отдела тепловозных двигателей Зайончковскому
Валентину Николаевичу, и 1 мая 1974 г. он приступил к
исполнению этих обязанностей. В последующем (с 18 февраля
1975 г.) к этим работам подключился еще один сотрудник отдела
92
тепловозных двигателей - Краюшкин Игорь Александрович. Под
их руководством были выпущены эскизный (март 1975 г.) и
технический (сентябрь 1976 г.) проекты.
Эскизный проект двигателя - последний документ, который
утвердил директор завода О.В. Соич. Летом 1975 г. он тяжело
заболел, а в сентябре скончался.
К разработке конструкторской документации двигателя были
подключены все конструкторские отделы. Это позволило в
сжатые сроки выпустить необходимую документацию - вначале
литых деталей (февраль 1976 г.), а затем и полный комплект КД
(июнь 1976 г.).
Такая организация работ позволила параллельно вести
подготовку производства по заготовкам. Уже 25 августа 1976 г. в
чугунолитейном цехе под руководством его начальника
Б.Е. Бегуна был отлит первый блок двигателя, а 30 августа он
был доставлен в ХКБД.
Блок - основная деталь двигателя, которая определяет сроки
его сборки. Для его обработки была создана бригада, состоящая
из А.А. Жадана - главный технолог, Б.М. Кугеля - начальник
отдела, А.К. Морозова - начальник участка, И.Т. Крохмаля -
токарь-расточник. Благодаря мастерству И.Т. Крохмаля блок был
изготовлен с минимальным количеством оснастки в короткие
сроки. Вспоминается случай: когда привезли с завода плиты,
которые использовались как кондуктор для обработки торца
блока, И.Т. Крохмаль говорит: «Они уже не нужны, я выполнил
эту операцию неделю назад». За проявленную самоотвер-
женность при изготовлении блока и других деталей нового
двигателя И.Т Крохмаль был награжден орденом Трудового
Красного Знамени.
Учитывая, что двигатель является абсолютно новым, была
поставлена задача - все узлы предварительно проверить на
стендах и только после наработки в объеме 15-20 ч устанавливать
их на двигатель. Нужно было срочно создавать новые стенды,
разрабатывать методики их испытаний. С этой задачей коллектив
исследователей во главе с заместителем главного конструктора
И.П. Власенко с честью справился. Поршни, шатуны проверялись
в отделе прочности (нач. отдела - В.А. Потиченко), топливная
аппаратура - в лаборатории топливной аппаратуры (нач. ЛТА -
93
И.Г. Филиппенко), агрегаты наддува, водяные и масляные насо-
сы - в лаборатории агрегатов и систем (нач. ЛАС - В.А. Шапош-
ников).
Выпуску конструкторской документации предшествует
огромный объем расчетных работ по выбору параметров рабочего
процесса, определению запаса прочности деталей. Указанные
работы выполняли отделы рабочего процесса (В.А. Деринг,
П.Я. Перерва, П.Е. Куницын) и динамики и прочности
(В.А. Потиченко, С.В. Пилипенко, А.И. Крыжный и др.).
Доводка параметров рабочего процесса выполнялась на
созданных одноцилиндровых двигателях, что существенно
сократило сроки создания развернутого двигателя.
Сборка первого двигателя была начата в марте 1977 г.
Благодаря тщательной проработке конструкции, замечаний при
сборке было очень мало. Сборку выполняли наиболее
квалифицированные рабочие - С.Н. Заярный, А.П. Григоров,
В.М. Смирнов, Н.И. Петренко при тщательном авторском надзоре
со стороны конструкторов и технологов В.Н. Зайончковского,
И.А. Краюшкина, В.11. Брысина, Б.М. Кугеля, С.М. Валюшко,
Ю.Г. Лактионова, В.Л. Сахара, А.Н. Косовцева, А.П. Гриненко,
И.Л. Ровенского, Э.С. Кулика, Ю.П. Долгополова, И.Я. Кри-
чевского, А.А. Жадана, А.Г. Яковлева и др.
Сборка была завершена 28 марта. В 20™ «первенца» показали
директору завода Н.С. Лычагину. Двигатель был создан в
относительно короткие сроки: в январе 1974 г. было дано указание
о начале работ, а в марте 1977 г. был собран первый образец. Это
стало возможным благодаря тесному сотрудничеству служб завода
и ХКБД. Технические службы предприятия в это время возглавлял
В.В. Пивоваров, всю модельную оснастку изготавливал цех 740
(начальник А.С. Махонин), отливки выполнялись в цехах 530
(начальник Л.В. Шаульский) и 580 (начальник Б.Е. Бегун). Работы
велись под контролем заместителя директора по производству
В.И. Клочко. Цементирующим началом двух предприятий
являлись общие партийные и профсоюзные организации,
возглавляемые Г.И. Лащенко и Л.С. Сауниной. Эти работы
находились под пристальным вниманием оборонного отдела
обкома партии (Ю.Н. Свердлов, В.Г. Толстолужский, В.П. Силич).
94
Для испытаний двигателя был создан новый стенд. Проблема
заключалась в том, что с одного конца коленчатого вала
необходимо было достичь мощности в 1500 л.с. Разработчиками
стендов (нач. отдела В.В. Демченко) было предложено
устанавливать последовательно три гидротормоза. Стенд был
смонтирован в короткие сроки (нач. отдела испытаний
В.И. Побигайло), и 31 марта новый двигатель был установлен
на стенд. Его прокачали водой и маслом. Все было готово к пуску.
Право первого пуска было предоставлено лучшей бригаде
мотористов во главе с В.В. Портянко. В боксе остались трое:
моторист В.И. Жеванчук, начальник отдела испытаний
В.И. Побигайло и я. Отдана команда на прокрутку; В 14ю двигатель
и электромотор завели в зацепление. Подали ток. Двигатель
сделал первые обороты без подачи топлива. Прокрутив 5 минут,
его остановили, произвели осмотр. Замечания отсутствовали.
Дана команда - осуществить горячий пуск. В 1500 с первой
попытки двигатель плавно запустился, установлены обороты
1000 мин1. Двигатель работает. Впервые слышим его звуки,
видим дым. Металл, в котором воплощены идеи, мысли, труд
сотен людей - подвластен человеку! Человек руководит металлом.
На 1700 на пробный пуск приглашены директор завода
Н.С. Лычагин, секретарь парткома завода Г.И. Лащенко, директор
агрегатного завода С.И. Мирошниченко, секретарь парткома
агрегатного завода В.А. Соколов, представители заказчика
Н.А. Ладонников, В.Г. Сарычев, Г.Д. Чивилиди. В эту
торжественную минуту двигатель нас не подвел - вновь
запустился с первой попытки. Через 20 минут его остановили.
Прошли торжества и началась кропотливая работа по доводке
двигателя. На первом этапе ставилась задача - получить мощность
1200 л.с. Эта задача была успешно решена. Были подтверждены
расчетные характеристики и показана эффективность
математического моделирования параметров рабочего процесса.
Во время доводки двигателя возникли замечания по работе
конических шестерен привода распределительного вала,
резонансным колебаниям ротора турбокомпрессора, роликовым
коренным подшипникам коленчатого вала. Указанные замечания
были быстро устранены и не сдерживали процесса доводки
двигателя.
95
На всех этапах показа двигателя на заводе докладывал
руководитель темы В.Н. Зайончковский. Его заприметил
директор завода Н.С. Лычагин. И однажды после очередного
доклада он мне сказал: «Очень толковый парень. Отдай мне его.
Мне нужен главный конструктор в отдел тепловозных
двигателей».
Мне было жаль отдавать В.Н. Зайончковского, но я понимал,
что могу испортить карьеру человеку, и дал согласие. 1 июня
1977 г. Валентин Николаевич был назначен главным конструк-
тором завода по тепловозным двигателям и работает в этой
должности по настоящее время. А руководителем работ по
новому двигателю был назначен Краюшкин Игорь Александ-
рович.
Со времени моего назначения (а оно совпадало с началом
работ по новому двигателю) Главный конструктор танка
А.А. Морозов относился ко мне очень настороженно. Он не мог
понять, как я отношусь к двигателю 5ТДФ, который
устанавливался в танк Т-64. Александр Александрович знал, что
есть приказы, которые необходимо выполнять, но есть и личные
технические убеждения конструктора.
Александр Александрович занимал четкую и однозначную
позицию: для танка Т-64 наилучшим является двигатель 5ТДФ.
Новый четырехтактный двигатель имел по сравнению с
двигателем 5ТДФ большие габариты, массу и теплоотдачу, что
вызывало увеличение объема МТО.
В эти годы проходили многочисленные совещания в Москве
по перспективе развития танкового двигателестроения. На одном
из таких совещаний присутствовали главные конструкторы
двигателей И.Я. Трашутин, Б.Г. Егоров, С.П. Изотов, Н.К. Рязан-
цев и главные конструкторы танков А.А. Морозов, В.Н. Венедик-
тов, Н.С. Попов. Вел совещание заместитель Министра
Л.А. Воронин.
Каждый из главных конструкторов рассказывал о своем новом
двигателе. А. А. Морозов все внимательно слушал и по привычке
записывал в блокнот.
Затем наступила очередь выступать потребителям - главным
конструкторам танков. Дошла очередь до А. А. Морозова. Он начал
свою речь так:
96
- Здесь главные конструкторы двигателей выступали так умно,
чго я все даже не понял.
И, обращаясь ко мне, спросил:
- Николай Карпович, Вы лося видели?
- Видел.
- А Вы видели, какие у него рога, торс?
- Видел.
- А, извините, видели, какая у него задница? А Вы мне что
предлагаете?
Этот диалог свидетельствует о том, что убеждать в
необходимости нового двигателя нужно не Министра, а главного
конструктора танка. Не воспринял идею этого двигателя и
главный конструктор танка Т-72 В.Н. Венедиктов, так как в это
время он сотрудничал с ЧТЗ (главный конструктор
И.Я. Трашутин) по двигателю 2В-16. Вот и получилось, что
создан новый современный двигатель, но он оказался не
востребованным танкистами.
Всего изготовили три двигателя, из них один - уменьшенных
габаритов. Этот двигатель был огправлен во Всесоюзный научно-
исследовательский институт транспортного машиностроения
(г. Санкт-Петербург) и установлен в танк Т-72 с полнопоточной
гидромеханической передачей. Это было новое направление в
отечественном танкостроении, которое, однако, вызывало
увеличение объема МТО. На этом работы по двигателю
12ЧН15/16 были приостановлены, т.к. заводу им. В.А. Малышева
было предписано заниматься ГТД, о чем речь пойдет в
последующих главах.
ДВУХТАКТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ 6ТД
Бронетанковая техника имеет долгий срок службы. В процессе
производства она постоянно совершенствуется, что иногда
приводит к увеличению массы танка.
К примеру, масса танка Т-64 за 20 лет выпуска увеличилась с
36 до 41 т, или на 14%, что, естественно, приводит к снижению
его подвижности. Назрела настоятельная необходимость
97
увеличения мощности силовой установки. Увеличение мощности
серийного двигателя 5ТДФ было весьма проблематичным, так
как мы постоянно доказывали его жизнеспособность при 700 л.с.
К тому же, не смогли выполнить работу по форсированию
двигателя 5ТДФ до 750 л.с.
Потому, приказом Министра оборонной промышленности
СССР №19 от 15 января 1974 г. была поставлена задача создания
танкового многотопливного двигателя мощностью 1000 л.с. в
шести цилиндрах.
Учитывая, что работы по двигателям 12ЧН 15/16 и 6ТД-1
велись параллельно, разработка последнего была поручена отделу
нового проектирования (нач. отдела И.М. Милых), а
руководителем темы был назначен заместитель главного
конструктора М.И. Лубченко.
Мощность двигателя в шестицилиндровом исполнении
(6ТД-1) увеличена по сравнению с 5ТДФ в 1,43 раза. При этом
повышение мощности получено за счет увеличения литража на
20% и дальнейшего форсирования по величине литровой
мощности.
Предстояло создать новый тип двигателя, более
форсированного, чем 5ТДФ. К этому времени коллектив КБ
накопил немалый опыт по созданию форсированных агрегатов
и узлов двигателя 5ТДФ. Поэтому при создании 6ТД-1 были
учтены все достоинства и недостатки данной схемы двигателя.
В двухтактных двигателях одним из ключевых вопросов
является воздухоснабжение, так как времени на его организацию
отводилось гораздо меньше, чем у четырехтактных двигателей.
В последних на процессы впуска воздуха и выпуска газов
затрачивается до 420 град, поворота коленчатого вала, а в
двухтактных - до 120 град., т.е. меньше в 3,5 раза. Поэтому на
форсированных двигателях требуется тщательная отработка всех
элементов газовоздушного тракта.
На двигателях типа 5ТДФ применена схема цилиндра с
прямоточной продувкой, что обеспечивает качественную очистку
цилиндра от выпускных газов. Впуск воздуха осуществляется
через 135 впускных отверстий.
На двигателе 6ТД-1 была изменена, прежде всего, конструкция
впускных окон: вместо отверстий использованы [рямоугольные
98
окна, что резко уменьшило закоксованность окон в процессе
длительных испытаний. Снижению закоксованности
способствовала и периодическая автоматическая мойка окон
маслом. В результате принятых мер потери мощности двигателем
за период длительных испытаний снижены с 7% на двигателе
5ТДФ до 5% на двигателе 6ТД-1.
Одновременно изменена конструкция центральной части
цилиндра, что позволило при форсировании двигателя снизить
температуру цилиндра в наиболее нагретой зоне на 35-40 °C.
Конструкция цилиндра двухтактного двигателя во многом
определяет его идеологию. Поэтому коренное изменение
конструкции цилиндра - это революционное решение, во многом
предопределившее дальнейшую судьбу двигателей типа 6ТД.
Цилиндр является одним из элементов газовоздушного тракта
в двухтактном двигателе. Оптимальное функционирование его
зависит от других составляющих - компрессора наддува, турбины,
выпускных коллекторов.
Увеличение литровой мощности 6ТД-1 требовало увеличения
давления наддува на 20-25%. Единственным методом повышения
эффективности сжатия воздуха является увеличение окружной
скорости рабочего колеса. Но эти возможности практически были
исчерпаны, так как оно разрушалось по штифтовым отверстиям
в ступице. Поэтому было решено уменьшить массу колеса и
снизить напряжения в ступице за счет снятия покрывного диска,
т.е, применить полуоткрытое колесо вместо закрытого, что
позволило увеличить его диаметр с 225 до 240 мм и повысить
окружную скорость с 380 до 415 м/с.
Но полуоткрытое колесо имеет адиабатический коэффициент
полезного действия ниже, чем закрытое колесо, из-за перетекания
воздуха при движении в каналах. Специалистами отдела,
занимающихся созданием агрегатов наддува во главе с
начальником отдела, к.т.н. И.Л. Ровенским, были применены
новые современные методы расчета элементов газовоздушного
тракта, увеличено количество лопаток рабочего колеса,
уменьшено загромождение входа в колесо, уменьшены зазоры,
увеличена чистота рабочих поверхностей и т.д. В результате
принятых мер, адиабатический КПД вновь разработанного
рабочего колеса оказался не ниже серийного и составлял
99
0,80...0,81. Это очень важный показатель, влияющий на технико-
экономические показатели двигателя, так как мощность,
затрачиваемая на привод компрессора, составляет почти 40% от
мощности двигателя. Мы хорошо осознавали, что параметры
двигателя во многом будут зависеть от успехов в создании
компрессора. И с этой задачей коллективы конструкторов и
исследователей, возглавляемые И.Л. Ровенским и В.А. Шапош-
никовым, успешно справились.
В двухтактном двигателе процессы наполнения цилиндра
воздухом и выпуска газов происходят одновременно, и времени
на эти процессы отводится меньше, чем в четырехтактном
двигателе. Поэтому в двухтактном требуется особенно тщательная
отработка процесса газообмена. Учитывая одновременность
впуска воздуха и выпуска газов, следует принимать меры,
исключающие влияние их друг на друга и, особенно, влияние
соседних цилиндров.
В- шестицилиндровом двигателе уменьшено влияние цилинд-
ров друг на друга за счет того, что выпуск газов осуществляется в
два раздельных коллектора: в один коллектор выпуск газов
происходит из трех цилиндров, а в двигателе 5ТДФ - из пяти
цилиндров. Поэтому двигатели 6ТД в газодинамическом
отношении принципиально отличаются от 5ТДФ.
Разделение выпуска газов реализовано в виде оригинального
коллектора, когда одна труба проходит внутри другой, что
позволило уменьшить габариты двигателя и снизить теплоотдачу
в моторное отделение.
Снижение потерь при отводе газа достигается за счет
применения направляющих лопаток в выпускном коллекторе,
впервые предложенных проф. А.Д. Чаромским.
После выпускного коллектора газы подводятся к турбине. На
двигателе 6ТД применена новая осевая газовая турбина, на
которой уточнены конфузорность соплового аппарата, сечение
подводящих патрубков и их расположение и использована новая
технология изготовления входника (штамповка вместо литья).
Таким образом, в газовоздушном тракте перспективного
двигателя 6ТД использованы абсолютно новые технические
решения, принципиально отличающие его от двигателя 5ТДФ.
1
100
Приведенные выше новые решения не являются фантазией
отдельных авторов, а основаны на накопленном опыте создания
двигателя 5ТДФ и анализе результатов мирового опыта и
реальной эксплуатации танков. Медленно и мучительно
накапливаемый опыт нашел свое отображение в новых решениях,
которые позволили поднять двигатель 6ТД-1 на качественно
новый уровень.
Работы по газовоздушному тракту выполнялись большим
коллективом конструкторов, исследователей, технологов,
рабочих. Это сложная комплексная работа, включающая в себя
разработку конструкции, изготовление, лабораторные испытания,
испытания на одноцилиндровых отсеках и полноразмерных
двигателях.
История любой детали начинается с чертежа. Чертежи нового
цилиндра впервые были разработаны в отделе остова (нач. отдела
Б.М. Кугель) в 1971 г. конструкторами В.И. Протопоповым,
И.А. Живолупом. Идеологическое обеспечение параметров
газообмена осуществлялось начальником сектора рабочего
процесса П.Я. Перервой, а вопросов прочности - начальником
отдела В.А. Потиченко. Аэродинамические характеристики
цилиндра отрабатывались методом «холодной» продувки в
лаборатории агрегатов и систем исследователями
В.А. Шапошниковым, Ю.Г. Петренко, Ю.А. Акимовым,
А.А. Голощаповым. Исследования цилиндра на двигателях
осуществлялись в отделах научно-исследовательском и
испытаний, где активное участие принимали В.А. Деринг,
Ю.С. Бородин, П.Е. Куницын, П.Я.. Перерва, А.И. Мордасов,
В.А. Чайка, В.И. Побигайло, А.И. Скороход и др.
Активное участие в доводке цилиндра принимал Луганский
машиностроительный институт в лице заведующего кафедрой
В.С. Седача, который занимался оптимизацией формы впускных
окон с целью снижения их сопротивления.
Упомянутые выше компрессор, турбина, выпускные
коллекторы разрабатывались под руководством начальника
конструкторского отдела И.Л. Ровенского и его ближайших
сподвижников - Э.С. Кулика, В.Н. Масленникова, В.В. Криво-
шеева, Г.И. Томилко, Л.Н. Тараненко, В.М. Лемешевой,
К).И. Степаненко, Н.Н. Алексейчука, Б.С. Сотникова,
101
Ю.Г. Милентьева, А.Л. Пихули, А.В. Чемериса, В.П. Апкарянца
И др.
В работах по этому направлению принимали участие
сотрудники научно-исследовательского института двигателей
(Москва) Л.С. Ронинсон, Ю.М. Сладковский, М.В. Савченко;
Харьковского авиационного института - Д.А. Мундштуков,
В.Н. Ершов, В.П. Герасименко; Харьковского политехнического
института - А.Ф. Шеховцов, А.П. Марченко, Н.К. Шокотов,
В.Г. Дьяченко, Э.А. Симеон; Харьковского института инженеров
транспорта - А.Э. Симеон, С. А. Ерогценков, И.В. Пелепейченко,
А.Г. Крушедольский, Е.В. Богомазов.
Следующей важнейшей проблемой в области быстроходного
двигателестроения является вопрос смесеобразования. В
двухтактных двигателях эта проблема усугубляется, так как время
на процесс смесеобразования сокращается. Если учесть, что
частота вращения коленчатого вала двигателя 6ТД-1 выше, чем,
к примеру, у двигателя В-46-6, в 1,4 раза, то становится
очевидной острота и сложность проблемы: в исключительно
короткий промежуток времени организовать равномерное
перемешивание воздуха и топлива.
В двухтактных двигателях с противоположно движущимися
поршнями процесс смесеобразования принципиально отличается
от четырехтактных. В первом случае впрыск топлива
осуществляется с периферии цилиндра в центр, а во втором - с
центра на периферию. Исходя из данной концепции, для
двигателя 6ТД-1 была разработана принципиально новая камера
сгорания с аккумулятором воздуха в центре, которая защищена
авторским свидетельством на изобретение. Авторами
изобретения являются М.И. Лубченко, П.Я. Перерва, В.А. Деринг,
В.П. Скрынник и автор данного повествования. Камера сгорания
в комплексе с другими мероприятиями обеспечила улучшение
экономичности двигателя.
В двигателе 6ТД-1 мощность, снимаемая с одного цилиндра,
составляет 166 вместо 140 л.с. у двигателя 5ТДФ, т.е. увеличена
на 18,5%. Соответственно необходимо увеличить подачу
топлива. С этой целью была увеличена объемная скорость подачи
топлива за счет изменения диаметра плунжера с 12 до 13 мм. В
результате принятых мер максимальное давление впрыска было
102
увеличено до 800 кг/см2, а продолжительность впрыска сокращена
с 26 до 24 град. Учитывая увеличение нагрузок на топливную
аппаратуру, с целью повышения ее надежности в конструкцию
введен ряд существенных поправок: изменены материал
плунжерной пары и соотношение плеч в рычаге привода
плунжера, введено алмазное выглаживание пальцев, улучшено
качество фильтрации топлива.
В разработке и доводке параметров топливной аппаратуры
принимали участие коллективы ХКБД, НИИД, ХПИ, завода,
ВНИИ Стали, ЦНИТИ. Среди них хотелось бы отметить: от ХКБД -
конструкторы - Ю.П. Долгополов, А.А. Концесвитная, В.А. Су-
мятина, Т.Д. Жарова, Ю.Л. Шиняков, З.А. Гнедаш, Ю.И. Кли-
менко; исследователи - И.Г. Филиппенко, А.Г. Кузенко,
А.А. Молдавский, Б.Д. Балаба; участок топливной аппаратуры-
Г.Д. Рогалин, П.Д. Любченко, И.Т. Шинкарев, А.С. Богомаз; от
НИИД - проф. И.В. Астахов и В.А. Кутовой, В.Е. Горбаневский,
Г.Д. Поляков, Р.Н. Горбач; от ХПИ - проф. А.Ф. Шеховцов,
И.Д. Васильченко, Р.В. Казачков; от завода - С.И. Мирошниченко,
В.В. Айдаров, Г.Ф. Саунин и многие другие.
Мероприятия, разработанные для обеспечения параметров
двигателя 6ТД-1, позволили впервые в практике танкового
двигателестроения получить литровую мощность 61,3 л.с./л. Но
такой высокий уровень требует внедрения соответствующих
мероприятий с целью обеспечения заданного уровня надежности.
Наиболее напряженным узлом двухтактного двигателя в
тепловом и механическом отношениях является поршневая
группа, воспринимающая давление газов и управляющая
открытием й закрытием впускных и выпускных окон.
В конструкцию поршневой группы был внесен ряд
существенных усовершенствований, в корне изменивших
условия ее работы:
-	с целью уменьшения деформации корпуса поршня витые
пружины заменены плоскими рессорами, что позволило убрать
глубокие подторцовки и усилить «юбку» поршня. Оригинальная
конструкция разработана: от ХКБД - А.Н. Косовцев, М.В. Блох,
Н.К. Рязанцев; от НИИД - Ю.Г. Иссинский, А.М. Могорас,
Г.И. Перельдик, Н.И. Рудаков (авторское свидетельство);
103
-	сокращено количество уплотнительных колец с трех до двух,
что, казалось бы, противоречит принципам форсирования. Такое
решение принято на основании термометрирования поршня.
Оказалось, что температура третьего кольца выше температуры
корпуса поршня, т.е. уплотнительное кольцо не отводит тепло, а,
наоборот, подводит;
-	оба уплотнительных кольца установлены в стальной
кольцедержатель, что исключило разбивание канавок и поломку
колец. Высказывалось сомнение, что данное конструктивное
решение нарушит тепловые потоки в поршне и повысит его
температуру. В противовес приводились доказательства, что
отвод тепла определяется корпусом поршня, а не
уплотнительными кольцами. Данное положение было
подтверждено в процессе доводки двигателя;
-	снижение температуры корпуса поршня достигнуто за счет
увеличения прокачки масла через верхнюю головку шатуна. Это
было новое направление работ, т.к. большинство создателей
двигателей масло для охлаждения поршня подают через отдельно
стоящее сопло. Подача масла на охлаждение поршня через канал
в шатуне потребовала проведения большого объема
теоретических и экспериментальных исследований с целью
изучения движения столба масла в шатуне. С этой целью была
создана специальная установка для изучения прокачки масла, на
основании которой выбраны сечения жиклеров в коленчатом
валу, фазы подвода масла, расположение маслоподводящего
отверстия в шатунной шейке. Этой кропотливой работой
занимались конструкторы А.П. Гриненко, Л.С. Клейтман,
М.Ф. Курдупов, .Л. Сошенко, Н.Д. Рябенко, Е.В. Афанасьева;
исследователи Ю.Г. Петренко, Р.К. Семеновский, А.Я. Юрченко,
А.Н. Дороженко, П.А. Нижник.
Одной из серьезных проблем при доводке двигателя 6ТД-1
являлась работоспособность образующей поршня: при выходе на
максимальную мощность происходили задиры поршней
выпускной стороны. Данное обстоятельство ставило под угрозу
проведение официальных приемочных испытаний. Для
устранения дефекта были изучены деформации корпуса поршня
под действием осевых и нормальных сил, уточнена геометрия
104
образующей поршня, введена подача масла во впускной ресивер
во время обкатки, уточнены время и режимы обкатки.
Над совершенствованием конструкции поршневой группы,
кроме названных выше специалистов, работал огромный
коллектив конструкторов, исследователей, технологов, рабочих.
Это - А.Н. Косовцев, Б.В. Щербак, Б.К. Любецкий, Л.А. Буты-
лина, О.Г. Скичко, Е.В. Усенкова, Ю.С. Бородин, В. А. Потиченко,
С.А. Нехорошев, В.П. Долженко, А.А. Жадан, И.М. Серегин,
А.Ф. Нагайцева, Д.Г. Черниченко, О.Л. Пашкин, В.П. Сошенко,
Г.П. Ткаченко, Н.Т. Омельченко, И.Г. Цыбульник, Ф.М. Маляров,
Я.А. Дюканов, А.М. Кравец, М.С. Матвеев и многие другие.
В двигателе не существуют главные или второстепенные узлы.
Разрушение любого из них приводит к выходу двигателя из строя.
Поэтому на этапе разработки пристальное внимание было
обращено на системы охлаждения и смазки (С.М. Валюшко,
А.А. Василенко, П.В. Вацек, Н.А. Ярославская), приводов и
передач (Ю.Л. Лактионов, В.Л. Сахар, А.Н. Шевелев, И.И. Тка-
ченко), регулирования (И.Я. Кричевский, А.Т. Дальский,
В.А. Омельченко).
Новые тактико-технические характеристики двигатель
6ТД-1 приобрел после установки воздушного компрессора
высокого давления ТК150 с водяным охлаждением вместо
компрессора АК150 с воздушным охлаждением. Его
производительность выше в 2 раза, стабильны и параметры при
высокой температуре окружающей среды, он способен работать
под водой, в режиме противоатомной защиты. Компрессор
ТК150 - это маленький двигатель со своими поршнями,
шатунами, коленчатым валом и т.д. Разработка этой сложной
конструкции велась под руководством А.В. Борисенко при
участии М.А. Мексика, А.Г. Земцова, И.И. Ткаченко,
А.Н. Шевелева, В.Л. Сахара, В.И. Клименко, Ю.П. Зотова.
Следует отметить, что подобной работой занимаются отдельные
конструкторские бюро и заводы.
Создание двигателя, особенно танкового, - это длительный
процесс, сопряженный с огромными техническими и
организационными трудностями, связанными с разработкой
конструкторской и технологической документации,
изготовлением опытных образцов, проведением официальных
105
испытаний на стендах и в танках с целью подтверждения
параметров и надежности, проведение испытаний в различных
климатических условиях, на различных топливах и т.д.
Обычно на создание двигателя требуется 5-7 лет. При этом
около 30% времени затрачивается на разработку конструкторской,
технологической документации и модельной оснастки, около
10% - на изготовление опытного образца. Остальное время уходит
на отработку двигателя на стендах и в танках. Для этих целей
нужно изготовить 50-60 двигателей. Выполнить этот огромный
объем работ конструкторское бюро может только при активной
помощи со стороны служб предприятия, поэтому завод должен
быть заинтересованным участником создания двигателя на всех
его этапах.
Идеология двигателя 6ТД-1 впервые была изложена в
техническом проекте, разработанным в ноябре 1974 года и
согласованным с директором завода О.В. Соичем и заместителем
главного конструктора ХКБМ Н.А. Шоминым.
Параллельно проводился выпуск конструкторской
документации. Чертежи заготовок согласовывались с заводскими
службами. Завод же изготавливал модельную оснастку и
заготовки. Контроль за ходом работ осуществлял заместитель
директора по научной работе А.С. Шухов.
В' период 1975-1976 гг. было изготовлено 20 двигателей, т.е.
по 10 двигателей в год. Двигатели 27,28,29 использовались для
длительных конструкторско-доводочных испытаний. Каждый из
них отработал по 400 часов. Результаты этих испытаний явились
основанием для предъявления двигателя на заводские
испытания.
Такие испытания были проведены на двигателе №33 в период
с 13 октября по 4 ноября 1976 г. в объеме 400 ч комиссией в
составе: В.З. Дубровский - председатель комиссии, В.А.Деринг -
заместитель председателя комиссии; члены комиссии: от
ХКБД - М.И. Лубченко, И.Л. Ровенский, Ю.Е. Бобовников,
В.И. Побигайло, Н.И. Ус; от ХКБМ - Н.А. Мокляк; от НИИД -
В.А. Герасименко; от ВНИИТМ - Я.П. Заруба. Двигатель
официальные заводские испытания выдержал без замечаний.
Параллельно, в соответствии с приказом Министра
оборонной промышленности №533 от 18 декабря 1974 г., в ХКБМ
106
велись работы по установке двигателя 6ТД-1 в танк Т-64. С этой
целью первые два двигателя мощностью 1000 л.с. №24 и №26
были переданы в ХКБМ в декабре 1975 г. Сборка первых двух
модернизированных танков намечалась на февраль 1976 г. - к
открытию XXV съезда КПСС.
С целью сокращения сроков доводки двигателя в танке в ХКБД
был создан стенд, имитирующий его специфические условия
работы в герметичном МТО, в том числе с подогревом воздуха.
Работы на этом стенде во многом предвосхитили ответы на
вопросы, которые могли возникнуть в реальной эксплуатации.
Всего было изготовлено около 50 изделий мощностью
1000 л.с., из них 30 - использовались для стендовой отработки,
20 - для отработки в танке.
Суммарная наработка этих двигателей составила на стендах
около 16 тыс. ч., пробег в танках - 162 тыс. км. Это огромный
объем работ, который выполнял коллектив в составе 1200 чел.
С целью проверки надежности двигателя испытания танка
проводились в различных климатических зонах страны:
-	в условиях повышенной запыленности и высоких температур
окружающей среды (ТуркВОв 1978,1979,1982 гг.);
-	в условиях низких температур окружающей среды (ЗабВО в
1977 г.);
-	в горных условиях (ЗакВО, СКВО в 1978, 1982 гг.);
-	в условиях средней полосы (1978, 1979, 1982, 1984 гг).
В процессе проведения испытаний выявлены три
существенных замечания:
-	разрушение привода стартер-генератора;
-	разрушение привода компрессора;
-	пылевой износ.
Первые два дефекта были устранены введением фрикционного
привода стартер-генератора и заменой материала, усилением
шестерен привода компрессора и подбором жесткости рессоры
привода компрессора. Что касается пылевого износа, ХКБМ
ввело дополнительную ступень очистки в воздухоочистителе в
виде промасленной канители.
Следует сказать добрые слова в адрес Главного конструктора
ХКБМ Н.А. Шомина. Благодаря его решительным действиям
было преодолено сопротивление некоторых специалистов
107
ХКБМ по введению дополнительной ступени воздухоочистки и
организовано проведение испытаний танков с новым
воздухоочистителем в Средней Азии. Испытания танков велись
под руководством В.Ф. Климова.
Успешный ход стендовых и ходовых испытаний явился
основанием для предъявления двигателя на официальные
приемочные (межведомственные) испытания.
Приемочные стендовые испытания были проведены на
двигателе №57 в период с 11 по 29 октября 1979 г. в объеме 300 ч
на трех видах топлива. Испытания проводились межведомст-
венной комиссией в составе: В.Г. Сарычев - председатель
комиссии от МО, А.М. Славин - заместитель председателя
комиссии от МО, М.И. Лубченко - заместитель председателя
комиссии от МОП, члены комиссии от МО - В.Г. Маршуба,
В.И. Волощенко, В.И. Ковалев, от МОП - В.А. Герасименко
(НИИД), А.В. Бершов (ХКБМ), Б.М. Гинзбург (ВНИИТМ).
Двигатель официальные приемочные испытания выдержал и
рекомендован для внедрения в серийное производство.
На основании этих рекомендаций межведомственная комис-
сия в 1982 г. утвердила конструкторскую документацию для се-
рийного изготовления, испытаний и приемку двигателя 6ТД-1
мощностью 1000 л.с.
В этом же, 1982 г., по утвержденной документации были
изготовлены три модернизированных танка Т-64 А с двигателем
6ТД-1. В связи с увеличением мощности двигателя внедрены
существенные изменения в конструкцию танка:
-	усилены бортовые коробки передач;
-	увеличена эффективность системы воздухоочистителя;
-	увеличен динамический ход катка на 30 мм.
Работы по установке двигателя 6ТД-1 в танк выполнялись при
активном участии Н.А. Шомина, Е.А. Морозова, Б.Н. Полякова,
И.Л. Протопопова, МЛ. Баисова, В.В. Царева, А.В. Бершова,
В.Ф. Климова, Н.Ф. Гнедаша, В.М. Кудрова, И.Д. Чучмаря,
А.М. Завадского, А.П. Селезнева и др.
Испытания указанных танков впервые проводились совместно
с серийными танками Т-64А, Т-72, Т-80Б. Они прошли в период
май - октябрь 1982 г. в трех районах Средней Азии. Пробег
модернизированных танков Т-64А составил:
108
-	в пустыне при температуре воздуха до 37 °C и высокой
запыленности воздуха - 3000 км;
-	в условиях высокогорья на высоте 1800-2200 м над уровнем
моря (п. Рыбачье, Киргизия) - 1000 км;
-	в пустыне Кара-Кум, температура воздуха до 44 °C, очень
высокая запыленность воздуха (Килята, Туркмения) - 5500 км.
В указанных трех районах наработка двигателей составила 400-
420 ч. В связи с этим было принято решение продолжить
испытания танков до наработки двигателей 500 ч. Испытания
продолжились с 10 по 29 ноября 1982 г. на полигоне ХКБМ. И
задача была решена: двигатели отработапи по 500 ч каждый,
пробег танков составил 12000 км.
Установка нового двигателя 6ТД-1 мощностью 1000 л.с. в
модернизированный танк Т-64А с внедрением мероприятий по
бортовым коробкам передач, системам и увеличенному
динамическому ходу позволили:
-	увеличить среднюю скорость танка на 19-35%;
-	сократить время разгона до 50 км/ч почти в 2 раза;
-	увеличить величину преодолеваемого угла на 3-5 град.;
-	увеличить запас хода на 6-32%.
При этом важно отметить, что двигатели 6ТД-1 отработали в
модернизированных танках по 500 ч в различных климатических
зонах без замечаний, подтвердив высокий уровень надежности.
На основании положительных испытаний двигателя 6ТД-1
на стендах и в танках приказом Министра обороны СССР от
21.12.83 №0262 модернизированный танк Т-64БГМ с двигателем
6ТД-1 принят на вооружение Советской Армии.
Это большая победа коллективов ХКБД, ХКБМ и завода и,
казалось бы, на этом можно поставить точку. Но выше описана
только техническая сторона создания двигателя 6ТД-1 и не
показана обстановка, которая складывалась в стране с созданием
других двигателей, что определяло судьбу двигателя 6ТД-1.
* * *
Внимательный читатель обратил внимание, что коллективу
ХКБД приказом Министра оборонной промышленности в январе
1974 г. были поставлены задачи но созданию одновременно двух
109
двигателей - четырехтактного мощностью 1500 л.с. для танка
нового поколения и двухтактного мощностью 1000 л.с. для
модернизации танка Т-64А. Первый из названных двигателей
(четырехтактный) лоббировался НИИД и имел сторонников в
МОП. Но у него не было самого главного - желающих установить
его в танк. А без потребителя такая работа обречена.
У второго двигателя (двухтактного) имелся конкретный
потребитель в лиде ХКБМ. Этот двигатель отвечал идеологии
модернизации танкового парка и создания танков нового
поколения.
Главный конструктор по созданию танковых двигателей
находился в сложном положении: чему отдать приоритет?
7 апреля 1975 г. в Москве в МОП под председательством
Министра С.А. Зверева проходило совещание на тему
«О направлении развития танкового двигателестроения».
В совещании принимали участие главные конструкторы
двигателей И.Я. Трашутин (Челябинск), Б.Г. Егоров (Барнаул),
С.П. Изотов (Ленинград) и танков А.А. Морозов, Н.С. Попов,
В.Н. Венедиктов. Каждый главный конструктор докладывал о
своих разработках двигателей, в том числе выступал и я. Свой
доклад начал с освещения хода работ по двигателю 6ТД -1. Это
вызвало бурную реакцию со стороны Министра: его возмутило,
почему я отодвигаю на второй план четырехтактный двигатель?
Пришлось перестраиваться. Когда закончил сообщение и сел в
зале рядом с А.А. Морозовым, он мне сказал: «Не лезь на рожон.
Если им нравиться, начинай доклад с четырехтактного двигателя.
От этого суть дела не изменится». Мне показалось, что Александр
Александрович понял, какие сомнения меня терзают и какой
идеологии придерживаюсь.
Но самые большие неприятности нас ожидали впереди.
17 июля 1977 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета
Министров СССР №577/178, которым разработка и доводка
газотурбинного двигателя для танка поручались Ленинградскому
научно-производственному объединению им. В.Я. Климова
Министерства авиационной промышленности (МАП). Но МАП
освобождался от серийного производства двигателей. Эта
обязанность возлагалась на МОП. Приказом Министра
оборонной промышленности ог 28.11.77 г. №526 производителем
ио
газотурбинных двигателей определен завод имени
В.А. Малышева, а ХКБД определено головной организацией
отрасли по этой тематике. На ХКБД возложены:
- отработка конструкторской документации применительно
к предприятию «Завод имени В.А. Малышева» с целью
повышения технологичности, улучшения эксплуатационных
характеристик, осуществления технической взаимосвязи с ЛИЛО
им. В.Я. Климова;
отработка новых, несвойственных предприятию «Завод
имени В.А. Малышева», технологических процессов по
изготовлению элементов проточной части двигателя.
Таким образом, за период 1974-1977 гг. ХКБД было
предложено вести разработку трех двигателей - четырехтактного
мощностью 1500 л.с., двухтактного мощностью 1000 л.с. и
газотурбинного. Но если разработка поршневых двигателей
велась по указаниям Министерства, то статус газотурбинного
двигателя был поднят до уровня Постановления ЦК КПСС и
Совета Министров СССР. Естественно, работам по
газотурбинному двигателю был отдан приоритет. Эти события
свидетельствуют о той подковерной борьбе, которая велась с
целью вытеснения производства поршневых танковых
двигателей на заводе имени В.А. Малышева. По этой причине
работы по созданию четырехтактного двигателя были
прекращены, а объем по двухтактным двигателям резко сокращен.
К моменту выхода Постановления об организации
производства ГТД в Харькове, танк Т-80 с ГТД с 1976 г. уже
выпускался в Омске с двигателем, который производил
Калужский моторный завод Министерства авиационной
промышленности. Разработка этого двигателя была
осуществлена ЛНПО им. Климова в период 1968-1972 гг.
Двигател ь имел условное обозначение ГТД 1000Т. Мощность его
составляла 1000 л.с. на стенде, что соответствовало 795 л.с. в
танке, удельный эффективный расход топлива в стендовых
условиях - не более 240 г/э.л.с.ч. Двигатель ГТД 1000Т -
трехвальный, с двухкаскадным центробежно-центробежным
компрессором, двумя одноступенчатыми турбинами компрессора,
кольцевой противоточной камерой сгорания, свободной
ill
одноступенчатой силовой турбиной с регулируемым сопловым
аппаратом.
Для серийного производства в Харькове разрабатывался
новый двигатель - ВГТД-1000ФМ мощностью 1250 л.с. в
стендовых условиях. Ег< отличительной особенностью являлось
использование осецентробежного компрессора, увеличение
температуры газа, введение охлаждения турбин компрессора и
лопаток соплового аппарата первой ступени, наличие
двухступенчатой силовой турбины с регулируемым сопловым
аппаратом. В конструкции двигателя отсутствует теплообменник,
поэтому удельный эффективный расход топлива был заявлен на
уровне 210 г/э.л.с.ч.
В конструкции двигателя ВГТД-1000ФМ с целью улучшения
экономичности использован осевой компрессор, имеющий более
высокий КПД по сравнению с центробежным. Это решение
хорошо апробировано на авиационных двигателях Но последние
работают на двух режимах - взлетном и крейсерском, а танковые
постоянно работают на переменных, что крайне затрудняет
согласование работы ступеней компрессора и приводит к срыву
потоков воздуха, помпажу.
Второй отличительной особенностью танкового ГТД от
авиационного является работа в условиях повышенных пылевых
нагрузок. Постановка осевого компрессора со сверхзвуковыми
ступенями приводит к интенсивному износу проточной части
при наличии в воздухе кварцевой пыли. При запыленности
воздуха лесовой пылью из-за увеличения температуры газа
происходит коксование сопловых аппаратов и рабочих лопаток
турбин компрессора. По приведенным выше причинам двигатели
специальные пылевые эО-часовые испытания не выдерживали.
Серьезные проблемы возникли при отработке надежности
двигателя из-за разрушений осевого компрессора, турбин
компрессора, передней и задней опор турбокомпрессора,
редукторов и т.д. Двигатель требовал основательной доработки.
Из этого краткого технического повествования следует, что
создавался новый тип двигателя, и д ля его отработки требовалось
время. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР
от 17 июля 1977 г. №577/178 предусматривалась передача
1
112
предприятию «Завод имени В.А. Малышева» конструкторской
документации:
-	для подготовки производства - в 1978 г.;
-	для серийного производства - в 1980 г., т.е. на создание
двигателя отводилось три года. Это была нереальная задача и
решить ее в заданные сроки было невозможно.
Несмотря на отсутствие отработанной конструкции двигателя
и соответствующей конструкторской документации, тем же
Постановлением предусматривалось создание
производственных мощностей для выпуска двигателя ВГТД-
1000ФМ на заводе имени В.А. Малышева. Отечественная
история оборонной промышленности не знает случаев, чтобы в
мирное время принимались решения о создании
производственных мощностей для изделия, которое не
существовало еще даже на бумаге. Для начала производства ГТД
на заводе имени В.А. Малышева требовалось освоение новых
технологических процессов:
-	в конструкцию заложены материалы, которые серийно
металлургической промышленностью не производились (сплав
ВДУ-2 для сопловых лопаток, сплав 741П для дисков турбин
компрессора, графиты ПГН и др.);
-	отливки в вакууме с направленной кристаллизацией деталей
из жаропрочных материалов по выплавляемым моделям. Это
уникальные технологии, обеспечивающие выход годных деталей
не более 30%;
-	в конструкции двигателя применена высокотемпературная
пайка и сварка, жаростойкое эмалирование, керамическое
напыление;
-	при изготовлении проточной части предусматривалось
использование малопроизводительных электрохимических и
электрофизических методов обработки;
-	требования, предъявляемые к чистоте и качеству обработки
поверхностей, предопределяют необходимость использования
импортного оборудования в количестве 428 единиц, в том числе
из капиталистических стран - 168 единиц. Некоторые виды
механической обработки должны быть освоены впервые в
Украине;
из
-	в документации предусмотрено большое количество
подгоночных работ по месту, что характерно для индиви-
дуального, а не серийного производства.
В силу указанных причин проектная трудоемкость
изготовления двигателя ВГТД-1000ФМ превышал а практически
освоенную в производстве трудоемкость двигателя 5ТДФ более,
чем в 3 раза.
Для организации производства ГТД требовалось строи-
тельство цехов жаропрочного литья, механической обработки,
сварки, пайки и испытательной станции. Необходимы были
соответствующая реконструкция и новое строительство в ХКБД.
Для руководства работами по газотурбинной тематике были
проведены необходимые организационные мероприятия на
заводе и в ХКБД. Она была выделена в самостоятельное
производство и его директором был назначен бывший главный
инженер агрегатного завода Василий Васильевич Айдаров.
В ХКБД заместителем главного конструктора по ГТД был
назначен Эдуард Степанович Кулик - выпускник ХПИ 1952 г. по
специальности «Турбиностроение», а начальником вновь
организованного отдела стал Алексей Лукич Пихуля, ранее
работавший в отделе компрессоров и турбин. На работу в ХКБД
были приняты выпускники ХПИ и ХАИ по соответствующим
специальностям.
С целью ориентации работников ХКБД на новую тематику
все ведущие специалисты прослушали курс лекций по ГТД,
конструкторы и рабочие прошли стажировку в бригадах ЛНПО
им. Климова.
Огромные строительные работы развернулись на заводе.
Одновременно велось возведение цехов жаропрочного литья и
механической обработки. Работы велись круглосуточно силами
строительных организаций Харькова и строительных отрядов
Советской Армии.
Состояние работ по созданию ГТД и строительству постоянно
находились на контроле в ЦК КПСС (заместитель заведующего
отделом И.Ф. Дмитриев), ЦК КПУ (секретарь ЦК КПУ
В.Д. Крючков), Харьковском областном комитете партии
(заведующий отделом Ю.Н. Свердлов), в Министерстве обо-
114
ронной промышленности (заместители Министра Ю.А. Воро-
нин, М.А. Захаров), Комиссии Президиума Совета Министров
СССР в лице его Председателя Л.В. Смирнова.
Конечно, главными действующими лицами в газотурбинной
истории были создатели двигателя и танка - С.П. Изотов и
Н.С. Попов.
Сергей Петрович Изотов (1917-1983 гг.) - выдающийся
конструктор современных двигателей для самолетов, вертолетов,
танков, генеральный конструктор Ленинградского научно-
производственного объединения им. В.Я. Климова, Герой
Социалистического Труда, доктор технических наук, лауреат
Ленинской и Государственной премий СССР. Родился в
Днепропетровской области, на станции Синельниково. В 1941 г.
окончил Ленинградский политехнической институт и был
направлен на работу в конструкторское бюро, которое возглавлял
выдающийся конструктор-двигателистВ.Я. Климов. В 1960 г. он
возглавил конструкторское бюро, в котором успешно
разрабатывались различные типы двигателей, в том числе с
1968 г. газотурбинный двигатель для танка. По танковым ГТД
коллективом ЛНПО им. Климова была проведена колоссальная
работа: до предъявления на МВИ были изготовлены
96 двигателей, их суммарная наработка составила более 9000 ч.
В конструкторском бюро было создано направление по
танковому ГТД, которое возглавлял главный конструктор
Б.М. Куприянов, его ближайшими помощниками были
заместитель главного конструктора П.Д. Гавра, ведущие
специалисты М.А. Корнилов, Д.Б. Каждая, В.И. Морозов. Для
постоянной оперативной связи с ЛНПО была создана группа,
находящаяся в нашем штате, которую возглавил бывший
сотрудник ХКБД Р.Н. Курицын.
ЛНПО им. В.Я. Климова - исключительно квалифицированная
организация, являющаяся гордостью страны. Мы нашли общий
язык со специалистами, в том числе и с Генеральным
конструктором. Сергей Петрович отлично осознавал, в каком
положении мы оказались, хорошо понимал, что насильно мил
не будешь. Будучи старше меня на 20 лет и гораздо опытнее, он
вел себя очень корректно, не подставлял ни меня лично, ни ХКБД.
115
Обладая неиссякаемым юмором, суть наших взаимоотношений
он хорошо выразил нам с Э.С. Куликом, сказав: «Смотрю я на
ваши хитрые хохляцкие физиономии, а на них так и написано:
«Кукурузу мы пережили, переживем и ГТД». Мне кажется, что
Сергей Петрович хорошо осознавал, что основная тематика
ЛНПО - это двигатели для самолетов и вертолетов, а танковая
тематика является побочной, и вместе с МАП они стремились
от нее быстрее избавиться.
С.П. Изотов был мужественным человеком. Последние два года
жизни он был неизлечимо болен, но не оставлял руководства
ЛНПО. Скончался он 6 мая 1983 г. Отдавая дань уважения
великому Конструктору и Человеку, мы с Э.С. Куликом приехали
на его похороны, чем удивили наших ленинградских коллег и
заслужили похвалы за искреннюю человечность.
Совсем по-другому складывалось отношение с Главным
конструктором танка Т-80 Н.С. Поповым (1931 г. рождения) -
Героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской и
Государственной премий СССР. В годы расцвета работ по ГТД
он был избран членом Центральной Ревизионной Комиссии
КПСС (1976 г.), а затем - членом ЦК КПСС (1981г.). Такой чести
не удостаивались многие министры. Сделано это было для того,
чтобы поднять вес и значение Н.С. Попова и чтобы
информировать ЦК КПСС о ходе выполнения его Постановления,
давать оценку ситуации и исполнителям.
Танк Т-80 с ГТД возник как альтернатива танку Т-64 с
двигателем 5ТДФ. Поэтому Н.С. Попов был категорически против
установки двигателя 6ТД-1 в танк Т-80 даже в качестве
резервного варианта. Он говорил, что у 6ТД-1 очень маленькие
«легкие» (имелся в виду литраж) и он «задыхается». В качестве
резервного варианта он предлагал двигатель 2В-12. Но он не был
отработан, отсутствовало и его серийное производство. Хитрил
Николай Сергеевич: расчет его был на то, что, пока появится
двигатель 2В-12, ГТД займет прочное место в танке . Поэтому
главной его задачей было - не допустить организацию
производства двигателя 6ТД-1 на заводе имени В.А. Малышева
и его установку в танк Т-80.
ЛНПО им. Климова активно работало над созданием
двигателя ВГТД-1000ФМ, но решаемые задачи были слишком
116
сложными, поэтому заданный Постановлением срок передачи
конструк-торской документации 1980 год - не был выполнен.
Было изготовлено 80 двигателей, их общая наработка составляла
почти 9000 ч. Однако двигатель не выдерживал испытаний ни
на лесовой, ни на кварцевой пыли в объеме 50 ч, ни горячих
испытаний в объеме 150 ч.
Негативные результаты испытаний явились основной
причиной неоднократных переносов сроков официального
предъявления двигателя на приемочные испытания. По этой
причине не был он предъявлен и в июле 1983 года - очередной
установленный срок.
В связи с создавшейся ситуацией, при всех приездах высоких
гостей, мы обращали внимание на недоработанность
конструкции, огромное количество изменений в документации.
Получилось, что создаются производственные мощности
неизвестно для какого двигателя. Это вызывало гнев со стороны
вьппестоящих руководителей. Особенно по отношению ко мне
усердствовал Л.В. Смирнов, пытаясь обвинить в саботаже,
игнорировании доводки двигателя, отсутствии контакта с
разрабо чиками. Я глубоко убежден, что его готовили к встрече
со мной и заранее излагали мою позицию.
В нашей стране извечно обсуждают два вопроса: кто виноват
и что делать? Горячие головы решили, что ХКБД уделяет слишком
много времени поршневой тематике, чем сознательно наносит
вред газотурбинному направлению. Заместитель Министра
Л.А. Воронин решил проверить искренность моих заверений в
отношении перестройки ХКБД на газотурбинную тематику. На
эту тему было проведено совещание в Москве. В завершение
совещания в 2100 он пригласил начальника отдела контроля
Министерства и дал команду - выехать сегодня в Харьков с целью
проверки всех подразделений ХКБД на предмет их фактической
занятости - поршневыми или газотурбинными двигателями?
После окончания совещания начальник отдела контроля,
улыбаясь, сообщил мне, что сегодня он выехать не может, а
сделает это завтра. У меня до отхода поезда оставался один час,
а это значило, что я прибываю в Харьков на сутки раньше.
В течение следующих суток была уточнена загрузка
конструкторских, исследовательских и производственных
117
подразделений ХКБД. Поэтому при проверке никаких проколов
не было, работники ХКБД правильно отвечали на вопросы.
Но никакие репрессии уже не могли спасти двигатель
ВГТД-ЮООФМ: срок предъявления его на приемочные
испытания в июле 1983 г. опять не был выдержан. Даже перед
самыми большими оптимистами и сторонниками ГТД встал
вопрос: в каком направлении двигаться дальше? Стало
очевидным, что дальше упорствовать в доводке ВГТД-ЮООФМ
нет смысла. Завод и ХКБД считали, что надо прекратить работы
по ГТД и приступить к организации серийного производства
двигателя 6ТД-1 мощностью 1000 л.с. Но это бы означало
поражение сторонников ГТД, а в эту аферу были втянуты первые
лица государства.
Для обсуждения создавшегося положения было собрано
совещание в ЛНПО им. Климова. Завод, ХКБД, ВНИИТМ
предлагали прекратить работы по ГТД и начать работы по
организации производства двигателя 6ТД-1. ЛНПО им. Климова,
ЛКЗ, НИИД, ЦИА М предложили вместо ВГТД-1000ФМ на заводе
им. В.А. Малышева организовать производство двигателя,
выпускаемого Калужским опытным моторным заводом,
форсированного до 1200-1250 л.с.
Эти мнения вскоре обсуждались на совещании в ЦК КПСС.
Естественно, победила точка зрения организации производства
нового, форсированного до 1200-1250 л.с. двигателя, освоенного
в Калуге, который по удельному расходу топлива проигрывал
двигателю ВГТД-1ОООФМ.
После совещания в ЦК КПСС все возвращались в Минис-
терство. Я попал в одну машину с Н.С. Поповым и Л.И. Пуга-
чевым. Директор НИИД Л.И. Пугачев вдруг говорит: «Николай
Карпович, сколько еще ты будешь выступать со своим 6ТД?
Неужели тебе не ясна обстановка? Ведь ты выглядишь уже
смешным». Я ответил: «Смеется тот, кто смеется последним».
Вскоре, 29 сентября 1983 года, было принято решение:
-	работы по двигателю ВГТД-ЮООФМ прекратить, задел
использовать с целью накопления научно-технического опыта
для двигателей следующих поколений;
-1
118
-	организовать на заводе им. В.А. Малышева серийное произ-
водство форсированного двигателя мощностью 12.00-1250 л.с.,
созданного на базе серийного двигателя мощностью 1100 л.с.
Указанные предложения вскоре были официально утверждены
Постановлением №604-137 от 11.06.84 г.
Это значит, что затраченные средства на проектирование и
изготовление оснастки в объеме примерно 30% первоначальной
стоимости, изготовление и доводку двигателя и танка с ним
выброшены на ветер. Виновных не искали, оргвыводы не делали.
Началась новая гонка - теперь по двигателю ГТД-ПООФ,
который существенно отличался от предыдущего двигателя
ВГТД-1000ФМ.
Переход на новый двигатель существенно облегчал задачу его
доводки в ЛНПО им. В.Я. Климова, так как он базировался на
серийном двигателе, но усложнил задачу заводу им. В.А. Малы-
шева, так как разработку всех техпроцессов, построение произ-
водственных линий нужно было начинать с нуля.
Для подтверждения надежности форсированного двигателя
необходимо было провести длительные испытания на стендах и
в танке, горячие и пылевые испытания, проверить пусковые
качества в термобарокамере и т.д. Этот цикл испытаний не был
завершен к заданному сроку - III кварталу 1984 г. из-за замечаний
по работоспособности подшипников третьей и четвертой опор,
повышенного давления в масляной полости этих опор и др.
После устранения названных выше замечаний два двигателя
были предъявлены на приемочные испытания в апреле 1985 года.
Первый двигатель вышел из строя на 162 ч по причине выхода
из строя подшипника ведущей шестерни верхней коробки
приводов. Двигатель с дальнейших испытаний снят.
Второй (резервный) двигатель испытания в объеме 300 ч
выдержал и рекомендован комиссией для внедрения в серийное
производство.
С указанными двигателями, выпущенными Калужским
опытным моторным заводом, заводом имени В.А. Малышева
была изготовлена установочная партия танков Т-80У в
количестве 45 шт. Таким образом, завод имени В.А. Малышева
приступил к реализации Постановления.
119
* * *
С выходом Постановления об организации серийного
производства танка Т-80У с ГТД на предприятии «Завод имени
В.А. Малышева» резко поляризовались мнения в части
целесообразности типа силовой установки. Выход
Постановления закрывал официальные пути для дискуссии, так
как это было бы ревизией Постановления, что являлось
нарушением Устава. Несмотря на партийные ограничения, мы
старались высказывать свою техническую точку зрения, хотя это
грозило огромными неприятностями.
Сложилась парадоксальная ситуация в области танкостроения:
потребитель танков в лице Советской Армии, был недоволен
принятием на вооружение танка с ГТД. К этому времени
надежность танка Т-64 и двигателя 5ТДФ улучшилась (помните
совещание в ЦК КПСС в сентябре 1975 г.), но теперь они его
лишались, а взамен получали Т-80У с ГТД. В этой обстановке
ХКБД, «Завод имени В.А. Малышева» и заказчики волею судьбы
превращались из оппонентов в единомышленников.
Показательна в этом отношении коллегия Министерства
обороны, которая состоялась 9 сентября 1977 г., т.е. вскоре после
выхода Постановления №577/178 от 17 июля 1977 г.
В работе коллегии принимали участие видные военачальники:
И.Г. Павловский, П.Ф. Батицкий, С.Л. Соколов, П.С. Кутахов,
В.Ф. Толубко, М.П. Трунов, А.А. Епишев, Н.В. Огарков,
А.Х. Бабаджанян и др. Промышленность представляли Министр
МОП С.А. Зверев, его заместители Л.А. Воронин, Л.Н. Мочалин,
заместитель Министра МАП И.С. Силаев, директора заводов
Н.С. Лычагин, С.А. Катык, П.А. Григорьев, Н.М. Панфилов,
главные конструкторы танков Н.С. Попов, Н.А. Шомин,
В.Н. Венедиктов, главные конструкторы двигателей С.П. Изотов,
Н.К. Рязанцев, главные конструкторы по вооружению С.П. Непо-
бедимый, А.Э.Нудельман, директор ВНИИТМ П.П. Исаков и др.
В работе совещания принимали участие заведующий отделом
ЦК КПСС И.Д. Сербин и его заместитель И.Ф. Дмитриев,
представители ВПК Б.А. Комиссаров и О.К. Кузьмин.
Совещание проходило в здании Министерства обороны на
Арбате. Его вел Министр обороны маршал Д.Ф.Устинов и оно
120
было посвящено исключительно развитию бронетанковой
техники.
С главным докладом выступил маршал бронетанковых войск
Амазасп Хачатурович Бабаджанян. Он рассмотрел пути
совершенствования основных танков Т-64, Т-72, Т-80. Когда речь
зашла о силовой установке танка Т-80, Д.Ф. Устинов сказал:
- Я знаю, что Харьков делает дизель мощностью 1200 л.с.
Какова же позиция заказчика, как мы будем ориентировать
конструкторов?
Амазасп Хачатурович ответил:
- В Харькове создан дизель мощностью 1000 л.с. В танках они
отработали по 500 ч. Этот двигатель должен использоваться для
модернизации танка Т-64.
Чувствовалось, что А.Х. Бабаджанян не хотел вступать в
дискуссию, но Д.Ф. Устинов продолжал задавать вопросы:
- Так какой двигатель лучше - поршневой или газотурбинный?
На этот прямой вопрос маршал бронетанковых войск ответил:
- Для армии, с учетом снабжения ее на поле боя топливом,
лучше поршневой двигатель.
Несмотря на неоднократные попытки Д.Ф. Устинова склонить
мнение А.Х. Бабаджаняна в сторону газотурбинного двигателя,
он остался непоколебим в отношении к поршневому двигателю,
сказав в заключение:
- Я говорю это, как опытный боевой генерал.
После А.Х. Бабаджаняна выступали главные конструкторы
танков. Во время выступления главного конструктора танка
Т-64 Н.А. Шомина вновь был задан вопрос: «Какой двигатель
лучше?» Николай Александрович ответил:
-	Я, как коммунист и как офицер, уверен, что до 1000 л.с.
газотурбинный двигатель будет уступать поршневому по
стоимости и расходу топлива.
Когда подошла моя очередь выступать, я сказал что ГТД
уступает поршневому двигателю по стоимости, имеет большие
путевые расходы топлива, что требует дополнительных затрат
на его транспортировку. Прервав меня, Дмитрий Федорович
спросил:
-	Вы кто такой?
121
Подумав, я ответил:
-	На трибуну шел главным конструктором, а кем являюсь в
данный момент - не знаю.
В зале засмеялись, улыбнулся и Д.Ф. Устинов и добавил:
-	Вот и оставайтесь главным конструктором, а деньги у нас
есть кому считать и без Вас.
Мне кажется, что в этом диалоге скрыт глубокий смысл. Никто
в оборонной промышленности не выполнял анализа зависимости
эффективности техники и ее стоимости. Для Д.Ф. Устинова был
важен факт, что американскому танку «Абрамс» был подготовлен
ответ в виде советского танка Т-80.
Возникает вопрос: почему Д.Ф. Устинов неоднократно
спрашивал о рациональном типе двигателя? Он знал, что не все
разделяют идею об использовании ГТД на танке и хотел еще раз
удостовериться, что думают по этому поводу военные и
промышленники? Поэтому в заключение он однозначно
подчеркнул, что основной танк - это танк Т-80 с ГТД, и нужно
ускорить организацию его серийного производства.
После окончания совещания ко мне подошел А.Х. Бабаджанян
и сказал:
-	Двигатель 6ТД нас устраивает. Мы с Вами еще поборемся за
него.
Но, к сожалению, не суждено было сбыться этой мечте. Вскоре
после совещания он ушел в отпуск, а 5 ноября 1977 г. скоро-
постижно скончался. О том, что смерть была неожиданной,
свидетельствует поздравительная телеграмма в честь 60-летия
Октябрьской революции, направленная в адрес ХКБД за
подписью А.Х. Бабаджаняна, на которой указана дата
отправления - «7 ноября 1977 г.»
В связи со смертью А.Х. Бабаджаняна произошли изменения
в Главном бронетанковом управлении Министерства обороны
(ГБТУ). Начальником ГБТУ назначили генерал-полковника Юрия
Михайловича Потапова, который был руководителем ряда
войсковых испытаний танка Т-64. Он хорошо знал нашу технику,
но, естественно, не мог занимать такую же позицию по танковому
двигателю, какую занимал А.Х. Бабаджанян. Вернее будет сказать,
он не мог откровенно высказать свою позицию.
122
Произошли изменения и в ЦК КПСС. Секретарем ЦК КПСС
был назначен Яков Петрович Рябов. 25 ноября 1976 г. он посетил
завод и ХКБД и приятно удивил нас. Оказалось, что он закончил
институт по специальности «Двигатели внутреннего сгорания»,
отлично ориентировался в конструкции двигателей и хорошо
понимал трудности, которые ждут нас при освоении ГТД.
Придавая особое значение выполнению Постановления ЦК
КПСС и Совета Министров СССР об организации производства
танка с ГТД, 9 июня 1980 г. ХКБД посетил Первый секретарь ЦК
Компартии Украины В.В. Щербицкий. Совещание было
организовано на сборке ХКБД. С краткими сообщениями
выступили Н.С. Лычагин, Н.А. Шомин и автор этого
повествования. После доклада Н.А. Шомина В.В. Щербицкий
спросил:
-	Сделает ли турбина революцию в танкостроении?
Н.А. Шомин ответил:
-	Нет, не сделает.
В.В. Щербицкий продолжил:
-	Тогда к чему эти громадные затраты? У нас оборонкой
руководит Д.Ф. Устинов. Нужно вместе с П.В. Финогеновым
обращаться к нему.
На это замечание Первый секретарь Харьковского обкома
КП Украины И.И. Сахнюк заметил:
-	Я обратился по этому вопросу с докладной запиской к
Д.Ф. Устинову.
Надо полагать, что об этой докладной записке знал главный
конструктор танка Т-80У Н.С. Попов. Поэтому на одном из
совещаний в Харькове он упрекнул Харьковскую областную
партийную организацию в недостаточном внимании к
выполнению Постановления, что, конечно, не способствовало
росту его авторитета в нашем регионе.
Шло время, и узел по ГТД затягивался все туже. Состояние
работ по доводке ГТД, строительству корпусов постоянно
рассматривались на совещаниях в Министерствах оборонной и
авиационной промышленности, на заводах, в конструкторских
бюро, институтах.
5 ноября 1982 г. этот вопрос слушался на секретариате
ЦК КПУ в Киеве. С докладами выступили директор завода
123
Н.С. Лычагин и секретарь парткома В.М. Кондаков. Вел
совещания секретарь ЦК КПУ А.А. Титаренко. В своем выступ-
лении Н.С. Лычагин указал на неудовлетворительный ход работ
по созданию ГТД и отметил, что у нас есть замена - двигатель
6ТД. Мы готовы делать его немедленно. В Постановлении
Секретариата ЦК КПУ отмечалось, что основной задачей
коммунистов республики является организация серийного
выпуска танка Т-80 и ГТД, т.е. наши предложения по двигателю
6ТД не нашли поддержки.
Вопросы развития бронетанковой техники неоднократно
рассматривались у заместителей Министра обороны
В.И. Петрова, В.М. Шабанова. О двигателе 6ТД говорили в плане
модернизации танка Т-64 и возможности использования в
качестве резервного варианта в танке Т-80У. Последний вариант
работ был предусмотрен Постановлением ЦК КПСС и Совета
Министров СССР от 16 июня 1981 года №701-200, обязывающем
выполнить разработку, изготовление и испытания двух танков
Т-80У с двигателями 6ТД мощностью 1000 л.с. В танке Т-80У
использовалось моторно-трансмиссионное отделение,
отработанное при модернизации танка Т-64. Изготовление и
сборка танков выполнялась совместно предприятиями «Завод
имени В.А. Малышева», ХКБМ имени Морозова и ХКБД.
Испытания проводились в 1983 г. на Кубинском полигоне в
объеме 6000 км. Программа испытаний была выполнена
полностью.
В результате проведенных работ установлено:
-	по показателям подвижности танка с двигателями ГТД и 6ТД
мощностью 1000 л.с. равнозначны;
-	максимальные скорости танков одинаковы;
-	разгонные характеристики не отличаются;
-	топливная экономичность танков с поршневым двигателем
лучше в 1,6-1,7 раза. В связи с этим одинаковые запасы хода
обеспечиваются при меньших объемах топливных баков;
-	тормозные характеристики поршневого двигателя лучше в
1,4 раза.
На основании проведенных работ документация танка Т-80У
с двигателем 6ТД-1 мощностью 1000 л.с. в декабре 1983 года была
1
124
утверждена МВК. Указанный танк Постановлением ЦК КПСС
и Совета Министров СССР от 02.09.85 г. № 837-249 принят на
серийное производство с формулировкой «Танк Т-80У с
двигателем 6ТД». Но существовало Постановление об освоении
на предприятии «Завод имени В.А. Малышева» танка Т-80У с
ГТД. Как будут развиваться события дальше?
Обстановка начала изменяться после смерти Д.Ф. Устинова
20 декабря 1984 г. 23 января 1985 г. было проведено совещание у
В.М. Шабанова с повесткой дня «Создание двигателя 6ТД и
возможности его дальнейшего форсирования». В работе
совещания принимали участие В.И. Петров, П.И. Баженов,
Н.В. Мамонов, В.Н. Демченко, Б.М. Белоусов, В.Я. Нежлукто,
Ю.П. Костенко, В.А. Анищенко, Л.И. Пугачев, П.П. Исаков,
Н.С. Попов. Завод и его конструкторские бюро представляли
В.В. Айдаров - главный инженер завода, С.И. Мирошниченко -
директор агрегатного завода, Н. А. Шомин - главный конструктор
ХКБМ и автор этих строк.
В.М. Шабанов во вступительном слове впервые заявил, что
Министерство обороны в области танкового двигателестроения
вело две параллельные линии - по поршневым и газотурбинным
двигателям. По ГТД много проблем и их необходимо решать. Что
касается поршневых двигателей, то для перспективных танков
разрабатываются два двигателя: 2В-16 в Челябинске и 6ТД в
Харькове. Двигатель 2В-16 отстает по срокам создания от
двигателя 6ТД.
Состояние работ по созданию двигателей 6ТД мощностью
1000 и 1200 л.с. было подробно освещено мною в течение
45 мин. Двигатель 6ТД-1 мощностью 1000 л.с. прошел
приемочные испытания и готов к серийному производству, а
6ТД-2 мощностью 1200 л.с. будет предъявлен на приемочные
испытания в 1985 году.
Результаты сравнительных испытаний танков Т-80У с
двигателями ГТД и 6ТД-1 мощностью 1000 л.с. были доложены
представителем Кубинского полигона В.М. Козловым. Они
совпадали с приведенными ранее результатами. Средние
скорости и разгонные характеристики сравниваемых танков были
одинаковы, расходы топлива в литрах на 100 км составляли: с
125
ГТД - 690, с 6ТД-1 - 420 л/100 км, т.е. меньше в 1,65 раза; потери
мощности с повышением температуры на 10 °C: с ГТД - 10%, с
6ТД-1 - 2%. На основании проведенных испытаний был сделан
вывод, что применение двигателя 6ТД в танках оправданно.
Возможность использования двигателя 6ТД в танке Т-80У
подтвердил в своем выступлении Н.А. Шомин, а В.В. Айдаров
заверил в возможности производства двигателя на заводе. Таким
образом, заводчане выступили единой командой, подтвержда-
ющей их желание выпускать двигатель 6ТД.
Хорошую идеологическую поддержку обеспечил нам директор
ВНИИТМ П.П. Исаков. В своем выступлении он сказал:
	 Двигатель 6ТД - это самый лучший вариант для танка Т-80У.
Этот двигатель - колоссальное национальное достижение.
Пройдет время, и мы будем гордиться им.
Представители же нашего Министерства заняли осторожную
позицию. Начальник 7ГУ В.Я. Нежлукто заявил, что нужно
выполнять Постановление, а организовывать производство двух
двигателей невозможно. Приоритет должен быть отдан ГТД.
Совещание со всей очевидностью показало, что в рамках
существующего Постановления отсутствуют возможности для
создания мощностей для выпуска двигателей типа 6ТД на заводе
им. В.А. Малышева. Вместе с тем, заказчики осознавали, что
6ТД - единственный реальный поршневой двигатель, противо-
стоящий ГТД. Техническая сторона была полностью ясна. Не
ясна была политическая сторона - кто возьмет на себя
инициативу по пересмотру содержания Постановления? Удобнее
всего было сделать это потребителю - Министерству обороны.
Поэтому указанное выше совещание было подготовительным, но
оно четко расставило акценты и определило позиции сторон в
области танкового двигателестроения.
Вопрос о состоянии работ в области танкового двигателестрое-
ния был рассмотрен 17 мая 1985 г. на коллегии Министерства
обороны под председательством Министра обороны С.Л. Соко-
лова. В работе коллегии принимали участие заместители
Министра обороны, начальники родов войск - В.И. Петров,
В.М. Шабанов, Е.Ф. Ивановский, С.Г. Горшков, В.Ф. Толубко,
С.К. Куркоткин, Ю.М. Потапов, В.С. Бочков, Председатель ВПК
126
Л.В. Смирнов, заместитель заведующего отделом ЦК КПСС
Д.Ф. Дмитриев, Министры И.С. Силаев, П.В. Финогенов,
А.А. Ежевский, главные конструкторы Н.С. Понов, Н.А. Шомин,
В.Г. Степанов и др.
С основным докладом «О состоянии разработок и выпуска
танковых двигателей» выступил заместитель Главкома сухо-
путных войск по вооружению генерал-полковник Павел
Иванович Баженов. Он осветил состояние дел с серийными и
вновь разрабатываемыми двигателями.
Потребность Армии в поршневых двигателях удовлетворена
на 60%. Что касается ГТД, то они в запасе отсутствуют.
Говоря о перспективных двигателях, докладчик отметил, что
двигатель 2В-16 современный и простой, но отсутствует его
производство. Необходимые производственные мощности могут
быть созданы через 8-10 лет.
ГТД решает вопрос энерговооруженности тапка, но имеет
низкую надежность, ремонтопригодность и высокие расход
топлива и стоимость.
Сегодня имеются двухтактные двигатели 6ТД мощностью
1000 и 1200 л.с., ведутся работы над двигателем в 1500 л.с. Он
надежен, ремонтопригоден.
В заключение докладчик сказал:
-	Прошу Коллегию рассмотреть возможность выпуска танка
Т-80 с двигателем 6ТД.
В таком варианте Министерством обороны вопрос был
поставлен впервые. Естественно, он вызвал разную реакцию у
присутствующих.
В прениях первым слово было предоставлено мне. Я доложил,
что создано новое семейство двигателей мощностью 1000 и
1200 л.с., которые полностью взаимозаменяемы и унифици-
рованы на 90%. Для их производства пригодно имеющееся
серийное производство. Ремонт двигателей может проводиться
на существующих ремонтных заводах. Стоимость ремонта
составляет 30% от стоимости нового двигателя. Благодаря
двухтактному циклу получена высокая габаритная и литровая
мощность. По весогабаритным показателям двигатель 6ТД не
уступает ГТД, а по стоимости, путевым расходам топлива,
127
тормозным характеристикам превосходит его. Двигатели
рекомендуются для установки в танк Т-80У вместо ГТД.
Наш вечный оппонент главный конструктор танка Т-80У
Н.С. Попов, выступивший после меня, заявил, что от двухтакгных
двигателей все страны (кроме Японии) давно отказались, поэтому
он против установки этого двигателя в танк Т-80. На это Министр
обороны С.Л. Соколов бросил реплику:
-	У Вас столько замечаний в Армии по танку. Вот Вы о них и
говорите. У нас есть кому доложить о дизеле.
Министр авиационной промышленности И.С. Силаев
отметил, что ГТД сложнее, всегда будет уступать поршневому
двигателю по трудоемкости, стоимости, путевой экономичности,
но у нас меньше объем МТО. Вопрос о типе силовой установки
обсуждался в 1977 г., сегодня же нужно выполнять Постанов-
ление.
Примерно такую же позицию занял заместитель заведующего
оборонным отделом ЦК КПСС И.Ф. Дмитриев, верный
помощник и соратник Д.Ф. Устинова. Особенно обидными были
его доводы по надежности:
-	Вы вспомните двигатель 5ТДФ. Он мучил весь Советский
Союз. Потому переходить на двигатель 6ТД неправильно.
Несмотря на принципиальную разницу мнений, начальник
ГБТУ генерал-полковник Ю.М. Потапов, Маршал Советского
Союза В.И. Петров считали, что 70% танков должны выпускаться
с дизелями, 30% - с ГТД, а в Харькове выпускать танк Т-80У с
двигателями типа 6ТД.
В заключение Министр обороны Маршал Советского Союза
С.Л. Соколов сказал:
-	Разговор о дизеле возник не от хорошей жизни. Мы не можем
не видеть слабых сторон ГТД. Я не берусь сейчас говорить, что
на каком заводе делать. В связи с этим прошу В.И. Петрова и
В.М. Шабанова уточнить Постановление с учетом сегодняшних
предложений.
Был сделан первый шаг в отношении использования двигателя
6ТД в танке Т-80У. О таком желании заказчика впервые было
заявлено во всеуслышание. Но теперь все это нужно было
изложить и, самое главное, согласовать. Эту миссию взяло на
себя Министерство обороны.
128
Текст проекта Постановления и необходимые приложения
помогали готовить завод и МОП. В августе 1985 г. в одну из
пятниц нас (В.В. Пивоварова - генерального директора завода с
марта 1984 г., Н.А. Шомина и меня) пригласили на 17м на
совещание в 7ГУ. Специально был выбран конец недели и конец
рабочего дня, чтобы мы меньше светились в Главке. Нам вручили
проект Постановления, заперли в кабинете главного инженера
Главка, и мы принялись за чтение. Принципиально текст
Постановления нас вполне устраивал, и мы его завизировали.
Теперь нужно было ждать его прохождения по всем инстанциям.
И вот 2 сентября 1985 г. вышло Постановление Правительства
№837-249 «О мерах по организации серийного производства
танковых многотопливных дизельных двигателей 6ТД и танков
ч ипа Т-80У с этим двигателем». В Постановлении говорилось:
-	принять предложение Министерства обороны по органи-
зации в производственном объединении «Завод имени
В. А. Малышева» серийного производства танка с двигателем 6ТД
вместо ГТД;
-	освободить Министерство оборонной промышленности от
организации серийного производства ГТД. Имеющуюся оснастку
передать Министерству авиационной промышленности и
Министерству обороны;
-	обязать Министерство оборонной промышленности пред-
ставить в IV кв. 1985 г. на утверждение конструкторскую
документацию на танк Т-80УД с двигателем 6ТД-1; завершить в
1986 г. работы по созданию двигателя 6ТД-2 мощностью
1200 л.с. и установку его в танк; представить предложения о
начале серийного производства танков в 1987 г.
Так закончилась газотурбинная эпопея, которая забрала 8 лет
такой дорогой творческой деятельности, сопровождаемая
постоянной нервотрепкой, бессонными ночами, лишний раз
убеждающими тебя в том, что идем мы ошибочным путем. На
этом пути были разные люди. Одни понимали, что это
ошибочная затея, и молчали. Другие рьяно поддерживали идею,
так как были ставленниками сторонников ГТД, и от этого зависела
их карьера. С уходом Д.Ф. Устинова изменилась и убежденность
этих людей, хотя к этому времени они занимали высокие посты.
129
В сложившейся ситуации с ГТД мы винили Д.Ф. Устинова.
Но виновен не только он, но и те, кто не объяснил ему недостатки
ГТД, используемого на танке. Они сочли, что лучше пристроиться
к сегодняшним фаворитам, чем быть оппонентами с
сомнительной репутацией. Такая позиция дорого обошлась нашей
стране. Построены новые корпуса, закуплено оборудование,
изготовлена оснастка. Выброшены на ветер миллиарды рублей.
Могла вынести такое хозяйствование советская экономика? Ведь
никто не бросился за США устанавливать ГТД в танк. Англия,
Франция, Германия, Япония, проанализировав типы силовых
установок, остановились на поршневом двигателе. Да и сами
США параллельно разрабатывали поршневой двигатель
мощностью 1200-1500 л.с.
Как-то на одном из совещаний Д.Ф. Устинов упрекал Главкома
Сухопутных войск И.Г. Павловского в том, что они приняли на
вооружение танк Т-72, который в то время имел много дефектов.
В заключение он сказал: «Втехнике, Иван Григорьевич, силовые
приемы не допустимы». К сожалению, в случае с ГТД этот
правильный принцип был нарушен.
С выходом Постановления от 2 сентября 1985 г. легали-
зовались все работы по двигателю 6ТД. Предыдущий опыт
показал, что убедить заказчика можно только действующими
образцами. Двигатель 6ТД-1 мощностью 1000 л.с. получил
путевку в жизнь. Теперь предстояло закончить работы по
созданию двигателя 6ТД-2 мощностью 1200 л.с.
* * *
В конструкции двигателя 6ТД заложены огромные резервы,
позволяющие увеличивать его мощность. Отличительной
особенностью двигателей типа 6ТД является отсутствие
промежуточного охлаждения воздуха при высоком давлении
наддува, что позволяет резко сократить теплоотдачу в воду и
масло и уменьшить объем системы охлаждения танка.
Следовательно, двигатель оказывает определяющее влияние на
объем и конструкцию моторного отделения.
Проведенные теоретические и экспериментальные
исследования показывают, что возможности реализации
*
130
рабочего процесса двигателя 6ТД без промежуточного
охлаждения воздуха не беспредельны. В шестицилиндровом
двигателя трудно получить более 200 л.с. с цилиндра, так как
при высоких давлениях наддува повышается температура воздуха
и снижается его плотность, что и является ограничением для
дальнейшего форсирования двигателя.
Учитывая исключительную важность работ по созданию
двигателя 6ТД увеличенной мощности, 21.07.1977 года вышло
решение ВПК №19 «О создании двигателя 6ТД-2 мощностью
1200 л.с.».
Во исполнение данного решения в сентябре 1977 года был
разработан технический проект двигателя 6ТД-2 мощностью
1200 л.с. с ограничением подачи топлива, начиная с температуры
окружающей среды +30 °C.
Двигатель 6ТД-2 по внешним подсоединительным размерам
абсолютно взаимозаменяем с двигателем 6ТД-1, что очень важно
для потребителя.
Увеличение мощности двигателя до 1200 л.с. привело к росту
литровой мощности до 73,6 л.с/л, что в 2-2,5 раза превосходило
этот показатель на лучших зарубежных аналогах.
В связи с ростом механических и тепловых нагрузок возникли
проблемы с работоспособностью поршней и верхних головок
шатунов.
В процессе проведения испытаний проявлялись задиры
поршней выпускной стороны. Проблема была решена
увеличением маслоемкости образующей корпуса поршня путем
выполнения проточек. При этом опорная поверхность поршня
была уменьшена на 40%. К такому решению мы пришли
совершенно случайно, пытаясь найти оптимальный профиль
боковой поверхности поршня и для локализации задиров
выполнили проточки. Оказалось, что такой поршень задрать не
удается. Мы поняли, что нами сделано открытие, и мы его
запатентовали. Находясь в 1990 году в командировке в США, мы
посетили фирму «Cummins», занимающуюся разработкой и
выпуском двигателей для автомобилей. В музее фирмы нам
показывали достижения фирмы, в том числе там был выставлен
поршень с проточками. Я спросил о назначении проточек и
131
получил объяснения, полностью совпадающие с нашим
пониманием. Я не стал говорить, что у нас используется такое
же решение, но было очень приятно, что оно совпало с мнением
одной из ведущих фирм мира в области двигателестроения.
С целью улучшения смазки образующей корпуса поршня в
дополнение к проточкам на корпусе введена постоянная подача
масла во впускной ресивер в количестве 200-500 г/ч.
Чтобы уменьшить работу трения, снижена максимальная
частота вращения, при которой обеспечивается номинальная
мощность - с 2800 до 2600 мин '.
Для ограничения максимального давления сгорания снижена
действительная степень сжатия и введено регулирование макси-
мального давления сгорания.
Учитывая рост давления наддува, с целью исключения давле-
ния в картерах, введено дополнительное уплотнительное кольцо
под пальцем.
В этих работах принимал участие весь коллектив конструк-
торского бюро, но особо хотелось бы отметить М.И. Лубченко,
И.П. Власенко, А.Н. Косовцева, В.А. Молоштанова, Ю.С. Боро-
дина, П.Е. Куницына, В.П. Долженко, П.Я. Перерву, А.Т. Дальс-
кого, Ю.П. Долгополова и др.
Из этого краткого перечня мероприятий следует, что увели-
чение мощности потребовало кардинальных изменений
конструкции двигателя.
Форсирование двигателя но величине литровой мощности
привело к увеличению максимального давления сгорания,
которое у двигателей 5ТДФ, 6ТД-1, 6ТД-2 составляет соответ-
ственно 115, 126, 135 кг/см2, т.е. оно выросло на двигателе
6ТД-2 по сравнению с двигателем 5ТДФ на 17%. Одновременно
вырос средний уровень температур верхней головки шатуна.
Указанные обстоятельства резко снизили работоспособность
верхней головки шатуна. Дефекты проявлялись в виде ложного
бринеллирования поршневого пальца, втулок, появления огранки
на иглах.
Узел был серьезно «болен». Необходимо было срочно снизить
температуру его узлов. Потому было решено повысить прокачку
масла через верхнюю головку шатуна. Для этого изменили
*!
132
расположение жиклеров в шатунной шейке и увеличили площадь
их проходного сечения, а также площадь проходного сечения
каналов во вкладышах, ввели фрезеровки на втулках.
Эффективность мероприятий по увеличению прокачки масла
проверялась на специальной установке. Это были новые работы,
не имеющие аналогов в практике двигателестроения. Вместе с
нашими специалистами А.П. Гриненко, А.Н. Косовцевым,
Ю.Г. Петренко, А.Н. Дороженко в них принимали участие ученые
Харьковского автодорожного института, которые выполнили
расчет движения масла в канале шатуна.
Одновременно совместно с ВНИИСтали велись работы по
замене материалов для поршневого пальца, игл, втулки верхней
головки шатуна. Вместо материалов 20Х2Н4А-Ш для поршневого
пальца и ШХ15-Ш для игл и втулки предложен единый материал
ЭИ347Ш, имеющий более высокую температуру отпуска, чем
названные ранее материалы. Указанная стал ь требовала строгого
соблюдения режимов термообработки. С этой работой блестяще
справились коллективы технологов и термистов - А.А. Жадан,
Г.Д. Лангов, Ю.А. Ванифатов, Е.Г. Мосин, Е.В. Пивоварова и др.
Учитывая высокую твердость деталей, изготовленных из стали
ЭИ347, применены новые методы их электрохимической
обработки, разработанные лабораторией новых видов обработки
во главе с Д.Г. Черниченко.
Различные варианты верхних головок шатунов проверялись
в лабораторных условиях, на одноцилиндровых и развернутых
двигателях; результаты испытаний анализировались в конструк-
торских и исследовательских подразделениях, возглавляемых
В.А. Потиченко, В.А. Малоштановым, В.А. Чайкой, А.Н. Косов-
цевым, А.П. Гриненко, Ю.Г. Петренко, А.А. Жаданом и др.
Благодаря комплексному подходу, проблема верхней головки
шатуна была успешно решена.
Возрастание мощности двигателя требует соответствующего
увеличения давления и расхода подаваемого в цилиндры воздуха,
чтобы на всех режимах обеспечить коэффициент избытка воздуха
в определенных пределах, что является гарантий полноценного
сгорания топлива и приемлемой температуры деталей камеры
сгорания.
1
133
Функции агрегата воздухоснабжения выполняет компрессор.
Для достижения приведенных выше требований, давление
наддува для двигателя 6ТД-2 должна быть 3,6 вместо 2,8 кг/см2 у
двигателя 6ТД-1, т.е. больше на 28,5%. Получить указанное
давление наддува можно только за счет увеличения окружной
скорости рабочего колеса, но это приведет к снижению его
усталостной прочности. Поэтому специалистами отдела агре-
гатов наддува было предложено осуществить двухступенчатое
сжатие воздуха: в первой ступени степень повышения давления
составляет 1,35, во второй - 3,3, т.е. такая же, как у компрессора
двигателя 6ТД-1. А это значит, что увеличенные параметры
наддува будут получены при окружных скоростях, освоенных на
двигателе 6ТД-1, что гарантировало его надежность.
Разработки нового компрессора выполнены под руководством
к.т.н. И.Л. Ровенского при активном участии В.Н. Масленникова,
Ю.И. Степаненко, Н.Н. Алексейчука, Е.Н. Овчарова, Г.И. Томил-
ко, В.М. Лемешевой, В.Г. Акимовой, Н.В. Зубрыкиной.
Исследования компрессора проводились в лабораториях агре-
гатов и систем и в отделе динамики и прочности при участии
В.А. Шапошникова, Ю.Г. Петренко, Ю.А. Акимова, В.А Фадеева,
В.А. Потиченко, А.Н. Дороженко, С.В. Пилипенко, В.Г. Кондра-
тенко, А.И. Крыжнего, В.А. Рака и др.
В связи с увеличением расхода воздуха и газа, увеличена
частота вращения ротора турбины за счет увеличения переда-
точного отношения с i=8,025 до i=9,098.
Учитывая увеличение средней температуры газов и
соответствующее увеличение деформации элементов выпускного
тракта, введены компенсаторы на входнике турбины и изменен
материал концевых компенсаторов выпускных коллекторов с
08Х18Н10Т на жаропрочный сплав ЭП941.
Увеличение давления наддува вызвало увеличение плотности
воздушного заряда. Поэтому для улучшения процесса смесе-
образования целесообразно увеличить закрутку воздуха в
цилиндре. С этой целью максимальный угол наклона впускных
окон был увеличен с 35 до 40 град. Эффективность этого
мероприятия можно было почувствовать только при проведении
тонких экспериментальных работ по оценке скорости вихря и
134
экономичности двигателя. С этой работой блестяще справились
разработчики и экспериментаторы Б.М. Купель, И. А. Живолуп,
Ю.Г. Петренко, Ю.А. Анимов, П.Е. Куницын, Ю.С. Бородин,
П.Я. Перерва, В.П. Дороженко.
Ранее говорилось об увеличении прокачки масла через
верхнюю головку шатуна, что потребовало роста произво-
дительности нагнетающего масляного насоса. С целью
уменьшения количества масла, сливаемого в картер, реактивная
центрифуга заменена на активную, что позволило улучшить
качество очистки масла, повысить давление масла после
центрифуги. Данная работа выполнялась С.М. Валюшко,
И.В. Вацеком, А.И. Пащенко.
В исходном варианте двигатель 6ТД-2 выполнялся с
ограничениями подачи топлива и мощности при температуре
окружающей среды выше +30°С. Термокорректор, ограничи-
вающий подачу топлива, устанавливался во входник компрессора,
а сигнал от него поступал в регулятор, который и являлся
исполнительным элементом. Указанная схема топливоподачи
отрабатывалась В.В. Роговым, И.Я. Кричевским, А.Т. Дальским,
Л.Б. Синельниковой.
Двигатель 6ТД-2 имел высокий уровень унификации с
двигателем 6ТД-1 - более 90%, который, в свою очередь, имел
унификацию около 70% с базовым серийным двигателем 5ТДФ.
Это позволяло быстро и оперативно изготавливать двигатели
типа 6ТД. С этой задачей успешно справлялись инженерные
службы и производственная база ХКБД: О Л. Пашкин, В.П. Со-
шенко, Г.П. Ткаченко, Н.Т. Омельченко, А.К. Морозов, В.И. Зин-
ченко, Г.Д. Рогалин, А.Е. Бугай, И.Г. Цыбульник, А.С. Александ-
рова, А.Д. Жадан. В.Л. Васильченко, И.М. Сережин. Это
руководители различных подразделений, в распоряжении
которых были золотые руки рабочих, народных умельцев, которые
в буквальном смысле могли подковать блоху: А.М. Кравец,
М.С. Матвеев, Н.П. Клесов, И.С. Сук, А.Х. Бусуйко, Я. А. Дюканов,
В.А. Марьин, В.Я. Рудой. П.Д. Любченко, С.Г. Гилун,
А.С. Богомаз, И. А. Шемет, С.Н. Заярный, П.Т. Г’ахов и др. Многие
из них были участниками войны или работали в тылу. Именно о
них я очень часто говорил конструкторам, что они не дадут вам
1
135
ошибиться, так как хорошо знают суть дела, а не просто являются
токарями, фрезеровщиками или шлифовщиками. И меня они
учили простой житейской мудрости, часто подсказывали - как
лучше изготовить деталь. Вспоминаются многие эпизоды. Хочу
рассказать об одном. Мы внедряли объединенный стальной
кольцедержатель на поршне, в котором располагались две
поршневые канавки вместо одной в старой конструкции. При
обработке поршней в серийном производстве кольцедержатели
стали проворачиваться. Обратились к изготовителю поршней в
опытной базе - Я. А. Дюканову.
Он рассказал, как нужно затачивать резцы, каковы должны
быть режимы резания, показал практически - как нужно вести
обработку. И дело пошло. Таких примеров было множество.
Рабочие каждый день изготавливали новую детал ь, что требовало
от них творческого подхода к делу. Не зря среди них были
кавалеры орденов Ленина (А.М. Кравец), Октябрьской
революции ( В.А. Протопопов), Трудового Красного Знамени
(И.Т. Крохмаль) и многие другие.
Ранее отмечалась высокая степень унификации двигателей
6ТД с серийным двигателем 5ТДФ. Это позволяло использовать
серийные детали в опытных двигателях. Руководители серийного
производства хорошо осознавати, что в стенах ХКБД создаются
будущие двигатели для серийного производства и оказывали нам
помощь. В этой связи хотелось бы отметить директора агре-
гатного завода Сергея Ивановича Мирошниченко, главного
инженера Василия Васильевича Айдарова (в последующем -
Владимира Давыдовича Дьяченко), заместителя директора
Альберта Израилевича Залесского.
Следует отметить крепкое содружество с заготовительными
цехами предприятия «Завод имени В.А. Малышева». Именно они
шли в авангарде освоения новых видов заготовок: цех 740 -
изготовитель всех видов модельной оснастки (начальник
А.С. Махонин), цех 530 - отливка всех деталей из алюминиевых
сплавов - блоки, картеры, крышки, насосы и др. (начальник
Л.В. Шаульский), цех 510 - изготовление кованных и штам-
пованных заготовок (начальник А.В. Самохин). Большую
организационную помощь оказывали заместители генерального
136
директора В.И. Клочко, Л.М. Солонский, директор металлур-
гического производства А.Е. Званцев. А техническую помощь и
идеологическое обеспечение оказывала Центральная заводская
лаборатория во главе с д.т.н. А.П. Лгобченко и его заместителями
д.т.н. В.К.Лобановым, к.т.н В.М. Пилипенко, к.т.н. М.А. Балтер,
к.т.н. А.Я. Гольдштейном.
Неоценимую помощь ХКБД оказывали лаборатории ЦЗЛ:
-	металлографическая - по определению причин «болезни»
(разрушений) деталей (О.Ф. Подгорная, Е.И. Игуменова,
Л.В. Молчанова и др.);
-	литейная - освоение отливки особо сложных деталей из
алюминиевых сплавов, турбинных лопаток и выпускных
коллекторов из жаростойких сталей (А.А. Туник, В.А. Гарку-
шенко, В.М. Лиховских, М.В. Гарбуз и др.);
-	металлопокрытий - разработка различных износостойких,
нриработочных и защитных покрытий, использованных на
двигателях 5ТДФ и 6ТД (М.Е. Гольдштейн, Л Е. Гимельфарб,
Б.Е. Кордунер, И.З. Прибьшг. Работы этой лаборатории тесно
переплетаются с гальваническим участком ХКБД, долгие годы
возглавляемого А.С. Александровой);
-	химическая, занимающаяся анализом горюче-смазочных
материалов (З.А. Хозя, Л.Я. Шевкун, В.Н. Васильченко).
Лаборатория работала в тесной взаимосвязи с отделом химмото-
логии ХКБД, возглавляемым Г.В. Щербаненко.
Процесс создания двигателя связан с совместной работой
многих коллективов, и роль главного конструктора состоит в том,
чтобы объединить эти коллективы общей идеей. Очень важно в
работе не перекладывать свои заботы на другие плечи.
Партнерство должно быть честным, и тогда будет взаимное
доверие. Желание выгородить себя за счет другого мешает
решению технических вопросов, порождает вражду сначала
между руководителями, а затем и коллективами. К счастью, нас
миновала такая беда при создании двигателей типа 6ТД. Завод,
ХКБМ, ХКБД работали единым, сплоченным коллективом, у
которого на первом плане были интересы дела.
Огромную помощь техническим службам оказывали партий-
ные организации, возглавляемые в тот период Г.И. Лащенко, а
137
затем В.М. Кондаковым (завод имени В.А. Малышева),
А.М. Кретовым (ХКБМ), А.Я. Юрченко (ХКБД). На заседаниях
партийных комитетов ежеквартально рассматривались вопросы
создания новой техники, где давалась принципиальная оценка
ходу работ, в том числе и роли главного конструктора.
Постоянную заботу о социальных и бытовых условиях
трудящихся проявляла профсоюзная организация ХКБД, которую
в разные годы возглавляли В.П. Апкарянц, Г.П. Ткаченко,
О.К. Казаковский, В.М. Адаменко.
Централизованное руководство опытно-конструкторскими
работами осуществлялось Министерством оборонной
промышленности в лице заместителя Министра Ю.А. Воронина,
в последующем - М.А. Захарова, бывшего директора Курган-
ского машиностроительного завода. В 7 Главном управлении
опытными работами ведал заместитель начальника В.А. Ани-
щенко, в подчинении которого был конструкторский отдел,
возглавляемый Н.И. Агаповым. Наше КБ курировали ведущие
специалисты Т.П. Любимова, а затем Ю.М. Крылов. По идее я
должен был назвать их чиновниками, но у меня язык не
поворачивается. Это были высококлассные профессионалы,
отлично знающие техническую суть дела, часто бывавшие на
заводах, хорошо знакомые с местными специалистами всех
уровней. Именно они готовили различные решения, поста-
новления, приказы. К огромному сожалению, эта управляющая
прослойка в ходе перестройки безвозвратно потеряна.
Вот в таких деловых, технических и политических условиях
создавался двигатель 6ТД-2. При доводке двигателя возникли
огромные трудности по обеспечению работоспособности корпуса
поршня, верхней головки шатуна, опор шестерен масляного
нагнетающего насоса, термокорректора. Был выполнен огромный
объем конструкторско-исследовательских работ, изготовлено
23 изделия второго номинала, их общая наработка составляла
около 7500 ч, что позволило предъявить двигатель 61 Д-2 на
официальные заводские испытания.
Заводские испытания двигателя №81 были проведены в
период с 22 октября по 13 ноября 1984 года комиссией в составе:
от ХКБД - Э.С. Кулик (председатель комиссии), В.А. Молоштанов -
138
заместитель председателя комиссии, члены комиссии -
Ю.С. Бородин, М.И. Лубченко, Ю.Е. Бобовников, В.И. Побигайло;
от НИИД - В.А. Герасименко; от ВНИИТМ - Ю.Н. Никольский;
от ХКБМ - Н.А. Мокляк; от Представительства заказчика -
В А. Домбровский.
Двигатель №81 максимальной стендовой мощностью 1200 л.с.
заводские испытания в объеме гарантийного срока 300 ч успешно
выдержал. После окончания испытаний двигатель был разобран
и осмотрен. Все детали находились в работоспособном состоя-
нии. Двигатель был собран без замены деталей для продолжения
испытаний до наработки 600 ч. Двигатель успешно выдержал
испытания в объеме 600 ч. Это было огромное техническое
достижение, которое подтвердило правильность и эффективность
заложенных конструктивных решений и вселило уверенность,
что создание двигателя с невиданной литровой мощностью
является реальной технической задачей. Коллектив ХКБД
продолжал трудиться над дальнейшим совершенствованием
своего детища. Это позволило подготовить двигатель №101 на
приемочные (межведомственные) испытания.
Приемочные испытания были проведены в период с
15 октября по 1 ноября 1985 года комиссией в составе: от Пред-
ставительства заказчика - В.Г. Сарычев (председатель приемочной
комиссии), члены комиссии - В.А. Домбровский, М.В. Рябовой,
В.В. Ельченко, В.И. Петренко; от ХКБД - М.И. Лубченко -
заместитель председателя комиссии, В.А. Молоштанов - член
комиссии; от ХКБМ - А.В. Бершов - заместитель председателя
комиссии; от НИИД - В.П. Фирсов - член комиссии; ог ВНИИТМ -
Ю.Н. Никольский - член комиссии. Испытания проводились на
3-х видах топлива: дизельном - 100 ч, керосине - 108 ч, бензине -
102 ч. Двигатель после завершения испытаний в объеме
гарантийного срока 300 ч по параметрам соответствовал
технической документации. На основании успешного завершения
испытаний 2 ноября 1985 года был подписан акт о завершении
испытаний двигателя, тем самым ему дали путевку в жизнь. Об
удачном завершении испытаний телеграммами были извещены
Министр МОП П.В. Финогенов, начальник 7ГУ МОП
В.Я. Нежлутко, начальник отдела МО В.С. Бочков.
139
Нужно отметить, что все виды официальных испытаний в
ХКБД велись в отделе испытаний, который возглавлял
В.И. Побигайло. Этому подразделению вручался труд всего
коллектива. Ошибаться там не имели права. Для этого необходимо
было тщательно подготовить стенд, измерительную аппаратуру,
топливные и масляные емкости, обучить людей. Испытания, как
правило, ведутся круглосуточно, что накладывает особую
ответственность на испытателей. Подготовкой и проведением
испытаний занимались заместители начальника отдела
испытаний ЕС. Горшков, А.И. Скороход, Ю.Н. Байрачный,
старшие мастера Р.И. Имангулов, Д.А. Тюфанов, мастера
В.А. Катькалов, В.Н. Козинченко, рабочие В.М. Кадюк, Н.И. Ус,
В.А. Косырьков, В.Л. Коваленчик, А.Г. Момот, Н.М. Летучев,
А.И. Приходько, А.П. Доценко, И.Д. Еремин, В.Д. Емельянов,
В.А. Квитка, А.П. Найдовский, П.Д. Демчик, М.М. Сенченко и
др. Коллектив испытателей с честью справился с трудными и
почетными задачами.
Председателем межведомственных комиссий по проведению
испытаний двигателей 6ТД-1 и 6ТД-2 стал полковник Виктор
Григорьевич Сарычев - руководитель военной приемки мотор-
ного производства, который был направлен на работу в звании
капитана на завод имени Малышева после окончания броне-
танковой академии имени Р.Я. Малиновского. В начале трудился
в военной приемке в конструкторском бюро по двигателе-
строению, где отличался умением глубоко анализировать и
систематизировать результаты испытаний. Обладая художест-
венным талантом, делал яркие зарисовки дефектных деталей, чем
часто ставил в тупик конструкторов, которые заявляли, что такой
дефект встречается впервые. Военную приемку моторного
производства возглавил в 1970 году. Отличался высокой
инженерной эрудицией, исключительной интеллигентностью и
выдержкой, умением работать с конструкторами и производ-
ственниками. Отмечая высокий профессионализм полковника
В.Г. Сарычева, ему приказом Министра обороны СССР продляли
срок службы, и он продолжал трудиться до 60 лет (в Советской
Армии в звании полковника служили до 50 лет). Умел создать
деловую, доброжелательную обстановку в коллективе. Так было
и при проведении межведомственных испьгганий, несмотря на
140
то, что в комиссии были представлены девять различных пред-
приятий и приемок.
Виктор Григорьевич не боялся высказать свое мнение о
двигагеле даже в самые трудные для нас времена. Его часто
вызывали по этому вопросу в Министерство обороны. К его
мнению прислушивались, считали его компетентным и
объективным.
Мы благодарны судьбе, что она свела нас с таким заказчиком.
В различные годы военную приемку в ХКБД возглавляли
к.т.н. подполковник В.А. Герасименко, подполковники
Г.Д. Чивилиди, В.А. Домбровский. Работа военной приемки в
конструкторском бюро специфична - результатом нашего труда
являегся документация, которая загем передается серийному
производству, и там судят о качестве ее отработки. Поэтому в
военной приемке конструкторского бюро всегда трудились
высокообразованные специалисты, что в полной мере относится
к названным выше руководителям.
Ранее отмечалось, что по внешним подсоединительным
размерам двигатель 6ТД-2 полностью взаимозаменяем с
двигателем 6ТД-1. Поэтому установка его в танк была выполнена
без принципиальной переделки МТО, и танк с двигателем
6ТД-2 получил наименование «Танк Т-84», в котором ХКБМ
внесло ряд усовершенствований по другим системам машины.
Проведенными испытаниями Т-84 установлено увеличение
средней скорости по сравнению с танком Т-80УД на 12-20%,
улучшение разгонных характеристик - как на бетоне, так и на
грунтовых дорогах.
Окончательный экзамен ХКБД совместно с ХКБМ сдавали
заказчику на Кубинке в период с 7 апреля по 15 ноября 1991 г. В
этот срок в районе Кубинки, Дорогобуша, Загорска, Щелково
велись испытания танка Т-84 с двигателем 6ТД-2 №78. За период
испытаний двигатель отработал 512 ч, обеспечив пробег 10 тыс.
км. По результатам проведенных испытаний комиссия
рекомендовала указанный танк к принятию на вооружение
Совегской Армии.
Но эти рекомендации были даны в декабре 1991 г., когда
Советский Союз перестал существовать.
141
* * *
Несмотря на то, что двигатель 6ТД-2 прошел все виды
испытаний, работа не вызывала удовлетворения по той причине,
что при температуре окружающей среды +ЗО°С начиналось
ограничение мощности, и при температуре +40°С его мощность
становилась равной двигателю 6ТД-1. А это значит, что в странах
с жарким климатом подвижность танка будет ухудшаться.
Для устранения этого недостатка необходимо снизить темпе-
ратуру выпускных газов и повысить жаростойкость элементов
выпускного тракта. С этой целью была сокращена продолжи-
тельность подачи топлива за счет одновременного впрыска
топлива по верхней и нижней ветвям. Длина верхних трубо-
проводов стала равна нижним, использовались имитаторы со
спиральной вставкой. Продолжительность подачи была сокра-
щена на 3 град, поворота коленчатого вала, что позволило
улучшить экономичность на 2-3 г/л.с.ч. и снизить температуру
выпускных газов на 20-25°С. Разработку и оценку этих меро-
приятий выполняли Ю.П. Долгополов, А.А. Концесвитная,
Г.А. Щербаков, А.Г. Кузенко, В.А. Кочкин, П.Е. Куницын,
П.Я. Перерва, С.А. Алехин.
Одновременно был изменен материал выпускных коллекторов
и сопловых лопаток турбины на более жаростойкую сталь
20Х20Н14С2Л. Данная работа выполнялась совместно с отделом
главного металлурга и ЦЗЛ завода им. В.А. Малышева
специалистами: В.Г. Оноприенко, С.Т. Лучко, В.А. Гаркушенко,
Ю.Г. Милентьевым, А.В.Чемерисом, Э.С. Куликом.
На двигателях 6ТД-2 повысилась температура выпускных
газов перед турбиной. Одновременно увеличилась частота
вращения ротора турбины. Сумма этих двух факторов привела к
снижению прочности лопаток и диска ротора. Для повышения
их статической и усталостной прочности изменены материалы
лопатки со сплава 7М на ЛЖ1И-ВИ и диска турбины со стали
ЭИ395 на сплав ЭИ968-ВД. Основой новых материалов является
никель, содержание которого в сплаве доходит до 75%. В связи с
этим возник вопрос о способе соединения лопаток с ротором.
Д ля двигателей танков, работающих в условиях больших пылевых
нагрузок, целесообразно соединение лопаток с диском выполнять
142
методом сварки. Трудность этой операции заключается в том, что
высоконикелевые сплавы не подвергаются сварке. Впервые в
мировой практике специалистами Института сварки имени
Патона НАН Украины (К.А.Ющенко, Н.И. Пинчук), ВНИИСтали
(Е.М. Котин), ХКБД (Э.С. Кулик, И.Л. Ровенский, В.И. Слютенко)
была отработана технология сварки указанных выше сплавов,
защищенная патентом Украины. При освоении технологии
сварки в серийном производстве большую помощь оказали
заводские специалисты Л.Г. Иврий, В.Я. Бригидин.
С введением указанных мероприятий термокорректор подачи
топлива был отменен в октябре 1997 г.
* * *
Впервые в СССР производство танковых дизелей В-2 было
организовано на Харьковском паровозостроительном заводе.
Учитывая различную специфику изготовления танков и дизелей,
в начале 1939 г. ХПЗ был разделен на два завода: №183
(производство танков) и №75 (производство двигателей). В
октябре 1941 г. указанные заводы были эвакуированы на Урал:
завод №183 - в г. Нижний Тагил, завод №75 - в г. Челябинск на
тракторный завод.
Производство танков на ХПЗ было восстановлено в 1945 году.
Первый танк Т-44 был собран в июле 1945 года, а в августе первая
партия этих танков была отправлена на Дальний Восток.
Производство танковых двигателей на заводе не восстанав-
ливалось. Производственные площади, созданные для выпуска
двигателя В-2, в послевоенные годы были заняты тепловозным
двигателем Д-100.
Поэтому для выпуска двигателей 5ТДФ было решено создать
новые производственные мощности на свободной территории,
имеющейся на заовражной площадке. Новому подразделению
присвоили индекс «Корпус 1000» (в последующем - «ЗООС»).
Указанный корпус имел законченный технологический цикл:
изготовление деталей, их термообработку и гальванические
покрытия, сборку, испытания, комплектовку и отправку
потребителю. Создание такого корпуса было серьезной задачей
для многих технологических и проектных институтов:
143
«Союзтрансмашпроект» (Ленинград), ЦНИТИ (Москва), ПТИМаш
(Харьков), ИЖНИТИ (Ижевск), ВНИТИ (Ленинград) и др.
Освоить изготовление двигателя - это значит организовать
его выпуск в необходимом количестве с обязательным
выполнением требований чертежа. А чертежами предусмат-
ривалось освоение новых технологических процессов: шлифовки
зубьев после цементации, сверления глубоких отверстий в блоке
и шатунах, расточки отверстий с допусками первого класса
точности, состоящих из стали и алюминиевого сплава, обработки
закрытых каналов в рабочем колесе крыльчатки компрессора,
отработки малогабаритных деталей топливной аппаратуры и
много других процессов. На их освоение ушли годы кропотливого
труда. Выпуск двигателей 5ТДФ начался с 1964 года, и к моменту
выхода Постановления от 2 сентября 1985 года об организации
выпуска двигателя 6ТД-1 агрегатный завод (так стал именоваться
корпус 1000) представлял собой мощный моторостроительный
коллектив, имеющий двадцатилетний опыт выпуска танковых
двигателей.
К этому времени было закончено строительство корпуса для
выпуска ГТД. Учитывая, что завод освободили от газотурбинной
тематики, указанные площади были отданы под поршневую
тематику. Таким образом, вопрос дополнительных площадей для
организации производства двигателя 6ТД-1 был решен.
Для организации серийного выпуска двигателя 6ТД-1
подлежали освоению 729 наименований деталей, или 25% от
общего количества. Для их выпуска требовалось изготовить 4500
приспособлений и 5500 наименований инструмента.
Требовалась соответствующая подготовка также заготови-
тельного производства: отливка блоков, плит и крышек передач,
корпуса компрессора, штамповка коленчатого вала и т.д. Всего
предстояло освоить 140 наименований новых заготовок.
Из приведенных данных по подготовке производства следует,
что для организации серийного выпуска двигателя 6ТД-1 необхо-
димо было выполнить комплекс работ по всему объединению:
по механосборочным, заготовительным, инструментальным и
модельным цехам, службам подготовки производства, главного
технолога и главного металлурга, снабжения.
144
Организационные вопросы в производственном объединении
«Завод имени В.А. Малышева» решались Генеральным дирек-
тором В.В. Пивоваровым, технические - главным инженером
В.В. Айдаровым, обеспечение металлом - заместителем
генерального директора Л.М. Солонским, размещение и выпол-
нение заказов - заместителем генерального директора по
производству В.И. Клочко. Основная тяжесть по изготовлению
оснастки и заготовок лежала на плечах главного металлурга
Э.Ф. Мордвинова. Следует отметить, что для части заготовок
деталей двигателя 6ТД-1 оснастка имелась, т.к. без нее нельзя
было изготовить опытные детали. Металлургическое произ-
водство, возглавляемое А.Е. Званцевым, быстро освоило изготов-
ление оригинальных заготовок и поставку их агрегатному заводу.
Конечно, основная тяжесть забот по освоению нового двига-
теля лежала на плечах агрегатного завода, который с
1968 года возглавлял С.И. Мирошниченко, а главным инженером
с 1984 года был В.Д. Дьяченко. Особенность освоения двигателя
6ТД-1 состояла в том, что производство двигателя 5ТДФ не
прекращалось, т.к. выпуск танков Т-64 продолжался. Это была
очень сложная задача, т.к. каждый участок, каждый цех получил
дополнительное задание при существующем жестком
производственном графике поставки серийных деталей. К этому
времени производственные цехи возглавляли опытные
руководители, прошедшие школу становления двигателя 5ТДФ:
П.А. Буравлев, В.А. Литвинов, П.С. Дегтярев, О.С. Душинский,
Г.С. Бусыгин, Ю.И. Таран, Т.Н. Коваленко, В.П. Шинаков,
О.Д. Жила, М.А. Новиков, М.М. Буденный, Н.А. Андрущенко.
Вместе с производственниками выросла целая плеяда
технологов, знающих все тонкости изготовления деталей:
И.Д. Мошенский, Е.И. Уткин, Л.И. Дывинец, Ю.И. Барахтин,
М.И. Федоров, Е.Ч. Ким, В.Д. Шрамко и др.
В условиях, когда на агрегатном заводе отсутствовало
необходимое оснащение производства и не было резерва по
людским ресурсам, приняли решение - часть оригинальных
деталей двигателя 6ТД-1 временно изготавливать в ХКБД.
Номенклатура их была распределена следующим образом:
1985 год: ХКБД - 455 наименований, агрегатный завод - 274
1
145
наименования; 1986 год: ХКБД - 118 наименований, агрегатный
завод -611 наименований; 1987 год: агрегатный завод - 729
наименований. Такое распределение работ потребовало реорга-
низации производственной базы ХКБД: там организовали две
смены, прибыли рабочие из объединения «Завод имени
В.А. Малышева» и СКБ «Турбина» (Челябинск), получен ряд
станков от объединения.
В результате принятых мер по изготовлению деталей в ХКБД
в 1985 г. были собраны 13 двигателей 6ТД-1 мощностью
1000 л.с., пять из которых приняли участие в войсковых испы-
таниях в 1985 г. Указанные испытания подтвердили очереди й
раз преимущество поршневого двш ателя перед ГТД: при равных
средних скоростях путевой расход топлива танка с двигателем
6ТД-1 ниже в 1,7 раза по сравнению с танком с ГТД.
В связи с изменением идеологии танкового двигателестроения
в объединении «Завод имени В. А. Малышева» и с целью контроля
хода выполнения Постановления от 2 сентября 1985 года
предприятие и КБ 3 декабря 1985 года посетил Секретарь ЦК
КПСС Лев Николаевич Зайков. Ознакомившись с результатами
освоения двигателя 6ТД-1 в серийном производстве, завер-
шением приемочных испытаний двигателя 6ТД-2, он заметил,
что целесообразно осваивать в серии сразу двигатель 6ТД-2,
а в зависимости от потребностей регулировать его на 1000 или
1200 л.с.
Посетив ХКБД и познакомившись со мной, Л.Н. Зайков
заметил, что хорошо запомнит меня, т.к. его жена имеет такую
же фамилию. Он на самом деле запомнил меня и на одном из
совещаний, вызвав для доклада, протянул мне руку и сказал:
«Здравствуйте, товарищ Рязанцев!», чем удивил всех присут-
ствующих.
Учитывая внимание, которое оказывалось ускорению выпуска
двигателей 6ТД-1, агрегатный завод быстрыми темпами осваивал
производство новых деталей. В этих условиях важно было в
процессе гонки освоения не спасовать с качеством деталей. В
данно11 конкретной ситуации возрастала роль отдела техни-
ческого контроля, который в агрегатном заводе возглавлял
опытный специалист Николай Николаевич Андреев (еще в
*!
146
довоенные годы трудился в УкрНИАДИ, а потом - начальником
ОТК в производстве двигателя Д100). Именно он со своими
заме стителями П.А. Игнатьевым, Г.Ф. Недвигой и цеховыми
руководителями БТК В.А. Ковалевским, М.Н. Середой,
В.Д. Бессоновым, М.С. Плужниковым, В.П. Невертием,
А.А. Родионовым организовали эффективный контроль новых
деталей, поставив надежный заслон браку: Аналогичную работу
в ХКБД выполнял коллектив ОТК, возглавляемый
Ю.Е. Бобовниковым.
ХКБД усилило роль авторского надзора, организация работ
по внедрению двигателя 6ТД-1 в серийное производство была
возложена на заместителя главного конструктора Эдуарда
Степановича Кулика, выпускника ХПИ 1952 года, прошедшего
все ступени конструктора и обладающего умением находить
общий язык с людьми, что является очень важным качес твом при
внедрении новой техники - к этому процессу подключаются сот-
ни новых исполнителей.
Одновременно был усилен отдел серийного сопровождения,
отвечающий за анализ хода серийного производства. Во главе
отдела был поставлен А.Л. Пихуля (впоследствии - А.И. Бабков)
и вместе со старожилами М.И. Кулишом, Ф.И. Шапиро,
Д.А. Сахно, Ю.А. Седых, В.П. Апкарянцем Т.Г. Бондаренко и др.
они составили мощный коллектив, связывающий опытное и
серийное производства.
Четкое взаимодействие агрегатного завода и ХКБД, взаимо-
выручка и взаимная помощь позволили в июле 1986 года собрать
первый двигатель в серийном производстве. Это была большая
победа коллектива моторостроителей. Мы сдержали свое слово
и доказали, что поршневой двигатель мощностью 1 000 л.с. будет
освоен в кратчайшие сроки при мини альиых затратах.
Большая роль в освоении двигателя 6ТД-1 отводилась
исследовательским подразделениям ХКБД. Нужно было помочь
серийному производству переоборудовать стенды, обучить
мотористов правилам обкатки, замерам параметров и макси-
мального давления сгорания. На первых двига елях устанав-
ливалась аппаратура, останавливающая двигатель при первых
признаках задира поршней. Указанными работами руководил
1
147
заместитель главного конструктора по научно-исследовательским
работам к.т.н. Юрий Семенович Бородин, назначенный на эту
должность 9 сентября 1985 года. Юрий Семенович работал на
заводе имени В.А. Малышева в цехе испытаний двигателей 5ТДФ
с 1965 года после окончания ХПИ по специальности «Двигатели
внутреннего сгорания». В 1967 году переведен в ХКБД в научно-
исследовательский отдел, в котором возглавил сектор анализа
длительных испытаний. В 1980 г. успешно защитил кандидатскую
диссертацию. Производственную деятельность сочетал с
преподавательской в ХПИ: с августа. 1985 года - старший научный
сотрудник, с октября 1991 года - доцент.
Научно-исследовательская деятельность Ю.С. Бородина
характеризуется глубоким анализом экспериментальных работ,
результатов длительных стендовых и ходовых испытаний,
выбором новых направлений работ. Отличался требова-
тельностью, настойчивостью, умением находить общий язык с
подчиненными. Постоянно интересовался и следил за ростом
молодых специалистов.
Самым ценным его качеством, считаю, было умение самостоя-
тельно принимать решения. За это ценили его и в вышестоящих
организациях, были уверены, что с ним можно решать вопросы.
За успехи в области создания двигателей в 1998 г.
Ю.С. Бородину было присвоено звание «Заслуженный машино-
строитель Украины», а в 1999 г. его избрали действительным
членом (академиком) Инженерной академии Украины. Сейчас
находится на заслуженном отдыхе.
В годы становления двигателя 6ТД-1 тесно сотрудничали
исследователи П.Е. Куницын, В.П. Долженко, В.Г. Кондратенко,
В.А. Рак, В.П. Струков, В.И. Вахрушев, Ю.Л. Балобин с началь-
ником цеха испытаний В.П. Шинаковым, начальником БТК
В.П. Невертием, начальником сборочного цеха Г.Н. Коваленко,
заместителем главного инженера Е.Я. Ревцовым.
Несмотря на то, что двигатель 6ТД-1 прошел все виды
испытаний, мы хорошо понимали, что серийное производство
может внести свои коррективы в надежность. Поэтому в период
освоения двигателя проводились гарантийные испытания на
стендах и в танках. Так, в период 1986-1988 гг. на стенд ХКБД
148
были установлены три двигателя. Все они гарантийные испы-
тания выдержали.
В этот же период четыре двигателя проходили испытания в
танках. Испытания тоже прошли успешно.
Указанные выше испытания велись силами заводских экипа-
жей. Для проведения же армейских было решено изготовить
установочную партию танков и провести их испытания в
реальных условиях эксплуатации. С этой целью были изготов-
лены танки в количестве 31 шт. и направлены на испытания на
Гороховецкий полигон Горьковской области. Испытания в объеме
пробега 5000 км проводились в два этапа:
I этап: май - сентябрь 1987 года;
II этап: декабрь 1987 - апрель 1988 года.
Время проведения испытаний свидетельствует о том, что были
охвачены самое теплое и самое холодное время года. Фактически
прошли 5000 км 23 танка, или 75%, а гарантийный срок 300 ч
отработали 26 двигателей, или 85%. Результаты испытаний были
признаны удовлетворительными.
Испытания двигагелей в танках в заводских и войсковых
условиях выполнялись отделом эксплуатации, возглавляемом
заместителем главного конструктора В.З. Дубровским. В отделе
работали опытные специалисты, способные самостоятельно в
полевых условиях отремонтировать, разобрать и собрать
двигатель, установить диагноз, принять решение о судьбе
двигателя. Географию они знали не по карте или учебнику. Они
побывали во всех точках Советского Союза: от Прикарпатья до
Хабаровского края, от Кольского полуострова до Туркмении.
Условия испытаний всегда были экстремальные: летом - плюс
45-50 °C, зимой - минус 30-40 °C. Вместе с техникой испытаниям
подвергались и люди, проживая в неблагоприятных климати-
ческих условиях, вдали от семей. Испытатели танков - зака-
ленные, мужественные люди, основной задачей которых является
оценка эффективности силовых установок. Выполнению этой
задачи посвятили свою жизнь В.И. Чернов, В.И. Прокопович,
В.И. Рогозянов, В.Ф. Третьяков, Л.С. Емельянов, И.А. Юрченко,
И.В. Чигринов, М.Ф. Забелин, Е.И. Глеч, А.П. Поляничкин,
Ю.А. Седых, А.В. Глухов, Г.И. Шевченко, Г.С. Куйбедин,
А.В. Бражник. От профессионализма этих людей зависели
149
результаты испытаний и выводы о дальнейшей судьбе танка и
двигателя.
При освоении двигателя 6ТД-1 с конструкторским бюро и
службами серийного производства тесно взаимодействовали
представители заказчика В.И. Токмаков, А.И. Фролов, В.И. Ште-
фан, В.Е Сарычев, Г.Д. Чивилиди, В.И. Архипов, В.А. Маршуба,
В. А.. Воробьев, В.А. Домбровский, Е.Д. Малиев, Ю.Г. Перижняк,
В.Н. Сухорук, В.Н. Пономаренко, В.И. Волощенко и др.
Период освоения производства двигателя 6ТД-1 - самый
плодотворный в сотрудничестве ХКБД и агрегагного завода.
Мы понимали, что решаем совместную задачу и выполняем
обещания, данные на различных уровнях. От успехов нашего дела
зависела судьба людей, которые визировали и подписывали
Постановление об организации производства двигателя 6ТД-1.
Успешное освоение производства и результаты контрольной
эксплуатации танков Т-80УД с двигателем 6ТД-1 послужили
основанием для прекращения производства танков Т-64 на
заводе. 27 декабря 1987 года из сборочного цеха ушел последний
танк. Состоялся митинг. Это было прощание с целой эпохой,
оставившей глубокий след в отечественном танкостроении.
Перед переходом объединения «Завод имени В.А. Малышева»
на выпуск нового танка и с целью ознакомления с ходом серий-
ного производства и перспективными работами 27 января 1988
года объединение, ХКБД и ХКБМ посетил и Министр обороны
Д.Т. Язов, заместители Министра В.М. Шабанов и Е.Ф. Ива-
новский, начальник ГБТУ А.А. Галкин, Министр оборонной
промышленности П.В. Финогенов, Секретарь ЦК КПУ
В.Д. Крючков, Секретарь Харьковского обкома КПУ
В.П. Мысниченко, инструктор ЦК КПСС В.Ф. Юткин. Министр
обороны во вступительном слове отметил, что он хотел бы знать,
когда и сколько танков будет получать Советская Армия?
Состояние дел на заводе и перспективы его развития были
освещены Генеральным директором объединения В.В. Пивова-
ровым.
Завод полностью перешел на выпуск танков Т-80УД. Увели-
чивался выпуск двигателей 6ТД-1. В 1986 году изготовили 62
двигателя, в 1987 году - 99, в 1988 году’ - 183. Всего за период
1986-1990 гг. выпустили 776 двигателей. Новыми танками
150
оснащались лучшие подразделения Советской Армии, в
частности, Кантемировская дивизия. Всего же было вылущено
около 700 танков Т-80УД. В дни путча в августе 1991 года именно
танки Т-80УД были введены в Москву. Вспоминаю, как утром 19
августа я прилетел в аэропорт Внуково. Нас долго не выпускали
из самолета. Потом маршрутным такси я добирался до станции
метро «Югозападная». Выехав на трассу, не мог сообразить, откуда
слышен характерный шум работы двигателя 6ТД-1? Выглянув в
окно, увидел, что вдоль обочины сплошным потоком движутся
танки Т-80УД и подумал: «Недоставало в Москве попасть под
гусеницы своего танка».
* * *
Нам казалось, что все проблемы по танковому двигателе-
строению решены: выбран тип двигателя, ведется его серийное
производство, организован выпуск танков Т-80УД с этим
двигателем, двигатель типа 6ТД используется в перспективных
разработках. Но дальнейшие события показали, что мы напрасно
успокоились.
30 июня 1989 года состоялась коллегия Министерства
обороны СССР под председательством Д.Т. Язова, на которую
были приглашены руководители и ведущие специалисты
Министерств оборонной и авиационной промышленности,
тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, Госплана,
ЦК КПСС.
Темой коллегии вновь был вопрос о перспективе развития
танкового двигателестроения. И опять, как и 17 мая 1985 г:,
докладчиком был заместитель Главкома Сухопутных войск по
вооружению генерал-полковник Павел Иванович Баженов. Но
если на предыдущей коллегии П.И. Баженов доказывал, что
альтернативы двигателю 6ТД не существует и он должен
заменить ГТД на заводе имени В.А. Малышева, то на данной
коллегии его выступление было абсолютно противоположным:
двигат ель 6ТД имеет высокий уровень форсирования, ненадежен,
не имеет перспективы развития Хотя завод выпускал танки
Т-80УД с двигателем 6ТД-1, он эекомендовал его только для
модернизации танка Т-64. А персгективпым двигателем, по его
•>
151
мнению, является двигатель 2В-12 ЧТЗ, который разработан по
технологии двигателя В-2, развертывается в рад, пригоден для
изготовления на других заводах. Его выступление было
неожиданным для многих. К примеру, начальник ГБТУ генерал-
полковник А.А. Галкин отметил: «П.И. Баженов в своем
выступлении задал неправильный тон. У нас сложившиеся КБ
и заводы, которые работают по заданию Министерства обороны.
А двигателя 2В-12 пока нет». Выступление А.А. Галкина
поддержал заместитель Министра оборонной промышленности
М.А. Захаров: «У нас есть ясность по двигателям. Закончена
подготовка производства двигателя 6ТД-1. Организован его
выпуск. Проведены МВИ двигателя 6ТД-2. Есть двигатель на
перспективный танк. Чтобы оценить двигатель 2В-12, нужно
провести испытания хотя бы 20 двигателей в танке».
После выступления В.И. Бутова и Н.С. Попова было
предоставлено слово мне. До начала совещания до нас дошли
слухи, что П.И. Баженов будет выступать с ревизионистской
речью. Но мы не знали ее содержания. Поэтому было подго-
товлено два варианта моего выступления: первый - лояльный в
случае нейтрального доклада, второй - резкий ответ докладчику
в случае отступничества его от прежней идеологии. После
объявления моего выступления, сидящий впереди меня
Генеральный директор В.В. Пивоваров повернулся и сказал:
«Карпович, выступай по второму варианту».
В выступлении я сказал, что, обосновывая необходимость
двигателя 6ТД для Советской Армии, буду использовать
аргументы, которые приводили Вы, тов. Баженов, на предыдущей
коллегии: разработаны двигатели мощностью 1000, 1200,
1500 л.с.: опыт эксплуатации показал, что двигатель 6ТД-1
надежен, ремонтопригоден; целесообразно устанавливать
двигатель 6ТД-1 в танк Т-80У. На этом основании выпущено
Постановление об организации производства двигателя 6ТД-1.
Сегодня Вы это опровергли и сказали все наоборот. «Так когда
же Вы были искренни и когда говорили правду? Если каждые
три-четыре года заказчик будет изменять свои убеждения на
противоположные, то наши деловые совещания превратятся в
дискуссионный клуб, и мы погибнем в бесплодных разговорах», -
сказал в заключение.
1
152
Подводя итоги коллегии, Министр обороны Д.Т. Язов отметил ,
что его не пугает наличие в танках трех видов двигателей. В
авиации их гораздо больше. Говоря о выборе типа двигателя, он
отметил: «Мы много говорим, но мало делаем. Мне уже два года
говорят о 2В-12, но до сих пор не определились, где же его
изготавливать? По ГТД и 6ТД у нас есть полная ясность. Сейчас
не главное - дать, оценку, а нужно разобраться с целесообразным
типом двигателя, как для танка, так и других родов войск. Должны
быть отражены интересы всех видов вооруженных сил. Этим
мы и должны заниматься».
После окончания коллегии и бурных обсуждений, я задержался
в зале и продолжал разговор с А.А. Галкиным и его окружением.
В это время кто-то подошел ко мне и взял меня за плечи. Огля-
нувшись, я увидел, что сзади стоял Д.Т. Язов, дружески улыбаясь,
он сказал:
- Я согласен с Вашим выступлением. Можете не переживать -
Харьков в обиду мы не дадим.
Я искренне поблагодарил Министра за понимание существа
ситуации.
После этой исторической коллегии П.И. Баженов в Харьков
больше не приезжал, не встречал его на совещаниях и в Москве.
Он тихо отошел от дел.
Но на этом страсти по выбору типа двигателя не прекратились,
24-26 июля 1989 года Харьков посетил О.Д. Бакланов -
председатель Совета национальной безопасности и обороны.
Для участия в совещании были приглашены руководители
Министерства оборонной промышленности Б.М. Белоусов,
М.А. Захаров, В.А. Анищенко, начальник ГБТУ А.А. Галкин,
главные конструкторы танков Н.С. Попов, Н.А. Шомин,
заместитель ставного конструктора танка Т-72 Н.А. Молодняков,
главные конструкторы двигателей А.А. Саркисов, В.И. Бутов,
руководители институтов Е.К. Потемкин, Н.И. Троцкий,
представители партийных органов В.Д. Крючков, Я.Я. Гордиенко,
В.П. Мысниченко, Ю.Н. Свердлов, руководители завода
В.В. Пивоваров, С.И. Мирошниченко и др.
На совещании рассматривался вопрос дальнейшего совершен-
ствования танков. Во вступительном слове О.Д. Бакланов
впервые заявил об ограничении финансирования оборонных
153
заказов. В связи с этим он привел высказывания двух глав
государств - США и СССР. Джордж Буш-старший: «Мы не можем
себе позволить обещать, что будем меньше расходовать на
оборону»; М.С. Горбачев: «Изменяется строевой и боевой состав
вооруженных сил в соответствии с оборонной доктриной и
разумной достаточностью».
«Высказывания Президента США свидетельствуют о том, что
нас не должна охватывать волна пацифистских настроений», -
сказал О.Д. Бакланов. По его мнению, в условиях сокращения
финансирования оборонных заказов целесообразность
модернизации танков должна иметь соответствующее технико-
экономическое обоснование.
Затем каждый главный конструктор танка и двигателя доло-
жили о направлениях модернизации. Главный конструктор
Н.С. Попов считал, что в танк Т-80У следует устанавливать
двигатель 2В-12 и организовать производство его в Нижнем
Тагиле.
Заместитель главного конструктора Н.А. Молодняков доложил,
что предусматривается два этапа модернизации танка Т-72:
первый - установка двигателя В84-1, второй - установка двигателя
2В-12.
Главный конструктор ЧТЗ В.И. Бутов сообщил, что создается
семейство двигателей типа 2В. Двигатели в 6 и 16-цилиндровом
исполнении прошли приемочные испытания. Изготовлено шесть
двигателей в двенадцатицилиндровом исполнении - 2В-12, три
из которых установлены в танк Т-72, наработка их составляет
ПО-190 ч. По его мнению, надо решить вопрос, какому двигателю
отдать приоритет - 6ТД или 2В-12? Мне кажется, он получил
правильный ответ от начальника ГБТУ А.А. Г алкина: «Двигатели
6ТД и 2В-12 находятся на разных этапах развития. Двигатель
6ТД-1 с 1986 г. выпускается серийно и устанавливается в танк
Т-80УД. Двигатель 2В-12 не прошел никаких видов официальных
испытаний, отсутствует постановление о его производстве».
Думаю, что уважаемый Владимир Иванович пытался повторно
реанимировать предложение П.И. Баженова, которого они так
неудачно подготовили к выступлению на коллегии Министерства
обороны СССР.
154
Прошло более 15 лет после коллегии и совещания под
председательством О. Д. Бакланова в Харькове. Сегодня 2006 год.
Распался Советский Союз. Мы со своим двигателем 6ТД
оказались по другую сторону границы и не мешали развитию
двигателя 2.В-12. Но и сейчас этот двигатель не установлен в
танк Т-80У, отсутствуют серийные образцы танков Т-72 с этими
двигателями. Уралу по-прежнему продолжает служить «дедушка»
В-2. Это лишний раз под тверждает ранее высказанный тезис о
том, что создание танкового двигателя - очень сложный,
трудоемкий и дорогой процесс. И совершенно недопустимо, если
в технику вмешивается политика.
* * *
В таблице «Сравнительные параметры отечественных
танковых двигателей» приведены характеристики поршневых и
газотурбинных двигателей 6ТД, 2В-12, ГТД1000Т и ГТД1250.
Именно об этих двигателях шла речь в предыдущих главах.
Для сравнения различных двигателей существуют удельные
показатели. Они общие для поршневых и газотурбинных
двигателей, хотя у газотурбинных некоторые из них отсутствуют.
К примеру, величина литровой мощности. Она характерна только
для поршневых двигателей. Литровая мощность у двигателей типа
6ТД составляет 61,4-73,6 л.с./л против 34,65 л.с./л у двигателя
2В-12. Это значит, что мощность, снимаемая с одного литра
рабочего объема, у двигателей 6ТД в 1,77-2,12 раза выше, чем у
двигателя 2В-12. Мы считаем это преимуществом двигателя, а.
наши оппоненты используют этот довод против нас, обвиняя, в
высокой форсировке и высокой теплонапряженности. По мы это
тоже понимаем и принимаем соответствующие конструктивные
меры. У нас разработана оригинальная конструкция составного
поршня с неразрезным жаровым кольцом, которая не имеет
аналогов в мире. Такая конструкция поршня дороже
монометаллической конструкции, но она приспособлена для
работы в особенно жарких климатических условиях.
1
155
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
отечественных танковых двигателей
Наименование параметров	Поршневые			Газотурбннные	
	6ТД-1	6ТД-2	2B-12	ГГД1000Т	ГТД1250
Изготовитель	Украина		Россия	Россия	
Танк	Т-80УД	Т-84	-	Т-80У	Т-80УМ
Мощность, Л.С.	1000	1200	1200	1000	1250
Номинальная частота вращения, мин'1	2803	2800	2000	3000	3000
Удельный расход топлива, г/эл.с.ч	160	160	155	240	225
Диаметр цилиндра, мм	120	120	150		
Ход поршня, мм	2x120	2x120	160	-	—
Число цилиндров	6	6	12	—	-
Рабочий объем, л	16Д	16Д	34,63	-	—
Расход воздуха, кг/с	1,65	1,8	1,45	3,8	4,4
Давление наддува, кт/см2	2,8	3,2	2,8	10	11
Габариты, мм: длина	1602	1602	900	1495	1495
ширина	955	955	1300	1042	1042
высота	581	581	830	932	932
Объем двигателя, №	0,889	0,889	0,971	1,451	1,451
Масса, кг	1180	1180	1500	1050	1050
Удельная масса, кг/л.с.	1,18	0,98	1,25	1,05	0,84
Габаритная мощность, л-сЗм3	1125	1350	1235	689	861
Литровая мощность, л.с/л	61,4	73,6	34,65	—	—
Объем МТО, м3	3,1	3,1	—	2,4	2,4
Двигатель 2В-12 имеет рабочий объем в 2,12 раза больше, чем
двигатель 6ТД. Стремясь уменьшить габариты 2В-12,
использована сложная Х-образная схема (или два V-образных
двигателя положены на бок; отсюда название - 2В), что позволило
156
резко сократить длину двигателя, но при этом увеличилась
ширина. Объемы двигателей 6ТД-2 и 2В-12 равны: 0,889 и
0,971 м3 соответственно. Поэтому практически равны и уровни
габаритных мощностей: 6ТД-2 - 1350, 2В-12 - 1235 л.с./м . При
равных мощностях поршневые двигатели превосходят
газотурбинные, имеющие габаритную мощность 861 л.сУм3, т.е.
меньше в 1,56 раза.
По удельной массе газотурбинные двигатели выигрывают у
поршневых. Удельная масса двигателя ГТД1250 меньше, чем у
6ТД - на 16%, 2В-12 - на 44%.
По удельному же расходу топлива поршневые двигатели лучше
газотурбинных на 40%. По путевой экономичности эта разница
еще больше в пользу поршневых двигателей.
В газотурбинном двигателе отсутствует система охлаждения,
уменьшена теплоотдача в масло, поэтому объем МТО с ГТД
составляет 2,4 против 3,1 м3 с поршневым двигателем. Но для
обеспечения одинакового запаса хода танк с ГТД требует большей
массы возимого топлива и преимуществ по массе перед танком
с поршневым двигателем не имеет.
Кроме того, ГТД имеет сложную конструкцию, большой объем
ручных подгоночных работ, используются дефицитные мате-
риалы, что приводит к его удорожанию.
В борьбе за выбор типа двигателя для харьковского танка
решающее значение имела позиция конструкторского бюро по
двигат елестроению, которое в самые острые времена занималось
изготовлением и доводкой двигателей. Мы убедили всех рабо-
тающими двигателя на стендах и в танках. Мы имели полное
взаимопонимание с Главным конструктором танка Н.А. Шоми-
ным и Генеральным директором объединения «Завод имени
В.А. Малышева» Н.С. Лычагиным (затем - В.В. Пивоваровым).
Результаты испытаний давали основание поддерживать нас
заказчиком.
Убедительной основой для организации выпуска двигателей
6ТД является создание его на базе находящегося в серийном
производстве двигателя 5ТДФ, что потребовало минимальных
затрат на организацию производства. Если бы мы дрогнули и
предложили другой тип двигателя, то в условиях начавшейся
1
157
перестройки организовать его выпуск не удалось бы. В связи с
этим очень часто вспоминаю упрямство, которое считаю
убежденностью, А. А. Морозова, который в самые трудные
минуты не отрекся от двигателя 5ТДФ.
Конструктор обязан быть убежден в правоте своего дела и своей
верой заражать других. Нужно давать бой тем, кто колеблется и
пытается попасть в струю с начальством, наступая на горло
собственному мнению.
Конструктор должен работать в тесном взаимодействии с
потребителем двигателей и их производителем. Нам удалось
обеспечить тесную взаимосвязь всех подразделений. И это один
из залогов наших успехов. К сожалению, новое поколение людей
не знает этих истин. Пускай эти воспоминания напомнят им эти
важные жизненные принципы. Каждый из нас, работая в
одиночку, неминуемо погибнет, только в разное время.
* * *
Ранее сравнивались отечественные танковые двигатели. А
каков их уровень на мировом ранке? Ниже приведена таблица
«Основные параметры современных поршневых танковых
двигателей».
Из представленных данных следует, что двигатели 6ТД-1 и
6ТД-2 намного опередили время. И сегодня по тактико-
техническим показателям они не уступают лучшим зарубежным
аналогам. Объем МТО с данными двигателями - наименьший
среди всех танков, производимых в мире.
Одним из принципиальных отличий двигателей типа 6ТД от
двигателей-аналогов является отсутствие промежуточного
охлаждения воздуха при высоких значениях давления наддува.
Эта особенность связана с оригинальной конструкцией поршня,
позволяющей увеличивать температуру стальной накладки без
снижения его надежности.
С ростом давления наддува снижается КПД компрессора,
поэтому температура воздуха после компрессора может
опережать рост давления наддува, и наступает момент, когда
увеличения мощности двигателя с ростом наддува не
наблюдается. Единственным способом дальнейшего увеличения
мощности двигателя является охлаждение воздуха после компрес-
1S8
сора. По данной схеме был выполнен двигатель 6ТД-3. При
охлаждении воздуха на 100°С при сохранении постоянной
температуры выпускных газов мощность двигателя была
доведена до 1500 л.с. Водяной охладитель наддувочного воздуха
располагался на впускном картере, что привело к увеличению
габаритов двигателя на 125 мм. Кроме того, увеличилась
суммарная теплоотдача от двигателя в системы, что, естественно,
снизило его преимущество.
Возникает вопрос: необходима ли такая мощность для
отечественных танков? Подвижность ганка зависит от величины
удельной мощности, которая представляет собой отношение
мощности двигателя к массе танка.
Оптимальная величина удельной мощности, определенная
экспериментально, лежит в пределах 25-28 л.с./т. Масса
иностранных танков больше отечественных: 60-65 и 45-48 т
соответственно. Поэтому для отечественных танков необходимы
двигатели мощностью 1100-1200 л.с., а иностранных -
1500-1600 л.с.
Подвижность танка определяется не только величиной
удельной мощности, но и удобством управления им. Существуют
различные схемы передачи крутящего момента от двигателя к
гусеницам: с помощью механических коробок или гидро-
механических передач. В первом случае потери в масло
минимальные (отечественные танки Т-64, Т-72, Т-80), во втором -
вся мощность двигателя передается через гидротранс-форматоры,
что резко увеличивает потери в масло (танки Леопард-2К,
Леклерк, ХМ-1), т.е. отечественные и иностранные школы
исповедывают разную идеологию управления танком. Поворот
в отечественных машинах осуществляется рычагами,
устанавливающими разные скорости забегающим и
опережающим гусеницам в зависимости от направления
поворота. Эти же функции в иностранных танках выполняются
с помощью штурвала, что, конечно, намного удобнее и
комфортнее.
Целесообразно было бы совместить эти функции: оставить
механические коробки, через которое должна циркулировать вся
мощность двигателя в режиме прямолинейного движения, а в
режиме поворота часть мощности отбирать на гидрообъемные
159
в)
Рисунок 1. Танковые двигатели:
а - 6ТД-2; б - 12ЧН 15/16; в - ГТД -1250
160
Основные параметры современных поршневых танковых двигателей
Страна	!		Украина		Россия		Германия		Англия	Израиль		Франция	Япония	Китай
Двигатель	5ТДФ	6ТД-1	6ТД-2	В-84МС	В-92С2	МВ873 Ка501	МТ883 Ка500	CV12 1200	AVDS 1790-8А	AVDS 1790-9А	UDV 8X1500	10ZG	Х150-960
Изготовитель двигателя		ПО “ЗИМ"		ЧТЗ		мти		Perkins	General Dynamics		Uni Diesel	Mitsubishi	NORINCO
Основной танк	Т-64	Т-80УД	Т-84	Т-72	Т-90	Леипард-2	Леопард-2К	Чслленд- жср-2	Маркова МК-2	Мсрхаза мк-з	Леклерк**	90	Т-80
Мощность, л.с.	700	1000	1200	840	1000	1500	1500	1200	1050	1200	1500	1500	960
Частота вращения, мин'1	2800	2800	2600	2000	2000	2600	3000	2300	2400	2400	2500	2600	2200
Диаметр цилиндра, мм	120	120	120	150	150	170	144	135	146	146	142	135	150
Ход поршня, мм	2x120	2x120	2x120	180	180	175	140	152	146	146	130	150	160
Рабочий объем, л	13,6	16,3	16,3	38,9	38,9	47,6	27.4	26,1	29,3	29,3	16 47	21,5	34,6
Число цилиндров	5	6	5	12	12	12	12	12	12	12	8	10	12
Расположение цилиндров	ЦДЛ	ЦДЛ	пдп	V-6O0	V-6O0	V-9O0	V-90®	V-6O0	V-9O0	V-9O0	V-9O0	V-9O0	V-6O0
Давление наддува. МПа	0,24	0,28	0,32	0,17	0,18	0,248		0.290	0,196		8,0		
Расход воздуха, кг/с	1,25	1,65	1,80	1.15	1,37	2,14	1,96	1,60			1,95		
Габариты, мм:	L	1413	1602	1602	1430	1560	1801	1676	1375	1742	1750	1375		1394
В	955	955	955	896	896	1975	950	935	1705	1730	1462		940
н	581	581	581	902	950	1030	824	975	1112	1030	905		950
Масса, кг	1040	1180	1180	1020’	1050*	2590	1800	1880	2223	2223	1650		1600
Литровая мощность, л.с./л.	51,5	61,4	73,6	21.6	25.6	31,5	54.7	46,0	35,8	41.0	91,0	69,8	27,7
Удельная масса, кг/л.с.	1,48	1,18	0,98	1,21	1,05	1.73	1,20	1,57	2,12	1,85	1,10		1.67
Габаритная мощность, л.с./м3	897	1123	1348	702	753	410	1145	960	318	385	824		774
Объем МТО, м3: с топливом						7,06	5,53	6,00				6,00	
без топлива	2,60	3,10	3,10	3,10		6,80	4,50	5,00			4,50		
*) без стартер-геяератора, МЦФ, топливных фильтров, компрессора AK-I50;
вместо дизеля UDV 8X1500 может быть установлен дизель МТ883 Ка500.
машины, которые должны обеспечить разную скорость вращения
концов коленчатого вала. С целью минимизации объемов
моторного отделения целесообразно гидрообъемные машины и
их привод размещать на двигателе, т.е. двигателисты брали на
себя функции танкистов. Данные работы свидетельствуют о том,
что это было время полного взаимопонимания ХКБМ и ХКБД,
единодушие в принятии технических решений, когда
руководящим принципом было обеспечение преимуществ
отечественному танку, а собственное спокойствие и благополучие
отодвигались на второй план.
Для ХКБД это была абсолютно новая работа, т.к. мы никогда
не занимались гидрообъемными машинами, хотя у нас был
небольшой опыт работы с гидрообъемными машинами при
создании компрессора наддува с переменным передаточным
отношением.
Для осуществления поворота танка нужна определенная
установочная мощность гидрообъемных машин. Она зависит от
частоты вращения ротора и давления масла, создаваемого
плунжером. В Украине гидрообъемные машины производились
в Кировограде на заводе «Гидросила» в основном для
сельхозмашиностроения. Они имели небольшую установочную
мощность, но большой ресурс. Поэтому нам пришлось
форсировать гидрообъемные машины по давлению до
500 кг/см2, что, естественно, привело к снижению ресурса. Такое
решение потребовало введения существенных конструктивных
и технологических изменений в серийную конструкцию
гидрообъемных машин. Указанные работы велись в тесном
сотрудничестве с Центральным научно-исследовательским
институтом автоматики и гидравлики (Москва). Теоретические
основы поворота танка с гидрообъемным приводом были
разработаны на кафедре «Колесные и гусеничные машины» ХПИ
(заведующие кафедрой В.П. Аврамов (1972-1992 гг.) и
Е.Е. Александров - с 1992 г.).
Работы по данному направлению велись под руководством
М.И. Лубченко в отделе нового проектирования, возглавляемого
В.В. Роговым. Лабораторные испытания машин проводились в
лаборатории агрегатов и систем под руководством Ю.Г. Петренко.
162
Был проведен огромный объем работ, что позволило собрать
в опытном цехе ХКБМ танк с двигателем, обеспечивающим
новый принцип управления танком. 14 марта 1984 г. танк, пятясь
назад, своим ходом выехал из цеха. Он совершил пробег по
территории завода, одновременно демонстрируя свои
возможности, выписывая серпантин. Был конец смены. Рабочие
двигались на проходную. Никто из них не обратил внимания,
ведь внешне это был обычный серийный танк. За первым выхо-
дом «в свет» внимательно наблюдали представители ХКБД
М.И. Лубченко, В.В. Рогов, В.З. Дубровский и ХКБМ - А.В. Бер-
шов, А.М. Завадский, В.Н. Герасимов и другие.
Танк управлялся легко, с помощью штурвала. В последующем
процесс управления танком мог осуществляться не только с места
механика-водителя, но и с места командира танка.
В принципе, приведенные выше разработки использовались
при создании новой техники, но о них рассказывать еще не
пришло время.
Таким образом, объем работ в ХКБД не ограничивался борьбой
за выживание, а охватывал широкий спектр абсолютно новых
вопросов, которые являлись новым словом в двигагелестроении.
* * *
Многие проблемные вопросы, возникшие при создании
двигателей типа 6ТД, решались впервые в мировой практике.
Основные узлы двигателя защищены 105 авторскими свиде-
тельствами. ХКБД работало в тесном творческом сотрудничестве
с отраслевыми институтами: Научно-исследовательским инсти-
тутом двигателей (НИИД), Всесоюзным научно-исследователь-
ским институтом транспортного машиностроения (ВНИИТМ),
Всесоюзным научно-исследовательским институтом стали
(ВНИИСтали), Центральным научно-исследовательским
технологическим институтом (ЦНИТИ), Центральным научно-
исследовательским институтом автоматики и гидравлики
(ЦНИИАГ), Центральным научно-исследовательским институтом
материалов (ЦНИИМ), Всесоюзным научно-исследовательским
институтом нефтяной промышленности (ВНИИНП), институтом
химии присадок Азербайджанской Академии наук (г. Баку),
163
Центральным институтом авиационного моторостроения
(ЦИАМ), Всесоюзным институтом авиационных материалов
(ВИАМ) и другими; с учебными институтами - Харьковским
политехническим (ХПИ), Харьковским авиационным (ХАИ),
Харьковским институтом инженеров железнодорожного
транспорта (ХИИТ), Московским высшим техническим
Училищем имени Баумана (МВТУ), Харьковским автодорожным
институтом (ХАДИ), Казанским авиационным (КАИ),
академическими институтами - Институтом проблем маши-
ностроения, Институтом проблем прочности, Институтом
проблем материаловедения, Институтом сварки НАН Украины
и многими другими.
В ХКБД трудятся, в основном, выпускники ХПИ, ХАИ,
ХИИТ.
К началу работ над двигателем 6ТД сложился высоко-
квалифицированный коллектив из опытных специалистов и
молодых людей, которые горели желанием проявить себя. Это
был сплав опыта и молодости. Поскольку в этом разделе я хочу
рассказать о научном направлении работ, то ограничу свое
повествование лицами, имеющими ученую степень.
Старшее поколение ученых ХКБД было представлено замес-
тителем главного конструктора по научно-исследовательским
работам И.П. Власенко (к.т.н. с 1964 г.), начальником отдела
компрессоров и турбин И.Л. Ровенским (к.т.н. с 1968 г.),
начальником отдела регулирования И.Я. Кричевским (к.т.н.
с 1969 г.), начальником расчетного сектора М.В. Блохом (к.т.н.
с 1968 г.), ведущим инженером Л.Б. Синельниковой (к.т.н.
с 1975 г.).
Диссертации, которые выполнялись младшим поколением
ученых, базировались на основе выполненных работ и отражали
вопросы, которые возникали в процессе создания двигателей.
В 1980 г. Ю.С. Бородиным защищена диссертация на соискание
ученой степени кандидата технических наук, в которой выпол-
нено исследование изнашивания двигателя 5ТДФ и предложена
методика его ускоренных износных испытаний. Необходимость
выполнения данной работы диктовалась подбором материалов
трущихся пар цилиндро-поршневой группы.
164
В 1983 г. П.Я. Перерва на основании отработки цилиндров с
прямоугольными окнами для двигателя 6ТД-1 успешно защитил
диссертацию и продолжил эти работы при создании двигателей
большей мощности.
В 1990 г. А.В. Грицюк на основании исследования пусковых
качеств двухтактных двигателей защитил диссертацию, что
позволило обеспечить «холодный пуск» двигателя (без прогрева)
при температуре окружающей среды минус 30 °C.
Продолжая этот перечень, отмечу, что кандидатами техни-
ческих наук стали: Ю.А. Акимов (1986 г.), Е.Н. Алымов (1987 г.),
Н.В. Гбрбагюк (1990 г.), П.Е. Куницын (1985 г.), А.А. Молдавский
(1984 г), С.А. Нехорошее (1986 г.), П.А. Нижник (1985 г.),
А.Н. Оробинский (1991 г.), В.А. Потиченко (1973 г.), С.В. Пили-
пенко (1986 г.), Е.В. Павлюк (1993 г.). В последующем докторские
диссертации защитили В.А. Потиченко и А.А. Молдавский.
Учитывая специфику работ ХКБД, большинство защит состоя-
лось во ВНИИТМ, где председателем ученого совета был доктор
технических наук, профессор, лауреат Ленинской премии, Герой
Социалистического Труда Павел Павлович Исаков, а ученым
секретарем - кандидат технических наук Александр Дмитриевич
Вашец.
В состав специализированного ученого совета входили ученые
из Москвы и Ленинграда, доктора технических наук: от МВТУ
им. Баумана - Н.Д. Чайнов, Э.А. Макушин, В.И. Красненьков; от
ЛПИ - А.К. Костин, Р.Н. Петриченко; от НИИД - И.В. Болдырев,
В.А. Кутовой; от ВНИИТМ - Г.А. Михайлов, В.Т. Никитин,
Э.К. Потемкин, А.С. Развалов, Г.Н. Рыбин, В.С. Старовойтов,
А.Л. Кемурджиан и др.
Подготовкой соискателей и анализом качества представленной
работы занимался ученый секретарь. Он требовал предельной
четкости формулировок, особенно касающихся научной новизны,
практической ценности, актуальности, личного вклада
соискателя.
Работу представлял Александр Дмитриевич, а после защиты
он голосом Ю. Левитана торжественно произносил: «Решением
специализированного научно-технического совета Вам присуж-
дается ...» Момент всегда был очень трогательным и торжествен-
ным. Каждый из нас запомнил его на всю жизнь.
165
Очень жаль, что Александр Дмитриевич рано ушел от нас, но
он оставил глубокий след в научной жизни оборонной трасли
В этом специализированном ученом совете в 1981 и 1987 гг.
защищал и я кандидатскую и докторскую диссертации.
Благодарен ему, давшему мне путевку в научную жизнь.
* * *
При решении сложнейших технических вопросов имела
возможность проявить себя и молодежь - как в области органи-
зации работ; так и при решении научных проблем. Их знания и
опыт были замечены, и они имели возможность реализовать свой
потенциал на ответственных должностях.
ХКБД стало настоящей кузницей кадров. Из его стен вышли
главные конструкторы завода имени В.А. Малышева В.Н. Зайонч-
ковский, А.И. Солдатов, А.Н. Зинец, директор агрегатного завода
А.А. Соколов, директор танкового производства А.И. Пащенко,
секретарь парткома завода В.М. Кондаков, заместитель секретаря
парткома Л.Г. Мироненко, инструктор обкома партии В.П. Силич,
заведующие кафедрами в ХИИТ д.т.н. В.А. Потиченко,
А.А. Молдавский, работники областной администрации
А.А. Голощапов, А.В. Цветков и многие другие.
Школа ХКБД - это многогранность знаний, умение находить
общий язык с оппонентами, принципиальность, честность,
порядочность. Наши воспитанники не запятнали марку ХКБД, и
мы гордимся ими.
* * *
Учитывая высокий научный потенциал ХКБД, наличие
исследовательской базы и испытательного оборудования и с
целью приближения учебного процесса к производству, позна-
ния реальных этапов создания двигателя, на базе ХКБД
совместно с кафедрой «Двигатели внутреннего сгорания» Харь-
ковского политехнического института в мае 1988 г. был создан
филиал этой кафедры. Основными его задачами являлись: чтение
лекций по особенностям конструкции, технологии изготовления
и испытаний двигателей для бронетанковой техники; проведение
технологических и конструкторских практик; защита курсовых и
166
дипломных проектов. К чтению лекций были приобщены
ведущие специалисты к.т.н. Ю.С. Бородин и П.Е. Куницын,
главный конструктор И.А. Краюшкин, главный инженер
В.Л. Васильченко, главный технолог А.А. Жадан. Это был
взаимно обогащающий процесс, так как чтение лекций требовало
обобщения и осмысления материала, что, безусловно, поднимало
технический уровень и самого лектора. Студентам нужно
рассказать не об отдельных эпизодах доводки двигателя, а
показать стройную систему этапов его создания. На основании
такого анализа мною был написан учебник «Конструкция
форсированных двигателей наземных транспортных машин» в
трех томах, который лег в основу соответствующего курса.
В процессе обучения в филиале кафедры мы имели возмож-
ность узнать студентов и .лучших из них пригласить на работу в
ХКБД. Такая методика профильной подготовки студентов
является полезной и прогрессивной, так как они имеют возмож-
ность в процессе учебы ознакомиться со всеми службами
конструкторского бюро и оценить свою возможную профессио-
нальную ориентацию.
* * *
Думаю, что будет правильным отразить в данном разделе
некоторые этапы своего жизненного пути, так как они
переплетаются со временем создания двигателей 6ТД.
1973 год был очень бурным в моей жизни: 5 марта у нас
родилась дочь Влада; 29 апреля после 19 лет жизни в общежитиях
и в коммунальных квартирах переселился в изолированную
двухкомнатную квартиру; 11 декабря был назначен Главным
конструктором ХКБД. Каждое из этих событий достойно того,
чтобы его отметить (естественно, не только за столом) отдельно.
В 1976 году у нас родились дочери-близнецы Жанна и Наташа,
а в 1978 году наша многочисленная семья справила новоселье в
новой, четырехкомнатной квартире.
Все заботы о семье лежали, в основном, на плечах жены,
которая совмещала домашние заботы с работой инженера
конструктора в ХКБМ.
167
В 1978 г. я впервые выехал за границу в Группу Советских
войск в ГДР.
В этот период (1973 по 1976 гг.) за успехи в создании
двигателей был награжден орденами Ленина и «Знак Почета».
В период 1980-1990 гг избирался депутатом городского Совета
4-х созывов.
В 1986 г. был делегатом XXVII съезда Коммунистической
партии Украины, на котором был избран членом ЦК КПУ. Это
оценка не моих личных заслуг, а работы всего коллектива ХКБД.
В 1987 г. был делегирован областной профсоюзной
организацией на XVIII съезд профсоюзов СССР в Москве.
Участие в работе общественных форумов и в составе ЦК КПУ
позволяли мне встречаться с руководителями государства и
республики, узнавать из первых уст состояние дел в стране и
слушать их оценку текущих событий, видеть уровень
руководителей страны, самому учиться и делать выводы.
В стране был заведен порядок, согласно которому оценка
текущего момента и проблемные вопросы обсуждались на
пленумах ЦК. Такой порядок был и в Украине: пленумы
собирались раз в квартал.
Они велись по строго определенному регламенту. С докладом
выступал Первый секретарь, а затем начинались прения. Как
правило, первым выступал второй секретарь, а затем первый
секретарь либо Донецкого, либо Днепропетровского обкомов
партии. Этот порядок никогда не нарушался, что, очевидно,
просматривается и в сегодняшней политической жизни, при
которой данные регионы передают друг другу власть.
Перед началом пленумов члены ЦК КПУ собирались в
соответствующих отделах промышленности. Мы, работники
оборонных предприятий, собирались у заместителя заведующего
оборонным отделом Якова Яковлевича Гордиенко. При первом
сборе нас всех представили друг другу. На таких сборах впервые
увидел секретаря парткома завода «Южмаш» Л.Д. Кучму -
будущего Президента Украины. На пленумах он выступал один
раз. Но это его выступление на одном из последних пленумов
запомнилось тем, что он сравнил Украину с кораблем в штурму-
ющем море, в котором штурман забыл, в каком направлении веста
корабль.
168
В этот период в жизни страны чувствовалась большая
неудовлетворенность - происходил рост промышленного произ-
водства, а жизненный уровень не повышался. Поэтому в основу
новой пятилетки было положено ускорение внедрений научно-
технического прогресса во все отрасли народного хозяйства и на
его основе - удовлетворение насущных потребностей человека.
Безусловно, правильная идеология, но, к сожалению, не была
подкреплена практическими действиями и постепенно угасла.
Но в воздухе продолжал витать дух реформизма. Страна
неминуемо двигалась к преобразованиям, которые окрестили
перестройкой.
ПЕРЕСТРОЙКА
В последние годы жизни Генерального секретаря ЦК КПСС
Л.И. Брежнева (19.12.1906 - 10.11.1982 гг.) ощущался дефицит
продуктов питания. В Москве этого не чувствовалось, поэтому в
воскресенье столицу оккупировали люди и ближайших областей
и опустошали все гастрономы. Один мой знакомый говорил: «В
Мрскву все свозят вагонами, а развозят в авоськах». Хотя,
конечно, никто не голодал, а многие даже мечтали купить машину.
Зарплата была стабильной. Обычная пенсия для человека,
ушедшего на заслуженный отдых, составляла 120 руб., а с учетом
увеличенного стажа работы - 132 руб., что было вполне
достаточно для безбедного проживания.
Пришедший на смену новый Генеральный секретарь
Ю.В. Андропов (15.06.1914 - 09.02.1984 гг.) запомнился тем, что
попытался навести дисциплину. Он выдвинул лозунг: «Рабочее
время - для работы!». Поэтому в Москве в рабочее время
отлавливали людей в ГУМе, кинотеатрах, ресторанах, магазинах
и т.д. Это было осуществлением старого сталинского принципа
о том, что управлять народом можно на основе убеждения или
принуждения. Конечно, страх - плохой помощник в наведении
порядка в стране, да и осуществить свою идею он не успел, так
как занимал должность Генерального секретаря менее чем
полтора года, из которых более половины провел в больнице.
169
После Ю.В. Андропова пост Генерального секретаря занял
К.У Черненко (24.09.1911 - 10.03.1985 гг.) - старый, больной,
немощный человек, который проработал в этой должности чуть
более года.
К этому времени из брежневского состава Политбюро
ЦК КПСС скончались главный идеолог партии М.А. Суслов
(1902-1982 гг.) и Министр обороны Д.Ф. Устинов (1908-1984 гг.).
Остро встал вопрос - кого выбирагь следующим Генеральным
секретарем? Страна устала от похорон - в течение двух с
половиной лет похоронили трех первых лиц страны. На
внеочередном пленуме ЦК КПСС Министр иностранных дел
А.А. Громыко предложил кандидатуру М.С. Горбачева (родился
02.03.1931 г.), работавшего секретарем ЦК КПСС с 1978 г. Ранее,
начиная с 1955 г., был на комсомольской и партийной работе в
Ставропольском крае, в том числе с апреля 1970 г. - первым
секретарем Ставропольского крайкома КПСС.
Пленум поддержал предложение А.А. Громыко, и страна и
мир узнали имя нового Генерального секретаря КПСС - Михаила
Сергеевича Горбачева.
М.С. Горбачев принялся за омоложение руководителей страны
и назначение более инициативных людей. Отмечу только тех, с
кем мне приходилось работ ат ь непосредственно:
- заместитель Председателя Совета Министров СССР -
председатель ВПК Л.В. Смирнов (р. 1916 г.) был заменен
Ю.Д. Маслюковым (р. 1937 г.). Ранее Ю.Д. Маслюков работал
заместителем Министра оборонной промышленности, первым
заместителем Председателя Госплана;
- работавший секретарем ЦК КПСС в 1983-1985 гг.
Г.В. Романов (р. 1923 г.) был заменен в июле 1985 г. Л.Н. Зайковым
(р. 1923 г.). Следует отметить, что за годы пребывания на посту
секретаря ЦК КПСС, Г.В. Романов ни разу не собирал нас по
вопросу развития военной техники. В этой части Л.Н. Зайков
был ему полной противоположностью: посещал заводы и
конструкторские бюро, постоянно заслушивал ход работ по
созданию новой техники;
-	работавшего Министром оборонной промышленности с
1979 г. П.В. Финогенова (р. 1919 г.) сменил М.Б. Белоусов;
170
-	вместо умершего Д.Ф Устинова Министром обороны в
декабре 1984 г. был назначен Маршал Советского Союза
С.Л. Соколов (р. 1911 г.), которого вскоре заменил Д.Т. Язов
(р. 1923 г.).
Таким образом, в течение короткого промежутка времени были
заменены все ключевые фигуры, стоящие у руля обороны страны.
Произошли изменения и на более низком уровне:
инструктором ЦК КПСС стал Николаи Михайлович Казаринов,
ранее работавший ведущим инженером в конструкторском бюро,
возглавляемым Н.С. Поповым, а инструктором ЦК КПУ - Олег
Иванович Смирнов, ранее работавший в Харькове на заводе
«ФЭД». Появился новый молодой инструктор и в Харьковском
обкоме - Рыжих Василий Николаевич, бывший инженер-
технолог завода имени Малышева.
Был поднят статус начальника оборонного отдела ЦК КПУ
В.Д. Крючкова - он стал секретарем ЦК КПУ.
Как видим, были изменения во всех ветвях власти - она
заметно помолодела.
Вновь избранный Генеральный секретарь в первый год своего
правления никаких революционных шагов не предпринимал. На
Пленуме ЦК КПСС 23 апреля 1985 года он поставил основные
вопросы, которые должны получить освещение в его докладе на
XXVII съезде КПСС. Ссылался на учение В.И. Ленина, крити-
ковал за расточительство и потери, на первый план выдвигал
кардинальное ускорение научно-технического прогресса, совер-
шенствование механизма управления, введение хозяйственного
расчета, повышение благосостояния народа, развитие произ-
водства товаров народного потребления и сферы услуг и т.д.
XXVII съезд КПСС состоялся в Москве в период с 25,02.86 г.
по 06.03.86 г. Его делегатами от завода были Генеральный
директор В.В. Пивоваров и бригадир токарей В.А. Петров. Съезд
прошел по установленным канонам и никаких отклонений от
«регламента» не было отмечено.
После XXVII съезда партии была поставлена задача уве-
личения выпуска товаров народного потребления, в том числе
- на оборонных заводах. Объем их выпуска должен быть таков,
чтобы каждый рубль заработной платы по военным заказам
*1
171
компенсировался соответствующим выпуском товаров народного
потребления.
К этому времени на Дергачевском моторостроительном заводе
был освоен выпуск двигателей ИЖ-ЮЗ и запасных частей к ним.
Завод работал по документации Ижевского машинострои-
тельного завода. Сопровождение документации осуществлялось
группой конструкторов из ХКБД во главе с опытным
специалистом А.В. Кривогузом. Вместе с ним отработкой
документации, применительно к предприятию «Завод имени
В.А. Малышева», занимались И.М. Кришталь, Ф.А. Демин,
Т.В. Литвинова, Е.Д. Кузнецова, Т.И. Житинева. В дальнейшем
завод освоил выпуск двигателей ИЖ-Ю4, ИЖ-Ю5, доведя их
выпуск до 65 тыс. шгук в год. Но для выполнения поставленной
задачи этого было мало: требовалось расширение номенклатуры
товаров народного потребления.
В 1986 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Мини-
стров СССР о ликвидации Министерства машиностроения для
легкой и пищевой промышленности. Оставшиеся без хозяина
заводы были присоединены к предприятиям оборонного
комплекса. Заводу имени В.А. Малышева достался машино-
строительный завод в Чечне, в г. Аргунь, который расположен в
28 км от Грозного.
Для изучения фактического состояния дел на завод была
командирована делегация во главе с Генеральным директором
В.В. Пивоваровым. В ее состав входили заместитель генераль-
ного директора по экономике Ю.А. Путятин, заместитель глав-
ного инженера И.Т. Сляднев, главный технолог Ю.Б. Наседкин,
главный металлург Э.Ф. Мордвинов, представитель «Союз-
трансмашпроекта» и автор этого повествования.
Завод в Аргуне по нашим меркам был совершенно небольшим:
количество работающих не превышало 1000 человек, парк
металлорежущего оборудования составлял примерно
200 единиц. Завод выпускал, в основном, емкости для вина.
Сварочные и покрасочные участки, комплектовки и отправки
продукции находились рядом с металлообрабатывающим
оборудованием, что создавало огромные неудобства работающим.
172
Министерством была поставлена задача - обновить номенк -
латуру выпускаемых заводом товаров. В частности, нашему
конструкторскому бюро в июне 1988 г. было поручено разработать
тестораскатную машину.
Изучение отечественного опыта показало, что машину для
раскатки теста выпускают в Перми, но она имеет ручной привод
и не соответствует современному уровню.
Лидерами в этой области являются немецкие и итальянские
фирмы. Мы узнали, что Италия устроила выставку тесторас-
катных машин на ВДНХ в Москве. Туда и был командирован
инженер-конструктор Г.К. Попов. Но здесь его ждало разочаро-
вание: данные машины закупили рестораны из Сочи. Г'.К. Полов
и наша делегация выехали по указанному адресу. Были изучены
работа машин, их конструкция, особенности эксплуатации. На
основе увиденного была разработана тестораскатная машина
МНРТ 130/600 собственной конструкции:
- 130кг/ч;
- 600 мм;
- 1...70 мм;
-2;
-	производительность
-	ширина ленты
-	толщина раскатки теста
-	количество скоростей
-	переключение направления
движения ленты	- ручное и ножное;
-	наличие механизма
порезки теста
- имеется.
На тестораскатную машину корпусные детали были разрабо-
таны А.М. Шульгой, И.А. Живолупом, Н.В. Карпенко, электро-
оборудование - Ю.Н. Шараповым, Т.М. Андрейченко, Е.В. Щер-
баковой.
Машина прошла предварительные эксплуатационные испы-
тания в пункте изготовления хлебобулочных изделий Москов-
ского района Харькова. Здесь же были проведены приемочные
испытания.
Машина напольная для раскатки теста МНРТ 130/600 имела
не только высокую производительность, но и заменяла труд
десятков людей, соответствовала лучшим мировым аналогам.
1
173
Потребителями машины были столовые, кафе, рестораны,
предприятия по изготовлению деликатесов из теста. Учитывая
вышеизложенное, Генеральный директор завода В.В. Пивоваров
принял решение - данную разработку оставить себе и органи-
зовать ее изготовление в цехах танкового производства. За дело
принялся главный инженер танкового производства В.М. Галиц-
кий. Вскоре появились первые образцы машин. Их закупал весь
Союз. Было выпущено несколько тысяч «тестораскатников». Их
производство необоснованно было прекращено в 2003 году
Начиная с 1987 года, стали чувствоваться ограничения в
финансировании оборонных заказов - как в области разработок
новой техники, так и в области закупки военной продукции.
Следует напомнить, что, начиная с 1986 г., завод приступил к
выпуску нового танка Т-80УД с двигателем 6ТД-1. Одновре-
менно велось освоение и выпуск новой продукции. Объем
выпуска танков снизился более, чем в 5 раз. Встал вопрос - чем
загружать людей? Заместитель Министра оборонной промыш-
ленности М.А. Захаров предложил освоить выпуск трехколесного
мотоцикла, более известного под названием «Муравей», который
производился Тульским машиностроительным заводом имени
Рябикова. Но генеральный директор завода Усов отказал нам в
передаче документации, не желая иметь конкурентов на рынке.
Тогда мы обратили свой взор на Ковровский завод, выпус-
кавший мотоциклы «Восход». Для них это тоже были «товары
народного потребления». Кроме двухколесных мотоциклов, у них
были опытные образцы четырехколесных мотоциклов с
двигателями собственного производства мощностью 8,5 л.с. На
это и было обращено внимание.
Для принятия решения по четырехколесному мотоциклу в
Ковров была командирована делегация во главе с Генеральным
директором В.В. Пивоваровым. В ее состав входили заместитель
главного конструктора А.А. Борисов, инженер-конструктор
И.М. Кришталь и я.
Мы имели возможность осмотреть выставку мотоциклов, в
т.ч. четырехколесных японского производства. Эти мотоциклы
были различного назначения: детские, прогулочные, транс-
портные для движения но бездорожью. Производство их по
лицензии Японии было организовано в США. Эти две страны и
174
являются производителями оригинальных «четырехколесников».
В дальнейшем фирма «Poijaris» США разработала собственную
версию такого мотоцикла.
На основе анализа отечественного и мирового опыта
разработки четырехколесных мотоциклов было принято решение:
-	мотоцикл должен быть многофункциональным (т.е, выпол-
нять транспортные и пахотные работы). Для этого снабдить, его
навесными орудиями: плугом, бороной, культиватором, косилкой.
Такое совмещение функций являлось новым направлением в
мировом моторостроении;
-	в качестве двигателя использовать заводской ИЖ-Ю5, дефор-
сированный по мощности и частоте вращения. Для обдува
двигателя установить на него вентилятор и дефлектор;
-	учитывая состояние отечественных дорог и работы в поле-
вых условиях, все закрытия и крылья выполнять из металла;
-	все комплектующие должны быть отечественного произ-
водства.
Работы по четырехколесному мотоциклу были начаты в июне
1989 г. под руководством заместителя главного конструктора
А. А. Борисова. Его ближайшим помощником стал назначенный
начальником сектора И. М. Кришталь.
Наблюдая за работой конструкторов -автомобилистов в
Тольятти и Ижевске, мы пришли к выводу, что процесс
проектирования и изготовления мотоцикла должны вестись
одновременно. К разработке мотоцикла были подключены объек-
товые конструкторские бюро: рама и закрытия проектировались
отделом, возглавляемым И.М. Шульгой, задний мост и передача
к нему - сектором, возглавляемым В.Л. Сахаром, элекгрообру-
дование - сектором Ю.Н. Шарапова, двигатель - сектором
А.В. Кривогуза.
Первый опытный образец мотоцикла изготавливался в
лаборатории агрегатов и систем (начальник лаборатории
Ю.Г. Петренко), в которой трудилось много умельцев:
РЕЯ. Колосарь, ГЕН. Корниенко, РЕИ. Столяренко, Г.Т. Харченко,
В.П. Романенко, Б.Ф. Яцына и др
Их усилиями были воплощены идеи конструкторов в первом
образце, который появился в сен тябре 1989 г. После проведения
конструкторских испытаний и уточнения документации, был
175
изготовлен еще один экземпляр мотоцикла, который был направ-
лен на сертификацию во Всесоюзный научный испытательный
полигон при НАМИ. Мотоцикл был сертифицирован как
транспортное средство для дорог общего пользования с
ограничением максимальной скорости до 50 км/ч.
Одновременно четырехколесный мотоцикл с гидронавеской
ХТЗ проходил сертификацию как пахотное средство на полигоне
в п.г.т. Глеваха недалеко от Киева. Испытания прошли успешно.
Производительность мотоцикла при глубине вспышки 20 см
составила 0,2 г/ч.
Серийное производство мотоцикла было организовано в
танковом производстве (директор Е.Л. Левицкий, главный
инженер В.М. Галицкий). Мотоциклы пользовались большим
спросом. Они были показаны на выставках в Лас-Вегасе (США)
и Словакии. Но в связи с прекращением производства двигателей
ИЖ-Ю5М в Дергачах, производство мотоциклов было свернуто.
Были разработаны мотоциклы с дизельными двигателями
2ДТМ нашей разработки, фирм «Ломбардини», «Дойц», с
карбюраторными двигателями киевского мотоциклетного завода,
завода «Ява» и др. К сожалению, постепенно с завода ушли
энтузиасты этого направления, и дело заглохло. А у новых
руководителей появились свои идеи, они стали доказывать, что
выпускать продукцию, которую сделали их предшественники,
заводу не выгодно.
Внедрение названных выше народно-хозяйственных товаров
велось при тесном сотрудничестве с главным инженером завода
Василием Васильевичем Айдаровым, возглавлявшим
инженерные службы в период 1984-1993 it. Это было сложное
время в жизни завода - срочно требовались новые разработки,
так как рабочих отправляли в вынужденные отпуска. Вопрос
стоял так: через месяц возвратятся люди, а что можно предложить
для их загрузки? В.В. Айдаров несколько раз в неделю приходил
в ХКБД, знакомился с разработками, опытными образцами. По
его просьбе для производства тягачей был срочно спроектирован
прицеп ПГУ-600, и люди, после простоя, с удовольствием его
изготавливали. Был также разработан трактор с «ломающейся»
рамой. В.В. Айдарова отличали основательность суждения,
мгновенная оценка преимуществ и недостатков конструкции,
176
оперативное принятие решения. В качестве главного инженера
завода он выгодно отличался от такой же должности в агрегатном
заводе, где работал долгие годы. Надо полагать, сказался размах
работ и понимание, что от его решения зависит судьба многих
тысяч людей.
Когда полностью прекратились поставки военной техники, с
целью загрузки людей в производстве тягачей, был дополни-
тельно разработан прицеп грузоподъемностью 350 кг (ПГУ-350).
Эксплуатация прицепов ПГУ-350 и ПГУ-600 возможна со всеми
видами легковых автомобилей. Прицепы оснащены гидравли-
ческой тормозной системой. Разработка прицепов выполнена
группой конструкторов под руководством Г.К. Попова.
На базе узлов четырехколесного мотоцикла отделом
«Динамики и прочности» (начальник отдела А.Н. Дороженко)
совместно с лабораторией агрегатов и систем (начальник
лаборатории Ю.Г. Петренко) и конструкторами выполнены
опытные образцы микроавтомобилей с дизельным двигателем
2ДТМ мощностью 16 л.с. Они предназначены для транспорти-
ровки различных грузов массой до 350 кг (вместо электрокар) и
имеют возможность агрегатироваться различным навесным
сельскохозоборудованием.
Учитывая большой объем подготовки производства, данные
автомобилей серийно не выпускались.
Приведенная выше номенклатура товаров народного потреб-
ления производилась по документации, разработанной ХКБД.
Завод имени В.А. Малышева выпускал также народно-хозяйст-
венную продукцию по документации других разработчиков:
-	«Крымпродмаш» (главный конструктор Е.П. Авраменко)
предложил поточно-механизированную линию изготовления
мясных и мясорастительных консервов Б4-АЛУ-2 в тару из
ламистера производительностью 60 упаковок в минуту. Агрегат-
ный завод изготовил две такие линии и поставил одну в Курск,
вторую - в Краснодар;
-	в состав линии для консервирования Б4-АЛУ-2 входит
автомат термоукупорочный Б4-КУТ-3. Изготовлением его
занималось танковое производство, которое поставляло их
самостоятельно на рыбоконсервные заводы страны;
1
177
“ по документации «Полтавапродмаш» изготаг ивалась печь
опалки туш свиней производительностью 4 штуки в минуту.
В связи с большим объемом работ по товарам народно-
хозяйственного назначения были перераспределены функции
между моими заместителями. Заместителем главного конструк-
тора по товарам народнохозяйственного назначения стал
А. А. Борисов. Одновременно был организован koi структорский
отдел аналогичного назначения, который возглавил О.К. Каза-
ковский. В состав вновь организованного отдела вошли
В.П. Апкарянц, В.М. Быкова, А.М. Демченко, Г.Е. Карпенко,
В.А. Коротков, В.А. Каравайцева, М.Е. Параховская, А.Б. Сиу-
хина, А. А. Шаповалов и др.
По данной продукции каждый месяц Генерального директора
завода В.В. Пивоварова и меня вызывали на «ковер» к Министру.
Здесь же были представители «Крымпродмаша», «Полтавпрод-
маша» и др. Мы не были специалистами по укупорке консервов,
мойке бутылок, производству сосисок и т. д. Потому происходили
смешные истории. Всемирную извест ость имел автор роторных
линии по производству патронов академик Л.Н. Кошкин. Ему
поручили разработку линии для выпуска сосисок. Линия работала
плохо: сосиски зеленели, обрывалась обертка, они получались
разных размеров. Сколько упреков выслушал он, бедолага, от
Министра, пока не решились эти проблемы!
Постоянные требования увеличения выпуска товаров
народнохозяйственного назначения были направлены на то,
чтобы компенсировать падение выпуска военной продукции. С
такой меркой подошли и к заводу имени В.А. Малышева. От
генерального директора завода требовали увеличения выпуска
народнохозяйственной продукции в два раза в следующем году.
Вячеслав Вячеславович, трезво взвесив все возможности, такого
согласия не дал, и в марте 1990 г. был освобожден от занимаемой
должности. Жизнь показала, что генеральный директор был прав,
а последующие события подтвердили, что никакие товары
народного потребления завод не спасут.
В стране грянула перестройка. Впервые концепция ее была
предложена на январском (1987 г.) Пленуме ЦК КПСС и изложена
в книге М.С. Горбачева «Перестройка и новое мышление»
ч
178
(Москва, Издательство политической литературы, 1987 г.). Вот
что он говорит о перестройке: «Перестройка - это назревшая
необходимость, выросшая из глубинных процессов развития
нашего социалистического общества... Нужна широкая демокра-
тизация всей жизни... Мы буцем развивать демократию и в
экономике, и в политике, и в самой партии...»
Как можно развивать демократию в экономике? Договорились
до того, что нужно на производстве избирать всех, начиная с
мастеров и кончая директором. В это время подвернулся случай
избирать генерального директора завода имени В.А. Малышева.
Был объявлен конкурс. Свои кандидатуры выставили:
ГЛ. Левченко - директор производства тягачей, EJI. Левицкий -
директор танкового производства, В.И. Клочко - заместитель
генерального директора, В.М. Кондаков - секретарь парткома.
Месяц завод не работал, обсуждая программы претендентов. В
конце концов, при тайном голосовании победил Г.П. Левченко,
которого поддерживало Министерство. Вскоре я был отправлен
в командировку в США, где упомянул о широко развитой
демократии в CQt'P, что позволяет нам избирать даже руково-
дителей предприятий. Капиталисты очень удивились этому и
сказали, что их демократические принципы еще не доросли до
такого уровня.
Это были очень неопределенные годы. Никто не знал, что
перестраивать и, самое главное, как перестраивать. Мы метались
от ускорения внедрений научно-технической мысли до
хозяйственного расчета и полной самоокупаемости. Резко
уменьшились заказы на продукцию, снизился уровень заработной
платы, появились безработные. Впервые за многие годы
советской власти начались задержки с выплатой заработной
платы, отключения электричества, газа и тепла. Были нарушены
социалистические принципы управления: промышленность,
предприятия были брошены на самовыживание. Народ стал
роптать: «Зачем нам такая перестройка?». М.С. Горбачев объявил,
что виновных нужно искать на местах. Крайними оказались
руководители предприятий, которых объявили «красными
директорами».
6-7 декабря 1990 г. в Москве в Кремлевском Дворце съездов
состоялась встреча руководителей промышленных предприятий
179
с руководителями страны, которых представляли М.С. Горбачев,
Н.И. Рыжков, Л.А. Воронин, А.Н. Яковлев и др. С докладом о
ходе перестройки выступил заместитель Председателя Совета
Министров СССР Л.А. Воронин. В своих выступлениях руко-
водители заводов резко осудили ход перестройки, породившей
хаос и неразбериху. Особенно запомнилось выступление
директора Воронежского авиационного завода, который,
обращаясь к М.С. Горбачеву, сказал: «Вы каждый день меняете
свое мнение. Качаетесь, как маятник. Вы определите, в конце
концов, свою позицию. И запомните: пока ситуацию в стране
определяют «красные директора» и держат людей на заводах.
Когда люди выйдут на улицу, Вам здесь не усидеть». После этих
слов М.С. Горбачев вскочил и закричал: «Вы меня не пугайте». А
директор завода ему спокойно ответил: «Я Вам излагаю ситуацию
в стране. Вы не хотите ее знать - это Ваше дело». Был еще ряд
резких выступлений, в том числе нашего земляка  директора
завода имени Шевченко Ю.И. Загуровского.
Несмотря на острый характер встречи, на следующий день
газета «Правда» изложила ее в бесстрастных, мажорных тонах,
«утопив» в них суть общения руководителей государства и
промышленников.
Вслед за перетряской промышленного сектора происходили
изменения и в партийном руководстве.
На Пленуме ЦК КПУ в марте 1989г. в Киеве вместо Первого
секретаря ЦК КПУ В.В. Щербицкого (рождения 1918 г.) был
избран более молодой - В.А. Ивашко (рождения 1932 г:). На
Пленуме присутствовал Генеральный секретарь ЦК КПСС
М.С. Горбачев. Причиной увольнения В.В. Щербицкого послу-
жило состояние здоровья. После освобождения от занимаемой
должности он стал стремительно худеть, ходить с палочкой и
вскоре - 19 февраля 1990 г. - умер.
Произошли изменения и в руководстве Харьковского обкома
КПУ. Вместо Первого секретаря обкома В.П. Мысниченко на
альтернативной основе был избран А.К. Мялица, ранее рабо-
тавший генеральным директором авиационного завода.
Коснулись перемены и наших конструкторских бюро. Летом
1990 года подал заявление об отставке по состоянию здоровья
Главный конструктор ХКБМ имени А.А. Морозова генерал-
180
лейтенант, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской
премии, участник Великой Отечественной войны Н.А. Шомин
(1923 - 1994 гг.). Мы вместе работали почти пятнадцать лет.
Именно с его именем связаны установка и доводка двигателя
6ТД в танках Т-80УД и Т-84. Мы доверяли друг другу, вместе
участвовали в баталиях по защите двигателя 6ТД. Он был
человеком твердых убеждений, и на него можно было положиться
в трудную минуту. Умел четко и ярко выступить на любом уровне.
Отстаивал всегда интересы дела. Мог признавать ошибки
возглавляемого им КБ и заставить признать их подчиненными,
иногда подписывая документы раньше их. Был не заносчив,
доступен для конструкторов и нашего КБ. Старался дать
инициативу специалистам. Часто говорил мне: «Николай
Карпович! Мы должны с тобой договориваться принципиально,
а болты и гайки начертят лучше нас». В трудные годы борьбы
вокруг ГТД он говорил мне: «Не бойся. За убеждения не
выгоняют». Он был для меня настоящим старшим товарищем.
Уходя на заслуженный отдых, Николай Александрович в
качестве преемника рекомендовал меня. Но я с этим не был
согласен и отказался от этого предложения в обкоме, ЦК КПУ и
Министерстве. Тогда подключили для решения этого вопроса
«тяжелую артиллерию» - Первого секретаря обкома А. К. Мялицу.
Я повторно не дал согласия.
А в стране шумела перестройка. Для оценки хода перестройки
и оценки текущего момента 19-23 июня 1990 года в Киеве был
созван чрезвычайный XXVIII съезд КПУ. Чрезвычайный потому;
что не окончились полномочия членов ЦК КПУ, избранных XXVII
съездом.
В отчетном докладе Первого секретаря ЦК КПУ А. А. Ивашко
указывалось, что пять лет назад партия наметила радикальную
перестройку нашего общества. Однако жизнь оказалась намного
сложнее и противоречивее, чем предполагалось. Надежды, что
удастся за короткое время повернуть дела к лучшему; не сбылись.
В этой обстановке были заменены все первые секретари обкомов
и 80% вторых секретарей. Появились различные организации,
которые объявляли коммунистическую идеологию «анти-
человеческой и противоестественной» по своей сути. Ком-
181
мунистическая партия вступила в период открытой политической
борьбы.
Доклад Первого секретаря был выслушан с большим вни-
манием, никто его не перебивал, не хлопал и не стучал ногами.
Когда начали выступать секретари ЦК, представители
делегаций западных областей Украины шумели, хлопали,
кри шли, мешая донести высказываемые мысли слушателям.
Никакие призывы председательствующего к порядку не давали
результатов.
Не лучше была обстановка и вокруг съезда. Делегацию
Харьковской области поселили в гостинице «Москва». Группа
людей ежедневно с 6 часов утра играла на трубе «Подъем» и
кричала в мегафон: «Коммуняки! Просыпайтесь. Делайте
зарядку!». А вечером те же голоса орали: «Коммуняки! Освободите
гостиницу, нам негде спать!».
В стране отсутствовал элементарный порядок. Любые
попытки навести его пресекались, как покушение на демократию.
Страна двигалась в неопределенность.
Это еще раз подтвердил XXVIII съезд КПСС, состоявшийся
2-13 июля 1990 г. в Москве. Партия пришла на съезд расколотой
на демократическую, марксистскую платформы и платформу
КПСС. А коммунистическая партия Эстонии на съезде была
представлена двумя Центральными Комитетами. Каждая
платформа выступала с критикой своих оппонентов и, особенно,
платформы КПСС. Суть происходящего наиболее четко, с моей
точки зрения, высказал в своем выступлении Первый секретарь
ЦК КПУ С.И. Гуренко:
«Необходимо прекратить самобичевание, самоедство. Пора
уже четко разделить действительные ошибки, просчеты и
подбрасываемую нам заведомо злонамеренную ложь.
Давайте спросим себя: кто пойдет за такой партией, которая
без конца посыпает голову пеплом, заявляет о своем отставании
от жизни, легко сдавая одну позицию за другой? Люди хотят
видеть своим авангардом сильную и авторитетную партию.
КПСС, к сожалению, не защищалась, и вскоре из Консти уции
СССР на Верховном Совете отменили пункт о руководящей роли
КПСС, а затем вообще закрыли парткомы, райкомы, горкомы,
1
182
обкомы и центральные органы КПСС. Партия практически
перестала существовать.
Я часто задаюсь вопросом: почему никто не защищал КПСС?
Почему не было митингов и демонстраций протеста? Все прошло
тихо, мирно и обыденно: опечатали структуры партии, и они
умерли. Мне кажется, рядовые коммунисты и простые граждане
страны давно понимали, что лозунг «Народ и партия - едины!» -
всего лишь красивые слова. Существовала огромная разница в
повседневной жизни рядового коммуниста и партийной элиты.
В этой обстановке потерял авторитет Генеральный секретарь ЦК
КПСС М.С. Горбачев, выступая с бесконечными пустыми речами
и претендуя на роль ревизора ленинского учения. В связи с этим
хочу привести высказывание В.И. Ленина на IX Всероссийском
съезде Советов в декабре 1921 года:
«...У нас ужасно много охотников перестраивать на всяческий
лад. И от этих перестроек получается такое бедствие, что я
большего бедствия в своей жизни и не знал... Вот в чем штука -
не перестраивать, а, наоборот, помочь надо исправить те
многочисленные недостатки, которые имеются в советском строе
и во всей системе управления, чтобы помочь десяткам и
миллионам людей». Ну и как мы помогли «десяткам и миллионам
людей»? С перестройкой наступила разруха. Вот поэтому партия
и потеряла свою опору в массах, что привело к ее краху.
Оппоненты мне скажут, что в результате перестройки у нас
появились демократия, гласность, свобода слова и т.д. Это так.
Но адекватны ли завоевания потерям? Отсылаю читателей к
статье видного кинорежиссера А. Кончаловского в газете
«Аргументы и факты», в которой он утверждает, что свобода
слова - это завоевание тысяч интеллигентов, а миллионы
оказались в нищете, на грани вымирания.
Надо полагать, китайские коммунисты хорошо знали учение
В.И. Ленина, поэтому перестройку они начали с устранения
недостатков в экономике, а не с ликвидации общественного строя.
Это позволило им устойчиво войти в тройку мировых
сверхдержав. А мы опять, как в 1917 году, начинаем с центра
поля - разрушили все до основания, а теперь героически
возрождаем промышленность и сельское хозяйство.
1
183
* * *
В условиях политического и экономического кризисов мы
настойчиво искали пути спасения конструкторского бюро и
завода, считая, что товары народного потребления должны
соответствовать специализации КБ и базового предприятия. С
этой целью ХКБД выступило с инициагивой - разработать и
освоить ряд малолитражных дизелей, которые в СССР и Украине
не производились. Такие двигатели выпускались миллионными
тиражами в Англии, Италии, Германии, Японии, США и других
странах.
Малолитражные дизели используются на мини тракторах,
передвижных электростанциях, лодках, насосах подачи воды и
т.д. В Европе около 25% легковых автомобилей оборудуются
такими двигателями, в Америке - около 18%.
Было намечено создать ряд двигателей в одно-, двух-, трех- и
четырехцилиндровом исполнении мощностью от 8 до 70 л.с.
Диаметр цилиндра соответствовал автомобильному ряду двига-
телей и составлял 79 мм, ход поршня - 82 мм, рабочий объем
одного цилиндра - 0,4 л. Смесеобразование выбрано вихрека-
мерное, охлаждение цилиндров - масляное. Блок выполнен по
оригинальной разгруженной схеме, что позволило выполнить
его из алюминиевого сплава.
Для организации работ по малолитражным двигателям был
организован отдел во главе с опытным специалистом П.И. Кацю-
бой, в состав которого вошли С.А. Бочаров, И.В. Балахнин,
С.Г. Суржан, А.А. Мотора и временно командированные
Б.К. Любецкий, А.Г. Шенягин и д.р. Общее руководство работами
осуществлял руководитель темы А.Н. Косовцев.
Именно этим коллективом в 1989 г. был разработан двигатель
2ДТ - один из представителей семейства. Имея разработанную
конструкцию, мы предложили Министерству оборонной
промышленности расширить ряд двигателей. Такой договор был
заключен 20 июня 1990 г. Он предусматривал разработку
конструкторской документации двигателей 1ДТ, ЗДТ, 4ДТ и
проведение конструкторско-доводочных испытаний двигателя
2ДТ. В результате выполненных работ были обеспечены
расчетная мощность 15 л.с. и другие технико-экономические
184
показатели, что позволило направить в 1991 г. два двигателя 2ДТ
в Ивано-Франковск для установки на трактор «Прикарпатец»,
один - на ХТЗ и один - в ХКБМ для установки в трактор
собственной разработки.
Одновременно велись разработки по установке двигателя
ЗДТН с наддувом мощностью 50 л.с. в Луцкий автомобиль, а
дефорсированного до 20 л.с. варианта двигателя 4ДТ - на
самоходное шасси ХЗТСШ вместо двигателя, получаемого из
Владимира. Работы по малолитражным двигателям были
развернуты широким фронтом. Завод готовился выпустить
установочную партию двигателей 2ДТ в количестве 150 штук,
но... приближался роковой 1991 год.
* * *
На 20 августа 1991 г. в Москве была назначена коллегия
Министерства оборонной промышленности СССР с повесткой
дня: «Увеличение выпуска товаров народнохозяйственного
назначения на предприятии «Завод имени В.А. Малышева».
Докладчиками были определены Генеральный директор завода
Г.П. Левченко и я.
Г.П. Левченко с группой специалистов выехали в Москву
вечером 18 августа, а я вылетел утром 19 августа. Выйдя в б22 к
служебной машине, водитель мне сообщил, что в Москве
действует ГКЧП.
Самолет вылетел точно по расписанию, в 8-3~ мы были в
Москве, но более часа нас не выпускали из самолета. Выйдя,
наконец, на остановку маршрутного такси, следующего до станции
метро «Югозападная» и устроившись в нем, мы двинулись в
сторону города. Выехав на шоссе, я никак не мог отделаться от
мысли, что слышу звуки двигателя 6ТД. Приоткрыв штору окна,
ахнул - вдоль шоссе двигались танки Т-80УД в сторону Москвы.
Они-то и издавали характерный звук. Так в сопровождении
танков мы и прибыли на станцию метро. Метро функциони-
ровало в обычном режиме, и я без проблем прибыл в Минис-
терство, расположенное возле станции метро «ПроспектМира».
В Министерстве текла обычная размеренная жизнь. О вводе
танков в Москву они ничего не знали.
185
Вечером мы из министерской гостиницы, расположенной
возле станции метро «Новослободская», пешком направились на
улицу Горького в район площади Маяковского. По пути все было
тихо и обыденно. По улице же Горького двигался сплошной поток
демонстрантов, вместе с ними двигались БТР. Приходилось
удивляться, что не было жертв.
Манежная площадь и прилегающие территории были забиты
техникой, возле микрофонов толпились выступающие.
Ближайшие станции метро не работали.
20 августа в 10— состоялась коллегия Министерства под
председательством Министра Б.М. Белоусова. После коллегии
Министр пригласил к себе М.А. Захарова и меня. Речь шла об
ускорении освоения малолитражных двигателей семейства ДТ,
так как они были крайне нужны народному хозяйству. Во время
разговора к Министру неоднократно заходил референт, принося
телеграммы от Б.Н. Ельцина, мэра Москвы, других руководи-
телей. С прочтением каждой новой телеграммы он становился
все мрачнее, не комментируя их. В заключение Борис Михайлович
сказал: «Видно, сегодня нам не дадут поговорить». На этом мы
расстались. Это была последняя коллегия Министерства
оборонной промышленности, на которой я присутствовал. В
дальнейшем Министр звонил мне несколько раз, но...
А мы после коллегии вечером 20 августа выехали домой. Выход
из метро на Курский вокзал был перекрыт. Огни в вокзале были
погашены. Выход на платформы осуществлялся с улицы. В ваго-
не - в начале и конце - стояли вооруженные солдаты. Но мы
убыли точно по расписанию и, как оказалось позже, навсегда.
А потом была встреча в Беловежской Пуще россиянина
Б.Н. Ельцина, украинца Л.Д. Кравчука и белоруса В.И. Шуш-
кевича, положившая начало распада Советского Союза. Началась
новая история стран, созданных на базе союзных республик.
1
186
УКРАИНСКИЕ РЕАЛИИ
«Не позавидуешь тому, кому
выпало жить во время перемен»
Китайская пословица
В декабре 1991г. прекратил свое существование Советский
Союз. Придя на работу 3 января 1992 г. необходимо было
ответить на 1лавные вопросы: кому теперь мы нужны и что делать
коллективу? Вместе с СССР исчезло и Министерство оборонной
промышленности, которому мы подчинялись. Кому теперь
нужны мы и наши танки? Россия не собиралась заказывать их в
Украине, так как у нее были свои танковые заводы. Украине тоже
были не нужны малышевские танки, потому что после распада
Варшавского договора она получила танки из стран Западной
Европы. Таким образом, завод имени В.А. Малышева, ХКБМ и
ХКБД фактически остались без работы. Эта же судьба постигла
все оборонные предприятия Украины.
А у нас был мощный оборонный комплекс, работающий как
единое целое с другими предприятиями СССР. Поэтому многие
не верили, что мы, харьковчане, не сможем самостоятельно
сделать танк, потому что пушку, оптику, электронику, моторное
масло, электрические машины изготавливают в России - теперь
в другом государстве. Вышли новые законы в России и Украине,
которые запрещали взаимную кооперацию без разрешения
соответствующих центральных органов. Эйфория независимости
привела к самоизоляции заводов, нарушились связи, из коллег
мы превратились в конкурентов и, прежде всего, на мировом
рынке вооружения.
Предприятия, работающие на оборону страны, не могут
самовольно определять круг своих задач: разрабатывать нужно
не то, что хочется, а что необходимо. А ставить задачи было
некому.
В конце концов, в феврале 1992 г. было организовано
Министерство машиностроения, военно-промышленного
комплекса и конверсии, которое возглавил В.И. Антонов.
Определилась и моя судьба. В августе 1992 г. со мной был
заключен контракт и определены мои полномочия. В состав
187
Министерства вошли предприятия авиационного, ракетно-
космического комплекса, судостроения, химической промыш-
ленности, тепловозостроения, тракторного и сельскохозяйст-
венного машиностроения, деревообрабатывающей промыш-
ленности, оптики, электроники, приборостроения, радиотех-
нической промышленности и др. Все предприятия союзного
подчинения, входящие во многие министерства, объединились
вместе. Естественно, мы не знали своих руководителей, а они
нас. Правда, попадались знакомые лица. В частности,
заместителем Министра по военно-промышленному комплексу
был назначен заведующий сектором ЦК КПУ В.В. Павлюков,
который хорошо знал руководителей оборонного комплекса
Украины.
К сожалению, никакой преемственности в руководстве не
было. Прекратилось финансирование конструкторских разра-
боток, отсутствовали заказы на военную технику. Многотысяч-
ный коллектив предприятия «Завод имени В.А. Малышева»
оказался не у дел. Такая же участь постигла гигантов тракторного
и сельскохозяйственного машиностроения - ХТЗ, «Серп и Молот»,
ХЗТД. Ни единого предприятия в Украине не минула эта тяжкая
доля. Это породило массовую безработицу, забастовки,
инфляцию, постоянную смену руководителей.
ХКБД было полностью бюджетным предприятием, то есть мы
выполняли работы в интересах обороны страны по заказам
Министерств оборонной промышленности или обороны. Безо
всякой адаптации мы мгновенно оказались в условиях рыночных
отношений. Как выживать в этих условиях?
L Народнохозяйственные разработки
Понимая, что военных заказов в ближайшее время не будет,
было принято решение приспособить танковые двигатели для
использования их в народном хозяйстве. С целью повышения
ресурса двигателей было проведено их дефорсирование по
мощности и частоте вращения. Снижение расхода масла
достигалось путем уменьшения зазора в паре поршень-цилиндр
за счет замены алюминиевого корпуса поршня на чугунный.
т
188
Экологические показатели, снижение дымности улучшались за
счет использования закрытой топливной форсунки вместо
полуоткрытой. Но для отработки этих мероприятий требовалось
время, а оно отсутствовало. Поэтому многие мероприятия
приходилось внедрять без должной проверки, не все они
оправдывали себя в эксплуатации. Но другого пути у нас не было:
чгобы выжить, приходилось рисковать.
Следует отметить, что ранее нами предпринимались меры по
использованию танковых двигателей в народном хозяйстве. В
период 1980 - 1981 гг. совместно с белорусскими автомобилис-
тами (г. Жодино) велись работы по установке двигателя 6ДН
мощностью 600 л.с. на автосамосвал БелАЗ 548-А-5 грузо-
подъемностью 40 т. Конструкторы ХКБД (О.К. Казаковский,
Г.Е. Карпенко, А.А. Шаповалов, В.М. Савченко и др.) вместе с
конструкторами БелАЗа нашли решение, как установить
двигатель 6ДН вместо ЯМЗ-240Н мощностью 500 л.с. Указанный
автосамосвал эксплуатировался в рудном карьере Полтавского
ГОК (г. Комсомольск) в период с сентября 1981 г. по январь
1986 г. Наработка двигателя составляла более 8000 ч, пробег
автомобиля - более 85000 км. Но... автомобиль был списан в связи
с изношенностью, но ведь двигатель 6ДН по надежности не
уступал двигателю ЯМЗ-240Н...
Эксплуатация автомобиля БелАЗ 548А-5 с двигателем 6ДН
мощностью 600 л.с. вместо двигателя ЯМЗ-240Н мощностью
500 л.с. показала, чго у нового автомобиля:
-	эксплуатационные показатели выше на 5-16%;
-	средняя скорость выше на 16%;
-	расход топлива на 100 км пути ниже на 5-13%.
Одной из первых конверсионных работ, начатой в июле
1991 г., является автономная дизель-генераторная установка
мощностью 200 кВт на базе двигателя 5ТДФ. Установка капсу-
лирована, имеет собственные системы, полностью автономна,
не требует строительства помещения. Используется в качестве
автономных или резервных источников питания. В качестве
источника тока используется генератор ГСФ-200, выпускаемый
заводом «Электросила» (Санкт-Петербург). Управление дизель-
генераторной установкой осуществляется из пульта, разрабо-
танного заводом ХЭМЗ. Установка компактна, имеет массу
189
6000 кг. Габариты станции (LxBxH-3700x2300xl 400мм) позво-
ляют транспортировать ее по дорогам общего пользования.
Установка ДГУ-200 выпускается агрегатным заводом и поль-
зуется хорошим спросом. Однако в Украине не производятся
генераторы мощностью 200 кВт, что сдерживает выпуск
установок.
На базе двигателя 6ТД была создана аналогичная автономная
дизель-генерагорная установка мощностью 315 кВт. В 1996 г. она
успешно прошла заводские и приемочные испытания. Однако
эта работа не получила продолжения по причине отсутствия
производства генераторов указанной мощности в Украине.
На дизель-генераторных установках ДГУ-200 и ДГУ-315
частота вращения коленчатого вала составляет 1500 мин1, что
ниже танкового аналога почти в 2 раза. Такое снижение частоты
к,ращения приводит к нерациональному расходу воздуха из-за
увеличения времени на продувку цилиндра, что потребовало
принятия специальных мер по обеспечению сгорания топлива в
цилиндре.
Отработку параметров рабочего процесса осуществляли
П.Е. Куницын, П.Я. Перерва, С.А. Алехин и др.
Работы по созданию дизель-генераторов возглавлял ведущий
инженер Е.Н. Алымов, вместе с которым трудились В.В. Рогов,
А.Ю. Грибеник, Ю.Н. Шарапов, Т.М. Андрейченко, С.М. Валюш-
ко, А.А. Василенко, А.П. Гриненко, Е.В. Усенкова, Л.Б. Синель-
никова, В.В. Семчук и др. Сборка первых образцов дизель-
генераторов велась в отделе испытаний мотористами и
электриками В.П. Кадюком, Н.М. Летучевым, Н.И. Усанем,
П.Е. Колчевым, Н.И. Панченко, под руководством начальника
отдела испытаний В.И. Побигайло и главного энергетика
А.Н. Чухно.
Большие работы были выполнены коллект ивом ХКБД и в
интересах железнодорожного транспорта Украины.
Так, на базе дизель-генераторной установки ДГУ-200 был
создан дизель-агрегат мощностью 200 кВт для автомотрисы
АМЭ-01, разработанной Днепропетровским электровозострои-
тельным заводом (генеральный директор В.В. Чумак,
руководитель разработки - директор НИИ электровозостроения
Д.Т.Ы. В.А. Браташ). Автомотриса предназначена для ремонтно-
190
восстановительных работ железнодорожного полотна, контакт-
ных линий проводов и др. Автомотриса в 1994 г. прошла
приемочные испытания. Всего были изготовлено пять экземп-
ляров, которые эксплуатируются на Приднепровской и Львовской
железных дорогах. Разработкой дизель-агрегата ДА200 и
авторским надзором в эксплуатации занимается руководитель
темы В.И. Фальков.
В 1993 г. начаты работы по созданию для дизель-поезда
ДЭЛ-01 на базе двигателя 6ДН дизель-агрегата мощностью
800 л.с. (588 кВт), получившего обозначение 588ДА. Работы по
дизель-агрегату возглавил заместитель главного конструктора,
хорошо знающий специфику железнодорожного транспорта,
В.З. Дубровский. После ухода на пенсию его заменил
В.И. Прокопович.
Пассажирский дизель-поезд с электрической тягой создавался
ХК «Лугансктепловоз» (руководитель разработки - главный
конструктор К.П. Мищенко; технический руководитель -
технический директор Г.Г. Басов).
Новый генератор ГС530У2 для дизель-агрегата 588ДА создан
харьковским заводом «Электротяжмаш» (руковод итель разработки -
главный конструктор В.А. Иванов).
Силовой агрегат, состоящий из дизеля 6ДН и генератора
ГС530У2, располагался на общей раме. Здесь же размещались
системы, обслуживающие двигатель: воздухоочиститель,
маслоохладитель, системы пуск и дистанционного управления.
Силовой агрегат вырабатывал переменный трехфазный ток,
номинальное напряжение которого при частоте вращения
коленчатого вала 2200 мин1 составляло 1150 В.
Таким образом, дизель-агрегат 588ДА представляет собой
автономный узел, подлежащий самостоятельной доводке вне
дизель-поезда. Для испытаний дизель-агрегата был создан стенд,
обеспечивающий поглощение мощности и последующее
рассеивание тепла. В 1996 г. дизель-агрегат прошел приемочные
100 часовые испытания. Приемочную комиссию, по указанию
«Укрзал1знищ», возглавлял заведующий кафедрой Государ-
ственной Академии железнодорожного транспорта, доктор
технических наук, профессор С.А. Ерощенков. Приемочные
испытания прошли успешно.
191
Переменный ток, вырабатываемый дизель-агрегатом, в
дальнейшем преобразовывается в постоянный, а затем - в
переменный заданной частоты, который подается на тяговые
моторы. Разработкой преобразователей занимается запорожский
научно-исследовательский институт «Преобразователь»
(директор института В.С. Кражан, руководитель разработок
П.Д. Андриенко).
Разрабатываемый дизель-поезд ДЭЛ-01 состоит из четырех
вагонов, из которых два - моторные, т.е. суммарная мощность
силовых установок 2x588 и равна 1176 кВт. Конструктивная
скорость дизель-поезда - 130 км/ч, максимальная вместимость -
1090 чел.
В дизель-поезде все было новое: дизель, генератор, преобра-
зователи, моторы. Это требовало времени на их создание в
условиях ограниченного финансирования.
Мы столкнулись с тем, что двигатель в дизель-поезде работает
в специфических условиях: почги 60% на холостом ходу при
частоте вращения 800 мин*'. Двигатель в этих условиях имеет
повышенную дымность и расход масла.
Для снижения дымности была разработана за крытая форсунка
с диаметром иглы 3,5 мм, что позволило разместить ее на месте
прежней (полуоткрытой) форсунки. Работы выполнялись в
отделе топливной аппаратуры, возглавляемом опытным специа-
листом Ю.П. Долгополовым.
Что касается расхода масла, то мы столкнулись с необычным
явлением: со снижением частоты вращения расход масла якобы
должен уменьшаться, а на двигателе 6ДН... он увеличивался. Было
высказано предположение, что причиной увеличения расхода
масла является вибрация маслосъемного кольца и отрыв его от
стенок цилиндра. Это предположение было подкреплено экспе-
риментально. В результате исследования была изменена
конс трукция маслосъемного кольца: применено коробчатое кольцо
увеличенной жесткости вместо скребкового.
С этой же целью - снижения расхода масла - был уменьшен
зазор в паре поршень-цилиндр путем замены корпуса поршня из
алюминиевого сплава на чугунный. В результате расход масла
доведен до 0,6-0,8 кг/ч, что составляет 0,6% от расхода топлива
л
192
и соответствует требованиям, предъявляемым к двигателям
народнохозяйственного назначения.
В этом огромном комплексе работ принимали участие
Ю.С. Бородин, И.А. Краюшкин, В.И. Прокопович, А.Н. Доро-
женко, А.П. Гриненко, А.Н. Косовцов, А.И. Крыжный, С.В. Пили-
пенко, П.Е. Куницын, Н. А. Шевченко и др.
В результате кропотливой работы ХК «Лугансктепловоз»
совместно с названными выше соисполнителями дизель-поезд
ДЭЛ-01 в 2004 г. был принят в промышленную эксплуатацию и
передан Донецкой железной дороге.
Десятилетний опыт создания дизель-поезда ДЭЛ-01 показал,
что все принципиальные технические трудности преодолены, и
Украина в состоянии создать отечественный дизель-поезд,
отвечающий современным требованиям.
В «Укрзал1знищ » были сторонники и противники дизеля 6ДН,
и они информировали соответствующим образом вновь назна-
ченного начальника «Укрзал1зниид» Г.Кирпу. Впервые прибыв
на завод имени В.А. Малышева, говоря о двигателе, он заявил:
«Кто додумался установить это г... с танка в дизель-поезд?»
Я вынужден был взять слово и заявил следующее: «Я хочу
выступить от имени того г..., о котором Вы так красочно говорили.
Этот танковый двигатель не имеет аналогов в мире. Устанав-
ливается в отечественные танки Т-80УД и Т-84. Продается за
границу. Как можете Вы, впервые попав на завод, и не видя
двигателя, не разговаривая с заводскими специалистами, давать
такие оценки. Довожу до Вашего сведения, что на отечественных
дизель-поездах установлены дефорсированные двигатели с
военных торпедных катеров».
В процессе моего высказывания Г. Кирпа побагровел, но
сдержал себя и сказал: «Наверное, Вы правы. Нужно было
ознакомиться с состоянием дел на заводе».
Надо полагать, решение он уже принял и в условиях, когда
доводка дизель-поезда завершена, руководство «Укрзалгшищ»
принимает решение - вместо схемы дизель-поезда ДЭЛ-01
применить другую, с использованием под полом силового блока
немецкого производства. Дизель-поезд получил обозначение
ДЭЛ-02. Учитывая, что мощность дизеля 12V183TD-13 фирмы
MTU составляет 500 кВт, количество вагонов дизель-поезда
193
ДЭЛ-02 сокращено с 4 до 3 по сравнению с дизель-поездом
ДЭЛ-01, у которого мощность силовой установки 588 кВт.
Наши проработки показали, что установка дизеля 6ДН
предпочтительнее, так как он имеет меньшую высоту, в схеме
используется только отечественное электрооборудование,
сохраняются 4 вагона, имеются ремонтная база и запасные части,
используются серийные горюче-смазочные материалы,
появляются новые рабочие места. Но наши доводы, к сожалению,
не были приняты во внимание, не был проведен конкурс
проектов, сравнительный технико-экономический анализ и
анализ эксплуатационных затрат. Такие методы создания новой
техники пагубны, т.к. порождают взаимное недоверие
исполнителей, а вышестоящие руководители выглядят купцами:
что хочу, то и ворочу.
На одном из совещаний у генерального директора в январе
2001 года, на котором мы докладывали о конверсионных делах,
присутствовали руководители областной администрации и
начальник Южной железной дороги В.Н. Остапчук. После
совещания он подошел ко мне и сказал: «Меня заинтересовали
работы по дизель-поезду. Послушайте, можно ли модернизи-
ровать существующие дизель-поезда ДР-1 А, у которых двигатели
отработали ресурс?». Вскоре мы встретились с ним в ХКБД,
ознакомили его с нашими разработками и договорились о
заключении договора о модернизации дизель-поезда в депо
Полтава.
Осенью этого же года были поставлены два украинских
силовых блока 800ДА для модернизации дизель-поезда ДР-1 А,
в котором использовались российские двигатели М756 завода
«Звезда» (Санкт-Петербург) мощностью 1000 л.с.
В силовом блоке 800ДА использовался двигатель 6ДН
мощностью 800 л.с. с мероприятиями по улучшению
экологических показателей и уменьшению расхода масла, которые
были отработаны для дизель-поезда ДЭЛ-01. Изменилась только
конструкция коленчатого вала в месте отбора мощности, так как
в дизель-поезде ДР-1 А используется гидравлическая передача.
Монтаж силового блока 800ДА осуществлялся силами ХКБД
совместно с работниками депо Полтава. Созданием и монтажом
1
194
силового блока занимались: В.З. Дубровский - руководитель
темы, конструкторы - И.А. Краюшкин, Ю.А. Акимов,
А.Л. Пихуля, А.В. Чемерис, В.С. Мироненко, Г.А. Щербаков,
А.Т. Дальский, Л.Б. Синельникова, С.М. Валюшко, А.М. Шульга,
И.А. Живолуп, В.Л. Сахар, И.И. Ткаченко, А.Н. Шевелев,
Ю.Н. Шарапов, Т.М. Андрейченко; исследователи -
Ю.С. Бородин, П.Е Куницын, Б.А. Милютин, А.Н. Дороженко;
рабочие - И.С. Сук, Б.П. Бойко, И.П. Бебешко, Н.Ф. Стеценко,
Н.М. Летучев, А.П. Доценко, А.Д. Дубинский и др. Большой вклад
в организацию работ внесли В.Л. Васильченко,
С.А. Алехин, Г.П. Ткаченко, А.А. Жадан.
Эксплуатация модернизированного дизель-поезда ДР-1А
производилась на перегоне Полтава Харьков. В 2003 г. после
пробега более 100 000 км и времени наработки двигателей около
5500 ч был выполнен капитальный ремонт двигателей. Они
переданы в депо для продолжения испытаний. По состоянию
на 01.01.2006 г. пробег первого дизель-поезда составляет
172 000 км (двигатель отработал 9130 час), второго - 120 900 км
(двигатель отработал более 8000 час).
* * *
Начиная с 1993 г., в ХКБД велись интенсивные работы по
использованию двигателей на морских катерах (руководитель
работ - заместитель генерального конструктора С.А. Алехин).
Работы выполнялись совместно с производственным объеди-
нением «Море» (Феодосия), разрабатывающее малотоннажные
быстроходные суда малого класса водоизмещением 8-13 т,
длиной 10-15 м, развивающие скорость 60-70 км/ч или 32-38
узла (генеральный директор объединения Л.С. Астахов, главный
конструктор, впоследствии генеральный директор, Л.И. Богатов).
Для катеров водоизмещением 8 г (катер «Калкан») исполь-
зуются двигатели 457К и 457КМ, разработанные на базе дви-
гателя 5ТДФ. Данные двигатели дефорсированы, их мощность
составляет 500 л.с. при частоте вращения 2200 мин'1. Двигатели
работают на водомет.
В 457КМ реализованы мероприятия по уменьшению дым -
ности, улучшению пуска, снижению расхода масла.
195
В 1995 г. катер «Калкан» успешно прошел приемочные
испытания и рекомендован для серийного производства. Всего
изготовлено 17 катеров, которые эксплуатируются в Одесском,
Керченском и Евпаторийском погранотрядах, два катера - в
охране Президента Украины, два - в Гвинее. Наработка катеров
составляет 200-1000 часов в год.
Для катеров водоизмещением 13 т («Катран») используется
дефорсированный по частоте вращения двигатель 459К, разра-
ботанный на базе шестицилиндрового 6ТД. Его мощность
составляет 1050 л.с. при частоте вращения 2500 мин1.
Перспективным направлением для данного класса катеров явля-
ется использование двигателя с промежуточным охлаждением
воздуха, что позволяет увеличить мощность и снизить дымность
отработавших газов. Работы в этом направлении выполняются
А.В. Борисенко, Ю.А. Акимовым, В.Н. Любченко под руко-
водством С.А. Алехина.
Совместно с Рыбинским заводом с 2003 г. ведутся работы по
установке двигателя 457КМ в яхты большого водоизмещения для
круизных прогулок по рекам.
Для частных яхт малого водоизмещения в 2003 г. разработан
дизель-редукторный агрегат 2ДТХК мощностью 12 л.с. на базе
малолитражного двигателя 2ДТХ, в количестве 5 штук
поставленный Ярославскому судостроительному заводу. Данная
работа вьшолнялась П.И. Кацюбой, А.Н. Моторой, В. Л. Сахаром,
А.Н. Шевелевым, С.М. Валюшко, А.Н. Коваленко, А.В. Борисенко
под руководством заместителя генерального конструктора
С. А. Алехина и заместителя главного конструктора А.В. Грицюка.
Появившийся опыт работы в области судовых установок был
нами использован для разработки охладителей масла для
газотурбинной установки судна на воздушной подушке, изготав-
ливаемой в Сингапуре. Разработкой охладителей занимался
С.А. Алехин при участии А.В. Борисенко, А.Н. Любченко,
С.М. Валюшко, А.Н. Коваленко. В качестве охлаждающих
элементов были использованы трубки, применяющиеся в
масляных радиаторах танка. Для испытаний охладителей были
разработаны и изготовлены оригинальные стенды и сняты
теплотехнические и гидравлические характеристики.
196
Кроме названных выше создателей силовых установок для
судов различного класса, с полным правом к ним должны быть
отнесены: В Л. Васильченко, Г.П. Ткаченко, А.А. Жадан,
В.В. Попов, В.В. Рогов, Г.К. Попов, А.Н. Борисоглебский,
А.П. Гриненко, А.Н. Косовцов, Ю.П. Долгополов, Г. А. Щербаков,
Ф.И. Шапиро, В.В Малахов, В.И. Прокопович, В.И. Рогозянов,
А.Н. Дороженко, И.С. Сук, И.П. Бебешко, А.Н. Беличенко,
К.И. Масленков, В.А. Карпенко, В.В. Печников, Г’.А. Геращенко
и др.
Многообразие выполненных работ по судовой тематике
свидетельствует о возможности широкого применения конвер-
сионных танковых двигателей в других отраслях народного
хозяйства.
* $ *
Отдельной вехой в истории ХКБД стали работы в интересах
нефтедобывающей промышленности.
На буровых установках используется силовой агрегат
«Уралмаш ЗД-76» с двигателем В2-450АВ-СЗ мощностью
450 л.с. Он применяется для привода ротора, лебедки и насосов
и производится заводом «Уралмаш» (Екатеринбург).
В связи с отработкой двигателем В2-450АВ-СЗ ресурса, было
принято решение - заменить его деформированным 5ТДФ,
имеющим мощность 450 л.с. при номинальной частоте вращения
2000 мин1. В качестве систем, обслуживающих двигатель,
предлагалось использовать танковые системы охиаждения, пуска,
воздухоочистки и т.д. Такой силовой блок получил обозначение
450ДА. При этом остальные агрегаты оставались штатные, с
установки «Уралмаш ЗД-76». Учитывая удаленность установок
от оператора, силовой блок 450ДА имел дистанционное
управление с постов дизелиста и бурильщика.
Силовые установки 450ДА. были изготовлены совместно с
коллективом агрегатного завода и эксплуатируются на Крести-
щенском месторождении в Полтавской области с 1998 года.
Пробурено 5 скважин, их суммарная протяженность составляет
более 25 км, а наработка двигателей - 3000-5000 час.
197
В комплект к силовым установкам для бурения входят насосные
установки УН1-630Х700А, предназначенные для цементирования
скважин, нагнетания различных жидких сред при гидравлическом
разрыве пластов, промывочно-продавочных работ, на газовых и
нефтяных скважинах. Агрегат монтируется на шасси автомобилей
КрАЗ (отечественная разработка) либо «Татра» (Румыния).
На агрегате УН1-630Х700А используется двигатель типа В-2.
Было предложение - вместо него использовать дефорсированный
двигатель 5ТДФ, имеющий мощность 550 л.с. при частоте
вращения 2000 мин4. Остальные агрегаты и узлы используются
штатные. Установка находится в эксплуатации в Полтавском
управлении буровых работ с 1998 г.
Указанные работы выполнялись под руководством
В.И. Фалькова и Г.К. Попова при активном участии А.М. Шульги,
В.Л. Сахара, Е.В. Шаповалова, С.М. Валюшко и др.
При использовании конверсионных двигателей 5ТДФ при
разработках газовых месторождений возник вопрос о возмож-
ности эксплуатации его на газе вместо жидкого топлива.
Поисковые работы были выполнены совместно с Институтом
проблем машиностроения имени А.Н. Подгорного (руководитель
проекта - д.т.н., профессор А.П. Кудряш). Эксперименты,
проведенные на отсеке, показали возможность работы двигателя
5ТДФ на газе.
* * *
После образования независимого Украинского государства
первый договор с новым Министерством был заключен в январе
1992 г. на создание ряда малолитражных двигателей типа ДТ.
Его подписал заместитель Министра В.В. Павлюков и предус-
матривал проведение приемочных испытаний всех типов
двигателей в течение 1994 г.
Одновременно было организовано серийное производство
двигателей 2ДТ на дизельном заводе (директор А.Т. Подгорный).
При этом основные детали изготавливались на других заводах:
блок - в танковом, топливная аппаратура и головка - агрегатном,
радиатор - в производстве тягачей. Такая разобщенность изго-
товления деталей приводила к неопределенности и снижению
198
ответственности головного исполнителя за выпуск конечной
продукции. Надо отдать должное директору дизельного завода
Алексею Тимофеевичу Подгорному: благодаря его настой-
чивости, двигатели комплектовались, собирались, испытывались
и продавались. Основными потребителями двигателей 2ДТ
являются ХТЗ и Ивано-Франковск.
Всего за период 1993-2003 it. изготовлено 628 двигателей.
В эксплуатации находятся 206 тракторов ХТЗ-1410 и ХТЗ-1610.
Проведенными исследованиями было установлено, что при
существующем рабочем объеме двигателя 2ДТ обеспечение
заданного уровня мощности приводит к повышенной дымности
и неполноте сгорания топлива. С целью увеличения рабочего
объема двигателя в 1999 г. был увеличен диаметр цилиндра с 79
до 88 мм, что позволило увеличить рабочий объем 2ДТ с 0,8 до
1,0 л. и мощность с 14 до 17 л.с. Он получил обозначение 2ДТА.
Одновременно потребитель - ХТЗ - выдвинул требование -
ввести водяное охлаждение вместо масляного с целью
удешевления эксплуатации трактора. Оно было выполнено, и
двигатель получил обозначение 2ДТАВ.
Таким образом, имеются различные модификации двигателей
типа 2ДТ, удовлетворяющие всем требованиям потребителей.
Они, прежде всего - ХТЗ, согласны покупать до 400 двигателей
в год. Такая задача вполне посильна для завода имени Малышева.
Но в ответ на просьбы потребителей завод взвинтил цены до
1800 долларов США за двигатель, обосновывая свою позицию
нерентабельностью его выпуска малыми партиями. По мнению
завода имени В.А. Малышева, производство двигателя 2ДТ
может быть рентабельным при выпуске более 5000 штук в год.
Хотелось бы напомнить теоретикам гигантомании, что Украина
в 2003 г. выпустила всего 1564 трактора, а Россия - 8497. Кстати,
аналогичный двигатель Челябинского моторного завода
В24-8,2/7,8Э при выпуске в 2003 г. в количестве 1056 шт. стоит
900 долларов США, т.е. дешевле в 2 раза двигателя 2ДТ.
Сложилась парадоксальная ситуация: завод прекратил выпуск
двигателей 2ДТ в 2003 году, сократив работающих в этом
производстве людей. Из-за отсутствия двигателей ХТЗ прекратил
выпуск тракторов, хотя на них есть большой спрос. Таким
199
образом, лишены работы люди на обоих заводах, страдает
потребитель. Причина сложившейся ситуации заключается, с
моей точки зрения, в неправильной организации производства
двигателей 2ДТ, разбросанности его по филиалам, непомерные
накладные расходы, отсутствие конкретного исполнителя.
На базе двигателя 2ДТ созданы дизель-электрические агрегаты
различного назначения:
АДб-У-П/28,5-2Р - номинальная мощность 6кВт,
ток постоянный, номинальное напряжение 28,5В;
расход топлива - 3,2 кг/ч;
расход масла - 0,03 кг/ч;
масса - 300 кг;
назначение - машина геодезического обеспечения на базе
автомобиля КрАЗ. Подключен к топливной системе
автомобиля.
Потребитель - «Южмагп», г. Днепропетровск.
АД8-У-П/28,5-2Р-П - номинальная мощность 8кВт;
ток постоянный, номинальное напряжение 28,5В;
расход топлива - 3,4 кг/ч;
расход масла - 0,03 кг/ч;
масса - 430 кг;
назначение - капотированный, автономный агрегат для
легкой бронированной машины.
Потребитель - СКВ «Молния», г. Одесса.
АД8-Т400-2Р - номинальная мощность 8 кВт,
ток постоянный, трехфазный;
номинальное напряжение - 400В;
расход топлива - 3,4 кг/ч;
расход масла - 0,03 кг/ч;
масса - 300 кг;
назначение - резервное энергообеспечение объектов
промышленного, сельскохозяйственного и бытового
назначения.
Последний тип дизель-электрического агрегата -
АД8-Т400-2Р - является наиболее перспективным, так как имеет
широкое народнохозяйственное применение. Генератор и
система управления к нему выпускается Курским заводом
«Электроагрегат».
200
Учитывая малую массу двигателя, высокую компактность и
укомплектованность радиатором, 2ДТ проходит испытания на
автокарах (разработчик - моторный завод, г. Тугаев, Россия), на
яхтах (г. Рыбинск, Россия), на катерах (г. Феодосия, Украина).
Таким образом, двигатели типа 2ДТ востребованы различ-
ными отраслями народного хозяйства как в Украине, так и в
странах СНГ.
Следующим по востребованности двигателем этого семейства
являются четырехцилиндровые модели.
Одной из первых разработок, прошедших приемочные
испытания, был двигатель 4ДТ (44 7,9/8,2) мощностью 20 л.с.
при частоте вращения 2000 мин1 для самоходного шасси (завод
тракторных самоходных шасси, г. Харьков). Одно из таких изделий
модернизировано в ХКБД в 1995 г. в честь 100-летия со дня
основания завода и благополучно работает до настоящего
времени, осуществляя внутризаводские перевозки.
В этот же период был создан двигатель с наддувом
4ДТН (4ЧН7,9/8,2) мощностью 80л.с. при частоте вращения
4000МИН1. Он проверялся в автомобилях «Волга», УАЗ. Из-за
меньшей мощности по сравнению с карбюраторным двигателем
мощностью 90 л.с., автомобили имели худшую динамику разгона,
но лучшую путевую экономичность и примерно равную среднюю
скорость.
На автомобиле УАЗ-31512 с двигателем 4ДТН №3 получены
при движении в магистральном цикле путевые расходы топлива:
при скорости 90 км/ч - 12,8 л / 100 км вместо 16,2 л / 100 км с
двигателем У М3 4178; при скорости 60 км/ч - 8,5 л /100 км вместо
11,5 л / 100 км. При движении в городском цикле расходы:
19,6 л/100кми15,2л/100кмв пользу двигателя 4ДТНА.
На четырехцилиндровом двигателе большей размерности
(4ЧН 8,8/8,2) получена мощность 90 л.с. Он проходит испытания
на грузовом автомобиле «Газель» в автопарке (г. Киев).
Этот же тип двигателя используется на тракторе ХТЗ-6021 с
номинальным тяговым усилием 1170 ктс. Мощность его снижена
до 60 л.с. за счет уменьшения номинальной частоты вращения с
4000 до 3000 мин1. Двигатель прошел приемочные стендовые
испытания. Трактор проходит приемочные полевые испытания.
1
201
Анализ зарубежной литературы показывает, что малолит-
ражные двигатели имеют уровень форсировки до 70 л.с./л, т.е.
больше, чем у двигателя 4ЧН 8,8/8,2 в 1,5 раза. На данных
двигателях используется непосредственный впрыск топлива,
охлаждение воздуха после турбокомпрессора, перепуск газа,
подмешивание газа к воздуху, 4 клапанная головка, компенсаторы
зазоров в клапанном механизме и, самое главное - топливная
аппаратура, работающая по новым принципам. Впрыск топлива
осуществляется электронной или пьезокварцевой форсункой, в
которой подъем иглы выполняется электромагнитом или квар-
цевым элементом. Закон подъема иглы изменяется в зависимости
от режима работы двигателя. С целью снижения шума и
улучшения экологии впрыск топлива распределяется на 4-5
периодов: вначале впрыскивается запальная порция, а затем в
горящее пламя добавляется основная доза. Давление топлива при
впрыске не зависит от скоростного режима, т.е. использован
аккумулятор малого объема, обеспечивающий давление впрыска
1200 атм. Такая топливная аппаратура известна, как аппаратура
Common Rail фирмы Бош.
К сожалению, отечественная дизелестроительная промыш-
ленность не имеет опыта создания топливной аппаратуры
подобного качества. Проблема заключаете в создании малога-
баритных быстродействующих магнитов, не теряющих своих
свойств при повышении температуры.
ХКБД разработало четырехцилиндровый двигатель 4ДТНА2
мощностью ПО л.с. с перечнем мероприятий, перечисленных
выше. Конечно, основная трудность нас ждет при создании
топливной аппаратуры, к чему привлечены «Хартрон», УФТИ,
ПТУ «ХПИ», институты Академии наук. В настоящее время на
одноцилиндровом двигателе ведется отработка параметров
рабочего процесса с гидравлической форсункой, обеспечи-
вающей двухфазный впрыск.
Двигатель 4ДТНА2 - агрегат нового поколения, отвечающий
европейским стандартам. Создание и освоение такого двигателя -
задача украинского двигателестроения. Если мы не решим ее,
будем навсегда вытеснены с мирового и европейского рынков.
Разработка малолитражного двигателя нового поколения
выполнялась под руководством заместителя главного конструк-
202
тора А.В. Грицюка, первого заместителя генерального конструк-
тора Ю.С. Бородина при активном участии П.И. Кацюбы,
А.А. Моторы, И.В. Балахнина, А.В. Норова, Ю.А. Акимова,
Л.Н. Тараненко, Ю.П. Долгополова, Г.А. Щербакова, А.П. Гри-
ненко, А.Н. Косовцова, С.М. Валюшко, Ю.Г. Петренко,
А..Г. Кузенко, П.Е. Куницина, П.Я. Перерва, А.Н. Дороженко и
многих других специалистов.
Трехцилиндровые модели двигателей получили меньшее
применение. Так, ЗДТНА мощностью 50 л.с. при частоте
вращения 4100 мин-1 испытывались на автомобиле ЛуАЗ. Но
сейчас этот завод изменил направление своей деятельности и
приступил к сборке автомобилей ВАЗ-2109 в кооперации с
российским Тольятти.
Дефорсированный вариант трехцилиндрового двигателя 3 ДТА
(мощность 22 л.с. при частоте вращения 2200 мин4) испыты-
вается на самоходном шасси.
Работы по малолитражным двигателям с 3 января 1997 г.
возглавляет заместитель главного конструктора Александр
Васильевич Грицюк.
А.В. Грицюк родился 1 апреля 1956 г В 1979 с отличием
окончил ХНУ «ХПИ». Диплом защищал в ХКБД и был замечен,
как очень способный и толковый студент. Был направлен в
КП ХКБД. Примечательно начало его творческого пути. Я
предложил ему работать конструктором, а он изъявил желание
стать исследователем. Посовет овал ему подумать. И так было три
раза. На третий раз я решил, что он человек убежденный и надо
ему уступить. Он стал работать в отделе эксплуатации. Хорошо
изучил двигатель, часто ездил в командировки, осознал слабые
места двигателя. Особенно остро стоял вопрос о его пусковых
качествах. Именно этой проблемой занялся Александр
Васильевич, и в мае 1990 г. успешно защитил кандидатскую
диссертацию.
А.В. Грицюка отличают умение глубоко анализировать
технические проблемы и текущую ситуацию, решать конкретные
задачи, находить общий язык с вышестоящими руководителями
на заводе и в Министерстве, четко излагать свои мысли устно и
письменно, ставить на первое место требования потребителя,
постоянно следить за ходом эксплуатации двигателей, за ростом
203
молодых инженеров. За эти качества зрелого руководителя
17 марта 2003 г. А.В. Грицюк был назначен главным конст-
руктором по малолитражным двигателям, а 30 апреля
2004 г. - первым заместителем генерального конструктора и
заместителем по научно-исследовательским работам. При этом
он остался руководителем работ по малолитражным двигателям.
А.В. Грицюк - это новое поколение руководителей, которые
выросли в ХКБД и воспитаны на его традициях. Им принадлежит
будущее двигателестроения в Украине.
2. Двигатели военного назначения
С бразованием независимого Украинского государства резко
сократились объемы конструкторских работ по военной
тематике. За эти годы не была увеличена мощность силовых
установок, что замедлило темпы развития отечественной
танкостроительной отрасли. К моменту развала Союза в Украине
в серийном производстве с 1986 г. находился двигатель 6ТД-1
мощностью 1000 л.с. и прошел приемочные испытания в 1985 г.
двигатель 6ТД-2 мощностью 1200 л.с. Мы опережали Россию, у
которой в серийном производстве были поршневые двигатели
мощностью 860-880 л.с. Но мы не смогли воспользоваться этим
преимуществом. Наши предложения по установке двигателя
6ТД-1 мощностью 1000 л.с. в танк Т-72 вместо двигателя В46-6
мощностью 860 л.с. по разным причинам не получили
продолжения. Зарубежные страны, в которых имеются танки
Т-72, были согласны на проведение такой модернизации. Но в
одних случаях нам мешали международные договоренности, в
других - политические. В добавок ко всему, наше правительство
не занимало четкой, последовательной позиции, отказываясь от
уже достигнутых соглашений.
Россия преодолела наметившееся отставание в мощности
силовых установок и поставила Индии в 2001 г. танки Т-90-2С с
двигателями мощностью 1000 л.с. с одновременной органи-
зацией их производства там. Двигатель танка Т-90-2С по
габаритам аналогичен двигателю танка Т-72, поэтому вариант
российской модернизации танка Т-72 экономически целесо-
204
образнее украинского. С появлением российского 1000-сильного
двигателя наши шансы по модернизации танка Т-72 резко
сократились.
В Советском Союзе Харьков был признанным центром
танкостроения. Именно здесь был создан легендарный танк
Т-34 с двигателем В-2 и новый танк послевоенного поколения
Т-64, послуживший прототипом танков Т-72 и Т-80. Создание
нового танка требует колоссальных усилий коллективов
конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов,
заводов, организующей роли министерств, подключения
смежников, заинтересованности заказчика и т.д. Пожалуй,
последний тезис - заинтересованность заказчика - является
определяющим, т.к. новая техника создается для него.
Жизненный цикл танка составляет 30-40 лет и сегодня, по
прошествии почти 50 лег со дня начала разработок танка Т-64,
должен остро стоять вопрос о создании танка нового поколения.
Но для этого отсутствуют соответствующие условия, и, прежде
всего, финансовые и стратегические. После ликвидации
Варшавского договора Украина получила более 4000 танков
Т-64 и Т-72 и стала одной из крупнейших танковых держав в
Европе. Поэтому ей не нужны новые танки, и она приобрела за
годы независимости всего 10 танков Т-84, которые были показаны
на параде в Киеве в честь 10-летия независимости Украины.
Учитывая, что имеющаяся у нас техника устарела, к требо-
ваниям сегодняшнего дня она доводится путем модернизации,
что позволяет сократить расходы на закупку военной техники. В
частности, модификации танков Т-64 проходят модернизацию
на предприятии «Завод имени В.А. Малышева» по доку-
ментации, разработанной ХКБМ имени А.А. Морозова. В
модернизованном Т-64 усилена защита, улучшен комплекс
системы ведения огня и управления. Учитывая увеличение массы
модернизированного танка Т-64 и д ля улучшения его подвижности,
увеличена мощность двигателя 5ТДФ с 700 до 850 л.с., который
в 2003 г; прошел приемочные испытания на стенде и в танке.
Положительные результаты испытаний послужили основанием
для проведения модернизаций в 2004 г. первых 17 танков на
заводе имени В.А. Малышева.
205
Активное участие в доводке 5ТДФМ до мощности 850 л.с.
принимали С.А. Алехин, И.А. Краюшкин, Ю.С. Бородин,
П.Е. Куницын, П.Я. Перерва, Г.А. Щербаков, Ю.А. Анимов,
А.П. Гриненко, А.М. Шульга, Г.К. Попов, С.М. Валюшко,
Ю.Г. Петренко и др.
Ранее отмечалось, что работы по танку Т-84 были прекращены
в 1991 г. на этапе приемочных испытаний на Кубинке. В 1997 г.
для данного танка начаты работы по созданию дизель-
электрического агрегата постоянного тока мощностью 8кВт,
получившие обозначение ЭА-8. Этот энегроагрегат служит для
обеспечения электроэнергией потребителей танка при останов-
ленном основном двигателе, зарядке аккумуляторных батарей, и
для пуска основного двигателя. ЭА-8 устанавливается снаружи
танка в бронированном отсеке вместо двух задних - правых -
топливных баков. Энергоагрегат связан с топливной системой
танка, остальные системы - автономные. Масса агрегата - 300 кг.
В качестве источника энергии в агрегате ЭА-8 используется
быстроходный четырехтактный двухцилиндровый дизель
жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топ-
лива, с горизонтальным расположением цилиндров моно-
блочной конструкции - 24 7,8/7,8. Источником электрического
тока является стартер-генератор СПО.
На современных танках в энергоагрегатах используются в
качестве источников энергии поршневые или газотурбинные
двигатели. Установка с газотурбинным двигателем имеет
меньшие габариты и массу, но проигрывает поршневому дви-
гателю по экономичности. Энергоагрегат ЭА-8 с поршневым
двигателем имеет расход топлива 3,6 кг/час, а подобный
энергоагрегат с газотурбинным двигателем - до 20 кг/час.
Двигатель 24 7,8/7,8 имеет водяное охлаждение, что позволяет
использовать его при повышенных температурах окружающей
среды без потерь мощности. Это его главное преимущество перед
двигателем с воздушным охлаждением. Поэтому к нему большой
интерес проявила пакистанская сторона. Но заявленная заводом
цена - 35 тыс. долларов - оказалась завышенной, и пакистанцы
отказались от покупок. На мировом рынке они отыскали энерго-
агрегат такой же мощности с двигателем воздушного охлаждения
за 9800 долларов.
206
Создание энергоагрегата ЭА-8 велось под руководством
В.В. Рогова, а затем -• В.И. Фалькова. Разработка двигателя
осуществлялась под руководством О.К. Казаковского, а электри-
ческой части энергоагрегата - Ю.Н. Шарапова, впоследствии -
А.И. Кузьменко. Разработку отдельных элементов двигателя
осуществляли все конструкторские подразделения в соответствии
со своей специализацией.
Как отмечалось ранее, разработка танка Т-84 была начата в
80-е годы и завершена в 1994 г. под руководством Генерального
конструктора по бронетанкостроению, лауреата Ленинской и
Государственных премий, доктора технических наук, профессора,
генерал-лейтенанта М.Д. Борисюка. В этой должности
М.Д. Борисюк работает в ХКБМ имени А.А. Морозова с 1990 г.
Танк Т-84 имеет усовершенствованный комплекс управления
огнем, сварно-катанную башню, комплекс оптико-электронного
противодействия, модернизованные прицелы наводчика,
баллистического вычислителя, стабилизатора, введен комплекс
дублированного управления огнем и другие новшества. В этом
танке использованы разработки ХКБД: двигатель 6ТД-2
мощностью 1200 л.с. и энергоагрегат ЭА-8.
Танк Т-84 принят на вооружение Украинской армии
Постановлением Кабинета Министров Украины №237-5 от
08.02.2000 г.
За разработку танка Т-84 в 1999 г. была присуждена
Государственная премия Украины в области науки и техники.
Лауреатами ее стали: Министр обороны генерал армии
А.И. Кузьмук, Министр промышленной политики В.Н. Гуреев;
главный инженер предприятия «Завод имени В.А. Малышева»
М.М. Буденный; работники ХКБМ имени А.А. Морозова -
заместитель генерального конструктора Ю.М. Бусяк, главный
конструктор И.Б. Подвальный, заместитель главного конст-
руктора В.М. Кудров; генеральный директор НПК «Фотоприбор»
А.Р. Глущенко, заместитель главного конструктора Харьковского
государственного приборостроительного завода имени
Т.Г. Шевченко В.Н. Башта, главный металлург ОАО «Сумское
машиностроительное НПО имени М.В. Фрунзе» Г.В. Палиенко
и автор этих строк.
1
207
На церемонии вручения премии от имени награжденных
танкистов предложили выступить мне. В своем благодарст-
венном слове я сказал, что танкостроение присуще только
высокоразвитым странам, так как для создания боевой машины
необходим высокий научный потенциал в области металлургии,
электроники, оптики, двигателестроения. К числу таких стран
принадлежит и Украина. Завод имени В.А. Малышева -
единственный в мире, на котором одновременно производят
танки и двигатели к нему. Остальные танковые фирмы предпо-
читают моторы покупать. Харьковский танковый комплекс имеет
славные традиции, связанные с созданием танков Т-34 и Т-64.
От имени награжденных заверил Президента Украины, что
танкисты буцут свято хранить и приумножать достижения наших
знаменитых предшественников - М.И. Кошкина, А. А. Морозова,
К.Ф. Челиана, А.Д. Чаромского.
Из числа других работ, выполненных в интересах
Министерства обороны, следует отметить разработку двигателя
6ТД-1 с дополнительным отбором мощности для БРЭМ
(1996 г.), двигателя с электронным регулированием топли-
воподачи (1998 г.), создание двигателя 6ТД-2 с прогрессивной
внешней характеристикой (2000 г.).
Двигатель 6ТД-1 с дополнительным отбором мощности
(обозначение 6ТД-1Р) имеет конический редуктор, установ-
ленный на впускном картере. Отбор мощности до 150 л.с.
осуществляется от впускного вала под углом 90 град, к его оси.
Редуктор, его расчеты и установка выполнены отделами, которые
возглавляют А.П. Гриненко, А.М. Шульга, А.Н. Дороженко.
Электронно-гидромеханический регулятор состоит из двух
контуров: обычного всережимного гидромеханического регуля-
тора непрямого действия и электронной приставки. Гидро-
механический регулятор может функционировать самостоятельно
при отключенном электронном контуре, куда поступает
информация о ходе рейки и частоте вращения коленчатого вала.
Электронный контур позволяет реализовать вертикальные
регуляторные характеристики и горизонтальные частичные
характеристики, что обеспечивает повышение средней скорости
танка до 10%.
1
208
У истоков разработки электронно-гидромеханического
регулятора стояли И.Я. Кричевский, А.Т. Дальский, Л.Б. Синель-
ников, Я.С. Акопян.
В последние годы в ХКБМ им. Морозова под руководством
В.А. Смолякова велись работы по системе автоматического
управления трансмиссией, составной частью которой являются
элементы электронно-гидромеханического регулятора. Данная
система позволяет осуществлять поворот танка с помощью
штурвала вместо рычагов, что существенно облегчает процесс
управления машиной, повышает его маневренные качества и
позволяет дублировать процесс управления. Система СУАТ
успешно испытана на танках «Аль-Халид» в Пакистане в
2003 г., что дало возможность заключить контракт на установку
этой системы на вновь поставляемые МТО и модернизацию
танков, находящихся в эксплуатации.
В реализации этого предложения активное участие прини-
мали С.А. Алехин, И.А. Краюшкин, Ю.С. Бородин, Г.А. Щер-
баков, Ю.П. Долгополов, А.Г. Кузенко, В.И. Прокопович, В.З. Ду^~
ровский, А.Т. Дальский, А.О. Казаковский, В.В. Семчук,
В.А. Юров, М.Г. Таряник и др.
Идеи по разработке электронно-гидромеханического
регулятора для танкового двигателя использованы для регулятора
тепловозных двигателей типа Д49, Д80, Д100. Установка их при
модернизации на действующие тепловозы обеспечивает
экономию топлива до 6%. Данная работа выполнена в творческом
содружестве ХКБД, фирмы «ТОР» и отдела тепловозных
двигателей завода имени Малышева. Среди участников этой
работы стоит отметить от ХКБД - В.З. Дубровский,
В.И. Прокопович, Ю.С. Бородин, Г.А. Щербаков, А.Т. Дальский,
А.О. Казаковский, от фирмы «ТОР» - А.Б. Богаевский, А.В. Басов;
от отдела тепловозных двигателей - В.Н. Зайончковский,
В.А. Рузов, С.И. Тараканов.
Подвижность танка может быть увеличена как за счет
повышения мощности двигателя, так и улучшения протекания
его внешней характеристики.
Первый путь приводит к увеличению теплоотдачи и объема
МТО, второй - не вызывает больших переделок МТО. Смысл
улучшения внешней характеристики заключается в увеличении
209
коэффициента приспособляемости и расширении диапазона
рабочих частот вращения. Идеальным решением было бы
создание двигателя постоянной мощности во всем рабочем
диапазоне частот вращения, но это чрезвычайно трудная
проблема при высоком исходном форсировании двигателя.
Поэтому было решено номинальную мощность двигателя
сохранить, а мощность на режиме крутящего момента увеличить,
одновременно сдвинув ее в сторону меньших частот вращения.
На языке цифр это звучит так: увеличить коэффициент
приспособляемости с 1,2 до 1,4, а коэффициент диапазона частот
вращения расширить с 1,36 до 1,75.
Решить данную проблему с помощью приводного компрессора
с постоянным передаточным отношением от коленчатого вала к
рабочему колесу невозможно. Необходимо передаточное
отношение изменять в зависимости от частоты вращения: с
уменьшением частоты вращения передаточное отношение
должно увеличиваться.
Данная идея может быть реализована с помощью одного из
мероприятий:
-	установки в приводе компрессора опорожняемой гидро-
муфты. В данной схеме возрастают потери из-за проскальзы-
вания, увеличивается время переходных процессов из-за
необходимости заполнения и опорожнения полости гидромуфты.
Данная схема предложена сотрудником ХКБД Б.В. Фрадкиным
и опробована в 70-х годах;
-	большим быстродействием обладают' гидрообъемные маш ины.
В данной схеме одна машина является насосом, а вторая - мотором.
Управление частотой вращения рабочего колеса осуществляется
поворотом люльки мотора. Для размещения гидрообъемных
машин требуется дополнительный объем в моторном отделении,
что исключает использование этой схемы в существующем
моторном отделении. Данная схема опробована в новой
разработке в 80-х годах;
-	в 90-х годах разработана схема дифференциального привода,
в котором часть мощности на привод рабочего колеса компрессора
поступает от коленчатого вала, а часть - от вала турбины, который
связан с эпициклом дифференциала. В данной схеме вал турбины
не связан с коленчатым валом, являясь, по-существу, свободным.
210
Это принципиальное качество привода: мощность турбины и ее
частота вращения определяют частоту вращени я рабочего колеса
компрессора. Поэтому очень важно донести энергию выпускных
газов до колеса турбины с минимальными потерями. С этой целью
выпускные газы подводятся по раздельным коллекторам до
входника турбины.
Двигатель с дифференциальным приводом компрессора - это,
иосуществу, новый двигатель в части схемы воздухоснабжения.
В связи с этим возникает ряд принципиальных особенностей в
работе двигателя:
-	передаточное отношение от коленчатого вала к рабочему
колесу компрессора составляет i = 4,62 вместо i — 11,8, у двигателя
6ТД-1 и i = 12,48 - у 6ДТ-2. Это приводит к ухудшению
воздухоснабжения на режиме пуска;
-	в режиме пуска рабочее колесо турбины не вращается и
создает дополнительное сопротивление воздуху, что затрудняет
продувку цилиндра;
-	при работе двигателя в танке в режиме охлаждения
снижается эффект прососа воздуха через радиаторы из-за
уменьшения расхода газов;
-	при пуске двигателя и переключении передач отмечались
выбросы дыма, что связано с инерционностью системы.
Для устранения отмеченных выше замечаний проведен целый
комплекс мероприятий:
-	фрикционная автоматически управляемая муфта в приводе
рабочего колеса турбины;
-	электронный гидромеханический регулятор, обеспечива-
ющий уменьшение подачи топлива при пуске и коррекцию
подачи топлива в зависимости от давления наддува;
-	муфта автоматического изменения угла опережения подачи
топлива;
-	одноступенчатый компрессор вместо двухступенчатого;
-	турбина с безбандажным ротором.
Проведенные сравнительные испы тания танков с двигателями
6ТД-2 мощностью 1200 л.с. с дифференциальным и штатным
приводами показали, что на танке с двигателем с дифферен-
циальным приводом компрессора:
211
-	средняя скорость движения по пересеченной местности по
дороге с песчаным покрытием увеличивается на 10,3%, при этом
путевой расход топлива уменьшается на 6%;
-	максимально достигнутая скорость на мерном участке увели-
чивается на 12,9%;
-	дымность выпускных газов ниже, чем на штатном двигателе,
а эффективность работы системы охлаждения одинакова.
Таким образом, теоретически и экспериментально показано,
что конструкция привода компрессора влияет на подвижность
танка. Двигатель мощностью 1200 л.с. с дифференциальным
приводом равнозначен двигателю 1400-1500 л.с. с жестким
приводом компрессора.
Данной сложнейшей работой руководил главный конструктор
И.А. Краюшкин. Непосредственной разработкой конструкции
дифференциального привода компрессора занимался отдел
перспективных разработок во главе с талантливым конструк-
тором Е.Н. Овчаровым и сотрудниками отдела В.Н. Гнилицким,
А.Е. Чупрыниным, В.И. Протопоповым, В.В. Салтовским,
А.П. Войлоковой, В.Ф. Ковальчуком. Исследовательские работы
возглавлял заместитель Генерального конструктора Ю.С. Боро-
дин. Анализ результатов испытаний на стенде выполнялся
П.Е. Куницыным, П.Я. Перервой, Б.А. Милютиным, А.Н Доро-
женко, В.Г. Кондратенко, С.Б. Пилипенко, а в танке - В.И. Про-
коповичем, С.Н. Тонким, Л.С. Емельяновым, Н.Л. Гурьевым.
Доводка конструкции двигателя с дифференциальным
приводом компрессора выполнялась в тесном сотрудничестве с
ХКБМ имени Морозова. Непосредственное участие в этих
работах принимали А.И. Веретенников, В.М. Кудров, В.Ф. Кли-
мов, В.А. Зарянов, И.Д. Чучмарь, С.В. Воронин, В.А. Смоляков,
Н.В. Михедькин, В.В. Дудко, А.В. Лукьянов и представители
заказчика А.Н. Белозор, В.В. Снисаренко, И.А. Морозова,
Р.В. Мельниченко.
Эта непростая работа показала, что пока конструкторские бюро
сохранили научный потенциал и способны решать пионерские
задачи.
К сожалению, выполненные работы по военной тематике не
вызывают удовлет ворения по той причине, что отсутствует зада-
ние на разработку танкового двигателя большей мощности.
212
Начатые работы по двигателю мощностью 1500-1800 л.с.
прекращены, хотя многолетний опыт создания танков показывает,
что определяющим фактором при разработке танка яв ляется срок
доводки двигателя - одного из сложнейших и напряженнейших
элементов танка. Поэтому создание двигателя начинается заранее
на 3-5 лет раньше до разработки танка. Эти принципы были
нарушены при создании танка Т-64, что привело к появлению
идеологически одинаковых танков - Т-72 и Т-80, отличающихся
типом силовой установки. История развития техники должна
учить создателей не повторять ошибок прошлого: учиться нужно
и на чужих ошибках.
3. Пакистанский контракт
На мировом рынке вооружения идет постоянная конкурентная
борьба за рынок сбыта, в первую очередь - между США, Россией,
Великобританией, Францией и Германией. Украина ставит перед
собой задачу: попасть в первые пять стран экспортеров оружия
за счет поставки нового вооружения, распродажи оставшихся
арсеналов советской техники, поставки запасных частей и прове-
дения модернизации вооружения в армиях стран-покупателей.
По данным Госдепартамента США (газета «Время» от
13.09.2005 г.) в последние годы произошло перераспределение
рынков сбыта. Если раньше СССР и США, как страны-
экспортеры, имели равные объемы торговли в общем мировом
балансе продажи вооружений, то в период 1997-2004 гг. первое
место удерживает США - 105,584 млрд, долларов (или 46,8%).
Далее следуют:
Россия - 38 млрд, долларов (16,8%);
Франция - 24 млрд, долларов (10,5%);
Германия - 16,1 млрд, долларов (7,1%);
Англия - 12,2 млрд, долларов (5,4%);
Китай - 7,9 млрд, долларов (3,5%);
Израиль - 6,7 млрд, долларов (2,9%);
Украина - 5,9 млрд, долларов (2,6%);
Швеция - 5,7 млрд, долларов (2,5%);
Италия	- 4,4 млрд, долларов (1,9%).
213
И это при том, что страны ЕС продавали порядка 125 различ-
ных видов вооружений, а США - 53 вида.
Анализ структуры продаваемых вооружений показывает, что
более половины стоимости военных трансферов составляет
авиация, в то время как бронетехника в период 1997-2004 гг. - не
более 11%. Современные боевые авиационные комплексы
производят США, Россия, Франция, Швеция и англо-немецкий
альянс. В то же время бронетехнику производят США,
Великобритания, Франция, Германия, Россия, Украина, Израиль,
Китай, Италия, Словакия, Пакистан, Южная Корея, Япония.
Создают собственное производство бронетанковой техники
Аргентина, Бразилия, Иран, Египет. Имеют остаточные
танкостроительные мощности Польша, Югославия и Чехия. Таким
образом, анализируя перечень стран, производящих бронетехнику,
следует отметить чрезвычайную насыщенность танкового рынка.
Как правило, в странах-производителях бронетанковой техники
имеются избыточные мощность, из-за чего возникает вопрос о
занятости квалифицированного персонала в мирное время.
Танкостроение присуще только высокоразвитым странам.
Танковые двигатели, оптико-электронные и лазерные приборы,
тепловизоры, баллистические вычислители способны делать
далеко не все производители танков. А именно они составляют
более половины стоимости машины. Поэтому поставщики
комплектующих диктуют условия продажи вооружений,
продвигая, прежде всего, свою продукцию.
В аналогичной ситуации оказались харьковские танко-
строители.
Украина создала собственное танковое производство в
довоенный период, выпуская танк Т-34 с двигателем В-2.
В послевоенное время в Харькове начали выпускать новый
танк - Т-64 с новым двигателем 5ТДФ. Идеология комплектования
Т-64 оставалась присущей годам Великой Отечественной войны:
для удешевления производства и увеличения выпуска каждый
завод специализировался на выпуске определенного вида
продукции - пушки, снарядов, оптики, электроники и т.д. Поэтому
Украина, выпуская законченную продукцию в виде танка, почти
50% комплектующих получала из России. Естествен! о, собст-
венником конструкторской документации на данные комплек-
214
тующие была Россия, и она могла диктовать свои условия. А для
создания чисто украинского танка необходимо было организовать
производство российских комплектующих на отечественных
заводах. Размещением изготовления комплектующих в Украине
занималось ХКБМ имени А. А. Морозова задолго до заключения
Пакистанского контракта в соответствии с Постановлением
Кабинета Министров №181-3 от 12.03.93 г. Благо, заводы-аналоги
российским в Украине были, за исключением производителей
пушек, стартер-генераторов, подшипников и некоторых других
узлов.
Но оставался нерешенным главный вопрос: «Для кого и с какой
целью готовится производство?» Украинская армия была
укомплектована танками Т-64 и Т-72 и не имела возможности
покупать новые, современные машины. Выход был только один -
искать зарубежных покупателей.
Интерес к танкам проявляют страны Ближнего и Среднего
Востока, имеющие большие пустынные открытые пространства.
Поэтому в военной доктрине этих государств отдается пред-
почтение танкам. Но в странах Ближнего и Среднего Востока,
азиатско-тихоокеанского региона уже установились давние,
прочные связи с поставщиками военной техники. К примеру,
Россия традиционно торгует вооружением с Индией, Египтом,
Сирией; США - с Турцией, Южной Кореей, Японией и т.д. Много
американской военной техники имеется и в Пакистане.
Почему Пакистан обратил свои взоры на Украину? Со времен
приобретения независимости между Пакистаном и Индией
установились напряженные отношения, до сих нор не урегу-
лированы пограничные претензии друг к другу, возникают
конфликты на религиозной почве. В порядке устрашения Индия
в начале 90-х годов взорвала атомную бомбу. Через год
аналогичным взрывом ответил Пакистан. В связи с этим по
инициативе США Пакистану была объявлена блокада на продажу
военной техники. В этих условиях интересы Украины и
Пакистана совпали: Украина была готова продать танки, а
Пакистан - их приобрести. Но чтобы заключить контракт, нужно
было доказать работоспособность танков в особо сложных
условиях пустынной местности с высокой запыленностью
воздуха, при температуре окружающей среды до плюс 55 °C,
215
возможностью работы экипажей в таких условиях в замкнутом,
ограниченном объеме танка без кондиционирования воздуха,
выполнять проверку достаточности средств технического
обеспечения в условиях автономной эксплуатации танкового
подразделения.
Следует отметить, что такая постановка вопроса не была
новой. Отечественные танки регулярно проходили испытания в
Туркмении летом в пустынных условиях испытательного
полигона в районе поселка Килята. Именно в этих экстремальных
условиях проверялась работа систем воздухоочистки,
охлаждения, смазки, вооружения, проверялись физиологические
возможности экипажей в условиях жаркого климата и т.д.
Первый показ двух украинских танков Т-80УД в Пакистане
состоялся в период со 2 августа по 15 сентября 1993 года в жарких
условиях пустыни Тар. Для участия в испытаниях были коман-
дированы 12 работников ХКБМ и 1 работник ХКБД во главе с
Генеральным конструктором М.Д. Борисюком. Программа
испытаний была рассчитана на три месяца, а завершилась за
полтора. Танки пробежали по две тысячи километров каждый.
Результаты испытаний удивили пакистанскую сторону надеж-
ностью техники и оперативностью проведения испытаний.
Несмотря на положительные результаты испытаний техники
в условиях заказчика, пакистанская сторона не торопилась
принимать окончательное решение из-за отсутствия единства в
среде высокопоставленных военных руководителей в вопросе
выбора типа танка. Предстояла долгая и кропотливая работа по
доказательству преимуществ украинского танка.
В этой обстановке завод и его конструкторские бюро искали
возможности продажи новой техники или модернизации танков
Т-72, посетив Израиль (ноябрь 1994 г.), Чехию (август 1995 г.),
Иран (октябрь 1995 г.), Малайзию (апрель 1996 г.) и т.д. В это же
время (март 1995 г.) мы впервые участвовали во Всемирной
выставке вооружения в Абу-Даби (Объединенные Арабские
Эмираты), представив на испытания танк Т-80УД и отдельно
двигатель 6ТД мощностью 1000-1200 л.с. Технику представляли
Генеральный конструктор М.Д. Борисюк, главный инженер
объединения М.М. Буденный, автор этого повествования и
1
216
экипаж испытателей во главе с опытным водителем
ВЛ. Линицким.
Украинский танк впервые был представлен мировой
общественности. Вокруг него собирались толпы специалистов
и журналистов. Выходящая па выставке газета назвала наш танк
сенсацией. Каждый день в 14 часов танк совершал пробег по
специальной трассе, включающей горку, трамплин, бассейн,
холмы (так называемая «терка»), ровные участки. На трибунах
всегда было полно зрителей, и наши экипажи делали чудеса: танк
легко преодолевал горку, взлетал на трамплинах, окунался в
бассейн, порхал на «терке», неизменно срывая бурю апло-
дисментов. А в это время у меня замирало сердце, слушая звуки,
издаваемые двигателем, и я мечтал только об одном - чтобы
двигатель не подвел. Все показы прошли успешно, и украинскому
экипажу устроители выставки вынесли благодарность.
М.Д. Борисюк и М.М. Буденный были, в основном, около
танка, а я находился в павильоне на заводском стенде, где был
выставлен двигатель 6ТД. Здесь я убедился, что обязательно
нужно участвовать в выставках, так как многие посетители не
знали не только Харьков, но и Украину.
Что касается двигателя 6ТД, то он вызвал большой интерес у
специалистов многих стран. Особенно удивились габаритным и
мощностным показателям двигателисты фирмы MTU (Германия),
подходя к двигателю неоднократно в разных составах. Именно
эта фирма изготавливает двигатели для танка «Леопард 2К» и
поставляет их в другие страны. В один из приходов, позна-
комившись со мною, они сказали: «Такая работа вызывает восторг
и уважение». Они попросили показать установку двигателя в
танке. Мы выполнили их просьбу и получили предложение
посетить их стенд, где был выставлен немецкий двигатель анало-
гичного назначения, который проигрывал нашему в габаритах.
Посещали нас на выставке и пакистанские специалисты,
неоднократно приходя на наш стенд и подробно расспрашивая о
танке и двигателе. Встречались они с руководителями украинской
делегации, представителями Министерства обороны Украины
и промышленности.
В результате договоренности летом 1995 года состоялся
повторный выезд украинской делегации в Пакистан. Делегация
217
состояла из 15 человек: ХКБМ имени А. А. Морозова представляли
6 человек, Министерство обороны - 6 человек, переводчики -
2 человека, фирма «Прогресс» - 1 человек. Объединенную
делегацию возглавляли Генеральный конструктор М.Д. Борисюк
и генерал В.С. Медвидь.
Испытания двух танков были проведены в период с 14 июля
по 15 сентября 1995 года в объеме трех тысяч километров. Это
огромный пробег, который показал, что украинские танки
способны работать в условиях пуст ыни в самых жарких условиях.
Были реально подтверждены заявленные технические параметры
боевой машины. Следует отметить некоторый скептицизм
пакистанских танкистов. Они не верили, что украинские танки с
нашей же силовой установкой смогут работать в жесточайших
условиях пустыни. Дл я этого у них были основания: пакистанские
танки китайской разработки с английскими и китайскими
двигателями подобных испытаний не выдерживали.
Повторные успешные испытания явились основой для продол-
жения переговоров с пакистанской стороной о заключении
контракта. С целью ознакомления с производством танков на
заводе в декабре 1995 года к нам прибыла представительная
пакистанская делегация. В связи с этим событием возник вопрос:
что показывать гостям? Ведь танки не выпускались уже четыре
года, люди с завода уволились, станки стояли, крыши текли,
электроэнергию и телефоны отключили, оставшийся народ
бунтовал из-за невыплаты заработной платы. На совещании у
Генерального директора Ю.Я. Миргородского решили, что
показывать будем основные цехи машиностроительного завода
- сборочный и корпусный, агрегатный завод, ХКБМ и ХКБД.
Показ прошел успешно. Пакистанская сторона убедилась, что
имеет дело с мощнейшим танковым заводом, имеющим большой
опыт в изготовлении и эксплуатации в войсках танков и двига-
телей. В конструкторских бюро была представлена перспектива
развития танка и показан интеллектуальный потенциал раз-
работчиков. Пакистанцы были заверены, что обучим их персонал
правилам эксплуатации и ремонта техники, обещали авторское
сопровождение в период освоения техники в их стране.
Именно эти вопросы и явились предметом последующего
обсуждения в 1996 году в Пакистане. Неизменным участником
218
этих переговоров был М.Д. Борисюк. На последнем этапе к этим
переговорам подключились Ю.Я. Миргородский, заместители
Министра промышленной политики В.Н. Завада и В.П. Казаков,
представитель фирмы «Прогресс» К.А. Зинченко. Переговоры
были очень сложными. Последний этап их продолжался с 15 мая
до 30 июня. Очень часто один и тот же вопрос обсуждался
десятки раз: то, о чем договорились вечером, утром ревизовалось
и отметалось. Наконец, историческое подписание контракта сос-
тоялось 30 июня 1996 г. Под контрактом от украинской стороны
стоят подписи В.П. Казакова, М.Д. Борисюка, Ю.Я. Мирго-
родского, К.А. Зинченко. Это первый контракт завода имени
В.А. Малышева на поставку танков иностранному покупателю.
У истоков контракта стоял Генеральный директор Г.П. Левченко
(1990-1994 гг.), вся переговорная работа выполнялась в период
руководства заводом Ю.Я. Миргородским (1994-1997 гг.), а
реализация контракта осухцествлялась под руководством
Генерального директора Г.В. Малюка (1997-2001 гт;).
* * *
Период с 1991 по 1996 гг. был самым трудным в жизни завода
и конструкторских бюро. Официальные заказы на разработку
новой техники полностью отсутствовали, и приходилось самим
искать возможных потребителей нашей продукции. Учитывая
отсутствие военных заказов, пытались выполнить конверсию
военных двигателей в гражданскую модификацию. Но сделать
это очень сложно, так как отличаются требования по ресурсу,
надежности, экологии, стоимости и т.д. Чтобы выполнить такие
работы и подтвердить параметры двигателя в народнохо-
зяйственном варианте, нужны были время и, самое главное,
материальные затраты. Но в этот период в Украине все были
одинаково бедные. Это хорошо понимали наши заграничные
партнеры, которые ринулись в нашу страну с целью закупить
оригинальные конструкции и технологии. Особенно усердство-
вали в этом американцы. Мы не могли предлагать им наши
разработки по военной тематике и показывали малолитражные
двух - и четырехтактные двигатели типа МД и ДТ. Для двигателей
типа ДТ мы просили инвестиции с целью организации их
219
серийного производства. В связи с этим с данной просьбой в
1991 г. я был приглашен посреднической фирмой в США, где была
организована встреча со специалистами- двигателистами и
банкирами в Бостоне. Заслушав мой доклад, они пришли к
выводу, что им нет смысла порождать себе конкурентов, поэтому
в инвестировании проекта решили отказать. Этот случай убедил
меня, что в своей внешнеэкономической деятельности нам
следует учитывать уже сложившийся рынок и помнить, что
добровольно нас туда не пустят.
В этот же период в Украине работала американская фирма
«Ашурст», которая имела офис в институте проблем материало-
ведения имени Францевича в Киеве (директор института -
академик НАНУ В.И. Трефилов). У них были общие интересы
по добыче полезных ископаемых в г. Желтые Воды. Через
В.И. Трефилова они вышли на ХКБД и заинтересовались мало-
литражным быстроходным двухтактным двигателем с горизон-
тальным расположением цилиндров. Мы заключили с ними
контракт на разработку и доводку двигателя. Фирма «Ашурст»
оплатила нам разработку технического проекта (80 тыс. долларов
США), однако от дальнейшего финансирования работ отказалась.
Подтекст этого отказа заключался в том, что США не заинтере-
сованы в развитии отечественного двигателестроения в Украине.
Поучительной для нас - заводчан была встреча с представи-
телем НАТО Хавьер Саланой. В то время уже шла речь о
вступлении бывших стран социалистического лагеря в НАТО.
Мы сообщили, что к нам на завод приезжали танкисты из
Польши, Болгарии, Румынии, Чехии и интересовались возмож-
ностью модернизации танка Т-72. Учитывая, что в названных
странах этих танков много, мы предложили им свои услуги.
Выслушав нас, Хавьер Салана сказал: «51 не согласен с такой
модернизацией. Если бы вы сказали, что в результате этой работы
увеличится, к примеру, количество рабочих мест в Англии,
Франции, Германии, то тогда мы бы подумали. Вы же
представили вариант модернизации, который выполняется
собственными силами, поэтому эта работа не представляет для
нас интереса». Такое мнение было для нас холодным душем, так
как противоречила нашим идеологическим основам о замкнутости
производства танка в пределах собственной страны.
220
Приведенные выше примеры свидетельствуют о том, что
пробиться на внешний рынок очень трудно, поэтому необходимо
ценить и строго соблюдать заключенные межгосударственные
обязательства.
* * *
Мы понимали, что, хотя предварительные испытания танков
в 1993 и 1995 гг. в Пакистане прошли успешно, при широко-
масштабной войсковой эксплуатации метут возникнуть проблемы
по надежности работы выпускного тракта двигателя, рассеива-
нию тепла, работоспособности подшипников при высокой
температуре масла и т.д.
При повышении температуры окружающей среды на каждые
10°С теплоотдача от газов в системы охлаждения и смазки
увеличивается на 2,2%. Учитывая, что среднегодовая темпера-
тура в Пакистане выше на 20-25°С, следует ожидать увеличения
теплоотдачи на 4,5-5,5%. Количество тепла, отводимого от
двигателя, зависит от температуры охлаждающей жидкости: с
повышением температуры охлаждающей жидкости на 10°С
теплоотдача снижается на 4%. С этой целью максимальная
температура охлаждающей жидкости и масла в двигателях для
Пакистана была увеличена со 120 до 130°С. Но этого одного
мероприятия было недостаточно для гарантированного отвода
тепла от двигателя при температуре окружающей среды +55°С.
Для улучшения рассеивания тепла ХКБМ имени А.А. Морозова
увеличило площадь радиаторов за счет увеличения количества
рядов трубок с 6 до 7.
Теоретически все было сделано правильно. Но пакистанская
сторона потребовала, чтобы до начала поставок танков была
экспериментально подтверждена возможность длительной
рабо ты двигателя при 100%-й нагрузке при температуре окружа-
ющей среды+55°С. Чтобы выполнить это требование заказчика,
необходим был стенд с подогревом воздуха.. Такой стенд был
разработан и изготовлен в ХКБМ имени А.А. Морозова.
Уникальность его заключалась в том, что нагреваются большие
массы воздуха, и он подается не только на вход в двигатель, но и
обдувает все моторное отделение.
221
Наконец, наступил момент, когда танк был установлен на
стенд, включен подогрев воздуха и под руководством
В.Ф. Климова были начаты испытания, которые велись в
присутствии представителей Пакистана, завода, ХКБД и ХКБМ.
В процессе проведения испытаний оперативно анализировались
получаемые результаты. Они для нас были новы, т.к. ранее
подобного мы не проводили. Наконец, вышли на номинальный
режим. Температура воды и масла находилась в пределах
125-127°С при температуре воздуха +55°С. Испытания под-
твердили правильность внедренных конструкторских мероприя-
тий, что потом и было подтверждено реальными испытаниями
в Пакистане.
Вместе с тем, в ходе данных испытаний было установлено,
что при снижении частоты вращения при температуре масла
125-1 ЗО°С давление масла после коленчатых валов снижается
до предельного значения. С целью увеличения запаса по
давлению масла была срочно увеличена производительность
масляного нагнетающего насоса с 8300 до 9300 л/ч за счет увели-
чения модуля зуба с 4 до 4,5 мм.
Увеличение температуры окружающей среды ведет к росту
температуры цикла и, как следствие, к повышению температуры
выпускных газов, что может привести к прогару и разрушению
элементов выпускного тракта и турбины. Для повышения
надежности выпускных коллекторов и ротора турбины было
предложено использовать конструкцию с двигателя 6ТД-2, у
которого выпускной коллектор и ротор турбины выполнены из
жаропрочных металлов и сплавов. В процессе серийного
производства были освоены отливка выпускных коллекторов и
лопаток турбины, сварка роторов турбины и их обработка.
С целью защиты двигателя от пылевого износа при работе в
условиях пустынной местности, ХКБМ имени А.А. Морозова в
воздухоочистителе ввело дополнительную ступень
воздухоочистки в виде промасленной проволочной кассеты.
Периодичность мойки кассеты в самых запыленных условиях
должна быть не менее 1000 км пробега. В связи с этим увеличена
максимальная величина перепад i давления на воздухоочистителе
(на входе в компрессор двигателя) с 1350 до 1600 мм водяного
222
1
столба. Увеличение разряжения на входе в компрессор потре-
бовало внедрения мероприятий по сохранению запаса устой-
чивости по помпажу.
На двигателе 6ТД-1 используется 79 наименований покупных
изделий, поставляемых, в основном, из России. Были приняты
меры к тому, чтобы обеспечить гарантированное выполнение
пакистанского заказа, независимо от политической и коммер-
ческой конъюнктуры. Производство резинотехнических изделий
было организовано на заводах Украины, а согласование их
применяемости осуществлено Украинским государственным
научно-исследовательским конструкторско-технологическим
институтом эластомерных материалов и изделий (директор
М.С. Хорольский). Одновременно ХКБД была разработана
документация, а заводом имени Малышева организовано изготов-
ление ряда сложных узлов, получаемых от МАП России, таких
как топливоподкачивающий агрегат, автомат управления работой
компрессора высокого давления. Кстати, компрессор высокого
давления с водяным охлаждением ТК150 тоже выпускался
заводом.
В решении перечисленного выше комплекса вопросов прини-
мал участие весь коллектив ХКБД, но особенно нужно отметить
самых активных участников этого процесса: Ю.С. Бородина,
И.А. Краюшкина, В.Л. Сахара, И.И. Ткаченко, С.М. Валюшко,
А.Н. Коваленко, А.М. Шульгу, Н.М. Попову, Э.С. Кулика,
И.Л. Ровенского, А.В. Чемериса, Ю.П. Долгополова, Г.А. Щерба-
кова, В.И. Фалькона, П.Е. Куницина, В.П. Долженко, А.Н. Доро-
женко, В.Г. Кондратенко, А.Г. Кузенко, Ю.Г. Петренко,
IO.A. Анимова.
После уточнения документации коллектив агрегатного завода
приступил к изготовлению двигателя 6ТД-1И (такое обозначение
получил двигатель для Пакистана). Это был наш первый
международный контракт, поэтому все службы завода работали
слаженно, стараясь вовремя изготовить первую партию двига-
телей, хотя у них были серьезные технические проблемы,
связанные с отсутствием производства двигателей в течение
четырех лет. Для возобновления производства необходимо было
восстановить оборудование, возвратить специалистов, устано-
вить потерянные связи с поставщиками и т.д. Следует отметить,
223
что руководители агрегатного завода поступили мудро, изготав-
ливая в период отсутствия заказов хотя бы один двигатель в месяц.
Это позволило сохранить основные кадры, не потерять опыта
изготовления и поддерживать в работоспособном состоянии
оборудование.
В условиях возобновления производства огромное значение
имел авторский надзор со стороны конструкторского отдела.
Контроль за качеством изготовления деталей и сборкой
двигателей стал первостепенной задачей конструкторского
коллектива. Совместная работа руководителей филиала
«Агрегатный завод» (директор А.А. Соколов, главный инженер
В.А. Литвинов, заместитель директора по производству
М.И. Малаховецкий, заместители главного инженера Е.Я. Ревцов,
А.А. Пасько), технологических служб (главный технолог
Л.И. Дывинец, главный металлург В.Г. Станкевич), служб отдела
технического контроля (заместитель директора филиала по
качеству B.IO. Ваников) и конструкторов (главный конструктор
ХКБД И. А. Краюшкин) позволила обеспечить сборку двигателей
6ТД-1И без существенных ошибок. Первая партия двигателей в
количестве 15 штук была поставлена в танкосборочный цех в
декабре 1996 года, а уже в феврале 1997 г. первая партия танков
ушла в Пакистан.
Эти события отражают огромный труд коллектива завода, его
руководителей и профсоюзной организации. Первая партия
танков изготавливалась под руководством Генерального
директора Ю.Я. Миргородского. В феврале 1997 года его заменил
Г.В. Малюк, ранее работавший заместителем главы Харьковской
областной государственной администрации. Для координации
работ многочисленных предприятий-поставщиков на период
выполнения Пакистанского контракта он был назначен также
заместителем Министра промышленной политики. Это было
правильное стратегическое решение, принятое на уровне
Президента Украины: огромные связи Григория Викторовича в
Харьковском регионе позволяли решать вопросы тепло-, газо- и
энергоснабжения, оборотных средств и т.д. На основе привле-
ченных к выполнению контракта предприятий им был создан
концерн «Бронетехника Украины», целью которого является
1
224
концен рация усилий разноплановых предприятий на текущих
и перспективных направлениях развития танкостроения.
В выполнении Пакистанского заказа активное участие при-
нимали главный инженер завода М.М. Буденный, заместитель
генерального директора по производству Г.Д. Гриценко,
заместитель генерального директора по коммерческой части
А.В. Степенко, заместитель генерального директора по экономике
Ю.А. Путятин, директора филиалов и производств Е.Л. Ле-
вицкий, А.А. Соколов, Б.Я. Литвин, Л.В. Шаульский, Н.В. Чи-
жиков и «командиры батальонов и рот» на передовой -
В.М. Галицкий, Л.М. Тищенко, В.И. Овсянников, Н.А. Сутула,
А.Р. Чурилов и многие другие, усилиями которых было
возрождено танковое и моторное производства. Было очень
трудно, но мы дружно решали любые вопросы. Мне кажется, что
именно так работали во время войны наши отцы и деды.
* * *
По условиям Пакистанского контракта предусматривалась
поставка к каждому танку 800 л масла М-16ИХП-3, хорошо
зарекомендовавшее себя при работе в условиях повышенной
температуры окружающей среды. Аналогов этому маслу в мире
не существует. Ранее говорилось, что данное масло проиводилось
в России по кооперации с Азербайджаном, но к 1996 г. все связи
были разрушены и производство масла М-16ИХП-3 было
прекращено. В связи с этим еще в 1993 г. была поставлена задача -
возобновить его производство в Украине.
Разработка технических условий на масло-аналог и поиск
заводов-изготовителей были возложены на отдел химмотологии
ХКБД, возглавляемый Г.В. Щербаненко. К исполнению заказа
были привлечены два завода - Кременчугский и Дрогобычский
нефтеперерабатывающие, которые представили масла «Славол»
М-4042Т и «Галол» М-4042ТД, отличающиеся друг от друга
химическим составом присадок.
Предстояло в сжатые сроки дать оценку представленным
образцам масел. В ХКБД была разработана пятиступенчатая
методика ускоренных испытаний, позволяющая оценивать
эксплуатационные качества масла без проведения испытаний в
225
танке. На первом этапе проверяются антинагарные и моюще-
диспергирующие свойства моторных масел, на втором -
противоизносные и антикоррозионные, а в заключении
проводятся приемо-сдаточные испытания масел. По комплексу
противоизносных и моюще-диспергирующих свойств масло
«Галол» М-4042ТД превосходит масло «Славол» М-4042Т, и было
принято решение об организации его серийного производства и
принятии на вооружение Украинской армии. Масло «Галол»
М-4042ТД защищено патентом Украины. В число создателей
масла входят: от ОАО «Галол» г. Дрогобыч - Я.Е. Гарун,
З.М. Ильницкий, Я.А. Угрин, И.В. Лабуза, Н.И. Дрич, И.С. Гир-
нык, В.М. Гораль, М.И. Мельничок, В.Ф. Возняк; от Украинского
научно-исследовательского института нефтехимии и нефте-
переработки «Масла» - Г.И. Чередниченко; от 10-го химмо-
тологического центра Министерства обороны Украины -
С.И. Усаченко, К.И. Баранский; от ХКБД - Г.В. Щербаненко,
Н.К. Рязанцев.
При разработке масла мы не имели права на ошибку, потому
что его отсутствие грозило срывом сроков поставки танков, а,
во-вторых, низкое качество масла могло снизить надежность
двигателя. К чести украинской стороны, производство масла
было организовано в сроки, оговоренные контрактом. Что
касается качества масла, то оно выполняет свои функционал ьные
обязанности в условиях жаркого климата.
Созданию масла способствовал высокий профессионализм
работников отдела химмотологии и научно-исследовательского
отдела: Г.В. Щербаненко, В.З. Бычкова, Н.В. Клименко, И.П. Би-
дыло, М. Е. Шинаковой, С.И. Кузнецовой, П.Е. Куницына,
В.П. Долженко. Имеющийся опыт и знания позволили создагь
украинский вариант масла для танкового двигателя за три года,
тогда как на создание масла М-16ИХП-3 было затрачено почти
10 лет.
* * *
Заключение межгосударственного контракта - это крупное
достижение, за которым стоит огромная работа правительства,
специалистов министерств, ведомств, заводов и конструкторских
226
бюро. Их слаженная работа определяет успех дела. Важно донести
до покупателя преимущества предлагаемой конструкции
двигателя, и как это влияет на общую компоновку танка и его
тактико-технические характеристики. Естественно, конструкция
танка зависит от школы создателей. В бывшем Союзе были две
школы: украинская и российская. Все новые концептуальные
разработки танков Т-34, Т-64 выполнялись в Харькове.
Российские разработки танков Т-72 и Т-80 принципиально
отличались типами двигателей и ходовой части.
Заключение контракта Украиной с Пакистаном не вызвало
большого резонанса в мировой прессе. Исключение составляла
Россия, где в газете «Независимое военное обозрение» опубли-
ковали статью «Братья становятся конкурентами», в которой
доказывает, чго пакистанская сторона делает ошибку, соглашаясь
на танк Т-80УД с двухтактным двигателем 6ТД-1 мощностью
1000 л.с. Автор ссылается на некоторые хрестоматийные истины,
известные студентам третьего курса специальности «Двигатели
внутреннего сгорания», типа увеличения расхода воздуха, более
сложной конструкции двигателя. Но делает принципиальную
ошибку, не давая оценки тем преимуществам, которые получает
танк в результате применения двигателя 6ТД-1. Таким комплекс-
ным показателем преимуществ использования типа двигателя
является удельная мощность МТО, которая у танка Т-80УД
составляет 322,6 л.с./м3, Т-84 - 387 л.с./м3, Т-72 -271 л.с./м3. По
этому показателю танки Т- 80УД и Т-84 не имеют себе равных в
мире.
В статье имеется ряд ошибочных положений о надежности,
приемистости, теплоотдаче двух- и четырехтактных двигателей.
Не останавливаясь на технической стороне дела, хотелось бы
ответить на вопрос: зачем россияне просвещают пакистанскую
сторону по вопросу выбора типа двигателя? Ведь Россия
традиционно торгует военной техникой с Индией и делать это
одновременно с Пакистаном не может. Мы рассматриваем эту
статью, как неудачную попытку рекламирования российского
танка Т-90С перед заключением контракта с Индией.
В статье договорились до того, что двигатели 6ТД-1 крайне
ненадежны, в связи с чем пакистанская сторона планирует
227
выполнить модернизацию полученных танков с целью замены
двигателей 6ТД-1.
А как обстояли дела с эксплуатацией танков Т-80УД в
Пакистане на самом деле?
***
Первая партия машин ушла в Пакистан в феврале 1997 года;
последняя - в ноябре 1999 года. По состоянию на 01.01.2005 г.
танки уже эксплуатируются от 5 до 8 лет. Естественно, они имеют
разный уровень наработок: от 150 до 450 часов. Все танки и
двигатели находятся в работоспособном состоянии. При этом 44%
двигателей отработали гарантийный срок.
В процессе эксплуатации танков столкнулись с рядом явлений,
которые на территории Советского Союза не проявились. С
целью отработки коррозионной защиты танков и двигателей был
предусмотрен 10-летний срок хранения в различных климати-
ческих условиях: субтропических (Батуми), жарких (Ташкент),
влажных (Рига), в средней полосе (Рогань). Неоднократные
проверки показали, что защитные покрытия выбраны правильно.
Однако первый год эксплуатации танков показал, что моторно-
трансмиссионное отделение танка подвергается интенсивной
коррозии, что является следствием интенсивного суточного
колебания температур, приводящего к образованию влаги при
одновременном отсутствия вентиляции моторного отделения.
Специалистами ХКБД (начальник отдела Г.В. Щербаненко) и
Центральной заводской лаборатории (начальник А.П. Любченко)
бы ла срочно разработана ускоренная методика оценки различных
защитных покрытий. Совместными усилиями специалистов
агрегатного завода, ЦЗЛ, ХКБД были отработаны новые покры-
тия отдельных элементов и всего двигателя. Окончательно
собранный двигатель покрывается стойким лакокрасочным
покрытием и запекается в сушильной камере. Это комплексное
мероприятие позволило полностью устранить коррозию
двигателя.
В ходе эксплуатации двигателей в составе танка имелись
замечания по течи охлаждающей жидкости из контрольного
отверстия водяного насоса, повышенной вибрации, пробуксовке
228
фрикционных муфт компрессора и отдельные единичные отказы,
которые устранялись в местах эксплуатации. Из приведенного
перечня замечаний следует, что основные детали и узлы, опреде-
ляющие жизненный цикл двигателя - цилиндр, поршень, шатун,
коленчатый вал, блок - сохраняют свою работоспособность в
специфических условиях Пакистана.
Правильной организации эксплуатации танков в Пакистане
способствовали представители завода, ХКБМ имени А.А. Моро-
зова и ХКБД. От ХКБД эту миссию периодически исполняет
начальник отдела эксплуатации В.И. Прокопович.
Продолжающаяся эксплуатация танков Т-80УД в Пакистане
показала всему миру, что двухтактные двигатели 6ТД-1 мест-
ностью 1 000 л.с. надежно работают в экстремальных климати-
ческих условиях вопреки предсказаниям «научных» скептиков.
* * *
Для обеспечения работы танков в Пакистане необходимо было
разработать эксплуатационную документацию на английском
языке. При отсутствии штатных переводчиков использовались
специалисты, владеющие английским языком, - В.И. Протопопов,
В.И. Кравченко, Н.Н. Костина, Ю.А. Ванифатов.
Заключая контракт, обе стороны понимали, чго наличие
большого количества танков потребует их ремонта в условиях
Пакистана. С этой целью была разработана ремонтная докумен-
тация на двигатель, входящая составной частью в общую
документацию на танк. Трудность разработки ремонтной
документации заключалась в том, что пакистанская сторона не
имела основной конструкторской документации на двигатели
5ТДФ и 6ТД-1. Мы, естественно, не могли передать ее бесплатно.
Поэтому основные положения этой документации были
перенесены в ремонтную, чго привело к увеличению объема
работ. В ремонтной документации были разработаны методы
дефектовки и восстановления деталей, определен перечень
заменяемых деталей и состав ремонтного комплекта. Данная
работа выполнялась под руководством главного конструктора
А.А. Борисова с участием конструкторских подразделений,
возглавляемых А.М. Шульгой, А.П. Гриненко, Б.С. Сотниковым,
229
Г.А. Щербаковым, В.Л. Сахаром, С.М. Валюшко, В.П. Дубовиком,
В.Н. Холодным.
На основании нашей ремонтной документации заводскими
технологическими службами была разработана технологическая
документация, определен перечень необходимой оснастки,
режущего и мерительного инструмента. Этот комплекс и
составлял предмет поставки пакистанской стороне.
После ремонта узлы двигателя и собственно двигатель должны
пройти обкатку. С этой целью агрегатный завод поставил 30
наименований стендов, в том числа для обкатки турбины,
компрессора, насосов и другие и, кроме того, стенд для
испытания двигателя в таком виде, который имеется на заводе.
Одновременно пакистанская сторона изъявила желание иметь
более современный стенд для испытания двигателей с исполь-
зованием имеющихся у них американских нагружающих
устройств. Эта работа была поручена ХКБД.
Проверка нагружающих устройств в Пакистане показала, что
они неработоспособны. Поэтому возвратились к отечественным
нагружающим устройствам гидравлического типа.
Общее руководство работами по созданию стенда осуществлял
А.А. Борисов, ранее работавший начальником испытательного
цеха и имеющий большой опыт в обкатке двигателей.
Разработка конструкторской документации осуществлялась
секторами, возглавляемыми В.В. Демченко и А.И. Кузьменко, при
участии В.Н. Дробниченко, И.Г. Клочановой, А.В. Савченко,
Т.Л. Брылевой, Т.М. Андрейченко, Е.В. Щербаковой, Е.Я. Мирго-
родовой, А.П. Тугай. Учитывая, что ХКБД не имело опыта в
электронных средствах управления, были привлечены соиспол-
нители фирмы «Элон-ТТ» (филиал «Хартрона»).
Общий контроль за изготовлением деталей осуществлялся
заместителем главного инженера А.Я. Юрченко.
Монтаж стенда осуществлялся в одном из существующих
боксов. Такое решение было принято на том основании, что
проектировщик испытательной станции для Пакистана (институт
«Харьковтрансмашпроект», директор Е.П. Бондарев) принял за
основу габариты отечественного стенда.
Огромный вклад в монтаж и наладку стенда внесли начальник
испытательной станции В.И. Побигайло и его заместители
230
А.И. Скороход, Ю.Н. Байрачный, Д.А. Тюфанов, рабочие -
В.А. Косырьков, В.Л. Коваленчик, В.П. Кадюк, А.Г. Момот,
А.Д. Дубинский, А.И. Приходько, прибористы В.А. Рак,
В.П. Струков, Г.Д. Беспалов, специалисты фирмы «Элон-ТТ»
А.Н. Севостьянов, А.С. Харитонов и др.
Разработанный стенд предназначен для испытаний 3-, 5- и
6-цилиндровых двигателей, работает полностью в автономном
режиме от пуска до остановки двигателя. Параметры испытаний
автоматически заносятся в протокол.
Стенд успешно сдан пакистанским представителям и получил
высокую оценку. Это была последняя точка в выполнении
Пакистанского контракта.
* * *
Еще до завершения Пакистанского контракта на поставку танков
Т-80УД велись переговоры о дальнейших работах. Пакистан
совместно с Китаем разрабатывал танк «Аль-Халид» и испытывал
трудности с силовой установкой. Нами была предложена силовая
установка танка Т-84 с двигателем 6ТД-2 мощностью 1200 л.с.
Для проверки работоспособности силовой установки танка
Т-84 в условиях повышенных температур воздуха в августе 1998 г.
проведены испытания в Пакистане двух танков Т-84. Испытания
одного танка были остановлены на 43-м часе из-за разрушения
компрессора, второго - на 149-м часе из-за разрушения цилиндра.
Второй двигатель был восстановлен и завершил испытания в
сентябре 1998 г., отработав 350 часов.
Проведенные испытания показали необходимость введения
конструктивных мероприятий по повышению работоспособ-
ности цилиндра и компрессора.
Разрушение цилиндра произошло в центральной части в
районе подторцовок под форсунки. Для увеличения надежности
цилиндра изменена конфигурация подторцовок, введена
дробеструйная обработка водоперепускных отверстий в местах
их выхода в подторцовки, что позволило устранить концетраторы
напряжений. Мероприятия разработаны отделами, возглавля-
емыми А.М. Шульгой и А.А. Жаданом. Проведенными сравни-
тельными ускоренными усталостными испытаниями цилиндров
231
на стендах - имитаторах в отделе прочности (начальник
А.Н. Дороженко) показали увеличение работо-способности
цилиндра более чем в 5 раз.
В компрессоре произошло разрушение лопаток первой ступени
наддува. Разрушение могло произойти из-за касания лопаток о
корпус или резонансных колебаний лопаток. Для устранения
указанных причин увеличена жесткость упругой опоры и введено
демпфирование маслом, увеличен диаметральный зазор по
рабочему колесу первой ступени, повышена жесткость лопаток.
С перечисленными выше мероприятиями один танк проходил
повторные испытания в июле-августе 1999 года. В соответствии
с программой он отработал 100 часов без замечаний.
Положительные результаты испытаний убедили пакистанскую
сторону в надежности силовой установки, что послужило
основанием для поставки в 1 квартале 2001 г. установочной
партии в количестве 13 шт. В комплект силовой установки входах:
двигатель 6ТД-2, бортовые коробки, системы, обслуживающие
двигатель. Конструктивно они выполнены в варианте танка
Т-84.
К моменту подписания контракта установочная партия
силовых установок проходила ускоренные испытания, и каждая
установка отработала до 200 часов. Договор на поставку силовых
установок с двигателем 6ТД-2 для танка «Аль-Халид» подписан
3 июня 2002 г. и предусматривает в период апрель 2003 г. - октябрь
2005 г. поставку 285 комплектов МТО. Договор подписан от
имени пакистанской стороны генералом Ахмедом Гумманом, от
украинской (в качестве поставщика) директор внешнеторговой
фирмы «Прогресс» М.Н. Морозов, в качестве производителя -
директор государственного предприятия «Завод имени
В.А. Малышева» Г.Д. Гриценко; в качестве разработчика -
Генеральный конструктор по бронетанкостроению и артилле-
рийским системам М.Д. Борисюк.
Договор предусматривает привязку МТО танка Т-84 к танку
«Аль-Халид». Предусмотрена поставка опор для двигателя и
бортовых коробок, установка крыши на танке и т.д. Для обучения
пакистанских специалистов создана комплексная бригада из
представителей ПТ «Завод имени В.А. Малышева» и КП ХКБМ
232
имени А.А. Морозова. Представители КП ХКБД выезжают по
вызову для решения специфических вопросов.
Все поставки силовых установок выполнены в сроки,
оговоренные контрактом. Люди получили работу, зарплату. Но в
глубине души остается неприятный осадок, потому что мы не
выпускаем законченную продукцию, а становимся комплек-
таторами. Дело идет к тому, что торговать готовой продукцией
будет Пакистан, который на Востоке имеет большее доверие, чем
Украина. Если не будет заказов на производство танков в Украине,
это может привести к потере приоритета нашей страны в област и
танкостроения.
В 2005 г. заканчивалась поставка последней партии МТО,
разработанных в 80-х годах прошлого столетия. Если быть
логичным, то вправе предположить, что в следующем контракте
пакистанская сторона может потребовать увеличения мощности
силовой установки. У нас, к сожалению, такой задел отсутствует.
Потребители-иностранцы не хотят платить за конструкторскую
разработку, так как товаром ее не считают. Следовательно, такие
разработки должны выполняться за собственные средства,
величина которых находится в пределах 10-12 млн. грн.
Обеспечить такое финансирование из собственных средств КБ
не могут. Нужна заинтересованность государства. Если
финансирования со стороны государства не будет, мы обречены
на отставание от танкостроительных держав мира и, как
следствие, на медленное, но верное выживание нас из танкового
мирового рынка.
4. Трехцилимдровые двигатели
Двигатель, один из сложнейших узлов танка, не является
законченной продукцией. Он предназначен для других видов
техники, которые являются товаром. Поэтому разработка
двигателя без привязки его к потребителю бессмысленна. Союз
разработчика двигателя и потребителя - в данном случае
транспортного средства - является залогом успеха. Примером
такого союза танкистов и двигателистов являются танки Т-64,
Т-80УД, Т-84. Несмотря иа все бури и невзгоды, мы отстояли
233
свою идеологию и, в конце концов, убедили весь танковый мир,
что наша концепция верна.
К сожалению, на этапе выработки концепции по модерни-
зации легких колесных и гусеничных машин союз заводских
конструкторов - танкистов и двигателистов - впервые был
нарушен.
В мире имеется огромное количество легких колесных и
гусеничных машин производства России, США, Англии,
Германии, Франции, Швейцарии и других стран. Украина легкие
машины не разрабатывала и не производила (за исключением
машины транспортной легкобронированной - М'ГЛБ, ХТЗ).
Легкие машины, выпускавшиеся в 60 70-х годах прошлого
столетия, имеют двигатели устаревшей конструкции, обеспе-
чивающие удельную мощность в пределах 16-20 л.с./т.
Современные машины должны иметь удельную мощность
25-2.8 л.с./т, что позволит увеличить их маневренность. В качестве
объектов модернизации были выбраны российские легкие
машины: колесные БТР-70, БТР-80 и гусеничные БТР-50,
БМП-2 и БМП-3.
ХКБМ имени А.А. Морозова для модернизации этих машин
решило использовать имеющиеся серийные двигатели -
СМД-21 мощностью 140 л.с., УТД-20 мощностью 280 л.с. и
двигатель немецкой фирмы Deutz мощностью 325 л.с. На каждое
транспортное средство устанавливались свои двигатели, не
имеющие унификации друг с другом, и с двигателями, уже
находящимися в армии.
Вопросы направления модернизации силовых установок
легких машин в мае 2000 года были рассмотрены на совместном
научно-техническом совете Министерств промышленной
политики и обороны. Генеральный конструктор М.Д. Борисюк
изложил свою позицию, которая заключалась в том, что для
ремонтных заводов Министерства обороны выгодно исполь-
зовать имеющиеся на складах заказчика двигатели УТД-20,
позволяющих снизить стоимость работ. Но такая позиция лишала
работы ГП «Завод имени В.А. Малышева» и, прежде всего,
агрегатный завод.
234
Что касается двигателя ЗТД, в ХКБМ им. Морозова были
высказаны претензии в части дымности, шума и стоимости
двигателя.
Позиция КП ХКБД состояла в том, что модернизацию легких
машин различного назначения необходимо вести на базе нового
украинского .двигателя, имеющего разные уровни мощности - 280,
400, 500, 600 л.с. Такой единый унифицированный ряд может
быть создан на базе двигателя ЗТД. Данное решение позволит
обеспечить загрузку агрегатного и машинос гроительного заводов.
Это мнение поддержал Генеральный директор ГП «Завод имени
В.А. Малышева» Г.В. Малюк, поэтому договор на разработку
двигателя ЗТД и модернизацию машин легкого класса был
заключен с заводом.
Двигатели З ТД в трехцилиндровом исполнении являются чле-
нами единого унифицированного ряда с серийными двигате-
лями 5ТДФ, 6ТД-1 и 6ТД-2.
Указанные двигатели имеют единую конструктивную схему:
-	двухтактный цикл;
-	горизонтальное расположение цилиндров;
-	высокую компактность;
-	низкую теплоотдачу;
-	возможность использования при температурах окружающей
среды от минус 50 до плюс 55 °C;
-	малое снижение мощности при высоких температурах
окружающей среды;
-	многотопливность.
С целью снижения дымности при пуске и на переходных
режимах на двигателе ЗТД установлена закрытая топливная
аппаратура и существенно уменьшен расход масла. Снижение
шума обеспечено за счет уменьшения максимального давления
сгорания и уменьшения зазора в паре «поршень-цилиндр» на
двигателях мощностью 280 и 400 л.с., а также снижения размаха
крутильных колебаний. Это было нашим ответом на замечания
ХКБМ им. А. А. Морозова. Что касается стоимости двигателя, то
она будет определяться коммерческой выгодой завода и согла-
шением производителя и покупателя.
При создании двигателей ЗТД мы столкнулись с серьезными
теоретическими проблемами.
235
Двигатель ЗТД в газодинамическом отношении оказался не
аналогичным двигателю 6ТД, хотя представляет его половину.
Характер колебания давлений во впускном и выпускном ресиве-
рах имели разный характер, что вызывало разное наполнение
цилиндров.
Кроме того, при создании двигателя ЗТД была допущена
серьезная теоретическая ошибка. На двигателе для повышения
КПД турбины в связи с уменьшением расхода газа была установ-
лена центростремительная турбина вместо осевой. Эти изме-
нения привели к резкому снижению пусковых качеств двигателя,
что объясняется ухудшением продувки цилиндра. Оказалось, что
центростремительная турбина, имеющая механическую связь с
коленчатым валом, в режиме пуска работает как компрессор,
препятствуя продувке цилиндров. Установка осевой турбины с
двигателя 6ТД позволила решить эту проблему.
Уменьшение количества цилиндров с 6 до 3 привело к резкому
росту крутильных колебаний, что связано с увеличением неравно-
мерности крутящего момента. Данное обстоятельство приводило
к росту шума, разрушению рессоры привода турбины, задиру
подшипников в распределительном вале.
Совместный анализ со специалистами-динамиками НТУ
«ХПИ» (руководитель темы В.М.Шатохин) и поиск возможных
путей решения проблемы привели к необходимости переноса
упругой муфты со впускного на выпускной вал, подбора
жесткости пружин и их хода, оптимизации диаметра рессоры,
связывающей турбину с компрессором.
Снижение расхода масла на двигателях ЗТД достигнуто
благодаря следующим факторам:
-	снижения количества цилиндров;
-	применения поршня с чугунным корпусом вместо алюми-
ниевого сплава;
-	увеличения удельного давления маслосъемного кольца на
стенку цилиндра.
В результате принятых мер относительный расход масла на
двигателях ЗТД приближает ся к расходу на двигателях народно-
хозяйственного назначения.
Сложнейший комплекс теоретических и производственных
проблем решался всем коллективом ХКБД. 5
236
Общей координацией работ занимались первый заместитель
генерального конструктора Ю.С. Бородин, главный конструктор
И.А.Краюшкин, конкретные конструкторские вопросы решал
руководитель темы Е.Н.Овчаров. Хотелось бы особо отметить
основных исполнителей по ряду проблем:
-	организация рабочего процесса - П.Е. Куницын, П.Я. Перерва,
А.И. Мордасов, Н.А.Шевченко, Б.М.Салтовец и др.;
-	оптимизация агрегатов наддува - И.Л. Ровенский, Э.С. Кулик,
Ю.А. Анимов, А.Л.Пихуля, А.В.Чемерис, Б.С.Сотников,
Н.Н. Алексейчук, Л.Ы.Тараненко, Ю.Г.Петренко, В.А. Опалев и
др-;
-	снижение уровня крутильных колебаний - А.Н. Дороженко,
С.В. Пилипенко, А.И. Крыжный, Ю.В. Балобин, В.Г. Кондра-
тенко, В.И. Вахрушев, В .А. Серегин, М.Ф. Курдупов, Ю.С. Лубко,
А.Б. Альнянова и др.;
-	уменьшение расхода масла - А.П. Гриненко, А.Н. Косовцов,
О.И. Чубенко, С.В. Лыков, В.П. Долженко, Б.А. Милютин и др.;
-	создание топливной аппаратуры закрытого типа - Г. А. Щер-
баков, Ю.П. Долгополов, Т.Д. Жарова, З.А. Гнедаш, А.Г. Кузенко,
С.Б. Сафонов, В.Г. Маршуба и др.
При перечислении исполнителей часто остаются в тени те,
кто воплощает идеи разработчиков в металле. От качества их
работы зависят конечные результаты. Ведь не зря говорят, что
конструктор разрабатывал лошадь, а когда изготовили - получился
двугорбый верблюд. Это никак не относится к производственной
базе ХКБД, возглавляемой Г.П. Ткаченко. На производственных
участках трудились опытные рабочие, отлично знающие техно-
логию изготовления и сборки узлов: И.П. Бебешко, Б.П. Бойко,
А.С. Вахнин, Д.М. Головин, А.Д.Кузьмин, В.Г. Коростыченко,
Л.Я. Коваленчик, В.В. Михайлов, С.Г. Марченко, В.А. Марьин,
Б.М. Либкин, А.Н. Подшивалов, И.В. Портянко, И.С. Сук,
Н.Ф. Стеценко, В.А. Федорков, В.И. Фетисов, Е.С. Зятковецкий,
А.В. Никулин, Л.И. Котик, К.П. Шлыков, В.Н. Мельниченко,
А.Н. Баско, И.М. Буклей, А.П. Губарев, Ю.И. Немыкин,
А.П. Поливанов, З.И. Фокштейн, В.А. Кочкин, Е.Е Филиппенко,
В.П. Романенко и многие другие.
237
Основные параметры двиган елей ЗТД
Наименование параметров	Двигатели			
	ЗТД-1	ЗТД-2	зтд-з	ЗТД-4
Мощность, л.с.	280	400	500	600
Частота вращения, мин1	2600			
Удельный расход топлива, г/э.л.е.ч	165			
Диаметр цилиндра, мм	120			
Ход поршня, мм	2x120			
Чисто цилиндров	3			
Рабочий объем, л	8,15			
Литровая мощность, л.с./л	34,4	49	61,3	73,6
Степень сжатия	17,5	16,5	15	14
Максимальное давление сгорания, МПа	113	12Д	12,8	13Д
Масса, кг	850	850	800	800
Удельная масса, кг/л.с.	3,03	2,1	1,6	133
Габариты, мм:	длина ширина высота	1231	1231	1182	1182
	955			
	581			
Габаритная мощность, л.е./м3	410	585 | 762		915
Оценку всем работам, выполненным в отдельных подраз-
делениях ХКБД, ставит испытательная станция, многие годы
возглавляемая грамотным, самоотверженным и преданным делу
В.И. Побигайло. Его ближайшими помощниками в разные годы
были А.И. Скороход, Ю.Н. Байрачный, Р.И. Имангулов,
Д.А. Тюфанов, В.Н. Козинченко и др. В их распоряжении
находились опытнейшие исполнители: А.П. Доценко,
А.Д. Дубинский, А.Ф. Жиленко, В.П. Кадюк, В.Л. Коваленчик,
В.А. Косырысов, Н.М. Летучев, А.Г. Момот, А.П. Найдовский,
А.И. Приходько, М.М. Сенченко, М.А. Татаринов, Н.И. Ус и др.
В результате самоотверженного труда всех подразделений
ХКБД было разработано новое семейство трехцилиндровых
двигателей, основные параметры которых приведены в ниже-
следующей таблице, из которой следует, что поставленная
техническая задача по созданию на базе единой размерности
двигателей разной мощности успешно выполнена.
238
Двигатель ЗТД-1
Первые разработ ки двигателя выполнялись в интересах ХКБМ
имени А.А. Морозова для гусеничного трактора. Двигатель
передан в 1994 году.
В период 1994-1996 гг. предпринималась попытка исполь-
зовать двигатель на автобусах львовского завода. Проведенные
экспресс-испытания показали, что двигатель удовлетворяет
требованиям подвижности, но имеет замечания по уровню шума
и дымности.
Стало очевидно, что на двигатель ЗТД-1 нельзя переносить
решения с двигателя 6ТД. Для низкого уровня мощностей
требуются новые решения по поршневой группе, топливной
аппаратуре, турбпне и тд.
Новый этап работ по двигателю ЗТД-1 был начат в 1999 г.
после заключения договора с заводом имени В. А. Малышева. На
двигателе были применены поршни с чугунным корпусом, закры-
тая топливная аппаратура с диаметром иглы форсунки 3,5 мм,
осевая турбина, снижены уровень крутильных колебаний.
Успешная отработка данных мероприятий позволила
предъявить двигатель на приемочные стендовые испытания. Они
были проведены в период с 28 марта по 23 апреля 2004 года в
объеме 500 часов под руководством приемочной комиссии
(председатель - М.М. Буденный; заместители председателя -
Ю.С. Бородин, Е.Я. Ревцов; члены комиссии: от ХКБД -
И.А. Краюшкин, Е.Н. Овчаров, П.Е. Куницын, Н.А. Шевченко; от
завода имени В А. Малышева - М.К. Можар, В.Ю. Баников; от
заказчика - С.К. Бигус).
Двигатель успешно прошел испытания. Параметры его в
процессе испытаний были стабильны. Потеря мощности не
превышала 3,8%, минимальный удельный расход топлива
составлял 151 г/э.л.с.ч, расход масла - 0,4 кг/ч.
Двигатель ЗТД-1 разрабатывался для модернизации БТР-70,
на котором используются в качестве силовой установки два
карбюраторных двигателя ЗМЗ-4905 по 120 л.с. каждый. При
этом двигатель ЗТД-1 работает в паре с одной КПП и одной
раздаточной коробкой вместо двух. Еще одно важное свойство
двигателя - многотопливность, что позволяет эксплуатировать
его на дизельном топливе, керосине и бензине.
239
Все системы модернизированного БТР-70 выполнены ХКБД
под руководством руководителя темы Е.Н. Овчарова при
активном участии В.И. Протопопова, С.М. Валюшко, В.Н. Гни-
лицкого, В.В. Салтовского, В.Ф. Ковальчука, А.Е. Чупрыиина,
А.П. Войлоковой, А.Н. Коваленко, В.В. Малахова, Г.Б. Малышко,
Ю.В. Ивахиенко, Ю.Г. Петренко, Г.К. Семеновского, В.А. Опа-
лева, В.А. Фадеева и др.
Установка двигателя ЗТД-1 в БТР-70 показала, что в МТО
освобождаются значительные объемы, которые можно исполь-
зовать для увеличения емкости топливных баков, объема системы
охлаждения.
Испытания модернизированного БТР-70 были проведены в
средней полосе в период с декабря 1998 г. по октябрь 1999 г. при
температурах окружающей среды от минус 20°С до плюс 35 °C.
За время испытаний общий пробег составил 10180 км (8491 км -
по асфальту и 1689 км - по грунту) Испытания проводились под
руководством отдела эксплуатации ХКБД (начальник отдела
В.И. Прокопович) при участии механиков-водителей Украинской
армии.
Было установлено, что модернизированный БТР-70 с двига-
телем ЗТД-1 превосходит штатный по динамике разгона, путевым
расходам и запасам хода. К примеру, путевой расход топлива по
шоссе снижен в 1,75 раза, а на грунте - в 2 раза, что, соответ-
ственно, позволяет увеличить запас хода - одну из важнейших
эксплуатационных характеристик.
По данной схеме могут быть модернизированы БТР-80, в
которых используются двигатели КамАЗ-7403 мощностью
260 л.с. Указанный двигатель тяжелее двигателя ЗТД-1 в 1,3 раза
и имеет больший объем в 1,45 раза. А масса двигателя имеет
огромное значение для обеспечения плавучести БТР-80.
Двигатель ЗТД-2
Двигатель ЗТД-2 мощностью 400 л.с. является дальнейшим
развитием двигателя ЗТД-1, у которого повышение мощности
достигнуто за счет увеличения расхода воздуха, давления наддува
и расхода топлива.
1
240
Высокий уровень унификации двигателей ЗТД-1 и ЗТД-2
позволил в короткие сроки завершить отработку двигателя
ЗТД-2 и предъявить его на официальные испытания.
Приемочные испытания двигателя ЗТД-2 были проведены в
период с 13 марта по 2 апреля 2001 г. комиссией в составе:
С.А. Макиенко - председатель, представитель Министерства
обороны; В.М. Нестеренко - заместитель председателя,
представитель Министерства промышленной политики;
Ю.С. Бородин - заместитель председателя, представитель ХКБД;
члены комиссии: С.К. Бигус, И.Б. Чепков, А.В. Кильский -
представители Министерства обороны; М.К. Можар, АА. Пасъко -
представители завода; И.А. Краюшкин, Е,Н. Овчаров,
Н.А. Шевченко - представители ХКБД.
Хотелось бы обратить внимание на широкое представи-
тельство членов комиссии. Если в приемочных испытаниях
двигателя ЗТД-1 участвовали представители завода и ХКБД, то
двигателя ЗТД-2 появились представители Министерства
обороны и Министерства промышленной политики. Этому
предшествовала упорная работа с названными министерствами
по признанию необходимости создания ряда 3-цилиндровых
двигателей и, самое главное, что эти двигатели они получают
бесплатно, т.к. финансирование работ осуществлял завод.
Приемочные испытания в объеме 300 часов двигатель ЗТД-2
прошел успешно: потери мощности составили 2,8%, удельный
эффективный расход топлива - 162 г/э.л.с.ч, расход масла -
0,6 кг/ч.
Положительные результаты испытаний позволили рекомен-
довать двигатель ЗТД-2 для модернизации гусеничных машин -
бронетранспортера БТР-50 и боевой машины пехоты БМП-2. На
указанных машинах установлены соответственно двигатель В-6
мощностью 240 л.с. и двигатель У'ГД-20 мощностью 300 л.с.
Чем объяснить, что в одно и то же МТО нами рекомендуются
двигатели большей в 1,3-1,6 раза мощности? Секрет заключается
в том, что двухтактные двигатели с противоположно движущи-
мися поршнями имеют более низкую теплоотдачу в воду и масло,
чем четырехтактные. К примеру, у двигателя УТД-20 мощностью
300 л.с. теплоотдача составляет: в воду - 90103ккал/час, в масло
- 18 103 ккал/час, а у двигателя ЗТД-2 мощностью 400 л.с.
241
соответственно 90103 и 331O3 ккал/час, т.е. практически
соизмерима. А это значит, что системы МТО БМП-2 пригодны
для использования двигателя ЗТД-2.
В 2001 г. была выполнена модернизация БМП-2 путем замены
двигателя УТД-20С1 на ЗТД-2. В период октябрь-декабрь 2001 г.
проведены испытания модернизованного БМП-2, которые
показали:
-	увеличение максимальной скорости до 72 км/час (с двига-
телем УТД-20С1 - 65 км/час);
-	снижение путевого расхода топлива с 92 до 67 л/час;
-	увеличение запаса хода с 500 до 680 км;
-	расход масла 0,4 кг/час.
К указанным работам большой интерес проявляют инозаказ-
чики, имеющие в своих армиях большое количество БМП-2
выпуска 70-х годов прошлого века. Прошло более 30 лет с момента
их выпуска, и по показателям подвижности они не соответствуют
требованиям сегодняшнего дня. Вопрос сотрудничества с этими
странами зависит от политического решения с учетом нашего
сегодняшнего сотрудничества с Пакистаном.
Одновременно двигатель ЗТД-2 устанавливался в БТР-50
вместо двигателя В-6. Первый выезд модернизированного БТР
из цеха состоялся 4 сентября 2000 г. Испытания велись в два этапа:
в сентябре-октябре 2000 г. в Украине, а затем в октябре 2000 г. и
мае 2001 г. - в Египте. Модернизированный БТР подтвердил
заданные требования. При этом скорость на плаву в Красном море
составила 8,15 км/ч. Египетской стороной было высказано
замечание о захлестывании волной корпуса БТР.
Модернизированный БТР-50 демонстрировался в марте
2001г. на Всемирной выставке военной техники «IDEX-2001» в ОАЭ.
Дальнейшие работы в этом направлении были прекращены в
связи с организационными изменениями на заводе и последо-
вавшим пересмотром работ, которые велись с другими государ-
ствами.
Двигатель ЗТД-З
Двигатель ЗТД-З мощностью 500 л.с. по уровню форсирования
соответствует двигателю 6ТД-1 мощностью 1000 л.с. Поэтому
1
242
на нем использована конструкция поршневой группы с двигателя
6ТД-1 с корпусом поршня из алюминиевого сплава.
Двигатель использован для установки в бронетранспортер
американского производства Ml 13. Модернизация бронетранс-
портера выполнена совместно ХКБМ имени А.А. Морозова и
ХКБД.
С 2003 г. указанный бронетранспортер проходит испытания в
Пакистане.
Двигатель ЗТД-4
Двигатель ЗТД-4 мощностью 600 л.с. является «половинкой»
двигателя 6ТД-2 мощностью 1200 л.с. Поэтому на нем исполь-
зованы решения по 6ТД-2: конструкция поршневой группы,
параметры наддува, расходы масла через верхнюю головку шагуна
и т.д.
Двигатель проходил приемочные испытания в период с
19 сентября по 5 октября 2001 г. Состав приемочной комиссии
был такой же, как на д вигателе ЗТД-2. Дополнительно принимали
участие от Министерства обороны С.Г. Мошкович, от ХКБМ
имени А.А. Морозова - В.Ф. Климов.
Двигатель испытания в объеме 300 часов выдержал: потери
мощности составили 2,8%, удельный эффективный расход
топлива - 165 г/э.л.с.ч, расход масла - 1,6 кг/ч.
Двигатель ЗТД-4 предназначался для модернизации боевой
машины пехоты БМП-3, на которой установлен двигатель
УТД-29 мощностью 500 л.с.
В Украинской армии было всего два образца БМП-3, поэтому
один из них достался нам с большим трудом.
Первый пробег БМП-3 с двигателем ЗТД-4 был совершен
24 января 2001 г. Максимальная скорость на шоссе составила
70 км/ч. Учитывая, что полная мощность не реализовывалась,
был изготовлен промежуточный редуктор, что обеспечивает
максимальную скорость 78 км/ч.
Одновременно второй двигатель ЗТД-4 и обслуживающие его
системы были направлены в ОАЭ. Модернизация БМП-3
производилась силами местных солдат при участии предста-
вителей ХКБД.
243
Указанный БМП-3 проходил испытания в условиях пустыни
в период с 16 февраля по 30 августа 2001 г. при максимальной
температуре окружающей среды до + 48 °C. Была подтверждена
максимальная скорость до 78 км/ч. Однако средняя скорость
практически не изменилась, потому что для реализации
избыточной мощности двигателя необходимо было изменить
систему подрессоривания корпуса, что выходило за пределы
компетенции ХКБД. Это понимали и представители ОАЭ.
Для согласования плана дальнейших работ и оценки
предполагаемой стоимости модернизации делегация ОАЭ летом
2001 г. прибыла на завод. Ее ожидал «холодный душ»: стоимость
серийных двигателей была названа гораздо выше стоимости
поставки опытного образца. В частной беседе руководитель
арабской делегации сказал мне, что он не ожидал такого
изменения мнения по стоимости силовой установки и, как
уважающий себя бизнесмен, считает, что на этом сотрудничество
наше должно быть прекращено. Однако, как воспитанный
бизнесмен, в заключительной беседе он обещал подумать над
предложением завода.
Возвратившись в ОАЭ, он прислал нам телеграмму, в которой
указал, что его не устраивают результаты испытаний и просил
забрать двигатель ЗТД-4. Просьба его была выполнена.
Прошло время. Наши конкуренты видели, что мы можем их
вытеснить по модернизации БМП-3. Поэтому авторы двигателя
УТД-29 (Барнаульский завод транспортного машиностроения)
форсировали его до 620 л.с. (двигатель УТД-32). Модернизация
БМП-3 путем установки двигателя УТД-32 будет дешевле, т.к.
системы подвергнутся изменениям в меныпей степени, чем с
двигателем ЗТД-4.
Хотел бы сделать следующее замечание. Опытные работы с
заказчиком ведуг конструкторские бюро, которые результаты
своих разработок предоставляют заводу. Своей ценовой поли-
тикой завод отпугивает покупателей. Так было с энергоагрегатом
для танка, так же произошло с модернизацией БМП-3.
Беда создателей заключается в том, что новая техника не
востребована Украинской армией. Начиная с декабря 1992 г., в
ХКБД ведутся работы с ХТЗ по одной из новых машин, в которой
1
244
российский двигатель 2В-06 заменяется украинским двигателем
ЗТД-4.
Прошло 13 лет с начала работ, из-за отсутствия финанси-
рования двигатель так и не побывал в машине и стоит как
памятник в сборочном цехе ХКБД.
Анализ опыта современных локальных войн показывает, что
при выполнении операций в городских условиях, при переброске
личного состава используются, как правило, легкие машины.
Поэтому настало время разработать и производить такую машину
в Украине. Для этого имеется достаточный научный и производ-
ственный потенциал.
Вьпне уже упоминалось, что за годы независимости Украинская
армия приобрела 10 танков Т-84 и 17 модернизированных танков
Т-64. Это - капля в море.
В ближайшее время будет сокращена численность Украинской
армии. Чтобы сохранить ее эффективность, она должна
оснащаться новыми видами вооружения. Так делают во всем
мире.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Счастье жизни - в самой жизни.
Л.Н. Толстой
Современное конструкторское бюро, включающее в себя
конструкторские, исследовательские и производственные
подразделения, является сложнейшим организмом по причине
многоплановости выполняемых работ. При этом деятельность
инженера-конструктора отличается от работы инженера-
исследователя, инженера-технолога и мастера производст-
венного участка. Но все они осуществляют одно дело, решают
единую задачу. От успеха каждого направления зависит общий
успех. Очень важно довести до каждого участника работ, что он
должен сделать и когда. Как правило, наиболее часто потеря
времени происходит на стыке подразделений (как в бою -
наиболее слабым звеном являются фланги). В этой обстановке
245
первостепенная роль отводится руководителям направлений,
которых, наряду с главным конструктором, объединяет главный
инженер.
Главный инженер в ХКБД решает все производственные
вопросы: обеспечивает работу оборудования, курирует поставку
новых образцов исследовательского и производственного
оборудования, изготовление оснастки, нового строительства и
т.д. Если сравнивать его обязанности с аналогичной должностью
на заводе, то легко можно заметить, что она совмещает в себе
одновременно функциональные обязанности ряда заводских
служб. Учитывая специфику работы главного инженера в
конструкторском бюро, выполнят ь эти обязанности может только
высококвалифицированный специалист.
Со времени организации ХКБД в 1966 г. службу главного
инженера возглавлял С.И. Коропов, ранее работавший
заместителем главного инженера завода, а во время войны -
начальником цеха сборки двигателей В-2 в Челябинске. Именно
он согласовывал технический проект на строительство ХКБД и
курировал этот вопрос.
В связи с уходом С.И. Коропова на пенсию, в 1969 г. его
заменил О.Л. Пашкин, который работал в ХКБД с 1955 г. в
должности инженера-конструктора, заместителя главного
конструктора. С 1964 по 1966 гг. был заместителем начальника
серийного цеха по сборке двигателей 5ТДФ.
О. Л. Пашкин хорошо знал своих коллег по оборонной промыш-
ленности, имел добрые отношения со многими работниками
Министерства, самостоятельно решал проблемы снабжения,
строительства, обеспечения ХКБД энергоно-сителями, заго-
товками, инструментами и т.д. Перенесенный инфаркт сократил
время его кипучей деятельности, и в 1992 г., в возрасте 66 лет, он
ушел на пенсию.
С 1992 г. главным инженером ХКБД является В.Л. Василь-
ченко, представитель более молодого поколения. Работал
токарем, закончил вечерний факультет ХИИТ, затем трудился
инженером-технологом в серийном цехе. В ХКБД перешел в
1975 г. в службу главного технолога, где вырос до заместителя
главного технолога. Его отличительной особенностью является
способность не только объяснить, как изготовить деталь, но и
246
стать за станок и выполнить сложную операцию. А на некоторых
уникальных и сложных станках работает только он один в ХКБД.
На этих примерах видно, что в ХКБД была четкая система
подготовки и ротации кадров. Для этого заранее подбирались
люди, проверялись их деловые и человеческие качества. С
удовольствием хочу отметить, что я ни разу не сожалел о произве-
денном назначении.
* * *
В конструкторском бюро нет главных и второстепенных служб.
От работы каждой из них зависит успех дела. Много говорилось
о работе конструкторских, исследовательских и производст-
венных подразделений. Заслуживают внимания и другие службы,
обеспечивающие работу:
-	режимный отдел (руководители П.Я. Винокуров, А.Н. Лысен-
ко, Л.В. Мищенко);
-	планово-диспетчерский отдел (руководители Н.Т. Омель-
ченко, Г.П. Ткаченко, М.Б. Булгаков, Н.Н. Колесник);
-	отдел главного механика (руководители А.С. Москаленко.
В.М. Журавель, М.Б. Булгаков, Н.Н. Колесник, А.В. Ковардин);
-	отдел главного энергетика (руководители В.Т. Корниенко,
А.Н. Чухно);
-	отдел технического контроля (руководители Ю.Е. Бобовни-
ков, С.П. Лазаренко, В.А. Астрашков);
-	автотранспортный участок (руководители В.Н. Шевченко,
А.В. Глушков);
-	бюро чертежного хозяйства (руководители Л.Н. Царевская,
Л.П. Шкреба, Н.В. Аргунов, С.И. Коваленко, С.А. Тлустенко,
О.Н. Зинец, В.А. Носов, А.А. Измоденова);
-	отдел кадров (руководители Н.А. Ступак, ТВ. Литвинова);
-	отдел снабжения (руководители В.К. Ус, П.М. Прихожай,
В.А. Коваленко);
-	хозяйственный отдел (руководители П.П. Прохоренко,
В.А. Орлик, А.В. Ковардин);
-	сектор связи (руководители Б.Е. Иванченко, Б.Ф. Плакса).
Ускоренное развитие науки и техники требовало создания
новых подразделений, отвечающих велению времени. К их числу
247
следует отнести отдел программного обеспечения и АСКИО,
возглавляемый со дня его основания В.А. Демиденко. В нем
трудятся выпускники ХПИ и ХИРЭ разных лет: И.Т. Белоус,
А.И. Варламов, Л.И. Колесникова, О.В. Кислый, Н.Н. Костина,
Н.С. Токарь и др. Их усилиями автоматизированы многие
процессы учета, движения деталей в ходе производства, расчета
заработной платы, выпуска конструкторской документации,
подготовка иллюстрированных материалов и т.д.
В этом же подразделении находится группа, занимающаяся
обеспечением работы станков с программным управлением,
возглавляемая И.И. Мельником. Вместе с ним эту сложную работу
выполняют Н.И. Ткаченко, Л.П. Грицюк. Это подразделение
подняло качество и точность изготовления деталей на новый
технологический уровень, без чего мы не мыслим изготовление
деталей проточной части компрессора, окоп цилиндров, деталей
сложной конфигурации и др.
ХКБД является самостоятельным юридическим лицом, что
предопределяет его отчетность непосредственно перед
Министерством. В этих условиях возрастает роль планового
отдела и бухгалтерии, представляющих отчеты о работе ХКБД в
вышестоящие организации.
Руководители этих подразделений обязаны знать не только
экономические вопросы, но и техническую суть, чтобы, при
необходимости, выдвинуть весомые аргументы в защиту
собственного отчета.
Формированием плана научно-исследовательских и опытно-
конструкторских разработок занимается плановый отдел, который
в разные годы возглавляли О.Г. Аврунина, В.С. Скрынников,
А.Ф. Доровской, Н.Н. Сурьянинова. Кроме того, плановый отдел
должен контролировать сроки выполнения отдельных этапов
работ и вовремя закрывать их актами. От работы этого подразде-
ления зависит финансирование ХКБД. В составе планового
отдела работают опытные специалисты Н.Т. Петрак, Л.В. Рябепко,
Н.В. Демьянова и др. Богатый опыт, приобретенный А.Ф. Доров-
ским при руководстве плановым отделом, позволил ему защитить
в 2005 г. кандидатскую диссер тацию.
Экономический анализ научно-исследовательских и опытно-
конструкторских работ выполняется отделом главного бухгал-
248
тера. Роль этого отдела возросла в условиях независимой
Украины, и при несколько раз изменявшейся формы и содержания
отчетности. При этом, одновременно увеличилось количество
контролирующих органов, пытающихся наложить штраф за любую
ошибку. Поэтому службу главного бухгалтера всегда возглавляли
опытные специалисты И.А. Самарский, В.Г. Колесниченко и др.
Кстати, главный бухгалтер ХКБД назначается Министром.
В настоящее время главным бухгалтером ХКБД является
В.В. Архаров, окончивший в 1983 г. Ворошиловградский
машиностроительный институт по специальности «Двигатели
внутреннего сгорания», а в 1999 г. - Харьковский инженерно-
экономический институт (к слову, аналогичная биография у
С.А. Алехина и А.Ф. Доровского). Сочетание технической и
экономической подготовки позволяет В.В. Архарову квалифи-
цировано защищать этапные отчеты.
В.В. Архаровым создан квалифицированный коллектив
специалистов: Н.А. Спиридончук, Е.Г. Губарева, А.А. Портянко,
Л.Н. Чухно, М.С. Широконос и другие, работающих четко и
ответственно.
Как театр начинается с вешалки, так предприятие начинается
с приемной руководителя. И первым человеком, который
встречает нового посетителя, является секретарь. Именно
секретарь производит первое впечатление о фирме, и по нему
судят об уровне предприятия.
Секретарь контактирует с большим количеством посетителей,
чем даже руководитель. Именно он должен отсеивать людей
случайных, сортирует почту, не загружая руководителя мелкими
вопросами.
Естественно, секретарь должен хорошо знать руководителей
вышестоящих организаций, завода и ХКБД и, в случае необхо-
димости, всегда уметь найти того или иного человека.
Мне повезло с секретарями. Первым секретарем была опытная
Валентина Емельяновна Садовая, прошедшая школу завода, с ней
я проработал 13 лет. После неожиданной смерти В.Е. Садовой в
1987 году ее сменила Лариса Александровна Орлик, с которой
мы успешно проработали вплоть до моего ухода. Я искренне
благодарен им за добросовестную службу. В настоящее время
обязанности секретаря выполняет Валентина Вадимовна
249
Семенихина, родители которой многие годы трудились на заводе
имени В.А. Малышева.
В своем повествовании я старался остановиться на работе
каждого подразделения ХКБД, отметить наиболее отличившихся
участников, напомнить о знаковых событиях, определявших
судьбу КБ. Старался быть объективным, отбрасывал случайные
события, особенно стремился быть точным при характеристике
людей, понимая, что читать эти воспоминания будут не только
участники событий, но и их родители, дети и внуки. Я не нарушил
библейскую заповедь: «Не судите и не судимы будете», и не ста-
вил задачу - быть судьей. Единственным моим побуждением к
данному повествованию является желание оставить память о тех
людях, с которыми работал более сорока лет, и о тех событиях,
участником которых являлся.
* * *
Прошло более 46 лет с того момента, когда я впервые
перешагнул через проходную завода имени В.А. Малышева.
История моей жизни неразрывно связана с историей завода,
ХКБД, страны. За это время вырос и возмужал коллектив ХКБД.
Со времени организации КБ по танковым двигателям сменились
два поколения: первое - это довоенные специалисты, родившиеся
еще до революции; второе - выпускники 50-х годов или, как
говорят сейчас, дети войны. Сегодня им на смену пришло
молодое поколение, закончившее институты в 80-х годах и позже.
После второго инфаркта, случившегося в сентябре 2003 года,
я решил завершить свою трудовую деятельность, и 17 января
2004 г. подал заявление на имя Министра промышленной
политики А.Л. Неустроева с просьбой освободить меня от
занимаемой должности Генерального конструктора по созданию
двигателей для бронетанковой техники. 24 января 2004 г. эта
просьба была удовлетворена. Моим преемником был назначен
бывший заместитель Генерального конструктора Сергей
Алексеевич Алехин.
С.А. Алехин родился 10 марта 1961 г. в городе Брянке
Луганской области. В 1983 г. с отличием окончил Вороши-
ловградский машиностроительный институт по специальности
1
250
«Двигатели внутреннего сгорания». Был направлен на работу в
Харьков на завод имени В.А. Малышева. С 13 ноября 1983 г. по
15 июня 1985 г. проходил службу в Советской Армии.
После окончания службы возвратился на завод и 10 сентября
1985 года поступил на службу в ХКБД в должности инженера-
конструктора в сектор регулирования. По его неоднократной и
настойчивой просьбе 10 февраля 1990 г. был переведен в отдел
рабочего процесса, где занимался научно-исследовательской
работой по изучению особенностей рабочего процесса
форсированных и дефорсированных двигателей.
Уже на этом этапе он обратил на себя внимание глубоким
знанием сути физических явлений в двигателях, содержа-
тельностью отчетов с конкретными предложениями, стрем-
лением реализовать их на практике.
В этот период в ХКБД были очень слабы экономические
службы, и 10 апреля 1995 г. ему было предложено возглавить их
в должности заместителя начальника ХКБД. По инициативе
С.А. Алехина на должностях главного бухгалтера и начальника
планового отдела были утверждены его соученики по Воро-
шиловградскому машиностроительному институту В.В. Архаров
и А.Ф. Доровской. Хотя они были инженеры-механики, но
имеющийся жизненный и производственный опыт позволил им
выполнять свои должностные обязанности на высоком
профессиональном уровне. Недостаток своего образования все
трое восполнили, закончив в декабре 1999 г. Харьковский
инженерно-экономический институт.
Мы понимали, что нельзя отрывать Сергея Алексеевича от
решения конкретных технических вопросов, и назначили его
руководителем темы по дефорсированным двигателям для
морского и речного флота. В его обязанности, кроме всего прочего,
входили: исследование и выбор параметров рабочего процесса,
разработка новых конструктивных решений, согласование
установки двигателей в катер, яхту, то есть, он был руководителем
нового направления работ в ХКБД. Эта работа вывела его на
внешнюю орбиту. Его узнали в министерствах, ведомствах, на
заводах и в других конструкторских бюро. Поэтому он был
назначен в начале заместителем Генерального конструктора, а
251
затем (24 марта 2003 г.) - первым заместителем Генерального
конструктора.
Уже в этой должности он был инициатором заключения
контракта с Сингапуром на изготовление радиаторов для морских
судов. Этот контракт был существенным вкладом в экономику
ХКБД.
Накопленные теоретические знания и практический опыт
позволили ему в мае 2004 г. успешно защитить кандидатскую
диссертацию.
Таким образом, всей своей предыдущей деятельностью
С .А. Алехин был подготовлен к работе в должности Генерального
конструктора.
Более 2-х лет Сергей Алексеевич возглавляет ХКБД. За это
короткое время под его руководством разработаны более
форсированные модификации двигателей: в пяти цилиндрах -
мощностью 1000 л.с., в шести цилиндрах - 1350 л.с. Это
свидетельствует о том, что выбор руководителя сделан пра-
вильно, что в коллективе сохранено творческое начало, и ему по
силам решение самых сложных вопросов. К сожалению, эти
разработки ведутся в инициативном порядке: в стране отсут-
ствует стратегия развития танкостроения на долгосрочную
перспективу, не предусмотрено финансирование новых разра-
боток, отсутствуют государственные заказы на новые танки. Это -
катастрофа для военно-промышленного комплекса Украины. В
условиях изменившейся военной доктрины нужна политическая
воля, чтобы определить целесообразность существования заводов
военно-промышленного комплекса, доставшихся Украине со
времен СССР. Целесообразно использовать опыт послевоенного
восстановления народного хозяйства, котда оборонным заводам
были поставлены задачи по выпуску мирной продукции. Сегодня
необходимо определиться, что делать с созданными оборонными
мощностями и как перепрофилировать завод на выпуск новой,
гражданской продукции. Такой опыт есть, в том числе на заводе
им. В.А. Малышева, который в послевоенные годы решал
проблему перевода паровозной тяги на тепловозную. Это была
не инициатива завода, а важнейшая государственная задача,
поддержанная коллективом.
1
252
Имеются ли такие перспективы в настоящее время в Украине?
Они весьма призрачны, так как отсутствует стабильный руко-
водящий центр - Кабинет Министров. В Министерстве
промышленной политики за период 1992-2005 гг. сменились 12
министров. Аналогичная ситуация в руководящих звеньях
Кабинета Министров: высокая текучесть кадров приводит к
потере профессионализма. Поэтому и не появились в Украине
лидеры промышленного производства типа Устинова, Шахурина,
Зверева, Бахирева, Дементьева, Силаева и многих других еще
советского «образца». Нужен строгий подбор кадров, а не
кадровая чехарда. Министры - это полководцы, а полководцем
может быть только профессионал.
Я думаю, что мысли, высказанные здесь, приходят в голову
не только мне. Придет время, когда мы перестанем махать
шашками и займемся созидательной работой, когда в первую
очередь буцут отстаиваться интересы простых людей не на словах,
а на деле. Экономической основой для этого являются
работающие фабрики, заводы, возрождающееся сельское
хозяйство. Терпеливый украинский народ ждет лучших времен!
* * *
Мировоззрение человека во многом определяется поло-
жением, занимаемом им в обществе. Учитывая сегодняшний мой
статус, стараюсь руководствоваться древней римской мудростью:
«Если ты не можешь изменить обстоятельства, то измени свое
отношение к ним». Но это очень трудно сделать из-за той
активной жизненной позиции, которую мне приходилось зани-
мать многие годы. Эти бурные годы дают о себе знать. В августе
2004 г. я перенес очередной, третий, инфаркт. Эта та грань,
которая делит мою жизнь на периоды «до» и «после».
Теперь я радуюсь каждому прожитому дню, каждому восходу
солнца и часто вспоминаю слова академика Л. Ландау, ответив-
шему на вопрос о самом счастливом дне в его жизни одним
словом: «Завтрашний!». Мечтаю о том, чтобы «завтрашних дней»
было как можно больше.
2004-2005 it.
г. Харьков
253
ПРИЛОЖЕНИЕ
УЧАСТНИКИ СОЗДАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ТИПА5ТДФ
«Человек жив, пока жива память о нем»
Пословица
Здесь указаны лица, принимавшие участие в определении
судьбы двигателей типа 5ТДФ. Это не значит, что все они были
в числе его сторонников.
Ради исторической справедливости, приведены фамилии и
противников этой идеи, которые, в свою очередь, тоже
определяли направление дальнейшего развития отечественного
танкового двигателесгроения. Идеологическая борьба разных
технических мнений являлась залогом здоровой конкуренции и
исключала монополию отдельных лиц и организаций.
Министерство оборонной промышленности СССР
(г. Москва)
Министры:
З верев Сергей Алексеевич
Финогенов Павел Васильевич
Белоусов Борис Михайлович
- 1963-1978 гг.
- 1978-1989 гг.
- 1989-1991 гг.
Заместители Министра:
Котин Жозеф Яковлевич
Шкурко Евгений Павлович
Воронин Лев Алексеевич
Захаров Михаил Александрович
Маслюков Юрий Дмитриевич
Начальники танкового Главка:
Кучеренко Николай Алексеевич
Маресев Михаил Иванович
Нежлукго Валентин Яковлевич
Рычков Александр Михайлович
А нищенко Владимир Алексеевич (зам. начальника Главка)
254
Сотрудники Министерства:
Агапов Николай Иванович
Любимова Тамара Ивановна
Крылов Вячеслав Михайлович
Министерство обороны СССР
(г. Москва)
Министры: Малиновский Родион Яковлевич Гречко Андрей Антонович Устинов Дмитрий Федорович Соколов Сергей Леонидович Язов Дмитрий Тимофеевич	-	1957-1967 гг. -	1967-1976 гг. -	1976-1984 гг. -	1984-1989 гг. -	1989-1991 гг.
Заместители Министра: Якубовский Иван Игнатьевич Павловский Иван Григорьевич Петров Василий Иванович Шабанов Виталий Михайлович Баженов Павел Иванович	-	1967-1976 гг. -	1967-1980 гг. -	1980-1991 гг. -	1978-1991 гг. - заместитель Главкома Сухопутных войск
Начальники Главного бронетанкового управления: Полубояров Павел Павлович	-1954-1969 гг. Бабаджанян Амазасп Хачатурович	-1969-1977 гг. Потапов Юрий Михайлович	- 1977-1987 гг. Галкин Александр Александрович	- 1987-1991 гг.	
Заместители начальника Главного бронетанкового управления: Журавлев Николай Алексеевич Рябов Юрий Алексеевич	
Председатели НТК ГБТУ:
Радус-Зенькович Алексей Викторович
Дикий Валентин Петрович
Бочков Владимир Семенович
255
Ведущие специалисты МО СССР:
Каданцев Александр Петрович
Игнатцев Александр Иванович
Тарташов Николай Иванович
Береза Станислав Иванович
Черняев Владимир Николаевич
Степанов Георгий Юрьевич
Представители МО на заводе:
Передников Руф Александрович
Ладонников Николай Акимович
Сарычев Виктор Григорьевич
Чивилиди Георгий Дмитриевич
Архипов Владимир Иванович
Домбровский Владимир Андреевич
Герасименко Владимир Антонович
Приземнов Василий Дмитриевич
Маршуба Виктор Григорьевич
Партийные и советские органы
ЦК КПСС (г. Москва):
Устинов Дмитрий Федорович
Рябов Яков Петрович
Зайков Лев Николаевич
Сербин Иван Дмитриевич
Дмитриев Игорь Федорович
Кутейников Владимир Иванович
Подрезов Владимир Иванович
Казаринов Николай Михайлович
Юткин Владимир Федорович
-	Секретарь ЦК КПСС
1965-1976 гг.
-	Секретарь ЦК КПСС
1976-1979 гг.
-	Секретарь ЦК КПСС
1985-1991 гг.
-	заведующий отделом
- заместитель заведующего
отделом
-	заведующий сектором
-	инструктор
- инструктор
- инструктор
256
ЦК КПУ (г. Киев):
Щербицкий Владимир Васильевич - Первый Секретарь
Крючков Василий Дмитриевич Гордиенко Яков Яковлевич	ЦК КПУ - Секретарь ЦК КПУ - заместитель
Горбулин Владимир Петрович Павлюков Валерий Васильевич Смирнов Олег Иванович Рыжих Василий Николаевич	заведующего отделом - заведующий сектором - заведующий сектором - заведующий сектором - инструктор
Харьковский облает ной комитет КПУ:
Ващенко Григорий Иванович Мысниченко Владислав Петрович Свердлов Юрий Николаевич	- Первый секрет арь - Первый секретарь - заведующий отделом
Толстолужский Владимир Георгиевич - зам. заведующего
Силич Валерий Прокофьевич	отделом - инструктор
Комиссия Президиума Совета Министров СССР
по военно-промышленным вопросам (ВПК)
(г. Москва)
Устинов Дмитрий Федорович	- Председатель 1957-1965 гг.
Смирнов Леонид Васильевич	- Председатель 1965-1985 гт.
Маслюков Юрий Дмитриевич	- Председатель - 1985-1991 гг.
Кузьмин Олег Кузьмич	- начальник отдела
Костенко Юрий Петрович	- заместитель начальника отдела
Николаенко Владимир Петрович	- старший инженер- референт
257
ГП «Завод имени В.А. Малышева»
(г. Харьков)
Директора:
Соболь Николай Александрович
Соич Олег Владиславович
Лычагин Николай Семенович
- 1954-1958 гг.
- 1965-1975 гг.
- 1958-1965 гг.
1975-1984 гг.
Пивоваров Вячеслав Вячеславович - 1984-1990 гг.
Левченко Геннадий Петрович
Миргородский Юрий Яковлевич
Малюк Григорий Викторович
Гриценко Геннадий Дмитриевич
- 1990-1994 гг.
- 1994-1997 гг.
- 1997-2001 гг.
- 2001-2006 гг.
Главные инженеры:
.Айдаров Василий Васильевич
Буденный Михаил Михайлович
Заместители генерального директора:
Иванников Валентин Тимофеевич
Клочко Виталий Иванович
Солонский Леонид Михайлович
Шухов Адольф Степанович
Соболь Валентин Николаевич
Степенко Анатолий Владимирович
Загородних Александр Николаевич
Лисненко Иван Иванович
Филиал «Агрегатный завод»:
Мирошниченко Сергей Иванович
Литвинов Виктор Андреевич
Соколов Александр Алексеевич
Дьяченко Владимир Давыдович
Ревцов Евгений Яковлевич
Злобин Анатолий Михайлович
Мошенский Иван Данилович
-	директор -1968-1988 гг.
-	директор -1988-1996 гг.
-	директор с 1996 г.
-	главный инженер
-	заместитель главного
инженера
-	главный технолог
-	главный технолог
258
Андреев Николай Николаевич - заместитель директора
по качеству
Залесский Альберт Израилевич	- заместитель директора
Филиал «Машиностроительный завод»:
Соколов Владимир Федорович
Левицкий Ефим Львович
Галицкий Владимир Михайлович
Тищенко Леонтий Максимович
Общественные организации:
Роденко Виктор Антонович
Лащенко Георгий Иванович
Кондаков Василий Михайлович
Саунина Лидия Семеновна
Луценко Леонид Григорьевич
-	директор
-	директор
-	главный инженер
-	начальник производства
-	секретарь парткома
-	секретарь парткома
-	секретарь парткома
-	председатель профкома
-	председатель профкома
Якубовский Александр Анифатович - председатель профкома
Ведущие специалисты завода:
А.П. Любченко, М.А. Балтер, В.К. Лобанов, В.М. Пилипенко,
Е.А. Сатановский, М.Е. Гольдштейн, Л.Е. Гиммельфарб,
Е.И. Игуменова, О.Ф. Подгорная, М.Н. Лиховских, В.Г. Стан-
кевич, Л.И. Дывинец, К.И. Воробьев, В.И. Новожилова,
П.А. Буравлев, Л.С. Дегтярев, Г.С. Бусыгин, П.С. Таран,
Г.Ф. Саунин, Г.И. Сало, Г.Н. Коваленко, В.П. Шинаков,
Ю.И. Барахтин, А.Я. Евсеев, Б.В. Виневский, А.Е. Званцев,
А.М. Завьялов, А.В. Шаульский, С.В. Шушура, В.И.Катречко,
В.Я. Бригидин, Л.Г. Иврий, В.С. Перевозчиков, Р.Пайков,
А.Д. Пелюх, А.А. Туник, В.А. Гаркушенко, В.И. Булахов,
А.А. Мальков, Б.Е. Бегун, А.С. Махонин, И.Т. Сляднев, А.Д. Швец,
Н.Э. Тершок, В.В. Подобедов, В.Т Михалев и многие другие
КП «Харьковскоеконструкторское бюро по
машиностроению имени А.А. Морозова»
Главные и Генеральные конструкторы:
Морозов Александр Александрович	- 1940-1976 гг.
259
Шомин Николай Александрович
Борисюк Михаил Демьянович
- 1976-1990 гг.
- с 1990 г.
Заместители главного конструктора:
Баран Яков Ионович
Поляков Борис Николаевич
Морозов Евгений Александрович
Ведущие специалисты:
Г.А. Омельянович; И.Л. Протопопов, А.М. Завадский,
М.Я. Байсов, В.В. Царев, В.В. Браткевич, А.В. Бершов,
В.Ф. Климов, В.М. Кудров, И.Д. Чучмарь, Н.Ф. Гнедаш,
А.Д. Слюсаренко, И.Г. Супрун, А.П. Селезнев
КП «Харьковское конструкторское бюро по
двигателестроению»
Главные (Генеральные) конструкторы:
Чаромский Алексей Дмитриевич - 1954-1960 гг.
Голинец Леонид Леонидович - 1960-1965 гг.,
1967... 1973 гг.
Маляров Федор Михеевич
Струнге Борис Николаевич
Рязанцев Николай Карпович
Алехин Сергей Алексеевич
- 1967-1975 гг. -
Начальник ХКБД
- 1965-1967 гг.
- 1973-2004 гг.
- с 2004 г.
Заместители Главного (Генерального) конструктора:
Борисов Анатолий Александрович - главный конструктор
Бородин Юрий Семенович
Власенко Игорь Павлович
Волков Георгий Антонович
Грицюк Александр Васильевич
-	первый зам. генераль-
ного конструктора
-	заместитель главного
конструктора
-	заместитель главного
конструктора
-	зам. генерального
конструктора
260
Доровской Алексей Федорович
Дубровский Владимир Захарович
Краюшкин Игорь Александрович
Кулик Эдуард Степанович
Лубченко Михаил Ильич
Овчаров Егор Николаевич
Осетров Сергей Георгиевич
Поляков Троадий Валерьянович
-	зам. генерального
конструктора
-	зам. главного
конструктора
-	главный конструктор
-	заместитель главного
конструктора
-	заместитель главного
конструктора
-	главный конструктор
-	заместитель главного
конструктора
-	заместитель главного
конструктора
-	1951-1961 гг.
-	1966-1969 гг.
-	1969-1992 гг.
-	1992-2006 гг.
-	заместитель
главного инженера
Главные инженеры:
Дощечкин Василий Иванович
Коропов Семен Израилевич
Пашкин Олег Леонидович
Васильченко Валентин Леонидович
Юрченко Александр Яковлевич
Руководители опытной базы:
Цыбульник Иван Григорьевич
Сошенко Владимир Павлович
Ткаченко Григорий Петрович
Ведущие специалисты:
Б.М. Кугель, И.Я. Кричевский, С.С. Ненько, И.Л. Ровенский,
К.К. Фотенко, А.М. Шульга, И.А. Живолуп, Ю.И. Егупов,
В.И. Протопопов, А.И. Бочаров, Б.В. Щербак, А.Н. Косовцов,
А.П. Гриненко, Б.С. Сотников, Ю.А. Акимов, В.Н. Масленников,
Ю.Г. Милентьев, АЛ. Пихуля, В. А. Шапошников, Ю.Г. Петренко,
А.И. Бабков, Ю.П. Долгополов, Г.А. Щербаков, А.А. Конце-
свитная, В.В. Кривошеев, А.И. Голубов, А.Т. Дальский,
Л.Б. Синельникова, Я.С. Акопян, И.Г. Филиппенко, А.Г. Кузенко,
А.А. Молдавский, В.И. Фальков, М.А. Мексин, С.М. Валюшко,
Ю.Е. Сатановский, А.А. Василенко, Г.Л. Лактионов, В.Л. Сахар,
261
А.Н. Шевелев, А.В. Борисенко, Н.П. Коропец, М.И. Кулиш,
П.И. Кацюба, Ю.Н. Шарапов, А.И. Кузьменко, Т.М. Андрейченко,
В.П. Дубовик, В.М. Адаменко, О.К. Казаковский, В.Н. Гнилиц-
кий, В.В. Салтовский, Г.В. Щербаненко, В.З. Бычков, Н.В. Кли-
менко, А.А. Жадан, И.М. Сережин, Б.Е. Сикар, В.П. Железняк,
Н.И. Силаков, В.В. Попов, Д.Г. Черниченко, В.И. Прокопович,
В.И. Чернов, В.И. Рогозянов, Л.С. Емельянов, В.Ф. Третьяков,
В.А. Потиченко, А.Н. Дороженко, М.В. Блох, С.А. Нехорошев,
С.В. Пилипенко, Е.И. Добровольский, В.В. Демченко, П.Е. Куни-
цын, П.Я. Перерва, В.П. Долженко, А.И. Мордасов, Б.М. Салтовец,
А.И. Рубан, И.И. Полыпин, И.М. Милых, В.В. Рогов, Г.К. Попов,
В.И. Побигайло, А.И. Скороход, Г.С. Горшков, А.П. Шевченко,
Р.И. Имангулов, Д.А. Тюфанов, В.А. Соколов, В.Н. Холодный,
С.А. Дятлов, В.П. Апкарянц, В.А. Демиденко, И.И. Мельник,
Н.С. Морозова, И.В. Лычагин, Н.М. Попова, Н.Т. Омельченко,
Н.Я. Загоруйко, А.Н. Лагер, С.Г. Олейник, Н.И. Ус, В.М. Коло-
мийцев, Ф.Г. Горохов, Г.Д. Рогалин, А.К. Морозов, В.И. Зинченко,
А.Е. Бугай, Г.А. Геращенко, К.И. Масленков, В.В. Печников,
А. С. Александрова, Г.Д. Лангов, Ю.А. Ванифатов, В.А. Карпенко,
Ю.Е. Бобовников, В.Е. Мокайдо, В.А. Рак, В.П. Струков,
Г.Д. Беспалов, Я.А. Дюканов, А.М. Кравец, П.Д. Любченко,
М.С. Матвеев, И.М. Федоряченко, В.А. Протопопов, А.С. Бшомаз,
П.А. Балабай, А.П. Балабай, В.А. Маршак, П.И. Бондаренко,
И.Т. Крохмаль, И.П. Бебешко, С.А. Демин, В.А. Марьин,
С.Г. Марченко, А.Н. Беличенко, А.Д. Кузьмин, И.Т. Шинкарев,
Б.П. Бойко, Н.Ф. Стеценко, С.Г. Войтенко, И.В. Портянко,
С.Г. Гилун, А.И. Шемет, В.В., Портянко, В.Л. Коваленчик,
В.А. Косырьков, В.П. Кадюк, Н.М. Летучев, Л.Г. Момот,
И.Я. Колосарь, В.П. Романенко, П.Н. Корниенко, Е.Г. Филиппенко,
Ю.А. Томов, В.А. Кочкин, И.С. Сук, В.Я. Рудой, С.Н. Заярный,
Н.И. Петренко, А.Н. Баско, В.В. Михайлов, Ю.И. Морозов,
А.П. Губарев, А.П. Горбагько, Н.Н. Луценко, А.П. Поливанов,
А.Н. Жук, З.И. Фокштейн, Н.И. Столяренко, И.А. Юрченко,
Е.И. Глеч, А.С. Москаленко, М.Б. Булгаков, Н.Н. Колесник,
В.Н. Галон, А.Н. Чухно, А.С. Обух, Н.И. Панченко, Ф.И. Шапиро
и многие другие. За более чем 50-летний период существования
ХКБД в нем работали более 3,5 тыс. человек, поэтому перечис-
1
262
лить всех участников создания двигателей не представляется
возможным.
Научно-исследовательский институт двигателей
(г. Москва)
Директора:
Толстов Анатолий Игнатьевич	- 1952-1966 гг.
Пугачев Лев Иванович	- 1966-1991 гг.
Троицкий Николай Иванович	- с 1991 г.
Замести гели директора:
Давтян Радомес Иванович	- 1966-1989 гг.
Сладковский Юрий Михайлович
Мухин Дмитрий Ильич
Главные инженеры:
Белинкий Лазарь Михайлович	- 1952-1964 гг.
Лавров Виктор Григорьевич	- 1964-1992 гг.
Ведущие специалисты:
И.В. Астахов, Д.И. Бельский, И.Ш. Бер, А.Г. Бичев,
И.В. Болдырев, Б.Я. Гинцбург, PH. Горбач, Д.К. Громыко,
Е.Г. Дятлов, С.А. Захаров, Н.С. Иванов, Ю.Г. Иссинский,
А.И. Кирсанов, В.А. Кутовой, Ю.К. Лупандин, В.Р. Менжунов,
А.М. Могорас, В.И. Назаров, Г.В. Орлова, Н.П. Понкратова,
Б.П. Парфенов, Г.И. Перельдик, С.И. Погодин, В.М. Подгаецкий,
Г.Д. Поляков, Д.А. Портнов, И.В. Рискин, Л.С. Ронинсон,
И.М. Ротарь, Н.И. Рудаков, М.В. Савченко, Т.Н. Смирнова,
А.Е. Староверов, В.С. Сысоев, А.Н. Ульданшин, В.П. Фирсов,
И.М. Фунтов, В.И. Хрунин, А.А. Ярков.
Всесоюзный научно-исследовательский институт
транспортного машиностроения
(г. Санкт-Петербург)
Старовойтов Василий Степанович - директор
Исаков Павел Павлович	- директор
263
Потемкин Эдуард Константинович - директор
Рыжков Геннадий Васильевич - заместитель директора
Иванов Владимир Андреевич
Соколов Вячеслав Яковлевич
Никитин Валентин Тихонович
- заместитель директора
- заместитель директора
- начальник отделения
Ведущие специалисты:
Г.Л. Михайлов, А.П. Покровский, Б.М. Гинзбург,
А.Г. Алексенко, В.С. Дубов, А.А. Репин, Г.В. Сиволобов,
Е.В. Калинина-Иванова, Э.М. Мохнаткин
Цен тральный научно-исследовательский институт
металлов
(г. Санкт-Петербург)
Куприянов Федор Андрианович
Зеленев Борис Александрович
Дианов Сергей Васильевич
Вишняков Виктор Семенович
- директор
-	заместитель директора
-	начальник отделения
-	ведущий инженер
Всесоюзный научно-исследовательский институт стали
(г. Москва)
Ларин Александр Тихонович
Маресев Михаил Иванович
Шишкин Владимир Иванович
Шварц Владимир Исаакович
-	директор
-	директор
-	директор
-	начальник отделения
Ведущие специалисты:
Е.Д. Цыпкина, М.А. Титова, Л.Я. Контер, Е.М. Котин,
А.Я. Львовский
Центральный научно-исследовательский
технологический институт
(г. Москва)
Шифрин Яков Абрамович
- директор
264
Преображенский
Евгений Александрович
Одинцов Леонид Григорьевич
Жолткевич Николай Дмитриевич
Мовшович Александр Яковлевич
-	начальник отделения
-	начальник сектора
-	директор харьковского
филиала
-	главный инженер
харьковского филиала
Научно-исследовательский институт
резино-технических изделий
(г Екатеринбург)
Попович Юрий Александрович
Сединкина Ева Романовна
Ходоров Павел Маркович
-	директор
-	начальник СКО
-	главный технолог
Металлургический завод
(г. Ижевск)
Калинин Ж.Г.
Пономарев Н.А.
Киреев Б.А.
Босин Евгений Евгеньевич
-	директор
-	главный инженер
-	главный технолог
-	директор харьковского
филиала ИжНИИМТ
«Союзтрансмашпроекл’»
(г. Санкт-Петербург)
Федосеев Николай Венедиктович
Вальков Игорь Федорович
Журбас Александр Данилович
Бондарев Евгений Петрович
-	главный инженер
проекта
-	главный инженер
проекта
-	директор филиала в
г. Харькове
-	директор
«Хартрансмапшроект»
265
Всесоюзный научно-исследовательский институт
нефтяной промышленности
(г. Москва)
Школьников Виктор Маркович	- заместитель директора
Благовидов Игорь Федорович
Мерзликин Феликс Николаевич
Резников Виктор Давыдович
Институт химмотологии
(г. Москва)
Попок Константин Карлович
Лашхи Вадим Львович
Виппер Андрей Борисович
Серегин Евгений Петрович
Украинский научно-исследовательский институт
нефтяной промышленности «Маема»
(г. Киев)
Чередниченко Григорий Иванович - директор
Ищук Юрий Лукич	- заместитель директора
Журба Андрей Степанович - главный технолог
Суховерхов Виктор Дмитриевич - ведущий специалист
Институт' химии присадок Академии наук Азербайджана
(г. Баку)
Кулиев Али Мусаевич
Башаев Валентин Ефимович
Аншелес Виталий Иосифович
Кулиев Абае Буниатович
Зейналов Иохар Алиевич
Асадов Фарамаз Магерамович
-	академик, директор
-	K.T.H., начальник отдела
-	д.т.н., зам. директора
-	начальник опытного
завода
266
Центральный институт авиационного моторостроения
(г. Москва)
Сервисен Сергей Владимирович	- д.т.н.
Биргер Исаак Аронович	- д.т.н.
Исаев Разум Иванович.
'Всесоюзный научно-исследовательский институт
подшипниковый промышленности
(г. Москва)
Ховрин И.К.
Яхин Б.А.
Борисов А.И.
-	директор
-	главный конструктор
-	начальник отдела
Центральный научно-исследовательский институт
автоматики и гидравлики
(г. Москва)
Пасохин Георгий Николаевич	- директор
Бабаев Октай Муталибович	- начальник отдела
Специальное конструкторское бюро «Турбина»
(г. Челябинск)
Федотов Виктор Александрович
Коробченко Владимир Семенович
Строков Николай Федорович
-	директор
-	директор
-	главный конструктор
Украинский физико-технический институт
(г. Харьков)
Васютинский Б.М.
Картмазов Геннадий Николаевич
267
Институт проблем машиностроения НАН Украины
(г. Харьков)
Подгорный Анатолий Николаевич - академик, директор
Мацевитый Юрий Михайлович - академик, директор
Кудряш Анатолий Петрович - д.т.н., профессор,
Слесаренко Анатолий Павлович
нач. отделения
- д.т.н., профессор
Институт электросварки имени Патона НАН Украины
(г. Киев)
Ющенко Константин Андреевич - академик, заместитель
директора
Пинчук Нина Ивановна	- к.т.н., с.н.с.
Национальный технический университет «ХПИ»
(г. Харьков)
Семко Михаил Федорович	-	ректор
Киркач Николай Федорович	-	ректор
Костенко Юрий Трофимович	-	ректор
Товажнянский Леонид Леонидович	- ректор
Заведующие кафедрой «Двигатели внутреннего
сгорания»:
Глаголев Николай Матвеевич - д.т.н., профессор
Шеховцов Анатолий Федорович - д.т.н., профессор
Марченко Андрей Петрович - д.т.н., профессор
Заведующие кафедрой «Колесно-гусеничные машины»:
Аврамов Виталий Прокофьевич - д.т.н., профессор
Александров Евгений Евгеньевич - д.т.н., профессор
268
Ведущие преподаватели:
В.Г. Дьяченко - д.т.н., профессор; Н.К. Шокотов - д.т.н.,
профессор; Н.Ф. Разлейцев - д.т.н., профессор; Ф.И. Абрамчук -
д.т.н., профессор; И.Д. Васильченко - к.т.н., доцент; Р.В. Казачков
- к.т.н., профессор; Л.И. Штейнвольф  д.т.н., профессор;
В.Н. Карабан - д.т.н., профессор; В.М. Шатохин - д.т.н., профессор;
С.И. Богомолов - д.т.н., профессор; Э.А. Симеон - д.т.н.,
профессор.
Национальный технический университет «ХАИ»
(г. Харьков)
Мундштуков Диамид Аполлонович - д.т.н., профессор
Ершов Владимир Николаевич	- д.т.н., профессор
Герасименко Владимир Петрович - д.т.н., профессор
Государственная академия железнодорожного транспорта
(г. Харьков)
Заведующие кафедрой «Теплотехника и тепловые
двигатели»:
Симеон Альфред Эдуардович - д.т.н., профессор
Ерощенков Станислав Аркадьевич - д.т.н., профессор
Пелепейченко Игорь Владимирович - д.т.н., профессор
Ведущие преподаватели:
Г.Б. Розенблит - д.т.н., профессор; В.Д. Сахаревич - д.т.н.,
профессор; Е.В. Богомазов - к.т.н., доцент, А.Г. Крушедольский -
к.т.н, доцент
Машиностроительный институт
(г. Луганск)
Кафедра «Двигатели внутреннего сгорания»:
Рыбальченко Александр Геогриевич	- д.т.н.,
Заиграев Леонид Степанович	-	к.т.н.,
Седач Валентин Степанович	-	к.т.н.,
Бутурлин Петр Яковлевич	-	к.т.н.,
-	д.т.н., профессор
-	К.Т.Н., с.н.с.
-	к.т.н., доцент
-	К.Т.Н., С.Н.С.
269
Министерство промышленной политики
(г. Киев)
Казаков Валерий Петрович
Павлюков Валерий Васильевич
Глущенко Эдуард Владимирович
Нестеренко Виктор Михайлович
- заместитель Министра
- заместитель Министра
- K.T.H., начальник Главка
- начальник отдела
Министерство обороны Украины
(г. Киев)
Медвидь Владимир Станиславович
Митрахович Михаил Михайлович
- начальник
бронетанковой
службы
- начальник научного
управления
Макиенко Станислав Александрович - представитель
заказчика на заводе
270
СОДЕРЖАНИЕ
Слово к читателю.....................       3
Вместо предисловия.......................   6
Детство..............................       7
Семья................................       И
Школьные годы.........................     16
Студенческая пора ...................      22
Становление .............................. 30
Трудности роста.......................     39
Ответственность....................        63
Первые шаги............................    79
Четырехтактный танковый двигатель.......   90
Двухтактные двигатели 6ТД..............    97
Перестройка....................           169
Украинские реалии.....................    187
Заключение...............................     245
Приложение .........................      254
271
1сторико-тех1нчне видання
Рязанцев Микола Карпович
МОТОРИ ТА ДОЛГ
Про час та про себе
(росшською мовою)
Лггературний редактор,
коректор
Комп’ютерний Ha6ip
та верстка
Фотозабезпечення
М.Т. Кривомаз
I.T. Бьноус
С. Л. Дехтярьова
Н.М. Костша
Т.В. Лпвшова
В.О. Пол1щук
ВИДАВНИЦТВО
Харювського нацюнального авгомобкчьно-дорожнього университету
Видавиицтво ХНАДУ. 61002. Харюв-МСП, вул. Петровського, 25.
Тел. /факс: (057) 700-38-64; 707-37-03, e-mail: riogkliadi.kharkov.ua
CeiflOUTBo Державного кокигету шформацшно! попонки, телебачення
та радкмовлення Укра!ни про внесения суб’гкта видавничо! справи
до Державного реестру видавгйв, вигопвниктв i розповсюджувач1в
видавничо! продукт!, сер,я № ДК №897 вщ 17.04 2002 р.
ГПдписано до друку 11.12.2009 р. Формат 60x84 1/16. Патр офсетний.
Гарнпура Times New Roman Cyr. В1ддруковано на ризограф).
Умовн. друк. арк. 17,4. Обл.-вид арк. 16,2.
Замовлення № 11/12/09. Т ираж 300 прим. Цша догов!рна.
Вщдруковано ФОП Павлов М.Ю.
Свщоцтво ВОЗ № 676149 видане Вовчанською районною державною
адмшютращею Харювсько! обласп 22.09.2009 р.
Руководители ХКБД
Л.Д. Чаромский
Главный конструктор
в период 1954-1960 гг.
Б.Н. Струнге
Главный конструктор
в период 1965-1967 гг.
Л.Л. Голинец
Главный конструктор
в период 1960-1965 гг.
1967-1973 гг.
«у
кв
Ф.М. Маляров
Начальник ХКБД
в период 1967-1974 гг.
Н.К. Рязанцев
Генеральный конструктор
в период 1973-2004 гг.
С. А. Алехин
Генеральный конструктор
в период 2004 г. по н/в
С.И. Коронов
Главный инженер
в период 1966-1969 гг.
О Л. Пашкин
Главный инженер
в период 1969-1992 гг.
В. Л. Васильченко
Главный инженер
в период 1992-2006 гг.
Заместители главного конструктора ХКБД
и руководители производственной базы
Г.А. Волков
С. Г. Осетров
Т.В. Поляков
А.А. Борисов
И.П. Власенко
А.В. Грицюк
Ю.С. Бородин
А.Ф. Доровской
В.З. Дубровский И.А. Краюшкин Э.С. Кулик
М.И. Лубченко
E.H. Овчаров
А.Я. Юрченко
И. Г. Цыбульник
Г.П. Ткаченко
Ведущие специалисты ХКБД
50-60-х годов
Б.М. Кугель
Б.В. Щербак
И.Я. Кричевский И.Л. Ровенский
С.С. Ненько
М.А. Мексии
Г.Л. Лактионов
И М. Сережин
А.А. Концесвитная
И.Г. Филиппенко
В.А. Шапошников А.Т. Дальский
В.А. Потиченко А.И. Бочаров А.С. Александрова Н.П. Коропец И.М. Милых
Н.И. Ус
В.П. Дубовик
М.В. Блох
Ю.Е. Бобовников
яг «
Д.Г. Черниченко
А.М. Кравец С.Г. Гилун
В.П. Кадюк
Ведущие специалисты ХКБД
70-90-х годов
А.М. Шульга
А.Н. Косовцов А.П. Гриненко Б.С. Сотников
С.М. Валюшко
Ю.А. Акимов Ю.П. Долгополов Г.А. Щербаков
В.Л. Сахар
А.А. Жадан
А.Г. Кузенко
Ю.Г. Петренко
П.Е. Куницын
П.Я. Перерва
В.П. Долженко
В.И. Прокопович
А.Н. Дороженко
Г.В. Щербаненко В.И. Фальков
В.В. Рогов
В.И. Побигайло В.А. Рак
Б.П. Бойко И.П. Бебешко В.А. Косырьков
Директора ГП «Завод имени В.А. Малышева»
Н. А. Соболь
1954-1958 гг.
Н.С. Лычагин
1958-1965 гг.
1975-1984 гг.
О.В. Соич
1965-1975 гг.
В.В. Пивоваров
1984-1990 гг.
Г.П. Левченко
1990-1994 гг.
1051. Миргородский
1994-1997 гг.
Г.В. Мал юк
1997-2001 гг.
Г.Д. Гриценко
2001 - 2006 гг. 1
Руководители и главные специалисты
ГП «Завод имени В.А. Малышева»
А.С. Шухов В.В. Айдаров	М.М. Буденный	А.П. Любченко
Зам. директора	Главный инженер	Главный инженер Начальник ЦЛГП
Филиал «Агрегатный завод»
С.И. Мирошниченко В.А. Литвинов
Директор	Директор
А.А. Соколов В.Д. Дьяченко
Директор Гл. инженер
Представители заказчика на заводе
Н. А. Ладон ников
В.Г. Сарычев
С.А. Макиенко
ХКБМ имени А.А. Морозова
А.А. Морозов
Главный
конструктор
в период
1940-1976 гг.
И. А. Шомин
Главный
конструктор
в период
1976-1990 гг.
М.Д. Борисюк
Генеральный
конструктор
с 1990 г.
Я.И. Баран
Заместитель
главного
конструктора
Б.Н. Поляков
Заместитель
главного
конструктора
ИЛ. Протопопов
Начальник
отдела
В.Ф. Климов
Начальник
отделения
А.В. Бершов
Главный
инженер
Ведущие отраслевые институты
Ф.А. Куприянов
Директор
ЦНИИМ
Я. А. Шифрин
Директор
ЦНИТИ
А.Т. Ларин
Директор
ВНИИСтали
НД. Жолткевич
Директор
ХНИИТМ
Научно-исследовательский институт двигателей
(г. Москва)
& & 2. £
А.И. Толстов
директор
1952...1966 гг.
Л.И. Пугачев
директор
1966...1991 гг.
НИ. Троицкий
директор с 1991г.
Р.И. Давтян
заместитель
директора
В.Г. Лавров Г.И. Перельдик И.В. Болдырев Л.С. Ронинсон
Главный инженер	профессор	к.т.н.
Всесоюзный научно-исследовательский институт
транспортного машиностроения (г. Санкт-Петербург)
В.С. Старовойтов
Директор
в период
1960 -1971 гг.
П.П. Исаков Э.К. Потемкин
Директор
в период
1974 -1987 гг.
Директор
(1987-1993)
Генеральный директор
(1993-1996)
Председатель совета
директоров (1996-2005)
В.А. Иванов
Заместитель
директора
в период
1972-1992 гг.
Национальный технический универститет
«ХПИ» (г. Харьков)
Ректоры
М.Ф. Семко
1950-1978 гг.
Н.Ф. Киркач Ю.Т. Костенко Л.Л. Товажнянский
1978-1990 гг. 1990-2000 гг.	с 2000 г.
Заведующие кафедрой «Двигатели внутреннего сгорания»
H.M. Глаголев
1954-1970 гг.
А.Ф. Шеховцев
1970-2001 гг.
А.П. Марченко
проректор с 2000 г
Заведующие кафедрой «Колесные и гусеничные машины»
В.П. Аврамов
1972-1992 гг.
Е.Е. Александров
с 1992 г.
Государственная академия
железнодорожного транспорта (г. Харьков)
Заведующие кафедрой «Теплотехника и тепловые двигатели»
А.Э. Симсов
С. А. Ерощенков
И.В. Пелепейченко
Институт проблем машиностроения
(г. Харьков)
А.Н. Подгорный
директор, академик
Ю.М. Мацеви тый
директор, академик
А.П. Кудряш
д.т.н., профессор
Генеральные конструкторы танковых двигателей
ИЛ.Трашупш	В.И. Бутов
Челябинский тракторный завод
С.П. Изотов
Ленинградское научно-
производственное
объединение им. В.Я. Климова
Двухтактные двигатели семейства ТД 12/2x12
Двигатель ЗТД
Мощность - 280...600 л.с.
Двигатель 5ТДФ
Мощность - 700...850 л.с.
Двигатель 6ТД-1
Мощность - 1000 л.с.
Двигатель 6ТД-2
Мощность - 1200 л.с.
Двигатель 6ТД-3
Мощность - 1500 л.с.
Четырехтактный двигатель 12ЧН 15/16
Мощность - 1200...1500 л.с.
Товары народнохозяйственного назначения
Силовой агрегат 450ДА для привода
ротора и насосов буровой установки
Дизель-агрегат 588ДА для
ХК «Лугансктепловоз»
Силовой блок 800ДА
для модернизации
дизель-поездов ДР1-А
Двигатель 5ДН
для морских катеров
Трактор ХТЗ-1611
с двигателем 2ДТАВ
Четырехколесный мотоцикл
с дизелем 2ДТМ
Малолитражные дизели
Четырехтактные дизели серии ДТ 8,8/8,2
1ДТ
Мощность 7...8 л.с.
2ДТАВ
Мощность 14...17 л.с.
ЗДТА
Мощность 22...50 л.с.
4ДТНА1
Мощность 60...110 л.с.
Четырехтактный дизель
24 7,8/7,8
Мощность 15 л.с.
Двухтактный дизель
2ДН 7,2/2x7,2
Мощность 80 л.с.
3
Дизель-электрические станции
Энергоагрегат ЭА-8
Мощность 8 кВт
Для танка Т84
Электроагрегат
АД8-ТТ28,5-2РП
Мощность 8 кВт
Для легких машин
Электроагрегат
АД8-Т400-2Р
Мощность 8 кВт
Для народного хозяйства
Автономная
дизель-электростанция
Мощность 200 кВт.
Напряжение 400 В
Для народного хозяйства
1
Дизели для танков, средних
и гусеничных
Двигатели 5ТД, 6ТД
1		— 	-	—		Ряд 5ТД		I		Ряд 6ТД		
Параметры				Двигатели			
	5ТДФ	5ТДФМ	5ТДФМА	6ТД-1	6ТД-2	6ТД-2Е	етд-з
Применение	Танк	Танк	Мсдерни-	Танк	Танки	Танк	Опытный
	Т-64	Т-64БМ	зация Т-55,Т-64,	Т-80УД	Т-84, "Аль-	"Оплот"	
			Т-72		Халид"		
Мощность, л.с.	700	850	1050	1000	1200		1400
Частота вращения, мин'"	2800		2850	2800	2600		2850
Удельный расход топлива, г/э.л.с.ч	170	165	153	158	! 1бо	I 153	155
Рабочий объем, л	13,6			16.3			
Габариты, мм длина		1413		1602			Г1098
ширина	955						
высота	581						
Масса, кг		1040		|	1180		[ 1210
Габаритная мощность, л.с./м"	893	1084	1345	1124	1350		[_1486
Удельная масса, кг/л.с.	1,48	1,22 ]	0,99	| 1,18	0,98		| 0,864
и легких колесных
военных машин
Двигатели ЗТД
Параметры	Двигатели			
	ЗТД-1	ЗТД-2	ЗТД-3	ЗТД-4
Применение	Модернизация БТР-70, БТР-80	Модернизация БМП-2, БТР-50	БТР-4	Модернизация БМП-3, САУ
Мощность, л.с.	280	400	500	600
Рабочий объем, л	8,15			
Удельный расход топлива,г/э. л.с.ч	165			
Частота вращения, мин'	2600			
Расход воздуха, кг/с	0,45	|Г 0,64		Г 6,8	0,95
Теплоотдача, х10’ ккал/ч	91	123	|	150	180
в том числе - в воду	66	]|	90.	||~ 110			132
- в масло	25	]|	33		40	48
Масса, кг	850	||	800			
Габариты, мм	длина	1190			
ширина	1135		955	
высота	700	||	607		581	
Габаритная мощность, л.с./мэ	410	||	585		|	762		915
Удельная масса, кг/л.с.	3,03	||	2,1		I		1,33
Род тока
Энергетические установки,
силовые агрегаты и блоки
Основные показатели
АД-В j|" 3*8 [|	ЭА-10
постоянный
Номинальное напряжение, В
Режимы управления работой
28,5
ручной, автоматический и с
дистанционного пульта
управюэдя ‘
Дизель
Тип
Двухцилиндровый, четырехтактный,
с водяным охлаждением__________
Марка ____________________
Частота вращения, мин1
Применяемое топливо
Расход топлива, кг/ч, не более
Генератор
гч е,&'в.г (гдтАЭ)1 46ва | Г_4вал-1
3000	||	~ 4100______
ЛиЗГОСТЗОО
- ”34 - 38‘
СГ-Ю-1С
Габаритные размеры, мм,
длина / ширина / высота
Масса электроагрегата, кг, не более
АД-8
ДГУ-200
200
дистанционное
управление
238
ЭА-10
1360/620/1000 1500/495/315	1300/495/315	370/2300/1400
.300
ДГУ-200
.250
| ГСФ 200	|
ЭА-8
Силовые блоки и агрегаты применяются в квчестве силовых установок различных объектов
народнохозяйственного назначения
450ДА	800ДА
Система управления
Двигатель- Тип
Марка
Судовой
дизель
Дистанционная
из рубки
управления
Привод ротора, лебёдкиЦСиловая установка
и насосов буровых	|| пассажирских
установок	I дизель-поездов ДР-1 А
Дистанционная
пневматическая
с постов дизелиста
и бурильщика
Дистанционная
из кабины машиниста
2-х тактмый многотопл. дизель с противоположно-движущимися поршнями
5ДН12/2х12~П[ ЗДН 12/2x12	|| 6ДН 12/2x12
500 ПГ * ~450	~1!	800
'2266.."~Н , , , 2000 ' пр^/знониж Р-Р 1,45)
*67	]Г~~'
800ДА
450ДА
457КМ
Малолитражные дизели многоцелевого
назначения серии ДТ
Параметры			Маска дизеля			
	2ДТХ	2ДТАВ. 2ДТАЭ	ЗДТА	4ДТА	4ДТНА	4ДТИА1
Применение	Трактора XT3-14W. тмкоз	Трактора ХТЗ-1611. ТМК-05. электро агрегат АДв-Т4оо-гр	Самоход- ное шасси СШ-2540. фрон- тальный погрузчик ПТ-1	Трактор ХТЗ-6021, лесотех- нический трактор ТЛ-60	Автомо- биль УАЗ-31512	Аатомо- УАЗ-3909. ГАЗ-3302. ГА33221
Номинальная мощность, лс	14	17	22	60	75	90
Номинальная частота вращения, мин ’	2800	3000	2200	3000	4000	4200
Макс крутящий момент, кгм	3,9	4.6	8,2	16.4	16.6	18,0
Удельный расход топлива, г/э.п с ч	200	200	190	195	195	195
Размерность, D/S. мм	79/82	88/82	88/82	88/82	88/82	88/82
Число цилиндров	2	2	3	4		4
Рабочий объем, л	0,8	1?_1	1.5	2.0	2,0	2.0
Габариты, мм	длина	700 -	700	850	992	700	700
ширина	490	460	660	815	520 :	520
высота	680	625 |	8Ю	832	700	700
Массасухогодизеля, кг	85	80	|	130	145	145 |	140
Дизель ЗДТА
Дизель 2ДТАЭ