Автор: Посмитюха А.А.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав железнодорожный транспорт механика
ISBN: 5-277-01479-9
Год: 1992
Текст
БЕЗОПАСНОСТЬ
J : ИЖЕН. · ТРАНСПОРТЕ
. ............
о
ч
90
--
100 '1110
I
'
.
121
.......
...
r
J';
АА. ПОСМИТЮХА
Поко""..н..е npulop..
lelOnlCHOCIU
U KOНlpOnll 1I UI pllo,oO
.
ИЗДАТЕЛЬСТВО'УРАНСПОРТ.
6ЕЗОПАСНОCIЪ ДВИЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ
АА ПОСМИТЮХА
no.....'..Н.... пр.........
lelOnIlH..'.
. ...'p.n. 11 п ,....,..
MOCKBK"'J;PAHCnOPT" '1992
ББК 39.22,,()4
П61
УДК 629.4.067.32
Р е Ц е н з е н т В.С. Себежко
3 а в е Д у ю щ и й р е Д а к Ц и е й В.К. Тихонычева
Р е Д а к т о р Е.М. Зубкович
Посмитюха А.А.
П61 Локомотивные приборы безопасности и
контроль за их работой. М.: Транспорт,
1992. 61 с.: ИЛ., табл. (Безопасность
движения на транспорте).
ISBN 5-277-01479-9
Рассмотрены принципиальное устройство и
работа новых при60РОВ безопасности, устанавлива--
емых на локомотивах; указаны способы контроля
тормозов, Ален и при60РОВ безопасности с помо-
щью скоростемерных лент.
Книrа предназначена для локомотивных бри-
raд, работников депо, связанных с обслуживанием
устройств безопасности и их модернизацией.
3202030000-010
П 71-92
049 (01)-92
ББК 39.22-04
ISBN 5-277,{) 1479-9
@А.А. ПОСМИТ1Оха, 1992
fлава 1. НОВЫЕ ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ
БДИТЕЛЬНОСТИ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИfАД
1. Устройство контроля бдиremиости
типа Л-116 в системе АЛен
Устройством Л-116 в основном оборудуются
маневровые тешrовозы. Необходимость ето уста-
новки связана с тем, что при производстве маневров
для подтверждения своей бдительности машинисту
приходится постоянно отвлекаться от наблюдения
за сиrналами и свободностью пути. Новое устрой-
ство обеспечивает отмену очередной периодической
проверки бдительности машиниста в случае выпол-
нения им операций по управлению локомотивом.
Как и типовая схема Ален устройство Л-116 преду-
сматривает однократную проверку бдительности
при смене показаний локомотивноrо светофора.
Устройством реrистрируются операции управле-
ния: контроллероМ машиниста, песочницей, про-
жекторами, краном машиниста, краном вспомоrа-
тельноrо тормоза (рис. 1). Для реrистрации при-
менения тормозных кранов в маrистраль тормоз-
нь1Х цилиндров подключается приемник давления
типа ЭДМУ. В случае неисправности устройства в
нем срабатьmает узел контроля, который отключает
б;IОК Л.116 от схемы АЛСН и в зависимости от
характера неисправности или восстанавливает ти-
повую схему, или вынуждает машиниста тумблером
3
.
Рис. 1. CrРУl<турная схема подключения устройства
контроля бдиrельности типа Л-116:
оя общий ящик АЛСН; ТВ тумблер включения
устройства; КМ контроллер маШШlиста; ПП педаль
песочницы; ПР прожектор; ПД приемник давления
отключить устройство, в результате чеrо также вос-
станавливается типовая схема.
При выполнении машинистом операции по
управлеНИЮ локомотивом устройство срабатывает,
ето реле кратковременно fIOДКЛЮЧают цепь заряда
конденсаторов АЛСН к источнику питания, и оче-
редная периодическая проверка отмеНЯетсЯ. Если
за время разряда этих конденсаторов, составляю-
щее 30 40 с или 60 90 с в зависимости от поло-
жения переключателя Д3 ("АЛСН", "Без АЛСН"),
машинист не производит никаких переключений
злектрических или пневматических приборов , то
периодическая проверка сохраняется. При совпа-
дении сиrнала от аппарата управления локомоти-
ва с очередной периодической или однократной
проверкой бдительности отмены проверки не про-
исходит. Устройство Л-116 работает при всех оrнях
локомотивноrо светофора, кроме зеленоrо.
4
2. Модернизированная схема Ален
для работы в одно лицо
Для обслуживания локомотивов одним маши-
-шстом типовая схема Ален модернизируется та-
ким образом (рис. 2), чтобы обеспечивать автома-
rическую остановку поезда при внезапной потере
машинистом способности к управлению поездом.
Непрерывный контроль состояния машиниста
заключается в том, что от последнеrо требуется
постоянное нажатие ножной педали НП или руко-
ятки бдительности РБ с кратковременным отпус-
ком их при проверках бдительности.
слz
'
O
'
-l
011 =:=] VI i
. i.< vz i
I . 12 '
.
.
_J
:"' ru i :: n .. ' w:
J
. . L_
'r'
'
! РБJ! нn /( Рб /( СЛI,АСI
. /(
lЯс. 2. Принциnиальная модернизированная схема
АЛСН для работы в одно лицо
5
На локомотивах, оборудованных для работыI
в одно лицо, УСТ<iновлены: датчик давления тормоз-
ных цилиндров, в качестве которото используется
сиrнализатор отпуска тормозов N° З52А (подклю-
чен в кабине к маrистрали тормозных цилиндров,
идушей О! кра...ча вспомоrательноrо тормоза
N° 254); ножные ПСДaJ1И НП в каждой кабине типа
пд-з либо переделанные в ножные педали конце-
вые ВЫКЛючатели или рукоятки б;щтельности
РЕ-ВО; реле К типа МКУ-48С. Существовавшая до
модернизации рукоятка бдительности РЕ перено-
сится на сторону помощника машиниста, на пульте
машиниста устанавливается кнопка проверки КП.
Электропневматический клапан автостопа ЭПКl
получает rштание через включенные параллельно
замыкающие кщ:rакты ножной педали НП, рукою'"
ки бдительности РЕ и реле К. Этим обуславливается
необходимость постоянноrо нажатия машинистом
ножной педали или рукоятки бдительности. Реле К
получает ПИтание от зажима Н общеrо ящика ОЯ
через включенные последовательно размыкающий
контакт кнопки проверки АЛСН КП, замыкающий
контакт датчика давления тормозных цилиндров
ЛДТЦ (замкнут при давлении не менее 2 ктс/см 2 )
и размыкающий контакт 0-10 скоростемера ст.
Таким образом реле К может включиться только
при скорости меньше 10 км/ч и наличии соответ-
ствующеrо давления в тормозных цилиндрах локо-
мотива. Включение контакта реле К параллельно
контактам ножной педали и рукоятки бдительности
позволяет машинисту отпустить ножную педаль или
рукоятку бдительности на стоянке при заторможен-
ном локомотиве или в процессе торможения, котда
скорость до 10 км/ч. Размыкающие контакты РЕ,
НП включены последовательно с размыкающим
б
контактом реле к между зажимами Ни РБЗ общerо
ящика ОЯ, что обеспечивает восстановление схемы
Ален кратковременным отпуском НП, РБ при
про верках бдите:1ЬНОСТИ машиниста по свисткам
ЭIIк. '
На стоянке при заторможеmюм локомотиве
для восстановлеfЩ!J схемы Ален при смене оrня
локомотивноro светофора необходимо кратковре-
менно нажать кноп у КП.
При модернизации зажиrание бе.Jюrо оrня ло-
комотивноrо светофора вместо красното может
производитьсл нажатием только одной кНопки
ВК. Для этоrо в деl1IИ!Pраторе шунтируется контакт
21-22 реле рукоятки бдительности. Вскоростемере
контакт 0-10 отключается от разъема 2 и подключа-
ется к разъему 12 для включения реле К. Между
разъемами 2 и 12 скоростемера СЛ2 включаются
диоды У], v2 для исключения разряда конденса-
торов дешифратора через катушку реле К.
В процессе движения машинист постоянно дер-
жит нажатой ножную педаль или рукоятку бдитель-
ности (со стороны пульта помощника машиниста) и
периодически отпускает их на 1-2 с при свистках
ЭПК или зажиrания лампы световой сиrнализации.
При отпуске НП или РБ обесточивается катушка
эпк. Чтобы автостоп не сработал во время пере-
хода машиниста с одной стороны кабины на дрyrую,
переход должен быть выполнен не более чем за
5-6 с.
Для обслуживания локомотивов одним Маши-
нистом мотут также применятъся схемы УКБМ,
световой сиrнализации с блоком Л-143, описание
которых дано ниже.
7
3. Световая cиrнaлизация с блоком JJ-143
етарая схема Ален обладает существенным
недостатком: периодическая проверка бдительности
маШJrnиста выполняется после подачи звуковоrо
сиrнала электропневматическим клапаном автосто-
па, что приводит к выработке у машинистов услов-
ното рефлекса. Он может в сонном состоянии реа-
rировать на звуковые сиrналы ЭПК, нажимая на
рукоятку бдительности. Для исключения этоrо
явления устройства Ален были дополнены свето-
вой сиrнализацией с блоком Л-143, который обес-
печивает предварительное зажиrание ламп (с после-
дующим их rорением миrающим отнем) за 5-7 с
до свистка ЭПК при всех периодических про верках
бдительности. При неподТВерждении машинистом
бдительности в течение 5-7 с миrания ламп схема
Ален после свистка ЭПК уже не восстанавливается
простыlM нажатием на рукоятку бдительности. для
исключения срыва ЭПК машинист должен встать
и нажать верхнюю рукоятку бдительности.
Для обеспечения необходимой выдержки време-
ни на световую сиrнализацию переделывают монтаж
блока Л-77 (предварительной световой сИ]"нализа-
ции), а при ето отсутствии устанавливают блок
Л-159 .
Схема (рис. 3) работает следующим образом.
При всех периодических проверках бдительности
машиниста появляется напряжение на зажиме ЛП
общеrо ящика оя Ален и блок Л-143 получает
питание. еиrнальные лампы Нl и н2 начинают
миrвть с частотой 1,s 4 [ц.
Одновременно исчезает напряжение на зажиме
ЭПЮ, но реле Р 1, р2 блока Л-159 остаются еще
включенными в течение 5 7 с за счет разряда кон-
8
о"
r if
!зп
1+50 I
1f5
/1/(
\о Рис. 3. ПРИНЦШiИаЛЫlая схема световой сиrнализации с блоком Л
143
денсаторов на катушки этих реле. Если в течение
этоrо времени машинист не нажмет рукоятку
бдительности КБ, т. е, не подтвердит свою бдитель-
ность, то после обесточивания катушек реле Р 1, р2
схема питания ЭПК нажатием не восстановится.
После свистка ЭПК предотвратить срыв ЭПК можно
только нажатием верхней рукоятки бдительности
КБ верх. При этом через блок Л-159 в дешифратор
подается ПИтание на катушки реле рукоятки бди-
тельности и реле соответствия кодов (КСР). На ка-
тушку эh:к напряжение подается по цепи: зажим Н,
Контакт КБ верх, размыкающие контакт Р1, Р2,
зажим РЕЗ.
Ддя Приведения схемы Ален в рабочее состо-
яние необходимо после включения ключом ЭПК
нажать КБ верх.
Яркость свечения сиrнальных ламп изменя-
ется переключением тумблера 81, расположенноrо
в световом сиrнализаторе. контактыl тумблера
шунтирует резистор R1 в цепи сиrнальных ламп.
Для увеличения срока службы сиrнальных ламп в
бii.'::"ке Л.:.;} nivi;;c.Cn: u ';;UA Ш11it.ния 6 В, который
постоянно подключен к лампам. Поэтому нити
ламп всетда HarpeТbI, и сопротивление их выше.
Это снижает вероятность переrорания при вклю-
чении.
Схема световой сиrнализации с блоком Л-143
дополняется (путем изменения монтажа в дешифра-
торе) проверкой бдительности машиниста при всех,
включая зеленый, оrнях локомотивноrо светофора.
Кроме тото, в результате включения в цепь АЛСН
(между кнопкой кл и контактом скоростемера
0-10) контакта датчика давления тормозных цилин-
дров проверка бдительности прекращается при за-
тормаживании локомотива, чем устраняется необхо-
димость отключать на стоянке автостоп.
10
Несмотря на положительный отзыв локомотив-
ных бриrад о работе устройств Л-143, оно не решает
проблемы предупреждения самопроизвольноrо ухо-
да (скатывния)) поезда. Для этих целей на локомо-
тивах необходимо дополнительно устанавливать
блок Л.168 (см. п. 6) или изменять схему скорОсте-
мера по аналоrии с переделкоЙ схемы УКБМ (см.
п. 5). Контакт v ж реrулируют на заМЫЮlНие при ско-
рости более 20 км/ч (новое обозначение контакта
20 v тax ) и через резисторы 68 кОм и диоды соеди.
няют С зажимами 3 и Ж дешифратора дкеВ-1. При
скорости до 20 км/ч и следовании на зеленый отонь
реле кср дешифратора остается без питания, и про-
исходит периодическая проверка бдительности.
При увеJШчении скорости более 20 км/ч кон-
такт 20 V тax замыкается, и катушка реле КСР
получает питание про верка бдительности проис-
ходить не будет ни при зеленом, ни при желтом
отне. Данная схема контроля ухода поезда полу-
чила условное название "енежинка".
4. Устройство контроля параметров движения
поезда Л-132 ("Дозор")
Устройство "Дозор" включает в себя: осевой
датчик (Л-157), блоки автоматики и реrистрации,
блок индикации, тумблер включения УСТ.ройства S,
автоматические выключатели питания F 1 , F 2 ,
тумблер npоверки работыI устройства SK' кНопку
машиниста SM' кнопку ПОМОЩНика маШИНиста
Sп.
11
Устройство "Дозор" выполняет следующие фун-
кции: индикацию ускорения (замедления) поезда;
включение во время разrона при скорости 4 6 км/ч
периодической проверки бдительности машиниста
при соответствуюших оrнях локомотивноrо свето-
фора и отключение ее во время торможения при
скорости 2 4 км/ч; предотвращение самопроиз-
вольноrо троrания поезда; снижение скорости при
красно-желтом отне на локомотивном светофоре;
реrистрацию на ленте скоростемера rорения белоrо
оrня локомотивноrо светофора, а также нажатия
КНОпки помощника машиниста при желтом с крас-
ным или белом orHe.
Рассмотрим основные особенности работыI уст-
ройства в пути следования.
Прибор индикации имеет двустороннюю шкалу.
При разrоне поезда стрелка отклоняется вправо и
показывает ускорение движения поезда, при тормо-
жении отклоняется влево и показывает замедле-
ние скорости движения. Индикация замедления
поезда дает возможность машинисту оценить дей-
ствие тормозов, контролировать их отпуск. При
отключенной тяrе локомотива прибор позволяет
определить величину уклона (подъема), по которо-
му следует поезд. Уклону равняется показание
прибора за вычетом двух делений для rруженоrо
и пяти делений для порожнеrо поезда. Например,
показание 8 делений для rруженоrо поезда соот-
ветствует уклону 6 % . При переключении тумбле-
ра SK в положение "v" показание прибора должно
соответствовать показанию скоростемера с разницей
не более 10 км/ч (50 единиц шкалы прибора соот-
ветствуют 100 км/ч).
в процессе про верки действий тормозов rрузо-
Boro rруженоrо поезда при ступени торможения
12
0,6 0.7 Krc/cM z на площадке и скорости до
60 км/ч установившееся значение замедления
должно быть не менее 0,17 M/C Z , что соответству-
ет тормозному коэффициенту 0,33; для rрузо-
Boro порожнеrо поезда при ступени торможения
0,5 0,6 Krc/cM замедление должно быть не Менее
0,29 M/C z (тормозной коэффициент 0,55). Практи-
чески можно считать, что одно деление шкалы при-
бора COOTB TCTByeT тормозному нажатIOO 2 тс на
100 т массы поезда.
На уклоне показания прибора уменьшают на
величину этоrо уклона в тысячах, умноженную на
10. Так, при уклоне 4 %0 замедление rруженоrо
поезда составит 0,17 0,OO4.10 == 0,13 м/с 2 .
УЧИТЫВая показания прибора при проВерке
действий тормозов. можно снижать скорость на
меньшую величину и, следовательно. сокращать
расход энерrии на разrон поезда после отпуска
тормозов. Прибор индикации может быть исполь'
зован также для получения информации о неот-
пуске или самопроизвольном торможении части
поезда, а также для поддержания постояююй ско-
рости движения поезда (показание прибора при
этом равно нулю) при реостатном или рекупера-
тивном торможении и в режиме тяти.
Если поезд троrается с места на уклоне и руко-
ятка контроллера машиниста находится в нулевом
положении. то при достижении скорости 4 6 км/ч
раздается свисток ЭПК и на блоке индикации зато-
рается сиrнальная лампа "Vo". То же самое проис-
ходит при троrании поезда путем включения тяrи,
если к моменту достижения скорости 4 6 км/ч
рукоятка контроллера будет переведена на нуле-
вую позицию. Для прекращения свистка ЭПК
машинист обязан нажать кнопку SM или включить
13
контроллер машиниста, в противном C1Iучае через
6 8 с произойдет экстренное торможение автОсто-
пом. Тем самым предотвращается самопроизволь-
ное троrание. При троrании поезда с места последо-
вательным набором позиций контроллера никаких
дополнительных действий от машиниста не тре-
буется.
Устройство Л-132 контролирует скорость дви-
жения при красно-желтом отне на локомотивном
светофоре и сравнивает ее с трафиком заданной
(проrраммной), который выбирается из условия,
что через 1100 м после путевоrо светофора с жел-
тым отнем скорость поезда должна быть не более
6 км/ч. ЕсJШ устройство определяет, что скорость
движения поезда превышает заданную и путь, прой-
денный поездом до достижения скорости 4 6 км/ч,
окажется больше 1100 м, то раздается свисток ЭПК
и зarорается сиrнал (светодиод) v кон' для пре-
дотвращения срабатыIанияя ЭПК помощник маши-
ниста обязан постоянно держать нажатой кнопку
SП'
После проследования желтоrо оrня путевоrо
светофора помощник машиниста должен три раза
нажать кнопку SП' подтверждая бдительность
(нажатия реrистрируются на скоростемерной лен-
те): первый раз на 5 7 с при появлении на локо-
мотивном светофоре красно-желтоrо оrня; второй
раз на 5 7 с за 400 600 м от запрещающеrо сит-
нала; третий раз за 100 200 м до остановки у
светофора с запрещающим показанием или до eI"O
проследования установленным порядком (после
третьето нажатия кнопка должна удерживаться во
включенном положении).
При нажатии кнопки SП электромarнит красно-
желтоrо оrня скоростемера получает питание от
14
блока реrистрации и начинает работать в режиме
включения-выключения с частотой 1 [ц, в резуль-
Тате чеrо писец чертит на скоростемерной ленте
сплошную зачерненную полосу.
При rорящем светодиоде v кж и непринятии
Машинистом мер к уменьшению скорости еТо
помощник должен отпустить кнопку Sп' что при-
ведет через 6 8 с к срабатывнию эпк.
Реrистрация на ленте нажатия кнопки SП позво-
ляет контролировать присутствие в кабине помощ-
ника машиниста не только при подъезде поезда
к запрещающему сиrналу, но и в дрyrих случаях,
требующих повышенноrо ВНИмания ЛОКОМОТИВНОЙ
бриrады (проследование ста!ЩИЙ, мест оrраниче-
НИя скорости). это положительное свойство уст-
ройства сохранено даже при ето выключении (из-за
неисправности) тумблером S.
Реrистрация на ленте зarорания белоrо оrня
локомотивноrо светофора производится ОДНовре-
менным включением электромarнитов эк и ЭIOК
скоростемера.
Для проверки работоспособности устройства
при включенном ЭПК кратковременно выключа-
ют и вновь включают автоматическ-иЙ выключа-
тель питания Р 1 . При выключении Fl раздается
свисток ЭПК, прекращающийся после включения
автоматическоrо выклюЧателя. В момент включе-
ния F 1 кратковременно зarорается светодиод
Vo и отклоняется стрелка прибора блока индикации.
5. Устройство контроля бдительности мannmиста
(УКБМ)
При оборудовanии локомотивов устройством
контроля бдительности машиниста (УКБМ) типо-
15
J:lая система Ален дополняется: блоком УКБМ;
ножной педалью бдительности (ПБ), подключенной
параллельно существующей рукоятке бдительности
(РБ); кнопкой SКЖ (сброс/установка ЮК), Sкб;
двумя лаМпами световой сиrнализации и лампой
"ПропУС1<"; тумблером, подключающим в цепь
ламп резистор для изменения яркости их свечения;
диодами в цепях катушек скоростемера и ЭПК.
Устройство УКБМ при работе с аппаратурой
Ален обеспечивает: периодическую проверку бди.
тельности машиниста с предварительной световой
сиrнализацией при всех оrнях локомотивноrо све-
тофора; остановку поезда при самопроизвольном
троrании вперед или назад в результате срабатыва-
ния автостопа после неподтверждения бдительности
или превышения скорости (5 10 км/ч) при ней-
тральном положении реверсивной рукоятки; не-
возможность отправления под запрещающий сиrнал
без дополнительноrо подтверждения машинистом
бдительности; автоматическое включение на локо-
мотивном светофоре одновременно rорящих бело-
ro и желтоrо С красным оп! !'. (с СUUlнетствующей
записью на ленте скоростемера) после прекраще-
ния ПОСТ !!..1! '! !: !!! K«:.\::!;«] :o!'.: '"!-r iv Ш'Н!I, ука-
зывающее на то, что путевой светофор, к которо-
му приближается поезд, может быть закрыт.
Во время движения поезда при зеленом или
при белом отне ЛОКОМОТIшноrо светофора через
99 120 с заrораются лампыI предварительной свето-
вой сиrнализации, после Чеrо машинист должен
подтверждать свою бдительность нажатием РБ ИЛИ
ПБ на 1 2 с. Если машинист отвлекся и почему-
либо не нажал на рукоятку или педаль, что через
6 8 с раздается звуковой сиrнал ЭПК, при ко-
тором также требуется нажать на РБ или ПБ.
16
После npопуска машинистОМ световото сиrнала
при желтом, белом, красном и зеленом оrнях
локомотивноrо светофора зarорается специальная
лампа "Пропуск". Это означает, что следующая
проВерКа СОСТОИТСЯ через уменьшенный интервал
(20 25 с). При вторичном пропуске световото
сиrНaJ1а ЩlЯ npедупреждения авТОСТОШlOто ТОРМО-
жения ма11ПiНИСТУ необходимо встать и нажать
верхнюю кнопку бдительности Sкб' Лампа "Про-
пуск" выключается при подтверждении бдитель-
ности по световой сиrнализации нажатием РБ или
ПБ.
При наличии на ЛОКОМОТИВНОМ светофоре
красно-желтоrо или одновременио rорящих бе-
лоrо и красно-желтоrо оrней (т. е, при подъезде
поезда к запрещающему сиrналу) уже при одно-
кратном про пуске cBeToBoro сиrнала машинисту
необходимо встать и нажать кнопку Sкб' При
смене оrней локомотивноrо светофора про верка
бдительности ма11Пiниста происходит по свистку
эпк.
Кнопкой Sкж при rорящем белОМ orHe на ло-
комотивном светофоре можно зажечь или поrасить
дополнительный красно-желтьхй orOHb (ЮК). Ма-
1Шfнист зажиrает красно-желтый отонь при ожида-
нии отnpавления поезда с некодированных путей
стаlЩИИ, npи проследовании Напольноrо сиrнала,
предупреждающеrо о закрытом положении сле-
дующеrо светофора; rасит. ero перед отправлением
с некодированноrо пути после получения разреше-
ния на отправление до перевода реверсивной ру-
коятки контроллера в рабочее положение, при пе-
реходе на маневровую работу, при следовании по
не кодированному пути без остановки, если убе-
ДИЛСЯ в открытии светофора.
2 3ак 158'2.
17
При остановке у запрещающеrо сиrнала Manm:-
нист переводит реверсивную рукоятку в нейтраль-
ное положение, но АЛСН ключом ЭПК не выклю-
чает. На ряде тепловозов (2ТЭl16) на стоянке
вместо реверсивной рукоятки переводится специ-
альный выключатель из положения ''Движение''
в положение "Стоянка". При этом происходит
отмена всех про верок бдительности, ко то pnI е
возобновляются при скорости более 5 кмjч. Если
же реверсивная рукоятка находится в рабочем по-
ложении, то независимо от скорости периодичес-
кая проверка бдительности продолжается. При
необходимости начать движение под запрещающий
напольный сиrнал (на локомотивном светофоре
rорит красно-желтый oroHb один или совместно
с белым) после перевода реверсивной рукоятки
в положение "Вперед" или выключателя в положе-
ние "Движение" происходит дополнительная про-
верка бдительности: начавшийся свисток ЭПК
маnm:нист должен прекратИTh нажатием кнопки
Sкж'
Устройство УКБМ позволяет отсрочить провер-
ку бдительности. Для этоrо машинист, не дожи-
даясь звуковоrо или световото сиrнала, может
нажать кнопку бдительности Sкб' Очередная провер-
ка произойдет через 20 25 или 90 120 с (в зависи-
мости от показаний локомотивноrо светофора)
после нажатия этой кнопки. При следовании по
белому оrню локомотивноrо светофОRа периодич-
ность про верки . бдительности можно увеличить
с 20 25 до 90 120 с путем одновременното нажа-
тия кнопок ВК и РБ (ПБ) или Sкб'
При маневровых передвижениях локомоти.
ва разрешается УКБМ вы лючать установкой
18
тумблера Аl в положение "ВЫ1<Л. ", а тумблера
А2 в положение ''Тест''. Аналоrично выключают
УКБМ и при еТО неисправности. При этом кратко-
временно выключают и включают устройства Ален
ключом эпк и нажимают на РБ. Но даже при вы-
ключенном УКБМ проверка бдительности при всех
сиrнальных оrнях локомотивноrо светофора сохра-
няется. МаIШIНИСТУ теперь необходимо по свистку
ЭПК, раздающемуся через каждые 20 25 с нажи-
ма'!"ь на РБ (ПБ). Таким образом, ему не выrодно
отключать исправное УКБМ, IЮскольку проверки
бдительности становятся при этом более частыIи..
В процессе эксплуатации УКБМ обнаружились
отдельные недостатки как в конструкции устрой-
ства. так и в алrоритме ero работы. Один из них
слишком частое отвлечение маIШIНИСТОВ на свето-
вой сиrнал. По требованию локомотивных бриrад
на ряде дорот про верка бдительности при следо-
вании поеэда на зеленый отонь светофора была
отменена. Для этоrо в дешифраторе ДКСБ-1 вновь
была установлена перемычка между зажимами
9С, 7А, 8А.
Локомотивы, УКБМ которых не производит
проверку бдительности при зеленом orHe, оказа-
лись не защищенными от самопроизвольноrо ухода
поезда при этом отне. Анализ показывает, чrо
чаще всеТо самопроизвольное скатыIаниеe поезда
случается после следования ero по уклону с после-
дующим выездом на подъем. При отсутствии кон-
троля СО стороны машиниста происходит остановка,
а затем наЧИНается движение назад. При этом на ло-
I<ОМОТИВНОМ светофоре сохраняется зеленый отонь,
а приборы безопасности не срабатыIаютT и не оста-
навтfВают поезд.
2*
19
С целью устранения отмеченноrо недостатка,
а также повышения безопасности движения при
подъезде с поезде м к запрещаюшему сиrнал у в
схеме устройства УКБМ был сделан ряд изменений.
В результате изменил:ся и алrоритм работы УКБМ.
Так, при снижении скорости ниже 20 км/ч при зе-
леном отне ЛОКОМОТI[',шоrо светофора возобновля-
ется периодичеСl:ая проверка бдительности. Имеет-
ся возможность нажатием РБ (ПБ) перенести оче-
редную пери(;дическую проверку на 90 120 с при
всех оrнях локомотивноrо све'юфора за исключе-
нием красно-желтоrо и красно-желтоtо с белым.
В старой схеме УКБМ такой перенос можн() было
сделать нэжатмм кнопки Sкб' но при изменении
УКБМ кнопки Sкб в обеих кабинах выводятся
из схемы и СНИМ/-.Р1тся. Чтобы исключить рефлектор-
ное нажатие РБ (ПБ) при подъезде поезда к запре-
шающему сиrналу, машинист должен подтверждать
бдительность только по предварительной светОвой
сиrнализации. Н!1чавшнйся свисток ЭПК (по исте-
чении 5 7 ( rореНИll ламп световой СlfПНIЛИЗЗIlИИ)
прекратить нажатием РБ (ПБ) уже нельзя прои-
зойдет ЗI<с'rренное торможение. Чтобы машинист
не отвлекался при подъезде поезда к запрещающе.-
му сиrналу, нажимать на РБ после включения
световой сиrнализации может помощник.
При изменении алrоритма работы )'К"БМ пере-
делывает схему скоростемера (рис. 4): коНтакт
v рerулируют на замыкание при скорости от
2 км/ч до максимальной (новое обозначение кон-
такта 20 v max ) и ПОДI<ЛЮЧают к проводУ 12
разъема, а через нето к зажиму 3 дешифратора.
В зту цепь дополнительно устанавливают тум'
блер "День/Ночь ", резисторы 200 кОм, 68 кОм и
диод. На лицевой стороце переделанноrо скоро'
20
JarrKHgm
пр"
nОЛОlКс
HII/I.
11 ДеН6 N
Скорое те"ср
r ' ' ' 'l
I I
) V кж j
I
) I
i
11
i 9 аж i
. 8 ....J i
L: . . . . .
6
ЭI<
J RZии кО"
D,Z58т
В!с. 4. Электрическая схема С1<оростемера для работы
с УКБМ при отмеие периодичеС1<ОЙ провер1<И при зеленом
оrnе ЛО1<ОМОТИВНОro светофора
стемера ряДОМ С буквамн УКБМ краской рнсуют
снежинку. H'd локомотивы с тумБJ1ером "День!
Ночь" ставят только переделанные скоростемеры.
На кронштейне для установки такото скоростемера
также делают надrшсь УКБМ*.
В деuшфраторе снимают резистор междУ за.
ЖИМОМ "3" и катушкой КСР, установленный ранее
для увелй:чения периода между проверками бди-
тельности при зеленом orHe локомотивноrо свето-
фора (90 120 с). Новая периодичность проверки
составляет 7O 90 с (длннный период) при зеленом
н белом оrнях локомотивноrо светофора и 30 40 с
(короткий период) при красно-желтом, желтом и
красном оrнях.
21
При зеленом orнe локомотивноrо светофора
и тумблере ''день/Ночь'' в положении ''деНЬ'' при
скорости от нуля до 20 км/ч выполняется периоди-
ческая проверка бдительности машиниста, так как
контакт скоростемера 20 V max разомкнут и под-
питки катушю;: реле KL"'P не происходит. При ско-
рости более 20 км/ч по цепи: зажим деnm:фрато-
ра 3, замкнутый тумбпер "День/Ночь ", резистор
68 кОм, диод, контакт скоростемера 20 V тjЦ\; на
реле КСР дет.rrnфратора подается напряжение' Ь,) В,
что бо;fьше напряжения .отпускания реле; Периоди-
ческая проверка прекращается, При снижении ско-
рости ниже 20 км/ч проверка в результате разрьша
контакта скоростемера 20 V тах и прекращения
подпитки ре.lе кср вазобновляется.
При полuжени:и тумблера ''День/Ночь'' в режиме
"Ночь" ПОДПИТЮi реле КСР при скорости более
20 км/ч происходит через последовательно вклю-
ченные резисторы 200 кОм, 68 ком. Она является
недостаточной для удержания реле КСР, но увели-
чивает период между проверками бдительности
при зеленом orHe локомотивноrо светофора. Таким
образом, проверки будут происходить при любых
скоростях.
Машинисты, работающие вместе с помощника.
ми, в зависимости от CBoero состояния сами опре-
деляют, в какое ПО)Iожение ставить тумблер ''День/
Ночь ", а работающие в одно лицо должны включать
ето постоянно в положение "Ночь ".
При УКБМ переключатель Д3 отсутствует.
Чтобы перейти на длинный период проверки при
белом отне локомотивноrо светофора, необходимо
одновременно нажать РБ (ПБ) и кнопку ВК. Так
же поступают, если надо восстановить белый отонъ
после красното.
22
При УКБМ с описанным изМененным алro-
ритмом работы устройство Л-168 (см. п. 6) не
устанавливается.
Произошли также изменения в реrистрации
работы УКБМ и проверки бдительности на скоро-
стемерной ленте. При предыдущих схемах УКБМ
нажатие РБ (ПБ) по световому сиrналу на ленте Iiе
отмечалось, что позволило отдельным машинистам
бесконтрольно вмешиваться в работу УКБМ и
ОТК:1ючать ето. Поэтому было сделано изменение
в монтаже: провод, соединяющий зажим 7 скоро-
стемера (электромаrнита ЭЭ) с зажимом С5 рей и
УКБМ, был отсоединен от С5 и подключен к'зажи-
му ЭПКl общеrо ящика АЛСН. В этом спучае
электромаrнит ЭЭ скоростемера, отключаясь, ре-
rистрирует на ленте все нажатия машинистом РБ
(ПБ), Sкб как по световым, так и по звуковым
сиrналам периодической проверки бдительности.
6.Устройствапредотврwцения
самопроиэвольноro скатываllИЯ поезда
Из применяемых в опытном порядке устройств
рассмотрим наиболее распространенные.
Устройства контроля самопроизвольноео троеа-
нил noезда. Первое такое устройство устанавлива-
ется на локомотивах, имеющих предварительную
световую сиrнализацию с блоком Л-77. В еТО ком-
плект входит блок контроля самопроизвольноrо
троrанИll поезда БКСТ типа Л-1S4 (изrотавлива-
ется в условиях депо) или Л-168 (централизован-
ная поставка); блоки обоих типов работают одина-
ково. Кроме тото, в кабине локомотива устанавли-
ваются кнопка S типа КЭО11 и сиrнальная лампа.
23
ехема устройства обеспечивает однократную
проверку бдительности машиниста при самопро-
извольном троrаниИ локомотива с места (не вклю-
чена тяrа). Котда 'скорость становнтся выше 1 О км/ч,
раздается свисток ЭПК и зажиrается сиrнальная
лампа. Если машинист не нажмет кнопку S в тече-
ние 6 8 с после начала свистка ЭПК, произойдет
автостопное торможение поезда. Выдержка 6 8 с
обеспечивается за счет .раБотыI блока предваритель-
ной световой сиrнализации (БПСС).
Рассмотрим принцип работыI устройства на при-
мере схемы (рис. 5), применяющейся на тепловозах
ТЭЗ. На стоянке катушка реле Кl блока контроля
самопронзвольноrо троrания поезда (БКСТ) полу-
чает питание от про вода А53 через контакт (}.10
скоростемера 4 провод А160. Замыкающий кон-
такт реле Кl обеспечивает цепь питания катушки
ЭПК: зажим ЭЛЮ, провод А165, зажим 6 БКСТ,
контакт Кl, зажим 7, провод А166, кнопка S,
про вод А171, зажим 5 БПСС, зажим 4, провод
А155. При достижении скорости 10 км/ч и отсут-
ствии тяrн реле Кl обесточивается и своим замы-
каюЩИМ контактом разрывает цепь питания катуш-
кн ЭПК, а размыкающим контактом обеспечива-
ет включение лампы Н (+50, провод А161, зажим
JlIC. 5. Схема устройства контроля самопроизволь но rо
троraния:
Бпее блок предварительной световой сиrнализации
Л-77; ОЯ общий ЯЩИК АЛСН; ел локомотивный ско-
ростемер; эпк злекТРОлиевматнческий клапан автосто-
па; РБ рукоятка бдительности; вк кнопка зажнrания
б ело 1'0 оrнЯ; км контроллер машиниста; БКcr блок
контроля самопроизвольноl'O троrания поезда типа Л.154
или Л-168; S кнопка КЭОll; Н сиrнальная лампа
Р1-1-60-4,8
24
он Afll
,-,
1+50
!
5D
laHH1
l
сл
,"
!
I
I
I
I
I
25
3 блока БКСТ. контакты реле Кl, К2, зажим 2,
провод А163, лампа'Н). При нажатИИ машинистом
кнопки S получает питание реле к2 (+50, про вод
А168, контакт кнопки S, провод А162, зажим 4
блока БКСТ, катушка реле К2, зажим 8). Вклю-
чившись, реле к2 своим замыкающим контактом
восстанавливает цепь питания катушки ЭПК: зажим
ЭПК 2, провод А165, зажим 6 БКСТ, контакт К2,
зажим 7, кнопка S, Б ПСС, провод А155.
В режиме тяrи реле к2 получает питание от
контроллера машиниста на всех позициях, кроме
нулевой (провода 340, А164, зажим 5 блока БКСТ,
диод VЗ, резистор R5, катушка реле К2, зажим 8).
Для обеспечения помехозащищенности схемы от ко-
лебаний стрелки скоростемера реле Кl, к2 сраба-
тывают с замедлением, которое обеспечивается за
счет разряда конденсаторов Сl, С2 через резисторы
Rl,R4.
Рассмотренное устройство имеет существенный
недостаток: оно остаНавливает поещ только при
развитии скорости движения более 1 О км/ч и не обе-
спечивает периодическую проверку бдительности
при скорости до 10 км/ч при белом отне локомо-
ТИБноrо светофора. А ведь именно при малой скоро-
сти локомотивная бриrада нередко расслабляет-
ся и переходит в дремотное СОС'J'QЯНИе, в результа-
те чеrо происходят проездыI запрещающих сиrналов.
Для устранения указанноrо недостатка в схему ус-
тройства может дополнительно устанавливаться
сиrнализатор отпуска тормозов N° 352А с отключе-
нием контакта 0-10 скоростемера. Torдa лроверка
бдительности будет происходить с нулевой скоро-
сти, что позволит также предупредить скатывание
поезда при малых СКОJX;СТЯХ. Для прекращения
ПрОВеркИ бдительности па стоянке необходимо,
26
чтобы локомотив находился в заторможенном
состоянии, т. е. чтобы давление в тормозныхцилин-
драх было не менее 2 ктс/см 2 схема аналоrична
схеме устройства для работы в одно лицо (см.
п. 2, рис. 1).
Второе устройство, предотврашающее уход
поезда назад, построено на принциnе сравнения
реальноrо направления двИЖеНИ1l с положением
контроллера машиниста. В случае обнаружения
несоответствия происходит aвTocтorrн:Oe торможе-
ние. Для оборудования локомотивов этим устрой-
ством необходимо установить два реле, рассчитан-
ных на напряжение 50 В, и датчик направления
движения (ДНД). В качесТВе ДНД используется
приспособление, состоящее из тумблера и поводка,
взаимодействующеrо со специальным блоком,
закреlUIеИНыМ на карданной вилКе привода ско-
ростемера. При изменении направления движения с
помощью поводка переключается тумблер.
Рассмотрим принципиальную электрическую
схему устройства (рис. 6). На стоянке контроллер
машиниста КМ и датчик направления движения
находятся в одинаковом положении: "Вперед"
(Вп.) или "Назад" (Наз.) в зависимости от тото,
в каком направлении двиrался локомотив перед
остановкой. При нахождении контроллера маши-
ниста и датчика в положении "Вперед" через размы-
кающий контакт датчика ДНД "Вп." получаеr пи-
тание реле Кl, которое после включения становится
на самоблокировку через свой замыкающий кон-
такт и контакт "Вп." контроллера машиниста.
Реле к2 остается без питания. Размыкающие кон-
такты реле Кl и К2, включенные параллельно меж-
ду собой, установлены в цепи катушки электроПИев-
Матическоrо клапана автостопа (ЭПК).
27
При движении локомотнва вперед реле Кl
постоянно получает питание. При потере бдительно-
сти локомотивной бриrадоЙ' и самопр<щзвольном
скатывании поезда назад датчик ДНД переключа-
ется и через ero замыкающнй контакт "Наз. .. пода-
ется питанне на катушку реле Kl. Катушка реле Кl
по-прежнему получает питание через собственный
замыкающий контакт Kl. Прн этом одновременно
включены реле Кl н К2, размыкающие контакты
которых разрывают цепь питания катушки эпк.
Если машинист на стоянке переключит контрол-
лер в положение "Назад", то реле Кl будет продол-
жать получать питание через контакт "Вп" датчи-
каДНД. При начале движения назад датчик выклю-
чит реле Кl и ВКЛЮ'lИт реле к2 (питание на ка-
f(f1
+ 50В Пр
i ., н aJ." I f( Z
L.
днд
. нп ','!
- .
Н ,,1
. QJ .
If2
ЭПIf
1- - - 'I(--Ш'н'l
.
L_ _ _ _ . _j
l\tc. 6. ПринципиальнаЯ схема устройства КОНТрОЛЯ
ухода поезда назад
28
тушку к2 будет подаваться через KOHTaKТbI "Наз. "
датчика и контроллера), поэтому катушка ЭПК
остается под напряжением, подаваемым через
размыкаюший контакт реле Kl. Таким образом,
схема обеспечивает авто стопное торможение при
самопроизвольном уходе поезда назад только при
включении обоих реле Kl, к2 (несоответствии
между положением контроллера машиниста и но-
вым положеннем датчика ДНД) .
В отличие от первоrо рассмотренното устрой-
ства второе не требует никаких дополнительных
действий от машиниста, проще по конструкции,
срабатыаетT при изменении направления движения
в пределах одното оборота вала скоростемера
(путь, проходимый локомотивом не более 33 м).
Вместе с тем не на всех типах локомотивов кон-
структивно можно разместить датчик ДНД. Наибо-
лее приемлемы для такото вида модернизации
тепловозы ТЭЗ, М62, 2ТЭ10Л(В). Кроме тото,
схема устройства не обеспечивает остановку поезда
при ето самопроизвольном уходе вперед, котда
контроллер машиниста стоит в положеЯf!И "Впе-
ред", хотя вероятность такото ухода, как показы-
вает опыт эксшrуатации, ЗНачительно НИЖе, чем
уход назад.
Устройства автоматическою включения локо-
мотивНО20 тормоза. для электровозов ВЛ80 С ,
ВЛ80'r, ВЛ80!' разработаНо устройство автомати-
ческоrо включения локомотивноrо тормоза при
скорости менее 1 О км/ч, уменьшающее вероятность
скатыания поезда на стоянке после отпуска тор-
мозов. В устройстве задействована схема замеще-
ния peocTaTHoro тормоза, включающая электропнев-
матический клапан КП-53 и редуктор, отреrули-
рованный на подачу воздуха в тормозные цилиндры
давлением 2:> ктс/см'- .
29
а)
+ ) ZtJ
J9Z
ifП
2fZ
J9
Н/
188
[61
Н70
2
IЯс. 7. Схема устройства автоматичес)(оro включения
локомотивноrо тормоза:
а
электровоза ВЛ80 С ; б
локомuтива без реостат,
но!'!> тормоза;
1
сиимаемые провода; 2
мarистраль цепей управ-
ленИЯ; 3
маrистраль вспомоrательиоro тормоза
Схема устройства, применяющеrося на электро-
возах ВЛ80 С (рис. 7, а), обеспечивает подачу напря-
жения на катушку 261 клапана КП-53 через замы-
кающие KOHTaKТbI промежуточноrо реле 393,
которое является повторителем контакта 0-10
скоростемера ел. Для этой цели ко нтакТbI реле
30
393 отклюЧают от проводов 234 и 235, которые
соединяют между собой. К высвободившимся кон-
тактам промежутоt/ноrо реле 393 подключают
прОБ ода, отлодящие от ПрОБОДОВ Н1 и Н70.
При скорости движения ниже 1 О км/ч получа-
ет питание катушка промежуточноrо реле 393, и
через ero замыкающие KOHTaкТbr напряжение от про-
ВОДОВ Н1 попадает на катушку вентиля 261 кJtaпана
КП-53, который подает сжатьrй воздух давлением
2 ктс/см 2 в импульсную маrистраль крана вспо-
моrательноrо тормоза N° 254. ПРОЙДЯ кран и реле
давления, воздух поступает в тормозные цилиндры.
Для отпуска тормозов машинист ручку крана N° 254
должен поставить в положение 1 нажать на вы-
пускной клапан (буфер).
Устройство, аналоrичное описанному выше,
может испольЗоваться на локомотивах без реос-
TarиorO тормоза. Катушка электромarнитноrо вен-
тиля Э!I'Ш (рис. 7, б) получает питание от цепей
управления напряжением 50 В через размыкающий
контакт 0-5, замкнутыIй при скорости 5 км/ч и ме-
нее. В качестве этоrо контакта используется кон-
такт 0-10 скоростемера, который отклюЧают от
схемы АЛСН и подключают к разъему 12 скоросте-
мера. При этом шайбу контакта реrулируют на за-
мыкание при скорости 5 км/ч.
Вентиль ЭМВ вклюЧен между м:arистралью
цепей управления с давлением воздуха 4 5 ктс/см 2
и мarистралью вспомоrательноrо тормоза (импуль-
сной мarистралью) .
При скорости движения менее 5 км/ч контакт
0-5 обеспечивает подачи питания на катушку ЭМВ.
Вентиль, включившись, подает воздух от системы
цепей управления электроаппаратов в мarистраль
вспомоrательноrо тормоза и далее к крану N° 254.
Зl
Пройдя кран, воздух попадает в тормозные 1J,ИЛИн-
дры локомотива. Одновременно он подходит к воз-
духораспределителю ВР, находящемуся в отпуск-
ном положении, и через ето ниппельный канал диа-
метром 2,8 мм ВЫХОДИТ в атмосферу. Поэтому
наполнеНие тормозных цилиндров происходит мед-
летю и JШШЬ до давления около 3,2 KrC/CM 2 . От-
пуск тормоза производится нажатием ручкой
крана вспомоrательноrо тормоза на буфер. Таким
образом, устройство обеспечивает при остановке
локомОтива (поезда) автоматическое наполнение
торМОЗНЫХ цилиндров локомотива до давления
3,2 ктс/см 2 и удержание тем самым Поезда на
месте.
Рассмотренные устройства просты по конструк-
ЦИИ, но имеют существенный недостаток: при сле-
довании поезда со скоростью ниже 10 км/ч (5 км/ч)
независимо от бдительности ЛОКОМ9ТИВНОЙ бриrады
в тормозные цилиндры локомотива поступает
воздух. Позтому машинисты вынуждеНы нажимать
ручкой крана N° 254 на буфер и производить отпуск
тормозов. Повторное наполнение тормозных цилин-
дров ВОЗМОЖНО только после повышения скорости
более 10 KMfq (5 км/ч) разорвется цепь вентилей
261 (ЭМВ) и обратно ее снижения до значения
менее 10 км/ч (5 км/ч).
Рассмотренные в предыIущихx парarрафах уст-
ройства Л-132, УКБМ, а также ИБМ (см. п. 7) в
свою очередь обеспечивают остановку поезда при
ero самопроизвольном скатывании.
32
7. Индикатор бодрствования машиниста
типа Л-164
Индикатор бодрствования машиниста (ИБМ)
осуществляет непрерывныЙ контроль уровня бди-
тельности машиниста по параметрам злектрическо-
ro сопротивления кожи (ЭСК). ИБМ может рабо-
тать как самостоятельно, так и совместно с дрyrи-
ми устройствами безопасности (Л-132, УКБМ,
Л-143, Л-168).
При включении ИБМ типа Л-164 схема обеспе-
Чивает непрерывный контроль за уровнем бодр-
ствования машиниста при всех оrнях. локомотив-
ното светофора. Котда срабатыветT индикатор
Л-164, разбирается цепь питания ЭПК и раздается
свисток. Если машинист не нажмет в течение 6 7 с
верхнюю рукоятку бдительности, произойдет эк-
стренное торможение. Если после нажатия на верх-
нюю РБ у машиниста не восстановится требуемый
уровень бодрствования, индикатор через 3 5 с
снова разберет цепь питания ЭПК, и машинист бу-
дет вынужден вновь нажать верхнюю РБ. ИБМ не
отменяет однократные проверки бдительности ма-
шиниста при любой смене оrней на локомотивном
светофоре, кроме смены на зеленый.
В КОМIШект ИБМ на локомотиве входят:
сам индикатор бодрствования машиниста с про-
водной связью типа Л-164; два датчика типа Л-167,
ДВа реле тиПа МКУ-48, датчик давления тормозных
цилиндров (ДДТЦ) в качестве которото исполь-
зуется сиrнализатор отпуска тормозов N° 352А;
тумблер включения ИБМ, сиrнальная лампа (не
устанавтmается при СОвместной работе с УКБМ или
блоком Л-143).
33
Принцип действия ИБМ основан на эффекте
изменения двух составляющих эск. При снижении
уровня бодрствования человека (развитии дре-
MOTHoro состояния) медленная (тоническая) сос-
тавляющая увеличивается, а специфические коле-
бания быстрой (фазической) составляющей зату-
хают. Причем кроме снижения амrтитуды КО;Iеба-
ний, возрастает временной ИНтервал межрУ двумя
соседними колебаниями.
Индикатор Л-164 позволяет непрерывно конт-
ролировать изменения амrтитуды и межимпуль-
cHoro интервала физической составляющей эск,
тем самым фиксируя развитие у маШlfiIИста пред-
дремотното состояния.
Съем информации осуществляется с помощью
датчиков Л-167, представляющих собой два коль-
ца, одеваемых на пальцы любой руки. Вследствие
значительных индивидуальных различий в уровне
эск (20 KOM 2 Мам) требуется иметь в усили-
теле блока Д-164 систему автоматическоrо под-
держивания напряжения на датчиках (1 В) и на
выходе блока. С помощью полосовоrо фильтра
из получаемоrо сиrнала выделяется фазическэя
составляющая эск, колебания которой состав-
ляют не менее 1 % общеrо уровня зек.
АнаJIИЗ измеряемых межимпульсных колебаний
выполняет лоrическая часть блока с набором чеТЬ1-
рех счетчиков. Если в процессе счета сиrнал фази-
ческой составляющей пропадает ,(становится ниже
разрешающей способности прибора) , что свидетель-
ствует о развипIИ у машиниста дремотноrо сос-
тояния), то через 60 с после прихода последнеrо
импульса счетчики воздействуют на промежуточный
блок, который разрывает цепь клапана автостопа
эпк. В ответ на подаваемый предупредительный
34
сиrнал машинист обязан нажать верхнюю РБ. При
этом происходит кратковременный [(4:t 1) с]
"сброс" счетчиков и замыкание цеrш: ЭПК. Если
в течение этоrо времени счетчиками не будет за-
фиксировано появление импульса фазической сос-
тавляющей как реакции на предупредите..тIЬНЫЙ
сиrнал, вновь разрывается цепь эпк. Тем самым
исключается возможность восстановления схемы
при рефлекторном нажатии на РЕ,
При приемке локомотива машинист включает
ИБМ тумблером "Вкл. ИБМ", В этот момент за-
rорается сиrнальная лампа ИЕМ и раздается свис-
ток эпк. ПОСЛе кратковременното нажатия верхней
РБ сиrнальная лампа таснет, а свисток эПК прекра-
щается. Через 55 60 с свисток и световой сиrнал
повторяются, Нажатием верхней РЕ эти сиrналы
можно прекратить на 5 с, а затем возобновляют-
ся. Так происходит до тех тюр, пока машинист не
вставит разъем датчиков, одетых на пальцы руки,
в rнездо, связаНное с блоком ИБМ. Если ПОСЛе
зтоrо в течение 1 ,5 2 мин световой сиrнал и свис-
ток эпк отсутствуют, значит ИЕМ исправен. Дат-
чики имеют два типоразмера и выдаются индиви-
дуально каждому машинисту.
В пути CIlедованuя при периодических про вер-
ках бдительности) котда на локомотивном свето-
форе rорят красный, красно-желтый, белый (пе-
реключатель Д3 в положении "АЛСН' белый с
kpacho-желтыIM оrни, а' также при однократных
проверках бдительности при смене показаний ло-
комотивноrо светофора машинист нажимает ниж-
нюю РЕ. При зеленом, желтом, белом (переключа-
тель Д3 в положении "Без АЛСН" и нажата KHollKa
ВК) оrнях периодическая проверка бдительности
не производится. При развитии у машиниста дре-
35
МОТlюrо состояния включается сиrнализация ИБМ.
В этом случае машинист должен нажать верхнюю
РБ.
Если в пути следования ИБМ вышел со строя
(не прекращаются свистки ЭПК при нажатии на РБ,
повторяющиеся срабатьmания ИБМ с периодич-
носТью 4 5 с более 8 10 раз подряд), машинист
выключает еТО тумблером, вынимает разъем дат-
чиков из rнезда и снимает кольца с пальцев руки. В
дальнейшем проверки бдительности будут происхо-
дить обычным порядком, определенным друrими
имеющими.ся устройствами АЛСН (УКБМ, Л-143,
Л-IЗ2). При этом дополнительно появляются (как
при УКБМ) проверки бдительности при зеленом и
желтом оrнях светофора с периодичностью 60 90 с,
требующие нажатия нижней РБ.
Схемой ИБМ предусмотрено прекращение пе-
риодической и однократной проверок бдительности
На стоянке и при скорости менее 10 км/ч, еСЛи дав-
ление в тормозных цилиндрах не ниже 2 ктс/см 2 .
8. Унифицированная система
автоматическоrо управления торможением поездов
(еАУТ.У)
САУТ-У по сравнению с друrими, рассмотрен-
ными выше приборами безопасности имеет сущес-
твенные преимущества. Система предупреждает
проезды запрещающих сиrналов, создает возмож-
ность повышения (на 10 15 %) пропускной спо-
собности участков; может быть использована для
орrанизации обслуживания локомотивов одним ма-
щинистом; облеrчает машинисту выбор рациональ-
Horo режима ведения поезда. В ОО'личие от дрyrих
36
систем (кроме ИБМ) САУТ-У отменяет контроль
скорости и периодические проверки бдительности
маШИЮlста, предусмотренные типовой схемой
АЛен. еистема используется На участках дорот,
оборудованных автоблокировкой и АЛСН, на всех
видах локомотивов и моторватонното подвижноrо
состава.
eAYT-У состоит из локомотивных и путевых
устройств.
Путевые устройства размещаются в релейных
шкафах автоблокировки или путевых коробках
в начще каждоrо блок-участка. Они обеспечивают
передачу на локомотив информации о длине двух
впереди лежащих блок-участков, приведенном ук-
лоне на следующем блок-участке или СТaIЩионном
пути, допустимой скорости движения по станцион-
ному пути, на который принимается поезд. Вся
информация с пути на локомотив передается после
проследования им путевоrо светофора. Путевое
устройство имеет два путевых reHepaTopa, подклю-
ченных к рельса , выполняющим роль антенны.
Локомотивные устройства САУТ-У автомати-
чески оrраничивают скорость поезда (прерУпреж-
дая ее превышение) в зависимости от показаний ло-
комотивноrо светофора, расстояния до конца блок-
участка и допускаемых скоростей движения. Они
являются устройствами безопасности, дУблирую-
щими действия машиниста по управлению тормо-
зами.
На локомОтиве устанавливают: блоки электро-
ники и защит.ыI, два датчика пути и скорости прием-
ную антенну, два датчика давления, пулы маши-
ниста (блок индикащrn), пулы управления, комму-
тационный переключатель для включения и от-
ключения ЛОкомотивных устройств САУТ-У. Для
37
определенных серий локомотивов система может
быть дополнена приставкой к крану машиниста.
блоком управления электродинамическим тормо-
зом, блоком отключения тяrи.
Блок электроники обрабатывает поступающую
от датчиков и путевь1Х устройств информацию и вы-
рабатывает команды на управление тяrой и тормо-
жением. Датчики пути и скорости размещаются
на буксах различных колесных пар. Приемная ан-
тенна закремяется на арматуре правых приемных
катушек АЛСН и предназначена для приема ин-
формации от путевых устройств САУТ-У.
Пулы машиниста САУТ-У отображает инфор-
мацию о расстоянии до конца блок-участка и ре-
зерве скорости по условиям безопасности, а на
rрузовых локомотивах еще и об эффективности
тормозов в поезде. Пулы управления содержит
кнопки ''Подтяzивание'', "Отправление", "К-20"
и служит для ввода машинистом дополнительной
информации в С АУТ-У. Датчики -давления уста-
навливаются вблизи тормозных приборов и пред-
назначаются для выработки электрических сиr-
налов, пропорциональных давлению воздуха в тор-
мозной маrистрали. Приставки к крану машиниста
используются для управления пневматическими тор-
мозами поезда с помощью электрических сиrналов.
Во время движения поезда при зеленом orHe
локомотивноrо светофора САУТ-У контролирует
максимально допустимую скорость. Котда ско-
рость движения становится лишь на 2 кмjч меньше
допустимой, то автоматически отключается тяrа,
и в пассажирском поезце с электропневматическими
тормозами (ЭПТ) включаются вентили перекрыши,
а в пассажирских поездах, следующих н!! пневма-
тическом торможении, и в rрузовых поездах про-
38
исходит включение приставки к крану машиниста;
на приборном щитке заrораются соответствующие
сиrнальные лампы. Если скорость продолжает расти
и превышает допустимую на 1 3 КМ/Ч, система
выполняет ступень служебноrо торможения ЭПТ
или разрядкой, тормозной маrистрали на O,6
0,8 ктс/см 2 . В случае дальнейшеrо роста скорости
и превышения ее допустимой на 3 4 км/ч выIЮЛ-
няется вторая ступень торможения. Если допусти-
мая скорость оказывается npевышена на 10 км/ч,
eAYT-У обеспечивает экстренное торможение поезда
с ПОМОЩЬЮ клапана ЭПК автостопа.
При снижении скорости на 1 3 км/ч меньше
допустимой система производит отпуск ЭПТ. При
пневматических тормозах во всех случаях после
торможения от САУТ-У отпуск тормозов выIЮЛ-
няеr маШИНИСТ постановкой ручки крана маши-
ниста в положение 1.
Во время движения Поезда при желтом Отне
локомотивноrо светофора система в начале блок-
участка КОНТРОЛИРУеТ скорость движения так Же,
как и при зеленом ОТНе. На расстоянии необходи-
моro тормозноro пути до напольноrо светофора
автоматически производится отклюЧение тяти и СНУ-
жебное торможение, обеспечивающее установлен-
ную скорость следования на желтый oroHb в КОlЩе
блок-участка. Скорость npоследования путевоrо
светофора с одним желтым немиrающим orнeM
зависит от длины оrpаждаемоrо им блок-участка,
уклона, а на rрузовь1Х поездах еще и от эффектив-
ности тормознь1Х средств и мОжет составлять 60;
70 или 80 км/ч.
после про следования путевоrо светофора с жел-
тым orHeM и ПОЯВления на локомотивном светофо-
ре красно-желтоrо оrня eAYT-У служебным тор-
39
можением останавливает поезд перед путевым
светофором с красным orHeM на расстоянии 10
90 м при пневматичесКИХ тормозах и зо 70 м при
ЭПТ. Дрyrими словами, точность прицельноrо
торможения rрузовь1Х поездов составляет :t40 м,
пассажирских и приrородных :t20 м относительно
расчетной точки, расположенной на расстоянии
50 м до запреЩaIOщеrо сиrнала. Машинист, нажав
кнопку "Подтяzuванuе", может остановить поезд
перед запрещающим сиrналом на расстоянии более
близком, Чем это позволяет сделать аппаратура
eAYT-У (на локомотивном светофоре rорит красно-
желтый или белый orонь) .
При необходимости про езда путевых светофо-
ров с красным orнeM в случаях, предусмотренных
ПТЭ, машинист должен нажать кнопку "К-20".
Система будет контролировать допустимую ско-
рость движения 20 км/ч. При скорости 18 20 км{ч
отключается тяrа и включаются вентили перекры-
ши ЭПТ; в случае увеличения скорости до 22
24 км/ч включается служебное торможение; при
снижении скорости до 17 19 км/ч при ЭПТ про-
исходит ОТПуск тормозов. Для отмены оrраниче-
пия скорости в случае появления на локомотив-
ном светофоре разрешающеrо оrня после проез-
да запрещающеrо сиrнала машинист должен пов-
торно нажать кнопку '1(-20".
САУТ-У осуществляет также контроль макси-
мально допустимой скорости при следовании по-
езда к входному сиrналу с двумя желтыми оrня-
ми и движении по станционным путям в зави-
СИМОСТИ от переданной напольными устройства-
ми информации аналоrично контролю скорости
при зеленом отне.
При появлении белоrо оrня на локомотивном
40
светофоре (сбое кодов) независимо от показаний
путевоrо светофора eAYT-У останавливает поезд
служебным торможением на расстоянии 10 100 м
(зо 70 м при ЭПТ) дО светофора. Машинист может
на время сбоя кодов выключить САУТ-У. Во время
следования поезда при белом orHe локомотивноrо
светофора на Переrоне с полуавтоматической бло-
кировкой САУТ-У контролирует максимально до-
пустимую скорость и обеспечивает остановку по-
езда за 1 0 200 м до закрытоrо входноrо светофора.
В случаях котда машинисту необходимо от-
правляться со станции при белом отне локомотив-
ното светофора, он J:\олжен нажать кнопку "От-
правление". Эту же кнопку машинист нажимает
и при следовании Поезда по rлавным ИЛи боковым
путям станции, Korдa на локомотивном светофо-
ре rорит белый oroHb, а также при проследовании
входноro светофора на участке с полуавтомати-
ческой бпокировкой.
САУТ-У обеспечивает контроль самопроизволь-
Horo движения Поезда назад при любом показании
локомотивноrо светофора. Если реверсивная руко-
ятка контроллера машиниста находится в положе-
ниях "Вперед" или нулевом, то после движения
назад на 3 4 м выполняется ступень торможения.
Аппаратура САУТ-У значительно увеличивает
получаемую локомотивной бриrilДОЙ информацию
об условиях движения, что повышает безопасность
движения и позволяет выбирать рациональный
режим ведения поезда. Специальный прибор S
со стрелочной индикацией в момент проследова-
нин каждоrо путевоrо светофора показыuает длину
блок-участка или маршрута приема на станцию,
а при дальнеЙшем движении текущее расстояние
до путевоrо светофора. Прибор "Резерв скорости
41
д v" поК&J.Зывает разницу между допускаемой СИс-
темой и фактической скоростями движения. При
нажатИИ кнопки v р на пульте машиниста на прибор
ВЫВОДИТСIl информация о тормозном нажатии
на 100 т массы Поезда, измеряемом в процессе
торможеНJUl.
В случае неисправности напольных устройств
eAYT-У или их отсутствия система автоматически
задает МИlНимальную длину блок-участка На всем
плече обо:рота локомотива. Задание минималыюrо
расстоянюя происходит в начале блок-участка
при смен е показаний ЛОКОмотивноrо све'l'Oфора
на более запрещающее (с зеленоrо на желтый и
т. п.). Поз тому прицельные остановки поезда БУДУl
ВЫПЬЛНЯТlЬся системой На расстоянии до сиrнала,
равном разности между фактической и минималь-
ной ДЛИНа1Ми блок-участков,
Экспл:уатация САУТ-У на Московской и Сверд-
ловской дороrах Показала ее эффективность. Поэ-
тому прИJfято рещение о ее широком внедрении
на друrих доротах, особенно на rрузонапрЯЖенных
участках.
42
f л а в а 2. КОНТРОЛЬ РАБОТЫ ТОРМОЗОВ
И АЛСН ПО СКОРОСТЕМЕРНЫМ ЛЕНТАМ
9. Особенности эаписей на скоростемерных лентах
Диаrраммная скоростемерная л нта выпуска-
ется длиной 12 м и шириной 79,5 мм. На ней про-
изводятся заIПIСИ: скорости, времени, давления
тормозной мarистрали; делаются отметки заднеrо
хода, включения автостопа (ЭЭ), включения эле к-
тромarнитов желтоrо (ЭЖ), красно-желrоrо (ЭЮК),
красното (ЭК) оrней, а также часовых наколов.
На ленте с пределом измерения скорости
150 КМ/Ч каждый миллиметр по высоте соответ-
ствует 3 ,75 км/ч, а с пределом 220 км/ч 5,62 км/ч.
Если лента на 150 км/ч была заправлена в скоро-
стемер с пределом измерения скорости 220 км/ч,
то для определения фактической скорости значе-
ние заIПIсанной на ленте скорости умножают на
КОэффlЩИент 1,47, а если лента на 220 кмjч стоит в
скоростемере на 150 кмjч, то значение записанной
скорости умножают на КОэффlЩИент 0,68.
Одному миллиметру по высоте заIПIСИ на ленте
соответствует изменение давления в тормозной
мarистрали на 0,24 ктс/см 2 (при тормозном инди-
каторе на 6,0 ктс/см 2 ) или На 0,32 ктс/см 2 (при
тормозном индикаторе на 8,0 ктс/см 2 ), а высота
между линиями скорости прибора на 150 км/ч
соответствует изменению давления на 0,64 или
43
0,85 ктс/см 2 в зависимостИ от индикатора. Время
определяется по месту часовоrо накола и высоте
подъема минутноrо писца с учетом Toro, Что 1 мм
по высоте соответствует одной МИНУ1е.
На показание скорости оказывает влияние
износ бандажа колесной пары. Поскольку частота
вращения колеса с изношенным бандажом больше
частотыI вращения колеса с новым бандажом при
одной и той же скорости движеЮfЯ локомотива,
то в первом слуЧае скоростемер будет показывать
и записывать скорость) значения которой превыша-
ют действительные. Для уменьшения поrрешности
показаний из-за износа бандажа редуктор привода
скоростемера рассчитывают не для новото, а для
изношенноrо примеРI-1O наполовину бандажа. Диа-
метр бандажа, на который рассчитан редуктор,
называют расчетным Для злектровозов ето прини-
мают равным 1180 мм, для тепловозов 1010 мм
(для ЧМЭ3 1030 мм).
Зная фактический диаметр бандажа, можно
определить поrре1ШIOСТЬ в записи скорости. На-
пример, если расчетный диаметр бандажа 1180 мм,
диаметр новото бандажа 1250 мм, а диаметр пре-
дельно изношенноrо бандажа 1150 мм, то поправка
на поrрешность при новом бандаже будет 1180:
:1250 == 0,944, а при изношенном бандаже 1180:
: 1150 == 1,026. При скорости следования электро-
воза 100 км/ч скоростемер в первом случае пока-
жет 94,4 км/ч, а во втором 102,6 км/ч. Соответ-
ственно лента будет длиннее или короче,
Кроме тoro, скоростемер может не отмечать
на ленте измененJ.1Я скоро'сти в пределах до 5 км{ч
ввиду тото, ЧТо при зацеплении зубчатых колес
в передаче от вала указателя скорости до рейки
писца допускается суммарный зазор до 1,2 мм.
44
Как правило, измеритель и IШсец скорости
реrулируют и устанавливают в приборе так, чтобы
начало заrm:си скорости обязательно совпадало
с линией километровых наколов (нулевой лини-
ей). В отдельных случаях отклонения заrm:си ско-
рости от линии километровых наколов мотут
происходить из-за неправильноrо зацепления рейки
IШСЦа с зубчатым колесом или рейки сетмента с
колесом вала указателя скорости, а также из-за
неверной установки лентыl. При этом если IШсец
сделал заrm:сь скорости выше линии километровых
наколов, необходимо отклонение (в мм) умножить
на масштаб (в км/ч) и полученное значение отнять
от значения скорости, заrm:санной IШсцом. Если
же начало заrm:си скорости расположено ниже линии
КИJlометровых наколов,ТО полученное аналоrичны-
ми вычислениями значение добавляют к значению,
заrm:санному писцом. Так определяется по ленте
фактическая скорость на данном участке,
Правильность определения скорости проверяют
по имеющимся. на ленте заrm:сям времени и прой-
денноr-о пути. При этом перфорация километровых
наколов должна строто соответствовать масшта-
бу КlIлометров. Если же перфорация наколов на-
рушена, то при расчете учитыlаютT и эту поrреш-
ность.
Попытки отдельных машинистов изменить по-
ложение или ход IШсца скорости леrко устанавли-
ваются при расшифровке скоростемерной лентыl
или при про верке работыl прибора на стенде,
10. Определение неисправностей тормозов
.скоростемерная лента является важным доку-
ментом, по которому можно устанОВИ1ь, как рабо-
45
тали тормоза на локомотиве и в поезде. Особенно
серьезные последствия мотут вызвать неисправ-
ности крана машюшста, влияюшие на работу тор-
мозов всето поезда. Рассмотрим некоторые не-
исправности тормозных приборов, которые можно
обнаружить при раСllшфровке скоростемерных
лент.
Завышение давления в тормозной мazистрали
при положении 11 ручки крана маШWlиста проис-
ходит чаще всето из-за пропуска воздуха пита-
тельным клапаном редуктора и золотником, боль-
ших утечек из уравнительноrо резервуара или
смещения ручки крана в сторону положения 1.
Если давление становится более 7,0 ктс/см 2 , то при
индикаторе давления на 6 Krc/cM 2 на ленте пояВ"-
ляется rорнзонтальная прямая линия (рис. 8, а, ли-
ния 1_11). Давление в мarистрали более 7 ктс/см 2
может вызвать срабатывlниеe тормозов после вык-
лючения компрессора реrулятором давления. По
рис. 8, а вид!ю, что машинист, заметив завышение,
применил rлубокую ступень торможения, чем обес-
печил быстрый переход на нормальное зарядное
давление в маrистрали, золотниковой и рабочей
камерах воздухораспределителя на равнинном ре-
жиме.
Быстрый или медленный темп ликвидации
сверхзарядноzо давления приводит соответственно
к крутому ИJIИ полоrому спаду линии давления.
Причем этот темп зависит не только от реryлировки
стабилизатора, но и от про пуска воздуха клапаном
редуктора и золотником (темп замеДf1яется) или от
утечек из уравнительноrо резервуара и пропуска
воздуха уплотнениями уравнительноrо порumя
(темп ускоряется, линия 2 3). На рис. 8, б отраже-
ны обе неисправности. В первом Ciтzучае быстрая
46
, "
о) 5
J
а)
е)
11 I1U
а}
J f\..-...
f'lU
а) 21 а)
+
2'1
е) Т7
16
/f}
.....,
2rU
z6
б)
rt
ж)
Т9
л)
9
Jo)j
JZ U
1Ис. 8. Записи на ленте, отражающие различные неисправности тормозноro оборудования
ликвндация сверхзарядки может вызвать срабаты-
вание тормозов в поезде (точка 4), во втором
медленный темп снижения давления (кривая 5 6)
ухудшает управляемость тормозами при частых
торможениях.
Повышение давления в тормозной мazистралu
при ручке крана машиниста в положении Л' может
происхо,ЦИть из-за пропуска воздуха притироtпю:J
поверхностью золотника или из-за возникновеf{:&Я
термодинамических процессов в уравнительном ре-
зервуаре. На ленте (рис. 8, в) зафиксировано повы-
шение давления после ступеЮI торможеНИil (ЛИНИЯ
7 8), в результате чеro мзumНИСТ был зынужден
применить экстреююе торможение. Рядом показан
случай возрастания давления IIосле снижения еro
в маrистрали на 1,5 ктс/ см 2 . Поскольку возраста-
ние (линия 9 10) происходит медленно (не более
0,3 ктс/см 2 за 40 с), тормоза в этом случае оmус-
кат.:ь не будут. Подобный темп повышения давле-
ния в мarистрали после ее разрядки меньше чем
на .1,5 ктс/см 2 недопустим, так как ПрИВоДИТ, как
правило, к самопроизвольному отпуску тормозов
в поезде.
Подобное явление наблюдается и при низкой
чувствительности уравнительноzо поршня (рис.
8, z). В зтом случае при торможении выпуск воз-
духа из мarистрзли будет б6льшим, чем из урав-
нительноro резервуара, и под действием разности
давлений уравнительный поршень сместится вниз
и откроет впускной клапан (линия 11 12).. По-
вышение давления в мarистрали более чем на 0,2
0,3 ктс/см 2 вызовет Полный отпуск тормозов на
равнинном режиме. Как видно из рис. 8, z, в пер-
вом случае при оmуске тормозов машинист не
применил экстренное торможение, а во втором
48
(приближение к запрещающему сиrнзлу) вынужден
был зто сделать.
Самопроизвольный отпуск возможен также при
кратковременном перемещении ручки крана маши-
ниста в положение VI и возврате ее в положение IV.
Если при первой ступени торможения проис-
ходит заедание (заклинивание) уравнительною
поршня, давление в маrистрали снижается медлен-
но (рис. 8, д, линия 13 14) в результате чеro
тормоза в действие MOryт не прийти, особенно при
хорошей IU10ТНОСТИ тормозной сети. Объясняется
зто тем, что при небольшой разности давлений над
и под уравнительным поршнем последний не может
подняться выше своеro среднето положеЮlЯ и не
ПозвоЛяет открыть выпускной клапан. При более
rлубоких ступенях торможения кран машиниста
работает нормалЬНо.
Заклинивание поршня может прив еС1И и к
ступенчатой ликвидации сверхзарядноro !1'!!!!!! ШЯ:,
что при fu!!!: У rечках воздуха из маrистрали
вызьmает срабатьmание тормозов. Ступенчатый
спад давления может наблюдаться на ленте и при
тюхой рабоrt: индикатора давления скоростемера
или тутом ходе писца.
Значительные утечки воздуха из уравнитель-
НОЮ резервуара Шlи пропус/( уплотнениями урав-
нительноzо поршня можно определить по темпу
понижения давления в тормозной маrистрали при
положении IV ручки крана машиниста. Темп при
Этом составляет более 0,1 ктс/см 2 за 3 мин (см.
рис. 8, б, линия 2 3). НеМ0ТНОСТЬ уравнительноro
поршня проявляется после ступени торможения,
котда к суще9'fВУЮЩИМ утечкам воздуха из тормоз-
ной сети прибавляются утечки через неIШотные ман-
жеты тормознь1Х цилиндров rpузовых ватонов.
49
Медленный темп служебною торможения (Me
нее 0,2 Krc!cM 2 за 1 с) можно определить по наклон-
ной линии снижения давления (рис. 8, е, линия
15 16) при высокой скорости движения.
Отсутствие завышения давления в ТОрМОЗllОЙ
Ма2истрали при отпуске тормозов noложением
J ручки крана (рис. 8, е, точка 17) является призна-
ком недостаточной проходимости воздуха через
блокировочное устройство N° 367 или зауживания
каналов ЩIЯ прохода воздуха из питательной ма-
rистрали.
При остановке компрессора в пути следования
линия давления сначала медленно снижается, а
затем повышается (рис. 8, ж, линия 18 19 20).
Как видно по ленте, машинист не остановил поезд,
а следовал дальше, пока компрессор не включился.
Нечеткая фиксация ручки крана машWtиста
в положении Il приводит к снижению давления
(рис. 8, з, кривая 21 22); точка 22 соответству-
ет моменту установки ручки крана в положение 1.
Юз колесной пары характеризуется верти-
кальным спадом линии скорости (рис. 8, и,ЛИНИЯ
23 24 25) и подъемом писца времени.
Qzмопроuзвольное срабатывание ускорителя
воздухораспределителя N° 292 при ступенчатом
торможении вызывает обратное повышение давле-
ния в мarистрали и отпуск тормозов в поезде,
что требует от машиниста применения второй
ступени торможения (рис. 8, к, лини 26 27 28).
По ленте можно также определить: разъедине-
ние рукавов или обрыв маrистрали, срыв стоп-
крана, перекрытие встреЧНоrо КОJЩевоro крана.
Указанные неисправности характеризуются ступен-
чатым спадом давления в тормозной маrистрали;
величина спада зависит от расстояния до места
50
повреждения. При обрыве маrистрали в roлове
поезда снижение давления будет большим (рис. 8,
л, линия 29 ЗО), а при обрыве во второй части
поезда давление установится на 0,2 KrcjcM 2 ниже
зарядноrо (линия 31 З2).
При расшифровке скоростемеРНЬ1Хлент Можно,
кроме тоro, с достаточно высокой точностью опре-
делить тормозное нажатие в поезде. Д)Iя этоro
существует несколько способов. Первый, наи-
более простой, используют Torдa, коrда в пути сле-
доваЮlЯ бьmо применено экстренное торможение.
Установив по ленте фактический тормозной путь,
зная ПрофЮIЬ пути и начальную скорость тормо-
жения, по HOMorpaMMaM тормознь1Х путей, приве-
денным в инструкции по эксплуатации тормозов
или в правилах тяroвь1Х расчетов, определяют
фактическое нажатие.
Так, например, при тормозном пути 600 м }i
скорости начала торможения 60 кмjч на спуске
6 %онажатие, определенное по но MorpaMMaM, будет
равняться 30 те на 100 т массы оостава. Такой
способ нельзя использовать при экстренном тормо-
жении, примененном Jlосле открытия стоп-крана
в поезде, разъединения рукавов и т. п.
Если в пути спедования бьulO применено сту-
пенчатое торможение, то тормозное нажатие можно
ориентировочно определить по HOMorpaMMaм ИЛИ
ассчитать, ПРИЮlмая, что расчетный тормозной КО-
эфф!Щиент для rрузовь1Х поездов при первой сту-
пени торможения со ставляет 30 % полной велИЧJi-
ны, при второй ступени 50 % и при третьей 70 %.
Д)Iя определения тормозноro нажатия удобно
брать участок с остановочным торможением. На-
пример, если по ленте бьmо установлено, что при
применении второй ступени торможения скорость
51
снизил ась от 40 км/ч до о на спуске 10 r и тор-
мозной путь ооставил 500 м, то по номотрамме
расчетное тормозное нажатие будет 18 те, а с уче-
том тоro, что тормозной коэффш:щент ооставляет
50 % полной величины, полное нажатие на 100 т
массы равно 36 те. Если при этих же условиях
для остановки поезда бьmа использована третья
ступень, то тормозное нажатие на 100 т массы
оостава равно (18'100) :70 == 25,7 те.
Определить нажатие после применения первой
ступени торможения по номотраммам трудно,
оообенно еСЛИ тормозной путь большой. В таких
случаях расчетное тормозное нажатие поезда опре-
деляют соrласно правилам тяroвых расчетов.
Состояние тормозов в поезде можно оценить
по пути, пройденному поездом при про верке дей-
СТВия тормозов. При тормозном коэффициенте
0,33 тормозной путь не должен преВЬШIать установ-
леннь1Х значений.
11. Контроль за ЭКCJDIyатацией АЛен
и скоростемеров
Отметки о roрении сиrнальных оrней локомо-
тивноrо светофора располаrаются на верхнем поле
скоростемерной ленты. При включении ЭПК-150
катушка электромarнита ЭЭ возбуждается и пере-
мещает связанный с ней писец вертикально вниз
на 2 2,8 мм. На такую же величину перемещается
и писец электромаrнита желтоro или красно-
желтоro оrня в зависимости от тоro, какой оroнь
на локомотивном светофоре. Смещение вниз rори-
зонтальной линии на ленте указывает на включение
автостопа или определенноro оrня локомотивноrо
52
светофора. При зеленом orHe все электромarниты
выключены (кроме ЭЭ).
Зная расположение писцов, можно леrко уста-
новить, какими бьmи показания светофоров в тот
или иной момент поездки. Делается это визуаль-
но с помощью специальноro шаблона; при необхо-
димости можно использовать HOMorpaMMbI участков
обращеllliЯ с нанесенными на них координатами
расположения путевых светофоров, входнь1Х и вы-
ходнь1Х стрел0К станций.
На сбой в раооте устройств АЛСН указывает
отметка на ленте о rорении белоro оrня после зе-
Леноro, желтоro или красно-желтоro оrней. При
этом на линии ЭЭ при проверках бдительности ма-
шиниста, происходящих через каждые 30 40 с,
прочерчиваются вертикальные черточки высотой
2 2,8 мм. Несложно определить и внезапное появ-
ление на локомотивном светофоре красно-желтоrо
или красноro оrней после зеленоro оrня. При этом
машинисту разрешается кратковременно выключать
эпк. Последовательное изменеШfе оrней (зеленоro
на желтый, желтоrо на красно-желтый и т. п.)
считается сбоем в работе АЛСН, если оно происхо-
дит на меньшем расстоянии, чем расстояние между
путевыми светофорами.
Места в записи, свидетельствующие о появле-
нии сбоя АЛСН или перекрытии путевоro светофо-
ра, отмечаются машинистом после поездки на обо-
ротной стороне ленты.
На лентах, которые сняты с локомотивов, обо-
рудованнь1Х устройствами контроля бдительности
с предварительной световой сиrнализацией, можно
встретить отметки о непродолжительном отключе-
нии эпк. Это roворит о том, что нажатие на руко-
ятку бдительности происходило не по световому
си rнал у , а по свистку ЭПК.
53
При расшифровке скоростемерной ленты мож-
но установить и друrие факторы, характеризующие
работу Ален и правильность пользования ее уст-
ройствами: скорость, с которой включается провер-
ка бдительности (с 0,5 или 10 км/ч), включение
автостопа ключом или разобщительным краном,
срабатывание ЭПК или прерывание еro действия,
нажатие кнопки ВК ДЛЯ переключения красноro
оrня локомоrивноro светофора на белый, пользо-
вание переключателемДЗ и др.
По ленте хорощо контролируется работа всех
узлов скоростемера, характерными неисправностя-
ми котороro являются: вибрация стрелок скорости,
неправильная запись давления в тормозной ма-
rистрали, реrулировка контактно-реrистрирующеro
устройства, неправильная реrулировка лентопро-
тяжиоrо механизма, отсутствие записи заднеro
хода, часовь1Х наколов, заедание писца времени.
Установка незаточенных писцов, с туrими
пружинами, особенно в Писце времени, приводит
к разрывам ленты.
После рейса машинист должен внимательно
просмотреть записи на скоростемерной ленте и в
случае обнаружения каких-либо отклонений от
установленнь1Х требований сделать соответству-
ющие отметки на ее оборотной стороне и в журна-
ле rехническоro состояния локомотива.
12. Расщифровка лент при эксплуатации
Л-132, УКБМ, ИБМ
Чrобы добиться более полной реrистрации на
скоростемерной ленте работы устройств Ален
и новь1Х приборов безопасности, не увеличивая
54
при этом количество электромаrнитов скоросте-
мера, для фиксации тех или инь1Х событий исполь-
зуют одновременное включение двух электро-
мarнитов или периодическое включение-выклю-
чение одноro из них.
Устройство Л 132. Белый оroнь локомотив НО-
ro светофора фиксируется на скоростемерной
ленте в результате одновременноro включения
электромаrнитов красноro (ЭК) и красно-желтоro
(ЭКЖ) оrней. Раздельное включение этих электро-
маrнитов реrистрирует на ленте roрения соответ-
ствующеrо оrня. Если помощник машиниста нажи-
мает кнопку SП при белом или красно-желтом
оrnях локомотивноro светофора, на линии записи
электромаrнита ЭКЖ появляются зачерненные по-
лосы. При остановке поезда у запрещающеro сиr-
нала на линии ЭКЖ прочерчиваются, как правило,
три полосы, последняя из которь1Х шире остальных.
При открытии путевоro сиrнала, уctраняющем
необходимость остановки поезда, hCi линии ЭКЖ
Moryт быть одна или ДВе коротких полоски. Такая
реrистрация на ленте скоростемера позволяет
контролировать бдительность не только машиниста,
но и ето помощника.
На рис. 9 показана верхняя часть скоростемер-
ной ленты с записью на ней включения электро-
маrnитов при работе с прибором Л-132. Точка 1
указывает на включение электромаrнита желтоro
оrня (ЭЖ); точки 2 свидетельствуют о выключе-
нии ЭЖ и включении ЭК и ЭКЖ, т. е. о заroрании
на локомотивном светофоре белоro оrня. Полоски,
отмеченные точками 3, 4, отражают кратковремен-
ные (на 5 7 с) нажатия помощником машиниста
кнопки sп при пояВлении белоro оrня на локомо-
тивном светофоре и подъезде поезда к запрещаю-
55
ЭК Z G
I I
ЭКЖ ZJ 1/ 5 G 7 8 9 10
1. I I 1___
аэ I I I I I I I I J I
аж 1 Z 6 7
"'"'"L..J I
В!с. 9. Записи на скоростемерной ленте работы устрой
ства АЛСН с блоком Л-132:
ЭК линия ВКIIЮчения злектромarннта KpacHoro or-
ня; ЭКЖ линия злектромаrнита красно-желтоro оmя;
ЭЭ линия злектромаmита включения эпк; ЭЖ линия
злектромаmита желтоro оmя
щему сиrналу, Korдa до последнеro остается 400
600 м; IIiЩNка З:!Ч р'iенная полоска, начинаюшая-
ся в точке 5, указывает на постоянное нажати:
кнопки SП за 100 200 м до остановки перед запре-
щающим сиrналом или при проследовании ero
установленным порядком, а также при превыше-
нии проrраммной скорости следования (см. с. 14),
Точки 6 roворят опереключении локомотивноro
светофора с белоro на желтый оroнь; точки 7
об отключении желтоro и включении красно-желто-
то оrня (ЭК отключен, значит поезд следует на
красный oroHb путевоrо светофора). Полоски,
отмеченные точками 7, 8. 9, указывают на нажатие
помощником машиниста кнопки sп; точка 10
свидетельствует о прекращении удержания кнопки
ввиду остановки или появления на локомотивном
светофоре оrня разрешающеro движение.
56
Проверка бдительности маll.Шниста устройства-
ми Ален про водится обычным порядком: нажатия
на РЕ фиксируется в виде штрихов на линии ЭЭ.
УКБМ. Реrистрация на ленте белоro оmя локо-
мотивноrо светофора происходит в результате
включения электромаrнита ЭК. Для тоro чтобы
определить, какой oroHb был на локомотивном
светофоре белый ипи красный, необходимо
выяснить, включались ли перед этим последователь-
но злектромаrниты ЭЖ и ЭКЖ. Если включение
и отключение ЭЖ и ЭКЖ бьто, значит на локомо-
тивном светофоре roрел красный оroнь.
ВьтОllненная модернизация УКБМ позволяет
фиксировать на ленте все нажатия машинистом
рукоятки бдительности, педали бдительности ипи
кнопки безопасности как по световым, так и по
звуковым сиrналам. Если УКБМ отключено (из-за
неисправности или преднамеренно), то проверки
бдительности происходят через 30 40 с при всех
оrнях локомотивноro светофора, что также вид-
но по ленте.
Рассмотрим возможные варианты записи на
скоростемерной ленте при работе Ален с УКБМ
(рис. 10).
Точки 1 автоматическое отключение ЭЖ
и включение одновременно белоrо и красно-желто-
ro оrней (следование на боковой путь стаIЩИИ);
точки 2 нажатие кнопки Sкж' поrасание
красно-желтоro оmя и дальнейшее следование при
белом orHe;
точки 3 отключение бело.ro и включение
желтоro оmя;
точки 4 отключение желтоrо и включение
одновременно белоro и красно-желтоro оrней;
Точка 5 отключение красно-желтоrо оmя,
rорение одноro белоro;
57
ЭК
J
'1 G 7
8
L......I
9 10
L....r""""
Э J( /f(
1 Z
L....J
ч 5
33
111111
11
аж 1 J Ч
lИс. 10. Записи на ленте при работе Ален с УКБМ
точка 6 кратковременное отключение 5 ;Jюrо
оrня и включение красноro. Только по этом:; приз-
наку (персключение оrней и нажатие на РЕ) в дан-
ном случае можно определить появление на локо-
мотивном светофоре красноro оrня, т. е. проезд
запрещающеro сиrнала;
точка 7 отключение красноro оrня, появле-
ние более разрешаюшеrо;
точка 8 переключение АЛ Н на белый оroнь
(нет включения ЭЖ, ЭКЖ);
точка 9 включение (принудительно с по-
мощью кнопки Sкж) электромаrнита ЭКЖ, т. е.
подъезд поезда к запрещающему сиrналу;
точка 1 О отключение кнопкой Sкж ЭКЖ
(на путевом светофоре заroрелся разрешающий
оroнь) ;
точки 11 частые нажатия на РБ (ПБ) по
звуковому сиrналу при отключенном устройстве
УКБМ (через 30 40 с).
НЕМ Реrистрация белоrо оrня локомотивноro
светофора на скоростемерной ленте как и в устрой-
стве Л-IЗ2 обеспечивается одновременным вклю-
чением злектромаrнитов ЭК и ЭКЖ.
Если нажатие нижней рукоятки бдительности
происходит при миrании лампы предварительной
58
световой сиrнализации (ИБМ работает совместно
с Л-143) или после заroрания такой лампы (ИБМ
работае.т совместно с УКБМ) , то на скоростемерной
ленте дополнительных отметок не будет. При про-
пуске световоro сиrнала при красном, красно-
желтом, белом (ДЗ в положении "АЛСН'') оrнях
локомотивноro светофора, а также при красно..
желтом с белым оrнях (ИБМ работает совместно
с УКБМ) и нажатии машинистом верхней рукоят-
ки бдительности на линии записи злектромarнита
ЭЭ будут вертикальные черточки, свидетельствую-
щие о разборе цепи питания ЭПК на время нажатия
рукоятки.
59
оrлАВЛЕНИЕ
f л а в а 1.
Новые приборы коитроJIН бдительиости локо-
мотивиых бриrад . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3
1. Устройство контроля бдительиости типа Л-116 в
системе АЛСН. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2. Модернизированиая схема АЛСН для работы в
одно лицо . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
З. Световая сиrиализация с блоком Л-143 . . 8
4. Устройство контроля параметров движения поез-
да Л-132 ("Дозор") . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 11
5. Устройство контроля бдительиости машиниста
(УКБМ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 15
6. Устройства предотвращения самопроизвольноro
скатывания Поезда. . . . . . . . . . . . . . . . . . " 23
7. Индикатор бодрствования машиниста типа Л-164.. 33
8. Унифицированная система автоматическоro управ-
ления торможением поездов (САУТ-У). . . . . . .. 36
f л а в а 2.
Контроль работы тормозов
и АЛСН по скоростемериым леитам . . . . . . . 43
9. Особенности записей иа скоростемерных лентах.. 43
60
10. Опрецеление иеисправностей тормозов. . . . . .. 4S
11. Коитроль за ЭКСlU1уатацией АЛСН и скоросте-
меров. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 52
12. Расшифровка лент при ЭКСlU1уатации Л-132,
УКБМ, ИБМ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . '. 54
61
Производствеино-практическое изцание
Поемнтюха Анатолнй АдамовИЧ
Локомотнвные прнборы безопасностн
н контроль за их работой
Технический редактор r. п. Федорова
Корректор-вычитчнк Л. В. Ананьева
Корректор В. А. Спиридонова
ИВ N2 4796
Подписано в печать 13.11.91. Формат бумаrи 70Х100 1/32.
Вумпа офс. N° 2. rарнитураПресс Роман. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 2,6. Усл. кр.-отт. 2,68. Уч. изд. л. 2,35.
Тираж 31000 экэ. Заказ 1582
Изд. N° 1-3-3/4 N" 5473
Текст набран в нздательсТВе на наборно-печатающих
автоматах
Ордена "Знак Почета" издательство "Транспорт"
103064, Москва, Васманный туп., 6а.
Московская типоrрафня N° 4
129041, Москва, Б. Переяславская, 46.
ОРДЕНА "ЗНАК ПОЧЕТА"
ИЗДА ТЕльетво "ТРАНСПОРТ"
Имеются в продаже книrи:
Барковсков Б.В. и др. Модели железных до-
роr/Б.В. Барковсков, К. Прохазка, Л.Н. Рпо-
зин; Под ред. Б.В. Барковскова. 2-е изд., Пере-
раб. и доп. 1989. 263 с, 1 р. 40 к.
Иноземц B.r. Тормоза железнодорожноrо
подвнжноrо состава: Вопросы и отвеТы. 3-е изд.,
стереопш. 1987. 207 с. 70 к.
Пойда А.А. и др. Тепловозы: Механическое
оборудование. Устройство и ремоит: Учебник
ДЛЯ техн, школ/А.А. Пойда, Н.М. Хуторянский,
В.Е. Кононов. 1988. 320 с. 1 р. 20 к.
еидоров Н.И., еидорова Н.Н. Как устроен и
работает электровоз. 5-е изд., перераб. и доп.
1988. 223 с. 1 р. 50 к.
ПРОДАЖА llPоизводитея
отделениями издательства "Транспорт", цент-
ральным маrазиНом "Транспортная книrа" (107078,
Москва, Садовая Спасская ул., д. 21). Отдел "Кни-
[а почтой" указаннО1'О маrазина (113114, Москва,
1-й Павелецк:ий пр., д. 1/42, корп. 2) и отделе-
ния издательства высылают литературу по почте
наложенным плаТежом. Заказать книrи можно
также непрсредственно в отделе книжной Торrовли
издательства "Транспорт" (103051, Москва, ул. Сре-
Тенка, д. 27/29).
ОРДЕНА "ЗНАК ПОЧЕТА"
ИЗДАТЕЛЬСТВО "ТРАНСПОРТ"
rотовятся к изданию книrи:
Пархомов В.Т. Устройство и эксплуатация тор-
мозов: Учеб. пособие для теки. школ. М.: TpaH
спорт, 1992. '16 л. 1 р. 50 к.
Описаны устройство' и работа тормозов локо-
мотивов и моторваrОННоrо подвижноrо сnстава.
Рассмотрены вопросы техническоrо обслvживания
и ремонта тормозноrо оборудования.
Для учашихся технических школ железноДО-
рожноrо транспорта.
Виm.кевнч Б. И. Электрические схемы тепло-
возов типов ТЭI0М и ТЭI0У. М.: Транспорт,
1992. 16л. 2р.
Рассмотрены особенности электрической пере-
дачи постоянноrо тока современных rрузовых теп-
ловозов, дано описание их электрических схем.
Отражены изменения, внесенные в электрические
схемы тепловозов 3ТЭ10М, 2ТЭ10М, начиная с
1983 [.
Для локомотивнь1Х и ремонтнь1Х бриrап_
ЗАКАЗЫ ПРИНИМАютея
отделеНиЯми издате..'Iьства "Транспорт", цент-
ральным маrазином "Транспортная книrа" (107078,
Москва, Садовая Спасская ул., д, 21). Отдел "к ни-
[а почтой" указанноrо маrазиНа (113114, Москва,
1-й Павелецкий пр., д. 1/42, корп. 2) и отделе-
ния издательства высылают литературу по Почте на.
ложенным платежом. Заказать книrи моЖНо также
непосредственно в отделе книжной торrовли изда-
тельства "Транспорт" (103051, Москва, ул. Сре.
тенка, д. 27/29).
Рассматр иваемые в брошюре
npи6оры позволяют повысить
безопасность движения поездов,
улучшить условия работы
локомотивных бриrад,
внедрить проrрессивные формы
эксплуатации локомотивов
J
"
.,.